S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5
Index
SECTION 3
Montage des carrosseries
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7
3.4
3.4.1
3.4.2
3.2.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.2
3.2.1
Réalisation du faux-châssis
Faux-châssis en acier
Faux-châssis en aluminium
Dimensions pour les longerons des faux-châssis
Eléments constitutifs du faux-châssis
Réalisation des longerons du faux-châssis
Traverses
Assemblage entre le châssis et le faux-châssis
Choix du type d’assemblage
Caractéristiques de l’assemblage
Assemblage au moyen de consoles
Connexion avec une plus grande élasticité
Assemblage par étriers ou brides
Raccordement avec des plaques pour efforts longitudinaux et transversaux
Assemblage mixte
Montage des divers types de carrosseries
Plateaux à ridelles fixes
Bennes
Cas des charges lourdes
Cas des charges légères
Caissons mobiles
Tracteurs pour semi-remorques
Déport de la sellette
Sellette
Accouplement entre tracteur et semi-remorque
Construction de la structure pour l’appui de la sellette
MONTAGE DES CARROSSERIES
3-1
Page
3-22
3-22
3-23
3-24
3-24
3-24
3-24
3-26
3-13
3-14
3-15
3-16
3-17
3-17
3-20
3-9
3-11
3-11
3-11
3-12
3-3
3-3
3-4
3-5
3-6
3-6
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Index
Base - Janvier 2008
3-2
MONTAGE DES CARROSSERIES
3.7
3.8
3.8.1
3.8.2
3.5.4.1
Montage du sommier de sellette avec faux-châssis
3.5.4.2
Transformation de porteur en tracteur pour semi-remorque
3.5.4.3
Sellette d’attelage à hauteur variable (pour Low tractor uniquement)
3.6
Transport exceptionnel
3.8.3
3.9
Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac
Installation de grue
Grue derrière la cabine
Grues dans le porte-à-faux arrière
Grues amovibles
Installation de hayons élévateurs
S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5
Page
3-36
3-39
3-40
3-43
3-32
3-34
3-34
3-35
3-45
3-46
Index
Base - Janvier 2008
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S
TRALIS
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3-3
3333.3
Réalisation du faux---châssis
NOTE Les instructions spécifiques indiquées ci-après s’ajoutent et intègrent les prescriptions reportées au
Chapitre 1 ”Généralités” dans les normes à caractère général.
3.1
Réalisation du faux-châssis
Le faux-châssis permet d’assurer une répartition uniforme des charges sur le châssis principal du véhicule ainsi qu’une rigidité et une résistance supplémentaires, en fonction de l’emploi spécifique du véhicule.
Lors de sa réalisation, il faudra tenir compte des exigences suivantes:
3.1.1
Faux-châssis en acier
En règle générale, l’acier du faux-châssis pourra avoir des caractéristiques inférieures à celles du châssis du véhicule, s’il n’est pas soumis à des contraintes élevés. Il devra avoir des bonnes caractéristiques de soudabilité et des limites non inférieures aux valeurs
(1) indiquées dans le Tableau 3.1.
Lorsque le montage de certains équipements l’exige (par exemple, grues, hayons élévateurs) ou bien si la hauteur du faux-châssis doit être la plus petite possible, il sera possible d’utiliser des matériaux possédant des caractéristiques mécaniques plus élevées. Se rappeler, dans ce cas, que la réduction du moment d’inertie du profilé de renforcement engendrera des fléchissements et des contraintes plus importants sur le châssis du véhicule.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques de certains aciers dont on a tenu compte dans certains équipements présentés ci-après.
Tableau 3.1 - Acier à utiliser pour la réalisation des faux-châssis
Dénomination de l’acier
Résistance à la rupture (N/mm
2
)
Limite d’élasticité
(N/mm
2
)
IVECO
EUROPE
GERMANY
UK
IVECO
EUROPE
GERMANY
UK
IVECO
EUROPE
GERMANY
UK
FE360D
S235J2G3
ST37-3N
40D
FEE420
S420MC
QSTE420TM
50F45
FE510D
S355J2G3
ST52-3N
50D
Allongement A5
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Réalisation du faux-châssis
Base - Janvier 2008
3-4
MONTAGE DES CARROSSERIES S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5
3.1.2
Faux-châssis en aluminium
Si l’on utilise des matériaux aux caractéristiques différentes de celles de l’acier - par exemple, l’aluminium - les dimensions et la structure du faux-châssis devront être étudiées en conséquence et en fonction de l’utilisation du véhicule.
Lorsque la présence du faux-châssis a essentiellement pour but de fournir une répartition plus uniforme de la charge utile, alors que le rôle du châssis est surtout celle de résister, il sera possible d’utiliser des profilés longitudinaux en aluminium possédant des caractéristiques semblables à celles de l’acier. Exemples types: les plateaux, les fourgons, les citernes aux appuis continus et rapprochés ou bien à proximité des supports de la suspension. Cette configuration ne pourra être possible lorsque les contraintes du châssis du véhicule exigent des dimensions importantes des profilés de renforcement en acier, ou bien une résistance importante au cisaillement.
Lorsque le faux-châssis doit participer aussi à la résistance et de rigidité en complément du châssis du véhicule (par exemple, superstructures aux charges concentrées élevées, telles que bennes basculantes, grues, remorques à axe central, etc.), l’utilisation de l’aluminium est en général déconseillée et devra être autorisée pour chaque type d’équipement.
Rappelons, à ce sujet, que lors de la définition des dimensions minimales des profilés de renforcement, en plus de la limite de la contrainte admissible pour l’aluminium, il faudra se référer au Module Elastique différent qui est plus faible que l’acier (7000 kg/mm
2 contre 21.000 kg/mm
2 pour l’acier) qui exige un plus grand dimensionnement des profilés.
De façon analogue, lorsque entre le châssis et le faux-châssis la fixation doit transmettre des efforts tranchants (raccordement avec plaques), durant les sollicitations aux deux extrémités de la section globale, il faut définir pour cet ensemble le nouvel axe neutre sur la base du différent Module Elastique des deux matériaux.
L’utilisation de l’’aluminium signifie en définitive de grandes dimensions et est peu appropriées
Réalisation du faux-châssis
Base - Janvier 2008
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S
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3-5
Module de résistance
Wx (cm
3
)
16
≤ W ≤ 19
20
≤ W ≤ 23
24
≤ W ≤ 26
27
≤ W ≤ 30
31
≤ W≤ 33
34
≤ W ≤ 36
37
≤ W ≤ 41
42
≤ W ≤ 45
46
≤ W ≤ 52
53
≤ W ≤ 58
59
≤ W ≤ 65
66
≤ W ≤ 72
73
≤ W≤ 79
80
≤ W ≤ 88
89
≤ W ≤ 93
94
≤ W ≤ 104
105
≤ W ≤ 122
123
≤ W ≤ 126
127
≤ W≤ 141
142
≤ W ≤ 160
161
≤ W ≤ 178
179
≤ W ≤ 201
202
≤ W ≤ 220
221
≤ W ≤ 224
225
≤ W ≤ 245
246
≤ W ≤ 286
290
≤ W ≤ 316
316
≤ W ≤ 380
440
480
3.1.3
Dimensions pour les longerons des faux-châssis
Le tableau suivant donne les valeurs de module de résistance W x de W x pour les profilés à section en C préconisés par IVECO. La valeur indiquée se rapporte à la section réelle et tient compte des congés du profilé (elle peut être calculée avec une approximation suffisante en multipliant par 0,95 la valeur obtenue en considérant la section composée par de simples rectangles). Des profilés d’une autre section peuvent être utilisés en remplacement de ceux spécifiés à condition que le module de résistance W x tie J x de la nouvelle section en C ne soient pas d’une valeur inférieure.
et moment d’iner-
Tableau 3.2 - Dimensions des profilés
80 X 50 X 4
80 X 80 X 8
120 X 60 X 6
106 X 70 X 7
200 X 80 X 6
200 X 80 X 8
220 X 80 X 8
250 X 80 X 7
250 X 80 X 8
220 X 80 X 8
250 X 100 X 8
280 X 100 X 8
300 X 80 X 8
340 X 100 X 8
380 X 100 X 8
400 X 100 X 8
Profilé en C recommandé
(mm)
80 X 60 X 4
80 X 60 X 5
80 X 60 X 6
80 X 60 X 7
80 X 60 X 8
100 X 60 X 6
100 X 60 X 7
100 X 60 X 8
120 X 60 X 7
120 X 60 X 8
140 X 60 X 7
140 X 60 X 8
160 X 60 X 7
180 X 60 X 8
180 X 60 X 7
180 X 60 X 8
200 X 60 X 8
220 X 60 X 7
220 X 60 X 8
240 X 60 X 8
240 X 70 X 8
260 X 70 X 8
260 X 80 X 8
280 X 70 X 8
280 X 80 X 8
80 X 50 X 5
100 X 50 X 5
100 X 60 X 5
120 X 70 X 7
120 X 80 X 8
140 X 80 X 8
180 X 70 X 7
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Réalisation du faux-châssis
Base - Janvier 2008
3-6
MONTAGE DES CARROSSERIES
Eléments constitutifs du faux---châssis
3.2
Eléments constitutifs du faux-châssis
S
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3.2.1
Réalisation des longerons du faux-châssis
Les longerons de la structure réalisée devront être continus, s’étendre le plus possible vers la partie avant du véhicule et, si possible, couvrir la zone du support arrière du ressort avant et s’appuyer sur le châssis du véhicule et non pas sur les consoles.
Afin de réaliser une réduction graduelle de la section résistante, les extrémités avant du longeron devront être amincies dans le sens de la hauteur avec un angle non supérieur à 30º, ou bien d’une autre manière ayant une fonction équivalente (voir Figure 3.1), en prévoyant un raccord approprié avec l’extrémité avant qui se trouve en contact avec le châssis. Rayon minimum: 5 mm.
Figure 3.1
91136
Si la configuration arrière de la cabine (ex. avec des cabines profondes) ne permet pas le passage de la totalité de la section du profilé, celle-ci pourra être réalisée comme indiqué sur la Figure 3.2. Si en raison de la fabrication, la partie avant du châssis subit de forts moments de pliage (par exemple, en cas de grue dont le champ de travail est situé à l’avant), le profilé de montage du châssis doit être dimensionné en vue de supporter ces efforts.
Figure 3.2
91137
Il n’est possible de réaliser des faux-châssis ayant une longueur différente de celle du châssis du véhicule que dans certains cas particuliers (par exemple les équipements déchargeables avec des systèmes de coulissement sur rouleaux, lorsque les dispositifs mécaniques ou hydrauliques sont de type universel). Dans ces cas, adopter les mesures nécessaires pour réaliser une transmission correcte des efforts entre la structure du faux-châssis et l’âme des longerons du véhicule. On peut l’obtenir en introduisant le profilé intermédiaire de renfort adapté au longeron du véhicule ou bien en renforçant la liaison avec le faux-châssis.
Eléments constitutifs du faux-châssis
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3-7
Lorsque l’écartement des longerons du châssis change, les profils châssis devront suivre la forme des longerons principaux. Si le faux-châssis s’avère dans la partie avant plus étroit que le châssis du véhicule, il est possible de fixer à l’extérieur du faux-châssis des profilés en C adaptés ou bien des cornières ayant des renforts de fixations approprié (voir Figure 3.3).
Figure 3.3
A
B
C
91138
A. Profilé en L - B. Autre solution - C. Profilé en C
La forme de la section du longeron est définie en tenant compte de la fonction du faux-châssis et du type de structure prévue au-dessus de celui-ci. Nous conseillons d’adopter des profilés ouverts en ”C”, si l’on désire que le faux-châssis puisse s’adapter élastiquement au châssis principal du véhicule. Par contre, si l’on désire une plus grande rigidité de l’ensemble, la solution avec des profilés en caisson est préférable.
Dans ce cas, on devra veiller à réaliser un passage graduel de la section en caisson à la section ouverte: voir quelques exemples de réalisation sur la Figure 3.5.
NOTE Parmi les profilés spéciaux à sections combinées, les plats ne sont pas admis.
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Eléments constitutifs du faux-châssis
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3-8
MONTAGE DES CARROSSERIES
Figure 3.4
Version
“A”
Profilés en caisson normaux
“A”
S
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Passage graduel de la section en caisson à la section ouverte
“B”
Version
“C”
Profilés spéciaux à section combinée
Plat de 15 mm d’épaisseur
(de largeur égale à l’aile du longeron)
Cornière de raccordement châssis/faux-châssis
Version
“F”
Cornière avec l’épaisseur égale au profilé du faux-châssis
“D”
Version
“G”
“E”
Il est indispensable de réaliser une continuité d’appui entre les longerons du faux-châssis et ceux du véhicule. Si cela n’est pas possible, la continuité de l’appui pourra être rétablie en interposant des bandes en tôle ou en alliage léger. Dans le cas où l’on intercale un
élément anti-frottement en caoutchouc, on conseille les caractéristiques et les épaisseurs analogues à celles qui sont adoptées pour notre production (dureté 80 Shore, épaisseur maxi 3 mm). Son utilisation peut éviter des actions abrasives pouvant déclencher des phénomènes corrosifs entre les différents matériaux de composition différente (par exemple, aluminium et acier).
Les dimensionnements prescrits pour les longerons des différents types de superstructure sont des valeur minimales recommandées et habituellement valables pour les véhicules à empattements et porte-à-faux arrière prévus de série (voir les Tableaux de 3.4 à
3.21). Dans tous les cas, des profils similaires peuvent être utilisés avec des moments d’inertie et une résistances non inférieures.
Ces valeurs pourront être obtenues avec la documentation technique des fabricants de profilés. Il faut tenir compte que le moment d’inertie est principalement important pour la rigidité à la flexion en fonction du moment de flexion à prendre en compte; le calcul de résistance représente une valeur déterminante pour le choix du matériau.
Eléments constitutifs du faux-châssis
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3-9
3.2.2
Traverses
Les deux longerons du faux-châssis devront être contreventés par un nombre suffisant de traverses qui devront, si possible, être positionnées au niveau des fixations.
Les traverses pourront être à section ouverte (par exemple en ”C”) ou bien à section fermée, si l’on veut obtenir une plus grande rigidité.
Leur assemblage devra être effectué au moyen de goussets appropriés, de manière à donner à l’ensemble une résistance convenable
(voir Figure 3.5). Si l’on veut donner à l’assemblage une plus grande rigidité, la réalisation pourra être effectuée conformément à la Figure 3.6.
Figure 3.5
Figure 3.6
Renforcement du faux-châssis
Pour certaines superstructures (par exemple, bennes basculantes, bétonnières, grues sur le porte-à-faux arrière, carrosseries avec centre de gravité haut), le faux-châssis devra faire l’objet d’un renforcement rigide supplémentaire dans sa partie arrière.
Ceci pourra être réalisé de la manière suivante, en fonction de l’importance du renforcement demandé:
En caissonnant les longerons dans la partie arrière.
En appliquant des entretoises à section fermée (voir Figure 3.7).
En appliquant des entretoises diagonales en croix (voir Figure 3.8).
En appliquant une barre longitudinale résistant à la torsion (voir Figure 3.9).
D’une manière générale, la fermeture en caisson des longerons ne devra pas être réalisée sur la partie avant du contre-châssis.
Figure 3.7
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Eléments constitutifs du faux-châssis
Base - Janvier 2008
3-10
MONTAGE DES CARROSSERIES
Figure 3.8
Figure 3.9
1. Faux-châssis - 2. Entretoises en diagonale
S
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1. Faux-châssis - 2. Barre longitudinale réalisée avec un profilé en caisson
Superstructures autoporteuses avec fonction de faux-châssis
L’adoption d’un faux-châssis (longerons et traverses) peut être évitée en cas d’installation de structures autoporteuses (par exemple, fourgons, citernes) ou bien lorsque la structure de base de l’installation de montage intègre le faux-châssis.
Eléments constitutifs du faux-châssis
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3-11
Assemblage entre le châssis et le faux---châssis
3.3
Assemblage entre le châssis et le faux-châssis
3.3.1
Choix du type d’assemblage
Le choix du type d’assemblage à adopter (au cas où celui-ci ne serait pas prévu à l’origine par IVECO) est extrêmement important, car il conditionne en grande partie le complément de résistance et de rigidité conféré par le faux-châssis.
L’assemblage pourra être soit du type élastique (consoles ou brides) soit du type rigide et apte à résister aux contraintes de cisaillement (plaques de calage longitudinales et transversales). Le choix devra être effectué en fonction du type de superstructure à appliquer (voir points 3.4 à 3.8), en évaluant les sollicitations transmises par l’équipement installé au châssis du véhicule aussi bien dans des conditions statiques que dans des conditions dynamiques. Le nombre, les dimensions et la réalisation des fixations, convenablement réparties sur toute la longueur du faux-châssis, devront être étudiés de manière à assurer un assemblage correct entre le châssis et le faux-châssis du véhicule.
Les vis et les brides devront être réalisées dans un matériau de classe 8.8 au minimum. Les écrous devront être de type auto-freinés.
La première fixation devra être positionnée à une distance d’environ 250 à 350 mm de l’extrémité avant du faux-châssis.
De préférence, on devra utiliser, pour l’assemblage, les éléments d’origine existant sur le châssis du véhicule.
La distance indiquée ci-dessus pour la première fixation devra être respectée surtout si l’on est en présence de superstructures avec des charges concentrées derrière la cabine (ex. grue, vérin de basculement de la benne placé à l’avant, etc.), dans le but de lier le faux-châssis au châssis et de contribuer à une plus grande stabilité. Prévoir, au besoin, des fixations supplémentaires.
Si l’on doit appliquer une superstructure avec des caractéristiques différentes de celles pour lesquelles le cadre de châssis a été prévu
(ex. une benne basculante sur un châssis prévu pour une benne fixe), les fixations appropriées devront être prévues par le carrossier
(ex. remplacement des consoles par des plaques résistant au cisaillement dans la partie arrière du châssis).
NOTE L’assemblage de la structure au châssis devra être effectué sans aucune soudure sur le châssis du véhicule et sans aucun perçage sur les ailes de celui-ci.
L’assemblage de la structure au châssis devra être effectué sans aucune soudure sur le châssis du véhicule et sans aucun perçage sur les ailes de celui-ci.
Afin d’améliorer la stabilité longitudinale et transversale de l’assemblage, on admet de percer l’aile du châssis, mais uniquement sur l’extrémité arrière des longerons et sur une distance ne dépassant pas 150 mm, sans toutefois que cela puisse empêcher l’assemblage d’éventuelles traverses (voir Figure 3.14). Il est conseillé d’utiliser, comme autre solution, l’assemblage illustré sur la Figure 3.15 par une platine et des des vis reliant la traverse arrière au châssis.
NOTE Dans tous les autres cas, il est absolument interdit d’effectuer des perçages sur les ailes.
Dans tous les autres cas, il est absolument interdit d’effectuer des perçages sur les ailes des longerons du châssis.
3.3.2
Caractéristiques de l’assemblage
Les assemblages de type élastique (voir Figure 3.10, 3.11, 3.12 et 3.13) permettent des mouvements limités entre le faux-châssis et le châssis et amènent à considérer, pour le longeron du châssis et pour celui du faux-châssis deux sections résistantes travaillant en parallèle, chacune d’elles prenant à son compte une part de moment fléchissant proportionnelle à son moment d’inertie.
Dans les assemblages de type rigide (voir Figure 3.15), on pourra considérer, pour les deux longerons, une seule et unique section résistante, à condition que le nombre et la répartition des ancrages soient en mesure de supporter les contraintes de cisaillement produites.
La possibilité de réaliser une seule section résistante entre le châssis et le faux-châssis permettra d’atteindre une capacité résistante plus grande que celle que l’on aurait en utilisant des assemblages par consoles ou par brides, en obtenant les avantages suivants:
Hauteur moindre du profilé du faux-châssis à égalité de moment fléchissant agissant sur la section.
Plus grand moment fléchissant admissible, à égalité de dimensions du profilé du faux-châssis.
Ultérieure augmentation de la capacité résistante, en cas d’adoption, pour le faux-châssis, de matériaux aux caractéristiques mécaniques élevées.
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Assemblage entre le châssis et le faux-châssis
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3-12
MONTAGE DES CARROSSERIES
3.3.3
Assemblage au moyen de consoles
La Figure 3.10 illustrent quelques exemples de réalisation de ce type d’assemblage.
Figure 3.10
S
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A. Laisser un jeu de 1 à 2 mm avant le serrage
A
A
1. Faux-châssis - 2. Châssis - 3. Cales pour respecter le jeu A
Pour réaliser l’élasticité de l’assemblage, il est indispensable, lors du montage, que la distance entre les consoles du châssis et du faux-châssis soit de 1 à 2 mm avant le serrage des vis de fixation. Toute distance supérieure devra être réduite à l’aide de cales appropriées.
L’adoption de vis de longueur appropriée favorise l’élasticité de l’assemblage. L’application des consoles devra être effectuée par vis ou rivets sur l’âme des longerons du véhicule.
Afin de mieux guider et contenir les charges dans le sens transversal, il est conseillé de faire dépasser les consoles légèrement de l’aile supérieure du châssis. Si, dans certains cas, les consoles sont appliquées au ras de l’aile supérieure du longeron, la butée latérale pour la superstructure devra être assurée par d’autres moyens (par exemple, en utilisant des pattes de calage reliées uniquement au faux-châssis ou uniquement au châssis du véhicule: voir Figure 3.13). Lorsque le raccordement avant est du type élastique (voir
Figure 3.11), la butée latérale devra être assurée aussi dans les conditions de torsion maximum du châssis (par exemple, utilisation de tout terrain).
Si le châssis est déjà muni de consoles pour l’application du faux-châssis prévu par IVECO, celles-ci devront être utilisées pour la fixation de la structure. Prévoir, pour les consoles soudées au faux-châssis ou à la superstructure, des matériaux de résistance non inférieures à celles montées à l’origine sur le véhicule.
Assemblage entre le châssis et le faux-châssis
Base - Janvier 2008
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3-13
3.3.4
Connexion avec une plus grande élasticité
Comme il n’existe pas de définition claire pour un corps rigide en torsion ou concernant la difficulté de la mission du véhicule, cette flexibilité est obligatoire pour tous les types de carrosserie sauf pour les applications spéciales (par ex. montage de grue). Un ressort hélicoïdal doit être utilisé sur le premier et le deuxième supports de montage de chaque côté.
L’installation et le montage de la structure sont détaillés ci-dessous:
Figure 3.11
Rigidité du ressort = 324 N/mm.
Lorsque la partie dure longitudinale est placée sur la bride du haut, il doit y avoir un interstice de 5 mm entre les faces des deux supports avant que celui du haut ne soit fixé sur la partie longitudinale.
Le boulon de fixation du corps a un diamètre de 14 mm, qualité 8,8, et est tenu par des écrous-freins.
Des rondelles plates de 4 mm d’épaisseur et 32 mm de diamètre extérieur (valeurs minimales dans les deux cas) sont placées entre le ressort et la tête du bouton et entre l’écrou-frein et le bras du cadre.
En cas d’utilisation d’inserts en caoutchouc, utilisez des matériaux présentant une bonne durée de vie (élasticité). Les instructions afférentes aux inspections régulières du montage concernant l’état et le couple de serrage du boulon doivent être fournies.
Figure 3.12
I. Elément en caoutchouc
L’ensemble du raccordement peut, si nécessaire, être refait en installant des plaques résistantes au cisaillement depuis les potences de suspension avant du ressort arrière jusqu’à l’extrémité du cadre en remplacement des supports normaux montés en usine.
Concernant les installations, dans lesquelles le véhicule est supporté par des stabilisateurs hydrauliques (par ex. grues, plates-formes de levage), le mouvement du raccordement élastique doit être limité à 30 - 40 mm pour assurer un déplacement coordonné suffisant du sous-cadre et éviter les mouvements excessifs de flexion du châssis original.
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Assemblage entre le châssis et le faux-châssis
Base - Janvier 2008
3-14
MONTAGE DES CARROSSERIES S
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3.3.5
Assemblage par étriers ou brides
Les principales réalisations de ce type sont illustrées par la Figure 3.13.
Dans ce cas, l’installateur devra interposer une entretoise métallique entre les ailes des deux longerons, au niveau des étriers de fixation, de manière à éviter le fléchissement des ailes sous l’effort exercé par les étriers.
Afin de guider et de mieux contenir, dans le sens transversal, la structure appliquée sur le châssis du véhicule, ce type de fixation pourra être complété par l’adjonction de plaques soudées au faux-châssis, comme l’illustre la Figure 3.13.
Les caractéristiques de ce type d’assemblage déconseillent son emploi intégral sur le véhicule. Toutefois si, pour des exigences d’encombrement, on devait utiliser cet assemblage pour donner à la structure ajoutée une stabilité satisfaisante dans le sens longitudinal et une bonne rigidité, il serait indispensable de compléter l’assemblage dans la partie arrière par des plats de calage longitudinaux et transversaux.
A cet effet, on pourra également utiliser les assemblages à vis à l’extrémité arrière du châssis, comme l’indique la Figure 3.14.
Figure 3.13
1. Châssis - 2. Faux-châssis - 3. Etriers - 4. Ecrous auto-freinés -
5. Entretoises - 6. Plat de guidage (éventuelle)
Assemblage entre le châssis et le faux-châssis
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Figure 3.14
MONTAGE DES CARROSSERIES
3-15
1. Faux-châssis - 2. Châssis - 3. Etriers - 4. Fixations pour calage longitudinal et transversal
3.3.6
Raccordement avec des plaques pour efforts longitudinaux et transversaux
Le type de fixation illustré par la Figure 3.15, réalisé par des plaques soudées au faux-châssis et fixées par des vis ou des rivets au châssis du véhicule, assure une bonne capacité de réaction aux efforts longitudinaux et transversaux ainsi qu’une meilleure contribution à la rigidité de l’ensemble.
Pour leur utilisation, ne pas oublier:
Que leur fixation sur la section verticale des longerons du châssis principal devra être effectuée après s’être assurés que le fauxchâssis est bien en contact avec l’aile supérieure du châssis du véhicule.
Que leur emploi doit être limité à la zone centrale et arrière du châssis.
Que le nombre des plaques, l’épaisseur et le nombre des vis de fixation devront être adaptés afin de permettre des moments fléchissants et de cisaillement de la section.
Pour déterminer ces valeurs avec précision, il faudrait procéder à un calcul en disposant de tous les éléments nécessaires. Nous estimons toutefois qu’il est possible d’obtenir de bons résultats en tenant compte des indications suivantes:
Les pattes résistant au cisaillement et les supports à oméga appliqués de série sur certains modèles sont généralement suffisants pour les superstructures normales, telles que plateaux, bennes, basculantes, bétonnières, à condition que la réalisation soit effectuée selon les indications données aux points 3.3 et 3.4 et qu’elles correspondent, par leurs dimensions et leur positionnement, aux superstructures normalement utilisées.
Les pattes déjà présentes sur les véhicules sont également suffisantes pour toutes les installations engendrant des moments fléchissants peu élevés sur le châssis du véhicule (par ex. hayons élévateurs, grues aux capacités limitées).
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Assemblage entre le châssis et le faux-châssis
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3-16
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Si la superstructure engendre des moments de flexion et de torsion élevés sur le châssis et que sa résistance doit être augmentée par l’adoption d’une fixation entre le châssis et le faux-châssis résistant au cisaillement, ou bien si l’on veut limiter le plus possible la hauteur du châssis (par ex. attelage de remorques à axe central, grues sur le porte-à-faux arrière, hayons élévateur, etc.), suivre les indications contenues dans le tableau ci-après:
Tableau 3.3
Rapport h t / ti châssis/faux-châssis
≤1,0
Distance maxi entre la ligne
édi d l é i tant au cisaillement (mm)
1)
500
Caractéristiques minimales des plaques
Epaisseur
(mm)
Dimensions des vis
(minimum 3 vis par plaque)
2)
8 M 14
NOTE Tableau valable pour tous les modèles
1) L’augmentation du nombre de vis par plaque permet d’augmenter proportionnellement la distance entre les plaques (un nombre double de vis peut permettre une plus grande distance entre les plaques). Aux endroits de forte sollicitation (par ex. supports du ressort arrière, du ressort des essieux tandem et des ressorts à air arrière), il faudra prévoir une distance entre les plaques la plus réduite possible.
2) Vu la faible épaisseur aussi bien des plaques que du châssis et du faux-châssis, il est conseillé de procéder au raccordement à l’aide de bagues ou rondelles entretoises, en vue d’utiliser des vis de plus grande longueur.
Figure 3.15
3.3.7
Assemblage mixte
D’après les indications fournies pour la réalisation du contre-châssis (point 3.1) et les considérations faites dans la partie générale du point 3.3.1, la liaison entre le châssis du véhicule et le faux-châssis de renfort peut être du type mixte, c’est-à-dire réalisée en utilisant de manière rationnelle les liaisons du type élastique (consoles, étriers) avec celles du type rigide (pattes de calage longitudinal et transversal).
Comme règle de principe, se rappeler qu’il est préférable d’avoir des liaisons élastiques à l’avant du faux-châssis (au moins 2 par côté), tandis que des liaisons par des plaques sont conseillées dans la partie centrale et l’arrière du véhicule, lorsqu’une plus grande contribution à la rigidité de tout l’ensemble est demandée à la structure ajoutée.
Assemblage entre le châssis et le faux-châssis
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Montage des divers types de carrosseries
3.4
Montage des divers types de carrosseries
MONTAGE DES CARROSSERIES
3-17
3.4.1
Plateaux à ridelles fixes
Lors de la conception de chaque équipement, il faut évaluer préalablement la masse volumique du matériau transporté. Ces renseignements peuvent être tiré de l’expérience ou extraits d’ouvrages spécialisés.
La réalisation de plateaux normaux sur des faux-châssis, valables uniquement pour des emplois routiers, est normalement réalisée par l’intermédiaire d’une structure constituée de longerons et de traverses. Les dimensions - à titre indicatif - minimales des longerons du faux-châssis figurent dans le Tableau 3.4.
Tableau 3.4 - (Pour les modèles de la classe AS 190 et AS 260, les indications données ci-dessous sont adaptées à des charges sur l’essieu
≤ 8000 kg).
AS/AT/AD 190; AS 190
AS/AT/AD 260
2)4)
l
Empattement (mm)
éhi l à 3 i essieu AR)
jusqu’à 6300
2) jusqu’à 6050
2)
3
Profilé minimum de renforcement
Module de résistance
Wx (cm
3
)
89
(46)
3)
1)
1) Alternative possible, en utilisant des plaques résistant au cisaillement sur toute la longueur du châssis et des fixations souples dans la zone avant.
2) Pour un véhicule avec un empattement jusqu’à une longueur de 5700 mm et un porte-à-faux jusqu’à une longueur de 2300 mm, profilé possible 120x60x6 mm (Wmin. 46 cm
3
); ce profilé suffit même pour tous les modèles à 2 et 3 essieux jusqu’à un poids de 7500 kg sur l’essieu avant.
3) Pour les véhicules à suspension pneumatique 190 P; FP à empattement de 6300 mm et porte-à-faux AR du châssis supérieur à 2300 mm, en utilisant la charge maxi admissible sur l’essieu AR, le profilé longitudinal devra être réalisé avec un matériau ayant une limite élastique minimum de 320 N/mm
2 et être raccordé au châssis par des plaques résistant au cisaillement à partir d’environ 1000 mm devant la ligne médiane de l’essieu AV jusqu’à l’extrémité AR du châssis.
4) Pour les véhicules 6x2 P; FP; PS; PT; FT à porte-à-faux AR supérieur à 1800 mm (à partir de la ligne médiane du dernier essieu arrière), en utilisant la charge maxi admissible sur l’essieu AR, le profilé longitudinal devra être raccordé au châssis par des plaques résistant au cisaillement à partir d’environ 1000 mm devant la ligne médiane du premier essieu arrière jusqu’à l’extrémité AR du châssis.
5) Pour les dimensions des profilés voir le Tableau 3.2.
La fixation est effectuée en utilisant les consoles prévues à cet effet sur l’âme des longerons. Si ces éléments de fixation ne sont pas déjà prévus par IVECO, ils devront être réalisés selon les indications données au point 3.3. Dans le cas d’assemblage au moyen de consoles ou brides, pour réaliser une butée longitudinal satisfaisant il est de bonne règle de prévoir, sur l’extrémité du porte-à-faux arrière, une fixation rigide (une de chaque côté) par plaque ou vis sur l’aile supérieure du longeron (voir Figure 3.14 et 3.15).
La ridelle avant devra avoir la résistance suffisante pour soutenir, dans les cas de décélérations brusques, les poussées générées par le chargement.
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3-18
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En aucun cas, il n’est permis de réaliser de nouveaux perçages sur les ailes des longerons du châssis du véhicule.
Si le plateau repose sur des appuis en saillie au-dessus du faux-châssis (par exemple, sur des traverses), on devra veiller à rigidifier convenablement ces mêmes appuis, comme l’indique la Figure 3.16, de manière à pouvoir reprendre les poussées longitudinales.
Figure 3.16
1. Faux-châssis - 2. Consoles - 3. Goussets
Pour les versions spéciales où la hauteur du profil de renforcement doit être limitée, la structure du faux-châssis peut intégrer les consoles d’ancrage de la carrosserie portant sur toute la hauteur du longeron de renforcement (voir Figure 3.17). Dans ces cas, les passages de roues arrières pourront être insérés dans le plancher de l’équipement.
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Figure 3.17
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3-19
Dans le cas de superstructures autoporteuses dont la structure fait office de faux-châssis, l’application de profilés de renforcement précédemment cités n’est pas nécessaire.
Le montage de bennes et plus généralement de structures avec une haute rigidité à la torsion (1) nécessite l’utilisation, notamment lorsque le véhicule est employé à des missions contraignantes, de fixations du type élastique vers la partie avant de la structure (2) afin d’éviter une réduction trop importante de la déformabilité du châssis principal (3).
1) Expl. véhicules type fourgon
2) Figures 3.11 et 3.12
3) Il faudra appliquer à la partie avant des plaques limitant le déplacement latéral de la structure supérieure par rapport au châssis.
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3-20
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3.4.2
Bennes
L’utilisation de bennes, aussi bien à déversement arrière que latéral, comporte des contraintes élevées pour le châssis du véhicule.
Il est, par conséquent, nécessaire, de procéder tout d’abord au choix exact du véhicule à utiliser parmi ceux qui sont prévus pour ce genre d’applications. Nous précisons ci-après les prescriptions à respecter pour ces réalisations dans le cas de charges lourdes et le cas de charges légères. Les Tableaux 3.5 et 3.6 donnent les dimensions (à titre indicatif) minimales des profilés principaux du faux-châssis dont ces véhicules devront être équipés.
D’autre part, toutes les prescriptions éventuellement prévues par les différentes législations nationales devront être respectées.
Pour ces applications, sur les modèles pour lesquels IVECO le prévoit comme option, il est conseillé d’utiliser la barre stabilisatrice.
L’installateur devra s’assurer de la stabilité du véhicule au cours des opérations de basculement après carrossage.
D’autre part :
Le faux-châssis devra être adapté au type de véhicule et aux conditions d’emploi effectives, convenablement dimensionné par rapport aux longerons et aux traverses et rigidifié vers la partie arrière par des profilés fermés (en caisson) et par des entretoises diagonales en croix (voir Figure 3.8 et Figure 3.9). Pour l’assemblage au châssis du véhicule, on devra prévoir des fixations élastiques (consoles ou étriers) sur la partie avant et des fixations rigides (plaques d’ancrage) sur la partie arrière (voir Figure 3.16), de manière à permettre à la structure appliquée d’apporter une meilleure contribution à la rigidité de l’ensemble. Il est possible d’utiliser des consoles en oméga sur les véhicules qui en sont dotés à l’origine.
L’articulation pour le basculement vers l’arrière devra être disposée sur le faux-châssis. Son positionnement devra être effectué le plus près possible du support arrière de la suspension arrière. Pour ne pas compromettre la stabilité du véhicule lors du basculement et pour ne pas accroître excessivement les contraintes induites sur les châssis, il est conseillé de respecter les distances entre l’axe d’articulation de la benne et le support arrière du ressort, ou milieu du tandem, indiquées sur la Figure 3.21 Si cela n’est pas possible, il faudra, tout en limitant le plus possible le dépassement de ces distances, adopter pour le faux-châssis des profilés de dimensions supérieures à celles normalement prévues, en prévoyant également une rigidification supplémentaire vers la partie arrière. Lorsque le transport de volumes importants nécessite l’emploi de plateaux de grande longueur, il est conseillé d’adopter des empattements plus longs à la place des porte-à-faux longs.
Une attention toute particulière devra être prêtée à l’emplacement du dispositif de levage, de manière à prévoir une résistance satisfaisante des supports et un positionnement précis et adéquat des fixations. Nous conseillons, dans tous les cas, son positionnement à l’avant du centre de gravité de l’ensemble caisson + chargement, de manière à réduire l’importance de la charge localisée.
Dans le cas de bennes basculantes arrière, nous suggérons de prévoir un stabilisateur approprié, afin de guider la course de la benne, surtout lorsque le vérin de levage est placé derrière la cabine.
L’ancrage du dispositif de levage devra être réalisé sur le faux-châssis. Le volume utile du plateau devra être adapté, tout en respectant les limites maxi admissibles sur les essieux, à la masse volumétrique du matériau à transporter (pour les matériaux de terrassement, on pourra considérer une masse volumétrique d’environ 1600 kg/m
3
).
En cas de transport de marchandises de faible masse volumétrique, le volume utile pourra être augmenté dans le respect des valeurs établies pour la hauteur maximum du centre de gravité de la charge utile, y compris la carrosserie.
Le carrossier devra veiller à préserver le bon fonctionnement et la sécurité de tous les organes du véhicule, dans le respect des normes et réglementations en vigueur (ex.: position des feux, crochet d’attelage, etc.).
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Figure 3.18
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3-21
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1. Faux-châssis - 2. Consoles - 3. Plaques - 4. Plaque support d’articulation arrière
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3.4.3
Cas des charges lourds
NOTE Non appliqué sur Stralis
3.4.4
Cas des charges légères
Pour ces applications, nous suggérons d’utiliser les versions à empattement court. Le Tableau 3.5 donne les valeurs minimum du module de résistance des longerons du faux-châssis; il faut, bien entendu, que l’emploi soit léger, sur des routes en bonnes conditions et pour le transport de marchandises à faible masse volumétrique et qui n’adhère pas au fond de la benne.
Afin de donner aux véhicules la rigidité et la stabilité nécessaires, on devra, outre le respect des prescriptions d’ordre général spécifiées précédemment:
Examiner attentivement les caractéristiques techniques du cadre de châssis (suspension, châssis, nombre d’essieux), de manière
à réaliser une structure adaptée au véhicule et aux conditions d’utilisation.
Rigidifier convenablement le faux-châssis dans sa partie arrière à l’aide de longerons fermés (en caisson), entretoises diagonales en croix, pattes d’ancrage, etc.
Positionner les supports de basculement arrière le plus près possible des supports arrière de la suspension arrière.
Pour les véhicules dont l’empattement est supérieur à l’empattement court de série, hors mis la superstructure il faudra veiller tout particulièrement à assurer la rigidité de la fixation du support arrière de basculement, afin de limiter les fléchissements élastiques et d’assurer une bonne stabilité de l’ensemble au cours du basculement.
Limiter l’angle de basculement en arrière à une valeur de 45º maximum et donner des indications à l’utilisateur, de sorte que, le véhicule se trouve sur un sol parfaitement horizontal lors du basculement.
Adopter les suspensions arrière les plus rigides qui soient ainsi que la barre stabilisatrice. Lorsque les ressorts arrière sont du type parabolique, on peut augmenter la rigidité de la suspension en utilisant des éléments élastiques en caoutchouc qui interviennent déjà en condition de charge statique.
Sur les véhicules à suspension arrière pneumatique (pour les tandems 6x4 avec quatre coussins à air pour chaque pont), prévoir, lors du basculement, l’évacuation de l’air des coussins afin de garantir la meilleure stabilité des suspensions pendant la descente du matériel. Il est indispensable que cela se fasse automatiquement par la commande de basculement, tandis que la le regonflage peut être associée à la commande de descente de la benne.
Sur les véhicules équipés d’un troisième essieu arrière de série ou monté par la suite (6x2), en fonction du type de suspension utilisée, il faudra parfois prévoir l’adoption d’une barre stabilisatrice sur le troisième essieu, afin d’obtenir une meilleure stabilité transversale. A part ce qui a été signalé plus haut en fonction de la position des supports de basculement vis-à-vis des essieux arrière, du type de suspension et de l’utilisation du véhicule, il faudra parfois prévoir l’adoption de stabilisateurs hydrauliques ou mécaniques dont la mise en oeuvre sera faite au cours de la phase de basculement.
Le relevage du troisième essieu au cours des opérations de basculement est interdit.
Tableau 3.5
Profilé minimum du contre-châssis
(Limite d’élasticité du matériau utilisé)
Modèles Module de résistance en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm
2
)
240 360
AT-AD190
AS/AD/AT260/TN
AS/AD/AT260/PT260Z/P
AS/AD/AT260/P(S)FP/FS
46
89(
2
)
89/110 (
1
)
150/190 (
1
)
89/110 (
1
)
173/222 (
1
)
89/110 (
1
)
(1) Il est nécessaire d’adopter un longeron caissonné avec l’extrémité dégressive à la coupe è partir d’environ 1000mm devant l’axe du premier essieu arrère jusqu’à l’extré mité AR du châssis
(2) Pour 8000 kg. Sur l’essieu
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3-23
3.4.5
Caissons mobiles
La possibilité d’appliquer des caissons amovibles (containers déplacés jusqu’au sol par déposition ou glissement en arrière) n’est pas envisageable pour tous les types de véhicules en général. Les types prévus pour les emplois lourds sont recommandés. Il est en tout cas souhaitable d’étudier avec IVECO la validité des différents modèles en fonction du type de réalisation adoptée.
(Tableau 3.4)
Les contraintes supplémentaires avec ce genre d’équipements, par rapport aux véhicules routiers normaux avec plateau fixe, sont celles qui se produisent lors des opérations de chargement et de déchargement du caisson en pleine charge.
Compte tenu de ces considérations, le faux-châssis à adopter (voir point 3.1) pourra avoir les mêmes dimensions que celles qui sont prévues pour les plateaux basculants légers. (voir point 3.4.4).
En cas d’adoption de véhicules avec empattements ou porte-à-faux arrière longs, l’utilisation de profilés de plus grandes dimensions pour le faux-châssis pourra s’avérer nécessaire.
Toute la longueur de la structure supérieure interchangeable devra adhérer au châssis du véhicule ou au moins intéresser une vaste surface des zones d’attache des suspensions.
Les dispositifs de levage devront être fixés au faux-châssis conformément aux prescriptions du point 3.6.
Il faut garantir la stabilité du véhicule conformément à la norme DIN 30722.
La stabilité du véhicule devra toujours être assurée lors des opérations de chargement et de déchargement. Nous conseillons de prévoir, à l’extrémité arrière, des supports (stabilisateurs) à utiliser pendant le travail, en particulier pour la dépose des containers amovibles.
Ces supports sont d’autre part recommandés en cas d’essieux arrière dotés de suspensions pneumatiques ou mixtes.
Il est également possible de se conformer aux indications du point 3.4.4, précédent, concernant l’évacuation de l’air des suspensions lors du basculement.
Dans ces réalisations, le respect des prescriptions concernant la hauteur du centre de gravité (voir point 1.13.2) est de la plus haute importance, en cas d’application de containers permettant des charges utiles plutôt élevées.
Figure 3.19
123839
La distance ”dernier essieu arrière-axe de basculement” ne doit pas dépasser 900 mm.
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3-24
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Tracteurs pour semi---remorques
3.5
Tracteurs pour semi-remorques
Pour ces emplois, on pourra utiliser les véhicules prévus par IVECO dans les versions (châssis, suspensions, freins) spécialement réalisées à cet effet. Les versions à suspensions arrière pneumatiques sont particulièrement indiquées, grâce à la hauteur constante du plan de la sellette.
3.5.1
Déport de la sellette
La position de la sellette pourra être choisie parmi les différents emplacements prévus par IVECO, en fonction du poids à vide du tracteur dans la version standard. Si la masse à vide est modifiée à la suite d’applications et/ou transformations suivantes, on devra se référer aux masses effectives du tracteur avec son équipement complet (ravitaillements, conducteur, équipements, etc.), en procédant à la vérification du déport de la sellette dans les limites admises pour les charges sur les essieux (voir point 1.13.1).
On devra, par ailleurs, procéder à un contrôle de toutes les conditions géométriques, de manière à garantir un accouplement correct entre le tracteur et la semi-remorque (voir point 3.5.3), notamment en cas de déports de la sellette autres que ceux normalement indiqués.
3.5.2
Sellette
Toutes les sellettes dont la capacité de charge, les dimensions et les performances ont été déclarées conformes par leurs Constructeurs pour les différents emplois spécifiques, pourront être utilisées sur nos véhicules. Le choix du type de sellette à adopter devra être fait en fonction du véhicule et du transport à effectuer. Pour les emplois tous terrains, on devra par exemple prévoir des sellettes ayant un degré d’oscillation transversale suffisant, de manière à éviter des contraintes de torsion excessives sur le châssis du véhicule.
Si les normes du pays ’immatriculation l’exigent, les sellettes devront être homologuées ou satisfaire aux dispositions législatives; en matière de fixation sur la structure d’appui, du nombre de vis, du matériau employé et positionnement des butées longitudinales et transversales, suivre les instructions du constructeur des sellettes.
La sellette étant un élément important pour la sécurité du véhicule, aucune modification ne devra y être apportée.
3.5.3
Accouplement entre tracteur et semi-remorque
Les semi-remorques ne devront pas avoir de caractéristiques de construction (par exemple, châssis excessivement flexibles, capacité de freinage non appropriée, etc.) pouvant provoquer des effets négatifs sur le comportement en marche de l’ensemble. Lors de l’accouplement entre le tracteur et la semi-remorque, il faudra toujours contrôler tous les débattements possibles correspondants aux différentes conditions d’emploi, tout en garantissant les marges de sécurité nécessaires, dans le respect d’éventuelles prescriptions législatives pour service routier (voir Figure 3.20).
Tracteurs pour semi-remorques
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Tracteurs pour semi---remorques
Figure 3.20
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3-25
E. Rayon libre avant tracteur - E1. Gabarit avant semi-remorque -
F. Gabarit arrière tracteur - F1. Rayon libre arrière semi-remorque
Lorsque cela est exigé, il faudra également s’assurer des limites de gabarit établies pour la couronne de giration.
Pour la définition de la hauteur du plateau de la sellette, il faudra d’autre part respecter les limites éventuellement établies par le
Constructeur.
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Tracteurs pour semi-remorques
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3.5.4
Construction de la structure pour l’appui de la sellette
Lorsque le tracteur est livré sans une structure d’appui de la sellette, celle-ci pourra être réalisée en se conformant aux prescriptions suivantes:
La structure devra être convenablement dimensionnée pour supporter les charges verticales et horizontales transmises par la sellette. En ce qui concerne sa hauteur, se conformer aux prescriptions des paragraphes précédents.
Pour les caractéristiques du matériau de la structure, se reporter aux prescriptions du point 3.1.1 et 3.1.2.
Les surfaces supérieures et inférieures de la structure devront être parfaitement planes, de manière à assurer un appui satisfaisant sur le châssis du véhicule et de la base de la sellette.
Les différents éléments de la structure, lorsque celle-ci est réalisée en plusieurs pièces, devront être assemblés entre eux au moyen de soudures et/ou rivetages de manière à former un ensemble d’un seul tenant.
La fixation de la structure sur le tracteur (voir Figure 3.21, 3.22 et 3.23) devra être effectuée sur les cornières, si celles-ci existent, ou bien suivant les spécifications.
Pour l’assemblage, utiliser des vis de classe 8.8 minimum (nombre et diamètre non inférieurs à ceux prévus pour la fixation de la sellette), avec des écrous auto-freinants.
Pour l’application de butées longitudinales, on ne devra en aucune façon exécuter des soudures ou des perçages directement sur l’aile du longeron.
L’application éventuelle de patins de glissement sur le châssis est admise. Pour leur construction et mise en place, il faudra:
Respecter des dimensions suffisantes pour un accrochage correct de la semi-remorque à la sellette.
La fixation au châssis devra être réalisée sans soudures et sans perçages des ailes du longeron.
Montage d’un sommier de sellette en tôle
D’une manière générale, pour les tracteurs destinés à des emplois normaux sur route, sauf disposition contraire de IVECO, la structure pour l’appui de la sellette devra être du type en tôle pliée (voir Figure 3.21), reliée au châssis par des profilés longitudinaux.
Pour certains modèles et pour des marchés déterminés, ce type de structure est prévu même pour des emplois autres que routiers.
Dans ces cas, les types d’emploi et les charges n’ont pas une influence directe de la structure au châssis en ce qui concerne les effets de flexion et de torsion.
La tôle pliée est fournie avec le véhicule, auquel elle est fixée à titre provisoire.
La fixation définitive devra être exécutée par l’installateur de la sellette.
La plaque d’appui de la sellette est un élément de sécurité (faisant l’objet, dans certains pays, d’une homologation spécifique), les indications fournies pour le montage devront être respectées et aucune modification ne devra y être apportée.
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3-27
Montage Sellettes et Sommiers
Appui sellette
Sellette avec pivot 2’’, H = 140 mm
Sommier
Sellette avec pivot 2’’, H = 150 mm - Jost
+ sommier 50 mm
Sellette avec pivot 2’’, H = 150 mm
+ sommier 100 mm
Plaque appui sellette H = 150 mm
+ sommier 12 mm
Sommier de sellette H = 100 mm
Sommier de sellette H = 50 mm
Sellette avec pivot 2’’, H = 185 mm
+ sommier H = 50 mm
Sellette avec pivot 2’’, H = 185 mm
+ sommier H = 100 mm
Sellette sans sommier - Jost H = 190 mm
Sellette sans sommier - Jost H = 225 mm
Sellette H = 148 mm
+ sommier H+8 mm
S standard f optionnel f f f f f f f f
Tableau 3.6 - Sellettes
Tracteur 4x2
440T/P 440T/FP-LT
/ S
Tracteur 6x2C Tracteur 6x4
440TX/P 440TZ/P-HM
/ / f
/ f f f
/ f f f
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/ f f f f f
/
/
/
/ f
/ f
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3-28
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Hauteur du Sommier
(mm)
50
50
100
12
8
Tableau 3.7 - Variantes de sellettes pour information
Hauteur de la Sellette
(mm)
150
185
185
150
148
Hauteur de l’Ensemble plaque
Iveco / Jost
(mm)
200
235
Haut.
Sellette avec sommier intégré
(mm)
162 Iveco
140 Jost
Hauteur de l’ensemble sommier et sellette
(mm)
200
Tableau 3.8 - Hauteur d’attelage en regard du type de sellette
Modèles
Tracteurs
4X2 / P
Assiette de suspension
(mm)
160 (S)
Pneumatiques
Ailes
Cote C (*) (mm)
150
235
285
162
140
162
(156)
4X2 / P
4X2 / P
4X2 / P
4X2 / FP-LT
4X2 / FP
140 (O)
(SW 06114)
160 (S)
160 (S)
140 (O)
(SW 06114)
85
85
315 / 60
295 / 60
305 / 70
315 / 70
295 / 60
315 / 60
295 / 60
315 / 60
315 / 80
295 / 80
315 / 70
305 / 70
315 / 60
295 / 60
315 / 80
295 / 80
315 / 80
295 / 80
120
174
174
120
120
120
Hauteur d’attelage
(mm à charge)
∼1170
∼1155
∼1120
∼1110
∼1090
∼1075
∼1205
∼1190
∼1255
∼1240
∼1050
∼1035
∼1070
∼1080
∼960
∼975
∼985
∼1000
Tracteurs pour semi-remorques
Base - Janvier 2008
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AS/AT/AD Euro 4/5 MONTAGE DES CARROSSERIES
3-29
Instructions de montage pour les modèles 4x2 : AS/AD/AT 440 S... T/P et T/FP
Figure 3.21
A B
A. Vue de A
B. Vue de B
1. Axe sellette - 2. Axe roues AR - 3. Déport de la sellette - 4. Profilés longitudinaux - 5. Tôle porte sellette - 6. Vis M16x1,5 -
10.9 - 7. Entretoises de fixation (h=15 mm) - 8. Ecrous auto-freinants avec embase - 9. Longerons du véhicule
Fixation du sommier de sellette
Après avoir établi l’avancée de la sellette, fixer la plaque aux profilés longitudinaux à l’aide des vis (6), des entretoises (7) et des
écrous auto-freinants (8).
Serrer les écrous (8) (couple de serrage 260 à 300 Nm).
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Tracteurs pour semi-remorques
Base - Janvier 2008
3-30
MONTAGE DES CARROSSERIES
Instructions de montage pour les modèles 4x2: AS/AD/ATD 440 S...T/P e T/FP
Avec traverse (Option 7727 - 7728)
Figure 3.22
S
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AS/AT/AD Euro 4/5
1. Axe sellette - 2. Axe roues arrière - 3. Déport de la sellette - 4. Profilés longitudinaux - 6. Vis à embase M16x1.5-10.9 -
7. Rondelle (h. = 6 mm) - 8. Ecrous auto-freinants avec embase - 9. Longerons du châssis
Tracteurs pour semi-remorques
Base - Janvier 2008
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AS/AT/AD Euro 4/5 MONTAGE DES CARROSSERIES
3-31
Instructions de montage pour les modèles 4x2: AS/AD/AT 440 S...T/P e T/FP
Sans traverse (Option 7830)
Figure 3.23
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1. Axe sellette - 2. Axe roues arrière - 3. Déport de la sellette - 4. Profilés longitudinaux - 5. Tôle -
6. Vis à embase M16x1.5-10.9 - 7. Rondelle (h. = 6 mm) - 8. Ecrous auto-freinants avec embase -
9. Longerons du châssis - 10. Entretoises de fixation (h. = 15 mm)
Tracteurs pour semi-remorques
Base - Janvier 2008
3-32
MONTAGE DES CARROSSERIES S
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AS/AT/AD Euro 4/5
3.5.4.1 Montage du sommier de sellette avec faux-châssis
Le montage d’une structure appropriée du type faux-châssis (voir Figure 3.24) sert à répartir la charge sur la sellette et également
à assurer au châssis du véhicule une répartition des contraintes de flexion et de torsion. Cette structure est exigée pour des emplois particulièrement lourds dans certains marchés et pour les modèles indiqués dans le Tableau 3.9. Le tableau contient les instructions minimales à observer pour les profilés longitudinaux de renfort. Pour les dimensions, se reporter au tableau 3.2 en fonction du module de résistance Wx.
Les profilés longitudinaux devront être reliés par un nombre suffisant de traverses dans la zone d’appui de la sellette et par d’autres traverses placées aux deux extrémités du tronçon rectiligne.
La surface plane d’appui de la sellette pourra être réalisée:
par l’intermédiaire d’une plaque plane d’épaisseur appropriée, dont la longueur et la largeur correspondent aux supports de la sellette, ou bien par deux demi-plaques plus longues;
par l’intermédiaire d’une tôle pliée pouvant être fournie par les fournisseurs de sellettes (hauteur 30 ou 40 mm), au cas où il n’y aurait pas de problèmes de hauteur du plan d’appui de la sellette.
Les tôles qui constituent le plan d’appui de la sellette devront être assemblées rigidement à la structure de base (éléments longitudinaux et traverses).
Pour la fixation de la structure au châssis principal, utiliser les éléments prévus par IVECO (cornières et/ou consoles). Un bon assemblage devra comporter des plaques de calage longitudinal et transversal dans la zone arrière et à proximité de la sellette, et des consoles vers la partie avant (voir Figure 3.24). Outre les prescriptions générales prévues au point 3.5.4, il faudra également respecter les normes spécifiques indiquées pour certains modèles dans les instructions correspondantes et disponibles sur demande.
Figure 3.24
Solution 1
A.R.A.
2 axes mini 1200
3 axes mini 1700
2 axes mini 1200
3 axes mini 1700
Solution 2
1. Axe sellette - 2. Axe roues AR ou axe tandem - 3. Déport de la sellette - 4. Cornières pour la fixation - Vis M 14 -
5. Consoles AV - Vis M 16 - 6. Plaques - Vis M 14 - 7. Longeron de faux-châssis (voir Tableau 3.9) A v
= Distance entre l’axe avant et l’axe sellette L v
= Longueur minimale nécessaire du renfort avant L
H
= Longueur d’utilisation d’un profilé de renfort arrière (voir Figure 3.4) - 8. Traverses de raidissement - 9. Traverse AR (pour L > 400 mm) - 10. Demi-tôle (épaisseur mini
8 mm) - 11. Tôle (épaisseur mini 10 mm) - 12. Sommier - 13. Profilé en C de fixation - 14. Cornière de fixation
Tracteurs pour semi-remorques
Base - Janvier 2008
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AS/AT/AD Euro 4/5 MONTAGE DES CARROSSERIES
3-33
Tableau 3.9 - Indications du longeron du faux-châssis
AS/AT/AD 190
1)
AS/AT/AD 440 T; T/P: T/FP
AS/AD/AT 260/Z/P
AS/AD/AT 440 T
1)
AS /AD/AT 260/P; /PS; /FP; /FS; /FT; /FT
AS/AD/AT 260/P; /FP
1)
AS/AD/AT 440 TZ/P;
1)
Empatte-
3200
≤ 3500
≤ 3800
3200/1380
3500/1380
3200/1395
2800/1395
Dimension minimum du longeron de faux-châssis
Module de résistance en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm
2
)
FE240 = S235 FE360 = S355
240
90
2)3)
150
2)3)
208
2)3)
173
6)
208
2)3)
208
6)
208
2)3)
208
208
6)
6)
360
57
2)5)
57
2)4)
90
2)4)
42
6)
150
2)5)
57
6)
208
2)5)
73
6)
208
2)5)
57
6)
208
2)5)
1) Pour la transformation d’un camion porteur en tracteur pour semi-remorque, utiliser un empattement équivalent à celui des tracteurs de série, ou bien effectuer une modification adéquate.
2) Pour des conditions d’utilisation difficiles (par exemple, pays extra-européens), ou bien en utilisant des charges sur l’essieu AV supérieures à celles qui sont indiquées dans le Tableau.
3) Pour des conditions d’utilisation jusqu’à 6500 kg sur l’essieu AV.
4) Pour des conditions d’utilisation jusqu’à 7000 kg sur l’essieu AV.
5) Pour des conditions d’utilisation jusqu’à 7500 kg sur l’essieu AV.
6) Nécessaire pour utilisation sur route, avec une charge sur l’essieu AV comprise entre 7500 et 8000 kg (obtenue avec l’avancement de la sellette).
Si l’on veut réduire la hauteur du longeron, en utilisant des raccordements entre le châssis et le contre-châssis résistant au cisaillement suivant la Figure 3.24, en remplacement du profilé en C prescrit (indiqué dans le Tableau 3.9), on pourra adopter des longerons avec des sections combinées comme indiqué plus loin, à condition que la largeur et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé prescrit. Il s’agit d’indications d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige de vérifier du moment fléchissant d’ensemble du châssis, et du fauxchâssis. Afin de garantir la rigidité requise pour le faux-châssis, utiliser des sections ayant une hauteur de 80 mm minimum.
Pour les dimensions des profilés, voir le Tableau 3.2
.
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3-34
MONTAGE DES CARROSSERIES S
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AS/AT/AD Euro 4/5
Solutions avec fixation du faux-châssis rigide par plaques, Figure 3.3
Limite de relâchement du matériau (N/mm
2
):
Réduction maximum de la hauteur du profilé (mm)
Longueur de la solution avec renforcement combiné
L
V
:
L
H
(voir Figure 3.23)
A
≤ 320
40
0,3A
0,2A
V
V
B
≤ 320
60
0,4A
V
0,22A
V
V
V
C o D
≤ 240
100
0,5A
0,25A
V
V
E
≤ 240
120
0,55A
0,25A
V
V
F
≤ 360
100
0,5A
0,25A
V
V
G
≤ 360
120
0,55A
0,25A
V
V
V
Exemple :
Profilé combiné au lieu du profilé en C
250x80x8 (mm)
210X80X8 190X80X8 150x80x8
+ plat de
15x80
130x80x8
+ plat de
15x80
150x80x8
+ coin
130x80x8
+ coin
Diminution effective en hauteur (mm)
40 52 85 97 92 104
Les indications ci-dessus sont pas àutiliser lorsque le faux-châssis est relié au châssis du véhicule à l’aide d’une console. Dans ce cas, la répartition des moments et des sollicitations devra être établie séparément pour chaque section du châssis et du faux-châssis.
3.5.4.2 Transformation de porteur en tracteur pour semi-remorque
Dans des cas particuliers (par exemple, pour les modèles dont la version tracteur n’a pas été prévue à l’origine), IVECO pourra autoriser des transformations de porteur en tracteur pour semi-remorque. Les prescriptions concernant le type de la structure du sommie de la sellette à réaliser et les modifications à apporter au cadre de châssis (suspensions, systèmes de freinage, etc.) en fonction des conditions d’emploi seront précisées cas par cas.
3.5.4.3 Sellette d’attelage à hauteur variable (pour Low tractor uniquement)
Iveco offre à ses clients une solution de sellette d’attelage à hauteur variable, homologuée uniquement pour les tracteurs Low tractor.
Il faut préciser que le dispositif ci-dessus peut être utilisé en position basse, quelque soit le type de véhicule (excepté engins de chantier et bennes basculantes), alors qu’en position plus haute il ne doit absolument pas être autorisé pour les applications suivantes:
• équipements à centre de gravité élevé
• silos
• citernes
• bennes basculantes
• engins de chantier
En outre, la hauteur maximale autorisée de la sellette d’attelage mesurée depuis le sol est de 1200 mm selon le certificat CEE Freinage.
Tracteurs pour semi-remorques
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3-35
Transport exceptionnel
3.6
Transport exceptionnel
Le transport exceptionnel de masses indivisibles et de dimensions dépassant les valeurs normales est régi, dans les différents pays, par des réglementations spécifiques.
La nature particulière de ces transports, qui comportent des contraintes considérables pour les véhicules en raison des charges verticales concentrées et des poussées dynamiques qui peuvent se produire lors des freinages, exige que le choix du type de véhicule
à utiliser soit effectué directement par le IVECO.
La structure de support de la charge sur le tracteur devra être du type à faux-châssis (voir point 3.5.4.1). Les autres conditions pour effectuer ces transports pourront tour à tour être précisées sur autorisation de notre part.
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Transport exceptionnel
Base - Janvier 2008
3-36
MONTAGE DES CARROSSERIES S
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Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac
3.7
Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac
a) Installation par application de contre-châssis
L’installation de citernes et de containers sur le châssis de nos véhicules devra être effectuée obligatoirement après application d’un cadre auxiliaire ou faux-châssis approprié.
Les dimensions à titre indicatif du profilé à adopter pour le faux-châssis sont fournies dans le Tableau 3.10.
Tableau 3.10 - Installation de citernes
Modèles
AS/AD/AT 190
AS/AD/AT 260
Profilé minimum de renforcement
Module de résistance Wx (cm
3
)
(limite d’élasticité du matériau = 360N/mm
2
)
46
1)
89
2)
59
1)
89
2)
(1) Rigidifier le faux-châssis dans la zone des appuis des citernes et des conteneurs;
(2) Placer le support avant de le citerne en position avancée ou bien à proximité du support arrière du ressort du 2 e essieu avant. Dans le cas contraire, il sera nécessaire de disposer d’un profilé surdimensionné et d’une autorisation spécifique.
Pour le montage des citernes ou, d’une manière plus générale, de carrosseries très rigides à la torsion, il faudra laisser au châssis du véhicule une flexibilité de torsion suffisante et graduelle, en évitant les zones soumises à des contraintes élevées.
Lors de l’assemblage entre la citerne et le faux-châssis, il est conseillé d’utiliser des éléments élastiques (voir Figure 3.25) dans la partie du véhicule, et des fixations rigides, résistant aux efforts longitudinaux et transversaux, dans la partie arrière.
Figure 3.25
Comme on l’a déjà indiqué, les assemblages rigides, placés au niveau des supports de la suspension arrière, sont les plus appropriés pour transmettre les forces directement aux éléments de la suspension; les assemblages flexibles doivent être placés au niveau du support arrière de la suspension avant.
Si cela n’est pas réalisé, il pourra s’avérer nécessaire de prévoir des profilés longitudinaux de renfort surdimensionnés par rapport
à celles indiquées dans le Tableau 3.10
.
Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac
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3-37
Pour la définition des assemblages élastiques, il est nécessaire de tenir compte des caractéristiques de rigidité du châssis du véhicule, de la zone d’application des assemblages et du genre de service auquel le véhicule est destiné.
D’une manière générale, pour les véhicules routiers, le premier assemblage élastique avant devra assurer, pendant les phases de torsion du châssis du véhicule, un espacement d’environ 10 mm entre le contre-châssis et le châssis.
D’autres types de raccordement de la partie au-dessus de la structure pourront être autorisés sur demande.
b) Installation sans application de contre-châssis
L’application de citernes directement sur le châssis du véhicule, sans interposition d’un faux-châssis, pourra être réalisée aux conditions suivantes:
la distance entre les différents appuis devra être établie en fonction de la charge à transmettre; prévoir, une distance entre appuis inférieurs à 1 m;
les appuis devront être réalisés de manière à répartir uniformément la charge et sur une surface suffisamment large; des renforts opportuns devront contenir les poussées longitudinales et transversales;
d’autres solutions d’ancrage devront être autorisées par IVECO;
les citernes auto-porteuses pourront être placées directement sur le châssis du véhicule, en utilisant des supports appropriés, placés derrière la cabine de conduite et dans la zone de l’essieu arrière (ou des essieux arrière). Leur quantité et leur emplacement sont fonction du nombre d’essieux et de l’empattement et pourront varier d’un minimum de 2 de chaque côté pour les véhicules
à 2 essieux et empattement court à un minimum de 3 pour les véhicules à 3 ou 4 essieux et empattement court (voir Figure
3.26);
les consoles de fixations devront avoir une extension suffisante en longueur (environ 600 mm) et être placés près des supports des suspensions (distance maxi 400 mm);
prévoir dans la partie avant des fixations élastiques aptes à permettre les mouvements nécessaires de torsion du châssis du véhicule.
Il existe de nombreuses autres solutions possibles, en fonction du type de réalisation.
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Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac
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3-38
MONTAGE DES CARROSSERIES
Figure 3.26
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L’application éventuelle de deux ou plusieurs containers séparés sur le véhicule nécessite l’emploi d’un faux-châssis capable d’assurer une bonne répartition des charges et une rigidité à la torsion sur l’ensemble châssis/faux-châssis, en utilisant des raccordements résistant au cisaillement. Une bonne solution consiste à prévoir un liaison rigide unissant les containers entre eux.
Pour permettre le respect des limites maximales admises sur les essieux, il faudra définir les valeurs maximales du volume, du degré de remplissage du container et la masse volumétrique de la marchandise transportée. Pour les citernes et pour les containers multiples réalisés avec des compartiments séparés, il est nécessaire, quel que soit le degré de remplissage, de toujours respecter les limites maximales admises sur les essieux ainsi que le rapport minimum entre la masse de l’essieu avant et la masse totale du véhicule à pleine charge (voir point 1.13.2)
Compte tenu du type d’équipement, on devra veiller particulièrement à limiter le plus possible la hauteur du centre de gravité, de manière à assurer une stabilité de marche satisfaisante du véhicule (voir point 1.13.2). Nous conseillons l’emploi de véhicules dans la version avec barres stabilisatrices.
Dans les citernes et dans les containers pour liquides, on devra prévoir des cloisons transversales et longitudinales, de manière à réduire les poussées dynamiques transmises par le liquide pendant la marche, car ces poussées pourraient influencer négativement les conditions de stabilité et de résistance du véhicule.
Les mêmes mesures devront être prises à l’égard des remorques et des semi-remorques, de manière à éviter les charges dynamiques sur les dispositifs d’accouplement.
Pour l’installation de containers pour le transport de carburants ou de liquides inflammables, se conformer aux normes législatives en vigueur en matière de sécurité (voir point 2.18).
Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac
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3-39
Installation de grue
3.8
Installation de grue
Le choix du type de grue devra être effectué en tenant compte de ses caractéristiques (masse propre, couple maximum) par rapport aux performances du véhicule.
Le positionnement de la grue et du chargement devront être effectués dans le respect des limites de charge admissibles sur les essieux pour le véhicule. Lors de l’installation de la grue, il faudra respecter les prescriptions législatives spécifiques en la matière, les normes nationales (ex. CUNA, DIN) et internationales (ex. ISO, CEN) et vérifier en même temps celles qui sont prévues pour le véhicule.
Pendant le travail de la grue, les stabilisateurs (si possible hydrauliques) devront être nécessairement déployés et mis en contact avec le sol. D’une manière générale, le montage de la grue devra être effectué après interposition d’un faux-châssis approprié, dont la réalisation devra comporter le respect des prescriptions d’ordre général (voir point 3.1). En ce qui concerne les dimensions des profilés du faux-châssis, se rapporter aux indications des Tableaux 3.11, 3.13 et 3.14.
Dans le cas où il n’est pas exigé de faux-châssis spécifique (secteurs indiqués par la lettre A), on devra néanmoins prévoir une base appropriée pour l’appui de la grue sur le châssis du véhicule (profilés d’une longueur égale à au moins deux fois et demie la largeur de la structure de base de la grue), de manière à répartir la charge et les contraintes engendrées pendant le travail de la grue.
Si l’équipement du véhicule demande l’application d’un faux-châssis spécifique, celui-ci pourra être considéré comme valable également pour la grue, à condition d’avoir des dimensions suffisantes.
Pour les cas particuliers dans lesquels les valeurs de MG maxi tombent dans les secteurs indiqués par la lettre E (ou pour des valeurs supérieures), une vérification s’impose pour chaque cas.
Figure 3.27
M
G max
= (F · L + P ·
l) max
Les dimensions du faux-châssis se réfèrent au moment total maximum statique de la grue (M
G figurant sur la Figure 3.27.
maxi), calculé à partir de la formule
Le choix du nombre de stabilisateurs et la réalisation du type de faux-châssis (en particulier pour ce qui concerne sa rigidité à la torsion : profilés à sections fermées, traverses, etc.) sont en fonction du moment maximum et de la position de la grue. Ils relèvent de la compétence du constructeur de la grue et de l’installateur.
Le contrôle de la stabilité du véhicule pendant le travail de la grue devra être effectué conformément aux dispositions législatives en vigueur.
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Installation de grue
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3-40
MONTAGE DES CARROSSERIES S
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AS/AT/AD Euro 4/5
3.8.1
Grue derrière la cabine
Pour la fixation des profilés de renforcement au châssis du véhicule, il faudra utiliser les consoles de série (voir Figure 3.28) en ajoutant, si nécessaire, d’autres fixations, toujours du type élastique (consoles ou brides), afin de laisser inchangées, dans la mesure du possible, les caractéristiques de flexion et de torsion du châssis.
Les dimensions des longerons à utiliser pour ce type d’installation sont indiquées dans le Tableau 3.9
.
S’il est nécessaire de réduire la hauteur du profilé du faux-châssis (par exemple, pour limiter la hauteur totale du véhicule) sur des véhicules destinés à un service routier exclusivement, la fixation du faux-châssis pourra être réalisée par des liaisons résistant au cisaillement (voir Figure 3.29). Pour ces applications, respecter les dimensions minimums du profilé de renforcement indiquées dans le Tableau 3.10.
Il est conseillé d’adopter des profilés à section constante sur toute la longueur du véhicule. D’éventuelles réductions de la section du profilé (toujours graduelles) sont admises dans les zones où le moment fléchissant produit par la grue atteint des valeurs correspondant aux cases indiquées par la lettre ”A” dans les Tableaux 3.12 et 3.13.
Comme l’indique la Figure 3.28, le faux-châssis de la grue pourra s’intégrer dans la partie arrière avec celui qui est prévu pour une autre superstructure. La longueur ”Lv” devra en tout cas ne pas être inférieure à 35% de l’empattement pour les véhicules avec cabine normale, puis continuer le longeron de la superstructure avec la section prévue pour la carrosserie.
Figure 3.28
Installation de grue
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1. Faux-châssis - 2. Assemblages - 3. Assemblages de la grue - 4. Stabilisateurs
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3-41
Tableau 3.11 - Grues montées derrière la cabine de conduite (fixation du faux-châssis par consoles ou brides)
Modèles Empattement (mm)
Matériau contrechâssis en mm)
AS 190 jusqu’à 6300 jusqu’à 5100/1395
AS 260
(289X80X6,7)
AS 260 Y/P 5700/1395
AS 260 Z/P
(289X80X7,7)
6050/1395
limite d’él ti ité
(N/mm
2
)
240
360
420
240
360
420
Couple total M
G max (kNm)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
-
20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm
3
)
1)
A A A A A A A 21
1)
89 343 439 E E E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
1)
21
1)
A
89
89
21
1)
119
119
89
150
150
406
245
185
E
374
208
E
439
245
E
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
21
1)
21
1)
89
89
119
119
150
150
245
185
374
208
E
E
343
E
474
245
E
E
406
E
E
343
A = il suffit d’avoir les longerons du faux-châssis devront avoir prescrit pour la carrosserie correspondante (par exemple pour le bennes normales). Cloisonner le profilé dans la zone de montage de la grue. Les longerons du faux-châssis devront avoir une épaisseur minimum de 5 mm dans la zone de la grue).
E = contrôler cas par cas en demandant l’autorisation à IVECO.
(1) Quand il est requis, pour le faux-châssis, un module de résistance plus élevé (par exemple, application des bennes), l’utiliser aussi pour la grue.
Figure 3.29
En cas d’installations de grues sur des véhicules ayant une cabine profonde (double ou triple), s’il s’avère impossible de prolonger le faux-châssis jusqu’au support arrière du ressort avant, en fonction de la capacité de la grue, il faudra en limiter la rotation, de sorte
à ne pas dépasser le moment fléchissant que le châssis est en mesure de supporter.
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Installation de grue
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3-42
MONTAGE DES CARROSSERIES S
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L’application d’une grue sur des véhicules tous terrains peut exiger l’adoption de raccordements élastiques - sur l’avant et dans la partie centrale - entre le châssis et le faux-châssis (voir Figure SENZA CODICE), afin de ne pas limiter excessivement le mouvement torsionnel du châssis. Puisque, dans ces cas particuliers, la grue n’est pratiquement raccordée qu’au faux-châssis, les dimensions des longerons devront être dûment proportionnées afin qu’ils puissent supporter les moments engendrés par la grue pendant son utilisation.
Par ailleurs, le bon fonctionnement des éléments installés derrière la cabine (comme, par exemple, commandes boîtes de vitesses, filtre à air, dispositifs de blocage de la cabine basculante, etc.) ne devra en aucune façon être compromis; le déplacement d’organes
- tels que coffre à batteries, réservoir à combustible, etc. - est permis à condition de rétablir le même type de raccordement prévu
à l’origine.
L’installation de la grue derrière la cabine comporte normalement un recul du plateau ou de la carrosserie. Dans le cas particulier d’équipements basculants, il faudra tout particulièrement veiller au positionnement des supports du dispositif de levage et de l’axe de basculement, dont le recul devra être le plus possible limité.
Tableau 3.12 - Grues montées derrière la cabine (fixation du faux-châssis avec des plaques résistant au cisaillement)
Modèles Empattement (mm)
Matériau faux-châslimite châssis en mm)
AS 190
AS 260 jusqu’à 6300 jusqu’à
5100/1395
(289X80X6,7)
AS 260 Y/P 5700/1395
té
(N/mm
2
)
240
360
420
240
AS 260 Z/P
(289X80X7,7)
6050/1395
Module de résistance Wx (cm
3
) nécessaire pour la section unique châssis+ faux-châssis, rapporté au contre-châssis et pour chaque côté du véhicule
360
420
240
360
420
490
}
*
20
-
30
-
40
-
50
-
60
-
70
-
Couple total M
80 90
-
100
-
G max (kNm)
120
-
140
-
160
-
180
-
200
-
220
-
240
-
260
-
280
-
A
A
A
A
A
A
63
48
40
34
A
A
A
A
A
A
94
72
60
50
20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
A
A
A
A
A
A
125
96
80
67
Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm
3
)
1)
A
A
A
A
A
A
157
120
100
84
A
A
A
A
A
A
188
143
120
100
A
A
A
A
A
A
219
167
140
117
A
A
A
A
A
A
250
191
160
134
A
A
A
A
A
A
282
215
180
150
31
1)
A
A
A
A
A
313
238
200
167
46
A
A
31
A
A
1)
375
286
240
200
89
31
A
36
A
A
1)
1)
438
334
280
234
105
46
31
89
31
1)
A
500
381
320
267
150
89
36
1)
89
36
1)
A
563
329
360
300
173
89
89
135
89
31
1)
625
477
400
334
245
135
89
150
89
46
688
524
440
367
E
150
105
208
105
89
750
572
480
400
173
135
245
135
89
813
169
520
434
245
173
105
875
667
560
467
208
150
E
150 173
135
938
715
600
500
* Valable également pour le profilé du châssis (aile inférieure de la section totale).
A = Il suffit d’avoir le type de longeron prescrit pour la superstructure correspondante (par exemple, Tableau 3.4 pour les bennes normales).
Caissonner le longeron dans la zone de montage de la grue. Les profilés de renforcement devront avoir une épaisseur minimum de 5 mm dans la zone de la grue.
E = Contrôler cas par cas en demandant l’autorisation à IVECO.
1) Quand il est requis, pour la superstructure, un module de résistance plus élevé (par exemple, application des bannes Tableau 3.1), l’utiliser aussi pour la grue.
2) L’utilisation de ces capacités de grue exige un contrôle attentif de la stabilité du véhicule (possibilité d’utiliser des stabilisateurs de plus grande extension ou de lestage adéquat).
3) Si l’on veut réduire la hauteur du profilé de renforcement en utilisant des raccordements entre le châssis et le faux-châssis résistant au cisaillement, en remplacement du profilé en C prescrit (module de résistance indiqué dans le Tableau 3.12), on pourra adopter des profilés avec des sections combinées, comme indiqué plus loin, à condition que la largeur de l’aile et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé prescrit. Il s’agit d’indica tions d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige un contrôle du moment résistant du châssis plus le faux-châssis (voir au bas du Tableau 3.12). Toutefois, dans le passage où le longeron du faux-châssis n’est pas renforcé (profil en C), il ne faudra pas utiliser un profilé avec un module de résistance inférieur à celui qui est requis pour la superstructure spécifique
(Tableau 3.4 bennes fixes). Vu qu’en réduisant la hauteur du profilé du faux-châssis, la résistance à la torsion diminue, faux cas de grue à quatre stabilisateurs, l’installateur devra prévoir des moyens grâce auxquels il sera possible de réaliser une rigidité de torsion adéquate du faux-châssis dans la zone d’appui de la grue. Pour ces raisons, on conseille de ne pas utiliser des profilés ayant une hauteur inférieure à 120 mm. Comme la réalisation de ces solutions limite la capacité à la torsion du châssis principal durant la marche, il ne faut prévoir leur utilisation que sur des véhicules routiers.
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3-43
Installation de grue
Tableau 3.13 - Solutions avec fixation du faux-châssis rigide par plaques, Figure 3.5
Limite d’élasticité du matériau (N/mm
2
):
Diminution maximum de la hauteur du profilé (mm)
Longueur du faux-châssis avec renforcement combiné (voir Figure 3.27) Lv =
A
≤ 320
40
B
≤ 320
60
C o D
≤ 240
100
E
≤ 240
120
F
≤ 360
100
G
≤ 360
120
Exemple:
Longeron combiné au lieu du profilé en
C 250x80x8 (mm)
0.25L
L h
A ou.
L
A
0.35L
ou. L
A h
0.4L
h
L
A ou.
210x80x8 90x80x8 150x80x8
+ plat de
15x80
0.45L
h
L
A ou.
130x80x8
+ plat de
15x80
L
A
0.55L
ou. L
A h
150x80x8
+ cornière
0.6L
h ou. L
130x80x8
+ cornière
A
Réduction effective en hauteur (mm)
40 52 85 97 92 104
Les indications ci-dessus ne peuvent pas être utilisées lorsque le contre-châssis est relié au châssis du véhicule à l’aide de consoles (voir Tableau 3.11). Dans ce cas, la répartition des moments et des sollicitations devra être établie séparément pour chaque section du châssis et du contre-châssis.
3.8.2
Grues dans le porte-à-faux arrière
Pour ces applications, il est conseillé d’allonger le faux-châssis sur toute la longueur carrossable du véhicule jusqu’au support avant.
Les dimensions des profilés longitudinaux à adopter sont indiquées dans le Tableau 3.14.
Compte tenu de la répartition particulière des masses sur le véhicule (charge concentrée dans le porte-à-faux) et afin d’assurer la rigidité
à la torsion nécessaire à un bon comportement du véhicule aussi bien sur route que pendant le travail de la grue, le faux-châssis devra
être convenablement rigidifié en fonction de la capacité de cette dernière. A cet effet, on devra adopter des profilés à section fermée et réaliser des platines de fixation au niveau de la suspension arrière (voir point 3.2) et sur toute la longueur du porte-à-faux arrière (longueur Lv) (voir Figure 3.30). On devra d’autre part veiller à ce que le passage entre le profilé fermé et le profilé ouvert soit bien raccordé, conformément aux exemples illustrés par la Figure 3.5 et 3.6.
Dans la zone intéressée par le profilé à section fermée, la fixation au châssis du véhicule devra être réalisée avec des éléments résistant au cisaillement (plaques en quantité suffisante et espacées de 700 mm au maximum), l’emploi de fixations élastiques sur la partie avant restant entendu. On devra d’autre part s’assurer que, quelle que soit la condition de chargement, le rapport entre la masse sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière (ou les essieux arrière) s’inscrit bien dans les limites définies pour chaque véhicule (voir point
1.13.3).
Puisque la rigidité nécessaire du faux-châssis dépend de plusieurs facteurs (par exemple, la capacité de la grue, les dimensions de la base d’appui, le poids mort du véhicule, le porte-à-faux arrière du châssis), il n’est pas possible de fournir ici des indications valables pour toutes les situations. Le carrossier devra donc oeuvrer, si nécessaire, à travers des essais de comportement sur la stabilité du véhicule. Si, à la suite de ces tests, la rigidité s’avère insuffisante, le carrossier devra adopter les mesures opportunes pour parvenir
à une réalisation correcte.
Le porte-à-faux arrière avec la grue (valeur Lu, voir Figure 3.30) devra être limité le plus possible (ne dépassant pas 50% de l’empattement), de manière à assurer au véhicule de bonnes caractéristiques de marche et des plages de sollicitation acceptables pour le châssis.
Sur les véhicules à essieu arrière supplémentaire relevable, la vérification de la charge minimum sur l’essieu avant devra être effectuée avec l’essieu arrière relevé (dans les pays où la circulation du véhicule dans ces conditions est autorisée) (voir point 1.13.3). Si la valeur minimum requise ne peut être atteinte, la marche du véhicule ne sera permise qu’avec l’essieu abaissé.
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Figure 3.30
S
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Lv
1. Faux-châssis - 2. Plaques - 3. Consoles - 4. Assemblages de la grue -
5. Stabilisateurs - 6. Platine de connexion unique
Tableau 3.14 - Grues montées sur le porte-à-faux arrière (fixation du faux-châssis par plaques résistant au cisaillement)
Modèles Empattement (mm)
Matériau
Couple total M
G max (kNm)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
châssis en mm)
AS 190/P
AS 260/P; /PS;
/FP; /FS
AS 260/PT
(289x80x6,7)
AS 260 Y/P
AS 260 Z/P jusqu’à 6300 jusqu’à 5100/1395 jusqu’à 5100/1395 jusqu’à 5100/1395 jusqu’à 5100/1395
5700/1395
li i d élasticité
(N/mm
2
)
240
360
420
20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm
3
)
1)
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
23
1)
A
A
32
1)
A
A
42
1)
23
1)
23
1)
57
32
23
1)
1)
110
42
32
1)
1)
135
71
42
1)
173
110
71
222
135
110
246
173
135
E
222
173
222
173
246
222
E
246 E
240
360
420
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
42
23
23
71
32
23
110
42
23
135
57
42
173
110
57
222
110
71
222
135
110
E
135
135
173
173
(289X80X7,7)
Module de résistance Wx (cm
3
) nécessaire pour la section unique châssis+ faux-châssis, rapporté au contre-châssis et pour chaque côté du véhicule
240
360
420
490
}
*
63
48
40
34
94
72
60
50
125
96
80
67
157
120
100
84
188
143
120
100
219
167
140
117
250
191
160
134
282
215
180
150
313
238
200
167
375
286
240
200
438
334
280
234
500
381
320
267
563
329
360
300
625
477
400
334
688
524
440
367
750
572
480
400
813
169
520
434
875
667
560
467
938
715
600
500
* Valable également pour le profilé du châssis (aile inférieure de la section).
A = Il suffit d’avoir le type de longeron prescrit pour la superstructure correspondante (par exemple, Tableau 3.1 pour les bennes normales).
Renforcer les profilés de renforcement qui ont une épaisseur minimum de 5 mm dans la zone de la grue.
E = A contrôler cas par cas et demander l’autorisation à IVECO.
I = Quand il est requis, pour la superstructure, un module de résistance plus élevé (par exemple, application des bennes Tableau 3.1), l’utiliser aussi pour la grue.
2 = Si l’on veut réduire la hauteur du longeron en utilisant des raccordements entre le châssis et le faux-châssis résistant au cisaillement, en remplacement du profilé prescrit (Module de résistance indiqué dans le Tableau 3.14), on pourra adopter des profilés avec des sections combinées, comme indiqué plus loin,
à condition que la largeur et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé prescrit et indiquées dans le tableau pour le choix des profilés. Il s’agit d’indications d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige un contrôle du moment résistant du châssis avec le faux-châssis (voir au bas du Tableau 3.14). Toutefois, dans le passage où le longeron du faux-châssis n’est pas renforcé (profilé en C), il ne faudra pas utiliser un profilé avec un module de résistance inférieur à celui qui est requis pour la superstructure spécifique (Tableau 3.1 bennes fixes). Vu qu’en réduisant la hauteur du profilé du faux-châssis, la résistance à la torsion diminue, il est conseillé de ne pas utiliser des profilés ayant une hauteur inférieure à 120 mm.
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3-45
Tableau 3.15 - Solutions avec fixation du faux-châssis par plaques, Figure 3.4
Limite d’élasticité du matériau (N/mm
2
)
Diminution maximum de la hauteur du profilé (mm)
Longueur faux-châssis avec renforcement combiné (voir Figure 3.29) Lv =
Exemple : Longeron combiné au lieu du profilé fermé conseillé
220x80x8 (mm)
B
320
20
-
D
240
60
0,45 L
G
200x80x8 160x80x8
+ plat de15x80
G
≤ 360
80
0,65 L
G
140x80x8
+ cornière
Réduction effective en hauteur (mm)
12 45 64
La possibilité d’interrompre la continuité des longerons combinés est limitée à des cas particuliers et devra être autorisée. De même, quand l’application de la cornière extérieure de renforcement (solution F et G, voir Figure 3.4) nécessite une découpe (exemple, présence des supports de suspension ou de la console d’attache des coussins de suspension à air), la solution proposée devra avoir une résistance équivalente.
3.8.3
Grues amovibles
L’installation de grues amovibles dans le porte-à-faux arrière du véhicule pourra être réalisée sur la base des indications du paragraphe précédent, à condition que le type de fixation adopté entre la grue et le faux-châssis n’engendre pas de sollicitations supplémentaires sur le châssis du véhicule.
Compte tenu des possibilités d’emploi du véhicule avec ou sans grue (lorsqu’elle est admise), nous recommandons d’indiquer sur la superstructure la position de la charge prévue pour les deux configurations.
Lorsque l’on conserve pour le véhicule la possibilité d’attelage d’une remorque, toutes les conditions fixées par les normes en vigueur pour un accouplement correct devront être respectées.
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Installation de hayons élévateurs
3.9
Installation de hayons élévateurs
Les dimensions des longerons à utiliser pour l’application de hayons élévateurs pourront être définies de la façon suivante:
Voir le Tableau 3.16 dans le cas de porte-à-faux arrière de série avec des valeurs moyennes des moments fléchissants donnés en fonction de la plate-forme et la capacité du hayon élévateur. Dans le tableau sont également indiquées les capacités qui exigent l’utilisation de stabilisateurs appropriés.
Dans le cas de porte-à-faux arrière de longueurs différentes, et avec des hayons élévateurs spécifiques (par exemple, plate-forme en aluminium), les moments fléchissants s’exerçant sur le châssis pourront être définis grâce aux indications de la Figure 3.31, et avec les caractéristiques des profilés-renfort grâce aux indications du figure.
Dans le cas de réalisation selon le Tableau 3.17, l’installateur ou le constructeur du hayon élévateur devront vérifier les éléments de sécurité et de stabilité en service.
Dans tous les cas, et notamment dans le cas de réalisations spécifiques sans faux-châssis, la fixation des éléments du hayon élévateur devra comporter une structure permettant la répartition des efforts sur le châssis du véhicule.
Par ailleurs, afin d’assurer une résistance et une rigidité suffisantes, la liaison entre le châssis et le contre-châssis devra être réalisée, notamment dans le cas de porte-à-faux supérieurs à 1500 mm, en utilisant des plaques résistant au cisaillement (espacées de 700 mm maxi), dans la zone du porte-à-faux et de la suspension arrière, (voir Figure 3.31).
Figure 3.31
Solution avec profilés
à sections combinées
(voir Figure 3.5)
Milieu axe arrière ou du tandem
Stabilisateurs
Poids moyen du hayon
W
TL =
Poids propre du hayon élévateur
W
L =
Capacité du hayon élévateur
Le moment de flexion sur le châssis peut être obtenu par la relation suivante:
M [Nm] = W
L x A + W
TL x B pour ridelles sans stabilisateurs
M [Nm] = W
L x C + W
TL x D pour ridelles avec stabilisateurs
NOTE C, D, WL, WTL : Selon les données du constructeur du hayon élévateur.
Charge maximum
91538
Installation de hayons élévateurs
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3-47
La nécessité d’appliquer des stabilisateurs devra être évaluée cas par cas par l’installateur, même dans ceux où les sollicitations engendrées sur le châssis ne l’impose pas. Lors de cette évaluation, on devra, en fonction de la capacité du hayon élévateur, tenir compte de la stabilité et de l’assiette du véhicule consécutives au fléchissement des suspensions et du châssis pendant le fonctionnement du hayon.
Les stabilisateurs qui devront être fixés à la structure de soutien du hayon, devront être de préférence à fonctionnement hydraulique et mis en oeuvre dans toutes les conditions de chargement du hayon.
La stabilité du véhicule dans toutes les conditions de fonctionnement du hayon élévateur devra être contrôlée également dans le respect des dispositions législatives en la matière.
Afin de la flèche du châssis, inévitable lorsque l’on utilise le hayon élévateur, le carrossier pourra utiliser des profilés de renforcement aux dimensions supérieures par rapport aux valeurs minimales indiquées dans les Tableaux 3.16 et 3.17.
Les dimensions des profilés indiquées dans le Tableau 3.16 sont valables pour les porte-à-faux arrière indiqués. En cas de porte-à-faux supérieurs, vérifier s’il est nécessaire d’appliquer des stabilisateurs ou des profilés plus hauts (voir Tableau 3.17).
L’installation des hayons élévateurs devra être effectuée en tenant compte des charges maximales admissibles sur l’essieu ou sur les essieux arrière et de la charge minimum établie pour l’essieu avant (voir point 1.13.3). Si ces conditions ne peuvent être respectées, on devra prévoir une diminution du porte-à-faux arrière.
En cas d’installation de hayons élévateurs électro-hydrauliques, on devra s’assurer de la capacité suffisante de la batterie et de l’alternateur (voir point 5.5).
Pour les véhicules équipées d’un troisième essieu pouvant être soulevé, l’utilisation de hayons élévateurs lorsque l’essieu est soulevé n’est admise qu’avec l’emploi de stabilisateurs.
L’installateur devra, d’autre part, se charger des éventuelles modifications de la barre anti-encastrement arrière ou de son remplacement par une autre de type différent homologué (voir point 2.20) et s’assurer du respect des prescriptions en matière de visibilité des feux arrière, des angles de porte-à-faux et du positionnement du crochet d’attelage prévus par les normes nationales respectives.
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MONTAGE DES CARROSSERIES S
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Tableau 3.16 - Installation de hayons élévateurs
Modèles i en mm)
AS 190/P
AS/AD/AT 260/P; /PS;
/PT
(302,4/212,4x80x6,7)
Empatte-
(mm)
3800
4200
3800
4200
4500
4800
5100 bis 5700 bis 5100
Porte-àfaux maxi
1847
2072
-
-
-
-
-
-
2275
2500
2207
2567
2522
2522
2252
3475
7,5
(750)
240 360
A
A
A
A
89
89
89
89
89
A
46
46
46
46
46
A
Capacité de charge du hayon en kN (kg)
10
(1000)
12,5
(1250)
15
(1500)
17,5
(1750)
20
(2000)
25
(2500)
3
) en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm )
240 360 240 360 240 360 240 360
A
A
A
A
A
A
A
A
A
57
A
A
57
89
A
46
89
105
105
105
89
A
46
57
57
57
46
A
89
135
135
135
89
A
46
89
89
89
46
A
135
150
150
150
135
A
89
89
89
89
89
A
135
150
150
150
135
A
89
89
89
89
89
A
240
89
105
135
173
173
173
135
A
360
46
57
89
105
105
105
89
A
240 360
89
135
46
89
150
208
208
208
150
A
119
135
135
135
119
A
30
(3000)
240 360
135
150
89
89
208
286
286
286
208
A
135
150
150
150
135
A AS/AD/AT 260/TN
AS/AD/AT 260/PT
(P. 5700/1380)
(302,4x80x6,7)
AS/AD/AT 260/P; /FP;
(302,4/212,4x80x6,7)
AS/AD/AT 260/P; /FP;
/FS; /PS
(302,4/212,4x80x6,7)
AS/AD/AT 260/P; /FP
1127
1622
1217
1622
1487
1712
2072
1802
-
1307
1802
1577
1982
2207
2387
1982
2207
2027
2387
2792
4201
4201
4471
4471
4786
4786
4786
5101
5686
6050
4471
4471
5101
5101
5101
5101
5686
5686
6271
6271
6271
1580
2070
1670
2070
1940
2160
2520
2250
2432
2660
1760
2250
2030
2430
2660
2840
2430
2660
2480
2840
3240
A
57
A
57
A
89
89
89
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
46
46
46
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
46
1)
A
89
A
89
57
89
105
89
A
A
57
A
A
A
57
1)
89
A
A
A
A
A
A
46
A
46
A
46
57
46
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
46
1)
A
89
A
89
89
89
135
105
A
46
A
A
A
A
57
89
A
57
A
89
105
A
46
A
46
46
46
89
57
A
A
46
A
A
A
46
1)
57
1)
A
A
A
A
A
46
89
57
89
89
105
150
135
A
46
A
A
A
57
89
89
57
89
57
1)
89
135
A
46
A
46
46
57
89
89
A
A
46
A
46
A
46
1)
89
A
A
A
A
46
89
105
89
105
89
135
150
135
46
46
A
57
A
89
89
105
89
89
89
105
135
46
89
46
89
46
89
89
89
A
A
57
46
46
46
1)
57
1)
89
A
A
A
46
46
89
135
89
135
105
135
173
150
46
46
A
89
A
89
89
135
89
105
89
135
150
46
89
46
89
89
89
105
89
A
A
A
46
A
46
46
89
46
57
46
1)
89
89
105
150
105
150
150
173
207
173
46
46
A
89
89
105
135
150
105
135
135
150
208
57
89
57
89
89
105
135
105
46
46
A
46
46
57
89
89
57
89
89
89
135
135
208
135
208
173
208
286
208
46
73
89
135
89
135
150
173
135
150
150
208
245
(304,4 X 80 X 7,7)
AS/AD/AT
260 Z/P-HM
3796
3796
4201
4201
4201
4201
4471
1127
1487
1127
1487
1622
1847
1982
1580
1940
1580
1940
2070
2300
2430
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
46
89
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
89
89
(304,4 x 80 x 7,7)
Pour les hayons élévateurs de 5 kN (500 kg), le longeron prescrit pour la superstructure correspondante (ex. Tableau 3.4 pour les bennes normales).
Pour les modèles AS 190 S../P ayant un porte-à-faux arrière du châssis de 2792 mm et AS 260 S../P avec porte-à-faux de 1802 et 2072 mm, utiliser, pour les hayons
élévateurs de 5 kN (500 kg), le longeron prescrit pour la superstructure correspondante (ex. Tableau 3.4 pour les bennes normales).
A
A
A
A
A
A
46
89
135
89
135
105
135
150
135
46
46
46
89
46
89
89
105
89
89
89
105
150
Installation de hayons élévateurs
Base - Janvier 2008
Print 603.93.724
S
TRALIS
AS/AT/AD Euro 4/5 MONTAGE DES CARROSSERIES
3-49
Modèles
(mm)
(section du châssis en mm)
AS 190
AS 260/FP; /FS;
(199x80x6,7 post.)
AS/AD/AT 260
(289x80x6,7)
AS/AD/AT 260 (6X4) jusqu’à 6300 jusqu’à
5100/1395 jusqu’à
5700/1395 jusqu’à
6050/1395 jusqu’à
4500/1395
(289X80X7,7)
Tableau 3.17 - Installation de hayons élévateurs
Moment fléchissant admis pour l’ensemble châssis/faux-châssis
Module de résistance Wx (cm
3
) du profilé contre-châssis
2) contre-
240
360
420
Limite d’élasticité
(N/mm
2
)
240
360
420
240
360
420
55,2
72,5
86,3
Moment fléchissant statique admis pour l’ensemble châssis/faux-châssis (kNm)
61,3
80,5
(95,9)
65,6
86,1
(102,5)
63,3
83,1
(99,0)
(fixation par platines)
67,6
88,7
(105,6)
74,7
(98,1)
(116,8)
78,4
(102,8)
(122,4)
82,7
(108,6)
(129,2)
(102,6)
(134,7)
(160,3)
(109,2)
(143,4)
(170,7)
(110,7)
(145,2)
(172,9)
90,7
(119,0)
(141,7)
99,6
(130,7)
(155,6)
(105,7)
(138,7)
(165,1)
(101,4)
(133,1)
(158,5)
(107,5)
(141,0)
(167,9)
(117,8)
(154,6)
(184,1)
(121,5)
(159,4)
(189,8)
(125,9)
(163,3)
(196,8)
(151,7)
(199,1)
(237,0)
(158,0)
(208,2)
(247,8)
(157,8)
(207,1)
(246,5)
Modèles Module de résistance Wx (cm
3
) du profilé contre-châssis
2) contre-
(section du châssis en mm)
AS/AD/AT 190
AS/AD/AT 260
Empattement
(mm)
jusqu’à 6300 jusqu’à
5100/1395
240
360
420
Limite d’élasticité
(N/mm
2
)
(122,8)
(161,2)
(191,9)
Moment fléchissant statique admis pour le longeron châssis/faux-châssis (kNm)
(fixation par platines)
(134,1)
(176,0)
(143,1)
(187,7)
(223,6)
(157,7)
(207,0)
(246,4)
(173,0)
(227,1)
(270,3)
(189,7)
(249,0)
(296,5)
(201,6)
(264,6)
(315,0)
(213,9)
(334,3)
(226,8)
(297,7)
(354,4)
(240,1)
(315,2)
(375,2)
(253,9)
(333,2)
(396,7)
(268,1)
(351,9)
(418,9)
(199x80x6,7 post.)
AS/AD/AT 260
(289x80x6,7) jusqu’à
5700/1395 jusqu’à
6050/1395 jusqu’à
4500/1395
240
360
420
AS/AD/AT 260 (6x4) 240
360
420
(174,3)
(228,8)
(272,4)
(189,9)
(249,2)
(296,7)
(199,3)
(261,6)
(311,4)
(214,5)
(281,6)
(335,2)
(233,3)
(306,2)
(364,5)
(250,5)
(328,9)
(391,5)
(262,8)
(345,0)
(410,7)
(275,7)
(361,8)
(430,8)
(289,0)
(379,3)
(451,6)
(302,9)
(397,5)
(473,3)
(317,2)
(416,4)
(495,7)
(332,1)
(435,9)
(518,9)
(289x80x7,7)
( ) Prendre en considération la nécessité d’utiliser des stabilisateurs appropriés, en vérifiant leur stabilité pendant la phase opérationnelle.
A = Il suffit d’avoir le longeron prescrit pour la superstructure correspondante (par exemple, Tableau 3.4 pour les bennes normales).
S = L’application des stabilisateurs est nécessaire.
E = Contrôler cas par cas (envoyer la documentation technique avec les vérifications sur les sollicitations et la stabilité).
C = Cabine normale (courte).
L = Cabine longue.
I = Lorsque la superstructure l’exige, utiliser des longerons ayant des dimensions supérieures (ex. Tableau 3.4).
2 = Lorsque l’on désire réduire la hauteur du longeron, en remplacement du profilé en ”C” prescrit (valeurs indiquées dans le Tableau 3.16), des profilés ayant des sections conformes à celles indiquées ci-dessus pourront être utilisés, à condition que la largeur de l’aile et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondantes du profilé prescrit et indiquées dans le tableau pour le choix des profilés. S’agissant d’indications d’ordre général, valables pour les matériaux indiqués, l’utilisation de matériaux ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige une vérification du moment de résistance total du châssis et du faux-châssis. Toutefois, la partie ou le longeron du faux-châssis n’est pas renforcé (longeron en ”C”), on ne devra pas utiliser un profilé ayant un module de résistance inférieur à celui demandé pour la superstructure spécifique (par exemple, Tableau 3.4 pour les bennes fixes).
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Installation de hayons élévateurs
Base - Janvier 2008
3-50
MONTAGE DES CARROSSERIES S
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