Prises de force. Iveco STRALIS AS/AT/AD

S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Index

SECTION 4

Prises de force

PRISES DE FORCE

4-1

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.5.1

Généralités

Prise de force sur la boîte de vitesses

Prise de force sur la boîte de transfert

Prise de force sur la transmission

Prises de force sur le moteur

Montage sur la partie avant du moteur

4.5.2

Montage sur la partie arrière du moteur

4.5.2.1

Prise de force Multipower sur le volant moteur

4.5.2.2

Prise de force de la distribution du moteur

4.6

4.6.1

Gestion des P.T.O.

Généralités

4.6.1.1

Définitions

4.6.1.2

Fonctions du diagramme

4.6.1.3

Interrupteur PTO

4.6.2

Modes PTO

4.6.2.1

EM - PTO 1, 2, 3 configurables

4.6.2.2

EM - PTO 1, 2, 3 Programmation

4.6.3

Mode nombre de tours (à programmer dans la centrale VCM)

4.6.3.1

Mode nombre de tours 0 (mode marche)

4.6.3.2

Mode nombre de tours configurable 1, 2, 3

4.6.3.3

Réglages personnalisés

4.6.3.4

Réglages des fonctions spéciales

4.6.3.5

Notes de bas de page de 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4

4.6.3.6

Modification de la courbe de couple, régime moteur maxi et inclinaison de la courbe du régulateur de surégime

Page

4-10

4-10

4-12

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4-3

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4-9

4-9

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4-19

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4-20

4-23

4-24

4-29

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Index

Base - Janvier 2008

4-2

PRISES DE FORCE

4.7.4

4.7.5

4.7.6

4.7.7

4.7

4.7.1

4.7.2

4.7.3

4.8

4.8.1

Configurations standard

Aucune PTO installée ou prédisposition pour PTO

PTO Multipower

P.T.O. boîte manuelle avec branchement électrique

P.T.O. boîte Allison

P.T.O. FOCSA

P.T.O. moteur

P.T.O. boîte de vitesses automatique Eurotronic 2

EM (Module d’Expansion)

Connexions

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AS/AT/AD Euro 4/5

Page

4-32

4-33

4-33

4-34

4-31

4-31

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4-35

4-36

Index

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AS/AT/AD Euro 4/5

44444.

Généralités

4.1

Généralités

PRISES DE FORCE

4-3

Pour la commande de pompes, compresseurs ou autres accessoires, il est possible de monter plusieurs types de prises de force en fonction de l’utilisation et de la puissance demandée, le montage pourra être réalisée:

Sur la boîte de vitesses.

Sur la transmission.

Sur la partie avant du moteur.

Sur la partie arrière du moteur.

Les caractéristiques et les performances des différentes prises de force sont précisées dans les paragraphes qui vont suivre et indiquées dans la documentation pouvant être fournie sur demande.

Lors de la détermination de la puissance nécessaire en fonction des appareils à entraîner, et notamment lorsque les valeurs requises sont élevées, il sera utile de tenir compte également pertes de puissance en fonctionnement (pour lesquelles on pourra considérer des valeurs de 5 à 10% pour ce qui concerne les transmissions mécaniques, courroies, engrenages et des valeurs supérieures pour les commandes hydrauliques).

Le choix du rapport de transmission de la prise de force devra être effectué de manière à ce que l’absorption de puissance ait lieu dans la plage du couple maximum du moteur. Les bas régimes (inférieurs à 1000 tr/mn) devront par conséquent être évités de manière à éliminer les irrégularités et les secousses.

La valeur de la puissance prélevable pourra être calculée sur la base du nombre de tours de la prise de force et du couple établi.

P(hp)

=

M

⋅ n

7023

P = Puissance prélevable.

M = Couple admissible pour la prise de force.

n = Nombre de tours de la prise de force (par minute).

P(kW)

=

M

⋅ n

9550

Type d’emploi

Il faut envisager des emplois intermittents et des emplois continus.

Pour des emplois intermittents, considérer en général une durée d’utilisation inférieure à 30’.

Pour les emplois continus, se référer aux valeurs de puissances maximum conseillées. Dans les cas où l’emploi est comparable à celui d’un moteur stationnaire, on devra examiner l’opportunité de réduire les valeurs prévues, en fonction des conditions d’emploi (refroidissement du moteur, de la boîte de vitesses, etc.).

De plus, les valeurs de puissance maxi conseillées sont également valables pour des emplois ne comportant pas de variations notables du couple en fréquence et en amplitude.

Afin d’éviter toute surcharge, l’installateur devra, dans certains cas (par exemple, en cas de pompes hydrauliques, compresseurs), prévoir l’application de dispositifs de sécurité tels qu’embrayages ou soupapes de sécurité.

Transmissions pour P.T.O.

En phase d’étude, une attention toute particulière devra être accordée à la cinématique de la transmission (angles, vitesse de rotation, couple maximum) entre la prise de force et l’appareil utilisateur et, en marche, à son comportement dynamique, en respectant les prescriptions du constructeur de la transmission. Lors des calculs de dimensionnement, on devra tenir compte des contraintes pouvant se manifester dans les conditions de puissance et de couple maxi.

Pour assurer une liaison homocinétique de l’ensemble, on devra réaliser des angles de valeur identique aux extrémités (voir Figure

4.1), max 7º ; la solution Z est généralement préférable à la solution W, en raison de la charge réduite sur les roulements de la prise de force et du groupe à commander. Lorsqu’il faut réaliser des inclinaisons différentes dans l’espace ( ϕ), corriger les variations de régime avec la disposition des fourchettes indiquées dans la Figure 4.2.

Si la transmission doit être réalisée en plusieurs sections, se référer aux indications du point 2.8.2.

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Généralités

Base - Janvier 2008

4-4

PRISES DE FORCE

Figure 4.1

Solution Z

Solution W

Figure 4.2

91522

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AS/AT/AD Euro 4/5

91523

Installation électrique

Les systèmes électrique/électronique VCM et EM mettent à disposition des méthodes et processus innovants, relatifs à la commande des prises de force, visant à améliorer significativement la sécurité et la fiabilité. L’activation s’effectue à travers le raccordement de l’interrupteur de commande de la prise de force au connecteur ST14A.

Cette connexion est déjà présente lorsque le client demande l’option P.T.O.. Si le montage de la P.T.O. est effectuée après l’achat, suivre les consignes données au paragraphe 4.6.

Installation pneumatique

Se reporter aux descriptions du paragraphe 2.15.4.

Généralités

Base - Janvier 2008

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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-5

Prise de force sur la boîte de vitesses

4.2

Prise de force sur la boîte de vitesses

En fonction du type de boîte de vitesses, des prises de mouvement sont possibles à partir de l’arbre intermédiaire, en utilisant des brides ou des arbres cannelés dans les parties arrière, latérale ou inférieure de la boîte de vitesses.

Dans la documentation qui sera fournie sur demande pour les différentes boîtes de vitesses sont indiquées les caractéristiques techniques nécessaires.

Dans les Tableau 4.1, sont indiqués, pour les différents types de boîtes de vitesses, les prises de force ainsi que les valeurs de couple disponibles et les rapports entre les régimes de sortie et le régime moteur.

Les valeurs se réfèrent aux conditions indiquées dans le tableau.

Des valeurs supérieures éventuelles pour des utilisations spécifiques seront étudiées au cas par cas, en fonction du type d’utilisation.

Vérifier, sur le véhicule, la possibilité de montage de la prise de force en fonction de l’espace disponible.

La prise de force à partir de la boîte de vitesses ne devra être utilisée que lorsque le véhicule est à l’arrêt et elle devra être enclenchée et désenclenchée avec l’embrayage débrayé, afin d’éviter de soumettre les synchros à des efforts élevés au cours des changements de vitesse. Par conséquent, ne pas effectuer de changement de vitesse si la prise de force est utilisée avec le véhicule en marche.

En ce qui concerne les boîtes de vitesses équipées de convertisseur de couple, en règle générale il est possible d’utiliser les mêmes prises de force que celles des boîtes de vitesses normales. Dans le cas d’un régime moteur inférieur de 60% à la valeur maxi, le convertisseur se trouve dans la phase de régime hydraulique; au cours de cette phase, et en fonction de la puissance absorbée, le régime de la prise de force est soumis à des variations, malgré un régime constant du moteur.

Montage des pompes flasquées

Dans certains cas, le montage des pompes hydrauliques se fait directement sur la prise de force, sans arbres intermédiaires, après avoir contrôlé que le gabarit de la pompe permet des marges de sécurité avec le châssis principal et le groupe motopropulseur (traverses, arbres de transmission, etc.). Dans ces cas, il conviendra de s’assurer que les couples statiques et dynamiques exercés par la masse de la pompe et par la prise de force sont compatibles avec la résistance du carter de la boîte de vitesses. A cet effet, et

à titre indicatif, nous soulignons que le moment dû aux masses annexées ne devrait pas atteindre des valeurs supérieures à 3% environ de la masse du moteur.

D’autre part, si la boîte de vitesses est appliquée sur le moteur, la valeur des masses annexées devra être vérifiée, compte tenu des effets d’inertie, de manière à ne pas engendrer des conditions de résonance sur le groupe motopropulseur dans la plage des régimes de fonctionnement.

!

Pour l’utilisation de force, respecter les valeurs de couple établies dans la Tableau 4.1.

Dans les utilisations prolongées, la température de l’huile de la boîte de vitesses ne doit pas dépasser

120

°et la température de l’eau 100° C. Certains types de prise de force ne sont pas indiqués pour les

emplois continus : pour leur utilisation, il faudra donc respecter les prescriptions (période de travail, pauses, etc.) spécifiques de la prise de force concernée.

Données des prises de puissance de la boîte de vitesses

Le tableau ci-dessous indique les types de P.T.O. prévus par ZF et par Hydrocar.

Le montage d’une P.T.O. effectuée après la fabrication du véhicule, nécessite la re-programmation de la Centrale électronique de contrôle de la boîte de vitesses du BC, ainsi que certaines interventions relatives à l’installation électrique et pneumatique. Par conséquent, avant d’effectuer l’application d’une P.T.O., lire avec attention le paragraphe 4.6 “Gestion de la P.T.O.”.

L’opération de reprogrammation des unités de commande électroniques devra être effectuée en suivant les instructions données dans les manuels IVECO, seulement à l’aide de l’instrument de diagnostic (disponible auprès des Concessionnaires IVECO et les

Ateliers agréés IVECO) en fournissant les informations sur la P.T.O. utilisée.

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Prise de force sur la boîte de vitesses

Base - Janvier 2008

4-6

PRISES DE FORCE S

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AS/AT/AD Euro 4/5

Boite de vitesse

N. opt.

9S1310 TO

16 S 1620 TD

1) Limite:1 heure d’utilisation

5259

5202

5205

5209

5210

5210

5258

5260

5264

5255

5258

5260

5264

5255

5259

5255

5259

5202

5205

5209

5202

5205

5209

5210

5258

Tableau 4.1 - Types P.T.O. prévus par ZF

Type P.T.O.

ZF -NH/1b

ZF -NH/1c

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF -N109/10b

ZF -N109/10c

ZF -N109/10c

ZF -NH/1b

ZF -NH/1c

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF -N221 10/B

ZF -N221 10/B

ZF -N221 10/B

ZF -N221 10/C

ZF -N221 10/C

ZF -NH/1b

ZF -NH/1c

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF -N221 10/B

ZF -N221 10/B

ZF -N221 10/B

ZF -N221 10/C

ZF -N221 10/C

Côté montage

centre centre inférieur inférieur haut haut haut centre centre droite droite dessus dessus dessus dessus dessus centre centre droite droite dessus dessus dessus dessus dessus

Rapport

P.T.O.F / vitesse moteur

0.97

0.97

1.24

1.24

0.97

1.19

0.97

0.91 / 0.77

0.91 / 0,77

1.17 / 0.98

1.17 / 0,98

1.35 / 1.14

1.75 / 1.47

2.00 / 1.68

1.13 / 0.95

1.35 / 1.14

1.09 / 0.91

1.09 / 0.91

1.40 / 1.17

1.40 / 1.17

1.62 / 1.35

2.09 / 1.75

2.40 / 2.00

1.35 / 1.13

1.62 / 1.35

Couple maxi d’utilisation

(Nm)

430(1)

730

560

470

870

730

1000

1000

430 (1)

430 (1)

800

800

430 (1)

430 (1)

600

630

600

1000

1000

430 (1)

730

560

470

870

730

Prise de force sur la boîte de vitesses

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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-7

Boite de vitesse

12 AS 1420 TD

12 AS 2330 TD

12 AS 2530 TD

N. opt.

5202

5205

5209

5210

5260

5202

5209

5210

5260

5202

5209

5210

5260

Tableau 4.1 - (suite)Types P.T.O. prévus par ZF

Type P.T.O.

ZF -NH/1b

ZF -NH/1C

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF -Nm AS/10 b

ZF -NH/1b

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF N AS/10b flange double output

ZF -NH/1b

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF N AS/10b flange double output

Côté montage

centre centre inférieur inférieur dessus centre droite dessus /H dessus /H dessous/H/bride centre droite dessus /H dessus /H dessous/H/bride

Rapport

P.T.O.F / vitesse moteur

0.79

0.79

1.01

1.01

1.92

0.82

1.05

1.05

Couple maxi d’utilisation

(Nm)

800

800

430 (1)

430 (1)

380 (1)

1000

430 (1)

430 (1)

1.92

1.21

1.92

1.35

1.22

1.22

2.15

1.23

1.73

400

670

400

1000

430 (1)

430 (1)

400

670

400

1) Limite: 1 heure d’utilisation

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Prise de force sur la boîte de vitesses

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4-8

PRISES DE FORCE

Prise de force sur la boîte de transfert / Prise de force sur la transmission

4.3

Prise de force sur la boîte de transfert

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AS/AT/AD Euro 4/5

NOTE Absent sur Stralis.

4.4

Prise de force sur la transmission

L’autorisation du montage d’une prise de force sur la transmission après la boîte de vitesses est donnée après examen de la documentation complète qui devra être présentée au support assistance technique IVECO FRANCE.

Les valeurs de puissance et de couple seront définies cas par cas, en fonction des conditions d’utilisation.

D’une manière générale, on devra tenir compte des impératifs suivants:

L’enclanchement de la prise de mouvement ne pourra se faire que le véhicule arrêté.

La vitesse de rotation de la prise de force est lié à la vitesse enclenchée.

Le montage devra être effectuée immédiatement après la boîte de vitesses. Sur les véhicules dotés d’une transmission en deux ou plusieurs sections, la prise de force pourra être également montée sur supports élastiques situé entre la première et la seconde section

(respecter les indications du point 2.8.2).

Les angles de la transmission sur le plan horizontal et vertical devront être maintenus le plus possible identiques à ceux prévus d’origine.

Les masses et les rigidités supplémentaires appliquées à la transmission ne devront pas être de nature à engendrer des déséquilibres ou des vibrations anormales - et, de ce fait, nuisibles - sur les organes de la transmission de mouvement (du moteur au pont), que ce soit pendant la marche du véhicule ou pendant le fonctionnement de la prise de force.

La prise de force devra être fixée au châssis par l’intermédiaire de supports élastiques.

NOTE Puisque la transmission est un organe important pour la sécurité active du véhicule, l’intervention ne devra être réalisée que par des entreprises hautement qualifiées et agréées par le fournisseur de la transmission.

NOTE Les prises de force sur la ligne du joint-cardan ne peuvent être utilisées en combinaison avec les transmissions EuroTronic !

Prise de force sur la boîte de transfert / Prise de force sur la transmission

Base - Janvier 2008

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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-9

Prises de force sur le moteur

4.5

Prises de force sur le moteur

En général, ce genre de prises de force est prévu pour les appareils qui nécessitent une alimentation de type continu.

4.5.1

Montage sur la partie avant du moteur

La prise de mouvement sur la partie avant du vilebrequin s’effectue, pour les faibles puissances (par exemple pour l’actionnement de groupes de climatisation), par l’intermédiaire de transmissions à courroies. L’utilisation d’arbres à cardans est en général réservée pour les grandes puissances (par exemple, pour des véhicules municipaux).

Ces réalisations, lorsqu’elles ne sont pas spécifiquement prévues à l’origine, nécessitent souvent des interventions coûteuses sur la partie avant du véhicule (radiateur, cabine, pare-chocs) ainsi que le respect de certaines conditions; à savoir:

Le système constitué par les masses annexées et les rigidités correspondantes doit être désolidarisé élastiquement du vilebrequin, de manière à ne pas transmettre les efforts de torsion et de flexion.

Les valeurs des masses annexées, les moments d’inertie des masses annexées et la distance entre le centre de gravité et le milieu du premier palier du vilebrequin devront être le plus faible possible.

La capacité de refroidissement du radiateur ne devra pas être diminuée.

Les caractéristiques de rigidité et de résistance des éléments modifiés (traverse, pare-chocs, etc.) devront être rétablies.

Lors de services prolongés, pour les températures du liquide de refroidissement moteur, respecter en général 100º C, et 100

à 120º C pour les températures de l’huile moteur (mesurées sur le conduit principal du thermostat). Respecter en général des marges d’environ 10%. Dans le cas contraire, prévoir des échangeurs thermiques supplémentaires.

Le Tableau 4.2 donne les valeurs du couple d’utilisation maximum, du déséquilibrage et des masses maximum des éléments.

Type de moteur

(puissance)

Tableau 4.2 - Prise de mouvement sur la face avant du moteur

Régime maximum du moteur

Régime maxi admis (début bande rouge)

Couple maxi d’utilisation

(Nm)

Valeurs maxi prélevables

Déséquilibrage maxi

Moment fléchissant maxi

Facteur multipl.

Moment

(kgm

2

)

1)

(Nm)

2)

(-)

3)

Pos. ang.

facteur de multiplic.

(degrés)

4)

(kW/Cv) rad/s

Séries Cursor 10 - F3A

E0681E (287/390) 220

E0681B (294/400) 220

E0681D (316/430) 220

(tours/ min)

2100

2100

2100

rad/s

(tours/ min)

283

283

283

2700

2700

2700

500

500

500

0.050

0.050

0.050

150

150

150 3

4

1

2

3

2

0-180

180-210

210-240

240-300

300-330

330-360

Séries Cursor 13 - F3B

E0681G (279/380) 199

E0681C (324/440) 199

E0681E (353/480) 199

1900

1900

1900

262

262

262

2500

2500

2500

500

500

500

0.050

0.050

0.050

150

150

150

3

2

3

4

1

2

0-180

180-210

210-240

240-300

300-330

330-360

1) Déséquilibrage maxi des masses montées de façon rigide.

2) Moment fléchissant maxi dû aux forces radiales par rapport à l’axe du premier support de palier.

3) Facteur d’amplification du moment fléchissant (en fonction de la position angulaire des forces radiales résultantes ajoutées).

4) Direction des forces radiales résultantes ajoutées (zéro: axe cylindre PMH; rotation: sens horaire).

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Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

4-10

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

4.5.2

Montage sur la partie arrière du moteur

4.5.2.1 Prise de force Multipower sur le volant moteur

Sur certains modèles, il est possible d’installer sur commande la prise de force IVECO Multipower, destinée à prélever des couples supérieurs par rapport à d’autres types de PTO. Montée à l’arrière du moteur, elle prélève le mouvement sur le volant et est indépendante de la commande d’embrayage véhicule ; elle peut être utilisée véhicule en marche et/ou à l’arrêt (exemple : véhicules municipaux, bétonnières, etc.).

Quelques précautions :

l’activation de la PTO ne doit s’effectuer que moteur à l’arrêt (de toute façon, un dispositif de sécurité empêche l’enclenchement quand le moteur tourne) ;

la désactivation peut s’effectuer moteur fonctionnant, mais uniquement si aucun prélèvement de couple n’est en cours ;

!

Pour garantir un bon enclenchement, le moment statique des groupes raccordés ne doit pas dépasser

35 Nm. En fonction de la version des groupes raccordés, il peut s’avérer nécessaire de prendre en considération un embrayage instable dans la transmission (poids).

le démarrage du moteur doit intervenir en l’absence de prélèvement de couple par la PTO.

Les principales caractéristiques dimensionnelles sont indiquées aux Figures 4.3 - 4.4 et au Tableau 4.5, et les caractéristiques techniques sont indiquées au Tableau 4.3.

Figure 4.3

Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

180

91524

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S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Rapport sortie prise de force/régime moteur

Couple maxi d’utilisation

Bride sortie

Commande

Sens de rotation

Installée sur les moteurs

Tableau 4.3

1.29

900 Nm

ISO 7646-120 X 8 X 10 pneumatique sens moteur

Cursor 8-10-13

PRISES DE FORCE

4-11

En cas d’activation même durant les transferts, il faut se rappeler qu’en fonction du rapport de multiplication de la prise de force

(voir tableau 4.3), les pompes qui lui sont reliées peuvent atteindre un régime de rotation élevé (exemple : 1800 tours/minute du moteur thermique correspondent à 2400 tours/minute de la pompe).

Ainsi, pour pouvoir gérer l’équipement FMO (FAST MOVING OBJECTS) avec ce type de prise de force, il faut activer trois différents modes de fonctionnement de la centrale du véhicule. PTO enclenchée, ces trois différents modes de fonctionnement sont:

a) Roulage

Multipower enclenchée et durant les déplacements, la centrale du véhicule reçoit le signal de PTO embrayée.

L’accélération du véhicule est autorisée, mais le dépassement du seuil des 1800 tours/minute imposé par la programmation de la centrale du véhicule est interdit.

b) Pompes embrayées sans action de l’accélérateur

Après l’enclenchement des pompes, si aucun des organes de l’équipement n’est en fonction (les manæuvres de chargement/déchargement ne s’effectuent pas et le compacteur n’est pas enclenché), la centrale du véhicule reçoit le signal de pompes enclenchées.

Le régime de rotation imposé par la programmation de la centrale du véhicule est maintenu au minimum et les accélérations de la part de l’opérateur ne sont pas autorisées (la pédale d’accélérateur est inactive).

NOTE Cette situation peut également se produire suite à une alarme, le fonctionnement de l’équipement est alors interrompue.

Pendant les manoeuvres d’urgence, par exemple pendant le retour des organes à leur place, il convient d’exécuter les manæuvres à un régime de ralenti du moteur.

Il faut rappeler qu’en conditions normales de fonctionnement, cet état de pompes enclenchées sans demande accélérateur peut s’avérer peu fréquent : en effet, pendant le fonctionnement normal de l’équipement, le compacteur est toujours en fonction et cela implique la demande d’actionnement de l’accélérateur.

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Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

4-12

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

c) Pompes embrayées avec l’action de l’accélérateur

Après l’enclenchement des pompes et les organes étant en fonction (phases de chargement, de déchargement ou de compactage activées), la centrale du véhicule reçoit le signal de demande accélérateur.

Le régime de rotation imposé par la programmation de la centrale du véhicule est amené à la valeur optimale pour obtenir le débit d’huile nécessaire au fonctionnement de l’équipement.

A cette phase également, les accélérations de la part de l’opérateur ne sont pas autorisées.

Pour résumer, trois différents seuils et réglages du régime de rotation du véhicule sont nécessaires ; ils doivent être obtenus au moyen de trois signaux différents envoyés par l’équipement à la centrale du véhicule.

!

Les équipements FMO qui ne sont pas équipés de Multipower n’utilisent que les modes de fonctionnement b et c.

4.5.2.2 Prise de force de la distribution du moteur

Sur les modèles sur lesquels sont montés les moteurs de la série Cursor 8 et Cursor 13, se trouve une prise de puissance avec embrayage qui prélève le mouvement des pignons de la distribution, indépendant de l’embrayage du véhicule.

La PTO est disponible dans la version pour le montage directe des pompes ou avec bride pour l’arbre de cardan.

Son installation devra être exigée au moment de la commande du véhicule ; les montages sur véhicule livrés exigent le remplacement complet du moteur.

La Figure 4.4 regroupe les schémas représentatifs avec les dimensions et le positionnement en fonction du moteur et du véhicule.

Le Tableau 4.4 contient les données caractéristiques.

Pour réaliser le prélèvement du couple maxi de 600 Nm (CURSOR 8) et de 800 Nm (CURSOR 10/13), le déséquilibrage maxi des masses en mouvement après de la prise de force (arbre cardan compris) ne devra pas être supérieur à : 0,03 Kgm

2

.

Ne dépasser en aucun cas la valeur du couple maxi d’utilisation de 600 Nm (CURSOR 8) et de 800 Nm (CURSOR 10/13).

Application directe des pompes

Le moment statique dû aux masses annexées ne devra jamais dépasser la valeur de 90 Nm, mesurée sur le plan de jonction de la pompe.

Raccordement avec l’arbre cardan

Au dépassememt de la valeur maximum admissible des inerties, indiquée auparavant, il est nécessaire d’ appliquer d’un joint élastique ayant des caractéristiques techniques à demander directement à IVECO.

Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

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S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Figure 4.4

PRISES DE FORCE

4-13

Type

Cursor 8

Cursor 10

Cursor 13

Tableau 4.4 - (Exemples à titre démonstratif de configurations possibles)

Configuration

F210

F211

F211

A /Bride

555 mm

542 mm

542 mm

A / Pompe

589 mm

576 mm

576 mm

B

73 mm

119 mm

119 mm

C

154 mm

167 mm

167 mm

124476

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Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

4-14

PRISES DE FORCE

Prise de force sur la distribution avec les boîtes de vitesses Eutronic 2

Figure 4.5

S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Attache à bride

DIN 10

OPTION 5367

Attache à bride

ISO 4 fori - 7653

OPTION 6366

124477

NOTE Il est de toute façon nécessaire de vérifier au cas par cas la compatibilité entre la pompe à appliquer et l’attache.

Moteur

CURSOR 10/13

CURSOR 8

utile Nm

800

600

Tableau 4.5 - Caractéristiques des prise de force

Rapport sortie moteur

1,12

1,14

Prise de force

Type de sortie

Pompe flasquée Raccord bride

ISO 4 fori(7653)

ISO 4 fori(7653)

DIN 10

DIN 10

rotation

Inverse moteur

Inverse moteur

NOTE La P.T.O. peut être munie d’une commande pneumatique avec embrayage à disque en bain d’huile.

Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

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S

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AS/AT/AD Euro 4/5

Limites du couple utile de la P.T.O. en fonction du regime du moteur

Figure 4.6

PRISES DE FORCE

4-15

91527

A. Couple maxi disponible - B. Régime moteur

CURSOR 13

P

rogrammation du vehicule

Véhicule arrêté - PTO mode INSERE

Le couple maxi de 800 Nm est permis au-dessus de 1100 tr/min.

Véhicule en marche - PTO mode INSERE

aucune limitation du couple utile de la PTO en fonction du régime;

le minimum du moteur est réglé à 700 tr/min;

la pression de l’installation d’alimentation en air pour l’engagement de l’embrayage de la PTO doit dépasser 8,5 bars.

Figure 4.7

91526

Régime moteur (tr/min)

CURSOR 8

P

rogrammation du vehicule

Véhicule à l’arrêt - PTO mode ENCLENCHE

Le couple maxi de 600 Nm est permis au-dessus de 1100 tr/min.

Véhicule en marche - PTO mode ENCLENCHE

aucune limitation du couple utile sur la PTO en fonction du régime;

le régime ralenti du moteur est réglé 800 tr/mn;

la pression de l’installation d’alimentation en air pour l’engagement de l’embrayage de la PTO doit dépasser 8,5 bars.

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Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

4-16

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Gestion des P.T.O.

4.6

Gestion des P.T.O.

!

Les interventions non conformément réalisées suivant les directives IVECO ou effectuées par du personnel non qualifié, peuvent occasionner de graves dégâts aux installations de bord, et compromettre la sécurité de marche, le bon fonctionnement du véhicule et provoquer de sérieux dommages qui ne sont pas couverts par la garantie du contrat.

4.6.1

Généralités

Les PTO sont activées électriquement par une électrovanne : leur utilisation implique toujours la programmation de 2 centrales:

EM (Expansion Module) et VCM (Vehicle Control Module).

La centrale EM est capable de commander jusqu’à trois PTO et en contrôle automatiquement les conditions d’activation et de désactivation.

La gestion PTO permet en outre de simplifier notablement la réalisation de l’équipement, car elle comporte une série de fonctions de sécurité et de contrôle, comme par exemple l’enclenchement dans certaines conditions limites et le contrôle durant le fonctionnement.

4.6.1.1 Définitions

Les paragraphes qui suivent décrivent en détail les aspects les plus importants de la gestion PTO (PTO Management). Il faut cependant donner quelques définitions afin de simplifier la compréhension des explications qui seront exposées plus loin.

MUX

Le terme MUX signifie l’ensemble de deux centrales : le Body Computer (BC) et la MET (Module Electronique châssis).

Ce réseau est relié aux autres systèmes électroniques, tels qu’EDC, EBL, EuroTronic 2, Instrument Cluster, etc. Informations et messages sont échangés à travers les lignes CAN Bus.

Interrupteur PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3)

Interrupteur situé au centre du tableau de bord (panneau de commande). Sert à commander une activité liée à une PTO donnée

(par exemple, activation PTO, désactivation PTO, activation vitesse intermédiaire, etc.).

Comme les centrales EM et VCM sont en mesure de contrôler jusqu’à trois PTO, ce nombre peut être installé sur les interrupteurs

(de PTOsw1 à PTOsw3). Chaque interrupteur est relié à un certain PIN du connecteur ST14A.

Connecteur ST14A

Spécialement destiné aux équipementiers, le connecteur ST14A est placé côté passager au-dessous de la centrale électrique de l’habitacle pieds. Des informations plus détaillées figurent au chapitre 5.

PTO Mode x (x = 1, 2, 3)

A la suite d’une commande d’un interrupteur PTO du tableau de bord, un mode PTO met à disposition un ensemble de paramètres qui assurent un fonctionnement PTO régulier. Un mode PTO comprend:

une configuration PTO (qui sera illustrée plus loin)

un mode vitesse (en option, illustré plus loin)

Il est possible d’activer jusqu’à 3 Modes PTO en même temps.

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4-17

Configuration PTO

La configuration PTO fait partie intégrante d’un Mode PTO. Elle comprend un ensemble de paramètres d’enclenchement mécanique d’une PTO. Plusieurs ensembles de paramètres sont disponibles pour les différentes PTO (en fonction du moteur, de la transmission). Ils garantissent une activation des PTO conforme aux dispositions. La configuration PTO peut être personnalisée par

IVECO Service, à la demande expresse des clients. La configuration PTO est mémorisée dans les centrales EM et VCM.

Mode vitesse (x = 1, 2, 3)

Un mode vitesse peut être activé comme une partie d’un Mode PTO (en option). Ce mode met à disposition un ensemble de paramètres, qui définit la réaction du moteur en cas d’activation (vitesse intermédiaire, vitesse minimale, vitesse maximale, désactivation de l’accélérateur, etc.). Cette configuration est mémorisée dans le Vehicle Control Module (Module de Contrôle du Véhicule)

(VCM).

NOTE

Comme le moteur n’agit qu’en fonction d’un ensemble de paramètres, il faut procéder à un choix, si plusieurs modes de vitesses sont nécessaires à un moment donné. Cela s’effectue en fonction de la définition des priorités.

Il est absolument nécessaire de définir ces priorités dans la gestion de l’équipement.

4.6.1.2 Fonctions du diagramme

Le fonctionnement d’une prise de force exige que deux conditions soient remplies

1) Enclenchement mécanique d’une prise de force

2) Affectation d’un mode de vitesse à cette prise de force (en option). La définition d’un mode de vitesse est expliquée dans ce

Chapitre.

L’expression ”prise de force active” signifie que la prise de force enclenchée (interrupteur de fin de course actif) et qu’un mode de vitesse ont été activés.

Dans tous les cas, une prise de force doit être commandée électriquement par une vanne électromagnétique.

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4-18

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Seule la gestion des prises de force par la centrale EM garantit une gestion PTO complète, fiable et sûre. C’est la seule manière de garantir la liaison avec d’autres fonctions du véhicule.

Le fonctionnement des prises de force sans connexion à la centrale EM peut endommager le véhicule.

La liaison à la centrale EM implique une activation et une commande électrique des prises de force (à travers les vannes électromagnétiques). Prises de force à activation pneumatique et/ou sans raccordement à la centrale EM ne sont donc pas recommandées par

IVECO.

NOTE

La vanne électromagnétique utilisée pour activer une prise de force est reliée au châssis par le connecteur respectif ST91 (PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3).

Une vanne électromagnétique est affectée à chaque prise de force, par l’intermédiaire d’un Mode

PTO.

!

En cas d’utilisation de prises de force sans connexion à la centrale EM, une connexion logique avec les signaux d’état (dont ” frein de stationnement enclenché ”, ” véhicule à l’arrêt ” ou ” marche arrière non enclenchée ”) est absolument nécessaire pour garantir le bon fonctionnement de la prise de force et éviter les détériorations.

Ces signaux doivent être détectés par le connecteur d’interface ST14A en cabine.

Avec les véhicules ADR, l’utilisation de PTO sans connexion à la centrale EM n’est pas autorisée !

4.6.1.3 Interrupteur PTO

La photographie ci-dessous montre la position d’installation d’un interrupteur PTO (PTOsw1, à droite). Comme indiqué précédemment, il est possible d’installer jusqu’à trois interrupteurs PTO sur le tableau de bord.

Interrupteur

PTO

PTOsw1

PTOsw2

PTOsw3

Relié par ST14A

18

19

20

Description

PTO1

PTO2

PTO3

Part Number

IVECO

50409 6567

50409 6566

50409 6565

NOTE

La commande peut être aussi installée sur les véhicules à transmissions EuroTronic, directement sur le ST14A.

Les interrupteurs PTO peuvent être achetés directement auprès d’IVECO : le tableau indique les Part

Number respectifs.

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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-19

4.6.2

Modes PTO

En général, le fonctionnement d’une prise de force est conditionné par :

1) Configuration du mode PTO

2) le mode de la vitesse

Il est expliqué ci-après ce que l’on entend par ” Configuration PTO ” (4.6.2.1) et par ” Mode de la vitesse ” (4.6.3).

4.6.2.1 EM - PTO 1, 2, 3 configurables

En fonction de l’usage prévu pour le véhicule, les équipementiers sont tenus de contacter IVECO Service afin de pouvoir procéder à la programmation nécessaire des commandes concernées (EM, VCM, transmissions EuroTronic) destinées au fonctionnement d’une prise de force.

En fonction des tableaux suivants, l’équipementier est en mesure d’organisation à l’avance la configuration du système (dénommée ci-après ” Configuration PTO ”).

Il faudra ensuite choisir un groupe PTO.

Au cas où l’équipementier aurait besoin de réglages personnalisés, IVECO Service peut programmer ceux-ci individuellement pour chaque prise de force.

!

Comme indiqué précédemment, l’équipementier est tenu de respecter scrupuleusement la priorité des modes pour la gestion de l’équipement et en cas de reprogrammation, afin d’éviter des frais supplémentaires dus à des modifications ultérieures du câblage ou à de nouvelles programmations.

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4-20

PRISES DE FORCE S

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4.6.2.2 EM - PTO 1, 2, 3 Programmation

La programmation PTO MUX comprend les groupes de fonctions suivants :

Possibilité de choisir entre :

1) Fonction Interrupteur PTO

Uniquement enclenchement physique du PTO

Enclenchement physique du PTO et activation du mode vitesse

Uniquement activation du mode vitesse

2) Hardware PTO

Pour sélectionner :

Type PTO comprenant l’activation PTO et la méthode de feedback (signal d’état).

3) Conditions de l’enclenchement mécanique des PTO (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)

La sélection détermine les conditions qui doivent être remplies pour pouvoir enclencher mécaniquement la PTO (activation électrique par la vanne électromagnétique).

4) Conditions de l’activation mécanique des PTO (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)

La sélection détermine les conditions et les valeurs limites qui ne doivent pas être franchies ou qui doivent être au minimum atteintes, respectivement. Si les valeurs imposées n’étaient pas respectées, le mode vitesse est désactivé ce qui entraîne la désactivation mécanique de la PTO. Simultanément, un avis vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster).

5) Fonctions étendues (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)

Comportement dynamique relatif à l’activation/désactivation de la PTO.

Au sein des cinq groupes de fonctions, les réglages peuvent être définis séparément pour chaque mode PTO x 1, 2, 3.

1) Fonction Interrupteur PTO

La centrale EM commande les modes PTO et les vitesses à travers un interrupteur PTOsw de 1 à 3 affecté, situé sur le tableau de bord, lequel est relié au PIN respectif du connecteur ST14A.

L’actionnement d’un interrupteur peut enclencher l’une des activités suivantes :

1

2

3

4

Tableau 4.6

Enclenchement mécanique PTO (en combinaison avec une configuration PTO donnée)

Activation du mode vitesse

Enclenchement mécanique PTO (en combinaison avec une configuration PTO donnée) et activation du mode vitesse

Aucun effet

Chaque interrupteur est affecté à une PTO, ce qui signifie que dans le cas de deux PTO, il faut deux interrupteurs.

L’activation d’une PTO par l’EM est toujours associée à l’actionnement de l’interrupteur. L’actionnement de l’interrupteur ne doit cependant pas obligatoirement entraîner l’enclenchement d’une PTO (voir le tableau ci-dessus).

Il peut être affecté à chaque interrupteur une configuration PTO. Si l’actionnement de l’interrupteur active également un mode vitesse, il faudra opérer une sélection en cas d’actionnement simultané de plusieurs interrupteurs. La priorité suivante est observée:

configuration PTO 3 (PTOsw 3) : priorité maximale (l’état de PTOsw 1 et 2 est ignoré)

configuration PTO 2 (PTOsw 2) : priorité moyenne (l’état de PTOsw 1 est ignoré)

configuration PTO 1 (PTOsw 1) : priorité minimale.

!

Comme indiqué précédemment, l’équipementier est tenu de respecter scrupuleusement la priorité des modes dans la gestion de l’équipement et en cas de reprogrammation, afin d’éviter des frais supplémentaires dus à des modifications ultérieures du câblage ou à de nouvelles programmations.

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2) Hardware PTO : il est possible d’installer et d’activer les PTO suivantes

Tableau 4.7

Définition

Prédisposition, aucune PTO installée

PTO qui dépend du moteur (moteurs PTO), commandée à travers EM

PTO sur boîte de vitesse mécanique, commandée à travers EM

Multipower commutable, commandée à travers EM

PTO sur transmission Allison, commandée à travers EM

PTO n1 sur transmission EuroTronic, commandée à travers EM

PTO n2 sur transmission EuroTronic, commandée à travers EM

PTO sur engrenage distributeur, commandée à travers EM

ZF NMV, commandée à travers EM

Sur un véhicule, il est possible d’installer et de gérer jusqu’à 3 de ces PTO en même temps.

PRISES DE FORCE

4-21

3) Sélection des conditions d’enclenchement d’une PTO

Tableau 4.8

Paramètre Possibilité 1 Possibilité 2 Possibilité 3

Frein de stationnement

Etat embrayage

Timeout embrayage

Connecteur ST 91/92/93 Pin 3

Vitesse la plus basse enclenchée

Vitesse la plus élevée enclenchée

Point mort

Marche arrière

Actionné

Actionné sec

Ouvert

Température liquide refroidissement 40-100˚C

Limite de glissement de l’embrayage

Interrupteur à pression du module d’expansion (non actif)

Nombre minimal de tours pour enclenchement

Nombre maximal de tours moteur pour enclenchement

Vitesse minimale du véhicule

Vitesse maximale du véhicule

650 tours/minute

700 tours/minute

0- Km/h

1- Km/h point mort

Enclenchée

Non actionné

Non actionné

A la masse

Vitesse enclenchée

Non enclenchée

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

La prise de force n’est enclenchée que lorsque toutes les conditions sont remplies. En cas de non-respect de l’une des conditions, la centrale EM affiche pendant peu de temps (standard 10 secondes) un message d’avis et interrompt la procédure d’enclenchement.

L’enclenchement de la PTO doit être demandé à nouveau (désactivation et réactivation de l’interrupteur PTO).

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4-22

PRISES DE FORCE S

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4) Sélection des conditions de désactivation d’une PTO

Tableau 4.9

Paramètre Possibilité 1 Possibilité 2 Possibilité 3

Frein de stationnement

Etat embrayage

Timeout embrayage

Connecteur ST 91/92/93 Pin 3

Température liquide refroidissement 40-100˚C

Limite de glissement de l’embrayage

Interrupteur à pression du module d’expansion (non actif)

Nombre minimal de tours pour enclenchement

Nombre maximal de tours moteur pour enclenchement

Vitesse minimale du véhicule

Enclenché

Actionné secondes

Ouver

650 tours/minute

700 tours/minute

0- Km/h

1- Km/h Vitesse maximale du véhicule

Marche la plus basse enclenchée

Vitesse la plus élevée enclenchée

Point mort

Marche arrière point mort

Enclenchée

Non enclenché

Non actionné

A la masse

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Vitesse enclenchée

Non enclenché

La PTO est désactivée dès lors qu’une seule des conditions prédéfinies n’est pas remplie, ce qui signifie que la vitesse se réduit et que la PTO est mécaniquement désactivée. Simultanément, un avis vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster).

Lors de la sélection du paramètre d’activation/désactivation, il faut veiller à ne violer aucune plausibilité (par exemple, condition d’activation : pédale de frein actionnée et simultanément condition de désactivation : pédale de frein enfoncée).

Dans ce cas également, la fonctionnalité complète n’est possible qu’avec les prises de force actionnées électriquement. En cas de prises de force actionnées pneumatiquement, la centrale n’a aucune possibilité de commander une prise de force.

5) Fonctions étendues (voir le Tableau 4.10)

Comportement dynamique relatif aux conditions d’enclenchement des PTO

La centrale EM attend que les conditions définies soient remplies dans un certain délai (standard 10 secondes) après la demande de la PTO. Une fois ce délai écoulé, la demande PTO est rejetée et l’erreur vient s’afficher.

L’intervalle de temps est programmable (0 - 10s). Ensuite, il faut actionner à nouveau l’interrupteur PTO.

Comportement dynamique pour l’activation des PTO

Etablit l’intervalle écoulé pendant lequel une PTO doit être enclenchée mécaniquement après la demande. En cas de dépassement de l’intervalle prévu, la demande est rejetée et un message d’erreur s’affiche.

Comportement dynamique relatif aux conditions pour la désactivation des PTO

Si une des conditions de désactivation se présente après l’écoulement d’un intervalle de temps déterminé (standard 10 secondes), les actions de désactivation sont entreprises et une erreur s’affiche. L’intervalle de temps est programmable (0 - 10s).

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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-23

Comportement dynamique à la désactivation des PTO

Etablit l’intervalle écoulé pendant lequel une PTO doit être désactivée mécaniquement après la demande. Si l’intervalle de temps est dépassé, un message d’erreur s’affiche.

Comportement dynamique relatif à l’embrayage et à l’activation des PTO

Etablit un intervalle de temps minimal pendant lequel l’embrayage doit être actionné, avant que l’enclenchement de la PTO soit autorisé et exécuté (à n’utiliser qu’avec une transmission mécanique).

Comportement dynamique relatif à l’identification d’une erreur

Temps qui s’écoule avant qu’une erreur active le Degraded Mode.

Comportement dynamique relatif à l’activation Degraded Mode (pour plus de détails, voir ci-dessous)

Au cas où, dans un intervalle de temps donné après l’activation du Degraded Mode, aucune confirmation n’est donnée par le conducteur, le fonctionnement de la PTO est interrompu et un message d’erreur vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster). Si le timeout était fixé sur 0, le fonctionnement de la PTO est interrompu immédiatement.

Paramètre

Timeout à l’activation

Timeout aux conditions d’activation PTO

Timeout à l’activation par l’interrupteur

Timeout aux conditions de désactivation PTO

Timeout pour l’identification d’une erreur

Tableau 4.10

Condition 1

1 - 10 secondes

1 - 10 secondes

1 - 10 secondes

1 - 10 secondes

1 - 10 secondes

Condition 2

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

Non contrôlé

NOTE

En principe et dans la mesure du possible, tous les paramètres des conditions d’activation et de désactivation et du contrôle de timeout doivent être établis sur ” non contrôlé ” afin d’exclure d’inutiles sources d’erreur.

4.6.3

Mode nombre de tours (à programmer dans la centrale VCM)

Un mode vitesse peut être affecté à une PTO à l’intérieur du centralina VCM. Le mode vitesse peut être directement activé par un interrupteur PTO ou après une activation réussie de la PTO (basée sur la fonction interrupteur PTO programmée).

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4-24

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4.6.3.1 Mode nombre de tours 0 (mode marche)

Le véhicule ayant par exemple une vitesse inférieure à 25 km/h, il est possible d’activer des nombres de tours intermédiaires.

L’activation d’une vitesse moteur intermédiaire peut s’effectuer en activant la fonction Resume, par SET+ ou SET- du levier de commande ou bien à travers les entrées respectives du connecteur ST14A.

Sur le véhicule standard, le nombre de tours moteur intermédiaire est établi à 900 tours/minute et peut être modifié selon la procédure suivante :

1. activer Resume

2. avec SET+ ou SET-, amener le nombre de tours moteur au niveau souhaité

3. activer la fonction Resume pendant au moins 5 secondes pour mémoriser le nombre de tours moteur établi.

La plage de réglage de la vitesse au point mort est établie à 100 tours/minute. Elle peut être augmentée jusqu’à 200 tours/minute.

Le réglage sélectionné sera ensuite valable pour tous les modes vitesse.

Le mode vitesse ” 0 ” sera considéré comme mode de marche standard. Pour des raisons de sécurité, il n’est pas possible de modifier les réglages suivants :

Tableau 4.11

Resume/OFF

SET+ / SET-

Conditions entraînant la désactivation de la vitesse intermédiaire

Accélérateur

Vitesse maximale moteur avec SET+

Vitesse maximale moteur avec la pédale d’accélérateur

Couple du moteur

Activation/Désactivation de la vitesse intermédiaire

Augmentation/Réduction de la vitesse intermédiaire

Actionnement de la pédale de frein ou de l’embrayage

Actionnement CC OFF sur le levier de commande ou sur ST14A

Actionnement du frein moteur/Intarder

Actif

NLL ÷ 1800 rpm

NLL ÷ 2700 rpm (Cursor 8)

NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)

Couple maximal en fonction du moteur

4.6.3.2 Mode nombre de tours configurable 1, 2, 3

Pour chaque programmation, il est possible de fixer trois ensembles de paramètres indépendants pour la commande du moteur

(en fonction des modes de vitesse 1 à 3).

Concernant la commande du moteur, l’activation simultanée de plusieurs entrées nécessite de définir une priorité des entrées. Les priorités suivantes sont établies à cet effet :

mode vitesse 3 : priorité maximale (les modes vitesses 1 et 2 sont ignorés)

mode vitesse 2 : Priorité moyenne (le mode vitesse 1 est ignoré)

mode vitesse 1 : priorité minimale.

!

L’équipementier doit observer ces priorités dans la gestion de l’équipement et de l’interface d’équipement. Cela permet d’éviter des frais supplémentaires inhérents à des modifications ultérieures du câblage et à la reprogrammation.

Le tableau ci-dessous fournit un ensemble de paramètres pouvant être définis individuellement pour chaque mode (programmation par IVECO Service).

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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-25

Tableau 4.12

Paramètre

Vitesse moteur réglage par Set+ 1)

Vitesse moteur réglage par Set- 2)

Couple maximal 3)

Vitesse théorique vitesse au point mort 4)

Coefficient angulaire de la courbe de couple NM/rpm

Seuil vitesse pour l’activation PTO/CC (km/h) 5)

Possibilité 1

550 - 1800 tours/minute

En fonction du moteur

Désactivation vitesse, frein à main non enclenché

Activation du paramètre pour la vitesse PTO maximale 6)

Vitesse PTO maximale (km/h) 7)

Désactivation vitesse par actionnement de la pédale de frein 8)

Désactivation vitesse par actionnement du frein moteur par le conducteur 9)

Désactivation vitesse par actionnement de l’Intarder par le conducteur

10)

Oui

Désactivation vitesse par actionnement du frein moteur via ligne CAN Oui

Désactivation de la vitesse par actionnement de l’Intarder via la ligne

CAN)

Oui

Désactivation vitesse par actionnement de l’embrayage 11)

Désactivation de la vitesse, si elle est inférieure à celle établie comme vitesse minimale 12)

Désactivation de la vitesse, si elle est supérieur à celle établie comme vitesse maximale 13)

Désactivation vitesse à cause d’une erreur sur le module CC 14)

Oui

Oui

Oui

Oui

1- Km/h

Oui

Oui, au choix

1- Km/h

Oui

Oui

Possibilité 2

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

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4-26

PRISES DE FORCE S

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AS/AT/AD Euro 4/5

Tableau 4.13

Paramètre

Désactivation vitesse en cas de communication d’erreur provenant de l’interrupteur du frein de service et de stationnement 15)

Désactivation de la pédale d’accélérateur

Fonction Resume au démarrage

Maintien des autres modes de fonctionnement PTO à l’aide de la touche

Resume 16)

Désactivation vitesse en cas d’erreur du capteur de vitesse 17)

Désactivation vitesse en cas de dépassement de la température du liquide de refroidissement 18)

Température liquide de refroidissement (˚C)

Désactivation vitesse, vitesse enclenchée 19)

Désactivation vitesse, marche arrière enclenchée 20)

Activation pour le contrôle de la vitesse la plus basse d’activation/désactivation PTO 21)

Vitesse la plus basse pour l’activation/désactivation vitesse

Activation pour le contrôle de la vitesse la plus élevée d’activation/désactivation PTO 22)

Vitesse la plus élevée pour l’activation/désactivation vitesse

Réglage CC et fonction Memo 23)

Vitesse moteur via Memo 24)

Vitesse maximale au moyen de Set+ 25)

Activation momentanée de l’augmentation de vitesse moteur par un autre appareil de commande 26)

Activation momentanée de l’augmentation de la vitesse par le conducteur 27)

Possibilité 1

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui

Oui, au choix

80˚C- 110˚C

Oui

Oui

Oui, au choix

1ère - 5ème vitesse

Oui, au choix

1ère - 5ème vitesse

Voir la description

Vitesse finale 550-LL

1- Km/h

Oui

Oui

Possibilité 2

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Non

Voir la description

Non

Non

4.6.3.3 Réglages personnalisés

Tableau 4.14

Paramètre

Activation pour une vitesse de réserve

Valeur de la vitesse de réserve (km/h) 28)

Limitation du couple en fonction du régime moteur (tours/minute)

Limitation du couple en fonction du moment du couple (Nm)

Possibilité 1

Oui, au choix

Possibilité 2

Non contrôlée

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S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-27

4.6.3.4 Réglages des fonctions spéciales

Tableau 4.15

Paramètre

Augmentation/Réduction de la vitesse par actionnement de Set+/Set-

(tours/minute) 29)

Temps nécessaire pour atteindre la vitesse sélectionnée 30)

Désactivation vitesse via une demande du moment de couple externe (Nm)

Possibilité 1

4.6.3.5 Notes de bas de page de 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4

1. Set+ ne permet pas de dépasser le nombre de tours maximal.

2. Set- ne permet pas de dépasser le nombre de tours minimal.

3. Pour éviter d’endommager la PTO et la transmission, le couple du moteur devrait être adapté à la PTO.

4. Nombre de tours variable maximal du moteur sans chargement. Attention : cette vitesse (nombre de tours) se différencie de la vitesse PTO en fonction du rapport de transmission de la PTO !

5. Jusqu’à cette valeur établie, le régulateur de la vitesse intermédiaire est actif dans le mode PTO respectif (règle la vitesse du moteur indépendamment de la vitesse). Si la valeur établie est dépassée par un pression ultérieure de Set+, il se produit une commutation automatique en mode CC (Cruise Control: règle la vitesse indépendamment de la marche).

6. En cas de dépassement de cette valeur, la vitesse intermédiaire est désactivée et la vitesse revient à la valeur indiquée à la NOTE

25.

7 Si la vitesse établie est dépassée, la vitesse intermédiaire réglée prend la valeur indiquée à la NOTE 25. Malgré d’éventuelles oscillations de la vitesse, la valeur est toujours inférieure de 5 km/h par rapport à la valeur établie. Si la valeur est modifiée, la valeur indiquée à la NOTE 25 est également automatiquement modifiée.

8. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

9. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

10. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

11. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

12. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

13. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

14. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

15. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

16. Si le réglage est sur ” Oui ”, la vitesse du mode précédemment activé est maintenue, malgré la commutation entre les modes individuels de vitesse. Si le réglage est sur ” Non ”, la vitesse est amenée à celle du mode sélectionné correspondant (en respectant la priorité).

17. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

18. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

19. Si le réglage est sur ” Oui ”, les champs 20, 21 et 22 sont actifs. Si le réglage est sur ” Non ”, il n’y a aucune possibilité d’entrée dans ces champs.

20. -22 devient une condition non remplie. La vitesse intermédiaire établie prend la valeur indiquée au à la NOTE 2.

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4-28

PRISES DE FORCE S

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AS/AT/AD Euro 4/5

23. Il existe trois possibilités de réglage :

Possibilité 1 :

Sans possibilité d’étalonnage ! La vitesse établie au point 23 est fixe et ne peut être modifiée par le conducteur par SET+ ou

SET-.

Possibilité 2 :

Avec possibilité d’étalonnage : La vitesse établie au point 28 est fixe et peut être modifiée par le conducteur avec SET+ / SET-, en fonction de la gamme de réglage indiquée aux Points 1 et 2.

Possibilité 3 :

Avec étalonnage et possibilité de mémorisation : La vitesse établie au point 28 est fixe et peut être modifiée par le conducteur avec SET+ / SET-, en fonction de la gamme de réglage indiquée aux Points 1 et 2, et mémorisée comme une nouvelle vitesse.

24. Si une vitesse était déjà mémorisée, celle-ci sera activée automatiquement au moment de l’activation. Cette vitesse peut être modifiée comme indiqué au Point 27.

25. Vitesse maximale pouvant être atteinte avec SET+

26. Doit être programmée sur ” Non ” ! Avec une programmation sur ” Oui ”, il est possible, selon la procédure de commutation de la transmission EuroTronic, d’obtenir la vitesse intermédiaire ! Cela pourrait avoir pour conséquence une survitesse de la PTO.

27 Doit toujours être réglée sur ” Non ”, afin d’exclure la fonction Kick Down. En cas de programmation sur ” Oui ”, le conducteur pourrait dépasser la limite de la vitesse programmée quand il active la fonction Kick Down.

28. Si une prise de force était utilisée sur l’arbre de transmission (N90 - Omsi - etc.), il est possible d’enclencher une vitesse supérieure

à 90 km/h afin de pouvoir travailler à une vitesse plus élevée, avec un nombre de tours moteur élevé, sans que le limiteur de vitesse n’intervienne.

29. Possibilité de réglage pour modifier les tours/minute à chaque pression de SET +/-

30. La commande de la vitesse s’active après un temps de correction (temps pendant lequel le signal modifié est interrompu pour pouvoir être accepté comme valable) dans le nouveau mode vitesse sélectionné (connecteur prolongateur ST14 pin 18, 19, 20).

Par rapport au réglage d’usine (500 ms), ce temps de correction peut être abrégé jusqu’à 100 ms.

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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-29

4.6.3.6 Modification de la courbe de couple, régime moteur maxi et inclinaison de la courbe du régulateur de surégime

Pour protéger la mécanique de la prise de force, il est possible de limiter :

a) le couple pouvant être distribué par le moteur, pour prévenir la surcharge

b) le nombre de tours du moteur, pour prévenir la survitesse.

Le diagramme de la Figure 4.8 est une représentation qualitative de la courbe couple/nombre de tours du moteur (définie par 16 points), une section horizontale (pour la limitation de couple) et une section inclinée (pour le réglage des hors tours).

Figure 4.8

tr/min

114514

1. Courbe résultante - 2. Limite du couple maximal - 3. Courbe hors tours - 4. Points de courbe.

Après avoir fixé le maximum du nombre de tours moteur et un mode de variation (inclinaison 3), l’on obtient un point d’intersection

X avec la droite du couple établi et par conséquent, en abscisse, le nombre de tours maximal compatible avec ce couple.

En d’autres mots : quand le nombre de tours moteur augmente, la centrale utilise la valeur de couple le plus bas parmi ceux de la courbe 1 et ceux de la droite 2 et ensuite, à des vitesses supérieures à celle déterminée par le point X, elle fera intervenir le réglage du hors tours et la diminution inhérente du couple.

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4-30

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Il faut bien noter que :

en fonction de l’utilisation prévue pour la PTO, l’équipementier détermine jusqu’à quel régime du moteur le couple choisi doit

être disponible

la vitesse à laquelle l’on se réfère est celle du vilebrequin et non celle de la PTO, pour laquelle le nombre de tours doit être calculé en tenant compte du rapport de réduction (Tableau 4.3 de la page 4-11)

les limitations (couple, point d’intersection, inclinaison) peuvent être choisies indépendamment l’une de l’autre ; il est toutefois conseillé de les combiner

l’activation de ces paramètres ne peut être effectuée que par IVECO.

Figure 4.9

Maximum torque [Nm]

Courbe B

Courbe C

Courbe A

600 Nm

Inclinaison de la courbe du régulateur du surégime:

Inclinaison variable

0 ÷ 0,2 rpm/Nm

Intersection point X tr/min

[tr/min]

Explication de l’exemple de la Figure 4.9 :

couple maximal moteur 600 Nm

le fonctionnement standard de la prise de force est prévu à 900 rpm

le nombre de tours moteur ne doit pas dépasser 1100 rpm

le nombre de tours doit être déterminé pour toutes les inclinaisons du régulateur du hors-tours.

La puissance correspondant à 1100 rpm et couple égal à 600 Nm correspond (voir la formule page 4-3)

P = (600 Nm x 1100 rpm)/9550 = 69 kW= 94 cv

126134

L’inclinaison de la courbe (gradient) du régulateur du hors-tours dépend du type d’utilisation.

Pour un fonctionnement stationnaire, une courbe marquée de réglage du hors-tours est en général suffisante, alors qu’en mode de marche cela entraînerait des changements de charge rapide (ce qui pourrait s’avérer gênant).

Par conséquent :

le régulateur étant à 0,05 rpm/NM (courbe C sur la Figure), le couple à 600 Nm est disponible jusqu’à 1100 - (0,05 x 600) =

1070 rpm ;

le régulateur étant à 0,1 rpm/Nm (courbe B), le couple est disponible jusqu’à 1040 rpm ;

le régulateur étant à 0,2 rpm/Nm (courbe A), le couple est disponible jusqu’à 980 rpm.

Gestion des P.T.O.

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S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Configurations standard

4.7

Configurations standard

4.7.1

Aucune PTO installée ou prédisposition pour PTO:

Configuration de défaut

PTO-Options :5194, 6368, 1483, 1484.

VCM n’est tenu d’apporter que la programmation des tours/moteur.

Les interrupteurs sélectionnent les trois modes tours/minute:

PTO SW 1

PTO SW 2

PTO SW 3

Tableau 4.16

PTO mode 1

PTO mode 2

PTO mode 3

4.7.2

PTO Multipower

Configuration de défaut

PTO-Option : 2395 pour tous les changements.

VCM n’est tenu d’apporter que la programmation des tours/moteur.

Les interrupteurs sélectionnent les trois modes tours/minute:

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État du moteur

Interrupteur de pression

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.17 - Conditions d’activation

OFF fermé

à l’arrêt

< 120 [

°C]

Tableau 4.18 - Conditions de désactivation

Température du liquide de refroidissement > 120 [

°C]

PRISES DE FORCE

4-31

900 [tr/min]

1100 [tr/min]

1300 [tr/min]

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Configurations standard

Base - Janvier 2008

4-32

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

4.7.3

P.T.O. boîte manuelle avec branchement électrique

Configuration de défaut

Options P.T.O. : 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 pour toutes les boîtes manuelles.

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État du moteur

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.19 - Conditions d’activation

ON

< 120 [

°C]

État du moteur

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.20 - Conditions de désactivation

OFF

> 120 [

°C]

4.7.4

P.T.O. boîte Allison

Configuration de défaut

Option boîte automatique Allison : 8292 (P.T.O. inclue)

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle.

État du moteur

État de la boîte

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.21 - Conditions d’activation

ON point mort

à l’arrêt

< 120 [

°C]

État du moteur

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.22 - Conditions de désactivation

OFF

> 120 [

°C]

Configurations standard

Base - Janvier 2008

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S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

4.7.5

P.T.O. FOCSA

Configuration de défaut

Options: 5151

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État du moteur

État du moteur

Tableau 4.23 - Conditions d’activation

ON (toujours actif)

Tableau 4.24 - Conditions de désactivation

OFF

PRISES DE FORCE

4-33

4.7.6

P.T.O. moteur

Configuration de défaut

Options: 5367

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État du moteur

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.25 - Conditions d’activation

ON

à l’arrêt

< 120 [

°C]

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.26 - Conditions de désactivation

OFF

> 120 [

°C]

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Configurations standard

Base - Janvier 2008

4-34

PRISES DE FORCE

4.7.7

P.T.O. boîte de vitesses automatique Eurotronic 2

Configuration de défaut

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État de la boîte

État du moteur

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.27 - Conditions d’activation autorisation

ON

à l’arrêt

< 120 [

°C]

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.28 - Conditions de désactivation

OFF

> 120 [

°C]

S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Configurations standard

Base - Janvier 2008

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S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-35

EM (Module d’Expansion)

4.8

EM (Module d’Expansion)

L’option 4572 EM (Module d’Expansion) est disponible sur tous les nouveaux Stralis.

Utiliser la centrale EM pour la gestion électrique des prises de mouvement (PTO) et pour les applications spéciales. Des connections spéciales sont également fournies : l’interface pour la remorque ISO11992-3 (TT) et l’interface CAN OPEN (BB en phase de développement).

Le diagnostic est disponible par la ligne CAN et la ligne K.

Le schéma électrique correspondant à la connectique du Module d’Expansion apparaît sur la Figure 4.10. La Figure 4.11 indique le schéma fonctionnel de la connectique.

Figure 4.10

123241

1. Interrupteur PTO - 2. Centrale EM - 3. Électrovalve PTO - 4. PTO enclenché - 5. Habilitation PTO configurable.

Print 603.93.724

EM (Module d’Expansion)

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4-36

PRISES DE FORCE

Figure 4.11

S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

123242

La centrale EM permet de sélectionner les conditions d’activation et de désactivation des PTO.

Les connexions sur ST91, ST92 et ST93 sont réalisées par IVECO pour activer le PTO et visualiser son activation sur l’IC.

Les conditions préétablies sélectionnées pour Stralis Euro4-5 sont les suivantes :

4.8.1

Connexions

Tableau 4.29 - Demande d’autorisation des PTO : ST14A

PTO 1

PTO 2

PTO 3

Pour effectuer la demande, fermer les pins sur la masse du pin 17.

pin 18 pin 19 pin 20 pin 1 pin 2 pin 3 pin 4

Tableau 4.30 - PTO IN/OUT : ST91 PTO1, ST92 PTO2, ST93 PTO3

PTO retour

Actionneur PTO (commande pour l’électrovanne)

Activation PTO

Masse

EM (Module d’Expansion)

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