S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5
Index
SECTION 4
Prises de force
PRISES DE FORCE
4-1
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.5.1
Généralités
Prise de force sur la boîte de vitesses
Prise de force sur la boîte de transfert
Prise de force sur la transmission
Prises de force sur le moteur
Montage sur la partie avant du moteur
4.5.2
Montage sur la partie arrière du moteur
4.5.2.1
Prise de force Multipower sur le volant moteur
4.5.2.2
Prise de force de la distribution du moteur
4.6
4.6.1
Gestion des P.T.O.
Généralités
4.6.1.1
Définitions
4.6.1.2
Fonctions du diagramme
4.6.1.3
Interrupteur PTO
4.6.2
Modes PTO
4.6.2.1
EM - PTO 1, 2, 3 configurables
4.6.2.2
EM - PTO 1, 2, 3 Programmation
4.6.3
Mode nombre de tours (à programmer dans la centrale VCM)
4.6.3.1
Mode nombre de tours 0 (mode marche)
4.6.3.2
Mode nombre de tours configurable 1, 2, 3
4.6.3.3
Réglages personnalisés
4.6.3.4
Réglages des fonctions spéciales
4.6.3.5
Notes de bas de page de 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4
4.6.3.6
Modification de la courbe de couple, régime moteur maxi et inclinaison de la courbe du régulateur de surégime
Page
4-10
4-10
4-12
4-16
4-16
4-16
4-17
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4-3
4-5
4-8
4-8
4-9
4-9
4-24
4-26
4-27
4-27
4-19
4-19
4-20
4-23
4-24
4-29
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Index
Base - Janvier 2008
4-2
PRISES DE FORCE
4.7.4
4.7.5
4.7.6
4.7.7
4.7
4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.8
4.8.1
Configurations standard
Aucune PTO installée ou prédisposition pour PTO
PTO Multipower
P.T.O. boîte manuelle avec branchement électrique
P.T.O. boîte Allison
P.T.O. FOCSA
P.T.O. moteur
P.T.O. boîte de vitesses automatique Eurotronic 2
EM (Module d’Expansion)
Connexions
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AS/AT/AD Euro 4/5
Page
4-32
4-33
4-33
4-34
4-31
4-31
4-31
4-32
4-35
4-36
Index
Base - Janvier 2008
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AS/AT/AD Euro 4/5
44444.
Généralités
4.1
Généralités
PRISES DE FORCE
4-3
Pour la commande de pompes, compresseurs ou autres accessoires, il est possible de monter plusieurs types de prises de force en fonction de l’utilisation et de la puissance demandée, le montage pourra être réalisée:
Sur la boîte de vitesses.
Sur la transmission.
Sur la partie avant du moteur.
Sur la partie arrière du moteur.
Les caractéristiques et les performances des différentes prises de force sont précisées dans les paragraphes qui vont suivre et indiquées dans la documentation pouvant être fournie sur demande.
Lors de la détermination de la puissance nécessaire en fonction des appareils à entraîner, et notamment lorsque les valeurs requises sont élevées, il sera utile de tenir compte également pertes de puissance en fonctionnement (pour lesquelles on pourra considérer des valeurs de 5 à 10% pour ce qui concerne les transmissions mécaniques, courroies, engrenages et des valeurs supérieures pour les commandes hydrauliques).
Le choix du rapport de transmission de la prise de force devra être effectué de manière à ce que l’absorption de puissance ait lieu dans la plage du couple maximum du moteur. Les bas régimes (inférieurs à 1000 tr/mn) devront par conséquent être évités de manière à éliminer les irrégularités et les secousses.
La valeur de la puissance prélevable pourra être calculée sur la base du nombre de tours de la prise de force et du couple établi.
P(hp)
=
M
⋅ n
7023
P = Puissance prélevable.
M = Couple admissible pour la prise de force.
n = Nombre de tours de la prise de force (par minute).
P(kW)
=
M
⋅ n
9550
Type d’emploi
Il faut envisager des emplois intermittents et des emplois continus.
Pour des emplois intermittents, considérer en général une durée d’utilisation inférieure à 30’.
Pour les emplois continus, se référer aux valeurs de puissances maximum conseillées. Dans les cas où l’emploi est comparable à celui d’un moteur stationnaire, on devra examiner l’opportunité de réduire les valeurs prévues, en fonction des conditions d’emploi (refroidissement du moteur, de la boîte de vitesses, etc.).
De plus, les valeurs de puissance maxi conseillées sont également valables pour des emplois ne comportant pas de variations notables du couple en fréquence et en amplitude.
Afin d’éviter toute surcharge, l’installateur devra, dans certains cas (par exemple, en cas de pompes hydrauliques, compresseurs), prévoir l’application de dispositifs de sécurité tels qu’embrayages ou soupapes de sécurité.
Transmissions pour P.T.O.
En phase d’étude, une attention toute particulière devra être accordée à la cinématique de la transmission (angles, vitesse de rotation, couple maximum) entre la prise de force et l’appareil utilisateur et, en marche, à son comportement dynamique, en respectant les prescriptions du constructeur de la transmission. Lors des calculs de dimensionnement, on devra tenir compte des contraintes pouvant se manifester dans les conditions de puissance et de couple maxi.
Pour assurer une liaison homocinétique de l’ensemble, on devra réaliser des angles de valeur identique aux extrémités (voir Figure
4.1), max 7º ; la solution Z est généralement préférable à la solution W, en raison de la charge réduite sur les roulements de la prise de force et du groupe à commander. Lorsqu’il faut réaliser des inclinaisons différentes dans l’espace ( ϕ), corriger les variations de régime avec la disposition des fourchettes indiquées dans la Figure 4.2.
Si la transmission doit être réalisée en plusieurs sections, se référer aux indications du point 2.8.2.
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Généralités
Base - Janvier 2008
4-4
PRISES DE FORCE
Figure 4.1
Solution Z
Solution W
Figure 4.2
91522
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AS/AT/AD Euro 4/5
91523
Installation électrique
Les systèmes électrique/électronique VCM et EM mettent à disposition des méthodes et processus innovants, relatifs à la commande des prises de force, visant à améliorer significativement la sécurité et la fiabilité. L’activation s’effectue à travers le raccordement de l’interrupteur de commande de la prise de force au connecteur ST14A.
Cette connexion est déjà présente lorsque le client demande l’option P.T.O.. Si le montage de la P.T.O. est effectuée après l’achat, suivre les consignes données au paragraphe 4.6.
Installation pneumatique
Se reporter aux descriptions du paragraphe 2.15.4.
Généralités
Base - Janvier 2008
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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE
4-5
Prise de force sur la boîte de vitesses
4.2
Prise de force sur la boîte de vitesses
En fonction du type de boîte de vitesses, des prises de mouvement sont possibles à partir de l’arbre intermédiaire, en utilisant des brides ou des arbres cannelés dans les parties arrière, latérale ou inférieure de la boîte de vitesses.
Dans la documentation qui sera fournie sur demande pour les différentes boîtes de vitesses sont indiquées les caractéristiques techniques nécessaires.
Dans les Tableau 4.1, sont indiqués, pour les différents types de boîtes de vitesses, les prises de force ainsi que les valeurs de couple disponibles et les rapports entre les régimes de sortie et le régime moteur.
Les valeurs se réfèrent aux conditions indiquées dans le tableau.
Des valeurs supérieures éventuelles pour des utilisations spécifiques seront étudiées au cas par cas, en fonction du type d’utilisation.
Vérifier, sur le véhicule, la possibilité de montage de la prise de force en fonction de l’espace disponible.
La prise de force à partir de la boîte de vitesses ne devra être utilisée que lorsque le véhicule est à l’arrêt et elle devra être enclenchée et désenclenchée avec l’embrayage débrayé, afin d’éviter de soumettre les synchros à des efforts élevés au cours des changements de vitesse. Par conséquent, ne pas effectuer de changement de vitesse si la prise de force est utilisée avec le véhicule en marche.
En ce qui concerne les boîtes de vitesses équipées de convertisseur de couple, en règle générale il est possible d’utiliser les mêmes prises de force que celles des boîtes de vitesses normales. Dans le cas d’un régime moteur inférieur de 60% à la valeur maxi, le convertisseur se trouve dans la phase de régime hydraulique; au cours de cette phase, et en fonction de la puissance absorbée, le régime de la prise de force est soumis à des variations, malgré un régime constant du moteur.
Montage des pompes flasquées
Dans certains cas, le montage des pompes hydrauliques se fait directement sur la prise de force, sans arbres intermédiaires, après avoir contrôlé que le gabarit de la pompe permet des marges de sécurité avec le châssis principal et le groupe motopropulseur (traverses, arbres de transmission, etc.). Dans ces cas, il conviendra de s’assurer que les couples statiques et dynamiques exercés par la masse de la pompe et par la prise de force sont compatibles avec la résistance du carter de la boîte de vitesses. A cet effet, et
à titre indicatif, nous soulignons que le moment dû aux masses annexées ne devrait pas atteindre des valeurs supérieures à 3% environ de la masse du moteur.
D’autre part, si la boîte de vitesses est appliquée sur le moteur, la valeur des masses annexées devra être vérifiée, compte tenu des effets d’inertie, de manière à ne pas engendrer des conditions de résonance sur le groupe motopropulseur dans la plage des régimes de fonctionnement.
!
Pour l’utilisation de force, respecter les valeurs de couple établies dans la Tableau 4.1.
Dans les utilisations prolongées, la température de l’huile de la boîte de vitesses ne doit pas dépasser
120
°et la température de l’eau 100° C. Certains types de prise de force ne sont pas indiqués pour les
emplois continus : pour leur utilisation, il faudra donc respecter les prescriptions (période de travail, pauses, etc.) spécifiques de la prise de force concernée.
Données des prises de puissance de la boîte de vitesses
Le tableau ci-dessous indique les types de P.T.O. prévus par ZF et par Hydrocar.
Le montage d’une P.T.O. effectuée après la fabrication du véhicule, nécessite la re-programmation de la Centrale électronique de contrôle de la boîte de vitesses du BC, ainsi que certaines interventions relatives à l’installation électrique et pneumatique. Par conséquent, avant d’effectuer l’application d’une P.T.O., lire avec attention le paragraphe 4.6 “Gestion de la P.T.O.”.
L’opération de reprogrammation des unités de commande électroniques devra être effectuée en suivant les instructions données dans les manuels IVECO, seulement à l’aide de l’instrument de diagnostic (disponible auprès des Concessionnaires IVECO et les
Ateliers agréés IVECO) en fournissant les informations sur la P.T.O. utilisée.
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Prise de force sur la boîte de vitesses
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4-6
PRISES DE FORCE S
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Boite de vitesse
N. opt.
9S1310 TO
16 S 1620 TD
1) Limite:1 heure d’utilisation
5259
5202
5205
5209
5210
5210
5258
5260
5264
5255
5258
5260
5264
5255
5259
5255
5259
5202
5205
5209
5202
5205
5209
5210
5258
Tableau 4.1 - Types P.T.O. prévus par ZF
Type P.T.O.
ZF -NH/1b
ZF -NH/1c
ZF -NH/4b
ZF -NH/4c
ZF -N109/10b
ZF -N109/10c
ZF -N109/10c
ZF -NH/1b
ZF -NH/1c
ZF -NH/4b
ZF -NH/4c
ZF -N221 10/B
ZF -N221 10/B
ZF -N221 10/B
ZF -N221 10/C
ZF -N221 10/C
ZF -NH/1b
ZF -NH/1c
ZF -NH/4b
ZF -NH/4c
ZF -N221 10/B
ZF -N221 10/B
ZF -N221 10/B
ZF -N221 10/C
ZF -N221 10/C
Côté montage
centre centre inférieur inférieur haut haut haut centre centre droite droite dessus dessus dessus dessus dessus centre centre droite droite dessus dessus dessus dessus dessus
Rapport
P.T.O.F / vitesse moteur
0.97
0.97
1.24
1.24
0.97
1.19
0.97
0.91 / 0.77
0.91 / 0,77
1.17 / 0.98
1.17 / 0,98
1.35 / 1.14
1.75 / 1.47
2.00 / 1.68
1.13 / 0.95
1.35 / 1.14
1.09 / 0.91
1.09 / 0.91
1.40 / 1.17
1.40 / 1.17
1.62 / 1.35
2.09 / 1.75
2.40 / 2.00
1.35 / 1.13
1.62 / 1.35
Couple maxi d’utilisation
(Nm)
430(1)
730
560
470
870
730
1000
1000
430 (1)
430 (1)
800
800
430 (1)
430 (1)
600
630
600
1000
1000
430 (1)
730
560
470
870
730
Prise de force sur la boîte de vitesses
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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE
4-7
Boite de vitesse
12 AS 1420 TD
12 AS 2330 TD
12 AS 2530 TD
N. opt.
5202
5205
5209
5210
5260
5202
5209
5210
5260
5202
5209
5210
5260
Tableau 4.1 - (suite)Types P.T.O. prévus par ZF
Type P.T.O.
ZF -NH/1b
ZF -NH/1C
ZF -NH/4b
ZF -NH/4c
ZF -Nm AS/10 b
ZF -NH/1b
ZF -NH/4b
ZF -NH/4c
ZF N AS/10b flange double output
ZF -NH/1b
ZF -NH/4b
ZF -NH/4c
ZF N AS/10b flange double output
Côté montage
centre centre inférieur inférieur dessus centre droite dessus /H dessus /H dessous/H/bride centre droite dessus /H dessus /H dessous/H/bride
Rapport
P.T.O.F / vitesse moteur
0.79
0.79
1.01
1.01
1.92
0.82
1.05
1.05
Couple maxi d’utilisation
(Nm)
800
800
430 (1)
430 (1)
380 (1)
1000
430 (1)
430 (1)
1.92
1.21
1.92
1.35
1.22
1.22
2.15
1.23
1.73
400
670
400
1000
430 (1)
430 (1)
400
670
400
1) Limite: 1 heure d’utilisation
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Prise de force sur la boîte de vitesses
Base - Janvier 2008
4-8
PRISES DE FORCE
Prise de force sur la boîte de transfert / Prise de force sur la transmission
4.3
Prise de force sur la boîte de transfert
S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5
NOTE Absent sur Stralis.
4.4
Prise de force sur la transmission
L’autorisation du montage d’une prise de force sur la transmission après la boîte de vitesses est donnée après examen de la documentation complète qui devra être présentée au support assistance technique IVECO FRANCE.
Les valeurs de puissance et de couple seront définies cas par cas, en fonction des conditions d’utilisation.
D’une manière générale, on devra tenir compte des impératifs suivants:
L’enclanchement de la prise de mouvement ne pourra se faire que le véhicule arrêté.
La vitesse de rotation de la prise de force est lié à la vitesse enclenchée.
Le montage devra être effectuée immédiatement après la boîte de vitesses. Sur les véhicules dotés d’une transmission en deux ou plusieurs sections, la prise de force pourra être également montée sur supports élastiques situé entre la première et la seconde section
(respecter les indications du point 2.8.2).
Les angles de la transmission sur le plan horizontal et vertical devront être maintenus le plus possible identiques à ceux prévus d’origine.
Les masses et les rigidités supplémentaires appliquées à la transmission ne devront pas être de nature à engendrer des déséquilibres ou des vibrations anormales - et, de ce fait, nuisibles - sur les organes de la transmission de mouvement (du moteur au pont), que ce soit pendant la marche du véhicule ou pendant le fonctionnement de la prise de force.
La prise de force devra être fixée au châssis par l’intermédiaire de supports élastiques.
NOTE Puisque la transmission est un organe important pour la sécurité active du véhicule, l’intervention ne devra être réalisée que par des entreprises hautement qualifiées et agréées par le fournisseur de la transmission.
NOTE Les prises de force sur la ligne du joint-cardan ne peuvent être utilisées en combinaison avec les transmissions EuroTronic !
Prise de force sur la boîte de transfert / Prise de force sur la transmission
Base - Janvier 2008
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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE
4-9
Prises de force sur le moteur
4.5
Prises de force sur le moteur
En général, ce genre de prises de force est prévu pour les appareils qui nécessitent une alimentation de type continu.
4.5.1
Montage sur la partie avant du moteur
La prise de mouvement sur la partie avant du vilebrequin s’effectue, pour les faibles puissances (par exemple pour l’actionnement de groupes de climatisation), par l’intermédiaire de transmissions à courroies. L’utilisation d’arbres à cardans est en général réservée pour les grandes puissances (par exemple, pour des véhicules municipaux).
Ces réalisations, lorsqu’elles ne sont pas spécifiquement prévues à l’origine, nécessitent souvent des interventions coûteuses sur la partie avant du véhicule (radiateur, cabine, pare-chocs) ainsi que le respect de certaines conditions; à savoir:
Le système constitué par les masses annexées et les rigidités correspondantes doit être désolidarisé élastiquement du vilebrequin, de manière à ne pas transmettre les efforts de torsion et de flexion.
Les valeurs des masses annexées, les moments d’inertie des masses annexées et la distance entre le centre de gravité et le milieu du premier palier du vilebrequin devront être le plus faible possible.
La capacité de refroidissement du radiateur ne devra pas être diminuée.
Les caractéristiques de rigidité et de résistance des éléments modifiés (traverse, pare-chocs, etc.) devront être rétablies.
Lors de services prolongés, pour les températures du liquide de refroidissement moteur, respecter en général 100º C, et 100
à 120º C pour les températures de l’huile moteur (mesurées sur le conduit principal du thermostat). Respecter en général des marges d’environ 10%. Dans le cas contraire, prévoir des échangeurs thermiques supplémentaires.
Le Tableau 4.2 donne les valeurs du couple d’utilisation maximum, du déséquilibrage et des masses maximum des éléments.
Type de moteur
(puissance)
Tableau 4.2 - Prise de mouvement sur la face avant du moteur
Régime maximum du moteur
Régime maxi admis (début bande rouge)
Couple maxi d’utilisation
(Nm)
Valeurs maxi prélevables
Déséquilibrage maxi
Moment fléchissant maxi
Facteur multipl.
Moment
(kgm
2
)
1)
(Nm)
2)
(-)
3)
Pos. ang.
facteur de multiplic.
(degrés)
4)
(kW/Cv) rad/s
Séries Cursor 10 - F3A
E0681E (287/390) 220
E0681B (294/400) 220
E0681D (316/430) 220
(tours/ min)
2100
2100
2100
rad/s
(tours/ min)
283
283
283
2700
2700
2700
500
500
500
0.050
0.050
0.050
150
150
150 3
4
1
2
3
2
0-180
180-210
210-240
240-300
300-330
330-360
Séries Cursor 13 - F3B
E0681G (279/380) 199
E0681C (324/440) 199
E0681E (353/480) 199
1900
1900
1900
262
262
262
2500
2500
2500
500
500
500
0.050
0.050
0.050
150
150
150
3
2
3
4
1
2
0-180
180-210
210-240
240-300
300-330
330-360
1) Déséquilibrage maxi des masses montées de façon rigide.
2) Moment fléchissant maxi dû aux forces radiales par rapport à l’axe du premier support de palier.
3) Facteur d’amplification du moment fléchissant (en fonction de la position angulaire des forces radiales résultantes ajoutées).
4) Direction des forces radiales résultantes ajoutées (zéro: axe cylindre PMH; rotation: sens horaire).
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Prises de force sur le moteur
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4-10
PRISES DE FORCE S
TRALIS
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4.5.2
Montage sur la partie arrière du moteur
4.5.2.1 Prise de force Multipower sur le volant moteur
Sur certains modèles, il est possible d’installer sur commande la prise de force IVECO Multipower, destinée à prélever des couples supérieurs par rapport à d’autres types de PTO. Montée à l’arrière du moteur, elle prélève le mouvement sur le volant et est indépendante de la commande d’embrayage véhicule ; elle peut être utilisée véhicule en marche et/ou à l’arrêt (exemple : véhicules municipaux, bétonnières, etc.).
Quelques précautions :
l’activation de la PTO ne doit s’effectuer que moteur à l’arrêt (de toute façon, un dispositif de sécurité empêche l’enclenchement quand le moteur tourne) ;
la désactivation peut s’effectuer moteur fonctionnant, mais uniquement si aucun prélèvement de couple n’est en cours ;
!
Pour garantir un bon enclenchement, le moment statique des groupes raccordés ne doit pas dépasser
35 Nm. En fonction de la version des groupes raccordés, il peut s’avérer nécessaire de prendre en considération un embrayage instable dans la transmission (poids).
le démarrage du moteur doit intervenir en l’absence de prélèvement de couple par la PTO.
Les principales caractéristiques dimensionnelles sont indiquées aux Figures 4.3 - 4.4 et au Tableau 4.5, et les caractéristiques techniques sont indiquées au Tableau 4.3.
Figure 4.3
Prises de force sur le moteur
Base - Janvier 2008
180
91524
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Rapport sortie prise de force/régime moteur
Couple maxi d’utilisation
Bride sortie
Commande
Sens de rotation
Installée sur les moteurs
Tableau 4.3
1.29
900 Nm
ISO 7646-120 X 8 X 10 pneumatique sens moteur
Cursor 8-10-13
PRISES DE FORCE
4-11
En cas d’activation même durant les transferts, il faut se rappeler qu’en fonction du rapport de multiplication de la prise de force
(voir tableau 4.3), les pompes qui lui sont reliées peuvent atteindre un régime de rotation élevé (exemple : 1800 tours/minute du moteur thermique correspondent à 2400 tours/minute de la pompe).
Ainsi, pour pouvoir gérer l’équipement FMO (FAST MOVING OBJECTS) avec ce type de prise de force, il faut activer trois différents modes de fonctionnement de la centrale du véhicule. PTO enclenchée, ces trois différents modes de fonctionnement sont:
a) Roulage
Multipower enclenchée et durant les déplacements, la centrale du véhicule reçoit le signal de PTO embrayée.
L’accélération du véhicule est autorisée, mais le dépassement du seuil des 1800 tours/minute imposé par la programmation de la centrale du véhicule est interdit.
b) Pompes embrayées sans action de l’accélérateur
Après l’enclenchement des pompes, si aucun des organes de l’équipement n’est en fonction (les manæuvres de chargement/déchargement ne s’effectuent pas et le compacteur n’est pas enclenché), la centrale du véhicule reçoit le signal de pompes enclenchées.
Le régime de rotation imposé par la programmation de la centrale du véhicule est maintenu au minimum et les accélérations de la part de l’opérateur ne sont pas autorisées (la pédale d’accélérateur est inactive).
NOTE Cette situation peut également se produire suite à une alarme, le fonctionnement de l’équipement est alors interrompue.
Pendant les manoeuvres d’urgence, par exemple pendant le retour des organes à leur place, il convient d’exécuter les manæuvres à un régime de ralenti du moteur.
Il faut rappeler qu’en conditions normales de fonctionnement, cet état de pompes enclenchées sans demande accélérateur peut s’avérer peu fréquent : en effet, pendant le fonctionnement normal de l’équipement, le compacteur est toujours en fonction et cela implique la demande d’actionnement de l’accélérateur.
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Prises de force sur le moteur
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4-12
PRISES DE FORCE S
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AS/AT/AD Euro 4/5
c) Pompes embrayées avec l’action de l’accélérateur
Après l’enclenchement des pompes et les organes étant en fonction (phases de chargement, de déchargement ou de compactage activées), la centrale du véhicule reçoit le signal de demande accélérateur.
Le régime de rotation imposé par la programmation de la centrale du véhicule est amené à la valeur optimale pour obtenir le débit d’huile nécessaire au fonctionnement de l’équipement.
A cette phase également, les accélérations de la part de l’opérateur ne sont pas autorisées.
Pour résumer, trois différents seuils et réglages du régime de rotation du véhicule sont nécessaires ; ils doivent être obtenus au moyen de trois signaux différents envoyés par l’équipement à la centrale du véhicule.
!
Les équipements FMO qui ne sont pas équipés de Multipower n’utilisent que les modes de fonctionnement b et c.
4.5.2.2 Prise de force de la distribution du moteur
Sur les modèles sur lesquels sont montés les moteurs de la série Cursor 8 et Cursor 13, se trouve une prise de puissance avec embrayage qui prélève le mouvement des pignons de la distribution, indépendant de l’embrayage du véhicule.
La PTO est disponible dans la version pour le montage directe des pompes ou avec bride pour l’arbre de cardan.
Son installation devra être exigée au moment de la commande du véhicule ; les montages sur véhicule livrés exigent le remplacement complet du moteur.
La Figure 4.4 regroupe les schémas représentatifs avec les dimensions et le positionnement en fonction du moteur et du véhicule.
Le Tableau 4.4 contient les données caractéristiques.
Pour réaliser le prélèvement du couple maxi de 600 Nm (CURSOR 8) et de 800 Nm (CURSOR 10/13), le déséquilibrage maxi des masses en mouvement après de la prise de force (arbre cardan compris) ne devra pas être supérieur à : 0,03 Kgm
2
.
Ne dépasser en aucun cas la valeur du couple maxi d’utilisation de 600 Nm (CURSOR 8) et de 800 Nm (CURSOR 10/13).
Application directe des pompes
Le moment statique dû aux masses annexées ne devra jamais dépasser la valeur de 90 Nm, mesurée sur le plan de jonction de la pompe.
Raccordement avec l’arbre cardan
Au dépassememt de la valeur maximum admissible des inerties, indiquée auparavant, il est nécessaire d’ appliquer d’un joint élastique ayant des caractéristiques techniques à demander directement à IVECO.
Prises de force sur le moteur
Base - Janvier 2008
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AS/AT/AD Euro 4/5
Figure 4.4
PRISES DE FORCE
4-13
Type
Cursor 8
Cursor 10
Cursor 13
Tableau 4.4 - (Exemples à titre démonstratif de configurations possibles)
Configuration
F210
F211
F211
A /Bride
555 mm
542 mm
542 mm
A / Pompe
589 mm
576 mm
576 mm
B
73 mm
119 mm
119 mm
C
154 mm
167 mm
167 mm
124476
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Prises de force sur le moteur
Base - Janvier 2008
4-14
PRISES DE FORCE
Prise de force sur la distribution avec les boîtes de vitesses Eutronic 2
Figure 4.5
S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5
Attache à bride
DIN 10
OPTION 5367
Attache à bride
ISO 4 fori - 7653
OPTION 6366
124477
NOTE Il est de toute façon nécessaire de vérifier au cas par cas la compatibilité entre la pompe à appliquer et l’attache.
Moteur
CURSOR 10/13
CURSOR 8
utile Nm
800
600
Tableau 4.5 - Caractéristiques des prise de force
Rapport sortie moteur
1,12
1,14
Prise de force
Type de sortie
Pompe flasquée Raccord bride
ISO 4 fori(7653)
ISO 4 fori(7653)
DIN 10
DIN 10
rotation
Inverse moteur
Inverse moteur
NOTE La P.T.O. peut être munie d’une commande pneumatique avec embrayage à disque en bain d’huile.
Prises de force sur le moteur
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Limites du couple utile de la P.T.O. en fonction du regime du moteur
Figure 4.6
PRISES DE FORCE
4-15
91527
A. Couple maxi disponible - B. Régime moteur
CURSOR 13
P
rogrammation du vehicule
Véhicule arrêté - PTO mode INSERE
Le couple maxi de 800 Nm est permis au-dessus de 1100 tr/min.
Véhicule en marche - PTO mode INSERE
aucune limitation du couple utile de la PTO en fonction du régime;
le minimum du moteur est réglé à 700 tr/min;
la pression de l’installation d’alimentation en air pour l’engagement de l’embrayage de la PTO doit dépasser 8,5 bars.
Figure 4.7
91526
Régime moteur (tr/min)
CURSOR 8
P
rogrammation du vehicule
Véhicule à l’arrêt - PTO mode ENCLENCHE
Le couple maxi de 600 Nm est permis au-dessus de 1100 tr/min.
Véhicule en marche - PTO mode ENCLENCHE
aucune limitation du couple utile sur la PTO en fonction du régime;
le régime ralenti du moteur est réglé 800 tr/mn;
la pression de l’installation d’alimentation en air pour l’engagement de l’embrayage de la PTO doit dépasser 8,5 bars.
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Prises de force sur le moteur
Base - Janvier 2008
4-16
PRISES DE FORCE S
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AS/AT/AD Euro 4/5
Gestion des P.T.O.
4.6
Gestion des P.T.O.
!
Les interventions non conformément réalisées suivant les directives IVECO ou effectuées par du personnel non qualifié, peuvent occasionner de graves dégâts aux installations de bord, et compromettre la sécurité de marche, le bon fonctionnement du véhicule et provoquer de sérieux dommages qui ne sont pas couverts par la garantie du contrat.
4.6.1
Généralités
Les PTO sont activées électriquement par une électrovanne : leur utilisation implique toujours la programmation de 2 centrales:
EM (Expansion Module) et VCM (Vehicle Control Module).
La centrale EM est capable de commander jusqu’à trois PTO et en contrôle automatiquement les conditions d’activation et de désactivation.
La gestion PTO permet en outre de simplifier notablement la réalisation de l’équipement, car elle comporte une série de fonctions de sécurité et de contrôle, comme par exemple l’enclenchement dans certaines conditions limites et le contrôle durant le fonctionnement.
4.6.1.1 Définitions
Les paragraphes qui suivent décrivent en détail les aspects les plus importants de la gestion PTO (PTO Management). Il faut cependant donner quelques définitions afin de simplifier la compréhension des explications qui seront exposées plus loin.
MUX
Le terme MUX signifie l’ensemble de deux centrales : le Body Computer (BC) et la MET (Module Electronique châssis).
Ce réseau est relié aux autres systèmes électroniques, tels qu’EDC, EBL, EuroTronic 2, Instrument Cluster, etc. Informations et messages sont échangés à travers les lignes CAN Bus.
Interrupteur PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3)
Interrupteur situé au centre du tableau de bord (panneau de commande). Sert à commander une activité liée à une PTO donnée
(par exemple, activation PTO, désactivation PTO, activation vitesse intermédiaire, etc.).
Comme les centrales EM et VCM sont en mesure de contrôler jusqu’à trois PTO, ce nombre peut être installé sur les interrupteurs
(de PTOsw1 à PTOsw3). Chaque interrupteur est relié à un certain PIN du connecteur ST14A.
Connecteur ST14A
Spécialement destiné aux équipementiers, le connecteur ST14A est placé côté passager au-dessous de la centrale électrique de l’habitacle pieds. Des informations plus détaillées figurent au chapitre 5.
PTO Mode x (x = 1, 2, 3)
A la suite d’une commande d’un interrupteur PTO du tableau de bord, un mode PTO met à disposition un ensemble de paramètres qui assurent un fonctionnement PTO régulier. Un mode PTO comprend:
une configuration PTO (qui sera illustrée plus loin)
un mode vitesse (en option, illustré plus loin)
Il est possible d’activer jusqu’à 3 Modes PTO en même temps.
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4-17
Configuration PTO
La configuration PTO fait partie intégrante d’un Mode PTO. Elle comprend un ensemble de paramètres d’enclenchement mécanique d’une PTO. Plusieurs ensembles de paramètres sont disponibles pour les différentes PTO (en fonction du moteur, de la transmission). Ils garantissent une activation des PTO conforme aux dispositions. La configuration PTO peut être personnalisée par
IVECO Service, à la demande expresse des clients. La configuration PTO est mémorisée dans les centrales EM et VCM.
Mode vitesse (x = 1, 2, 3)
Un mode vitesse peut être activé comme une partie d’un Mode PTO (en option). Ce mode met à disposition un ensemble de paramètres, qui définit la réaction du moteur en cas d’activation (vitesse intermédiaire, vitesse minimale, vitesse maximale, désactivation de l’accélérateur, etc.). Cette configuration est mémorisée dans le Vehicle Control Module (Module de Contrôle du Véhicule)
(VCM).
NOTE
Comme le moteur n’agit qu’en fonction d’un ensemble de paramètres, il faut procéder à un choix, si plusieurs modes de vitesses sont nécessaires à un moment donné. Cela s’effectue en fonction de la définition des priorités.
Il est absolument nécessaire de définir ces priorités dans la gestion de l’équipement.
4.6.1.2 Fonctions du diagramme
Le fonctionnement d’une prise de force exige que deux conditions soient remplies
1) Enclenchement mécanique d’une prise de force
2) Affectation d’un mode de vitesse à cette prise de force (en option). La définition d’un mode de vitesse est expliquée dans ce
Chapitre.
L’expression ”prise de force active” signifie que la prise de force enclenchée (interrupteur de fin de course actif) et qu’un mode de vitesse ont été activés.
Dans tous les cas, une prise de force doit être commandée électriquement par une vanne électromagnétique.
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Seule la gestion des prises de force par la centrale EM garantit une gestion PTO complète, fiable et sûre. C’est la seule manière de garantir la liaison avec d’autres fonctions du véhicule.
Le fonctionnement des prises de force sans connexion à la centrale EM peut endommager le véhicule.
La liaison à la centrale EM implique une activation et une commande électrique des prises de force (à travers les vannes électromagnétiques). Prises de force à activation pneumatique et/ou sans raccordement à la centrale EM ne sont donc pas recommandées par
IVECO.
NOTE
La vanne électromagnétique utilisée pour activer une prise de force est reliée au châssis par le connecteur respectif ST91 (PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3).
Une vanne électromagnétique est affectée à chaque prise de force, par l’intermédiaire d’un Mode
PTO.
!
En cas d’utilisation de prises de force sans connexion à la centrale EM, une connexion logique avec les signaux d’état (dont ” frein de stationnement enclenché ”, ” véhicule à l’arrêt ” ou ” marche arrière non enclenchée ”) est absolument nécessaire pour garantir le bon fonctionnement de la prise de force et éviter les détériorations.
Ces signaux doivent être détectés par le connecteur d’interface ST14A en cabine.
Avec les véhicules ADR, l’utilisation de PTO sans connexion à la centrale EM n’est pas autorisée !
4.6.1.3 Interrupteur PTO
La photographie ci-dessous montre la position d’installation d’un interrupteur PTO (PTOsw1, à droite). Comme indiqué précédemment, il est possible d’installer jusqu’à trois interrupteurs PTO sur le tableau de bord.
Interrupteur
PTO
PTOsw1
PTOsw2
PTOsw3
Relié par ST14A
18
19
20
Description
PTO1
PTO2
PTO3
Part Number
IVECO
50409 6567
50409 6566
50409 6565
NOTE
La commande peut être aussi installée sur les véhicules à transmissions EuroTronic, directement sur le ST14A.
Les interrupteurs PTO peuvent être achetés directement auprès d’IVECO : le tableau indique les Part
Number respectifs.
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4-19
4.6.2
Modes PTO
En général, le fonctionnement d’une prise de force est conditionné par :
1) Configuration du mode PTO
2) le mode de la vitesse
Il est expliqué ci-après ce que l’on entend par ” Configuration PTO ” (4.6.2.1) et par ” Mode de la vitesse ” (4.6.3).
4.6.2.1 EM - PTO 1, 2, 3 configurables
En fonction de l’usage prévu pour le véhicule, les équipementiers sont tenus de contacter IVECO Service afin de pouvoir procéder à la programmation nécessaire des commandes concernées (EM, VCM, transmissions EuroTronic) destinées au fonctionnement d’une prise de force.
En fonction des tableaux suivants, l’équipementier est en mesure d’organisation à l’avance la configuration du système (dénommée ci-après ” Configuration PTO ”).
Il faudra ensuite choisir un groupe PTO.
Au cas où l’équipementier aurait besoin de réglages personnalisés, IVECO Service peut programmer ceux-ci individuellement pour chaque prise de force.
!
Comme indiqué précédemment, l’équipementier est tenu de respecter scrupuleusement la priorité des modes pour la gestion de l’équipement et en cas de reprogrammation, afin d’éviter des frais supplémentaires dus à des modifications ultérieures du câblage ou à de nouvelles programmations.
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PRISES DE FORCE S
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4.6.2.2 EM - PTO 1, 2, 3 Programmation
La programmation PTO MUX comprend les groupes de fonctions suivants :
Possibilité de choisir entre :
1) Fonction Interrupteur PTO
Uniquement enclenchement physique du PTO
Enclenchement physique du PTO et activation du mode vitesse
Uniquement activation du mode vitesse
2) Hardware PTO
Pour sélectionner :
Type PTO comprenant l’activation PTO et la méthode de feedback (signal d’état).
3) Conditions de l’enclenchement mécanique des PTO (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)
La sélection détermine les conditions qui doivent être remplies pour pouvoir enclencher mécaniquement la PTO (activation électrique par la vanne électromagnétique).
4) Conditions de l’activation mécanique des PTO (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)
La sélection détermine les conditions et les valeurs limites qui ne doivent pas être franchies ou qui doivent être au minimum atteintes, respectivement. Si les valeurs imposées n’étaient pas respectées, le mode vitesse est désactivé ce qui entraîne la désactivation mécanique de la PTO. Simultanément, un avis vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster).
5) Fonctions étendues (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)
Comportement dynamique relatif à l’activation/désactivation de la PTO.
Au sein des cinq groupes de fonctions, les réglages peuvent être définis séparément pour chaque mode PTO x 1, 2, 3.
1) Fonction Interrupteur PTO
La centrale EM commande les modes PTO et les vitesses à travers un interrupteur PTOsw de 1 à 3 affecté, situé sur le tableau de bord, lequel est relié au PIN respectif du connecteur ST14A.
L’actionnement d’un interrupteur peut enclencher l’une des activités suivantes :
1
2
3
4
Tableau 4.6
Enclenchement mécanique PTO (en combinaison avec une configuration PTO donnée)
Activation du mode vitesse
Enclenchement mécanique PTO (en combinaison avec une configuration PTO donnée) et activation du mode vitesse
Aucun effet
Chaque interrupteur est affecté à une PTO, ce qui signifie que dans le cas de deux PTO, il faut deux interrupteurs.
L’activation d’une PTO par l’EM est toujours associée à l’actionnement de l’interrupteur. L’actionnement de l’interrupteur ne doit cependant pas obligatoirement entraîner l’enclenchement d’une PTO (voir le tableau ci-dessus).
Il peut être affecté à chaque interrupteur une configuration PTO. Si l’actionnement de l’interrupteur active également un mode vitesse, il faudra opérer une sélection en cas d’actionnement simultané de plusieurs interrupteurs. La priorité suivante est observée:
configuration PTO 3 (PTOsw 3) : priorité maximale (l’état de PTOsw 1 et 2 est ignoré)
configuration PTO 2 (PTOsw 2) : priorité moyenne (l’état de PTOsw 1 est ignoré)
configuration PTO 1 (PTOsw 1) : priorité minimale.
!
Comme indiqué précédemment, l’équipementier est tenu de respecter scrupuleusement la priorité des modes dans la gestion de l’équipement et en cas de reprogrammation, afin d’éviter des frais supplémentaires dus à des modifications ultérieures du câblage ou à de nouvelles programmations.
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2) Hardware PTO : il est possible d’installer et d’activer les PTO suivantes
Tableau 4.7
Définition
Prédisposition, aucune PTO installée
PTO qui dépend du moteur (moteurs PTO), commandée à travers EM
PTO sur boîte de vitesse mécanique, commandée à travers EM
Multipower commutable, commandée à travers EM
PTO sur transmission Allison, commandée à travers EM
PTO n1 sur transmission EuroTronic, commandée à travers EM
PTO n2 sur transmission EuroTronic, commandée à travers EM
PTO sur engrenage distributeur, commandée à travers EM
ZF NMV, commandée à travers EM
Sur un véhicule, il est possible d’installer et de gérer jusqu’à 3 de ces PTO en même temps.
PRISES DE FORCE
4-21
3) Sélection des conditions d’enclenchement d’une PTO
Tableau 4.8
Paramètre Possibilité 1 Possibilité 2 Possibilité 3
Frein de stationnement
Etat embrayage
Timeout embrayage
Connecteur ST 91/92/93 Pin 3
Vitesse la plus basse enclenchée
Vitesse la plus élevée enclenchée
Point mort
Marche arrière
Actionné
Actionné sec
Ouvert
Température liquide refroidissement 40-100˚C
Limite de glissement de l’embrayage
Interrupteur à pression du module d’expansion (non actif)
Nombre minimal de tours pour enclenchement
Nombre maximal de tours moteur pour enclenchement
Vitesse minimale du véhicule
Vitesse maximale du véhicule
650 tours/minute
700 tours/minute
0- Km/h
1- Km/h point mort
Enclenchée
Non actionné
Non actionné
A la masse
Vitesse enclenchée
Non enclenchée
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
La prise de force n’est enclenchée que lorsque toutes les conditions sont remplies. En cas de non-respect de l’une des conditions, la centrale EM affiche pendant peu de temps (standard 10 secondes) un message d’avis et interrompt la procédure d’enclenchement.
L’enclenchement de la PTO doit être demandé à nouveau (désactivation et réactivation de l’interrupteur PTO).
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4-22
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4) Sélection des conditions de désactivation d’une PTO
Tableau 4.9
Paramètre Possibilité 1 Possibilité 2 Possibilité 3
Frein de stationnement
Etat embrayage
Timeout embrayage
Connecteur ST 91/92/93 Pin 3
Température liquide refroidissement 40-100˚C
Limite de glissement de l’embrayage
Interrupteur à pression du module d’expansion (non actif)
Nombre minimal de tours pour enclenchement
Nombre maximal de tours moteur pour enclenchement
Vitesse minimale du véhicule
Enclenché
Actionné secondes
Ouver
650 tours/minute
700 tours/minute
0- Km/h
1- Km/h Vitesse maximale du véhicule
Marche la plus basse enclenchée
Vitesse la plus élevée enclenchée
Point mort
Marche arrière point mort
Enclenchée
Non enclenché
Non actionné
A la masse
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Vitesse enclenchée
Non enclenché
La PTO est désactivée dès lors qu’une seule des conditions prédéfinies n’est pas remplie, ce qui signifie que la vitesse se réduit et que la PTO est mécaniquement désactivée. Simultanément, un avis vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster).
Lors de la sélection du paramètre d’activation/désactivation, il faut veiller à ne violer aucune plausibilité (par exemple, condition d’activation : pédale de frein actionnée et simultanément condition de désactivation : pédale de frein enfoncée).
Dans ce cas également, la fonctionnalité complète n’est possible qu’avec les prises de force actionnées électriquement. En cas de prises de force actionnées pneumatiquement, la centrale n’a aucune possibilité de commander une prise de force.
5) Fonctions étendues (voir le Tableau 4.10)
Comportement dynamique relatif aux conditions d’enclenchement des PTO
La centrale EM attend que les conditions définies soient remplies dans un certain délai (standard 10 secondes) après la demande de la PTO. Une fois ce délai écoulé, la demande PTO est rejetée et l’erreur vient s’afficher.
L’intervalle de temps est programmable (0 - 10s). Ensuite, il faut actionner à nouveau l’interrupteur PTO.
Comportement dynamique pour l’activation des PTO
Etablit l’intervalle écoulé pendant lequel une PTO doit être enclenchée mécaniquement après la demande. En cas de dépassement de l’intervalle prévu, la demande est rejetée et un message d’erreur s’affiche.
Comportement dynamique relatif aux conditions pour la désactivation des PTO
Si une des conditions de désactivation se présente après l’écoulement d’un intervalle de temps déterminé (standard 10 secondes), les actions de désactivation sont entreprises et une erreur s’affiche. L’intervalle de temps est programmable (0 - 10s).
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4-23
Comportement dynamique à la désactivation des PTO
Etablit l’intervalle écoulé pendant lequel une PTO doit être désactivée mécaniquement après la demande. Si l’intervalle de temps est dépassé, un message d’erreur s’affiche.
Comportement dynamique relatif à l’embrayage et à l’activation des PTO
Etablit un intervalle de temps minimal pendant lequel l’embrayage doit être actionné, avant que l’enclenchement de la PTO soit autorisé et exécuté (à n’utiliser qu’avec une transmission mécanique).
Comportement dynamique relatif à l’identification d’une erreur
Temps qui s’écoule avant qu’une erreur active le Degraded Mode.
Comportement dynamique relatif à l’activation Degraded Mode (pour plus de détails, voir ci-dessous)
Au cas où, dans un intervalle de temps donné après l’activation du Degraded Mode, aucune confirmation n’est donnée par le conducteur, le fonctionnement de la PTO est interrompu et un message d’erreur vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster). Si le timeout était fixé sur 0, le fonctionnement de la PTO est interrompu immédiatement.
Paramètre
Timeout à l’activation
Timeout aux conditions d’activation PTO
Timeout à l’activation par l’interrupteur
Timeout aux conditions de désactivation PTO
Timeout pour l’identification d’une erreur
Tableau 4.10
Condition 1
1 - 10 secondes
1 - 10 secondes
1 - 10 secondes
1 - 10 secondes
1 - 10 secondes
Condition 2
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
Non contrôlé
NOTE
En principe et dans la mesure du possible, tous les paramètres des conditions d’activation et de désactivation et du contrôle de timeout doivent être établis sur ” non contrôlé ” afin d’exclure d’inutiles sources d’erreur.
4.6.3
Mode nombre de tours (à programmer dans la centrale VCM)
Un mode vitesse peut être affecté à une PTO à l’intérieur du centralina VCM. Le mode vitesse peut être directement activé par un interrupteur PTO ou après une activation réussie de la PTO (basée sur la fonction interrupteur PTO programmée).
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4-24
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4.6.3.1 Mode nombre de tours 0 (mode marche)
Le véhicule ayant par exemple une vitesse inférieure à 25 km/h, il est possible d’activer des nombres de tours intermédiaires.
L’activation d’une vitesse moteur intermédiaire peut s’effectuer en activant la fonction Resume, par SET+ ou SET- du levier de commande ou bien à travers les entrées respectives du connecteur ST14A.
Sur le véhicule standard, le nombre de tours moteur intermédiaire est établi à 900 tours/minute et peut être modifié selon la procédure suivante :
1. activer Resume
2. avec SET+ ou SET-, amener le nombre de tours moteur au niveau souhaité
3. activer la fonction Resume pendant au moins 5 secondes pour mémoriser le nombre de tours moteur établi.
La plage de réglage de la vitesse au point mort est établie à 100 tours/minute. Elle peut être augmentée jusqu’à 200 tours/minute.
Le réglage sélectionné sera ensuite valable pour tous les modes vitesse.
Le mode vitesse ” 0 ” sera considéré comme mode de marche standard. Pour des raisons de sécurité, il n’est pas possible de modifier les réglages suivants :
Tableau 4.11
Resume/OFF
SET+ / SET-
Conditions entraînant la désactivation de la vitesse intermédiaire
Accélérateur
Vitesse maximale moteur avec SET+
Vitesse maximale moteur avec la pédale d’accélérateur
Couple du moteur
Activation/Désactivation de la vitesse intermédiaire
Augmentation/Réduction de la vitesse intermédiaire
Actionnement de la pédale de frein ou de l’embrayage
Actionnement CC OFF sur le levier de commande ou sur ST14A
Actionnement du frein moteur/Intarder
Actif
NLL ÷ 1800 rpm
NLL ÷ 2700 rpm (Cursor 8)
NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)
Couple maximal en fonction du moteur
4.6.3.2 Mode nombre de tours configurable 1, 2, 3
Pour chaque programmation, il est possible de fixer trois ensembles de paramètres indépendants pour la commande du moteur
(en fonction des modes de vitesse 1 à 3).
Concernant la commande du moteur, l’activation simultanée de plusieurs entrées nécessite de définir une priorité des entrées. Les priorités suivantes sont établies à cet effet :
mode vitesse 3 : priorité maximale (les modes vitesses 1 et 2 sont ignorés)
mode vitesse 2 : Priorité moyenne (le mode vitesse 1 est ignoré)
mode vitesse 1 : priorité minimale.
!
L’équipementier doit observer ces priorités dans la gestion de l’équipement et de l’interface d’équipement. Cela permet d’éviter des frais supplémentaires inhérents à des modifications ultérieures du câblage et à la reprogrammation.
Le tableau ci-dessous fournit un ensemble de paramètres pouvant être définis individuellement pour chaque mode (programmation par IVECO Service).
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4-25
Tableau 4.12
Paramètre
Vitesse moteur réglage par Set+ 1)
Vitesse moteur réglage par Set- 2)
Couple maximal 3)
Vitesse théorique vitesse au point mort 4)
Coefficient angulaire de la courbe de couple NM/rpm
Seuil vitesse pour l’activation PTO/CC (km/h) 5)
Possibilité 1
550 - 1800 tours/minute
En fonction du moteur
Désactivation vitesse, frein à main non enclenché
Activation du paramètre pour la vitesse PTO maximale 6)
Vitesse PTO maximale (km/h) 7)
Désactivation vitesse par actionnement de la pédale de frein 8)
Désactivation vitesse par actionnement du frein moteur par le conducteur 9)
Désactivation vitesse par actionnement de l’Intarder par le conducteur
10)
Oui
Désactivation vitesse par actionnement du frein moteur via ligne CAN Oui
Désactivation de la vitesse par actionnement de l’Intarder via la ligne
CAN)
Oui
Désactivation vitesse par actionnement de l’embrayage 11)
Désactivation de la vitesse, si elle est inférieure à celle établie comme vitesse minimale 12)
Désactivation de la vitesse, si elle est supérieur à celle établie comme vitesse maximale 13)
Désactivation vitesse à cause d’une erreur sur le module CC 14)
Oui
Oui
Oui
Oui
1- Km/h
Oui
Oui, au choix
1- Km/h
Oui
Oui
Possibilité 2
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
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4-26
PRISES DE FORCE S
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Tableau 4.13
Paramètre
Désactivation vitesse en cas de communication d’erreur provenant de l’interrupteur du frein de service et de stationnement 15)
Désactivation de la pédale d’accélérateur
Fonction Resume au démarrage
Maintien des autres modes de fonctionnement PTO à l’aide de la touche
Resume 16)
Désactivation vitesse en cas d’erreur du capteur de vitesse 17)
Désactivation vitesse en cas de dépassement de la température du liquide de refroidissement 18)
Température liquide de refroidissement (˚C)
Désactivation vitesse, vitesse enclenchée 19)
Désactivation vitesse, marche arrière enclenchée 20)
Activation pour le contrôle de la vitesse la plus basse d’activation/désactivation PTO 21)
Vitesse la plus basse pour l’activation/désactivation vitesse
Activation pour le contrôle de la vitesse la plus élevée d’activation/désactivation PTO 22)
Vitesse la plus élevée pour l’activation/désactivation vitesse
Réglage CC et fonction Memo 23)
Vitesse moteur via Memo 24)
Vitesse maximale au moyen de Set+ 25)
Activation momentanée de l’augmentation de vitesse moteur par un autre appareil de commande 26)
Activation momentanée de l’augmentation de la vitesse par le conducteur 27)
Possibilité 1
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui, au choix
80˚C- 110˚C
Oui
Oui
Oui, au choix
1ère - 5ème vitesse
Oui, au choix
1ère - 5ème vitesse
Voir la description
Vitesse finale 550-LL
1- Km/h
Oui
Oui
Possibilité 2
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Voir la description
Non
Non
4.6.3.3 Réglages personnalisés
Tableau 4.14
Paramètre
Activation pour une vitesse de réserve
Valeur de la vitesse de réserve (km/h) 28)
Limitation du couple en fonction du régime moteur (tours/minute)
Limitation du couple en fonction du moment du couple (Nm)
Possibilité 1
Oui, au choix
Possibilité 2
Non contrôlée
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4-27
4.6.3.4 Réglages des fonctions spéciales
Tableau 4.15
Paramètre
Augmentation/Réduction de la vitesse par actionnement de Set+/Set-
(tours/minute) 29)
Temps nécessaire pour atteindre la vitesse sélectionnée 30)
Désactivation vitesse via une demande du moment de couple externe (Nm)
Possibilité 1
4.6.3.5 Notes de bas de page de 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4
1. Set+ ne permet pas de dépasser le nombre de tours maximal.
2. Set- ne permet pas de dépasser le nombre de tours minimal.
3. Pour éviter d’endommager la PTO et la transmission, le couple du moteur devrait être adapté à la PTO.
4. Nombre de tours variable maximal du moteur sans chargement. Attention : cette vitesse (nombre de tours) se différencie de la vitesse PTO en fonction du rapport de transmission de la PTO !
5. Jusqu’à cette valeur établie, le régulateur de la vitesse intermédiaire est actif dans le mode PTO respectif (règle la vitesse du moteur indépendamment de la vitesse). Si la valeur établie est dépassée par un pression ultérieure de Set+, il se produit une commutation automatique en mode CC (Cruise Control: règle la vitesse indépendamment de la marche).
6. En cas de dépassement de cette valeur, la vitesse intermédiaire est désactivée et la vitesse revient à la valeur indiquée à la NOTE
25.
7 Si la vitesse établie est dépassée, la vitesse intermédiaire réglée prend la valeur indiquée à la NOTE 25. Malgré d’éventuelles oscillations de la vitesse, la valeur est toujours inférieure de 5 km/h par rapport à la valeur établie. Si la valeur est modifiée, la valeur indiquée à la NOTE 25 est également automatiquement modifiée.
8. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
9. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
10. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
11. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
12. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
13. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
14. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
15. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
16. Si le réglage est sur ” Oui ”, la vitesse du mode précédemment activé est maintenue, malgré la commutation entre les modes individuels de vitesse. Si le réglage est sur ” Non ”, la vitesse est amenée à celle du mode sélectionné correspondant (en respectant la priorité).
17. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
18. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.
19. Si le réglage est sur ” Oui ”, les champs 20, 21 et 22 sont actifs. Si le réglage est sur ” Non ”, il n’y a aucune possibilité d’entrée dans ces champs.
20. -22 devient une condition non remplie. La vitesse intermédiaire établie prend la valeur indiquée au à la NOTE 2.
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4-28
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23. Il existe trois possibilités de réglage :
Possibilité 1 :
Sans possibilité d’étalonnage ! La vitesse établie au point 23 est fixe et ne peut être modifiée par le conducteur par SET+ ou
SET-.
Possibilité 2 :
Avec possibilité d’étalonnage : La vitesse établie au point 28 est fixe et peut être modifiée par le conducteur avec SET+ / SET-, en fonction de la gamme de réglage indiquée aux Points 1 et 2.
Possibilité 3 :
Avec étalonnage et possibilité de mémorisation : La vitesse établie au point 28 est fixe et peut être modifiée par le conducteur avec SET+ / SET-, en fonction de la gamme de réglage indiquée aux Points 1 et 2, et mémorisée comme une nouvelle vitesse.
24. Si une vitesse était déjà mémorisée, celle-ci sera activée automatiquement au moment de l’activation. Cette vitesse peut être modifiée comme indiqué au Point 27.
25. Vitesse maximale pouvant être atteinte avec SET+
26. Doit être programmée sur ” Non ” ! Avec une programmation sur ” Oui ”, il est possible, selon la procédure de commutation de la transmission EuroTronic, d’obtenir la vitesse intermédiaire ! Cela pourrait avoir pour conséquence une survitesse de la PTO.
27 Doit toujours être réglée sur ” Non ”, afin d’exclure la fonction Kick Down. En cas de programmation sur ” Oui ”, le conducteur pourrait dépasser la limite de la vitesse programmée quand il active la fonction Kick Down.
28. Si une prise de force était utilisée sur l’arbre de transmission (N90 - Omsi - etc.), il est possible d’enclencher une vitesse supérieure
à 90 km/h afin de pouvoir travailler à une vitesse plus élevée, avec un nombre de tours moteur élevé, sans que le limiteur de vitesse n’intervienne.
29. Possibilité de réglage pour modifier les tours/minute à chaque pression de SET +/-
30. La commande de la vitesse s’active après un temps de correction (temps pendant lequel le signal modifié est interrompu pour pouvoir être accepté comme valable) dans le nouveau mode vitesse sélectionné (connecteur prolongateur ST14 pin 18, 19, 20).
Par rapport au réglage d’usine (500 ms), ce temps de correction peut être abrégé jusqu’à 100 ms.
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4-29
4.6.3.6 Modification de la courbe de couple, régime moteur maxi et inclinaison de la courbe du régulateur de surégime
Pour protéger la mécanique de la prise de force, il est possible de limiter :
a) le couple pouvant être distribué par le moteur, pour prévenir la surcharge
b) le nombre de tours du moteur, pour prévenir la survitesse.
Le diagramme de la Figure 4.8 est une représentation qualitative de la courbe couple/nombre de tours du moteur (définie par 16 points), une section horizontale (pour la limitation de couple) et une section inclinée (pour le réglage des hors tours).
Figure 4.8
tr/min
114514
1. Courbe résultante - 2. Limite du couple maximal - 3. Courbe hors tours - 4. Points de courbe.
Après avoir fixé le maximum du nombre de tours moteur et un mode de variation (inclinaison 3), l’on obtient un point d’intersection
X avec la droite du couple établi et par conséquent, en abscisse, le nombre de tours maximal compatible avec ce couple.
En d’autres mots : quand le nombre de tours moteur augmente, la centrale utilise la valeur de couple le plus bas parmi ceux de la courbe 1 et ceux de la droite 2 et ensuite, à des vitesses supérieures à celle déterminée par le point X, elle fera intervenir le réglage du hors tours et la diminution inhérente du couple.
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4-30
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Il faut bien noter que :
en fonction de l’utilisation prévue pour la PTO, l’équipementier détermine jusqu’à quel régime du moteur le couple choisi doit
être disponible
la vitesse à laquelle l’on se réfère est celle du vilebrequin et non celle de la PTO, pour laquelle le nombre de tours doit être calculé en tenant compte du rapport de réduction (Tableau 4.3 de la page 4-11)
les limitations (couple, point d’intersection, inclinaison) peuvent être choisies indépendamment l’une de l’autre ; il est toutefois conseillé de les combiner
l’activation de ces paramètres ne peut être effectuée que par IVECO.
Figure 4.9
Maximum torque [Nm]
Courbe B
Courbe C
Courbe A
600 Nm
Inclinaison de la courbe du régulateur du surégime:
Inclinaison variable
0 ÷ 0,2 rpm/Nm
Intersection point X tr/min
[tr/min]
Explication de l’exemple de la Figure 4.9 :
couple maximal moteur 600 Nm
le fonctionnement standard de la prise de force est prévu à 900 rpm
le nombre de tours moteur ne doit pas dépasser 1100 rpm
le nombre de tours doit être déterminé pour toutes les inclinaisons du régulateur du hors-tours.
La puissance correspondant à 1100 rpm et couple égal à 600 Nm correspond (voir la formule page 4-3)
P = (600 Nm x 1100 rpm)/9550 = 69 kW= 94 cv
126134
L’inclinaison de la courbe (gradient) du régulateur du hors-tours dépend du type d’utilisation.
Pour un fonctionnement stationnaire, une courbe marquée de réglage du hors-tours est en général suffisante, alors qu’en mode de marche cela entraînerait des changements de charge rapide (ce qui pourrait s’avérer gênant).
Par conséquent :
le régulateur étant à 0,05 rpm/NM (courbe C sur la Figure), le couple à 600 Nm est disponible jusqu’à 1100 - (0,05 x 600) =
1070 rpm ;
le régulateur étant à 0,1 rpm/Nm (courbe B), le couple est disponible jusqu’à 1040 rpm ;
le régulateur étant à 0,2 rpm/Nm (courbe A), le couple est disponible jusqu’à 980 rpm.
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AS/AT/AD Euro 4/5
Configurations standard
4.7
Configurations standard
4.7.1
Aucune PTO installée ou prédisposition pour PTO:
Configuration de défaut
PTO-Options :5194, 6368, 1483, 1484.
VCM n’est tenu d’apporter que la programmation des tours/moteur.
Les interrupteurs sélectionnent les trois modes tours/minute:
PTO SW 1
PTO SW 2
PTO SW 3
Tableau 4.16
PTO mode 1
PTO mode 2
PTO mode 3
4.7.2
PTO Multipower
Configuration de défaut
PTO-Option : 2395 pour tous les changements.
VCM n’est tenu d’apporter que la programmation des tours/moteur.
Les interrupteurs sélectionnent les trois modes tours/minute:
NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.
État du moteur
Interrupteur de pression
État du véhicule
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.17 - Conditions d’activation
OFF fermé
à l’arrêt
< 120 [
°C]
Tableau 4.18 - Conditions de désactivation
Température du liquide de refroidissement > 120 [
°C]
PRISES DE FORCE
4-31
900 [tr/min]
1100 [tr/min]
1300 [tr/min]
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Configurations standard
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4-32
PRISES DE FORCE S
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AS/AT/AD Euro 4/5
4.7.3
P.T.O. boîte manuelle avec branchement électrique
Configuration de défaut
Options P.T.O. : 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 pour toutes les boîtes manuelles.
NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.
État du moteur
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.19 - Conditions d’activation
ON
< 120 [
°C]
État du moteur
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.20 - Conditions de désactivation
OFF
> 120 [
°C]
4.7.4
P.T.O. boîte Allison
Configuration de défaut
Option boîte automatique Allison : 8292 (P.T.O. inclue)
NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle.
État du moteur
État de la boîte
État du véhicule
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.21 - Conditions d’activation
ON point mort
à l’arrêt
< 120 [
°C]
État du moteur
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.22 - Conditions de désactivation
OFF
> 120 [
°C]
Configurations standard
Base - Janvier 2008
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S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5
4.7.5
P.T.O. FOCSA
Configuration de défaut
Options: 5151
NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.
État du moteur
État du moteur
Tableau 4.23 - Conditions d’activation
ON (toujours actif)
Tableau 4.24 - Conditions de désactivation
OFF
PRISES DE FORCE
4-33
4.7.6
P.T.O. moteur
Configuration de défaut
Options: 5367
NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.
État du moteur
État du véhicule
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.25 - Conditions d’activation
ON
à l’arrêt
< 120 [
°C]
État du véhicule
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.26 - Conditions de désactivation
OFF
> 120 [
°C]
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Configurations standard
Base - Janvier 2008
4-34
PRISES DE FORCE
4.7.7
P.T.O. boîte de vitesses automatique Eurotronic 2
Configuration de défaut
NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.
État de la boîte
État du moteur
État du véhicule
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.27 - Conditions d’activation autorisation
ON
à l’arrêt
< 120 [
°C]
État du véhicule
Température du liquide de refroidissement
Tableau 4.28 - Conditions de désactivation
OFF
> 120 [
°C]
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AS/AT/AD Euro 4/5
Configurations standard
Base - Janvier 2008
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S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE
4-35
EM (Module d’Expansion)
4.8
EM (Module d’Expansion)
L’option 4572 EM (Module d’Expansion) est disponible sur tous les nouveaux Stralis.
Utiliser la centrale EM pour la gestion électrique des prises de mouvement (PTO) et pour les applications spéciales. Des connections spéciales sont également fournies : l’interface pour la remorque ISO11992-3 (TT) et l’interface CAN OPEN (BB en phase de développement).
Le diagnostic est disponible par la ligne CAN et la ligne K.
Le schéma électrique correspondant à la connectique du Module d’Expansion apparaît sur la Figure 4.10. La Figure 4.11 indique le schéma fonctionnel de la connectique.
Figure 4.10
123241
1. Interrupteur PTO - 2. Centrale EM - 3. Électrovalve PTO - 4. PTO enclenché - 5. Habilitation PTO configurable.
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EM (Module d’Expansion)
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4-36
PRISES DE FORCE
Figure 4.11
S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5
123242
La centrale EM permet de sélectionner les conditions d’activation et de désactivation des PTO.
Les connexions sur ST91, ST92 et ST93 sont réalisées par IVECO pour activer le PTO et visualiser son activation sur l’IC.
Les conditions préétablies sélectionnées pour Stralis Euro4-5 sont les suivantes :
4.8.1
Connexions
Tableau 4.29 - Demande d’autorisation des PTO : ST14A
PTO 1
PTO 2
PTO 3
Pour effectuer la demande, fermer les pins sur la masse du pin 17.
pin 18 pin 19 pin 20 pin 1 pin 2 pin 3 pin 4
Tableau 4.30 - PTO IN/OUT : ST91 PTO1, ST92 PTO2, ST93 PTO3
PTO retour
Actionneur PTO (commande pour l’électrovanne)
Activation PTO
Masse
EM (Module d’Expansion)
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