Iveco STRALIS AS/AT/AD Manuel utilisateur

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TRALIS

AS/AT/AD

URO

4/5

IRECTIVES POUR LA TRANSFORMATION

ET LE CARROSAGE DES VEHICULES

DITION 2008

Publication Edited by:

Technical Application

Strada delle Cascinette, 424/34

10156 Turin - Italy

Publication Nr. 603.93.724 - 2

ème

Printed in Italy - 01/08

Edition

Produced by:

B.U. TECHNICAL PUBLISHING

Iveco Technical Publications

Lungo Stura Lazio, 15/19

10156 Turin - Italy

TRALIS

AS/AT/AD E

URO

4/5

Directives pour la transformation et les équipements

Print 603.93.724 - 2

ème edition

Base - Janvier 2008

TABLEAU DES MISES A JOUR

Section

Description

Châssis

Sructures

Page

Le paragraphe 2.16 a été déplacé au chapitre 5

3-34: ajout paragraphe 3.5.4.3

Prise de force

Révision complète des points 4.6 et 4.7

4-17: Introduite centralina

Expansion Module (EM) (*)

Sous-systèmes électroniques 5-4: Cab Module (CM) intégré dans le Body Ordinateur (BC) (*)

Sous-systèmes électroniques 5-8,5-9: connecteurs ST14A et ST14B

Sous-systèmes électroniques 5-40: ajout de note au paragraphe 5.4.8

Dispositifs avec SCR d’échappement Ajout chapitres 6.6 et 6.7, révision complète du chapitre 6.5

(*) Pièces spécifiques seulement pour OBD Phase 2.

NOTE

Le chiffre exact du PIC (code d’identification du produit) indique le STEP 2 du véhicule :

3 - 4 - C - B Stralis AS

3 - 4 - C Stralis AT/AD

Date de révision

Janvier 2008

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Tableau des mises a jour

Base - Janvier 2008

Tableau des mises a jour

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Introduction

Le présent ouvrage contient les données, les caractéristiques et les instructions pour le carrossage et la transformation du véhicule.

Le présent ouvrage s’adresse en tout cas à un professionnel qualifié.

L’équipementier est responsable du montage de l’équipement et de la transformation, ainsi que de son exécution; il devra en outre garantir la conformité avec les prescriptions du présent ouvrage, les normes en vigueur et la conformité à la réglementation nationale.

Avant toute intervention, vérifier d’ être en possession du manuel du modèle ou type de véhicule concerné et s’assurer en outre que tous les EPI, tels que lunettes, casques, gants, chaussures, etc, ainsi que tous les équipements de travail, de levage et de transport, etc, sont disponibles et en parfait état de fonctionnement ; contrôler également que le véhicule puisse se déplacer en toute sécurité.

Les interventions doivent être effectuées en respectant toutes instructions et consignes contenues dans le présent manuel et en utilisant les composants qui y sont spécifiés.

Toutes les modifications, transformations ou équipements qui ne sont pas prévus dans le présent manuel et qui sont réalisés sans autorisation écrite de la société IVECO dégagent celle-ci de toute responsabilité et, en particulier, annulent de plein droit la garantie

éventuellement accordée sur le véhicule.

IVECO est à disposition pour tous renseignements concernant l’exécution des interventions et pour toutes informations sur les cas et les situations qui ne sont pas prévus dans le présent manuel.

Après chaque intervention, il est impératif de rétablir les conditions de fonctionnement et de sécurité du véhicule prévues par IVECO.

Prendre contact avec le réseau IVECO pour la mise au point éventuelle du véhicule.

La responsabilité de la société IVECO est dégagée dans la réalisation des interventions de transformation ou d’équipement.

Les données et les informations contenues dans cet ouvrage pourraient ne pas être mises à jour en raison de modifications apportées

à tout moment par IVECO pour des motifs de nature technique ou commerciale ou pour la nécessité de mettre le véhicule conforme

à la réglementation nationale en vigueur.

En cas de contradiction entre le contenu du présent manuel et ce qui est réellement constaté sur le véhicule, prendre contact avec

IVECO avant d’entreprendre un travail quelconque.

Symboles - Remarque

Danger pour les personnes

Le non respect de ces consignes peut entraîner un grave danger pour les personnes.

Risque d’endommagement grave du véhicule

Le non respect total ou partiel de ces consignes comporte un risque sérieux d’endommagement du véhicule ce qui, parfois, peut provoquer l’annulation de la garantie.

Danger

Accumule les risques des deux symboles susmentionnés.

Sauvegarde de l’environnement

Indique les comportements corrects à observer afin que l’utilisation du véhicule ne nuise pas à l’environnement.

NOTE

Indique une explication supplémentaire pour un élément d’information.

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Introduction

Base - Janvier 2008

Clé de lecture de l’en-tête et du bas de la page

Type de véhicule

Titre de la section

Numéro de la section

- numéro de la page

Introduction

Base - Janvier 2008

Numéro de l’imprimé

Titre du chapitre

Edition de base mois année

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INDEX DES SECTIONS

Généralités

Modification du châssis

Montage des carrosseries

Prises de force

Instructions spécifiques pour les sous-systèmes électroniques

Instructions spéciales aux systèmes d’échappements-SCR

Section

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Index des sections

Base - Janvier 2008

Index des sections

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 GÉNÉRALITÉS

1-1

Index

SECTION 1

Généralités

Page

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

But des directives de carrossage

Autorisation IVECO pour la transformation des équipements

Responsabilités

Garanties

Demande d’autorisation

Documentation technique IVECO disponible sur Internet

1.7

1.8

1.9

Marques et sigles

Prescriptions réglementaires

Prévention contre les accidents

1.10

1.11

1.12

1.13

Choix des matériaux à utiliser : Ecologie - Recyclage

Livraison du véhicule

Dénomination des véhicules

Masses et dimensions

1.13.1

Généralités

1.13.2

Détermination du centre de gravité de la carrosserie et du chargement

1.13.3

Respect des masses maximum

1.14

1.15

1-9

1-13

Instructions pour le bon fonctionnement des organes du véhicule et leur accès pour les opérations d’entretien 1-14

Gestion du Système Qualité 1-15

1.16

1.17

Entretien du véhicule

Convention

1-15

1-16

1-6

1-7

1-8

1-9

1-5

1-6

1-3

1-4

1-5

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Index

Base - Janvier 2008

1-2

GÉNÉRALITÉS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Index

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 GÉNÉRALITÉS

1-3

But des directives de carrossage

1.1 But des directives de carrossage

L’objectif de ce manuel est de fournir les informations, les caractéristiques et les instructions pour l’équipement et la transformation du original IVECO STRALIS afin de garantir la fonctionnalité, la sécurité et la fiabilité de ce dernier et de ses pièces.

1.2 Autorisation IVECO pour la transformation des équipements

Les modifications, interventions ou montages non prévus d’origine ci-dessous sur les véhicules IVECO STRALIS doivent être uniquement effectuées selon les critères indiqués dans les directives du manuel avec l’accord écrit d’IVECO, après établissement d’une documentation technique la modification requise (dessins, calculs, rapport technique, etc.).

Ces modifications ne doivent pas remettre en cause la qualité du véhicule et le respect des normes et de de la réglementation en vigueur dans le pays d’immatriculation:

modification de l’empattement;

intervention sur le circuit de freinage;

intervention sur le système de la suspension pneumatique;

modification de la direction;

modification des barres stabilisatrices et des suspensions;

modification de la cabine, des supports de cabine, des dispositifs de blocage et de basculement;

modifications des systèmes d’admission, d’échappement moteur et des composants SCR;

modification au système de refroidissement du moteur;

modification sur le groupe motopropulseur et les parties motrices;

intervention sur les essieux et ponts;

montage d’essieux supplémentaires;

montage de ralentisseurs;

montage de prises de force;

changement de la dimension des pneumatiques;

modification du crochet d’attelage et de la sellette;

déplacement des boîtiers électriques/électroniques.

Les autres modifications et le carrossage décrits dans les directives suivantes et effectuées dans le respect des règles de l’art n’exigent pas l’autorisation expresse de la société IVECO.

Toute autre modification ou équipement non mentionnés nécessitent la société IVECO pour leur exécution.

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But des directives de carrossage

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1-4

GÉNÉRALITÉS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Responsabilités

1.3 Responsabilités

Les autorisations de modification et/ou de carrossage délivrées par IVECO sont valables uniquement en ce qui concerne la faisabilité sur le plan technique et co-conceptuel à réaliser sur un véhicule IVECO STRALIS.

L’installateur sera responsable :

de l’étude et de la réalisation de la modification ou du carrossage;

du choix et des caractéristiques des process et produits utilisés;

de l’exécution de la modification ou du carrossage;

de la conformité du projet et de la réalisation à toutes les consignes données par IVECO.

de la conformité du projet et de la réalisation à toutes les normes en vigueur dans le pays d’immatriculation du véhicule;

de la fonctionnalité, de la sécurité et de la fiabilité et, en général, du comportement correct du véhicule ainsi que les effets que les modifications et l’équipement pourront provoquer sur les performances et sur les caractéristiques de ce dernier.

1.4 Garanties

La garantie que les travaux sont effectués dans les règles de l’art devra être assumée par l’installateur qui a réalisé la superstructure ou les modifications sur le châssis dans le respect le plus total des normes présentes. IVECO se réserve le droit de remettre en cause sa propre garantie sur le véhicule au cas où :

les normes présentes n’auraient pas été respectées, ou au cas ou l’on aurait effectué des interventions ou des modifications non autorisées;

un châssis non approprié pour l’équipement ou utilisation prévue a été employé;

les normes, les cahiers des charges et les instructions que IVECO met à disposition pour une exécution correcte des travaux n’auraient pas été respectés;

les pièces détachées d’origine ou les éléments que IVECO met à disposition pour des opérations spéciales n’auraient pas été utilisés.

Maintien de la fonctionnalité des pièces du véhicule. Pour toutes les transformations et les montages réalisés, il faudra toujours garantir le bon fonctionnement des organes, accessoires et éléments du véhicule, toutes les conditions de fonctionnement d’exercice et de marche de ce dernier, le respect des réglementations nationales et internationales (expl. Directives CE), ainsi que les normes sur la prévention des accidents du travail. La garantie suivant les modalités indiquées dans la documentation spécifique couvre tous nos véhicules. Pour l’intervention effectuée, il faudra que le fournisseur de l’équipement se comporte de manière équivalente.

1.5 Demande d’autorisation

Les demandes d’autorisation ou de support pour réaliser les interventions ou carrosseries doivent être adressées au support assistance IVECO FRANCE.

Pour la délivrance de l’autorisation, l’équipementier doit présenter une documentation complète qui illustre la réalisation, le fonctionnement et les conditions d’utilisation du véhicule prévues. En outre, toutes les différences par rapport aux présentes instructions devront être mises en évidence sur les dessins.

Il incombe à l’équipementier de présenter et de faire approuver la transformation et/ou l’équipement à IVECO.

Responsabilités

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AS/AT/AD Euro 4/5 GÉNÉRALITÉS

1-5

Documentation technique IVECO disponible sur Internet

1.6 Documentation technique IVECO disponible sur Internet

Le site internet www.thbiveco.com met à disposition la documentation technique sur le produit relative aux:

consignes pour la transformation et l’aménagement des véhicules;

fiches techniques;

plans des différents châssis-cabine;

autres spécifications par gamme de véhicules.

Le site est accessible à l’adresse internet www.thbiveco.com.

1.7 Marques et sigles

La marque de fabrique, les sigles IVECO et les désignations ne devront pas être détruites, abimées ou déplacés par rapport à ce qui a été prévu à l’origine; l’image de marque du véhicule IVECO devra être conservée.

La mise en place du sigle et/ou de la marque du carrossier devra être autorisée par IVECO. Leur application ne pourra être faite

à proximité de la marque et des sigles IVECO.

IVECO se réserve de retirer la marque et les sigles si l’équipement ou la transformation présentent des caractéristiques non conformes à ce qui est prévu; l’installateur devra assumer toute la responsabilité de son équipement pour tout le véhicule.

Instructions pour les équipements ajoutés

L’installateur du ou des équipements devra fournir à la livraison du véhicule IVECO les instructions nécessaires pour la mise en service, l’entretien et la réparation.

1.8 Prescriptions réglementaires

Lorsque le véhicule IVECO est terminé, l’installateur devra vérifier, pour les installations effectuées (modifications, applications de structures, etc.), que toutes les prescriptions législatives et réglementaires exigées dans le pays où sera pratiquée l’immatriculation

(ex. poids, freinage, bruit, émissions, etc) ont été respectées. Des informations et précisions complémentaires pourront être demandées aux Autorités compétentes ou aux concessionnaires IVECO.

Les véhicules produits dans nos établissements (sauf quelques versions spéciales prévues pour des pays extra-européens) répondent aux normes CE; ceci doit être maintenu après les interventions de modification et de carrossage effectuées.

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Documentation technique IVECO disponible sur Internet

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1-6

GÉNÉRALITÉS

Prévention contre les accidents

1.9 Prévention contre les accidents

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AS/AT/AD Euro 4/5

Les structures et les dispositifs montés sur les véhicules devront être conformes aux prescriptions en vigueur sur la prévention des accidents ainsi qu’aux normes et règles de sécurité exigées dans les différents pays où les véhicules seront utilisés.

Il sera également nécessaire d’avoir toutes les la connaissances techniques, afin d’éviter toutes anomalies et tous défauts de fonctionnement.

Le respect de ces prescriptions devra être assuré par les carrossiers.

Les composants comme les sièges, les revêtements, les garnitures, les panneaux de protection, etc.

peuvent être un risque potentiel d’incendie s’ils sont exposés à une source de chaleur intense.

Il est nécessaire de les protéger ou de les démonter avant toute opération de soudure électrique, de brasage, d’oxycoupage ou de meulage.

1.10 Choix des matériaux à utiliser : Ecologie - Recyclage

Le choix des matériaux requiert une attention particulière en phase de conception.

D’une part pour répondre aux aspects de caractère écologique, d’autre part pour répondre aux exigences de recyclage, en tenant compte des normes nationales et internationales qui continuent à se développer dans ce secteur spécifique.

Nous indiquons ci-après certaines consignes à respecter :

il est interdit d’utiliser des matériaux nocifs à la santé ou reconnus comme étant à risque, comme ceux qui contiennent de l’amiante, du plomb, des additifs halogènes, des fluorocarbures, du cadmium, du mercure, du chrome hexavalent, etc;

utiliser des matériaux dont l’usinage produit peu de déchets et qui peuvent être facilement recyclables après leur première utilisation.

en cas de matériaux synthétiques de type composite, utiliser des composants compatibles entre eux en prévoyant de pouvoir les utiliser en ajoutant éventuellement d’autres composants récupérés. Apposer des étiquettes conformément aux normes.

IVECO S.p.A. pour se conformer à la directive européenne 2000/53 CE (ELVs) interdit l’installation

à bord du véhicule d’éléments contenant du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent

(cr 6) sous réserve des dérogations prévues à l’Annexe II de ladite directive.

Prévention contre les accidents

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 GÉNÉRALITÉS

1-7

Livraison du véhicule

1.11 Livraison du véhicule

Avant la livraison du véhicule, le carrossier devra:

contrôler l’exécution correcte de son intervention;

effectuer la mise au point du véhicule et/ou de l’équipement;

vérifier le fonctionnement et la sécurité du véhicule et/ou de l’équipement;

rédiger et remettre au client final les instructions nécessaires au fonctionnement et à l’entretien de l’équipement monté;

mettre les plaques et inscriptions réglementaires remplies;

établir un certificat de montage conforme aux indications du constructeur du véhicule et à la réglementation en vigueur;

effectuer les contrôles indiqués dans la liste ”IVECO Pre-Delivery inspection” disponible auprès du réseau IVECO, pour les opérations de l’intervention effectuée;

prévoir une garantie pour les modifications apportées et/ou l’équipement monté;

dans les cas de démontage et de remontage des pièces et/ou d’accessoires d’origine fixés avec des vis et écrous, il est interdit de réutiliser les mêmes vis et écrous. Dans ce cas et aussi lors du remplacement de rivets par des vis, il est nécessaire de monter de nouvelles vis et écrous et de contrôler à nouveau le serrage de l’assemblage après un kilométrage d’environ 500-1000 km.

prendre la mesure de la tension de batterie. Garantir une charge minimale de 12,5 V. En cas de lecture d’une tension comprise entre 12,1 et 12,49 V, recharger la batterie (charge lente). Si la tension est inférieure à 12,1 V, la batterie doit être éliminée et remplacée par une neuve.

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Livraison du véhicule

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GÉNÉRALITÉS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Dénomination des véhicules

1.12 Dénomination des véhicules

La dénomination commerciale des véhicules IVECO STRALIS ne coïncide pas avec la dénomination d’homologation. Ci-après deux exemples de dénomination commerciale avec la signification des sigles utilisés :

Gamme

Cabine

A S

Modèle

Puissance

PTT-avec cabine

(n˚/10

→ je pends en tonnes)

PTC-tracteurs n˚/10

→ je pends en tonnes)

STRALIS Puissance moteur

(X 10

→ CV)

Version

Config.

T X

Boîte de vitesses

Suspension

P S

/TN

/PT

/PS

/FP

/FS

SIGLE EXTERIEUR SUR VEHICULE

GAMME CABINE

AS = Active Space

AT = Active Time

AD = Active Day

VERSION

T = Tracteur

X = 6x2C

Y = 6x2P

(Z = 6x4)

MISSION

GV = Grands Volumes

CM = Caisses Mobiles

LT = Low Tractor

(RR = Rough Roads)

(HM = Heavy Mission)

D = Delivery

CT = Avec Transporter

HR = Hub Reduction

SUSPENSION

/TN = 6x2P, mécanique avec le 3

° essieu fixe à roues jumelées

/P = 4x2, 6x4, 6x2P, pneumatique arrière. 6x2P avec le 3

° essieu fixe à roues simples

/PT = Uniquement pour 6x2P, pneumatique arrière (twin)

/PS = Uniquement 6x2P pneumatique arrière avec le 3

° essieu à roues simples, direction commandée

/FP = 4x2, 6x4, 6x2P, pneumatique intégral (full pneumatic)

/FS = Uniquement 6x2P pneumatique intégral (full) avec le 3

° essieu à roues simples, direction commandée

Dénomination des véhicules

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Masses et dimensions

1.13 Masses et dimensions

GÉNÉRALITÉS

1-9

1.13.1 Généralités

Les masses et dimensions autorisées sur les essieux sont indiquées sur les plans de châssis, les descriptions techniques et, d’une façon plus générale, sur les documents officiels de IVECO.

Les masses à vide des véhicules sont données pour un véhicule de base. Des équipements complémentaires optionnels font varier notablement les masses sur le véhicule et leur répartition sur les essieux.

Sur nos modèles, le positionnement des feux et des rétroviseurs, prévu pour une largeur de 2550 mm, s’adapte également à des superstructures pour fourgon frigorifique ayant une largeur de 2600 mm.

Masse du châssis

Tenir compte que la masse indiquée sur les documents techniques peut varier de +/-5% lors de la fabrication du véhicule.

Avant d’effectuer le carrossage du véhicule, il est donc souhaitable de peser le véhicule et de calculer la répartition sur les essieux, ceci afin d’éviter toute surcharge après finition du véhicule lors de la rédaction des documents réglementaires pour immatriculation.

1.13.2 Détermination du centre de gravité de la carrosserie et du chargement

Positionnement sur le plan longitudinal

Pour la détermination de la position du centre de gravité de la carrosserie et de la charge utile, on pourra procéder en suivant les exemples donnés ci-dessous.

Dans la documentation technique spécifique de chaque modèle IVECO (plans carrossiers), on trouvera les positions limites sur véhicule en version standard. Les masses totales du châssis nu et leur répartition sur les essieux avant et arrières sont mentionnées sur les documents techniques IVECO (plans carrossiers).

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Masses et dimensions

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1-10

GÉNÉRALITÉS

Figure 1.1

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Véhicules à 2 essieux; véhicules à 3 essieux ayant des charges également répartie sur les deux essieux arrière

Exemple pour déterminer la position du centre de gravité de la charge utile + superstructure

= Essieu roues arrière ou ligne médiane tandem

= Charge utile maximum + carrosserie

= Partie de la charge utile maximum sur essieu avant

= Partie de la charge utile maximum sur essieu arrière (ou tandem)

= Distance du milieu du/des essieux arrières au centre de gravité de la carrosserie et du chargement arrière

(ou milieu du tandem)

= Empattement réel pour un essieu, fictif pour deux essieux

1 maximum respectivement L

1 minimum = L -

⋅ L

Figure 1.2

Véhicules à 3 essieux ou plus dont les charge maximum sur les essieux arrières n’est pas égale. Dans ce cas l’empattement fictif est donné sur la documentation technique IVECO (plans carrossiers)

Exemple pour vérifier le respect des masses autorisées sur les essieux

= Charge utile maximum + carrosserie

= Partie de la charge maximum utile sur l’essieu avant

= Partie de la charge maximum utile sur les essieux arrière

= Partie de la charge maximum utile sur le premier essieu arrière

= Partie de la charge maximum utile sur le second essieu arrière

= Distance de l’axe de l’empattement fictif au centre de gravité de la carrosserie et du chargement.

= Empattement fictif défini par le constructeur

= Distance du premier essieu arrière par rapport à l’axe de l’empattement fictif

= Entraxe essieux AR

W x L

= W x

= W

2 x

(L - L x L

)

(A - L

)

Attention

Pour les véhicules à 3 essieux ou plus dont les masses maximum sur les essieux arrières ne sont pas égales, il est impératif de respecter sur chaque essieu ces maximum en fonction du centre de gravité de la carrosserie et du chargement. Ces charges maximum étant donnée sur la documentation technique IVECO.

Masses et dimensions

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AS/AT/AD Euro 4/5 GÉNÉRALITÉS

1-11

Pour la répartition de la charge utile sur les essieux, on suppose que celle-ci est uniformément répartie, sauf dans le cas où la forme même du plan de charge impose une répartition spécifique.

Naturellement, pour les carrosseries, on considère le centre de gravité dans sa position réelle.

Quelque soit l’état de charge du véhicule, le montage d’hayons élévateurs, de grues ou autres dispositifs de chargement ou déchargement des marchandises ne doit pas faire dépasser les limites minimum et maximum indiquées sur la documentation technique IVE-

CO.

Il est recommandé que l’installateur propose des systèmes d’ancrage sur la carrosserie pour le chargement afin que le transport ait lieu en toute sécurité.

Figure 1.3

Charge uniformément répartie Charge non uniformément répartie (attention aux charges maximum sur les essieux)

Charge uniformément répartie Charge non uniformément répartie (attention aux charges maximum et minimum sur les essieux)

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Masses et dimensions

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1-12

GÉNÉRALITÉS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Hauteur du centre de gravité

La valeur maximum de la hauteur de la position du centre de gravité du véhicule à châssis-cabine est indiquée dans la documentation technique spécifique de chaque modèle (schéma châssis-cabine).

Lors de la construction de la superstructure du véhicule, l’installateur devra s’assurer que la hauteur du centre de gravité de l’équipement, y compris la charge utile, ou de tout le véhicule à pleine charge ne dépasse pas les valeurs maximales admises.

Ces limites sont définies conformément aux réglementations nationales et internationales (ex. Directives CE sur le freinage) ou bien elle sont exigées par IVECO, en vue d’assurer un bon comportement du véhicule (par exemple, stabilité transversale en marche).

Pour le respect de la Directive CE en vigueur IVECO donne pour les différents modèles (sauf pour les équipements spécifiques) des informations relatives à :

hauteur du centre de gravité du véhicule châssis-cabine (ex. schéma châssis-cabine, données sur le freinage);

hauteur maxi du centre de gravité du véhicule complet à pleine charge (ex. document d’homologation nationale);

capacité de freinage de chaque essieu (ex. données sur le freinage).

Figure 1.4

Contrôle à pleine charge

= Wv . Hv + Ws . Hs

+ Ws

(Wv

+ Ws) . Ht − Wv . Hv

Wv = Poids à vide du véhicule châssis-cabine

Hv = Hauteur du centre de gravité du véhicule châssis-cabine (par rapport au sol)

Ws = Charge utile + tare de la superstructure

Hs = Hauteur du centre de gravité de la charge utile + la superstructure par rapport au sol

Wt = Masse du véhicule complet à pleine charge (véhicule, passagers, superstructure, pleins des différents réservoirs)

Ht = Hauteur du barycentre du véhicule complet à pleine charge

Pour tous contrôles avec véhicule carrossé, à vide, procéder de la même façon, que ci-dessus considérant que Ws est la masse de la carrosserie.

Les hauteurs du centre de gravité mentionnées dans le Tableau 2.6 sont les valeurs à ne pas dépasser dans l’aménagement indiqué.

Ces valeurs ont été calculées uniquement afin d’obtenir la stabilité transversale du véhicule se référant à un empattement moyen.

Toutes autres limitations imposées par la législation, comme par exemple sur le freinage, etc., doivent être prises en considération.

Les valeurs indiquées dans le Tableau 2.6 se réfèrent à des carrosseries avec charge utile fixe. Dans le cas des carrosseries où la charge utile peut se déplacer latéralement (ex. charges suspendues, transport de liquides, etc.), des forces transversales dynamiques peuvent s’exercer surtout dans les virages et donc nuire à la stabilité du véhicule. Il faudra tenir compte de ce phénomène et prendre les mesures nécessaires pour l’utilisation du véhicule, ou bien réduire la hauteur du centre de gravité.

Masses et dimensions

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AS/AT/AD Euro 4/5 GÉNÉRALITÉS

1-13

Montage de barres stabilisatrices

Le montage de barres stabilisatrices supplémentaires ou renforcées, lorsqu’elles sont disponibles, le montage de suspension renforcée ou d’éléments élastiques en caoutchouc (voir le point 2.7), permet d’avoir des hauteurs plus élevées du centre de gravité du chargement, valeur que l’on doit déterminer à chaque fois. L’intervention devra être effectuée après une étude des caractéristiques de la carrosserie , de l’empattement et des forces transversales sur les suspensions, aussi bien sur l’avant que sur l’arrière. Il faut toutefois considérer qu’il est souvent préférable d’effectuer l’intervention uniquement sur l’essieu arrière; agir sur l’essieu avant pourrait fausser, chez le conducteur, la perception de la stabilité du véhicule et donc les limites de sécurité. Des interventions sur l’essieu avant pourront être effectuées lorsque la charge est concentrée derrière la cabine (ex. grue) ou si les carrosseries sont particulièrement rigides (ex. fourgons).

Dépassement des définitions limites du centre de gravité

Dans le cas de transports spéciaux avec une hauteur élevée du centre de gravité (ex. transports de masses indivisibles etc.) les valeurs maximales indiquées sur les documents techniques IVECO peuvent être dépassées, à condition d’adapter la conduite du véhicule (ex. vitesse réduite, variations progressives de la trajectoire, etc.).

1.13.3 Respect des masses maximum

Toutes les valeurs maximum et minimum indiquées dans nos documents devront être respectées; la masse sur l’essieu avant est d’une importance particulière, dans n’importe quelle condition de charge, afin d’assurer, quelles que soient les conditions de la chaussée, le respect des caractéristiques nécessaires au braquage.

Une attention toute particulière devra être accordée aux véhicules avec une charge concentrée sur le porte-à-faux arrière (ex.

grues, hayons élévateurs, remorques à essieu central) et aux véhicules avec empattement court ainsi que ceux avec un centre de gravité élevé (ex. véhicules-silos, bétonnières).

Dans la mise en place des carrosseries et des équipements spécifiques,s’assurer de la répartition transversale correcte des charges sur chaque côté des essieux. Chaque roue admet une variation sur la charge nominale (1/2 de la charge sur le ou les essieux) de

4% (exemple : charge admise sur la charge sur l’essieu 10.000 kg; admise pour chaque côté de la roue de 4800 à 5200 kg); en respectant les charges maximum des pneumatiques, sans nuire aux caractéristiques de freinage et à la stabilité de marche du véhicule.

Dans les véhicules avec essieu arrière relevable, il faut tenir compte que, dans le cas ou l’essieu est relevé, l’empattement et le porte-à-faux arrière sont modifiés; il est donc préférable de ne pas placer le centre de gravité de la carrosserie et du chargement derrière l’axe de l’essieu moteur. D’autre part, l’installation du dispositif de relevage de l’essieu est déconseillée en cas de charges arrière concentrées.

Sauf prescriptions contraires pour des véhicules particuliers, on pourra considérer, pour l’essieu avant, les valeurs minimales suivantes:

20% du PTAC du véhicule, avec répartition du chargement de façon uniforme.

25% du PTAC du véhicule, avec charges concentrées sur le porte-à-faux arrière.

Le porte-à-faux arrière de la carrosserie devra être réalisé en respectant les charges maximum sur les essieux, les limitations de longueurs, la position du crochet d’attelage et de la barre anti-encastrement, prévus sur les documents IVECO et par les différentes législations.

Variations sur les masses maximales admises

Des dérogations spéciales sur les masses maximales admises pourront être accordées pour des utilisations particulières, pour lesquelles il faudra établir des limitations d’utilisation et des renforcements éventuels à apporter sur le véhicule.

Ces dérogations, si elles dépassent les limites prévues par la réglementation, devront être autorisées par les Autorités administratives.

La diminution de la masse admise sur les véhicules (déclassement), peut comporter des interventions sur certains organes comme les suspensions. Dans ces cas-là, toutes les indications nécessaires pourront être fournies.

Dans la demande d’autorisation, l’on devra indiquer :

Le type de véhicule, l’empattement, le numéro d’identification et l’utilisation prévue.

La répartition du poids à vide en ordre de marche sur les essieux (dans les véhicules équipés, par exemple grue avec benne), avec la position du centre de gravité du chargement.

Les propositions éventuelles de renforcement des organes du véhicule.

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Masses et dimensions

Base - Janvier 2008

1-14

GÉNÉRALITÉS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Instructions pour le bon fonctionnement des organes du véhicule et leur accès pour les opérations d’entretien

1.14 Instructions pour le bon fonctionnement des organes du véhicule et leur accès pour les opérations d’entretien

Lorsque l’on effectue les transformations et le montage de n’importe quel type d’équipement, on ne doit pas empêcher l’accès

à tout ce qui assure le fonctionnement des groupes et des organes du véhicule dans les différentes conditions de travail.

A titre d’exemple :

On devra garantir le libre accès aux points qui nécessitent des inspections ou un entretien et des contrôles périodiques. En cas de superstructures de type fermé, on devra prévoir des trappes de visite.

La partie avant de la carrosserie et des équipements ne devra pas empêcher le basculement de la cabine ni obstruer la prise d’aspiration d’air du moteur (voir Figure 1.5).

Figure 1.5

1. Espace nécessaire pour faire basculer la cabine - 2. Attention aux encombrements de la boîte de vitesses et aux mouvements relatifs entre tracteur et semi-remorque - 3. Axe de rotation de la cabine - 4. Respecter la distance minimum demandée sur la documentation spécifique

Conserver l’accès et le démontage des différents organes ou accessoires pour d’éventuelles interventions d’assistance. Par exemple, l’intervention sur la boîte de vitesses, l’embrayage devra être effectuée sans démonter les éléments importants de la superstructure.

Ne pas modifier les conditions de refroidissement (calandre, radiateur, passage d’air, circuit de refroidissement, etc.), d’admission du carburant (position de la pompe, filtres, diamètres des tuyaux, etc.) et d’aspiration d’air du moteur.

Les panneaux insonorisants ne devront pas être modifiés et détériorés ou déplacés, afin de ne pas altérer la valeur des niveaux sonores homologués pour le véhicule. Si l’on doit pratiquer des ouvertures (ex. pour le passage des profilés longitudinaux du châssis), il faudra procéder à une fermeture minutieuse, en utilisant des matériaux ayant des caractéristiques d’inflammabilité et d’insonorisation semblables à ceux utilisés à l’origine.

Instructions pour le bon fonctionnement des organes du véhicule et leur accès pour les opérations d’entretien

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 GÉNÉRALITÉS

1-15

On devra maintenir une bonne ventilation des freins ainsi qu’une aération suffisante et un accès aisé du compartiment des batteries (en particulier, dans l’exécution des fourgons).

On devra assurer, lors de la mise en place des garde-boue et des passages de roues, le libre débattement des roues arrière, même dans les conditions d’utilisation avec chaînes. Garantir un espace suffisant même dans le cas des essieux relevables. Certains de nos modèles permettent le braquage du 3e essieu même en position relevée (voir point 2.20).

Une fois l’équipement du véhicule terminé, pour des raisons de sécurité il faudra contrôler le réglage des phares pour corriger les éventuelles variations de la géométrie en se référent aux instructions données sur le manuel d’utilisation et d’entretien.

Pour d’éventuels éléments fournis à part (ex. roue de secours, cales de roues), l’installateur devra veiller à ce que leur mise en place et leur fixation soient effectuées d’une façon accessible et sûre, en respectant d’éventuelles normes nationales.

1.15 Gestion du Système Qualité

IVECO encourage les installateurs à la formation et au développement d’un Système Qualité.

Il s’agit d’une exigence née non seulement pour répondre aux normes nationales et internationales sur la responsabilité du produit mais aussi pour atteindre des niveaux qualitatifs toujours plus élevés, à la naissance de nouvelles formes d’organisation dans les différents secteurs, à la recherche de niveaux d’efficacité toujours plus avancés.

IVECO juge utile que les installateurs appartiennent à une organisation où seront définis et disponibles :

des organigrammes pour les fonctions et les responsabilité;

un Système Qualité;

des objectifs de qualité;

une documentation technique de projet;

des phases de processus et de contrôle avec les moyens correspondants;

un plan d’amélioration du produit à travers des actions de correction;

un service d’assistance Après-Vente;

la formation et la qualification du personnel;

une documentation pour la responsabilité du carrossier.

1.16 Entretien du véhicule

Outre les vérifications sur l’équipement le carrossier doit, conformément à ses procédures de travail, effectuer les contrôles contenus dans la liste “IVECO pre-delivery inspection”, disponible auprès du réseau IVECO, pour les postes intéressés par l’intervention effectuée sur le véhicule IVECO STRALIS.

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Instructions pour le bon fonctionnement des organes du véhicule et leur accès pour les opérations d’entretien

Base - Janvier 2008

1-16

GÉNÉRALITÉS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Convention

1.17 Convention

Dans ces instructions pour les carrossiers on entend par empattement, la distance entre la ligne médiane du premier essieu directeur et la ligne médiane du premier essieu arrière (moteur ou non). Cette définition est différente de la définition d’empattement mentionnée dans les directives CE. Par porte-à-faux arrière, la distance entre la ligne médiane du dernier essieu et l’extrémité arrière des longerons du châssis. Pour les dimensions A, B et t de la section de châssis et de contre-châssis, se référer à la figure suivante.

Figure 1.6

91473

Convention

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Index

SECTION 2

Modification du châssis

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-1

2.2.3

2.2.4

2.3

2.3.1

2.3.2

2.3.3

2.3.4

2.1

2.1.1

2.2

2.2.1

2.2.2

2.3.5

2.4

2.4.1

2.4.2

2.4.3

2.4.4

2.5.1

2.5.2

2.5.3

2.6

2.4.5

2.4.6

2.4.7

2.4.8

2.5

Recommandations générales pour les modifications de châssis

Précautions particulières

Protection contre la corrosion et peinture

Composants d’origine IVECO

Carrosseries, équipements et modifications

Pièces et parties non peintes

Hauteurs maxi indicatives du centre de gravité de la charge utile pour la stabilité transversale 1)

Perçages sur les ailes du châssis

Vis et écrous

Caractéristiques du matériau à utiliser pour les modifications du châssis

Contraintes maximum sur les châssis

Soudures sur le châssis

Bouchage des perçages existants

Modification de l’empattement

Généralités

Autorisation de modification

Influence sur le braquage

Influence sur le freinage

Processus pour la modification de l’empattement

Vérification des sollicitations du châssis

Traverses

Modifications de la transmission

Modification du porte-à-faux arrière

Généralités

Raccourcissement

Allongement

Montage du crochet d’attelage

Page

2-10

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2-21

2-23

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2-20

2-21

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Index

Base - Janvier 2008

2-2

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2.6.1

2.6.2

Généralités

Crochets de remorquage traditionnels

2.6.3

Crochet pour remorques à essieu central

2.6.4.

Traverse arrière surbaissée

2.6.4.1

Remorques à essieu central: Traverse d’attelage en position surbaissée et avancée (crochet court)

2.6.4.2

Renforts de la traverse de série

2.6.4.3

Crochets d’attelage pour remorques à essieu central

2.6.4.4

Vérification des charges sur les essieux

2.6.4.5

Augmentation de la masse remorquable

2.7

Application d’un essieu supplémentaire

2.9.2

2.10

2.11

2.12

2.7.1

2.7.2

2.7.3

2.7.4

2.7.5

Généralités

Renforts sur le châssis

Montage d’un essieu arrière

Montage des essieux directionnels

Montage des suspensions

2.7.6

2.7.7

2.7.8

Montage de barres stabilisatrices

Assemblages au châssis

Système de freinage pour l’essieu complémentaire

2.7.9

Relevage d’essieu

2.7.10

Interventions sur les suspensions de l’essieu supplémentaire

2.8

2.8.1

Modifications de la transmission

Longueurs des transmissions

2.8.2

2.9

2.9.1

Positionnement des tronçons

Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur

Admission

Echappement moteur

Modifications du système de refroidissement du moteur

Installation d’un système supplémentaire de chauffage

Installation d’un système de climatisation

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Page

2-41

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Index

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

2.21

2.22

2.23

2.24

2.16

2.17

2.18

2.19

2.20

2.13

Modifications de la cabine

2.13.1

Généralités

2.13.2

Interventions sur le pavillon

2.14

Changement de la dimension des pneus

2.15

Modifications du système de freinage

2.15.1

Généralités

2.15.2

Canalisations de frein

2.15.3

Dispositifs de contrôle du freinage électronique

2.15.4

Circuit d’air comprimé pour les servitudes

Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

Déplacements d’organes et fixation d’équipements supplémentaires

Transport de produits dangereux ADR

Ralentisseur sur échappement

Modifications du dispositif anti-encastrement arrière

Ailes arrière et passages de roues

Bavettes anti-projections

Protections latérales

Cales de roues

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-3

Page

2-69

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Index

Base - Janvier 2008

2-4

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Index

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-5

2222.2

Recommandations générales pour les modifications de châssis

2.1 Recommandations générales pour les modifications de châssis

On devra notamment tenir compte du fait:

que les soudures sur les longerons et traverses du châssis sont absolument interdites (à l’exception des prescriptions prévues par les points 2.3.4, 2.4. et 2.5).

que les perçages sur les ailes des longerons sont interdits (à l’exception des prescriptions prévues par le point 3.4).

Les asemblages par rivetage pourront être remplacés, si nécessaire, par des vis et des écrous à tête à embase, ou bien par des vis à tête hexagonale de classe 8.8 au diamètre immédiatement supérieur et des écrous auto-freinés. On ne devra pas utiliser de vis supérieures à M14 (diamètre maximum de perçage du trou 15 mm) si cela n’est pas spécifié.

à nouveau le serrage de l’assemblage après un kilométrage d’environ 500

÷ 1000 km.

2.1.1 Précautions particulières

Durant les travaux de soudure, de perçage, de meulage et de coupe à proximité de tubes de frein et de câbles électriques, adopter les mesures de précaution nécessaires et prévoir le démontage si nécessaire (observer les instructions décrites aux points 2.15.2 et 5.5).

Figure 2.1

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91444

Recommandations générales pour les modifications de châssis

Base - Janvier 2008

2-6

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Recommandation spécifique pour l’installation électrique

Afin d’éviter toute détérioration du redresseur à diodes, la batterie ne devra jamais être déposée (ni le sectionneur ouvert) lorsque le moteur est en marche.

En cas de démarrage du véhicule par remorquage, s’assurer que la batterie est branchée. Si l’on doit procéder à une recharge rapide de la batterie, il faut débrancher le circuit du véhicule. Si l’on doit démarrer le moteur à l’aide de moyens extérieurs, pour éviter des pics de courant susceptibles d’endommager les composants électriques et électroniques, ne pas utiliser, avec les appareils de recharge extérieurs, la fonction ”start” si ces appareils en sont dotés. Le démarrage du moteur ne devra être effectué que par chariot de batteries extérieur, en ayant soin de respecter les polarités.

Raccordements à la masse

En principe, les raccordements à la masse effectués à l’origine sur le véhicule ne doivent pas être altérés. Si le déplacement de ces raccordements ou la réalisation d’autres points de masse sont nécessaires, utiliser autant que possible les perçages existant déjà sur le châssis, en ayant soin de :

enlever mécaniquement, la protection anti-corrosion (peinture, apprêt, cataphorèse,...), aussi bien du côté du châssis que du côté de la borne, en créant un appui sans dentelures et parfaitement plan

interposer entre la cosse et la surface métallique une peinture appropriée, à conductibilité électrique élevée (ex. peinture galvanisante Part number IVECO 459622 de PPG)

connecter la masse dans les 5 minutes à compter de l’application de la peinture.

Éviter absolument d’employer, pour les raccordements de masse au niveau du signal (par exemple, les sondes ou les dispositifs à basse absorption), les points normalisés IVECO M1 (raccordement à la masse des batteries), M2 ou M8 (raccordement à la masse du moteur de démarrage, en fonction de la position de conduite) mais effectuer les raccordements à la masse intégrée dans les câblages et des câbles d’antiparasitage.

Pour les appareils électroniques, éviter les raccordements à la masse entre dispositifs en série; prévoir plutôt des masses câblées individuellement, en optimisant leur longueur au minimum.

Câbles électriques

Stralis possède un système électronique innovant appelé MUX. Avant d’effectuer une intervention quelconque sur le circuit électrique il faut consulter la section 5 “Instructions spéciales pour les soussystèmes électroniques”.

Pour toutes autres indications concernant les circuits de freinage et électrique, se reporter aux points 2.15 et 5.5.

Liste des directives techniques et des règles à observer pour installer correctement les câbles de l’électronique des véhicules.

Les câbles de puissance (+ direct) doivent être introduits individuellement dans les gaines ondulées (de diamètre adéquat) et non avec les autres câbles plus faibles (de signal et négatifs) ; ils doivent être distants d’au moins 100 mm (valeur de référence = 150 mm) des sources de chaleur élevée (turbine moteur, collecteur d’échappement, etc.) et d’au moins 50 mm des récipients contenant des agents chimiques (batteries, etc.).

Cette même consigne est valable pour la proximité à des organes en mouvement.

Les câbles qui traversent des tôles forées ou angulaires doivent être protégés par des adaptateurs vissables pour câbles (en plus de la gaine ondulée).

La gaine ondulée doit entourer complètement le câble et doit être fixée aux capots en plastique des bornes avec un fourreau thermorétractable ou bien avec de la bande adhésive. En outre, les colliers de fixation de la gaine ondulée coupée dans la longueur ne doivent pas déformer la gaine, sinon les câbles pourraient se découvrir ou entrer en contact avec les angles saillants de la gaine ondulée.

Toutes les bornes de connexion (+) des câbles susmentionnés, ainsi que leur cosse doivent être protégées par un capot en plastique

(imperméable à tous les points exposés aux effets atmosphériques ou aux points où il peut y avoir accumulation d’eau).

Il faut protéger la fixation des cosses des bornes (y compris les bornes de masse) contre un écoulement accidentel. A cet effet, il faudrait appliquer un couple de serrage adéquat ; de plus en cas de connexions multiples des cosses, elles doivent être positionnées en étoile (cette méthode de jonction est à éviter si possible).

Le parcours de ces câbles doit être soutenu par des fixations et colliers appropriés, placés non loin les uns des autres afin d’éviter que les câbles ne pendent. Après des travaux de réparation, d’installation ou de transformation, il faut rétablir l’état d’origine du faisceau de câblage.

Sur la connexion entre le châssis et la cabine basculante, il faut vérifier le câblage cabine de conduite levée et rabattue, afin de détecter et corriger les éventuelles abrasions ou les tensions des câbles.

Recommandations générales pour les modifications de châssis

Base - Janvier 2008

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Protection contre la corrosion et peinture

2.2 Protection contre la corrosion et peinture

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-7

2.2.1 Composants d’origine IVECO

Le Tableau 2.1 indique les classes de protection et de peinture requises pour les composants originaux du véhicule ; le Tableau

2.2 indique les classes de pièces non peintes ou en aluminium, et le Tableau 2.3 les classes relatives aux pièces peintes.

Classe

Tableau 2.1 - Classes de protection conformément à STD 18-1600 (Tableau I)

Exigences particulières

Éléments directement exposés aux intempéries

Éléments principalement de structure directement expo-

Exemples d’éléments concernés

Caisse, rétroviseurs, éléments de fixation de la caisse

Châssis et composants du châssis, y compris les éléments de fixation, pièces sous la calandre

Ponts et essieux

Éléments exposés directement aux intempéries, non apparents

Éléments qui ne sont pas exposés directement aux intempéries

Moteur et organes du moteur

Pédaliers, berceau de siège, éléments de fixation, montants interne de cabine

Acier inoxydable

Ferreux

revêtement chimique

FE/ZN 12 III

Tableau 2.2 - Protection en fonction du matériau utilisé

FE/ZN 12 IV (*)

oui

DAC 500/8/PL

GEO 321/8/PL (*)

GEO 321/8/PM (*)

Classes

B - B1

(1)

DAC 320/5

GEO 321/5 (*)

GEO 500/5 (*)

Peinture

FE/ZN 12 IV S (*)

Anodisation

(*) Exempt de chrome hexavalent

(1) I.S. 18-1101

(2) I.S. 18-1102

oui oui oui oui oui

(1)

oui oui

oui

oui oui

oui

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Protection contre la corrosion et peinture

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2-8

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Tableau 2.3 - Processus de peinture conformément à STD 18-1600 (Tableau III)

Apprêt anti-gravillon

Peinture de finition

)

Sablage

Brossage

Polissage au papier de verre

Dégraissage

Dégraissant-phosphatant

Phosphatation au fer

Phosphatation au zinc

Forte épaisseur (30-40

μm)

Faible épaisseur (15-25

μm)

Peinture acrylique de finition (>35

μm)

Bicomposant (30-40

μm)

Monocomposant (30-40

μm)

Mono(130

°C) ou bicomposant (30-40

μm)

Mono (130

°C) ou bicomposant (30-40

μm)

Poudres (50-60

μm)

Monocomposant à basse température

(30-40

μm)

Classe

A B (5) B1

oui

oui oui (1) oui (4)

• oui (2)

oui (7) oui (2) oui

• oui

•

oui

•

oui oui (3) oui

•

oui

oui oui

oui

•

• oui (6)

•

oui oui oui

oui

•

(1) = Cycle caisses à deux couches

(2) = Cycle caisses à trois couches

(3) = En variante à la peinture mono ou bicomposant pour éléments de carrosserie uniquement (essuie-glace, rétroviseurs, etc.)

(4) = Sauf les éléments qui ne peuvent pas être immergés dans des bains de prétraitement et de peinture à cause de leur forme (réservoir d’air), de leur masse importante (pièces coulées) ou parce que leur fonctionnement serait altéré (organes mécaniques)

(5) = Pour les réservoirs à gazole en tôle d’acier ou prérevêtue, se référer à Tableau 2.2

(6) = Pièces montées sur le moteur uniquement

(7) = pièces qui ne peuvent pas être traitées à la cataphorèse (4)

•

= variantes pour la même classe si compatibles avec la pièce à traiter

NOTE Tous les composants montés sur châssis doivent être peints selon St.Iveco 18-1600 Couleur IC444

RAL 7021 brillance 70/80 gloss.

Protection contre la corrosion et peinture

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2-9

2.2.2 Carrosseries, équipements et modifications

Toutes les parties du véhicule (carrosserie, châssis, équipement, etc.) qui ont été ajoutées ou qui sont sujettes à modifications, doivent être protégées de l’oxydation et de la corrosion.

Aucune zone sans protection n’est admise pour les matériaux ferreux.

Tableau 2.4 (gamme de peinture) et Tableau 2.5 (nus) illustrent les traitements minimums requis pour les composants modifiés ou ajoutés lorsqu’il n’est pas possible de réaliser une protection similaire à celle prévue par IVECO sur les éléments d’origine. Sont admis des traitements différents pour autant qu’une protection contre l’oxydation et la corrosion analogue soit garantie.

Ne pas utiliser de vernis en poudre directement après le dégraissage.

Les parties en alliage léger, laiton et cuivre ne doivent pas être protégées.

Tableau 2.4 - Gamme pour pièce peinte

Classe

A - B - D (1)

Prétraitement

Antirouille

Peinture de finition

(1) = Modifications aux ponts, essieux e moteur (classes B1 et C) non admissibles

(2) = Epoxy de préférence

(3) = Polyuréthanne de préférence.

Dégraissage

Bicomposant (30-40

μm) (2)

Bicomposant (30-40

μm) (3)

Tableau 2.5 - Traitement en fonction du matériau utilisé

Classe

A - B (1)

Acier inoxydable

Revêtement chimique

Zingage

Anodisation

Peinture

(1) = Modifications aux ponts, essieux e moteur (classes B1 et C) non admissibles

oui

oui oui

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Protection contre la corrosion et peinture

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2-10

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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2.2.3 Pièces et parties non peintes

Des précautions devront être prises pour protéger les pièces et parties sur lesquelles la peinture n’est pas autorisée:

tuyaux flexibles pour systèmes pneumatiques et hydrauliques; en caoutchouc ou en matière plastique;

joints, parties en caoutchouc ou en matière plastique;

brides des arbres de transmission et des prises de force;

radiateurs;

tiges des amortisseurs, des cylindres hydrauliques ou pneumatiques;

clapets d’évacuation d’air (valves et robinets, réservoirs d’air, appareils de préchauffage, etc.);

filtre décanteur du carburant;

plaques véhicules, châssis, de tare et sigles;

Et en particulier pour les moteurs et ses composants électriques et électroniques, il faudra prendre des précautions appropriées pour les protéger:

tout le faisceau moteur et véhicule, y compris les contacts de masse;

tous les connecteurs côté capteur/actionneur et côté faisceau;

tous les capteurs/actionneurs, sur le volant, sur la patte de support du capteur de rotation du volant;

toutes les canalisations (plastiques et métalliques) du circuit de combustible;

support de filtre à gazole;

centrale d’air et support;

toute la partie intérieure du capot d’insonorisation (injecteurs, rampe, tuyauteries);

pompe common rail (rampe commune) munie du régulateur;

pompe électrique du véhicule;

réservoir;

courroies et poulies;

pompe d’assistance de direction et tuyauteries.

En cas de démontage des roues, protéger les surfaces d’appui sur les moyeux, éviter des surplus d’épaisseur et surtout des excédents de peinture sur les brides de fixation des disques de roues et dans les zones d’appui des écrous de fixation.

Assurer une bonne protection des freins à disque.

Les composants et les modules électroniques devront être enlevés.

Quand l’application de peinture est complétée par un étuvage (température maxi : 80ºC), toutes les parties pouvant être endommagées par une exposition à la chaleur devront être démontées ou protégées, comme par exemple, les boitiers électroniques.

Protection contre la corrosion et peinture

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2-11

2.2.4 Hauteurs maxi indicatives du centre de gravité de la charge utile pour la stabilité transversale

Tableau 2.6

AS/AD/AT 190

AS/AD/AT 190/P

AS/AD/AT 260 Y/TN

AS/AD/AT 260 Y/P, Y/PS

AS/AD/AT 260Z/P

AS/AD/AT 260/P x x x x

x x

Aménagements de base

Équipement de barres stabilisatrices

Avant Arrière

x x

x x x x x

Hauteur maxi indicative du centre de gravité

2720

2750

2740

2720

2830

2720

Notes:

1) = Valeurs pour la stabilité transversale du véhicule ; considérer aussi les limitations imposées par les homologations (par exemple freinage) x = avec barre stabilisatrice de série

= sans barre stabilisatrice

SW = barre stabilisatrice en variante

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Protection contre la corrosion et peinture

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2-12

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

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Perçages sur les ailes du châssis

2.3 Perçages sur les ailes du châssis

Lorsque l’on doit appliquer sur le châssis des équipements complémentaires, utiliser de préférence des perçages existant sur l’âme des longerons.

Les perçages sur les ailes du longeron sont absolument interdits, à l’exception de ceux qui sont indiqués au point 3.1.1.

Dans les cas particuliers où il est nécessaire de procéder à l’exécution de nouveaux perçages (application de consoles, cornières, etc.), ceux-ci devront être réalisés sur l’âme du longeron et devront être soigneusement ébavurés et alésés.

Position et dimensions

Les nouveaux perçages ne devront pas être exécutés dans les zones de contrainte maximale (tels que, par exemple, les supports des ressorts) et de variation de la section du longeron.

Le diamètre des orifices devra être adapté à l’épaisseur de la tôle; en aucun cas, il ne pourra dépasser 15 mm (sauf si cela est spécifié différemment). La distance à l’axe des perçages aux bords du longeron ne devra pas être inférieure à 40 mm et dans tous les cas, les axes des perçages ne devront pas se trouver à une distance inférieure à 45 mm l’un de l’autre ou par rapport à ceux existant déjà. Comme cela est indiqué sur la Figure 2.2. Lors du déplacement de supports de ressort ou de traverses, il faudra respecter la position et le diamètre des perçages originaux.

Figure 2.2

91445

2.3.1 Vis et écrous

Utiliser des assemblages du même type et de la même classe prévus pour les fixations similaires sur le véhicule d’origine

(Tableau 2.7).

Il est conseillé généralement d’utiliser de la visserie de classe 8.8. Les vis de classe 8.8 et 10.9 doivent être en acier pour trempe et revenu. Pour les applications avec un diamètre

≤

6 mm, il est recommandé d’utiliser des pièces en acier inoxydable.

Les revêtements prévus sont le Dacromet et le zingage Tableau 2.2. Le revêtement Dacromet est déconseillé si les vis doivent être soumises à des opérations de soudage. Utiliser des vis et écrous à collerette si l’espace le permet. Utiliser des écrous autofreinés.

Noter qu’il est préférable, lors du serrage, de serrer avec l’écrou.

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2-13

Classe de résistance

4 (1)

5.8 (1)

8.8

10.9

Tableau 2.7 - Classes de résistance des vis

Utilisation

Vis sans résistance

Vis à résistance modérée

Vis à résistance moyenne

(traverses, plaques de fixation carrosseries, consoles)

Vis à résistance forte (supports ressorts, barres stabilisatrices et amortisseurs)

Résistance à la rupture

(N/mm

)

400

500

800

1000

(1) Ne pas utiliser

Limite d’elasticité

(N/mm

)

320

400

640

900

2.3.2 Caractéristiques du matériau à utiliser pour les modifications du châssis

Pour les modifications du châssis du véhicule (tous modèles et empattements confondus) et les applications de renforcement des longerons, le matériau à utiliser devra être conforme en termes de qualité (Tableau 2.8) et d’épaisseur (Tableau 2.9) à celui du châssis d’origine.

Dans l’impossibilité de trouver des matériaux de l’épaisseur spécifiée, il sera possible de recourir à une épaisseur standard immédiatement supérieure.

Tableau 2.8 - Matériau à utiliser pour les modifications du châssis

Dénomination de l’acier

Résistance à la rupture (N/mm

)

IVECO

Europe

Germany

FeE490

S500MC

QStE500TM

Variante pour augmentation du porte à faux arrière

610

Limite d’élasticité

(N/mm

)

490

IVECO

Europe

Germany

Fe510D

S355J2G3

QSt52-3N

BS50D

Allongement A5

19%

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2-14

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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Modèle

AD/AT/AS 190

AS260/FP/FS

AS260 S/PT

AS260 (6X4)

Tableau 2.9 - Dimension de la section du châssis

Empattement (mm)

Jusqu’à 6300

Jusqu’à 5100+1395

Uniquement 5700, 6050

4500

Section du longeron AxBxt

(Voir Figure 1.6)

289/199x80x6,7

289x80x7,7

Pour les modifications du châssis, les sections de châssis suivantes, sont disponibles chez le Service des Pièces Détachées IVECO.

2.3.3 Contraintes maximum sur les châssis

En aucun cas le dépassement des valeurs de contraintes statiques suivantes n’est admissible:

Gamme

Tableau 2.10

Contrainte statique admissible sur le châssis (N/mm

σ amm.

Utilisation sur route

150

Utilisation hors route

100 Stralis

Respecter en tout cas les éventuelles limites plus restrictives fixées par la réglementation nationale en vigueur.

Les opérations de soudage provoquent une dégradation des caractéristiques du matériau c’est pour cela qu’il faut tenir compte d’une diminution d’environ 15% des propriétés de résistance lors de la vérification des sollicitations dans la zone détériorée thermiquement.

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2-15

2.3.4 Soudures sur le châssis

Les soudures devront être réalisées uniquement par des techniciens spécialisés et formés pour ce faire, avec un outillage adéquat, de façon à être exécutées dans les règles de l’art (Norme EN287). Toute intervention sur le système effectué hors conformité aux instructions fournies par IVECO ou par du personnel non qualifié pourrait endommager sérieusement les systèmes embarqués, tout en compromettant la sécurité et l’efficience du fonctionnement du véhicule et en provoquant des dommages non couverts par le contrat de garantie.

Les soudures sont admises:

Au niveau de la jonction des longerons en cas de prolongations et de réductions de l’empattement et du porte à faux arrière.

Dans l’application de renforcements ou de cornières dans la zone concernée par la modification du longeron, comme cela sera spécifié par la suite (voir Figure 2.3).

Figure 2.3

91448

En cas de soudure électrique à l’arc, afin de protéger les organes électriques et les centrales électroniques, il faut absolument suives des instructions suivantes:

avant de débrancher les câbles de puissance, s’assurer qu’il n’y ait pas d’utilisateurs électriques actifs;

en cas de présence d’un interrupteur électrique (coupe batterie), attendre que le cycle soit terminé;

débrancher le pôle négatif aux batteries;

débrancher le pôle positif aux batteries sans le raccorder à la masse et NE PAS le mettre en court circuit avec le pôle négatif;

débrancher les connecteurs des centrales électroniques, procéder avec attention et éviter absolument de toucher les pôles des connecteurs des centrales;

en cas de soudures près de la centrale électronique, déconnecter la prise du véhicule ;

raccorder la masse du poste à souder directement sur la pièce à souder;

protéger les tuyaux en matière plastique des sources de chaleur, éventuellement prévoir leur démontage;

en cas de soudures près des ressorts à lames ou des ressorts à air contre les protéger contre les éclaboussures de soudure;

eviter tout contact des électrodes ou des pinces avec les lames des ressorts.

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2-16

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Opérations de préparation pour la soudure des longerons

En cours de réalisation, éliminer toute trace de peinture et désoxyder convenablement les parties du châssis concernées par la soudure et les éventuels renforcements. Une fois le travail terminé, la partie concernée par la modification devra être protégée de façon efficace contre la corrosion (voir point 2.2.2).

a) Couper les longerons suivant un tracé incliné ou vertical (nous conseillons un découpage incliné en particulier pour la partie comprise dans l’empattement). Les découpages au niveau des zones de variation du profil du longeron et de largeur du châssis, ainsi que des points de forte concentration des sollicitations (ex. supports des ressorts) ne sont pas autorisés. La ligne de séparation ne devra pas passer par les perçages existant sur le longeron (voir Figure 2.4).

Figure 2.4

91446

b) Effectuer, sur les parties à assembler, un chanfrein en V de 60º sur le côté intérieur du longeron, sur toute la longueur de la zone à souder (voir Figure 2.5).

c) Effectuer la soudure à l’arc à l’intérieur du longeron en passant plusieurs fois et en utilisant des électrodes basiques bien sèches.

Electrodes conseillées:

Pour S 500 MC (FeE490: QStE 500TM)

Diamètre de l’électrode 2,5 mm, intensité du courant c.a. 90A (40A maximum pour chaque millimètre supplémentaire de diamètre de l’électrode).

Avec des procédés MIG-MAG, utiliser un fil d’apport ayant les mêmes caractéristiques que le matériau à souder (diamètre 1

à 1,2 mm).

Fil d’apport conseillé: DIN 8559 - SG3 M2 5243 gaz DIN 32526-M21 ou bien DIN EN 439

En cas d’emploi sous des températures très rigoureuses, nous conseillons pour le matériau FeE490:

PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1 gaz DIN EN439-M21

Eviter toutes surcharges de courant; la soudure devra être exempte de fissures et de bavures.

d) Reprendre à l’envers à l’extérieur des longerons et effectuer la soudure suivant le point c).

e) Laisser refroidir les longerons lentement et uniformément. Le refroidissement par jet d’air, à l’eau ou par tout autre moyen n’est pas admis.

Meuler par meulage le matériau excédentaire pour retrouver l’épaisseur du châssis au niveau de la soudure.

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Figure 2.5

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-17

91447

g) Appliquer intérieurement les cornières de renfort en acier ayant les mêmes caractéristiques que celui utilisé pour le châssis; les dimensions minimales sont données à titre indicatif sur la Figure 2.3.

Leur fixation devra concerner uniquement l’âme du longeron et on pourra utiliser soit des cordons de soudure, soit du bouchonnage, soit des vis ou rivets (on pourra utiliser, par exemple, des rivets du type Huck).

La section et la longueur du codon de soudure, le nombre et la distribution des bouchonnages, des vis ou des rivets devront

être en mesure de transmettre les moments de flexion et de cisaillement de la section.

2.3.5 Bouchage des perçages existants

Si lors du perçage de nouveaux trous on constate une proximité (voir Figure 2.2), on pourra effectuer le rebouchage de ces derniers par soudure. Pour réaliser cette soudure, chanfreiner le bord extérieur du trou et utiliser une plaque de cuivre pour la face intérieure du longeron.

Pour les perçages ayant un diamètre supérieur à 20 mm, on pourra utiliser des rondelles chanfreinées, en effectuant la soudure sur les deux côtés.

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2-18

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Modification de l’empattement

2.4 Modification de l’empattement

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2.4.1 Généralités

Toute modification de l’empattement intéresse aussi les circuits électriques et/ou le replacement des composants électriques et électroniques. Cette modification demande un accord préalable et doit être exécutée en conformité des instructions du chapitre 5.

En général, pour chaque véhicule, la modification de l’empattement devra être effectuée à partir de l’empattement - parmi ceux qui sont prévus par le Constructeur - le plus proche de celui que l’on veut réaliser.

En tout cas, on devra considérer comme valables les valeurs indiquées dans les autorisations écrites, en particulier pour les allongements réalisés à partir de l’empattement de série le plus long.

La coupe du châssis doit être effectuée en respectant les indications reportées au point 2.3.4 Dans les cas où la dimension de la superstructure le permet, il est conseiller de réaliser des empattements identiques à ceux prévus dans notre production: cela permet d’utiliser des arbres de transmission d’origine et des positions des traverses déjà définies.

Lorsque l’allongement de l’empattement est supérieures à celles de série prévues par le Constructeur, on devra en particulier veiller à respecter les limites imposées par les législations nationales, surtout en ce qui concerne le dépassement de la longueur hors tout. N’employer que le matériel indiqué au point 2.3.2.

2.4.2 Autorisation de modification

La modification de l’empattement, dans les versions 4x2, est consentie sans une autorisation spéciale du Constructeur, dans les cas suivants:

Dans les allongements de l’empattement, quand la nouvelle valeur réalisée a une longueur comprise dans celles de série. Ces dimensions sont indiquées dans la documentation technique spécifique, ou bien dans les Tableau 2.8 et Tableau 2.9.

Dans tous les raccourcissements de l’empattement, réalisés jusqu’à la valeur la plus courte prévue de série pour chacun des modèles.

L’atelier devra fournir des garanties suffisantes sur le processus et le contrôle (personnel qualifié, processus opérationnels appropriés, etc.).

Pour les versions 6x2, 6x4 et 8x4, la modification de l’empattement ne peut être réalisée qu’avec l’accord écrit de IVECO.

Les interventions devront être effectuées dans le respect des présentes directives en prévoyant, lorsque nécessaire, les réglages corrects et les bonnes adaptations ainsi que les précautions à prendre (par ex. vérification de la nécessité de re-paramétrer les centrales, installation du tuyau d’échappement, respect du poids à vide minimale sur l’essieu arrière, etc.), prévues sur les empattements d’origine correspondants.

2.4.3 Influence sur le braquage

L’allongement de l’empattement influe sur les caractéristiques du braquage. En fonction des réglementations en vigueur, à part le respect de la couronne de giration, il ne faudra pas dépasser les limites maximum des efforts, sans oublier les temps d’”inscriptibilité”

(Règlement ECE ou directive CE en vigueur).

Dans le Tableau 2.11 sont indiquées, pour tous les modèles, les limites autorisées pour l’allongement de l’empattement, avec la direction de série, aux conditions de charge maximales autorisées sur l’essieu AV et avec les pneus prévus.

Si des empattements plus longs sont nécessaires pour des équipements particuliers, il faudra demander une autorisation spéciale

à IVECO et prendre des précautions pour améliorer les caractéristiques du braquage telles que la réduction de la charge maximum admise sur l’essieu avant ou l’utilisation de pneumatiques et de roues ayant un bras au sol avec des valeurs plus restreintes

(Tableau 2.17).

La possibilité d’adopter une pompe supplémentaire devra être autorisée par nos soins et être appliquée par une société spécialisée.

Modification de l’empattement

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2-19

2.4.4 Influence sur le freinage

En règle générale, le raccourcissement de l’empattement influe négativement sur les caractéristiques du freinage.

Le Tableau 2.11 indique les limites pour la modification de l’empattement. Vérifier auprès du support technique IVECO sous quelles conditions (cylindre de frein, tares minimales voir paragraphe, masses techniquement admissibles, pneumatiques, hauteur du centre de gravité) ces valeurs sont admises

Tableau 2.11 - Limites pour la modification de l’empattement, en fonction de la charge sur l’essieu AV et de la dimension des pneus (Règlement ECE-R79/01 et EG/70/311)

Modèles

AS/AD/AT 190 (sans CM)

AS/AD/AT 190/FP-CM

AS/AD/AT 260 Y/P, Y/FP

(sans CM)

AS/AD/AT 260 Z/P - HM

AS/AD/AT 260 Y/FP -CM

AS/AD/AT 260 Y/PS, Y/FS

(avec CM)

AS/AD/AT 440TX/P (E5)

AS/AD/AT 260XP

Charge maxi sur essieu

AV (respecter la capacité de charge des pneus)

8000

7500

8000

7500/7500

Pour l’équipement des pneus, voir Tableau 2.17.

Valeur maxi de l’empattement entre le

1er essieu de direction et le 1er essieu moteur (mm)

6050

5700

6700

6050

Déport au sol

(mm)

120

6050

4500

5100

5700

6050

5700

3140

120

Diamètre du volant (mm)

470

510

470

510

470

510

470

2.4.5 Processus pour la modification de l’empattement

Pour obtenir une bonne exécution, procéder comme suit:

Caler le véhicule de façon à ce que le châssis soit parfaitement à plat, en utilisant les chandelles et/ou trétaux appropriés.

Désaccoupler les arbres de la transmission, débrancher les tuyaux du circuit des freins, les câblages et tout appareil risquant d’entraver la bonne exécution du travail.

Localiser les points de repère sur le châssis (ex. trous pilotes, supports de la suspension).

Marquer les points de repère d’un léger signe de pointeau sur les ailes supérieures des deux longerons, après s’être assuré que leur jonction est parfaitement perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule.

Dans le cas de déplacement des supports de la suspension, localiser la nouvelle position en utilisant les repères précédemment déterminés. Contrôler que les nouvelles cotes sont identiques entre le côté gauche et le côté droit. La vérification en diagonale pour des longueurs supérieures à 1500 mm ne devra pas enregistrer des écarts supérieurs à 2 mm. Effectuer les nouveaux perçages en utilisant, lorsque l’on ne possède pas d’autre outillage, les supports et les goussets des traverses comme gabarit.

Fixer les supports et les traverses au moyen de rivets et de vis. En utilisant des vis pour fixer les supports, aléser les orifices et utiliser des vis calibrées classe 10.9, avec des écrous auto-freinés. Si les conditions d’encombrement le permettent, on pourra utiliser des vis et des écrous à tête à embase.

En cas de découpage du châssis, déterminer une deuxième ligne de points de repère, de façon à ce que entre ceux-ci et les précédents soit comprise la zone de modification (prévoir de toute façon une distance minimum de 1500 mm après modification.

Reporter les points relatifs à la zone de découpage à l’intérieur des deux lignes de repère, en procédant ensuite selon les indications du point 2.3.4. Avant d’effectuer la soudure, s’assurer que les longerons, comprenant éventuellement la partie ajoutée, sont parfaitement alignés en effectuant l’opération de contrôle sur les deux côtés et en diagonale, comme indiqué précédemment.

Effectuer l’application des renforts selon les indications du point point 2.3.4.

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Modification de l’empattement

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2-20

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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AS/AT/AD Euro 4/5

Dernières indications

Protéger les surfaces de la corrosion, selon les indications du point 2.2.2.

Rétablir les systèmes de freinage et le circuit électrique, selon les indications des points 2.15 et 5.5.

Remonter la transmission en suivant les indications du point 2.8.

2.4.6 Vérification des sollicitations du châssis

Dans les allongements de l’empattement, en dehors du renfort local au niveau de la jonction du longeron, l’installateur devra prévoir éventuellement des renforts permettant d’avoir sur toute la longueur de l’empattement, des modules de résistance de la section identiques ou supérieurs à ceux qui ont été prévus par IVECO pour le même empattement ou pour celui qui lui est immédiatement supérieur. Comme autre solution, dans les cas autorisés par les législations locales, on pourra adopter des profilés du fauxchâssis de dimensions plus grandes.

L’installateur devra s’assurer que les limites de sollicitations prévues par les législations nationales sont respectées; en tout cas, ces sollicitations ne devront pas être supérieures à celles du châssis dans l’empattement d’origine, dans l’hypothèse d’une charge répartie uniformément et en considérant le châssis comme une poutre appuyée au niveau des supports des suspensions.

Lorsque l’allongement est effectué à partir de l’empattement d’origine le plus long, les renforts devront être prévus en fonction de l’importance de l’allongement et du type de carrosserie réalisée ainsi que de l’utilisation du véhicule.

2.4.7 Traverses

La nécessité d’appliquer une ou plusieurs traverses fonction de l’allongement, de la position du support de la transmission, de la zone de soudure, des points d’application des efforts qui dérivent des superstructures ainsi qu’aux conditions d’utilisation du véhicule.

L’éventuelle traverse supplémentaire devra avoir les mêmes caractéristiques que celles qui existent sur le châssis (résistance à la flexion et à la torsion, qualité du matériau, fixations aux longerons, etc.). La Figure 2.6 est représenté un exemple de réalisation. Dans tous les cas, la traverse devra être prévue pour des allongements supérieurs à 600 mm.

En règle générale, la distance entre les deux traverses ne doit pas dépasser 1000 à 1200 mm.

La distance minimale entre deux traverses ne devra pas être inférieure à 600 mm pour les véhicules destinés aux emplois contraignants, exception faite pour la traverse “légère” de support de la transmission.

Figure 2.6

91449

2.4.8 Modifications de la transmission

Se référer au chapitre 2.8.

Modification de l’empattement

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Modification du porte---à---faux arrière

2.5 Modification du porte-à-faux arrière

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-21

2.5.1 Généralités

Lors de la modification du porte-à-faux arrière, on devra tenir compte des modifications de la répartition de la charge utile sur les essieux, par rapport aux charges établies par IVECO (voir point 1.13). On devra, d’autre part, respecter les limites établies par les législations nationales ainsi que les distances maximales du bord arrière de la structure et les hauteurs du sol, définies pour le crochet d’attelage et le dispositif anti-encastrement arrière. En règle générale, la distance de l’extrémité du châssis au bord arrière de la superstructure ne devra pas dépasser 350 à 400 mm.

Si l’on doit déplacer la traverse arrière fixée par des vis, conserver le même type de fixation prévu en série (nombre de vis, dimensions, classe de résistance).

Sur les véhicules dont la traverse arrière est fixée à l’origine par des rivets, pour le nouveau positionnement les rivets pourront être remplacés par des vis et des écrous à tête à embase ayant un diamètre équivalent, ou bien par des vis à tête hexagonale de classe

8.8 mais d’un diamètre immédiatement supérieur. Utiliser des écrous auto-freinés (ne pas utiliser des vis d’un diamètre supérieur

à M14).

Si l’on prévoit l’application d’un crochet d’attelage, laisser une distance suffisante (environ 350 mm) de la traverse arrière à la traverse qui lui est le plus proche, pour d’éventuelles opérations de montage et démontage du crochet.

Les interventions étant effectuées dans les règles de l’art et en suivant les instructions contenues dans cette brochure, le poids remorquable prévu à l’origine pourra rester inchangé; la responsabilité des travaux restera de toute façon à la charge de celui qui les aura exécutés.

Autorisation

Les allongements arrière du châssis, ainsi que les raccourcissements jusqu’à la valeur la plus courte prévue de série pour chaque modèle, étant réalisés suivant les indications ici reportées, n’ont besoin d’aucun accord de la part de IVECO.

S’il s’avérait nécessaire d’adapter la longueur des circuits électriques, consulter le chapitre 5, “Instructions spéciales pour les sous-systèmes électroniques”.

2.5.2 Raccourcissement

Dans les raccourcissements du porte-à-faux arrière du châssis, la dernière traverse devra être avancée.

Quand la traverse arrière est placée trop près d’une autre traverse existant déjà, cette dernière, quand elle n’intéresse pas les supports de la suspension, devra être éliminée.

2.5.3 Allongement

Les solutions possibles, en fonction de l’importance de l’allongement, sont indiquées sur les Figure 2.7 et 2.8.

Pour le châssis, la découpe droite est admise. Les dimensions minimales des renforts à appliquer dans la zone concernée par la modification sont indiquées sur la Figure 2.3.

La Figure 2.7 illustre la solution prévue pour des allongements ne dépassant pas 300 à 350 mm; dans ce cas, les cornières de renfort ayant la fonction de liaison entre la traverse et le châssis devront avoir la même épaisseur et la même largeur que le gousset d’origine.

L’assemblage entre la traverse et les cornières de renfort, réalisé à l’origine au moyen de rivets, pourra être effectué avec des vis de classe 8.8. de diamètre immédiatement supérieur, et des écrous auto-freinés.

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Modification du porte-à-faux arrière

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2-22

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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Lorsque l’assemblage entre la traverse et le gousset est réalisé par soudure, l’assemblage par soudure du gousset au renfort est admis

(voir Figure 2.7).

La solution prévue pour des allongements supérieurs à 350 mm est indiquée sur la Figure 2.8.

Figure 2.7

Figure 2.8

91454

1. Partie ajoutée - 2. Profilé de renfort - 3. Profilé de renfort (gousset soudé) - 4. Traverse arrière d’origine

91455

1. Partie ajoutée - 2. Profilé de renfort - 3. Traverse arrière d’origine - 4. Eventuelle traverse supplémentaire

Quand l’allongement est important, examiner cas par cas la nécessité d’appliquer une éventuelle traverse supplémentaire pour assurer au châssis une bonne rigidité à la torsion. L’adjonction d’une traverse supplémentaire ayant les mêmes caractéristiques que les traverses de série sera de toute façon nécessaire dès que la distance entre les deux traverses dépassera 1200 mm.

Modification du porte-à-faux arrière

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Montage du crochet d’attelage

2.6 Montage du crochet d’attelage

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-23

2.6.1 Généralités

Le montage du crochet d’attelage est possible sans autorisation uniquement sur les traverses prévues et sur les véhicules pour lesquels IVECO prévoit l’attelage d’une remorque.

L’installation ultérieure de l’attelage pour les véhicules sur lesquels le montage de ce dernier n’a pas été prévu d’origine devra être autorisée par IVECO.

Dans les autorisations, outre la masse remorquable admise, seront précisées les autres conditions à respecter, telles que le type d’utilisation, le rapport au pont, le type de système de freinage ainsi que les prescriptions concernant la traverse arrière, soit pour la mise en place des renforts soit de changer la traverse arrière.

Dans les remorques à un ou plusieurs essieux rapprochés (remorques à essieu central), en raison des sollicitations auxquelles est soumise la traverse arrière, en particulier par effet des charges verticales dynamiques, on devra tenir compte des indications données au point 2.6.4.

Le crochet de remorquage devra être approprié aux charges autorisées et de type approuvé par les réglementations nationales.

Les crochets d’attelage étant des éléments importants pour la sécurité de marche du véhicule (soumis

à des homologations spéciales), ils ne devront faire l’objet d’aucune modification.

Pour leur fixation à la traverse, outre les prescriptions du Constructeur du crochet, respecter les limitations imposées par les législations en vigueur, telles que les espaces minimums pour les coupleurs des freins et du circuit électrique, la distance maximum entre axe pivot du crochet et le bord arrière de la superstructure.

Elle peut varier en fonction des réglementations nationales. Au sein de la Communauté Européenne, il est possible d’atteindre la valeur de 420 mm; s’il s’avère nécessaire d’obtenir des valeurs supérieures, vérifier sur la Directive CE les conditions pour pouvoir les réaliser.

Au cas où les dimensions de la bride d’attache du crochet de coïncideraient pas avec les perforations existant sur la traverse arrière du véhicule, la modification du perçage de la traverse sera exceptionnellement autorisée dans des cas particuliers, après la mise en place des renforts adéquats.

Le carrossier est tenu de réaliser et de monter la superstructure de manière à permettre les manoeuvres nécessaires et le contrôle de l’accrochage sans causer de gêne ni de risque.

La liberté de mouvement du timon de la remorque doit être assurée.

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Montage du crochet d’attelage

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2-24

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

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2.6.2 Crochets de remorquage traditionnels

Choix du crochet pour remorques avec avant train

Le dimensionnement du type de crochet est définie par la valeur D calculée comme indiqué ci-dessous.

Figure 2.9

Champs libre pour le débattement des crochets de remorquage

116773

Pour le choix du crochet, ainsi que pour l’application d’éventuels renforts à la traverse arrière, tenir compte de l’action des forces horizontales produites par les masses du véhicule tractant et de celle de la remorque, donné par les formules suivantes:

D = 9.81 x

T x R

T + R

D = Valeur représentative de la classe du crochet (kN).

T = Masse maximale du véhicule tracteur (t).

R = Masse maximale de la remorque (t).

Montage du crochet d’attelage

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2-25

2.6.3 Crochet pour remorques à essieu central

En cas d’utilisation de remorques à essieu central ou de remorques lourdes à un essieu, les énormes charges d’appui (par exemple durant la phase de freinage ou en raison des vibrations du véhicule inhérentes aux irrégularités de la chaussée) entraînent une sollicitation de torsion de la traverse finale et un moment de flexion plus élevé du nez du châssis.

C’est pourquoi la charge remorquée par ce type de remorque est inférieure par rapport aux remorques normales à barre de direction

(voir tableau 2.12).

En outre, pour les véhicules à grand nez de châssis ou pour les remorques à essieu central supportant des charges élevées, il faut

éventuellement employer un profilé de montage de châssis plus robuste (voir tableau 2.12) que celui prévu pour le type de fabrication.

En cas d’utilisation de remorques à essieu central, réaliser la liaison entre châssis et contre-châssis depuis l’extrémité arrière du porte-

à-faux jusqu’au support avant de la suspension arrière, à l’aide d’une platine d’étanchéité longitudinale (voir Figure 2.12). Pour la plupart des véhicules, il existe différentes traverses terminales de remorquage (sur commande spécifique ou comme solution de transformation), dont les trous de crochet de remorquage correspondent à une mesure de crochet spécifique.

Pour les différentes traverses terminales de remorquage, l’on peut se reporter aux chargements de remorquage homologués indiqués au tableau 2.12, pour les remorques à essieu central, à condition que le type de véhicule ne soit pas soumis à des restrictions légales

(par exemple, puissance du moteur) ou à d’autres groupes constructifs (par exemple : groupe de transmission, installation de freinage).

C’est pourquoi les valeurs indiquées au tableau 2.12 doivent dans tous les cas être confirmées par écrit par le constructeur du châssis

(par exemple, dans les certificats d’homologation, dans la certification du constructeur).

La valeur de la force verticale maximale (statique + dynamique) qui est transmise par la remorque au crochet de remorquage peut

être calculée précisément par la formule ISO suivante :

Fv = a · x

· C · 0,6 + S

Fv = Charge verticale maxi (statique + dynamique) transmise par la remorque au crochet d’attelage (en kN).

a = Accélération verticale dans la zone d’assemblage timon/crochet; en fonction de la suspension arrière du porteur, utiliser les valeurs suivantes:

a = 1,8 m/sec

, pour des véhicules à suspension pneumatique (ou équivalente).

a = 2,4 m/sec

, pour des véhicules avec un autre type de suspension.

X = Longueur totale de la surface de chargement de la remorque (en m).

L = Longueur de l’empattement de la remorque (distance entre le centre de l’axe de l’anneau du timon et le milieu de l’essieu ou ligne médiane des essieux de la remorque) exprimée en m.

C = Masse totale de la remorque R moins la charge d’appui statique S (en tonnes).

S = Charge d’appui statique (en kN).

0,6 = Facteur de décélération.

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Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-26

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Figure 2.10

Renforcement du châssis pour les remorques à essieu central:

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

102183

1. Renforcement combiné - 2. Fixations rigides - 3. Longerons du faux-châssis - 4. Charge verticale sur le crochet d’attelage

Tableau 2.12

(mm) (classe du crochet)

Charges verticales maxi admises sur le crochet (kg)

Statique S

Totale (*)

(stat. + dynam.) Fv

Masse maxi remorquable (kg)

400

650

900

1130

1690

2340 140x80 - G140 opp. G4

160x100

G150

81 G5

700G61

950

1000

2470

2960

4040

4400

5120

* Valeur indicatives calculées selon ISO/TCC22/SCI5/WG4 Annexe A avec la formule Fv = 3

× C × 0,6 + S (voir page suivante)

4500

6500

9000

9500

12000

18000

20000

24000

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-27

2.6.4 Traverse arrière surbaissée

Lorsque le type de remorque utilisé nécessite une position plus basse du crochet d’attelage par rapport à celle prévue à l’origine,

IVECO peut accorder l’autorisation d’abaisser de la traverse d’origine ou de monter une traverse supplémentaire surbaissée; qui devra être du même type. Les Fig. 2.11 et 2.12 illustrent quelques types de réalisations.

L’assemblage de la traverse abaissée devra être réalisé de la même manière et en utilisant des vis du même type (diamètre et classe de résistance) prévues à l’origine.

Figure 2.11

91456

1. Traverse arrière d’origine - 2. Gousset - 3. Gousset retourné - 4. Cornière de raccordement

Les platines extérieures ne devront avoir une épaisseur inférieure à celle des longerons du véhicule, s’étendre sur une longueur égale au moins à 2,5 fois la hauteur du longeron (maximum 600 mm) et être réalisées dans un matériau ayant les mêmes caractéristiques que celles indiquées au point 3.1.1. Leur fixation sur l’âme des longerons devra être effectuée en utilisant toutes les fixations de la traverse au châssis du véhicule, avec l’adjonction éventuelle de vis supplémentaires dont le nombre et l’emplacement tiendra compte de l’augmentation du moment transmis. En principe, pour des abaissements équivalents à une hauteur du longeron, prévoir pour le nombre de vis supplémentaire de l’ordre de 40%.

En cas de montage d’une traverse supplémentaire (voir Figure 2.12), on devra prévoir le montage d’une plaque centrale de liaison, d’épaisseur appropriée à celle des traverses.

Pour les assemblages, on devra utiliser des vis et écrous auto-freinés.

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Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-28

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Figure 2.12

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Solution pour châssis avec porte-à-faux longs

Solution pour châssis avec porte-àfaux courts

91457

1. Traverse arrière d’origine - 2. Platine d’assemblage - 3. Plaque de raccordement - 4. Platine d’assemblage -

5. Profil en C (mêmes dimensions que le châssis) - 6. Espace pour support ressort arrière

Les débattements entre le timon d’attelage et le véhicule, établis par les normes en vigueur, devront être assurés. En règle générale, les masses remorquables prévues à l’origine pourront être confirmées par IVECO; en tout cas, l’installateur sera responsable de la réalisation correcte des travaux.

Si les prescriptions des réglementations locales le prévoient, le véhicule devra être présenté pour les contrôles demandés.

La Figure 2.12 illustre un exemple avec traverse abaissée supplémentaire.

Dans tous les cas où cette solution est adoptée sur des véhicules avec porte-à-faux arrière courts, les platines de raccord extérieur devront être réalisées suivant la solution de la Figure 2.12. Si, à la suite de l’abaissement de la traverse arrière, les supports de la barre anti-encastrement arrière devaient être modifiés, prévoir une solution équivalente à la version d’origine du point de vue de la fixation, de la résistance et de la rigidité, en observant, pour le positionnement des feux, le respect des normes (respecter les éventuelles normes nationales).

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-29

Tableau 2.13 - Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

Modèles

(Profilé châssis)

4500

4800

5100

5500

5700

6300

6700

3800

4200

4800

5100

5500

5700

6300

3800

4200

4500

1780

2455

1555

1960

2185

2365

2185

2005

2365

2770

3400

970

1195

1825

970

1195

2050

2455

1555

1960

2185

2365

2185

2005

2365

2770

970

1195

1825

970

1195

2050

1780

tement

(mm)

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

) en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

46 46

46 -

89 46

46 -

46 46

89 46 105 46

46 46 -

46 46 46 46

105

119

46 105 46 105 57 119 74 150 89 173 105 173 105

74 46 46

89 46 105 46

74 46

89 46

46 105 46 105 74 150 74

74 46

89 46 105 46

46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46

46 105 57 105 57 135 74 150 89 173 89 173 105

46 89 46 89 46 105 46 105 57 119 57 135 74

46 105 46 105 57 119 74 150 89 173 89 173 105

105

119

135

105

150

46 57 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57

46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105

150 89 173 89 173 105 173 105 245 119 245 150 245 173 245 173

105 46 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105

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Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-30

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modèles

(Profilé châssis)

AS 190S /P,/FP,/FP-CM

11,5 t sur essieu arrière

AS 190S /P,/FP,/FP-CM

13,0 t sur essieu arrière

3800

4200

4500

5700

6300

6700

3800

4200

4500

4800

5100

5500

4800

5100

5500

5700

6300

6700

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

tement

(mm)

1847

1217

2072

1307

1802

1982

2207

2027

2387

2792

3422

1847

1217

2072

1307

1802

2477

1577

1982

2207

2387

2207

2477

1577

1982

2207

2387

2207

1982

2207

2027

2387

2792

3422

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

3 limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

) en fonction de la

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

46 46

46 105 46 105 57

46 89 46 105 46

46 105 46 105 57

46 89 46 105 46

46 46

46 57

46 89

46 46

46 57

46 46

105

119

105

135

46 105 57 119 57 135 74 173 89 173 105 173 105

46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 57 105 74

74 46

46 -

57 46

105

46 105 46 105 57 119 57

46 46 46 46 46 46 46

46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105

46 46

46 74

46 89

105

119

105

135

105

173

119

173

46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105

46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105

46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 135 74

46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105

46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 74 135 74 150 89

105 57 119 74 135 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119

173 89 173 105 173 105 173 119 245 135 245 150 245 173 245 173

89 46 105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-31

Modèles

(Profilé châssis)

AS/AD/AT 260 S et GV

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

4200

4500

4800

5100

4800

5100

5700

6050

3805

4200

4500

4800

5100

5700

6050

3805

4200

4500

5700

6050

3120

3805

4200

4500

4800

5100

5700

6050

2117

2072

1712

2072

1802

1712

2072

1802

2432

2657

1757

2117

2072

1712

2072

1802

2432

2657

1757

2117

2072

2432

2657

722

1757

1127

1622

2117

1217

1622

1802

2072

1487

1712

2072

1802

2432

2657

tement

(mm)

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

) en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 89 46

46 89 46 105 46 105 57 119 57 119 74 150 89

46 105 46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89

46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57

46 105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89

46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 74 105 74

105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105

150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150

57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74

105 46 105 57 119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 208 105

105 46 105 57 119 74 150 74 150 89 173 89 208 105 208 105

74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 135 74 150 74 150 74

105 57 119 74 150 74 150 89 173 89 208 105 208 105 208 105

105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89

150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 135 286 150 286 150

208 105 245 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

89 46 105 46 105 57 105 74 135 74 150 74 150 74 173 89

150 74 150 89 173 89 208 105 208 105 208 105 245 105 245 119

150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 119 245 150

105 74 150 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105

173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105

245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208 343 208

286 150 286 150 317 173 343 208 343 208 374 208 374 245 406 245

46 46 46 46 46 46 46 46 46

105 46 105 57 119 57 119 74 150 89 173 89 173 105 173 105

46 46 57 46 57 46 57 46 74 46 89 46 89 46 89 46

105 46 105 57 119 57 119 74 150 89 173 89 173 89 173 105

150 89 173 89 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173

57 46 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46 105 57 105 57

105 57 105 57 119 74 135 89 173 89 173 89 173 105 173 105

119 57 135 89 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119

173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173

105 46 105 57 105 57 119 74 135 74 150 89 173 89 173 105

119 57 135 74 150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119

173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173

150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 119 245 119 245 135

105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105

150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150

Print 603.93.724

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-32

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modèles

(Profilé châssis)

11954

19 t sur essieu arrière

4200

4500

4800

5100

5700

6050

3120

3805

3120

3805

4200

4500

4800

6050

4200

4500

4800

5100

5700

4500

4800

5100

5700

AS/AD/AT 260 S versions /TN,/PT CT

21 t sur essieu arrière

Y/FP-GV

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

tement

(mm)

1127

1622

2117

1217

1622

2072

1802

2432

2657

722

1757

722

1757

1127

1622

2117

1217

1622

1802

2072

1487

1712

2657

2117

2072

1802

2432

1802

2072

1487

1712

2072

1802

2432

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

3 limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

) en fonction de la

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

135 74 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135

74 46 89 46 89 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 57

135 74 150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105 208 119

173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173

89 46 89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 135 74 135 89

150 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135

173 105 173 105 173 105 208 119 245 119 245 135 245 173 245 173

173 105 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173

119 74 135 89 173 89 173 89 173 105 173 105 173 105 173 105

173 89 173 105 173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173

208 119 245 135 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 173

173 105 173 105 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173

150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 135 286 150 286 150

208 105 245 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

173 105 173 105 173 119 245 119 245 135 245 150 245 173 245 173

89 46 105 46 105 57 105 57 119 57 119 74 135 74 150 89

173 105 173 105 173 105 208 119 245 119 245 135 245 150 245 173

245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245

105 57 105 57 119 74 135 74 150 89 173 89 173 89 173 105

173 105 173 105 173 119 208 119 245 135 245 150 245 173 245 173

208 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173

245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245

173 89 173 105 173 105 173 105 173 119 208 119 245 135 245 150

173 105 245 119 245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173

245 173 245 173 245 173 245 173 343 208 343 245 374 245 374 245

245 135 245 150 245 173 245 173 245 173 245 173 245 173 317 173

245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208 343 208

286 150 286 150 317 173 343 208 343 208 374 208 374 245 406 245

105 105 105 150 150 74 173 74 208 89 208 105

105

135

150

173

208

105

208

105

208

105

89 105 105 135 150 150 74 173 74 208 89

173 89 208 105 208 105 245 105 245 150 286 150 286 173 317 173

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

Print 603.93.724

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-33

Modèles

(Profilé châssis)

i iè

289/199x80x7,7

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

4800

5100

5700

6050

4200

4500

4800

4200

4500

4800

5100

5700

3800

4200

4500

4800

5100

5700

6050

1720

2080

1810

3025

2665

1630

2125

1630

1810

2080

1495

2117

2072

1802

2432

1765

1630

2125

1630

1810

2080

1495

1720

2080

1810

3025

2665

tement

(mm)

Porte-àrière

150

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

) en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

74 74 89 105 105 105 105 105 -

105

135

105

150

105

150 -

150 74

150 -

150 74 150 74 173 74 173 89 208 89 208 105 208 105

74 46

89 46 105 46

46 57 46 74 46 74 46 74 46 74 46 89 46

46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74

105

46 105 46 150 57 105 74 150 74 150 74 173 89

46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46 74 46

46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57

46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89

74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 150 74

245 105 245 150 286 150 286 173 317 208 343 208 374 208 406 245

208 89 208 105 245 105 245 150 286 150 286 150 317 173 343 208

46 105 46 105 57 105 74 135 74

46 89 46 105 46 105 57 105 74

105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105

74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74

74 46 105 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74

105 57 135 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 245 105

57 46 74 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46

74 46 89 46 105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74

105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105

89 46 105 46 105 57 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89

286 150 343 208 343 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286

245 135 286 150 286 173 317 208 343 208 374 208 374 245 406 245

317 208 343 208 374 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286

Print 603.93.724

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-34

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modèles

(Profilé châssis)

AS 260 S .. Z/P-HM

19,0 t sur essieu arrière

289x80x6,7

AS 260 S .. Z/P-HM

20,0 t sur essieu arrière

289x80x6,7

AS 260 S .. Z/P-HM

21,0 t sur essieu arrière

289x80x6,7

4200

4500

3800

4200

4500

5700

6050

2840

3140

3440

3740

4340

3800

4200

4500

4800

5100

4690

2840

3140

3440

3740

4690

2840

3140

3440

3740

4340

4690

3800

4200

4500

3800

1847

1982

1487

1847

1982

3025

2665

2072

1802

2477

2387

2207

1765

1630

2125

1630

1810

2080

1495

1720

2080

1810

2657

2072

1802

2477

2387

2657

2072

1802

2477

2387

2207

2657

1487

1847

1982

1487

Tableau 2.13 - (suite) Profilés longitudinaux du faux-châssis pour remorques à essieu central

tement

(mm)

Porte-àrière

Masse remorquable (R) charge statique sur le crochet (S) de la remorque à essieu central (kg)

≤ 9500

≤ 950

≤ 12000

≤ 1000

≤ 14000

≤ 1000

≤ 16000

≤ 1000

≤ 18000

≤ 1000

≤ 20000

≤ 1000

≤ 22000

≤ 1000

≤ 24000

≤ 1000

Module de résistance pour chaque profilé longit. du faux-châssis Wx (cm

3 limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

) en fonction de la

S235 = ST 37 = FE 360 = 240 S355 = ST 52 = FE 510 = 360

240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360

105

150

105

150

173

150

150 74 173 89 205 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

89 46 105 46 105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 150 74

105 57 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105

150 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 150 286 150

74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57 105 74 135 74

105 57 105 74 105 74 150 74 150 74 150 74 173 89 208 105

173 89 208 105 208 105 245 105 245 105 245 135 286 150 286 150

105 74 150 74 150 74 173 74 173 89 208 105 208 105 208 105

374 245 406 245 406 286 474 286 474 286 SP 317 SP 343 SP 343

317 208 343 208 374 208 374 245 406 245 406 245 406 286 474 286

46 46

46 57

46 74

57 46

74 46

105

46 105 46 105 46 105 57 105 74

105 46 105 46 105 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105

46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 74 46 74 46 74 46

105

150

105

150

173

150 74 173 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105 286 150

57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 57 105 74

57 46 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 105 57

105 57 105 74 150 74 150 74 173 89 208 105 208 105 208 105

105 74 150 74 150 74 173 89 208 89 208 105 208 105 245 105

150 74 150 74 173 74 208 89 208 105 208 105 245 105 245 105

208 105 245 105 245 105 286 150 286 150 286 150 317 173 343 208

46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

105

150

105

150

105

150

105

150

105 57 105 74 135 74 150 74 150 74 173 74 208 89 208 105

NOTE Voir Tableau 3.2 (dimensions des profilés)

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

Print 603.93.724

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-35

Tableau 2.14 - Solutions avec fixation du faux-châssis rigide par plaques, Tableau 3.4

Limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

Diminution maximum de la hauteur du profilé

(mm):

Longueur de la solution avec renforcement combiné

Exemple : Profilés combinés au lieu du profilé en C

250 x 80 x 8 (mm)

Diminution effective en hauteur (mm):

≤ 320

C ou D

≤ 240

0,5.L

0,6.L

0,5.L

0,6.L

0,8L

0,95L

210X80X8 190X80X8 150x80x8

+ plaque

15x80

100

≤ 240

120

0,85L

1,0.L

130x80x8

+ plaque

15x80

≤ 360

100

0,8.L

0,95.L

150x80x8

+ cornière extérieure

≤ 360

120

0,85.L

1,0.L

130x80x8

+ cornière extérieure

104

La possibilité d’interrompre la continuité des longerons est limitée à des cas particuliers et devra être autorisée. Par ailleurs, lorsque l’application de la cornière extérieur de renforcement (solutions F et G, voir Figure 3.4) pose des difficultés (par exemple, présence des supports de suspension ou des consoles d’attache du ressort pneumatique), il est nécessaire d’effectuer des dégagements pour assurer leur passage en vérifiant la résistance de l’assemblage.

2.6.4.1 Remorques à essieu central: Traverse d’attelage en position surbaissée et avancée

(crochet court)

Sur les véhicules tractant des remorques à essieu central et dont traverse d’attelage est en position surbaissée et avancée (près des supports AR de la suspension AR ou des ressorts pneumatiques), il n’est pas nécessaire d’adopter des renforts spéciaux pour le châssis. Il suffit que le faux-châssis ait des longerons suivant les dimensions prescrites des profilés (par exemple, Tableau 3.4 pour les carrosseries normales). Le carrossier devra réaliser le montage (voir points 2.6.3 et 2.6.4), en utilisant une traverse d’attelage et un crochet approprié.

Le positionnement du crochet d’attelage doit être effectué de manière à permettre tous les mouvements entre le véhicule moteur et le timon de la remorque, en garantissant toutes les marges de sécurité et en respectant les normes et les prescriptions en vigueur.

Pour la version normale, étant donné que la barre anti-encastrement arrière ne peut pas être utilisée, c’est au carrossier de demander toutes les dérogations possibles ou les solutions à adopter (par exemple, barre anti-encastrement arrière du type basculant).

2.6.4.2 Renforts de la traverse de série

Si la traverse de série doit être renforcée, les renforts pourront être réalisés par l’application de profilés en C à l’intérieur de la traverse (en ayant soin de renforcer aussi les goussets de fixation aux longerons du véhicule) ou bien avec des solutions conseillées suivant la Figure 2.13, dans le cas où des renforts de plus grande résistance seraient nécessaires:

1) Montage d’un profilé en C à l’intérieur de la traverse, relié à l’âme du longeron ou à la traverse suivante du châssis si elle est située à proximité, selon la réalisation représentée sur la Figure 2.13.

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Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-36

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Figure 2.13

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

1. Traverse arrière d’origine - 2. Profilé de renfort - 3. Platines d’assemblage

91459

2) Montage d’un profilé en caisson sous la traverse de dimension convenable, fixé sur les extrémités à l’âme des longerons et relié

à la traverse dans la partie centrale, comme l’indique la Figure 2.14.

Dans les véhicules dotés d’un porte-à-faux arrière court et en présence d’un faux-châssis, le renforcement pourra être inséré

à l’intérieur des longerons du faux, au-dessus de la traverse et être relié à ladite traverse au moyen d’une plaque de raccordement

(comme dans la Figure 2.12).

Si, lors du montage du profilé en caisson, des interventions sur les consoles de la barre anti-encastrement arrière étaient nécessaires, prévoir une solution équivalente à la version d’origine du point de vue de la fixation, de la résistance et de la rigidité (respecter les

éventuelles prescriptions législatives nationales).

Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Figure 2.14

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-37

91460

1. Traverse arrière d’origine - 2. Profilé en caisson - 3. Platine d’assemblage - 4. Plaque de raccordement

2.6.4.3 Crochets d’attelage pour remorques à essieu central

L’utilisation de remorques à essieu central demande l’emploi de crochets d’attelage appropriés.

Les valeurs des masses remorquables et des charges verticales admissibles sont indiquées dans la documentation technique du constructeur et mentionnées sur la plaquette de production (voir normes DIN 74051 et 74052).

2.6.4.4 Vérification des charges sur les essieux

S’assurer que la charge statique sur le crochet ne provoque pas le dépassement de la charge maximum sur l’essieu ou sur les essieux arrière du véhicule et que la masse minimum sur l’essieu avant est respectée, comme cela est indiqué au point 1.13.3.

2.6.4.5 Augmentation de la masse remorquable

Pour les véhicules sur lesquels IVECO prévoit l’attelage d’une remorque, on peut, dans certains cas et pour des applications particulières, étudier la possibilité d’autoriser des masses remorquables supérieures à celles normalement indiquées.

Dans les autorisations seront mentionnées les conditions nécessaires pour effectuer le remorquage et, si besoin est, les indications relatives aux modifications et interventions à effectuer sur le véhicule.

Ces indications comprennent le montage de renforts sur la traverse de série (voir Figure 2.13), ou les indications relatives au montage d’une traverse renforcée ainsi que les indications relatives au système de freinage à réaliser.

Le crochet d’attelage devra être approprié à la nouvelle utilisation; sa bride de fixation devra coïncider avec celle de la traverse.

Pour la fixation de la traverse sur le châssis, utiliser si possible des vis et des écrous à embases ou bien des vis à tête hexagonale de classe minimum 8.8. Utiliser des systèmes auto-freinants.

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Montage du crochet d’attelage

Base - Janvier 2008

2-38

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Application d’un essieu supplémentaire

2.7 Application d’un essieu supplémentaire

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

L’installation d’un essieu supplémentaire nécessite d’importantes modifications sur le circuit de freinage, le circuit pneumatique, les câblages et les systèmes d’interconnexion MUX. L’installation d’un essieu supplémentaire nécessite donc l’approbation de IVECO et doit être effectué conformément aux instructions du chapitre 5 “Instructions spéciales pour les sous-systèmes électroniques”.

2.7.1 Généralités

Pour quelques modèles, IVECO autorise, sur demande, le montage d’un essieu supplémentaire et, par conséquent, une augmentation de la masse totale du véhicule.

Lors de la réalisation, il faudra respecter les limites des masses et les conditions imposées par IVECO ainsi que toutes les autres conditions éventuellement exigées par les législations nationales et par la nécessité de garantir la sécurité de marche et le bon fonctionnement du véhicule.

D’éventuels schémas d’application de l’essieu envoyés pour examen mentionneront les consignes relatives au montage de cet essieu au châssis, les renforts et les modifications à apporter au châssis et les schémas concernant les modifications apportées sur les circuits..

Pour tout ce qui concerne les modifications à apporter au châssis, suivre les prescriptions mentionnées aux paragraphes précédents.

Etant donné les contraintes supplémentaires provenant de l’augmentation de la charge admise et compte tenu des nouvelles sollicitations dynamiques, dû aux nouveaux efforts sur le châssis suite à l’adjonction d’un essieu, prévoir des renforts appropriés à appliquer sur le châssis du véhicule.

Dans tous les cas, les renforts devront satisfaire aux exigences de toutes les éventuelles normes de calcul prévues par les législations locales; on devra prévoir des contraintes de flexion sur le châssis ainsi transformé non supérieures à celles du châssis du véhicule d’origine dans les sections correspondantes.

2.7.2 Renforts sur le châssis

La Figure 2.15 illustre quelques exemples de solutions possibles : les renforts devront être sur tout le long le châssis du véhicule jusqu’à la cabine. Pour leur fixation au longeron, quand il s’agit d’un profil à cornière, on devra utiliser des vis de classe de résistance

8.8; le diamètre et la répartition devront permettre au profilé de fournir le complément de résistance prévu.

Application d’un essieu supplémentaire

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Figure 2.15

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-39

91461

1. Console - 2. Plaque - 3. Vis, rivets ou bouchonnage Ø 20

÷ 30 mm, à remplir par soudure

En cas d’adoption d’un renfort du type faux-châssis (voir point 3.1), on pourra utiliser les fixations prévues sur le châssis (lorsqu’ils sont prévus); dans le cas contraire, ceux-ci devront être réalisés en suivant les indications du point 3.1.2 et suivants.

Dans la zone du porte-à-faux arrière et jusqu’à environ la moitié de l’empattement (mais jamais à moins de 2 m de l’essieu avant)

(voir Figure 2.15), il est conseillé de réaliser un assemblage rigide par plaques.

L’application des plats de renfort directement sur les ailes des longerons par bouchonnage avec par soudure n’est pas admise; ceci pour éviter la diminution de la résistance des sections d’origine, dans le cas ou les soudures ne seraient pas effectuées dans les règles de l’art.

Ces interventions ne sont admises que dans des cas spécifiques et avec l’autorisation de IVECO si l’application de superstructures s’avère particulièrement difficile.

Il est possible de ne pas appliquer de renforts sur le châssis, à condition de ne pas dépasser les valeurs de sollicitation statique suivantes dans le tableau 2.10.

D’éventuelles limites plus restrictives fixées par les législations nationales restent en tout cas valables.

Si l’application est indispensable il faudra tenir compte, suite à la diminution des propriétés du matériau due à la soudure, d’une réduction des caractéristiques de résistance du matériau de 15% environ lors de la vérification des contraintes dans les différentes sections.

En règle générale, l’épaisseur du plat de renfort ne devra pas être supérieure à celle de l’aile du châssis d’origine; son application sur le châssis devra être effectuée par un personnel qualifié et l’installateur sera responsable des dommages éventuels causés au châssis dus à une mauvaise exécution des travaux.

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Application d’un essieu supplémentaire

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2-40

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

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2.7.3 Montage d’un essieu arrière

Le montage d’un essieu arrière exige généralement l’allongement du porte-à-faux du châssis; il devra être effectué selon les indications du point 2.5.3 relatif aux modifications du châssis, l’application des renforts comme ci-dessus étant toujours nécessaire.

Pour les véhicules à châssis ayant, dans le porte-à-faux arrière, une hauteur de longeron réduite par rapport à celles au niveau de l’empattement, l’emploi d’une section supérieure peut constituer une solution utile pour la limitation des sollicitations provenant de la transformation.

La Figure 2.16 représente un exemple de montage d’un essieu arrière avec allongement du porte-à-faux.

Figure 2.16

1. Essieu supplémentaire - 2. Allongement du porte-à-faux - 3. Renforts pour la modification du châssis - 4. Fixations -

5. Profilé de renfort

123842

Montage de l’essieu avant

Le montage de l’essieu avant peut nécessiter de réduire le porte-à-faux arrière conformément au point 2.5.2, afin de pouvoir respecter la charge axiale techniquement admise (voir Figure 2.18).

Figure 2.17

123841

1. Essieu ajouté supplémentaire - 2. Profilé de renfort - 3. Fixations - 4. Raccourcissement (éventuel) du porte-à-faux arrière

Application d’un essieu supplémentaire

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2-41

2.7.4 Montage des essieux directionnels

Ils pourront être montés soit en position intermédiaire soit à l’arrière, être du type auto-vireur ou à braquage commandé. Ils devront être réalisés et montés de façon à garantir la sécurité nécessaire pour le bon fonctionnement et la circulation. Les essieux auto-vireurs devront être équipés d’un dispositif actionné depuis le poste du conducteur les bloquants en position fixe roues droites dans les manoeuvres en marche arrière.

L’application d’un essieu à direction commandée par la direction du véhicule, nécessite une autorisation spéciale de la part de IVECO pour la confirmation de la résistance des composants d’origine. A ce propos, les schémas de l’installation supplémentaire pourront se révéler nécessaires.

2.7.5 Montage des suspensions

La qualité de construction de tous les éléments (essieu, suspension, groupes de freinage, systèmes, etc.) devra être assurée de façon à garantir la sécurité de marche et le bon fonctionnement du véhicule.

Une attention particulière devra être prêtée à l’étude et à la réalisation de la suspension, étant donné son importance pour l’utilisation et le comportement du véhicule sur route.

Le type de suspension à réaliser pourra être mécanique avec ressorts à lames, pneumatique avec coussins à air ou bien mixte; son exécution ne devra pas avoir d’influences négatives sur le comportement du véhicule et de ses organes, au niveau de la stabilité de marche, du confort, du comportement dans les virages, de l’angle de travail de la transmission (dans le cas d’essieu ajouté en position antérieure à l’essieu moteur).

Si l’on réalise une suspension spécifique et indépendante de celle de l’essieu moteur pour l’essieu supplémentaire, il faudra adopter des caractéristiques de rigidité proportionnelles à celles de la suspension arrière d’origine dans le rapport des charges statiques réalisées pour les deux essieux.

2.7.6 Montage de barres stabilisatrices

En cas de suspensions pneumatiques pour l’essieu supplémentaire, en fonction de la solution adoptée, il pourra être nécessaire de prévoir une barre stabilisatrice, en particulier lorsque l’on a une carrosserie avec centre de gravité élevé.

Des mesures analogues concernant la stabilité devront être prises pour les suspensions mixtes sur les essieux supplémentaires à l’arrière.

2.7.7 Assemblages au châssis

Les assemblages de l’essieu supplémentaire au châssis devront être en mesure de réagir directement à tous les efforts longitudinaux et transversaux, sans les transmettre à l’essieu moteur.

Au niveau des points d’application des efforts (supports des coussins, consoles pour ressorts à air, etc.), prévoir des traverses appropriées ou bien des renforts du châssis adéquats.

Réaliser une perpendicularité correcte et un bon alignement de l’essieu ajouté, respectivement avec l’axe longitudinal et avec l’essieu des roues motrices; effectuer le contrôle avec les appareils appropriés, disponibles sur le marché.

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Application d’un essieu supplémentaire

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2-42

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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2.7.8 Système de freinage pour l’essieu complémentaire

Le système de freinage, compte tenu de son importance en ce qui concerne la sécurité active du véhicule, devra être extrêmement soigné, aussi bien dans l’étude que dans la réalisation.

On devra utiliser des appareils de freinage, tuyauteries et raccords du même type que ceux qui sont adoptés sur le véhicule d’origine.

Quand cela est possible, l’essieu supplémentaire avec les appareils de freinage équipant l’essieu avant.

Utiliser des tuyaux flexibles dans l’assemblage entre les parties fixes (châssis) et les organes en mouvement (essieux).

Le couple de freinage devra être approprié aux charges statiques et dynamiques, de façon à réaliser une bonne répartition de freinage entre les essieux du véhicule.

En principe, la capacité de freinage totale du véhicule modifié doit être proportionnelle à celle du véhicule d’origine, si l’on tient compte de la limite différente de la masse totale au sol réalisée; les prestations du système de freinage (service, secours et stationnement) devront, dans tous les cas, répondre aux normes législatives nationales (répartition du freinage, décélérations, comportements

à chaud, temps de réponse, efficacité du frein moteur, etc.).

Si l’Autorité préposée à l’homologation demande la présentation d’une documentation sur le freinage (ex. courbes d’adhérence et de compatibilité), celle-ci devra être fournie par la société qui effectue les travaux et par IVECO de l’essieu supplémentaire.

Sur demande, nous fournissons la documentation technique avec les caractéristiques du système et des capacités de freinage du véhicule d’origine.

Pour la réalisation du circuit de freinage pour l’essieu ajouté, il est conseillé d’utiliser des appareillages et des circuits prévus à cet effet, pour chaque modèle, par les Constructeurs des appareils qui équipent les véhicules d’origine.

D’autres solutions qui prévoient l’assemblage direct entre le circuit de freinage de l’essieu ajouté au circuit de l’essieu moteur sont aussi aautorisées. Vérifier suivant la réglementation que la capacité du réservoir d’air est adaptée au nouveau circuit de freinage et monter, si cela est nécessaire, un réservoir d’air supplémentaire.

Pour le frein de secours et de stationnement, il faudra respecter les prescriptions des normes en vigueur; il est conseillé de faire agir le frein de stationnement également sur l’essieu supplémentaire.

Pour les indications de caractère général concernant le circuit de freinage, suivre les indications reportées au paragraphe 2.15.

Pour ce qui concerne le circuit électrique, suivre les indications du paragraphe 5.5.

2.7.9 Relevage d’essieu

L’essieu supplémentaire peut être doté d’un dispositif de relevage et être utilisé, dans des cas particuliers, si les lois nationales le permettent, dans le but d’augmenter l’adhérence de l’essieu moteur dans des conditions déterminées (démarrage en côte, route glissante, enneigée ou verglacée), dans les conditions suivantes:

Le montage est soumis à autorisation de IVECO, sur laquelle est indiquée la charge maximum admissible sur l’essieu surchargé.

L’utilisation du dispositif est limitée à des parcours brefs, dans les emplois indiqués ci-dessus, à la vitesse maximum indiquée sur l’autorisation.

Certaines réglementations nationales permettent d’utiliser le dispositif de levage même pendant la marche normale du véhicule

à condition que la charge maxi d’homologation définie pour l’essieu moteur et la limite de vitesse admise ne soit pas dépassée.

Dans ces cas, il est opportun de rappeler ce qui est indiqué au point 1.13.2, en ce qui concerne le placement du centre de gravité de la carrosserie et du chargement.

Vérifications d’homologation et responsabilité des travaux

Après la transformation, le véhicule devra être présenté pour les vérifications d’homologation (ex. essai simple ou bien homologation du type) auprès des Autorités locales compétentes.

La concession de l’autorisation à l’application d’un essieu supplémentaire de la part de IVECO et le bon résultat des vérifications d’homologation ne dispensent pas l’installateur de la pleine responsabilité de la transformation.

Pour les opérations de service et d’entretien, prévoir pour les éléments supplémentaires, des opérations et des temps d’intervention en accord avec ce qui a été établi pour le véhicule d’origine et indiqué dans la documentation spécifique.

Application d’un essieu supplémentaire

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TRALIS

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2-43

Application d’un essieu supplémentaire

2.7.10 Interventions sur les suspensions de l’essieu supplémentaire

S’agissant d’éléments importants pour la sécurité de marche du véhicule, les modifications sur les suspensions, ne pourront être effectuées qu’après l’accord de la part de IVECO.

En général, les interventions sur les ressorts paraboliques ne sont pas admises. L’application d’éléments élastiques en caoutchouc pourra être autorisée sur les véhicules équipés de ces ressorts, pour agencements ou emplois spéciaux, dans le but d’augmenter la rigidité de la suspension. Dans des cas exceptionnels et pour des utilisations particulières, on pourra considérer la possibilité de permettre l’adjonction de lames supplémentaires sur les ressorts paraboliques; le montage devra être effectuée par un constructeur de ressorts spécialisé et après autorisation de IVECO.

Il est interdit utiliser un ressort parabolique avec un ressort de type trapézoïdal sur le même essieu.

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Application d’un essieu supplémentaire

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2-44

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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Modifications de la transmission

2.8 Modifications de la transmission

L’intervention sur la transmission, à la suite de la modification de l’empattement, devra être effectuée, en règle générale, en utilisant le schéma de la transmission d’un véhicule semblable ayant à peu près le même empattement. Respecter les valeurs maximales des inclinaisons des arbres de transmission prévues sur les véhicules de série; ceci s’applique également aux interventions sur les suspensions et sur les essieux moteurs arrière.

Dans les cas particulièrement difficiles, on pourra faire appel à IVECO en lui adressant un schéma sur lequel sont indiquées la longueur et l’inclinaison de la nouvelle transmission proposée.

Les indications contenues ici ont pour but de conserver le bon fonctionnement de la transmission, d’en limiter le niveau de bruit et d’éviter à la transmission des sollicitations émises par le groupe motopropulseur; ceci ne dégage aucunement l’installateur de la responsabilité des travaux effectués.

2.8.1 Longueurs des transmissions

Les longueurs maximales admises que l’on peut réaliser, aussi bien pour les tronçons intermédiaires que coulissants ”LG” ou ”LZ”

(voir Figure 2.18), peuvent être déterminées à partir du diamètre extérieur du tube existant sur le véhicule et d’après la vitesse de rotation maximum à effectuer (voir formule); elles sont mentionnées dans le Tableau 2.15.

Si la longueur de l’arbre indiquée dans le Tableau 2.16 n’est pas suffisante en fonction du diamètre du tube, prévoir le montage d’un autre tronçon ayant les mêmes caractéristiques que ceux existant déjà. Comme autre solution, on pourra, dans certains cas, utiliser un arbre de transmission ayant un diamètre de tube plus grand; la dimension utile du tuyau pourra être déterminée, à partir de la longueur nécessaire et du nombre de tours/minute maximum à effectuer, directement par le Tableau 2.16.

Figure 2.18

ARBRE INTERMEDIAIRE

C

ARBRE GLISSANT

C

LZ LG

ARBRE EN UNE SEULE PIECE

116721

Modifications de la transmission

Base - Janvier 2008

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-45

Pour les arbres de transmission, la longueur LG doit être déterminée entre les centres de croisillon avec la partie coulissante en position milieu.

Pour les arbres en une seule pièce, vérifier les deux parties LG et LZ.

Le régime maximum de fonctionnement est donné par la formule suivante:

n

= n

max

i

G n max i

G i

= régime moteur maximum (tr/min) pour le calcul de la transmission.

= rapport de boîte dans la vitesse la plus rapide.

= rapport de la boite transfert, égal à 1 si absent ou pour les arbres en amont de la boite transfert.

Le régime maxi de l’arbre de transmission est déterminé sur la base de la formule suivante (les données nécessaires peuvent être tirées des descriptions des véhicules, des plaques d’identification du moteur, boîte de vitesses ou boite transfert).

n

= n

max

i

G n g n max i

= Régime maximum de l’arbre de transmission.

= Régime maximum du moteur.

= Rapport de la boîte de vitesses à la vitesse la plus élevée.

La plus grande épaisseur du tube dépend de la classe et donc du couple que l’arbre d’origine doit transmettre ainsi que de la mise en place correcte de la ligne de transmission (couple moteur, rapports de la chaîne cinématique, charge sur l’axe ou essieux moteurs).

Une indication de IVECO à propos de l’épaisseur du tube qui soit valable dans la plus part des cas est impossible. En effet, dans le cas de l’utilisation d’un tube de diamètre supérieur, son épaisseur devrait théoriquement être réduite, afin d’atteindre une capacité de torsion égale à celle du tube d’origine. Il faut cependant tenir compte du fait que dans la détermination de l’épaisseur, on doit considérer les dimensions du joint coulissant, la présence de bagues d’adaptation ainsi que les dimensions des tubes disponibles dans le commerce.

L’épaisseur du tube doit donc être déterminée à chaque fois, sur la base des dimensions de l’arbre de transmission (ex. dimensions du cardan), par les ateliers agréés par les constructeurs des arbres de transmission.

La longueur minimale admise (entre bride et bride) ne devra pas être inférieure à 800 mm pour les arbres coulissants et à 700 mm pour les arbres intermédiaires.

2040

2045

2055

2060

2065

Tableau 2.15 - Caractéristiques des transmissions

Diamètre extérieur x

é i ( )

100 x 4,5

120 x 3

120 x 4

120 x 6

130 x 6

142 x 6

Longueurs maximales réalisables LG ou LZ (mm)

1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500

Nombre maximal de tours de l’arbre de transmission (rpm)

3400 3150 2900 2650 2450 2300 2100 1950

4450 4100 3750 3400 3150 2900 2650 2450

4450 4050 3700 3400 3100 2850 2650 2450

4400 4000 3650 3350 3100 2850 2600 2400

4650 4250 3900 3600 3300 3050 2800 2600

5000 4600 4200 3900 3600 3300 3050 2850

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Modifications de la transmission

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2-46

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Les longueurs maximales ci-dessus sont pour des transmissions d’origine prévoir des longueurs inférieures ( - 10 %) pour les tronçons obtenus par transformation.

2.8.2 Positionnement des tronçons

Dans les transmissions réalisées en plusieurs tronçons, les différents arbres devront avoir à peu près la même longueur. En général, entre un arbre intermédiaire et un arbre coulissant (voir Figure 2.19), il ne devra pas y avoir une différence de longueur de plus de

600 mm; tandis qu’entre deux arbres intermédiaires, la différence ne devra pas être supérieure à 400 mm. Dans les arbres coulissants, on devra avoir une marge d’au moins 25 mm entre la longueur minimale de service et la longueur en butée; en ouverture, on devra garantir une course entre arbre et manchon d’environ 2 fois le diamètre de l’arbre cannelé.

Lorsque la transmission nécessite des longueurs supérieures à celles admises, on devra appliquer un arbre intermédiaire, comme indiqué sur la Figure 2.19.

Figure 2.19

91451

1. Axe moteur, embrayage, boîte de vitesses - 2. Arbre intermédiaire - 3. Palier arbre intermédiaire - 4. Arbre coulissant -

5. Inclinaison pont AR (charge statique) - 6. Inclinaison pont AR (compression maximum) - 7. Inclinaison pont AR (délestage) -

8. L’arbre intermédiaire et l’axe du pont doivent avoir la même inclinaison

Modifications de la transmission

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-47

L’arbre intermédiaire et l’inclinaison du pont doivent être alignés; leur inclinaison pourra varier jusqu’à un maximum de 1º par rapport à l’inclinaison de l’axe moteur-embrayage-boîte de vitesses. Ceci pourra être obtenu par l’interposition d’une cale entre le carter du pont et le ressort ou avec le réglage des barres de réaction du pont arrière. L’inclinaison du carter du pont ne devra jamais dépasser 5,5

°.

Lorsqu’en conditions de véhicule chargé, la bride du pont se trouve à un niveau plus bas que celui de la bride du carter de la boîte de vitesses, faire en sorte que l’inclinaison du pont et de l’arbre intermédiaire soit supérieure à celle de l’axe moteur-boîte de vitesses.

Vice-versa, si, avec le véhicule chargé, la bride du pont se trouve à un niveau plus élevé que celui de la bride de la boîte de vitesses, l’inclinaison du pont AR et de l’arbre intermédiaire doit être inférieure à celle de l’axe moteur-boîte de vitesses.

Lorsque l’allongement de l’empattement est important, l’application d’un tronçon supplémentaire intermédiaire, comme l’indique la Figure 2.20, pourra être nécessaire. Dans ce cas, il est indispensable d’assurer la même inclinaison entre l’axe moteur-boîte de vitesses, le second arbre intermédiaire et l’axe du pont.

Figure 2.20

91452

1. Axe moteur, embrayage, boîte de vitesses - 2. Premier arbre intermédiaire - 3. Palier arbre intermédiaire - 4. Second arbre intermédiaire - 5. Arbre coulissant - 6. Inclinaison pont AR (charge statique) - 7. Inclinaison pont AR (compression maximum) -

8. Inclinaison pont AR (délestage) - 9. La boîte de vitesses, le second arbre intermédiaire et l’axe du pont doivent avoir la même inclinaison

Les supports de paliers intermédiaires seront réalisés en tôle d’épaisseur de 5 mm minimum (v. Figure 2.21), reliées à des traverses possédant les mêmes caractéristiques que celles prévues par IVECO.

En cas de raccourcissement de l’empattement, on devra prévoir le démontage des arbres intermédiaires, lorsque la longueur des arbres coulissants est inférieure à 800 mm environ.

Figure 2.21

91453

1. Arbre intermédiaire - 2. Support de palier - 3. Plaquette de calage - 4. Palier d’arbre intermédiaire

Quand la transmission est composée d’un seul tronçon, l’inclinaison du carter de pont devra être identique à celle de l’axe moteurboîte de vitesses.

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Modifications de la transmission

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2-48

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Ceci est également vrai pour les véhicules équipés de boite transfert; pour ceux-ci, il n’est pas possible de réaliser des raccourcissements de l’empattement au-delà de la valeur de l’empattement le plus court prévu en série (ex. bennes basculantes).

Pour ces réalisations, il est conseillé d’utiliser des transmissions d’origine IVECO; si cela n’est pas possible, on pourra utiliser des tubes en acier cru ayant une lilite élastique minimum de 420 N/mm

(42 kg/mm

Aucune modification n’est admise sur les cardans.

Pour chaque transformation de la transmission, ou d’une partie de celle-ci, on devra procéder ensuite à un équilibrage dynamique soigneux pour chacun des tronçons modifiés.

La transmission étant un organe important pour la sécurité de marche du véhicule, il faut souligner que toute modification qui pourrait y être apportée doit assurer le maximum de garantie en ce qui concerne son comportement. Il est donc opportun que les modifications soient réalisées uniquement par des entreprises hautement spécialisées et qualifiées par le Constructeur de la transmission.

S’il s’avérait nécessaire d’adapter la longueur des circuits électriques, consulter le chapitre 5, “Instructions spéciales pour les sous-systèmes électroniques”.

Modifications de la transmission

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2-49

Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur

2.9 Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur

2.9.1 Admission

Les caractéristiques des installations d’admission air de l’alimentation moteur et de l’échappement ne devront pas être modifiées sans l’autorisation de IVECO. Pour l’admission, les éventuelles interventions ne devront pas modifier les valeurs de dépression et pour l’échappement, les valeurs de contre-pression d’origine.

Tableau 2.16 - Valeur maximum de la dépression à l’aspiration d’air et de la contre-pression à l’échappement

Moteur Code moteur

Contre-pression maximum à l’échappement

(kPa)

CURSOR 8

Dépression maximum à l’aspiration (kPa)

E31

E33

E36

F2BE3681C

F2BE3681B

F2BE3681A

CURSOR 10

E42

E45

E46

F3A3681B

F3A3681A

F3A3681Y

CURSOR 13

E41

E44

E45

E48

E50

E52

E56

F3B3681D

F3B3681G

F3B3681C

F3B3681F

F3B3681B

F3B3681E

F3B3681A

Si les normes nationales l’exigent, procéder à une nouvelle homologation du système (bruit, fumées). En ce qui concerne la prise d’air, celle-ci devra être disposée de manière à éviter toute aspiration d’air chaud du moteur et/ou d’air chargé de poussière et toute infiltration de pluie ou de neige. Les ouvertures de prise d’air à pratiquer éventuellement sur les fourgons devront avoir une surface utile non inférieure à environ le double de la section maîtresse de la tubulure en amont du filtre. Ces ouvertures (par exemple : orifices d’une grille) devront avoir des dimensions minimales suffisantes pour ne pas être obstruées. Il n’est pas permis de modifier ou de remplacer le filtre à air d’origine par un autre filtre d’une capacité inférieure. De même, aucune modification n’est admise sur le corps du silencieux. Toute intervention sur les appareillages (pompe d’injection, régulateur, injecteurs, etc.) risquant d’altérer le bon fonctionnement du moteur et d’avoir une influence sur les émissions de gaz d’échappement est également interdite.

2.9.2 Echappement moteur

La tubulure devra cheminer le plus régulièrement possible avec des coudes ne dépassant pas 90º et aux rayons minimum à 2,5 fois le diamètre extérieur. Eviter les étranglements et adopter des sections utiles de passage identiques aux sections d’origine correspondantes; toute jonction éventuelle sur le conduit d’aspiration devra être parfaitement étanche, de manière à empêcher toute pénétration d’eau et de poussière dans la canalisation et à garantir l’absence d’arête ou de bavures de soudure à l’intérieur de la canalisation. Maintenir des distances suffisantes entre la tubulure d’échappement et les circuits électriques, les tubulures en plastique, la roue de secours (150 mm au minimum), le réservoir à essence en plastique (100 mm au minimum), etc. Des valeurs inférieures

(par ex. 80 mm) pourront être admises à condition d’adopter des tôles de protection. D’autres réductions exigent l’utilisation d’isolants thermiques ou le remplacement de la tubulure en plastique par une autre en acier.

NOTE Tous les renseignements complémentaires sur la modification des systèmes de décharge sont contenus dans le chapitre 6 concernant le SCR.

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Modifications des systèmes d’aspiration d’air et d’échappement du moteur

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2-50

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Modifications du système de refroidissement du moteur

2.10 Modifications du système de refroidissement du moteur

Les conditions d’efficacité du système de refroidissement réalisées à l’origine, en particulier en ce qui concerne le radiateur, sa surface libre, les tubulures (dimensions et cheminements) ne devront pas être altérées. Quoi qu’il en soit, si l’on doit effectuer des transformations (ex. modification de la cabine) nécessitant des interventions sur le système de refroidissement, il faudra tenir compte des prescriptions suivantes:

la surface utile de passage de l’air de refroidissement du radiateur ne devra pas être inférieure à celle réalisée sur les véhicules avec cabine de série. On devra, d’autre part, assurer une évacuation maximum de l’air hors du compartiment du moteur, en

évitant toute stagnation ou recyclage d’air chaud, éventuellement à l’aide de caches ou de déflecteurs. Les performances du ventilateur sur le circuit principal ne devront en aucune façon être altérées.

l’éventuelle réinstallation des tubulures ne devra ni entraver le remplissage complet du circuit (à réaliser avec un débit continu et sans retour par le bouchon de remplissage), ni la circulation normale de l’eau, ni altérer la température maximale de stabilisation de l’eau, même dans les conditions d’utilisation les plus extrêmes.

la réalisation de la tuyauterie devra éviter la formation de poches d’air pouvant rendre difficile la circulation de l’eau (par exemple, en supprimant les coudes en siphon ou en prévoyant des purgeurs appropriés); par conséquent, s’assurer que l’amorçage de la pompe à eau au moment du démarrage du moteur et au régime de ralenti qui suit est immédiat (on devra éventuellement procéder à quelques accélérations), même si le circuit n’est pas pressurisé. Lors du contrôle, s’assurer que la pression d’alimentation de la pompe à eau, moteur au régime maximum à vide, n’est pas inférieure à 1 bar.

si le circuit de refroidissement du moteur doit subir des modifications, remettre en place les protections anti-colmatage du radiateur.

Modifications du système de refroidissement du moteur

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2-51

Installation d’un système supplémentaire de chauffage

2.11 Installation d’un système supplémentaire de chauffage

Quand l’installation d’un système supplémentaire de chauffage s’avère nécessaire, utiliser des types prévus par IVECO.

Pour les véhicules sur lesquels IVECO n’a pas prévu de réchauffeurs supplémentaires, l’installation devra être réalisée conformément aux consignes données par le Constructeur des équipements (ex. emplacement de la chaudière, des tuyauteries, du circuit électrique, etc.) et suivant les indications données ci-après.

Toutes les prescriptions nationales en la matière (essais, équipements particuliers pour le transport de marchandises dangereuses, etc.) devront être respectées. Le système de chauffage supplémentaire ne devra pas utiliser d’appareils propres aux véhicules pour lesquelles une homologation est obligatoire, si les performances sont modifiées.

De plus, avoir soin de:

sauvegarder le fonctionnement correct des organes et des différents systèmes du véhicule (par exemple : refroidissement du moteur).

sassurer que la capacité des batteries et la puissance de l’alternateur sont en mesure de satisfaire à une consommation de courant plus importante (voir point 5.5). Equiper le nouveau circuit électrique d’un fusible de protection.

pour l’alimentation en combustible, brancher le système d’alimentation du réchauffeur à un réservoir supplémentaire monté sur le circuit de retour entre le moteur et le réservoir du véhicule. Le branchement direct au réservoir du moteur n’est admis qu’à la condition que l’alimentation soit effectuée indépendamment de celle du moteur et que le nouveau circuit soit parfaitement

étanche.

etablir le cheminement des canalisations et des fils électriques, l’aménagement des colliers et des joints flexibles en tenant compte des encombrements et de l’influence de la chaleur des différents organes du châssis. Eviter les passages et les aménagements pouvant s’avérer dangereux pendant la marche, en appliquant des protections appropriées où cela est nécessaire.

quand l’installation de réchauffeurs d’eau intéresse les circuits d’origine de chauffage du véhicule et de refroidissement du moteur

(voir point 2.10), afin d’assurer un fonctionnement correct du système et de garantir la sécurité de celui d’origine, il faudra

- définir avec attention spéciale les points de connexion de l’installation supplémentaire avec l’original, éventuellement selon

IVECO;

- envisager un cheminement rationnel des canalisations, en évitant des étranglements et des parcours en siphon;

- appliquer les purgeurs nécessaires (points de purge) pour assurer un remplissage correct du système;

- garantir la possibilité de vidange complète du circuit, par montage éventuel de bouchons supplémentaires;

- appliquer des protections aptes à limiter les pertes de chaleur, où cela est nécessaire.

Avec les chauffages additionnels et au cas où l’aménagement aurait eu lieu directement dans la cabine, faire particulièrement attention aux émissions (pour éviter que les gaz brûlés restent à l’intérieur du véhicule) et à la distribution correcte de l’air chaud, de façon à éviter des flux directs;

l’aménagement sera effectué de manière à assurer une bonne accessibilité et à permettre un entretien rapide.

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Installation d’un système supplémentaire de chauffage

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2-52

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Installation d’un système de climatisation

2.12 Installation d’un système de climatisation

Quand l’installation d’un système de climatisation s’impose, il y a lieu de monter, les types prévus à l’origine par IVECO.

Si cela n’est pas possible, en plus des prescriptions fournies par le Constructeur de l’équipement, il faudra tenir compte de ce qui suit :

l’installation ne devra pas altérer le bon fonctionnement des organes du véhicule sur lesquels la climatisation est montée.

s’assurer que la capacité des batteries et la puissance de l’alternateur sont en mesure de satisfaire à une surconsommation de courant (voir point 5.5.3). Equiper le nouveau circuit électrique d’un fusible de protection.

etablir, en accord avec IVECO, les directives d’installation du compresseur quand ce dernier est monté sur le moteur.

etablir le cheminement des canalisations et des fils électriques, l’aménagement des colliers et des joints flexibles, en tenant compte des gabarits et de l’influence de la chaleur des différents organes du châssis.

Eviter les passages et les aménagements pouvant s’avérer dangereux pendant la marche, en appliquant des protections appropriées où cela est nécessaire.

effectuer l’aménagement du système, de manière à assurer une bonne accessibilité et à permettre un entretien rapide. Lors de la livraison du véhicule, l’installateur aura soin de fournir les instructions d’emploi et d’entretien nécessaires.

De plus, en fonction du type de système:

a) Système installé à l’intérieur de la cabine

Le positionnement du condenseur ne devra pas compromettre les caractéristiques d’origine de refroidissement du moteur du véhicule (réduction de la surface d’entrée d’air du radiateur-moteur).

Pour la meilleure solution, le condenseur ne doit pas être collé au radiateur du moteur, mais logé dans un compartiment spécifique suffisamment ventilé.

L’emplacement du groupe évaporateur et de la soufflerie dans la cabine (quand il n’est pas directement prévu par IVECO) sera conçu de manière à ne pas modifier la fonctionnalité des commandes et l’accessibilité aux appareillages.

b) Systèmes installés sur le toit de la cabine

Quand des organes (condenseur, évaporateur, soufflerie) sont installés directement sur le toit de la cabine, s’assurer que leur masse ne dépasse pas les poids que la cabine est en mesure de supporter. Si c’est le cas, l’installateur devra établir les renforcements à appliquer au pavillon en fonction de la masse du groupe et de son emploi.

Pour des applications spécifiques avec compresseur d’une autre origine qu’IVECO (ex. box frigo) prendre contact avecle support technique IVECO.

Installation d’un système de climatisation

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Modifications de la cabine

2.13 Modifications de la cabine

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-53

2.13.1 Généralités

Toute intervention sur la cabine devra être préalablement autorisée par IVECO.

Les modifications ne devront en aucune façon empêcher le bon fonctionnement des dispositifs de commande situés dans la zone concernée par la modification (par exemple : pédales, tringlerie, interrupteurs, canalisations, etc.), ni compromettre la résistance des

éléments porteurs (montants, profilés de renforcement, etc.). Prêter une attention toute particulière lors des interventions susceptibles d’intéresser les tubulures de refroidissement et d’aspiration d’air du moteur.

Avec la variation de la masse de la cabine, il faudra tenir compte du positionnement de la charge utile, afin de respecter la répartition des masses admises sur les essieux (voir point 1.13).

Pour les opérations exigeant la dépose des panneaux anti-bruit et des protections internes (revêtement, rembourrages), enlever le minimum de matériau, en ayant soin de remettre en place les protections d’origine non détériorées tout en vérifiant leur efficacité.

L’installation, dans la cabine, de commandes et d’appareils (commande d’enclenchement de la prise de force, commande de vérins pour services externes, etc.) est admise à condition:

D’effectuer un montage rationnel, soigneux et d’accès facile pour le chauffeur.

D’adopter les dispositifs de sécurité, de contrôle et de signalisation exigés, afin de satisfaire aux conditions d’emploi et de sécurité du véhicule et de son équipement, ainsi qu’à celles prévues par les règlements locaux.

S’assurer que le montage de la tuyauterie et des câbles tient compte des opérations de basculement de la cabine et adopter les fixations nécessaires, en ayant soin de respecter les distances minimum de sécurité du moteur, des sources de chaleur et des organes en mouvement.

Prévoir, pour chaque modification de la structure, réaliser une protection adéquate contre la corrosion (voir point 2.2).

Monter correctement les joints et garnir de pâte à joints les endroits nécessitant cette protection.

S’assurer que les éléments sont parfaitement étanches à l’eau, à la poussière et à la fumée.

L’installateur devra s’assurer que, après son intervention, les caractéristiques internes et externes de la cabine correspondent aux règlements en vigueur.

2.13.2 Interventions sur le pavillon

Les équipements et les opérations de modification pour la réalisation de transformations spécifiques devront être exécutés de façon à assurer la résistance ainsi que le bon fonctionnement et la protection de la cabine.

Dans les éventuelles applications de groupes ou d’équipements sur le pavillon, vérifier que la masse de l’équipement ne dépasse pas la masse admise par la cabine. Ces limites pourront être fournies sur demande, en fonction du niveau d’équipement.

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Modifications de la cabine

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2-54

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AS/AT/AD Euro 4/5

Changement de la dimension des pneus

2.14 Changement de la dimension des pneus

Le remplacement des pneumatiques par des pneus d’une autre taille ou avec une capacité de charge différente vis-à-vis des pneumatiques prévus lors de l’homologation du véhicule, nécessite l’accord de IVECO et la vérification de la nécessité de reprogrammer l’installation EBL ou EBS.

En règle générale, le changement de dimension du pneumatique comporte le remplacement de la jante ou de la roue par d’autres de dimension et capacité de charge appropriée. Dans ce cas, vérifier si le porte-roue de secours doit être modifié pour y loger la nouvelle roue.

Le montage des pneumatiques de dimension et de type de construction différents sur un même essieu est interdit.

La variation des dimensions des pneumatiques peut modifier la distance au sol de la barre anti-encastrement arrière; il est donc nécessaire de respecter les normes établies par la loi, en prévoyant, si nécessaire, effectuer le remplacement des consoles de soutien par d’autres appropriées et homologuées.

Le montage des pneumatiques de plus grandes dimensions nécessite toujours un contrôle sur le véhicule du respect des distances de sécurité par rapport aux organes mécaniques, aux ailes, etc., dans les différentes conditions dynamiques, de braquage et de débattement de l’essieu. Dans certains cas, l’adoption de pneumatiques de plus grande largeur peut nécessiter certaines interventions sur les essieux, telles que la vérification de l’encombrement avec les organes de suspension, la longueur des goujons de roues, etc.

Veiller au respect de la largeur maximum admis par les différentes législations.

Le remplacement des pneumatiques par d’autres de diamètre extérieur différent influence les performances du véhicule (par exemple, au niveau de la vitesse, de la rampe maximum franchissable, de la force de traction, de la capacité de freinage, etc.). Le tachygraphe devra, par conséquent, faire l’objet d’un nouveau réglage par un atelier agréé.

La capacité de charge des pneumatiques et la vitesse de référence correspondante devront toujours être adaptées aux performances des véhicules. Si l’on adopte des pneumatiques avec capacité de charge ou de vitesse de référence plus faible, les charges admises sur le véhicule ou ses performances devront être réduites en conséquence, dans ce cas il est nécessaire de vérifier la répartition des charges en fonction des charges maximum des nouveaux pneumatiques. De même, l’adoption de pneumatiques de plus grande capacité ne comporte pas automatiquement une augmentation des masses admissibles sur les essieux du véhicule.

Les dimensions et la capacité de charge des pneumatiques sont établies aussi bien au niveau international que national (normes

ETRTO, DIN, CUNA, etc.) et indiquées sur les notices des différents constructeurs de pneumatiques.

Des valeurs de performances particulières pourront être prévues par les normes nationales en ce qui concerne les véhicules pour emplois spéciaux, les véhicules anti-incendie, les chasse-neige, les véhicules-citerne pour aéroports, les autobus, etc. Lorsque cela est prescrit par les législations nationales, le véhicule devra être présenté aux organismes compétents pour le contrôle du remplacement et la modification correspondante des documents de circulation.

Changement de la dimension des pneus

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2-55

Tableau 2.17 - Equipement des pneus

Dimensions des pneumatiques Jante

Déport au sol

Roues en acier (mm)

285/60R22,5

295/60R22,5

305/60R2,5

315/60R22,5

385/55R22,5

385/65R22,5

275/70R22,5

305/70R22,5

315/70R22,5

275/80R22,5

395/080R22.5

295/80R22.5

315/80R22,5

8,25

9,0

8,25

9,0

8,25

9,0

11,75

7,5

8,25

9,0

7,5

8,25

9,0

La capacité de charge des pneumatiques est reportée dans les manuels de chaque constructeur.

115

110

Déport au sol

Roues en aluminium

(mm)

105

103

125

120

100

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Changement de la dimension des pneus

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2-56

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Modifications du système de freinage

2.15 Modifications du système de freinage

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

2.15.1 Généralités

Le circuit de freinage avec tous les éléments le composant, représente un élément de sécurité du véhicule.

Les modifications sur les équipements comme la valve 4 voies, le robinet de frein, les cylindres de frein, les valves, etc., sont interdites, puisque ces derniers sont considérés comme des composants sécuritaires et homologués.

Toute modification au circuit des freins (modification des tuyaux, montage de cylindres supplémentaires etc.) demande notre autorisation.

Pour les nouveaux appareils, nous conseillons les mêmes marques équipant le véhicule d’origine.

Si cela est prévu par les normes nationales, le véhicule devra être présenté pour le contrôle de réception à l’Autorité compétente.

Si l’on démonte des soupapes de réglage, le déshydrateur, etc.., remettre le même type d’installation que celle d’origine en état de fonctionner correctement; s’assurer que les interventions sur le déshydrateur ne détériorent pas les conditions de refroidissement de l’air provenant du compresseur.

2.15.2 Canalisations de frein

En cas de modification de l’empattement ou du porte-à-faux arrière du châssis, les canalisations de frein intéressées devront de préférence être remplacées par de nouvelles tubulures d’une seule pièce. Si cela est impossible, adopter des raccords du même type que ceux montés à l’origine sur le véhicule. Lors des remplacements, respecter les diamètres minimum de la tuyauterie existante.

Les caractéristiques et les matériaux des nouvelles canalisations doivent correspondre à ceux des canalisations montées à l’origine sur le véhicule. Lors du montage, respecter les mêmes mesures de protection.

Pour l’approvisionnement des matériaux et pour leur montage, nous conseillons vivement de s’adresser aux concessionnaires IVECO ou bien à des ateliers spécialisés.

Tuyauteries en plastique

L’utilisation de tuyauteries en plastique, pour un nouveau montage ou pour un remplacement d’autre type de tuyauterie, est interdite dans les cas suivants:

Emplacements où la température peut dépasser 80ºC (par exemple, dans une zone de 100 mm proche du système d’échappement moteur).

Entre le châssis et les organes en mouvement, exigeant l’utilisation d’une tuyauterie flexible appropriée.

Sur les circuits hydrauliques.

Toute intervention devra prévoir:

Matériau et dimensions : Norme DIN 74324 (Iveco Standard 18-0400)

(Pression de service maxi : 11 bar)

Rayons de courbure : mini 6 fois le Ø ext.

(se référant à la ligne médiane du tube)

Modifications du système de freinage

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-57

Préparation et montage (Iveco Standard 17-2403)

Découper le tube à angle droit (erreur maxi 15º), en utilisant un outil approprié afin d’éviter toute imperfection pouvant compromettre l’étanchéité.

Repérer le tube par un marquage indélébile (ruban ou encre), en indiquant le tronçon de longueur L (voir Figure 2.22) qui devra

être introduit dans le raccord afin de garantir une étanchéité parfaite. Marquer le tube afin d’éviter toute erreur de montage lors des interventions successives.

Les configurations des raccords Voss sont celles reportées sur des. 504225097.

Figure 2.22

Identification de fin de course du tube

° max

Marquage d (mm)

L (mm)

19,8

20,5

27,1

91463

Type de raccord

SV 214/W

∅

tube

∅

Filetage

Référence

VOSS

Tableau 2.18 - Configuration des nouveaux raccords VOSS - SV214/W

5214010000

5214010200

5214010700

5214010900

5214011100

Référence

IVECO

504149122

504149132

504149133

504149136

504149139

NOTES GENERALES

Certains montages possibles avec d’autres raccords

Raccord passe-paroi

∅ 6

N5 IVECO 504148941 avec filetage M10x1

N5 IVECO 504148950 avec filetage M12x1,5

N5 IVECO 504148962 avec filetage M16x1,5

N5 IVECO 504148965 avec filetage M22x1,5

Raccord intermédiaire

∅ 6 - 6

N5 IVECO 504149318

Raccord passe-paroi

∅ 8

N5 IVECO 504148948 avec filetage M10x1

N5 IVECO 504148956 avec filetage M12x1,5

N5 IVECO 504148963 avec filetage M16x1,5

N5 IVECO 504148966 avec filetage M22x1,5

Raccord intermédiaire

∅ 8 - 8

N5 IVECO 504149327

Raccord passe-paroi

∅ 12

N5 IVECO 504148964 avec filetage M16x1,5

N5 IVECO 504149016 avec filetage M22x1,5

Raccord intermédiaire

∅ 12 - 6/8/12

N5 IVECO 504149332

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Modifications du système de freinage

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2-58

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Type de raccord SW clé

∅

tube

Filetage raccord pour passe-cloison

Référence

VOSS

5214012000

SV 214/GV

Tableau 2.19 - Configuration des nouveaux raccords VOSS - SV214/GV SV214/GE

5214012100

5014012200

(2x)

12 m16 x 1,5

M18 x 1,5

(avec logement conique étanche avec tube

∅ 16) d’un côté

M22 x 1,5

(filetage interne

M16 x 1,5) d’un côté

5214006400

5214006200

5214006000

5214006100

Référence

IVECO

504149318

504149327

504149332

504140020

504149022

504149021

504149026

NOTES GENERALES

Certains montages possibles avec d’autres raccords

Raccord à 90

° ∅ 6

N5 IVECO 504149122 accouplement

∅ 6

Raccord à 90

° ∅ 8

N5 IVECO 504149132 accouplement

∅ 8

Raccord à 90

° ∅ 6

N5 IVECO 504149133 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 8

N5 IVECO 504149136 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 12

N5 IVECO 504149139 accouplement j 12

Raccord à 45

° ∅ 12

N5 IVECO 504149148 accouplement j 12

Raccord à L

∅12

N5 IVECO 504149170 accouplement j 12

Raccord à T

∅ 12

N5 IVECO 504149174 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 8

N5 IVECO 504149132 accouplement j 8

Raccord à 90

° ∅ 6

N5 IVECO 504149133 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 8

N5 IVECO 504149136 accouplement j 12

Raccord à 90

° ∅ 12

N5 IVECO 504149139 accouplement j 12

Raccord à L

∅ 12

N5 IVECO 504149170 accouplement j 12

Raccord à T

∅12

N5 IVECO 504149174 accouplement j 12

Modifications du système de freinage

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-59

Tableau 2.20 - Configuration des nouveaux raccords VOSS - SV214/W VOSS - 214/L VOSS - 214/T

Type de raccord

∅

tube

Référence

VOSS

Référence

IVECO

NOTES GENERALES

Certains montages possibles avec d’autres raccords

5214011600 504149148

SV 214/W

SV 214/L

12 5214011200 504149170

∅

IVECO Nr. 504148959 avec filetage M12x1,5

IVECO Nr. 504148964 avec filetage M16x1,5

IVECO Nr. 504149016 avec filetage M22x1,5

Raccord passe-cloison

∅

IVECO Nr. 504149022 avec filetage M18x1,5

IVECO Nr. 504149026 avec filetage M22x1,5

5214011300 504149174

SV 214/T

Utiliser, en règle générale, des raccords du type enclique table (nous conseillons les mêmes marques que celles équipant le véhicule d’origine). Lorsque les conditions d’encombrement l’exigent (par exemple, près des courbures), on pourra utiliser des raccords avec insert métallique. Avant d’introduire le tube dans le raccord, visser le raccord dans le logement fileté du composant (par exemple, valve pneumatique), en respectant les couples de serrage suivants:

Tableau 2.21

Filetage

M 12 X 1.5 MM

M 14 X 1.5 MM

M 16 X 1.5 MM

M 22 X 1.5 MM

Couple de serrage (Nm

± 10%)

Introduire le tube dans le raccord sur la longueur L précédemment repérée, en appliquant un couple entre 30 et 120 N, en fonction de la dimension du tube.

Il est possible de remplacer les composants (valves, etc.) car l’encliquetage et le raccord permettent une rotation interne au cours de l’opération de desserrage et de vissage.

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Modifications du système de freinage

Base - Janvier 2008

2-60

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Pour procéder au remplacement d’un flexible:

1. Utiliser de nouveaux raccords s’il s’agit de raccords Raufoss P5.

2. S’il s’agit de raccords Voss 214, il est possible de les démonter en utilisant des pinces spéciales et ensuite de les remonter sur la nouvelle durite.

Installation des tuyauteries sur le véhicule

mé).

La nouvelle tuyauterie doit être soigneusement nettoyée à l’intérieur avant son utilisation (par exemple, par un jet d’air compri-

Placer correctement la tuyauterie. Les colliers ou brides de fixation devront épouser entièrement le tube. Ces éléments pourront

être métalliques, avec une protection en caoutchouc/plastique ou bien en matière plastique.

Prévoir une distance égale entre deux éléments de fixation de 500 mm maxi pour une tuyauterie en plastique et de 600 mm maxi pour une tuyauterie métallique.

Afin d’éviter toutes déformations et tensions lors du serrage des raccords sur la tuyauterie en matière plastique, prendre les précautions utiles lors du cheminement et des emplacements des éléments de fixation sur le châssis. L’emplacement correct de ces éléments devra éviter tout frottement de la tuyauterie contre les parties fixes du châssis.

Respecter les distances de sécurité nécessaires par rapport aux organes en mouvement et aux sources de chaleur.

Pour les passages de la tuyauterie à travers le châssis (longerons ou traverses), prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter leur endommagement.

La Figure 2.23 ci-dessous présente une solution pour le cas de raccordement ou de traversée de cloison, aussi bien dans le cas d’une union que d’un coude:

Figure 2.23

91464

1. Tube - 2. Passe cloison - 3. Châssis

Après toute intervention concernant aussi bien l’installation que les appareils, vérifier la parfaite efficacité du système de freinage.

En ce qui concerne les installations d’air, établir la pression à son niveau maximum. S’assurer de l’absence de toute fuite aux endroits concernés par l’intervention.

Introduire le tube dans le raccord sur la longueur L précédemment repérée, en appliquant un couple entre 30 et 120 N, en fonction de la dimension du tube.

Il est possible de remplacer les composants (valves, etc.) car encliquetage et le raccord permettent une rotation interne au cours de l’opération de desserrage et de vissage.

Modifications du système de freinage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-61

2.15.3 Dispositifs de contrôle du freinage électronique

Pour d’éventuelles modifications aux circuits électriques, consulter attentivement le chapitre 5.

En cas de modification de l’empattement la position d’origine des modulateurs de réglage vis-à-vis de l’essieu AR doit être maintenue. Il faudra également prévoir des câbles électriques de longueur approprie entre les capteurs de l’essieu AR et l’unité centrale de commande et entre cette dernière et les modulateurs, en utilisant de nouveaux câbles ou bien des rallonges munies de connecteurs appropriés.

2.15.4 Circuit d’air comprimé pour les servitudes

De faibles quantités d’air peuvent être prélevées hors du réservoir de service pour actionner les dispositifs auxiliaires (comme la commande de la prise de puissance) des véhicules équipés d’un circuit de freinage pneumatique à condition utiliser, dans la commande, une valeur de pression de contrôle de 8,5 bars et un clapet anti-retour ne permettant pas le prélèvement de l’air au dessous de cette valeur de pression.

Prélever directement l’air à partir de la soupape de sécurité à 4 voies sur la ligne de service (sortie 24), localisée sur les réserves d’air.

Pour la gamme Stralis on peut prélever l’air directement par la plaque de distribution en utilisant, sauf usage contraire, la connexion

5 (v. Figure 2.24).

Figure 2.24

116722

Si des quantités d’air plus importantes sont nécessaires, il faut monter un réservoir d’air supplémentaire. Dans ce cas, il s’avèrera indispensable de vérifier que le compresseur d’air standard est en mesure de remplir le réservoir du circuit de freinage dans les temps spécifiés.

S’il le faut, installer compresseur de capacité supérieure.

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Modifications du système de freinage

Base - Janvier 2008

2-62

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

2.16 Implantation électrique: interventions et branchements supplémentaires

NOTE Sujet déplacé au chapitre 5.5

2.17 Déplacements d’organes et fixation d’équipements supplémentaires

Si, lors du montage d’équipements divers, on se trouve dans l’obligation de déplacer certains organes (réservoir à combustible, coffre à batteries, porte roue de secours, etc.), l’opération est autorisée à condition de ne pas compromettre leur bon fonctionnement, d’adopter le même mode de connexion qu’à l’origine et de ne pas modifier exagérément leur position dans le sens transversal sur le châssis du véhicule si leur masse est importante.

En ce qui concerne les tracteurs dépourvus de porte-roue de secours et les véhicules où il est nécessaire de déplacer la fixation de la roue de secours, celle-ci devra être montée sur un porte-roue approprié, de manière à ce que son démontage soit le plus aisé possible.

Pour la fixation de la roue de secours sur le côté du véhicule au moyen d’un support appliqué sur l’âme du longeron, nous conseillons d’appliquer une platine de renfort à l’intérieur ou à l’extérieur du longeron. Cette platine devra être convenablement dimensionnée en fonction du poids de la roue et de la présence ou non d’autres renforts sur le longeron (voir Figure 2.25).

Figure 2.25

91470

Pour limiter les efforts de torsion sur le châssis du véhicule, nous conseillons de monter l’équipement en face d’une traverse, surtout dans le cas de roues d’un poids élevé.

Adopter la même précaution en cas d’installation d’équipements supplémentaires tels que réservoirs, compresseurs, etc. D’autre part, on devra tenir compte de leur positionnement lors de la répartition des charges (voir point 1.13.3).

En fonction du poids des éléments constructifs, il est recommandé de prévoir d’éventuelles mesures de renfort du châssis. Sur demande, Iveco peut fournir des informations supplémentaires à cet égard.

Toutes ces installations devront toujours garantir une garde au sol suffisante en fonction de l’utilisation du véhicule.

Les perçages à effectuer pour les nouvelles installations devront être réalisés sur l’âme du longeron, suivant les instructions fournies au point 2.3, en ayant soin d’utiliserau maximum les perçages existant.

Lorsque le remplissage du réservoir à carburant est empêché par la position de la superstructure, les consoles de soutien du réservoir peuvent être abaissées d’un pas de perçage (45 mm).

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-63

Réservoir carburant supplémentaire

En cas d’adjonction d’un réservoir à combustible supplémentaire, la meilleure solution consiste à adopter, pour le réservoir supplémentaire, le même schéma d’installation que le réservoir principal, en utilisant autant que possible des éléments d’origine. Le montage d’un robinet bi-pass permettra d’utiliser alternativement les deux réservoirs (voir Figure 2.26).

Figure 2.26

91471

L’utilisation du schéma ci-dessus est particulièrement indiquée lorsque le réservoir ajouté se trouve sur le côté opposé du châssis par rapport au réservoir principal. Par contre, lorsque les deux réservoirs se trouvent du même côté, il est possible d’adopter la solution de l’alimentation directe en branchant les deux réservoirs par une canalisation flexible (au moins en partie). Le montage devra être effectué dans le respect des normes en vigueur; les canalisations ajoutées devront assurer une étanchéité parfaite, leurs dimensions internes ne devront pas être inférieures à celles de l’installation d’origine, leurs caractéristiques techniques devront être identiques à celles de l’installation d’origine; les canalisations ajoutées devront être fixées correctement.

Modèle

AT-AD190S

AT-AD440ST/P - HR

AT-AD260SY/FP-D

Tableau 2.22 - Stralis AT-AD, moteurs Cursor 8, réservoirs disponibles

Moteur

200L

Plastique

300L

Aluminium

Réservoir carburant

400L

Aluminium

600L

Aluminium

800L

Aluminium

800L+400L

Aluminium

S35

S27

S30

S31

S27

S30

S31

S35

S31

S35

S27

S31

S27

S30

S31

S35 standard

standard

opt 6170 standard standard

opt 6170 standard opt 6172

opt 6173

opt 6177

opt 6172

opt 7855 opt 7855

opt 7855

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Base - Janvier 2008

2-64

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modèle

AT-AD190S

AT-AD190S/P

AT-AD190S/FP-D

AT-AD190S/FP-CT

AT-AD440ST/P

AT-AD440ST/P - HR

AT-AD440ST/P - LT

AT-AD440ST/P - CT

AT-AD260SY/PT

AT-AD260SY/TN

AT440S43TZ/P

AT-AD260SY/P

AT-AD260SY/PS

AT-AD260SY/FP-D

AT-AD260SY/FS-D

AT-AD260SY/FS-CM

Tableau 2.23 - Stralis AT-AD, moteurs Cursor 10, réservoirs disponibles

300L

Aluminium

400L

Aluminium

Réservoir carburant

600L

Aluminium

300L+300L

Aluminium

800L

Aluminium

600L+300L

Aluminium

800L+400L

Aluminium

standard

standard standard standard opt 6172

opt 6172 opt 6172 opt 6172

opt 6173

opt 6173 opt 6173 opt 6173

standard

opt 6177

opt 7854

opt 7855

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-65

Transport de produits dangereux ADR

2.18 Transport de produits dangereux ADR

Les véhicules pour le transport de marchandises dangereuses (par exemple, matériaux inflammables, explosifs, etc.) devront être aménagés auprès de sociétés spécialisées dans le respect des normes de sécurité imposées par les réglementations nationales ou internationales pour ce type de transport.

Pour les véhicules Stralis, il existe l’option 2342 (ADR) en combinaison avec l’Option 8818 (Tachygraphe digital pour ADR).

L’option 2342 se compose de:

coupe-batteries spécifique positionné sur le châssis.

Interrupteur de commande du coupe-batteries positionné en cabine.

Interrupteur d’urgence.

Connexions électriques protégées.

Câblages protégés par une gaine en polyamide.

Carte d’homologation ADR.

Instructions de fonctionnement.

Noter qu’en présence de l’option 2342, la fermeture centralisée des portes n’est pas disponible.

En dehors de la considération de la part de l’installateur au sujet des prescriptions spécifiques en la matière, nous recommandons le respect de l’”Accord européen pour le transit international des marchandises dangereuses sur route” (ADR), pour les véhicules circulant hors frontière et à l’intérieur de l’Europe, désormais inséré dans une Directive CE spécifique.

A titre indicatif, nous rappelons ci-après quelques points de cette norme (laquelle devra de toute façon être examiné de la manière la plus attentive):

1) Circuit électrique.

Conducteurs convenablement isolés et protégés par des gaines, à l’abri des chocs, projections de pierres, chaleur, etc.

Circuits protégés contre les surintensités pour l’utilisation en milieux dangereux par des fusibles ou des disjoncteurs automatiques.

Interrupteur général de courant, à l’exclusion du tachygraphe alimenté directement par les batteries disposant de protections spéciales, installé à proximité des batteries, avec commande directe ou à distance dans la cabine ou à l’extérieur.

2) Système de freinage.

Conformité aux Directives CE spécifiques.

Obligation d’installer le dispositif anti-blocage (ABS) et de ralentissement dans les cas prévus par la loi.

3) Protection de la cabine.

Utilisation de matériaux difficilement inflammables, selon ISO 3795, avec vitesse de combustion non supérieure à 100 mm/min; dans le cas contraire, prévoir une cloison de protection entre la cabine et le caisson transporté.

4) Système d’échappement.

Les organes du système d’échappement susceptibles d’atteindre des températures supérieures à 200º C et ne pouvant être déplacés devant la cloison de protection devront être convenablement isolés.

La sortie de l’échappement devra être tournée vers l’extérieur, en cas de transport d’explosifs, l’extrémité devra être pourvue d’un dispositif pare-étincelles.

(Toute modification de la tubulure d’échappement devra être effectuée conformément aux indications données au point 2.9).

5) Réservoir à carburant

Il devra être installé de sorte à être protégé contre les chocs; en cas de basculement ou de fuites, le liquide devra s’écouler directement sur le sol.

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Transport de produits dangereux ADR

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2-66

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

6) Réchauffeur indépendant

Il devra être fiable en matière de protection contre les incendies; placé à l’avant du panneau arrière de la cabine, à au moins

80 cm du sol; les parties chauffantes devront être protégées.

7) Limiteur de vitesse

Il est obligatoire sur les véhicules avec PTC supérieurs à 12 t, conformément aux Directives CE en vigueur et reglé à 85 km/h.

8) Equipement.

Au moins deux extincteurs et deux lampes portables indépendantes du circuit et dont le fonctionnement ne devra pas provoquer la combustion de la marchandise transportée.

9) 3 e essieu

Le dispositif de relevage électrique du 3 e essieu devra être installé en dehors des longerons du châssis, dans un boîtier étanche.

Vérifier avec IVECO la disponibilité éventuelle de ces équipements.

Transport de produits dangereux ADR

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AS/AT/AD Euro 4/5

Ralentisseur sur échappement

2.19 Ralentisseur sur échappement

MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-67

Sur le Stralis on ne peut pas monter un frein ralentisseur différent de ceux prévus comme optionnels.

Par ailleurs, IVECO interdit le montage après coup d’un type quelconque de frein ralentisseur.

Par conséquent, aucun accord ne sera donné pour le montage ultérieur de freins ralentisseurs.

Toute intervention ou modification non autorisée intéressant la fonctionnalité du frein ralentisseur supprimera la garantie sur le véhicule.

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Ralentisseur sur échappement

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2-68

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Modifications du dispositif anti---encastrement arrière

2.20 Modifications du dispositif anti-encastrement arrière

Les véhicules sont équipés d’un dispositif anti-encastrement arrière dans le respect des Directives CE en vigueur.

La distance maxi admise entre le dispositif et la partie la plus reculée de la superstructure est de 400 mm. Des informations plus détaillées sont données dans la documentation officielle de IVECO.

Lorsque les modifications apportées au châssis comportent une modification du porte-à-faux arrière, la barre anti-encastrement arrière doit être remise en place (en respectant les normes prévues par la législation), en réalisant une fixation avec le châssis identique

à celle de la version d’origine.

Lors de la transformation des véhicules ou en cas d’application d’équipements spéciaux (par exemple, hayons élévateurs), il faut parfois intervenir sur cette barre. Ces interventions ne doivent en aucun cas affecter les caractéristiques de résistance et de rigidité d’origine (respecter les normes juridiques nationales). Sur demande, l’installateur est tenu à présenter la documentation prouvant la conformité aux caractéristiques prescrites.

En cas de montage d’une autre barre anti-encastrement arrière, il faudra vérifier la conformité aux prescriptions prévues par la législation. Sur demande des autorités compétentes, la documentation ou les certificats de contrôle devront leur être présentés.

Modifications du dispositif anti-encastrement arrière

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-69

Ailes arrière et passages de roues

2.21 Ailes arrière et passages de roues

En ce qui concerne les châssis-cabine livrés sans ailes, celles-ci doivent être montées par le carrossier en se conformant au montage prévu pour les véhicules de ce type. Pour la réalisation des ailes, des passages de roues et pour la réalisation de la superstructure, il est nécessaire de:

Assurer le libre débattement des roues, même dans les conditions d’utilisation avec chaînes, conformément aux limites indiquées dans la documentation fournie par IVECO.

Assurer l’espace nécessaire pour les pneus des essieux relevables en suivant les indications sur la documentation spécifique.

Nos modèles 6x2/PS et FS (Version de direction 2) permettent le braquage du 3e essieu même relevé ; respecter les espaces nécessaires pour cette fonction en suivant les indications de la Figure 2.27 (les dimensions se réfèrent aux pneus de dimension

315/80R22.5; prévoir 50 mm de plus pour la dimension 385/65R22.5).

Faire attention à la largeur maxi des pneus en respectant les limites légales prévues pour le véhicule.

Figure 2.27

116725

Pour la réalisation des ailes:

Utiliser un support suffisamment robuste, en évitant toute variation sensible des sections et tout risque de vibration.

Relier le support au plat vertical des longerons du véhicule ou aux longerons du faux châssis. Dans le premier cas, l’assemblage devra être réalisé exclusivement par des vis (voir Figure 2.28).

Le premier et le deuxième point doivent être également respectés lors de la réalisation d’ailes intégrées à la carrosserie.

Figure 2.28

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116726

Ailes arrière et passages de roues

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2-70

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

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Bavettes anti---projections

2.22 Bavettes anti-projections

Lorsque la réglementation l’exige et si elles ne sont pas prévues d’origine, l’installateur devra équiper le véhicule de bavettes anti-projections. Pour leur montage, respecter les distances prescrites par les normes en vigueur.

Bavettes anti-projections

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-71

Protections latérales

2.23 Protections latérales

Dans certains pays, les réglementations (nationales ou CE) exigent l’application de protections latérales sur le véhicule. Il incombe au carrossier ayant réalisé la modification du véhicule de respecter les caractéristiques prescrites, au cas où ces protections ne seraient pas prévues d’origine (équipement en option).

Dans les carrosseries fixes telles que plateaux, fourgons,... la protection latérale pourra être montée sur leur structure de base (par exemple ossature du plancher, traverses), tandis que pour les carrosseries mobiles (par ex. bennes basculantes, équipements interchangeables), le montage pourra être réalisé, au moyen de supports appropriés, sur le faux-châssis ou directement sur le châssis du véhicule. Dans ce dernier cas, utiliser, si possible, les perçages existant sur l’âme du longeron, conformément au point 2.3.

Lors de la réalisation de l’élément extérieur de protection, conformément à ce que prescrivent les réglementations (ex. Directive

CE), il est permis d’utiliser soit un seul profilé longitudinal, soit plusieurs profilés longitudinaux ayant des dimensions et distances préétablies.

La protection latérale devra avoir ses propres supports, de façon à permettre une dépose rapide ou son basculement, au cas où des opérations d’entretien ou de réparation sur les groupes ou composants du véhicule situés à proximité seraient nécessaires.

Il est nécessaire de garantir le fonctionnement correct et l’accessibilité des organes suivants:

Appareils du système de freinage.

Installation d’admission d’air.

Alimentation combustible.

Batteries.

Suspensions.

Roue de secours.

Echappement moteur.

En ce qui concerne la matière de base, il est recommandé d’utiliser des matériaux appropriés (par exemple FeE420).

Un soin tout particulier devra être apporté à cette réalisation, pour garantir le respect des distances des différents organes du véhicule, conformément aux législations en la matière.

Dans la Figure 2.29 est présentée une solution de protection latérale réalisée en respectant la norme CE, pour la version à plateau disponible sur demande, et en plus un exemple de réalisation dans le cas de carrosseries mobiles.

Le carrossier devra veiller à la préparation et à la position de la protection latérale, en fonction du type de carrosserie réalisé, car il n’est pas possible de fournir des indications valables pour toutes les versions d’équipement.

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Protections latérales

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2-72

MODIFICATION DU CHÂSSIS

Figure 2.29

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Coupe A-B

Détail ”X”

C

Pour le profil IVECO

Avec la partie inférieure de la carrosserie supérieure

1300 mm du sol ou avec la largeur de la carrosserie inférieure au gabarit extérieur des pneus.

Charge d’essai 1 kN

Relâchements admis sous la charge d’essai :

≤ 30 mm sur la partie AR, y compris les 2500 derniers mm du dispositif

≤ 150 mm sur les parties restantes du dispositif

Support combinant de la protection latérale et le garde-boue AR.

D

116727

Protections latérales

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AS/AT/AD Euro 4/5 MODIFICATION DU CHÂSSIS

2-73

Cales de roues

2.24 Cales de roues

Leur installation est normalement réalisée en usine. Dans le cas contraire ou s’il est nécessaire de modifier leur position d’origine, le carrossier devra étudier un nouvel emplacement dans le respect des législations locales. Le nouvel emplacement doit posséder les caractéristiques requises de fiabilité et de sécurité; il doit être d’un accès facile pour toute intervention de la part de l’utilisateur.

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Cales de roues

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2-74

MODIFICATION DU CHÂSSIS S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Cales de roues

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Index

SECTION 3

Montage des carrosseries

3.4.3

3.4.4

3.4.5

3.5

3.5.1

3.5.2

3.5.3

3.5.4

3.3.4

3.3.5

3.3.6

3.3.7

3.4

3.4.1

3.4.2

3.2.2

3.3

3.3.1

3.3.2

3.3.3

3.1

3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.2

3.2.1

Réalisation du faux-châssis

Faux-châssis en acier

Faux-châssis en aluminium

Dimensions pour les longerons des faux-châssis

Eléments constitutifs du faux-châssis

Réalisation des longerons du faux-châssis

Traverses

Assemblage entre le châssis et le faux-châssis

Choix du type d’assemblage

Caractéristiques de l’assemblage

Assemblage au moyen de consoles

Connexion avec une plus grande élasticité

Assemblage par étriers ou brides

Raccordement avec des plaques pour efforts longitudinaux et transversaux

Assemblage mixte

Montage des divers types de carrosseries

Plateaux à ridelles fixes

Bennes

Cas des charges lourdes

Cas des charges légères

Caissons mobiles

Tracteurs pour semi-remorques

Déport de la sellette

Sellette

Accouplement entre tracteur et semi-remorque

Construction de la structure pour l’appui de la sellette

MONTAGE DES CARROSSERIES

3-1

Page

3-22

3-23

3-24

3-26

3-13

3-14

3-15

3-16

3-17

3-20

3-9

3-11

3-12

3-3

3-4

3-5

3-6

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Index

Base - Janvier 2008

3-2

MONTAGE DES CARROSSERIES

3.7

3.8

3.8.1

3.8.2

3.5.4.1

Montage du sommier de sellette avec faux-châssis

3.5.4.2

Transformation de porteur en tracteur pour semi-remorque

3.5.4.3

Sellette d’attelage à hauteur variable (pour Low tractor uniquement)

3.6

Transport exceptionnel

3.8.3

3.9

Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac

Installation de grue

Grue derrière la cabine

Grues dans le porte-à-faux arrière

Grues amovibles

Installation de hayons élévateurs

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Page

3-36

3-39

3-40

3-43

3-32

3-34

3-35

3-45

3-46

Index

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MONTAGE DES CARROSSERIES

3-3

3333.3

Réalisation du faux---châssis

NOTE Les instructions spécifiques indiquées ci-après s’ajoutent et intègrent les prescriptions reportées au

Chapitre 1 ”Généralités” dans les normes à caractère général.

3.1 Réalisation du faux-châssis

Le faux-châssis permet d’assurer une répartition uniforme des charges sur le châssis principal du véhicule ainsi qu’une rigidité et une résistance supplémentaires, en fonction de l’emploi spécifique du véhicule.

Lors de sa réalisation, il faudra tenir compte des exigences suivantes:

3.1.1 Faux-châssis en acier

En règle générale, l’acier du faux-châssis pourra avoir des caractéristiques inférieures à celles du châssis du véhicule, s’il n’est pas soumis à des contraintes élevés. Il devra avoir des bonnes caractéristiques de soudabilité et des limites non inférieures aux valeurs

(1) indiquées dans le Tableau 3.1.

Lorsque le montage de certains équipements l’exige (par exemple, grues, hayons élévateurs) ou bien si la hauteur du faux-châssis doit être la plus petite possible, il sera possible d’utiliser des matériaux possédant des caractéristiques mécaniques plus élevées. Se rappeler, dans ce cas, que la réduction du moment d’inertie du profilé de renforcement engendrera des fléchissements et des contraintes plus importants sur le châssis du véhicule.

Le tableau ci-après donne les caractéristiques de certains aciers dont on a tenu compte dans certains équipements présentés ci-après.

Tableau 3.1 - Acier à utiliser pour la réalisation des faux-châssis

Dénomination de l’acier

Résistance à la rupture (N/mm

)

Limite d’élasticité

(N/mm

)

IVECO

EUROPE

GERMANY

IVECO

EUROPE

GERMANY

IVECO

EUROPE

GERMANY

FE360D

S235J2G3

ST37-3N

40D

FEE420

S420MC

QSTE420TM

50F45

FE510D

S355J2G3

ST52-3N

50D

Allongement A5

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Réalisation du faux-châssis

Base - Janvier 2008

3-4

MONTAGE DES CARROSSERIES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

3.1.2 Faux-châssis en aluminium

Si l’on utilise des matériaux aux caractéristiques différentes de celles de l’acier - par exemple, l’aluminium - les dimensions et la structure du faux-châssis devront être étudiées en conséquence et en fonction de l’utilisation du véhicule.

Lorsque la présence du faux-châssis a essentiellement pour but de fournir une répartition plus uniforme de la charge utile, alors que le rôle du châssis est surtout celle de résister, il sera possible d’utiliser des profilés longitudinaux en aluminium possédant des caractéristiques semblables à celles de l’acier. Exemples types: les plateaux, les fourgons, les citernes aux appuis continus et rapprochés ou bien à proximité des supports de la suspension. Cette configuration ne pourra être possible lorsque les contraintes du châssis du véhicule exigent des dimensions importantes des profilés de renforcement en acier, ou bien une résistance importante au cisaillement.

Lorsque le faux-châssis doit participer aussi à la résistance et de rigidité en complément du châssis du véhicule (par exemple, superstructures aux charges concentrées élevées, telles que bennes basculantes, grues, remorques à axe central, etc.), l’utilisation de l’aluminium est en général déconseillée et devra être autorisée pour chaque type d’équipement.

Rappelons, à ce sujet, que lors de la définition des dimensions minimales des profilés de renforcement, en plus de la limite de la contrainte admissible pour l’aluminium, il faudra se référer au Module Elastique différent qui est plus faible que l’acier (7000 kg/mm

2 contre 21.000 kg/mm

2 pour l’acier) qui exige un plus grand dimensionnement des profilés.

De façon analogue, lorsque entre le châssis et le faux-châssis la fixation doit transmettre des efforts tranchants (raccordement avec plaques), durant les sollicitations aux deux extrémités de la section globale, il faut définir pour cet ensemble le nouvel axe neutre sur la base du différent Module Elastique des deux matériaux.

L’utilisation de l’’aluminium signifie en définitive de grandes dimensions et est peu appropriées

Réalisation du faux-châssis

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3-5

Module de résistance

Wx (cm

)

≤ W ≤ 19

≤ W ≤ 23

≤ W ≤ 26

≤ W ≤ 30

≤ W≤ 33

≤ W ≤ 36

≤ W ≤ 41

≤ W ≤ 45

≤ W ≤ 52

≤ W ≤ 58

≤ W ≤ 65

≤ W ≤ 72

≤ W≤ 79

≤ W ≤ 88

≤ W ≤ 93

≤ W ≤ 104

105

≤ W ≤ 122

123

≤ W ≤ 126

127

≤ W≤ 141

142

≤ W ≤ 160

161

≤ W ≤ 178

179

≤ W ≤ 201

202

≤ W ≤ 220

221

≤ W ≤ 224

225

≤ W ≤ 245

246

≤ W ≤ 286

290

≤ W ≤ 316

316

≤ W ≤ 380

440

480

3.1.3 Dimensions pour les longerons des faux-châssis

Le tableau suivant donne les valeurs de module de résistance W x de W x pour les profilés à section en C préconisés par IVECO. La valeur indiquée se rapporte à la section réelle et tient compte des congés du profilé (elle peut être calculée avec une approximation suffisante en multipliant par 0,95 la valeur obtenue en considérant la section composée par de simples rectangles). Des profilés d’une autre section peuvent être utilisés en remplacement de ceux spécifiés à condition que le module de résistance W x tie J x de la nouvelle section en C ne soient pas d’une valeur inférieure.

et moment d’iner-

Tableau 3.2 - Dimensions des profilés

80 X 50 X 4

80 X 80 X 8

120 X 60 X 6

106 X 70 X 7

200 X 80 X 6

200 X 80 X 8

220 X 80 X 8

250 X 80 X 7

250 X 80 X 8

220 X 80 X 8

250 X 100 X 8

280 X 100 X 8

300 X 80 X 8

340 X 100 X 8

380 X 100 X 8

400 X 100 X 8

Profilé en C recommandé

(mm)

80 X 60 X 4

80 X 60 X 5

80 X 60 X 6

80 X 60 X 7

80 X 60 X 8

100 X 60 X 6

100 X 60 X 7

100 X 60 X 8

120 X 60 X 7

120 X 60 X 8

140 X 60 X 7

140 X 60 X 8

160 X 60 X 7

180 X 60 X 8

180 X 60 X 7

180 X 60 X 8

200 X 60 X 8

220 X 60 X 7

220 X 60 X 8

240 X 60 X 8

240 X 70 X 8

260 X 70 X 8

260 X 80 X 8

280 X 70 X 8

280 X 80 X 8

80 X 50 X 5

100 X 50 X 5

100 X 60 X 5

120 X 70 X 7

120 X 80 X 8

140 X 80 X 8

180 X 70 X 7

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Réalisation du faux-châssis

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3-6

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Eléments constitutifs du faux---châssis

3.2 Eléments constitutifs du faux-châssis

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3.2.1 Réalisation des longerons du faux-châssis

Les longerons de la structure réalisée devront être continus, s’étendre le plus possible vers la partie avant du véhicule et, si possible, couvrir la zone du support arrière du ressort avant et s’appuyer sur le châssis du véhicule et non pas sur les consoles.

Afin de réaliser une réduction graduelle de la section résistante, les extrémités avant du longeron devront être amincies dans le sens de la hauteur avec un angle non supérieur à 30º, ou bien d’une autre manière ayant une fonction équivalente (voir Figure 3.1), en prévoyant un raccord approprié avec l’extrémité avant qui se trouve en contact avec le châssis. Rayon minimum: 5 mm.

Figure 3.1

91136

Si la configuration arrière de la cabine (ex. avec des cabines profondes) ne permet pas le passage de la totalité de la section du profilé, celle-ci pourra être réalisée comme indiqué sur la Figure 3.2. Si en raison de la fabrication, la partie avant du châssis subit de forts moments de pliage (par exemple, en cas de grue dont le champ de travail est situé à l’avant), le profilé de montage du châssis doit être dimensionné en vue de supporter ces efforts.

Figure 3.2

91137

Il n’est possible de réaliser des faux-châssis ayant une longueur différente de celle du châssis du véhicule que dans certains cas particuliers (par exemple les équipements déchargeables avec des systèmes de coulissement sur rouleaux, lorsque les dispositifs mécaniques ou hydrauliques sont de type universel). Dans ces cas, adopter les mesures nécessaires pour réaliser une transmission correcte des efforts entre la structure du faux-châssis et l’âme des longerons du véhicule. On peut l’obtenir en introduisant le profilé intermédiaire de renfort adapté au longeron du véhicule ou bien en renforçant la liaison avec le faux-châssis.

Eléments constitutifs du faux-châssis

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3-7

Lorsque l’écartement des longerons du châssis change, les profils châssis devront suivre la forme des longerons principaux. Si le faux-châssis s’avère dans la partie avant plus étroit que le châssis du véhicule, il est possible de fixer à l’extérieur du faux-châssis des profilés en C adaptés ou bien des cornières ayant des renforts de fixations approprié (voir Figure 3.3).

Figure 3.3

A

B

C

91138

A. Profilé en L - B. Autre solution - C. Profilé en C

La forme de la section du longeron est définie en tenant compte de la fonction du faux-châssis et du type de structure prévue au-dessus de celui-ci. Nous conseillons d’adopter des profilés ouverts en ”C”, si l’on désire que le faux-châssis puisse s’adapter élastiquement au châssis principal du véhicule. Par contre, si l’on désire une plus grande rigidité de l’ensemble, la solution avec des profilés en caisson est préférable.

Dans ce cas, on devra veiller à réaliser un passage graduel de la section en caisson à la section ouverte: voir quelques exemples de réalisation sur la Figure 3.5.

NOTE Parmi les profilés spéciaux à sections combinées, les plats ne sont pas admis.

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Eléments constitutifs du faux-châssis

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3-8

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Figure 3.4

Version

“A”

Profilés en caisson normaux

“A”

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Passage graduel de la section en caisson à la section ouverte

“B”

Version

“C”

Profilés spéciaux à section combinée

Plat de 15 mm d’épaisseur

(de largeur égale à l’aile du longeron)

Cornière de raccordement châssis/faux-châssis

Version

“F”

Cornière avec l’épaisseur égale au profilé du faux-châssis

“D”

Version

“G”

“E”

Il est indispensable de réaliser une continuité d’appui entre les longerons du faux-châssis et ceux du véhicule. Si cela n’est pas possible, la continuité de l’appui pourra être rétablie en interposant des bandes en tôle ou en alliage léger. Dans le cas où l’on intercale un

élément anti-frottement en caoutchouc, on conseille les caractéristiques et les épaisseurs analogues à celles qui sont adoptées pour notre production (dureté 80 Shore, épaisseur maxi 3 mm). Son utilisation peut éviter des actions abrasives pouvant déclencher des phénomènes corrosifs entre les différents matériaux de composition différente (par exemple, aluminium et acier).

Les dimensionnements prescrits pour les longerons des différents types de superstructure sont des valeur minimales recommandées et habituellement valables pour les véhicules à empattements et porte-à-faux arrière prévus de série (voir les Tableaux de 3.4 à

3.21). Dans tous les cas, des profils similaires peuvent être utilisés avec des moments d’inertie et une résistances non inférieures.

Ces valeurs pourront être obtenues avec la documentation technique des fabricants de profilés. Il faut tenir compte que le moment d’inertie est principalement important pour la rigidité à la flexion en fonction du moment de flexion à prendre en compte; le calcul de résistance représente une valeur déterminante pour le choix du matériau.

Eléments constitutifs du faux-châssis

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3-9

3.2.2 Traverses

Les deux longerons du faux-châssis devront être contreventés par un nombre suffisant de traverses qui devront, si possible, être positionnées au niveau des fixations.

Les traverses pourront être à section ouverte (par exemple en ”C”) ou bien à section fermée, si l’on veut obtenir une plus grande rigidité.

Leur assemblage devra être effectué au moyen de goussets appropriés, de manière à donner à l’ensemble une résistance convenable

(voir Figure 3.5). Si l’on veut donner à l’assemblage une plus grande rigidité, la réalisation pourra être effectuée conformément à la Figure 3.6.

Figure 3.5

Figure 3.6

Renforcement du faux-châssis

Pour certaines superstructures (par exemple, bennes basculantes, bétonnières, grues sur le porte-à-faux arrière, carrosseries avec centre de gravité haut), le faux-châssis devra faire l’objet d’un renforcement rigide supplémentaire dans sa partie arrière.

Ceci pourra être réalisé de la manière suivante, en fonction de l’importance du renforcement demandé:

En caissonnant les longerons dans la partie arrière.

En appliquant des entretoises à section fermée (voir Figure 3.7).

En appliquant des entretoises diagonales en croix (voir Figure 3.8).

En appliquant une barre longitudinale résistant à la torsion (voir Figure 3.9).

D’une manière générale, la fermeture en caisson des longerons ne devra pas être réalisée sur la partie avant du contre-châssis.

Figure 3.7

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Eléments constitutifs du faux-châssis

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3-10

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Figure 3.8

Figure 3.9

1. Faux-châssis - 2. Entretoises en diagonale

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1. Faux-châssis - 2. Barre longitudinale réalisée avec un profilé en caisson

Superstructures autoporteuses avec fonction de faux-châssis

L’adoption d’un faux-châssis (longerons et traverses) peut être évitée en cas d’installation de structures autoporteuses (par exemple, fourgons, citernes) ou bien lorsque la structure de base de l’installation de montage intègre le faux-châssis.

Eléments constitutifs du faux-châssis

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3-11

Assemblage entre le châssis et le faux---châssis

3.3 Assemblage entre le châssis et le faux-châssis

3.3.1 Choix du type d’assemblage

Le choix du type d’assemblage à adopter (au cas où celui-ci ne serait pas prévu à l’origine par IVECO) est extrêmement important, car il conditionne en grande partie le complément de résistance et de rigidité conféré par le faux-châssis.

L’assemblage pourra être soit du type élastique (consoles ou brides) soit du type rigide et apte à résister aux contraintes de cisaillement (plaques de calage longitudinales et transversales). Le choix devra être effectué en fonction du type de superstructure à appliquer (voir points 3.4 à 3.8), en évaluant les sollicitations transmises par l’équipement installé au châssis du véhicule aussi bien dans des conditions statiques que dans des conditions dynamiques. Le nombre, les dimensions et la réalisation des fixations, convenablement réparties sur toute la longueur du faux-châssis, devront être étudiés de manière à assurer un assemblage correct entre le châssis et le faux-châssis du véhicule.

Les vis et les brides devront être réalisées dans un matériau de classe 8.8 au minimum. Les écrous devront être de type auto-freinés.

La première fixation devra être positionnée à une distance d’environ 250 à 350 mm de l’extrémité avant du faux-châssis.

De préférence, on devra utiliser, pour l’assemblage, les éléments d’origine existant sur le châssis du véhicule.

La distance indiquée ci-dessus pour la première fixation devra être respectée surtout si l’on est en présence de superstructures avec des charges concentrées derrière la cabine (ex. grue, vérin de basculement de la benne placé à l’avant, etc.), dans le but de lier le faux-châssis au châssis et de contribuer à une plus grande stabilité. Prévoir, au besoin, des fixations supplémentaires.

Si l’on doit appliquer une superstructure avec des caractéristiques différentes de celles pour lesquelles le cadre de châssis a été prévu

(ex. une benne basculante sur un châssis prévu pour une benne fixe), les fixations appropriées devront être prévues par le carrossier

(ex. remplacement des consoles par des plaques résistant au cisaillement dans la partie arrière du châssis).

NOTE L’assemblage de la structure au châssis devra être effectué sans aucune soudure sur le châssis du véhicule et sans aucun perçage sur les ailes de celui-ci.

L’assemblage de la structure au châssis devra être effectué sans aucune soudure sur le châssis du véhicule et sans aucun perçage sur les ailes de celui-ci.

Afin d’améliorer la stabilité longitudinale et transversale de l’assemblage, on admet de percer l’aile du châssis, mais uniquement sur l’extrémité arrière des longerons et sur une distance ne dépassant pas 150 mm, sans toutefois que cela puisse empêcher l’assemblage d’éventuelles traverses (voir Figure 3.14). Il est conseillé d’utiliser, comme autre solution, l’assemblage illustré sur la Figure 3.15 par une platine et des des vis reliant la traverse arrière au châssis.

NOTE Dans tous les autres cas, il est absolument interdit d’effectuer des perçages sur les ailes.

Dans tous les autres cas, il est absolument interdit d’effectuer des perçages sur les ailes des longerons du châssis.

3.3.2 Caractéristiques de l’assemblage

Les assemblages de type élastique (voir Figure 3.10, 3.11, 3.12 et 3.13) permettent des mouvements limités entre le faux-châssis et le châssis et amènent à considérer, pour le longeron du châssis et pour celui du faux-châssis deux sections résistantes travaillant en parallèle, chacune d’elles prenant à son compte une part de moment fléchissant proportionnelle à son moment d’inertie.

Dans les assemblages de type rigide (voir Figure 3.15), on pourra considérer, pour les deux longerons, une seule et unique section résistante, à condition que le nombre et la répartition des ancrages soient en mesure de supporter les contraintes de cisaillement produites.

La possibilité de réaliser une seule section résistante entre le châssis et le faux-châssis permettra d’atteindre une capacité résistante plus grande que celle que l’on aurait en utilisant des assemblages par consoles ou par brides, en obtenant les avantages suivants:

Hauteur moindre du profilé du faux-châssis à égalité de moment fléchissant agissant sur la section.

Plus grand moment fléchissant admissible, à égalité de dimensions du profilé du faux-châssis.

Ultérieure augmentation de la capacité résistante, en cas d’adoption, pour le faux-châssis, de matériaux aux caractéristiques mécaniques élevées.

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Assemblage entre le châssis et le faux-châssis

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3-12

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3.3.3 Assemblage au moyen de consoles

La Figure 3.10 illustrent quelques exemples de réalisation de ce type d’assemblage.

Figure 3.10

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A. Laisser un jeu de 1 à 2 mm avant le serrage

A

1. Faux-châssis - 2. Châssis - 3. Cales pour respecter le jeu A

Pour réaliser l’élasticité de l’assemblage, il est indispensable, lors du montage, que la distance entre les consoles du châssis et du faux-châssis soit de 1 à 2 mm avant le serrage des vis de fixation. Toute distance supérieure devra être réduite à l’aide de cales appropriées.

L’adoption de vis de longueur appropriée favorise l’élasticité de l’assemblage. L’application des consoles devra être effectuée par vis ou rivets sur l’âme des longerons du véhicule.

Afin de mieux guider et contenir les charges dans le sens transversal, il est conseillé de faire dépasser les consoles légèrement de l’aile supérieure du châssis. Si, dans certains cas, les consoles sont appliquées au ras de l’aile supérieure du longeron, la butée latérale pour la superstructure devra être assurée par d’autres moyens (par exemple, en utilisant des pattes de calage reliées uniquement au faux-châssis ou uniquement au châssis du véhicule: voir Figure 3.13). Lorsque le raccordement avant est du type élastique (voir

Figure 3.11), la butée latérale devra être assurée aussi dans les conditions de torsion maximum du châssis (par exemple, utilisation de tout terrain).

Si le châssis est déjà muni de consoles pour l’application du faux-châssis prévu par IVECO, celles-ci devront être utilisées pour la fixation de la structure. Prévoir, pour les consoles soudées au faux-châssis ou à la superstructure, des matériaux de résistance non inférieures à celles montées à l’origine sur le véhicule.

Assemblage entre le châssis et le faux-châssis

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3-13

3.3.4 Connexion avec une plus grande élasticité

Comme il n’existe pas de définition claire pour un corps rigide en torsion ou concernant la difficulté de la mission du véhicule, cette flexibilité est obligatoire pour tous les types de carrosserie sauf pour les applications spéciales (par ex. montage de grue). Un ressort hélicoïdal doit être utilisé sur le premier et le deuxième supports de montage de chaque côté.

L’installation et le montage de la structure sont détaillés ci-dessous:

Figure 3.11

Rigidité du ressort = 324 N/mm.

Lorsque la partie dure longitudinale est placée sur la bride du haut, il doit y avoir un interstice de 5 mm entre les faces des deux supports avant que celui du haut ne soit fixé sur la partie longitudinale.

Le boulon de fixation du corps a un diamètre de 14 mm, qualité 8,8, et est tenu par des écrous-freins.

Des rondelles plates de 4 mm d’épaisseur et 32 mm de diamètre extérieur (valeurs minimales dans les deux cas) sont placées entre le ressort et la tête du bouton et entre l’écrou-frein et le bras du cadre.

En cas d’utilisation d’inserts en caoutchouc, utilisez des matériaux présentant une bonne durée de vie (élasticité). Les instructions afférentes aux inspections régulières du montage concernant l’état et le couple de serrage du boulon doivent être fournies.

Figure 3.12

I. Elément en caoutchouc

L’ensemble du raccordement peut, si nécessaire, être refait en installant des plaques résistantes au cisaillement depuis les potences de suspension avant du ressort arrière jusqu’à l’extrémité du cadre en remplacement des supports normaux montés en usine.

Concernant les installations, dans lesquelles le véhicule est supporté par des stabilisateurs hydrauliques (par ex. grues, plates-formes de levage), le mouvement du raccordement élastique doit être limité à 30 - 40 mm pour assurer un déplacement coordonné suffisant du sous-cadre et éviter les mouvements excessifs de flexion du châssis original.

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3-14

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3.3.5 Assemblage par étriers ou brides

Les principales réalisations de ce type sont illustrées par la Figure 3.13.

Dans ce cas, l’installateur devra interposer une entretoise métallique entre les ailes des deux longerons, au niveau des étriers de fixation, de manière à éviter le fléchissement des ailes sous l’effort exercé par les étriers.

Afin de guider et de mieux contenir, dans le sens transversal, la structure appliquée sur le châssis du véhicule, ce type de fixation pourra être complété par l’adjonction de plaques soudées au faux-châssis, comme l’illustre la Figure 3.13.

Les caractéristiques de ce type d’assemblage déconseillent son emploi intégral sur le véhicule. Toutefois si, pour des exigences d’encombrement, on devait utiliser cet assemblage pour donner à la structure ajoutée une stabilité satisfaisante dans le sens longitudinal et une bonne rigidité, il serait indispensable de compléter l’assemblage dans la partie arrière par des plats de calage longitudinaux et transversaux.

A cet effet, on pourra également utiliser les assemblages à vis à l’extrémité arrière du châssis, comme l’indique la Figure 3.14.

Figure 3.13

1. Châssis - 2. Faux-châssis - 3. Etriers - 4. Ecrous auto-freinés -

5. Entretoises - 6. Plat de guidage (éventuelle)

Assemblage entre le châssis et le faux-châssis

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Figure 3.14

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3-15

1. Faux-châssis - 2. Châssis - 3. Etriers - 4. Fixations pour calage longitudinal et transversal

3.3.6 Raccordement avec des plaques pour efforts longitudinaux et transversaux

Le type de fixation illustré par la Figure 3.15, réalisé par des plaques soudées au faux-châssis et fixées par des vis ou des rivets au châssis du véhicule, assure une bonne capacité de réaction aux efforts longitudinaux et transversaux ainsi qu’une meilleure contribution à la rigidité de l’ensemble.

Pour leur utilisation, ne pas oublier:

Que leur fixation sur la section verticale des longerons du châssis principal devra être effectuée après s’être assurés que le fauxchâssis est bien en contact avec l’aile supérieure du châssis du véhicule.

Que leur emploi doit être limité à la zone centrale et arrière du châssis.

Que le nombre des plaques, l’épaisseur et le nombre des vis de fixation devront être adaptés afin de permettre des moments fléchissants et de cisaillement de la section.

Pour déterminer ces valeurs avec précision, il faudrait procéder à un calcul en disposant de tous les éléments nécessaires. Nous estimons toutefois qu’il est possible d’obtenir de bons résultats en tenant compte des indications suivantes:

Les pattes résistant au cisaillement et les supports à oméga appliqués de série sur certains modèles sont généralement suffisants pour les superstructures normales, telles que plateaux, bennes, basculantes, bétonnières, à condition que la réalisation soit effectuée selon les indications données aux points 3.3 et 3.4 et qu’elles correspondent, par leurs dimensions et leur positionnement, aux superstructures normalement utilisées.

Les pattes déjà présentes sur les véhicules sont également suffisantes pour toutes les installations engendrant des moments fléchissants peu élevés sur le châssis du véhicule (par ex. hayons élévateurs, grues aux capacités limitées).

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Assemblage entre le châssis et le faux-châssis

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3-16

MONTAGE DES CARROSSERIES S

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Si la superstructure engendre des moments de flexion et de torsion élevés sur le châssis et que sa résistance doit être augmentée par l’adoption d’une fixation entre le châssis et le faux-châssis résistant au cisaillement, ou bien si l’on veut limiter le plus possible la hauteur du châssis (par ex. attelage de remorques à axe central, grues sur le porte-à-faux arrière, hayons élévateur, etc.), suivre les indications contenues dans le tableau ci-après:

Tableau 3.3

Rapport h t / ti châssis/faux-châssis

≤1,0

Distance maxi entre la ligne

édi d l é i tant au cisaillement (mm)

500

Caractéristiques minimales des plaques

Epaisseur

(mm)

Dimensions des vis

(minimum 3 vis par plaque)

8 M 14

NOTE Tableau valable pour tous les modèles

1) L’augmentation du nombre de vis par plaque permet d’augmenter proportionnellement la distance entre les plaques (un nombre double de vis peut permettre une plus grande distance entre les plaques). Aux endroits de forte sollicitation (par ex. supports du ressort arrière, du ressort des essieux tandem et des ressorts à air arrière), il faudra prévoir une distance entre les plaques la plus réduite possible.

2) Vu la faible épaisseur aussi bien des plaques que du châssis et du faux-châssis, il est conseillé de procéder au raccordement à l’aide de bagues ou rondelles entretoises, en vue d’utiliser des vis de plus grande longueur.

Figure 3.15

3.3.7 Assemblage mixte

D’après les indications fournies pour la réalisation du contre-châssis (point 3.1) et les considérations faites dans la partie générale du point 3.3.1, la liaison entre le châssis du véhicule et le faux-châssis de renfort peut être du type mixte, c’est-à-dire réalisée en utilisant de manière rationnelle les liaisons du type élastique (consoles, étriers) avec celles du type rigide (pattes de calage longitudinal et transversal).

Comme règle de principe, se rappeler qu’il est préférable d’avoir des liaisons élastiques à l’avant du faux-châssis (au moins 2 par côté), tandis que des liaisons par des plaques sont conseillées dans la partie centrale et l’arrière du véhicule, lorsqu’une plus grande contribution à la rigidité de tout l’ensemble est demandée à la structure ajoutée.

Assemblage entre le châssis et le faux-châssis

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Montage des divers types de carrosseries

3.4 Montage des divers types de carrosseries

MONTAGE DES CARROSSERIES

3-17

3.4.1 Plateaux à ridelles fixes

Lors de la conception de chaque équipement, il faut évaluer préalablement la masse volumique du matériau transporté. Ces renseignements peuvent être tiré de l’expérience ou extraits d’ouvrages spécialisés.

La réalisation de plateaux normaux sur des faux-châssis, valables uniquement pour des emplois routiers, est normalement réalisée par l’intermédiaire d’une structure constituée de longerons et de traverses. Les dimensions - à titre indicatif - minimales des longerons du faux-châssis figurent dans le Tableau 3.4.

Tableau 3.4 - (Pour les modèles de la classe AS 190 et AS 260, les indications données ci-dessous sont adaptées à des charges sur l’essieu

≤ 8000 kg).

AS/AT/AD 190; AS 190

AS/AT/AD 260

2)4)

Empattement (mm)

éhi l à 3 i essieu AR)

jusqu’à 6300

2) jusqu’à 6050

Profilé minimum de renforcement

Module de résistance

Wx (cm

)

(46)

1) Alternative possible, en utilisant des plaques résistant au cisaillement sur toute la longueur du châssis et des fixations souples dans la zone avant.

2) Pour un véhicule avec un empattement jusqu’à une longueur de 5700 mm et un porte-à-faux jusqu’à une longueur de 2300 mm, profilé possible 120x60x6 mm (Wmin. 46 cm

); ce profilé suffit même pour tous les modèles à 2 et 3 essieux jusqu’à un poids de 7500 kg sur l’essieu avant.

3) Pour les véhicules à suspension pneumatique 190 P; FP à empattement de 6300 mm et porte-à-faux AR du châssis supérieur à 2300 mm, en utilisant la charge maxi admissible sur l’essieu AR, le profilé longitudinal devra être réalisé avec un matériau ayant une limite élastique minimum de 320 N/mm

2 et être raccordé au châssis par des plaques résistant au cisaillement à partir d’environ 1000 mm devant la ligne médiane de l’essieu AV jusqu’à l’extrémité AR du châssis.

4) Pour les véhicules 6x2 P; FP; PS; PT; FT à porte-à-faux AR supérieur à 1800 mm (à partir de la ligne médiane du dernier essieu arrière), en utilisant la charge maxi admissible sur l’essieu AR, le profilé longitudinal devra être raccordé au châssis par des plaques résistant au cisaillement à partir d’environ 1000 mm devant la ligne médiane du premier essieu arrière jusqu’à l’extrémité AR du châssis.

5) Pour les dimensions des profilés voir le Tableau 3.2.

La fixation est effectuée en utilisant les consoles prévues à cet effet sur l’âme des longerons. Si ces éléments de fixation ne sont pas déjà prévus par IVECO, ils devront être réalisés selon les indications données au point 3.3. Dans le cas d’assemblage au moyen de consoles ou brides, pour réaliser une butée longitudinal satisfaisant il est de bonne règle de prévoir, sur l’extrémité du porte-à-faux arrière, une fixation rigide (une de chaque côté) par plaque ou vis sur l’aile supérieure du longeron (voir Figure 3.14 et 3.15).

La ridelle avant devra avoir la résistance suffisante pour soutenir, dans les cas de décélérations brusques, les poussées générées par le chargement.

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3-18

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En aucun cas, il n’est permis de réaliser de nouveaux perçages sur les ailes des longerons du châssis du véhicule.

Si le plateau repose sur des appuis en saillie au-dessus du faux-châssis (par exemple, sur des traverses), on devra veiller à rigidifier convenablement ces mêmes appuis, comme l’indique la Figure 3.16, de manière à pouvoir reprendre les poussées longitudinales.

Figure 3.16

1. Faux-châssis - 2. Consoles - 3. Goussets

Pour les versions spéciales où la hauteur du profil de renforcement doit être limitée, la structure du faux-châssis peut intégrer les consoles d’ancrage de la carrosserie portant sur toute la hauteur du longeron de renforcement (voir Figure 3.17). Dans ces cas, les passages de roues arrières pourront être insérés dans le plancher de l’équipement.

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Figure 3.17

MONTAGE DES CARROSSERIES

3-19

Dans le cas de superstructures autoporteuses dont la structure fait office de faux-châssis, l’application de profilés de renforcement précédemment cités n’est pas nécessaire.

Le montage de bennes et plus généralement de structures avec une haute rigidité à la torsion (1) nécessite l’utilisation, notamment lorsque le véhicule est employé à des missions contraignantes, de fixations du type élastique vers la partie avant de la structure (2) afin d’éviter une réduction trop importante de la déformabilité du châssis principal (3).

1) Expl. véhicules type fourgon

2) Figures 3.11 et 3.12

3) Il faudra appliquer à la partie avant des plaques limitant le déplacement latéral de la structure supérieure par rapport au châssis.

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3-20

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3.4.2 Bennes

L’utilisation de bennes, aussi bien à déversement arrière que latéral, comporte des contraintes élevées pour le châssis du véhicule.

Il est, par conséquent, nécessaire, de procéder tout d’abord au choix exact du véhicule à utiliser parmi ceux qui sont prévus pour ce genre d’applications. Nous précisons ci-après les prescriptions à respecter pour ces réalisations dans le cas de charges lourdes et le cas de charges légères. Les Tableaux 3.5 et 3.6 donnent les dimensions (à titre indicatif) minimales des profilés principaux du faux-châssis dont ces véhicules devront être équipés.

D’autre part, toutes les prescriptions éventuellement prévues par les différentes législations nationales devront être respectées.

Pour ces applications, sur les modèles pour lesquels IVECO le prévoit comme option, il est conseillé d’utiliser la barre stabilisatrice.

L’installateur devra s’assurer de la stabilité du véhicule au cours des opérations de basculement après carrossage.

D’autre part :

Le faux-châssis devra être adapté au type de véhicule et aux conditions d’emploi effectives, convenablement dimensionné par rapport aux longerons et aux traverses et rigidifié vers la partie arrière par des profilés fermés (en caisson) et par des entretoises diagonales en croix (voir Figure 3.8 et Figure 3.9). Pour l’assemblage au châssis du véhicule, on devra prévoir des fixations élastiques (consoles ou étriers) sur la partie avant et des fixations rigides (plaques d’ancrage) sur la partie arrière (voir Figure 3.16), de manière à permettre à la structure appliquée d’apporter une meilleure contribution à la rigidité de l’ensemble. Il est possible d’utiliser des consoles en oméga sur les véhicules qui en sont dotés à l’origine.

L’articulation pour le basculement vers l’arrière devra être disposée sur le faux-châssis. Son positionnement devra être effectué le plus près possible du support arrière de la suspension arrière. Pour ne pas compromettre la stabilité du véhicule lors du basculement et pour ne pas accroître excessivement les contraintes induites sur les châssis, il est conseillé de respecter les distances entre l’axe d’articulation de la benne et le support arrière du ressort, ou milieu du tandem, indiquées sur la Figure 3.21 Si cela n’est pas possible, il faudra, tout en limitant le plus possible le dépassement de ces distances, adopter pour le faux-châssis des profilés de dimensions supérieures à celles normalement prévues, en prévoyant également une rigidification supplémentaire vers la partie arrière. Lorsque le transport de volumes importants nécessite l’emploi de plateaux de grande longueur, il est conseillé d’adopter des empattements plus longs à la place des porte-à-faux longs.

Une attention toute particulière devra être prêtée à l’emplacement du dispositif de levage, de manière à prévoir une résistance satisfaisante des supports et un positionnement précis et adéquat des fixations. Nous conseillons, dans tous les cas, son positionnement à l’avant du centre de gravité de l’ensemble caisson + chargement, de manière à réduire l’importance de la charge localisée.

Dans le cas de bennes basculantes arrière, nous suggérons de prévoir un stabilisateur approprié, afin de guider la course de la benne, surtout lorsque le vérin de levage est placé derrière la cabine.

L’ancrage du dispositif de levage devra être réalisé sur le faux-châssis. Le volume utile du plateau devra être adapté, tout en respectant les limites maxi admissibles sur les essieux, à la masse volumétrique du matériau à transporter (pour les matériaux de terrassement, on pourra considérer une masse volumétrique d’environ 1600 kg/m

En cas de transport de marchandises de faible masse volumétrique, le volume utile pourra être augmenté dans le respect des valeurs établies pour la hauteur maximum du centre de gravité de la charge utile, y compris la carrosserie.

Le carrossier devra veiller à préserver le bon fonctionnement et la sécurité de tous les organes du véhicule, dans le respect des normes et réglementations en vigueur (ex.: position des feux, crochet d’attelage, etc.).

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Figure 3.18

MONTAGE DES CARROSSERIES

3-21

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1. Faux-châssis - 2. Consoles - 3. Plaques - 4. Plaque support d’articulation arrière

123840

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3-22

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3.4.3 Cas des charges lourds

NOTE Non appliqué sur Stralis

3.4.4 Cas des charges légères

Pour ces applications, nous suggérons d’utiliser les versions à empattement court. Le Tableau 3.5 donne les valeurs minimum du module de résistance des longerons du faux-châssis; il faut, bien entendu, que l’emploi soit léger, sur des routes en bonnes conditions et pour le transport de marchandises à faible masse volumétrique et qui n’adhère pas au fond de la benne.

Afin de donner aux véhicules la rigidité et la stabilité nécessaires, on devra, outre le respect des prescriptions d’ordre général spécifiées précédemment:

Examiner attentivement les caractéristiques techniques du cadre de châssis (suspension, châssis, nombre d’essieux), de manière

à réaliser une structure adaptée au véhicule et aux conditions d’utilisation.

Rigidifier convenablement le faux-châssis dans sa partie arrière à l’aide de longerons fermés (en caisson), entretoises diagonales en croix, pattes d’ancrage, etc.

Positionner les supports de basculement arrière le plus près possible des supports arrière de la suspension arrière.

Pour les véhicules dont l’empattement est supérieur à l’empattement court de série, hors mis la superstructure il faudra veiller tout particulièrement à assurer la rigidité de la fixation du support arrière de basculement, afin de limiter les fléchissements élastiques et d’assurer une bonne stabilité de l’ensemble au cours du basculement.

Limiter l’angle de basculement en arrière à une valeur de 45º maximum et donner des indications à l’utilisateur, de sorte que, le véhicule se trouve sur un sol parfaitement horizontal lors du basculement.

Adopter les suspensions arrière les plus rigides qui soient ainsi que la barre stabilisatrice. Lorsque les ressorts arrière sont du type parabolique, on peut augmenter la rigidité de la suspension en utilisant des éléments élastiques en caoutchouc qui interviennent déjà en condition de charge statique.

Sur les véhicules à suspension arrière pneumatique (pour les tandems 6x4 avec quatre coussins à air pour chaque pont), prévoir, lors du basculement, l’évacuation de l’air des coussins afin de garantir la meilleure stabilité des suspensions pendant la descente du matériel. Il est indispensable que cela se fasse automatiquement par la commande de basculement, tandis que la le regonflage peut être associée à la commande de descente de la benne.

Sur les véhicules équipés d’un troisième essieu arrière de série ou monté par la suite (6x2), en fonction du type de suspension utilisée, il faudra parfois prévoir l’adoption d’une barre stabilisatrice sur le troisième essieu, afin d’obtenir une meilleure stabilité transversale. A part ce qui a été signalé plus haut en fonction de la position des supports de basculement vis-à-vis des essieux arrière, du type de suspension et de l’utilisation du véhicule, il faudra parfois prévoir l’adoption de stabilisateurs hydrauliques ou mécaniques dont la mise en oeuvre sera faite au cours de la phase de basculement.

Le relevage du troisième essieu au cours des opérations de basculement est interdit.

Tableau 3.5

Profilé minimum du contre-châssis

(Limite d’élasticité du matériau utilisé)

Modèles Module de résistance en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

240 360

AT-AD190

AS/AD/AT260/TN

AS/AD/AT260/PT260Z/P

AS/AD/AT260/P(S)FP/FS

89(

)

89/110 (

)

150/190 (

)

89/110 (

)

173/222 (

)

89/110 (

)

(1) Il est nécessaire d’adopter un longeron caissonné avec l’extrémité dégressive à la coupe è partir d’environ 1000mm devant l’axe du premier essieu arrère jusqu’à l’extré mité AR du châssis

(2) Pour 8000 kg. Sur l’essieu

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3-23

3.4.5 Caissons mobiles

La possibilité d’appliquer des caissons amovibles (containers déplacés jusqu’au sol par déposition ou glissement en arrière) n’est pas envisageable pour tous les types de véhicules en général. Les types prévus pour les emplois lourds sont recommandés. Il est en tout cas souhaitable d’étudier avec IVECO la validité des différents modèles en fonction du type de réalisation adoptée.

(Tableau 3.4)

Les contraintes supplémentaires avec ce genre d’équipements, par rapport aux véhicules routiers normaux avec plateau fixe, sont celles qui se produisent lors des opérations de chargement et de déchargement du caisson en pleine charge.

Compte tenu de ces considérations, le faux-châssis à adopter (voir point 3.1) pourra avoir les mêmes dimensions que celles qui sont prévues pour les plateaux basculants légers. (voir point 3.4.4).

En cas d’adoption de véhicules avec empattements ou porte-à-faux arrière longs, l’utilisation de profilés de plus grandes dimensions pour le faux-châssis pourra s’avérer nécessaire.

Toute la longueur de la structure supérieure interchangeable devra adhérer au châssis du véhicule ou au moins intéresser une vaste surface des zones d’attache des suspensions.

Les dispositifs de levage devront être fixés au faux-châssis conformément aux prescriptions du point 3.6.

Il faut garantir la stabilité du véhicule conformément à la norme DIN 30722.

La stabilité du véhicule devra toujours être assurée lors des opérations de chargement et de déchargement. Nous conseillons de prévoir, à l’extrémité arrière, des supports (stabilisateurs) à utiliser pendant le travail, en particulier pour la dépose des containers amovibles.

Ces supports sont d’autre part recommandés en cas d’essieux arrière dotés de suspensions pneumatiques ou mixtes.

Il est également possible de se conformer aux indications du point 3.4.4, précédent, concernant l’évacuation de l’air des suspensions lors du basculement.

Dans ces réalisations, le respect des prescriptions concernant la hauteur du centre de gravité (voir point 1.13.2) est de la plus haute importance, en cas d’application de containers permettant des charges utiles plutôt élevées.

Figure 3.19

123839

La distance ”dernier essieu arrière-axe de basculement” ne doit pas dépasser 900 mm.

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3-24

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Tracteurs pour semi---remorques

3.5 Tracteurs pour semi-remorques

Pour ces emplois, on pourra utiliser les véhicules prévus par IVECO dans les versions (châssis, suspensions, freins) spécialement réalisées à cet effet. Les versions à suspensions arrière pneumatiques sont particulièrement indiquées, grâce à la hauteur constante du plan de la sellette.

3.5.1 Déport de la sellette

La position de la sellette pourra être choisie parmi les différents emplacements prévus par IVECO, en fonction du poids à vide du tracteur dans la version standard. Si la masse à vide est modifiée à la suite d’applications et/ou transformations suivantes, on devra se référer aux masses effectives du tracteur avec son équipement complet (ravitaillements, conducteur, équipements, etc.), en procédant à la vérification du déport de la sellette dans les limites admises pour les charges sur les essieux (voir point 1.13.1).

On devra, par ailleurs, procéder à un contrôle de toutes les conditions géométriques, de manière à garantir un accouplement correct entre le tracteur et la semi-remorque (voir point 3.5.3), notamment en cas de déports de la sellette autres que ceux normalement indiqués.

3.5.2 Sellette

Toutes les sellettes dont la capacité de charge, les dimensions et les performances ont été déclarées conformes par leurs Constructeurs pour les différents emplois spécifiques, pourront être utilisées sur nos véhicules. Le choix du type de sellette à adopter devra être fait en fonction du véhicule et du transport à effectuer. Pour les emplois tous terrains, on devra par exemple prévoir des sellettes ayant un degré d’oscillation transversale suffisant, de manière à éviter des contraintes de torsion excessives sur le châssis du véhicule.

Si les normes du pays ’immatriculation l’exigent, les sellettes devront être homologuées ou satisfaire aux dispositions législatives; en matière de fixation sur la structure d’appui, du nombre de vis, du matériau employé et positionnement des butées longitudinales et transversales, suivre les instructions du constructeur des sellettes.

La sellette étant un élément important pour la sécurité du véhicule, aucune modification ne devra y être apportée.

3.5.3 Accouplement entre tracteur et semi-remorque

Les semi-remorques ne devront pas avoir de caractéristiques de construction (par exemple, châssis excessivement flexibles, capacité de freinage non appropriée, etc.) pouvant provoquer des effets négatifs sur le comportement en marche de l’ensemble. Lors de l’accouplement entre le tracteur et la semi-remorque, il faudra toujours contrôler tous les débattements possibles correspondants aux différentes conditions d’emploi, tout en garantissant les marges de sécurité nécessaires, dans le respect d’éventuelles prescriptions législatives pour service routier (voir Figure 3.20).

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Tracteurs pour semi---remorques

Figure 3.20

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3-25

E. Rayon libre avant tracteur - E1. Gabarit avant semi-remorque -

F. Gabarit arrière tracteur - F1. Rayon libre arrière semi-remorque

Lorsque cela est exigé, il faudra également s’assurer des limites de gabarit établies pour la couronne de giration.

Pour la définition de la hauteur du plateau de la sellette, il faudra d’autre part respecter les limites éventuellement établies par le

Constructeur.

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3-26

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3.5.4 Construction de la structure pour l’appui de la sellette

Lorsque le tracteur est livré sans une structure d’appui de la sellette, celle-ci pourra être réalisée en se conformant aux prescriptions suivantes:

La structure devra être convenablement dimensionnée pour supporter les charges verticales et horizontales transmises par la sellette. En ce qui concerne sa hauteur, se conformer aux prescriptions des paragraphes précédents.

Pour les caractéristiques du matériau de la structure, se reporter aux prescriptions du point 3.1.1 et 3.1.2.

Les surfaces supérieures et inférieures de la structure devront être parfaitement planes, de manière à assurer un appui satisfaisant sur le châssis du véhicule et de la base de la sellette.

Les différents éléments de la structure, lorsque celle-ci est réalisée en plusieurs pièces, devront être assemblés entre eux au moyen de soudures et/ou rivetages de manière à former un ensemble d’un seul tenant.

La fixation de la structure sur le tracteur (voir Figure 3.21, 3.22 et 3.23) devra être effectuée sur les cornières, si celles-ci existent, ou bien suivant les spécifications.

Pour l’assemblage, utiliser des vis de classe 8.8 minimum (nombre et diamètre non inférieurs à ceux prévus pour la fixation de la sellette), avec des écrous auto-freinants.

Pour l’application de butées longitudinales, on ne devra en aucune façon exécuter des soudures ou des perçages directement sur l’aile du longeron.

L’application éventuelle de patins de glissement sur le châssis est admise. Pour leur construction et mise en place, il faudra:

Respecter des dimensions suffisantes pour un accrochage correct de la semi-remorque à la sellette.

La fixation au châssis devra être réalisée sans soudures et sans perçages des ailes du longeron.

Montage d’un sommier de sellette en tôle

D’une manière générale, pour les tracteurs destinés à des emplois normaux sur route, sauf disposition contraire de IVECO, la structure pour l’appui de la sellette devra être du type en tôle pliée (voir Figure 3.21), reliée au châssis par des profilés longitudinaux.

Pour certains modèles et pour des marchés déterminés, ce type de structure est prévu même pour des emplois autres que routiers.

Dans ces cas, les types d’emploi et les charges n’ont pas une influence directe de la structure au châssis en ce qui concerne les effets de flexion et de torsion.

La tôle pliée est fournie avec le véhicule, auquel elle est fixée à titre provisoire.

La fixation définitive devra être exécutée par l’installateur de la sellette.

La plaque d’appui de la sellette est un élément de sécurité (faisant l’objet, dans certains pays, d’une homologation spécifique), les indications fournies pour le montage devront être respectées et aucune modification ne devra y être apportée.

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3-27

Montage Sellettes et Sommiers

Appui sellette

Sellette avec pivot 2’’, H = 140 mm

Sommier

Sellette avec pivot 2’’, H = 150 mm - Jost

+ sommier 50 mm

Sellette avec pivot 2’’, H = 150 mm

+ sommier 100 mm

Plaque appui sellette H = 150 mm

+ sommier 12 mm

Sommier de sellette H = 100 mm

Sommier de sellette H = 50 mm

Sellette avec pivot 2’’, H = 185 mm

+ sommier H = 50 mm

Sellette avec pivot 2’’, H = 185 mm

+ sommier H = 100 mm

Sellette sans sommier - Jost H = 190 mm

Sellette sans sommier - Jost H = 225 mm

Sellette H = 148 mm

+ sommier H+8 mm

S standard f optionnel f f f f f f f f

Tableau 3.6 - Sellettes

Tracteur 4x2

440T/P 440T/FP-LT

/ S

Tracteur 6x2C Tracteur 6x4

440TX/P 440TZ/P-HM

/ / f

/ f f f

/ f f f f f

/ f

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3-28

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Hauteur du Sommier

(mm)

100

Tableau 3.7 - Variantes de sellettes pour information

Hauteur de la Sellette

(mm)

150

185

150

148

Hauteur de l’Ensemble plaque

Iveco / Jost

(mm)

200

235

Haut.

Sellette avec sommier intégré

(mm)

162 Iveco

140 Jost

Hauteur de l’ensemble sommier et sellette

(mm)

200

Tableau 3.8 - Hauteur d’attelage en regard du type de sellette

Modèles

Tracteurs

4X2 / P

Assiette de suspension

(mm)

160 (S)

Pneumatiques

Ailes

Cote C (*) (mm)

150

235

285

162

140

162

(156)

4X2 / P

4X2 / FP-LT

4X2 / FP

140 (O)

(SW 06114)

160 (S)

140 (O)

(SW 06114)

315 / 60

295 / 60

305 / 70

315 / 70

295 / 60

315 / 60

295 / 60

315 / 60

315 / 80

295 / 80

315 / 70

305 / 70

315 / 60

295 / 60

315 / 80

295 / 80

315 / 80

295 / 80

120

174

120

Hauteur d’attelage

(mm à charge)

∼1170

∼1155

∼1120

∼1110

∼1090

∼1075

∼1205

∼1190

∼1255

∼1240

∼1050

∼1035

∼1070

∼1080

∼960

∼975

∼985

∼1000

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3-29

Instructions de montage pour les modèles 4x2 : AS/AD/AT 440 S... T/P et T/FP

Figure 3.21

A B

A. Vue de A

B. Vue de B

1. Axe sellette - 2. Axe roues AR - 3. Déport de la sellette - 4. Profilés longitudinaux - 5. Tôle porte sellette - 6. Vis M16x1,5 -

10.9 - 7. Entretoises de fixation (h=15 mm) - 8. Ecrous auto-freinants avec embase - 9. Longerons du véhicule

Fixation du sommier de sellette

Après avoir établi l’avancée de la sellette, fixer la plaque aux profilés longitudinaux à l’aide des vis (6), des entretoises (7) et des

écrous auto-freinants (8).

Serrer les écrous (8) (couple de serrage 260 à 300 Nm).

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3-30

MONTAGE DES CARROSSERIES

Instructions de montage pour les modèles 4x2: AS/AD/ATD 440 S...T/P e T/FP

Avec traverse (Option 7727 - 7728)

Figure 3.22

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

1. Axe sellette - 2. Axe roues arrière - 3. Déport de la sellette - 4. Profilés longitudinaux - 6. Vis à embase M16x1.5-10.9 -

7. Rondelle (h. = 6 mm) - 8. Ecrous auto-freinants avec embase - 9. Longerons du châssis

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3-31

Instructions de montage pour les modèles 4x2: AS/AD/AT 440 S...T/P e T/FP

Sans traverse (Option 7830)

Figure 3.23

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1. Axe sellette - 2. Axe roues arrière - 3. Déport de la sellette - 4. Profilés longitudinaux - 5. Tôle -

6. Vis à embase M16x1.5-10.9 - 7. Rondelle (h. = 6 mm) - 8. Ecrous auto-freinants avec embase -

9. Longerons du châssis - 10. Entretoises de fixation (h. = 15 mm)

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3-32

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3.5.4.1 Montage du sommier de sellette avec faux-châssis

Le montage d’une structure appropriée du type faux-châssis (voir Figure 3.24) sert à répartir la charge sur la sellette et également

à assurer au châssis du véhicule une répartition des contraintes de flexion et de torsion. Cette structure est exigée pour des emplois particulièrement lourds dans certains marchés et pour les modèles indiqués dans le Tableau 3.9. Le tableau contient les instructions minimales à observer pour les profilés longitudinaux de renfort. Pour les dimensions, se reporter au tableau 3.2 en fonction du module de résistance Wx.

Les profilés longitudinaux devront être reliés par un nombre suffisant de traverses dans la zone d’appui de la sellette et par d’autres traverses placées aux deux extrémités du tronçon rectiligne.

La surface plane d’appui de la sellette pourra être réalisée:

par l’intermédiaire d’une plaque plane d’épaisseur appropriée, dont la longueur et la largeur correspondent aux supports de la sellette, ou bien par deux demi-plaques plus longues;

par l’intermédiaire d’une tôle pliée pouvant être fournie par les fournisseurs de sellettes (hauteur 30 ou 40 mm), au cas où il n’y aurait pas de problèmes de hauteur du plan d’appui de la sellette.

Les tôles qui constituent le plan d’appui de la sellette devront être assemblées rigidement à la structure de base (éléments longitudinaux et traverses).

Pour la fixation de la structure au châssis principal, utiliser les éléments prévus par IVECO (cornières et/ou consoles). Un bon assemblage devra comporter des plaques de calage longitudinal et transversal dans la zone arrière et à proximité de la sellette, et des consoles vers la partie avant (voir Figure 3.24). Outre les prescriptions générales prévues au point 3.5.4, il faudra également respecter les normes spécifiques indiquées pour certains modèles dans les instructions correspondantes et disponibles sur demande.

Figure 3.24

Solution 1

A.R.A.

2 axes mini 1200

3 axes mini 1700

2 axes mini 1200

3 axes mini 1700

Solution 2

1. Axe sellette - 2. Axe roues AR ou axe tandem - 3. Déport de la sellette - 4. Cornières pour la fixation - Vis M 14 -

5. Consoles AV - Vis M 16 - 6. Plaques - Vis M 14 - 7. Longeron de faux-châssis (voir Tableau 3.9) A v

= Distance entre l’axe avant et l’axe sellette L v

= Longueur minimale nécessaire du renfort avant L

= Longueur d’utilisation d’un profilé de renfort arrière (voir Figure 3.4) - 8. Traverses de raidissement - 9. Traverse AR (pour L > 400 mm) - 10. Demi-tôle (épaisseur mini

8 mm) - 11. Tôle (épaisseur mini 10 mm) - 12. Sommier - 13. Profilé en C de fixation - 14. Cornière de fixation

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3-33

Tableau 3.9 - Indications du longeron du faux-châssis

AS/AT/AD 190

AS/AT/AD 440 T; T/P: T/FP

AS/AD/AT 260/Z/P

AS/AD/AT 440 T

AS /AD/AT 260/P; /PS; /FP; /FS; /FT; /FT

AS/AD/AT 260/P; /FP

AS/AD/AT 440 TZ/P;

Empatte-

3200

≤ 3500

≤ 3800

3200/1380

3500/1380

3200/1395

2800/1395

Dimension minimum du longeron de faux-châssis

Module de résistance en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

FE240 = S235 FE360 = S355

240

2)3)

150

2)3)

208

2)3)

173

208

2)3)

208

2)3)

208

360

2)5)

2)4)

150

2)5)

208

2)5)

208

2)5)

208

2)5)

1) Pour la transformation d’un camion porteur en tracteur pour semi-remorque, utiliser un empattement équivalent à celui des tracteurs de série, ou bien effectuer une modification adéquate.

2) Pour des conditions d’utilisation difficiles (par exemple, pays extra-européens), ou bien en utilisant des charges sur l’essieu AV supérieures à celles qui sont indiquées dans le Tableau.

3) Pour des conditions d’utilisation jusqu’à 6500 kg sur l’essieu AV.

4) Pour des conditions d’utilisation jusqu’à 7000 kg sur l’essieu AV.

5) Pour des conditions d’utilisation jusqu’à 7500 kg sur l’essieu AV.

6) Nécessaire pour utilisation sur route, avec une charge sur l’essieu AV comprise entre 7500 et 8000 kg (obtenue avec l’avancement de la sellette).

Si l’on veut réduire la hauteur du longeron, en utilisant des raccordements entre le châssis et le contre-châssis résistant au cisaillement suivant la Figure 3.24, en remplacement du profilé en C prescrit (indiqué dans le Tableau 3.9), on pourra adopter des longerons avec des sections combinées comme indiqué plus loin, à condition que la largeur et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé prescrit. Il s’agit d’indications d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige de vérifier du moment fléchissant d’ensemble du châssis, et du fauxchâssis. Afin de garantir la rigidité requise pour le faux-châssis, utiliser des sections ayant une hauteur de 80 mm minimum.

Pour les dimensions des profilés, voir le Tableau 3.2

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Tracteurs pour semi-remorques

Base - Janvier 2008

3-34

MONTAGE DES CARROSSERIES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Solutions avec fixation du faux-châssis rigide par plaques, Figure 3.3

Limite de relâchement du matériau (N/mm

Réduction maximum de la hauteur du profilé (mm)

Longueur de la solution avec renforcement combiné

(voir Figure 3.23)

≤ 320

0,3A

0,2A

≤ 320

0,4A

0,22A

C o D

≤ 240

100

0,5A

0,25A

≤ 240

120

0,55A

0,25A

≤ 360

100

0,5A

0,25A

≤ 360

120

0,55A

0,25A

Exemple :

Profilé combiné au lieu du profilé en C

250x80x8 (mm)

210X80X8 190X80X8 150x80x8

+ plat de

15x80

130x80x8

+ plat de

15x80

150x80x8

+ coin

130x80x8

+ coin

Diminution effective en hauteur (mm)

40 52 85 97 92 104

Les indications ci-dessus sont pas àutiliser lorsque le faux-châssis est relié au châssis du véhicule à l’aide d’une console. Dans ce cas, la répartition des moments et des sollicitations devra être établie séparément pour chaque section du châssis et du faux-châssis.

3.5.4.2 Transformation de porteur en tracteur pour semi-remorque

Dans des cas particuliers (par exemple, pour les modèles dont la version tracteur n’a pas été prévue à l’origine), IVECO pourra autoriser des transformations de porteur en tracteur pour semi-remorque. Les prescriptions concernant le type de la structure du sommie de la sellette à réaliser et les modifications à apporter au cadre de châssis (suspensions, systèmes de freinage, etc.) en fonction des conditions d’emploi seront précisées cas par cas.

3.5.4.3 Sellette d’attelage à hauteur variable (pour Low tractor uniquement)

Iveco offre à ses clients une solution de sellette d’attelage à hauteur variable, homologuée uniquement pour les tracteurs Low tractor.

Il faut préciser que le dispositif ci-dessus peut être utilisé en position basse, quelque soit le type de véhicule (excepté engins de chantier et bennes basculantes), alors qu’en position plus haute il ne doit absolument pas être autorisé pour les applications suivantes:

• équipements à centre de gravité élevé

• silos

• citernes

• bennes basculantes

• engins de chantier

En outre, la hauteur maximale autorisée de la sellette d’attelage mesurée depuis le sol est de 1200 mm selon le certificat CEE Freinage.

Tracteurs pour semi-remorques

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3-35

Transport exceptionnel

3.6 Transport exceptionnel

Le transport exceptionnel de masses indivisibles et de dimensions dépassant les valeurs normales est régi, dans les différents pays, par des réglementations spécifiques.

La nature particulière de ces transports, qui comportent des contraintes considérables pour les véhicules en raison des charges verticales concentrées et des poussées dynamiques qui peuvent se produire lors des freinages, exige que le choix du type de véhicule

à utiliser soit effectué directement par le IVECO.

La structure de support de la charge sur le tracteur devra être du type à faux-châssis (voir point 3.5.4.1). Les autres conditions pour effectuer ces transports pourront tour à tour être précisées sur autorisation de notre part.

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Transport exceptionnel

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3-36

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Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac

3.7 Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac

a) Installation par application de contre-châssis

L’installation de citernes et de containers sur le châssis de nos véhicules devra être effectuée obligatoirement après application d’un cadre auxiliaire ou faux-châssis approprié.

Les dimensions à titre indicatif du profilé à adopter pour le faux-châssis sont fournies dans le Tableau 3.10.

Tableau 3.10 - Installation de citernes

Modèles

AS/AD/AT 190

AS/AD/AT 260

Profilé minimum de renforcement

Module de résistance Wx (cm

)

(limite d’élasticité du matériau = 360N/mm

)

(1) Rigidifier le faux-châssis dans la zone des appuis des citernes et des conteneurs;

(2) Placer le support avant de le citerne en position avancée ou bien à proximité du support arrière du ressort du 2 e essieu avant. Dans le cas contraire, il sera nécessaire de disposer d’un profilé surdimensionné et d’une autorisation spécifique.

Pour le montage des citernes ou, d’une manière plus générale, de carrosseries très rigides à la torsion, il faudra laisser au châssis du véhicule une flexibilité de torsion suffisante et graduelle, en évitant les zones soumises à des contraintes élevées.

Lors de l’assemblage entre la citerne et le faux-châssis, il est conseillé d’utiliser des éléments élastiques (voir Figure 3.25) dans la partie du véhicule, et des fixations rigides, résistant aux efforts longitudinaux et transversaux, dans la partie arrière.

Figure 3.25

Comme on l’a déjà indiqué, les assemblages rigides, placés au niveau des supports de la suspension arrière, sont les plus appropriés pour transmettre les forces directement aux éléments de la suspension; les assemblages flexibles doivent être placés au niveau du support arrière de la suspension avant.

Si cela n’est pas réalisé, il pourra s’avérer nécessaire de prévoir des profilés longitudinaux de renfort surdimensionnés par rapport

à celles indiquées dans le Tableau 3.10

Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac

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3-37

Pour la définition des assemblages élastiques, il est nécessaire de tenir compte des caractéristiques de rigidité du châssis du véhicule, de la zone d’application des assemblages et du genre de service auquel le véhicule est destiné.

D’une manière générale, pour les véhicules routiers, le premier assemblage élastique avant devra assurer, pendant les phases de torsion du châssis du véhicule, un espacement d’environ 10 mm entre le contre-châssis et le châssis.

D’autres types de raccordement de la partie au-dessus de la structure pourront être autorisés sur demande.

b) Installation sans application de contre-châssis

L’application de citernes directement sur le châssis du véhicule, sans interposition d’un faux-châssis, pourra être réalisée aux conditions suivantes:

la distance entre les différents appuis devra être établie en fonction de la charge à transmettre; prévoir, une distance entre appuis inférieurs à 1 m;

les appuis devront être réalisés de manière à répartir uniformément la charge et sur une surface suffisamment large; des renforts opportuns devront contenir les poussées longitudinales et transversales;

d’autres solutions d’ancrage devront être autorisées par IVECO;

les citernes auto-porteuses pourront être placées directement sur le châssis du véhicule, en utilisant des supports appropriés, placés derrière la cabine de conduite et dans la zone de l’essieu arrière (ou des essieux arrière). Leur quantité et leur emplacement sont fonction du nombre d’essieux et de l’empattement et pourront varier d’un minimum de 2 de chaque côté pour les véhicules

à 2 essieux et empattement court à un minimum de 3 pour les véhicules à 3 ou 4 essieux et empattement court (voir Figure

3.26);

les consoles de fixations devront avoir une extension suffisante en longueur (environ 600 mm) et être placés près des supports des suspensions (distance maxi 400 mm);

prévoir dans la partie avant des fixations élastiques aptes à permettre les mouvements nécessaires de torsion du châssis du véhicule.

Il existe de nombreuses autres solutions possibles, en fonction du type de réalisation.

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Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac

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3-38

MONTAGE DES CARROSSERIES

Figure 3.26

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

L’application éventuelle de deux ou plusieurs containers séparés sur le véhicule nécessite l’emploi d’un faux-châssis capable d’assurer une bonne répartition des charges et une rigidité à la torsion sur l’ensemble châssis/faux-châssis, en utilisant des raccordements résistant au cisaillement. Une bonne solution consiste à prévoir un liaison rigide unissant les containers entre eux.

Pour permettre le respect des limites maximales admises sur les essieux, il faudra définir les valeurs maximales du volume, du degré de remplissage du container et la masse volumétrique de la marchandise transportée. Pour les citernes et pour les containers multiples réalisés avec des compartiments séparés, il est nécessaire, quel que soit le degré de remplissage, de toujours respecter les limites maximales admises sur les essieux ainsi que le rapport minimum entre la masse de l’essieu avant et la masse totale du véhicule à pleine charge (voir point 1.13.2)

Compte tenu du type d’équipement, on devra veiller particulièrement à limiter le plus possible la hauteur du centre de gravité, de manière à assurer une stabilité de marche satisfaisante du véhicule (voir point 1.13.2). Nous conseillons l’emploi de véhicules dans la version avec barres stabilisatrices.

Dans les citernes et dans les containers pour liquides, on devra prévoir des cloisons transversales et longitudinales, de manière à réduire les poussées dynamiques transmises par le liquide pendant la marche, car ces poussées pourraient influencer négativement les conditions de stabilité et de résistance du véhicule.

Les mêmes mesures devront être prises à l’égard des remorques et des semi-remorques, de manière à éviter les charges dynamiques sur les dispositifs d’accouplement.

Pour l’installation de containers pour le transport de carburants ou de liquides inflammables, se conformer aux normes législatives en vigueur en matière de sécurité (voir point 2.18).

Installation de citernes et de containers pour marchandises en vrac

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3-39

Installation de grue

3.8 Installation de grue

Le choix du type de grue devra être effectué en tenant compte de ses caractéristiques (masse propre, couple maximum) par rapport aux performances du véhicule.

Le positionnement de la grue et du chargement devront être effectués dans le respect des limites de charge admissibles sur les essieux pour le véhicule. Lors de l’installation de la grue, il faudra respecter les prescriptions législatives spécifiques en la matière, les normes nationales (ex. CUNA, DIN) et internationales (ex. ISO, CEN) et vérifier en même temps celles qui sont prévues pour le véhicule.

Pendant le travail de la grue, les stabilisateurs (si possible hydrauliques) devront être nécessairement déployés et mis en contact avec le sol. D’une manière générale, le montage de la grue devra être effectué après interposition d’un faux-châssis approprié, dont la réalisation devra comporter le respect des prescriptions d’ordre général (voir point 3.1). En ce qui concerne les dimensions des profilés du faux-châssis, se rapporter aux indications des Tableaux 3.11, 3.13 et 3.14.

Dans le cas où il n’est pas exigé de faux-châssis spécifique (secteurs indiqués par la lettre A), on devra néanmoins prévoir une base appropriée pour l’appui de la grue sur le châssis du véhicule (profilés d’une longueur égale à au moins deux fois et demie la largeur de la structure de base de la grue), de manière à répartir la charge et les contraintes engendrées pendant le travail de la grue.

Si l’équipement du véhicule demande l’application d’un faux-châssis spécifique, celui-ci pourra être considéré comme valable également pour la grue, à condition d’avoir des dimensions suffisantes.

Pour les cas particuliers dans lesquels les valeurs de MG maxi tombent dans les secteurs indiqués par la lettre E (ou pour des valeurs supérieures), une vérification s’impose pour chaque cas.

Figure 3.27

G max

= (F · L + P ·

l) max

Les dimensions du faux-châssis se réfèrent au moment total maximum statique de la grue (M

G figurant sur la Figure 3.27.

maxi), calculé à partir de la formule

Le choix du nombre de stabilisateurs et la réalisation du type de faux-châssis (en particulier pour ce qui concerne sa rigidité à la torsion : profilés à sections fermées, traverses, etc.) sont en fonction du moment maximum et de la position de la grue. Ils relèvent de la compétence du constructeur de la grue et de l’installateur.

Le contrôle de la stabilité du véhicule pendant le travail de la grue devra être effectué conformément aux dispositions législatives en vigueur.

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Installation de grue

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3-40

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3.8.1 Grue derrière la cabine

Pour la fixation des profilés de renforcement au châssis du véhicule, il faudra utiliser les consoles de série (voir Figure 3.28) en ajoutant, si nécessaire, d’autres fixations, toujours du type élastique (consoles ou brides), afin de laisser inchangées, dans la mesure du possible, les caractéristiques de flexion et de torsion du châssis.

Les dimensions des longerons à utiliser pour ce type d’installation sont indiquées dans le Tableau 3.9

S’il est nécessaire de réduire la hauteur du profilé du faux-châssis (par exemple, pour limiter la hauteur totale du véhicule) sur des véhicules destinés à un service routier exclusivement, la fixation du faux-châssis pourra être réalisée par des liaisons résistant au cisaillement (voir Figure 3.29). Pour ces applications, respecter les dimensions minimums du profilé de renforcement indiquées dans le Tableau 3.10.

Il est conseillé d’adopter des profilés à section constante sur toute la longueur du véhicule. D’éventuelles réductions de la section du profilé (toujours graduelles) sont admises dans les zones où le moment fléchissant produit par la grue atteint des valeurs correspondant aux cases indiquées par la lettre ”A” dans les Tableaux 3.12 et 3.13.

Comme l’indique la Figure 3.28, le faux-châssis de la grue pourra s’intégrer dans la partie arrière avec celui qui est prévu pour une autre superstructure. La longueur ”Lv” devra en tout cas ne pas être inférieure à 35% de l’empattement pour les véhicules avec cabine normale, puis continuer le longeron de la superstructure avec la section prévue pour la carrosserie.

Figure 3.28

Installation de grue

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1. Faux-châssis - 2. Assemblages - 3. Assemblages de la grue - 4. Stabilisateurs

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3-41

Tableau 3.11 - Grues montées derrière la cabine de conduite (fixation du faux-châssis par consoles ou brides)

Modèles Empattement (mm)

Matériau contrechâssis en mm)

AS 190 jusqu’à 6300 jusqu’à 5100/1395

AS 260

(289X80X6,7)

AS 260 Y/P 5700/1395

AS 260 Z/P

(289X80X7,7)

6050/1395

limite d’él ti ité

(N/mm

)

240

360

420

240

360

420

Couple total M

G max (kNm)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm

)

A A A A A A A 21

89 343 439 E E E

119

150

406

245

185

374

208

439

245

119

150

245

185

374

208

343

474

245

406

343

A = il suffit d’avoir les longerons du faux-châssis devront avoir prescrit pour la carrosserie correspondante (par exemple pour le bennes normales). Cloisonner le profilé dans la zone de montage de la grue. Les longerons du faux-châssis devront avoir une épaisseur minimum de 5 mm dans la zone de la grue).

E = contrôler cas par cas en demandant l’autorisation à IVECO.

(1) Quand il est requis, pour le faux-châssis, un module de résistance plus élevé (par exemple, application des bennes), l’utiliser aussi pour la grue.

Figure 3.29

En cas d’installations de grues sur des véhicules ayant une cabine profonde (double ou triple), s’il s’avère impossible de prolonger le faux-châssis jusqu’au support arrière du ressort avant, en fonction de la capacité de la grue, il faudra en limiter la rotation, de sorte

à ne pas dépasser le moment fléchissant que le châssis est en mesure de supporter.

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Installation de grue

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3-42

MONTAGE DES CARROSSERIES S

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L’application d’une grue sur des véhicules tous terrains peut exiger l’adoption de raccordements élastiques - sur l’avant et dans la partie centrale - entre le châssis et le faux-châssis (voir Figure SENZA CODICE), afin de ne pas limiter excessivement le mouvement torsionnel du châssis. Puisque, dans ces cas particuliers, la grue n’est pratiquement raccordée qu’au faux-châssis, les dimensions des longerons devront être dûment proportionnées afin qu’ils puissent supporter les moments engendrés par la grue pendant son utilisation.

Par ailleurs, le bon fonctionnement des éléments installés derrière la cabine (comme, par exemple, commandes boîtes de vitesses, filtre à air, dispositifs de blocage de la cabine basculante, etc.) ne devra en aucune façon être compromis; le déplacement d’organes

- tels que coffre à batteries, réservoir à combustible, etc. - est permis à condition de rétablir le même type de raccordement prévu

à l’origine.

L’installation de la grue derrière la cabine comporte normalement un recul du plateau ou de la carrosserie. Dans le cas particulier d’équipements basculants, il faudra tout particulièrement veiller au positionnement des supports du dispositif de levage et de l’axe de basculement, dont le recul devra être le plus possible limité.

Tableau 3.12 - Grues montées derrière la cabine (fixation du faux-châssis avec des plaques résistant au cisaillement)

Modèles Empattement (mm)

Matériau faux-châslimite châssis en mm)

AS 190

AS 260 jusqu’à 6300 jusqu’à

5100/1395

(289X80X6,7)

AS 260 Y/P 5700/1395

té

(N/mm

)

240

360

420

240

AS 260 Z/P

(289X80X7,7)

6050/1395

Module de résistance Wx (cm

) nécessaire pour la section unique châssis+ faux-châssis, rapporté au contre-châssis et pour chaque côté du véhicule

360

420

240

360

420

490

}

Couple total M

80 90

100

G max (kNm)

120

140

160

180

200

220

240

260

280

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

125

Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm

)

157

120

100

188

143

120

100

219

167

140

117

250

191

160

134

282

215

180

150

313

238

200

167

375

286

240

200

438

334

280

234

105

500

381

320

267

150

563

329

360

300

173

135

625

477

400

334

245

135

150

688

524

440

367

150

105

208

105

750

572

480

400

173

135

245

135

813

169

520

434

245

173

105

875

667

560

467

208

150

150 173

135

938

715

600

500

* Valable également pour le profilé du châssis (aile inférieure de la section totale).

A = Il suffit d’avoir le type de longeron prescrit pour la superstructure correspondante (par exemple, Tableau 3.4 pour les bennes normales).

Caissonner le longeron dans la zone de montage de la grue. Les profilés de renforcement devront avoir une épaisseur minimum de 5 mm dans la zone de la grue.

E = Contrôler cas par cas en demandant l’autorisation à IVECO.

1) Quand il est requis, pour la superstructure, un module de résistance plus élevé (par exemple, application des bannes Tableau 3.1), l’utiliser aussi pour la grue.

2) L’utilisation de ces capacités de grue exige un contrôle attentif de la stabilité du véhicule (possibilité d’utiliser des stabilisateurs de plus grande extension ou de lestage adéquat).

3) Si l’on veut réduire la hauteur du profilé de renforcement en utilisant des raccordements entre le châssis et le faux-châssis résistant au cisaillement, en remplacement du profilé en C prescrit (module de résistance indiqué dans le Tableau 3.12), on pourra adopter des profilés avec des sections combinées, comme indiqué plus loin, à condition que la largeur de l’aile et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé prescrit. Il s’agit d’indica tions d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige un contrôle du moment résistant du châssis plus le faux-châssis (voir au bas du Tableau 3.12). Toutefois, dans le passage où le longeron du faux-châssis n’est pas renforcé (profil en C), il ne faudra pas utiliser un profilé avec un module de résistance inférieur à celui qui est requis pour la superstructure spécifique

(Tableau 3.4 bennes fixes). Vu qu’en réduisant la hauteur du profilé du faux-châssis, la résistance à la torsion diminue, faux cas de grue à quatre stabilisateurs, l’installateur devra prévoir des moyens grâce auxquels il sera possible de réaliser une rigidité de torsion adéquate du faux-châssis dans la zone d’appui de la grue. Pour ces raisons, on conseille de ne pas utiliser des profilés ayant une hauteur inférieure à 120 mm. Comme la réalisation de ces solutions limite la capacité à la torsion du châssis principal durant la marche, il ne faut prévoir leur utilisation que sur des véhicules routiers.

Installation de grue

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3-43

Installation de grue

Tableau 3.13 - Solutions avec fixation du faux-châssis rigide par plaques, Figure 3.5

Limite d’élasticité du matériau (N/mm

Diminution maximum de la hauteur du profilé (mm)

Longueur du faux-châssis avec renforcement combiné (voir Figure 3.27) Lv =

≤ 320

C o D

≤ 240

100

≤ 240

120

≤ 360

100

≤ 360

120

Exemple:

Longeron combiné au lieu du profilé en

C 250x80x8 (mm)

0.25L

L h

A ou.

0.35L

ou. L

A h

0.4L

A ou.

210x80x8 90x80x8 150x80x8

+ plat de

15x80

0.45L

A ou.

130x80x8

+ plat de

15x80

0.55L

ou. L

A h

150x80x8

+ cornière

0.6L

h ou. L

130x80x8

+ cornière

Réduction effective en hauteur (mm)

40 52 85 97 92 104

Les indications ci-dessus ne peuvent pas être utilisées lorsque le contre-châssis est relié au châssis du véhicule à l’aide de consoles (voir Tableau 3.11). Dans ce cas, la répartition des moments et des sollicitations devra être établie séparément pour chaque section du châssis et du contre-châssis.

3.8.2 Grues dans le porte-à-faux arrière

Pour ces applications, il est conseillé d’allonger le faux-châssis sur toute la longueur carrossable du véhicule jusqu’au support avant.

Les dimensions des profilés longitudinaux à adopter sont indiquées dans le Tableau 3.14.

Compte tenu de la répartition particulière des masses sur le véhicule (charge concentrée dans le porte-à-faux) et afin d’assurer la rigidité

à la torsion nécessaire à un bon comportement du véhicule aussi bien sur route que pendant le travail de la grue, le faux-châssis devra

être convenablement rigidifié en fonction de la capacité de cette dernière. A cet effet, on devra adopter des profilés à section fermée et réaliser des platines de fixation au niveau de la suspension arrière (voir point 3.2) et sur toute la longueur du porte-à-faux arrière (longueur Lv) (voir Figure 3.30). On devra d’autre part veiller à ce que le passage entre le profilé fermé et le profilé ouvert soit bien raccordé, conformément aux exemples illustrés par la Figure 3.5 et 3.6.

Dans la zone intéressée par le profilé à section fermée, la fixation au châssis du véhicule devra être réalisée avec des éléments résistant au cisaillement (plaques en quantité suffisante et espacées de 700 mm au maximum), l’emploi de fixations élastiques sur la partie avant restant entendu. On devra d’autre part s’assurer que, quelle que soit la condition de chargement, le rapport entre la masse sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière (ou les essieux arrière) s’inscrit bien dans les limites définies pour chaque véhicule (voir point

1.13.3).

Puisque la rigidité nécessaire du faux-châssis dépend de plusieurs facteurs (par exemple, la capacité de la grue, les dimensions de la base d’appui, le poids mort du véhicule, le porte-à-faux arrière du châssis), il n’est pas possible de fournir ici des indications valables pour toutes les situations. Le carrossier devra donc oeuvrer, si nécessaire, à travers des essais de comportement sur la stabilité du véhicule. Si, à la suite de ces tests, la rigidité s’avère insuffisante, le carrossier devra adopter les mesures opportunes pour parvenir

à une réalisation correcte.

Le porte-à-faux arrière avec la grue (valeur Lu, voir Figure 3.30) devra être limité le plus possible (ne dépassant pas 50% de l’empattement), de manière à assurer au véhicule de bonnes caractéristiques de marche et des plages de sollicitation acceptables pour le châssis.

Sur les véhicules à essieu arrière supplémentaire relevable, la vérification de la charge minimum sur l’essieu avant devra être effectuée avec l’essieu arrière relevé (dans les pays où la circulation du véhicule dans ces conditions est autorisée) (voir point 1.13.3). Si la valeur minimum requise ne peut être atteinte, la marche du véhicule ne sera permise qu’avec l’essieu abaissé.

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Installation de grue

Base - Janvier 2008

3-44

MONTAGE DES CARROSSERIES

Figure 3.30

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Lv

1. Faux-châssis - 2. Plaques - 3. Consoles - 4. Assemblages de la grue -

5. Stabilisateurs - 6. Platine de connexion unique

Tableau 3.14 - Grues montées sur le porte-à-faux arrière (fixation du faux-châssis par plaques résistant au cisaillement)

Modèles Empattement (mm)

Matériau

Couple total M

G max (kNm)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280

châssis en mm)

AS 190/P

AS 260/P; /PS;

/FP; /FS

AS 260/PT

(289x80x6,7)

AS 260 Y/P

AS 260 Z/P jusqu’à 6300 jusqu’à 5100/1395 jusqu’à 5100/1395 jusqu’à 5100/1395 jusqu’à 5100/1395

5700/1395

li i d élasticité

(N/mm

)

240

360

420

20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

Valeur minimum du module de résistance de la section du faux-châssis Wx (cm

)

110

135

173

110

222

135

110

246

173

135

222

173

222

173

246

222

246 E

240

360

420

110

135

173

110

222

110

222

135

110

135

173

(289X80X7,7)

Module de résistance Wx (cm

) nécessaire pour la section unique châssis+ faux-châssis, rapporté au contre-châssis et pour chaque côté du véhicule

240

360

420

490

}

125

157

120

100

188

143

120

100

219

167

140

117

250

191

160

134

282

215

180

150

313

238

200

167

375

286

240

200

438

334

280

234

500

381

320

267

563

329

360

300

625

477

400

334

688

524

440

367

750

572

480

400

813

169

520

434

875

667

560

467

938

715

600

500

* Valable également pour le profilé du châssis (aile inférieure de la section).

A = Il suffit d’avoir le type de longeron prescrit pour la superstructure correspondante (par exemple, Tableau 3.1 pour les bennes normales).

Renforcer les profilés de renforcement qui ont une épaisseur minimum de 5 mm dans la zone de la grue.

E = A contrôler cas par cas et demander l’autorisation à IVECO.

I = Quand il est requis, pour la superstructure, un module de résistance plus élevé (par exemple, application des bennes Tableau 3.1), l’utiliser aussi pour la grue.

2 = Si l’on veut réduire la hauteur du longeron en utilisant des raccordements entre le châssis et le faux-châssis résistant au cisaillement, en remplacement du profilé prescrit (Module de résistance indiqué dans le Tableau 3.14), on pourra adopter des profilés avec des sections combinées, comme indiqué plus loin,

à condition que la largeur et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondant au profilé prescrit et indiquées dans le tableau pour le choix des profilés. Il s’agit d’indications d’ordre général valables pour les matériaux indiqués. La possibilité d’utiliser du matériau ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige un contrôle du moment résistant du châssis avec le faux-châssis (voir au bas du Tableau 3.14). Toutefois, dans le passage où le longeron du faux-châssis n’est pas renforcé (profilé en C), il ne faudra pas utiliser un profilé avec un module de résistance inférieur à celui qui est requis pour la superstructure spécifique (Tableau 3.1 bennes fixes). Vu qu’en réduisant la hauteur du profilé du faux-châssis, la résistance à la torsion diminue, il est conseillé de ne pas utiliser des profilés ayant une hauteur inférieure à 120 mm.

Installation de grue

Base - Janvier 2008

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TRALIS

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3-45

Tableau 3.15 - Solutions avec fixation du faux-châssis par plaques, Figure 3.4

Limite d’élasticité du matériau (N/mm

)

Diminution maximum de la hauteur du profilé (mm)

Longueur faux-châssis avec renforcement combiné (voir Figure 3.29) Lv =

Exemple : Longeron combiné au lieu du profilé fermé conseillé

220x80x8 (mm)

320

240

0,45 L

200x80x8 160x80x8

+ plat de15x80

≤ 360

0,65 L

140x80x8

+ cornière

Réduction effective en hauteur (mm)

12 45 64

La possibilité d’interrompre la continuité des longerons combinés est limitée à des cas particuliers et devra être autorisée. De même, quand l’application de la cornière extérieure de renforcement (solution F et G, voir Figure 3.4) nécessite une découpe (exemple, présence des supports de suspension ou de la console d’attache des coussins de suspension à air), la solution proposée devra avoir une résistance équivalente.

3.8.3 Grues amovibles

L’installation de grues amovibles dans le porte-à-faux arrière du véhicule pourra être réalisée sur la base des indications du paragraphe précédent, à condition que le type de fixation adopté entre la grue et le faux-châssis n’engendre pas de sollicitations supplémentaires sur le châssis du véhicule.

Compte tenu des possibilités d’emploi du véhicule avec ou sans grue (lorsqu’elle est admise), nous recommandons d’indiquer sur la superstructure la position de la charge prévue pour les deux configurations.

Lorsque l’on conserve pour le véhicule la possibilité d’attelage d’une remorque, toutes les conditions fixées par les normes en vigueur pour un accouplement correct devront être respectées.

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Installation de grue

Base - Janvier 2008

3-46

MONTAGE DES CARROSSERIES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Installation de hayons élévateurs

3.9 Installation de hayons élévateurs

Les dimensions des longerons à utiliser pour l’application de hayons élévateurs pourront être définies de la façon suivante:

Voir le Tableau 3.16 dans le cas de porte-à-faux arrière de série avec des valeurs moyennes des moments fléchissants donnés en fonction de la plate-forme et la capacité du hayon élévateur. Dans le tableau sont également indiquées les capacités qui exigent l’utilisation de stabilisateurs appropriés.

Dans le cas de porte-à-faux arrière de longueurs différentes, et avec des hayons élévateurs spécifiques (par exemple, plate-forme en aluminium), les moments fléchissants s’exerçant sur le châssis pourront être définis grâce aux indications de la Figure 3.31, et avec les caractéristiques des profilés-renfort grâce aux indications du figure.

Dans le cas de réalisation selon le Tableau 3.17, l’installateur ou le constructeur du hayon élévateur devront vérifier les éléments de sécurité et de stabilité en service.

Dans tous les cas, et notamment dans le cas de réalisations spécifiques sans faux-châssis, la fixation des éléments du hayon élévateur devra comporter une structure permettant la répartition des efforts sur le châssis du véhicule.

Par ailleurs, afin d’assurer une résistance et une rigidité suffisantes, la liaison entre le châssis et le contre-châssis devra être réalisée, notamment dans le cas de porte-à-faux supérieurs à 1500 mm, en utilisant des plaques résistant au cisaillement (espacées de 700 mm maxi), dans la zone du porte-à-faux et de la suspension arrière, (voir Figure 3.31).

Figure 3.31

Solution avec profilés

à sections combinées

(voir Figure 3.5)

Milieu axe arrière ou du tandem

Stabilisateurs

Poids moyen du hayon

TL =

Poids propre du hayon élévateur

L =

Capacité du hayon élévateur

Le moment de flexion sur le châssis peut être obtenu par la relation suivante:

M [Nm] = W

L x A + W

TL x B pour ridelles sans stabilisateurs

M [Nm] = W

L x C + W

TL x D pour ridelles avec stabilisateurs

NOTE C, D, WL, WTL : Selon les données du constructeur du hayon élévateur.

Charge maximum

91538

Installation de hayons élévateurs

Base - Janvier 2008

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AS/AT/AD Euro 4/5 MONTAGE DES CARROSSERIES

3-47

La nécessité d’appliquer des stabilisateurs devra être évaluée cas par cas par l’installateur, même dans ceux où les sollicitations engendrées sur le châssis ne l’impose pas. Lors de cette évaluation, on devra, en fonction de la capacité du hayon élévateur, tenir compte de la stabilité et de l’assiette du véhicule consécutives au fléchissement des suspensions et du châssis pendant le fonctionnement du hayon.

Les stabilisateurs qui devront être fixés à la structure de soutien du hayon, devront être de préférence à fonctionnement hydraulique et mis en oeuvre dans toutes les conditions de chargement du hayon.

La stabilité du véhicule dans toutes les conditions de fonctionnement du hayon élévateur devra être contrôlée également dans le respect des dispositions législatives en la matière.

Afin de la flèche du châssis, inévitable lorsque l’on utilise le hayon élévateur, le carrossier pourra utiliser des profilés de renforcement aux dimensions supérieures par rapport aux valeurs minimales indiquées dans les Tableaux 3.16 et 3.17.

Les dimensions des profilés indiquées dans le Tableau 3.16 sont valables pour les porte-à-faux arrière indiqués. En cas de porte-à-faux supérieurs, vérifier s’il est nécessaire d’appliquer des stabilisateurs ou des profilés plus hauts (voir Tableau 3.17).

L’installation des hayons élévateurs devra être effectuée en tenant compte des charges maximales admissibles sur l’essieu ou sur les essieux arrière et de la charge minimum établie pour l’essieu avant (voir point 1.13.3). Si ces conditions ne peuvent être respectées, on devra prévoir une diminution du porte-à-faux arrière.

En cas d’installation de hayons élévateurs électro-hydrauliques, on devra s’assurer de la capacité suffisante de la batterie et de l’alternateur (voir point 5.5).

Pour les véhicules équipées d’un troisième essieu pouvant être soulevé, l’utilisation de hayons élévateurs lorsque l’essieu est soulevé n’est admise qu’avec l’emploi de stabilisateurs.

L’installateur devra, d’autre part, se charger des éventuelles modifications de la barre anti-encastrement arrière ou de son remplacement par une autre de type différent homologué (voir point 2.20) et s’assurer du respect des prescriptions en matière de visibilité des feux arrière, des angles de porte-à-faux et du positionnement du crochet d’attelage prévus par les normes nationales respectives.

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Installation de hayons élévateurs

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3-48

MONTAGE DES CARROSSERIES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Tableau 3.16 - Installation de hayons élévateurs

Modèles i en mm)

AS 190/P

AS/AD/AT 260/P; /PS;

/PT

(302,4/212,4x80x6,7)

Empatte-

(mm)

3800

4200

3800

4200

4500

4800

5100 bis 5700 bis 5100

Porte-àfaux maxi

1847

2072

2275

2500

2207

2567

2522

2252

3475

7,5

(750)

240 360

Capacité de charge du hayon en kN (kg)

(1000)

12,5

(1250)

(1500)

17,5

(1750)

(2000)

(2500)

) en fonction de la limite d’élasticité du matériau (N/mm )

240 360 240 360 240 360 240 360

105

135

150

135

150

135

240

105

135

173

135

360

105

240 360

135

150

208

150

119

135

119

(3000)

240 360

135

150

208

286

208

135

150

135

A AS/AD/AT 260/TN

AS/AD/AT 260/PT

(P. 5700/1380)

(302,4x80x6,7)

AS/AD/AT 260/P; /FP;

(302,4/212,4x80x6,7)

AS/AD/AT 260/P; /FP;

/FS; /PS

(302,4/212,4x80x6,7)

AS/AD/AT 260/P; /FP

1127

1622

1217

1622

1487

1712

2072

1802

1307

1802

1577

1982

2207

2387

1982

2207

2027

2387

2792

4201

4471

4786

5101

5686

6050

4471

5101

5686

6271

1580

2070

1670

2070

1940

2160

2520

2250

2432

2660

1760

2250

2030

2430

2660

2840

2430

2660

2480

2840

3240

105

135

105

150

135

105

135

150

135

105

135

105

135

173

150

135

105

135

150

105

150

105

150

173

207

173

105

135

150

105

135

150

208

105

135

105

135

208

135

208

173

208

286

208

135

150

173

135

150

208

245

(304,4 X 80 X 7,7)

AS/AD/AT

260 Z/P-HM

3796

4201

4471

1127

1487

1127

1487

1622

1847

1982

1580

1940

1580

1940

2070

2300

2430

(304,4 x 80 x 7,7)

Pour les hayons élévateurs de 5 kN (500 kg), le longeron prescrit pour la superstructure correspondante (ex. Tableau 3.4 pour les bennes normales).

Pour les modèles AS 190 S../P ayant un porte-à-faux arrière du châssis de 2792 mm et AS 260 S../P avec porte-à-faux de 1802 et 2072 mm, utiliser, pour les hayons

élévateurs de 5 kN (500 kg), le longeron prescrit pour la superstructure correspondante (ex. Tableau 3.4 pour les bennes normales).

135

105

135

150

135

105

150

Installation de hayons élévateurs

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 MONTAGE DES CARROSSERIES

3-49

Modèles

(mm)

(section du châssis en mm)

AS 190

AS 260/FP; /FS;

(199x80x6,7 post.)

AS/AD/AT 260

(289x80x6,7)

AS/AD/AT 260 (6X4) jusqu’à 6300 jusqu’à

5100/1395 jusqu’à

5700/1395 jusqu’à

6050/1395 jusqu’à

4500/1395

(289X80X7,7)

Tableau 3.17 - Installation de hayons élévateurs

Moment fléchissant admis pour l’ensemble châssis/faux-châssis

Module de résistance Wx (cm

) du profilé contre-châssis

2) contre-

240

360

420

Limite d’élasticité

(N/mm

)

240

360

420

240

360

420

55,2

72,5

86,3

Moment fléchissant statique admis pour l’ensemble châssis/faux-châssis (kNm)

61,3

80,5

(95,9)

65,6

86,1

(102,5)

63,3

83,1

(99,0)

(fixation par platines)

67,6

88,7

(105,6)

74,7

(98,1)

(116,8)

78,4

(102,8)

(122,4)

82,7

(108,6)

(129,2)

(102,6)

(134,7)

(160,3)

(109,2)

(143,4)

(170,7)

(110,7)

(145,2)

(172,9)

90,7

(119,0)

(141,7)

99,6

(130,7)

(155,6)

(105,7)

(138,7)

(165,1)

(101,4)

(133,1)

(158,5)

(107,5)

(141,0)

(167,9)

(117,8)

(154,6)

(184,1)

(121,5)

(159,4)

(189,8)

(125,9)

(163,3)

(196,8)

(151,7)

(199,1)

(237,0)

(158,0)

(208,2)

(247,8)

(157,8)

(207,1)

(246,5)

Modèles Module de résistance Wx (cm

) du profilé contre-châssis

2) contre-

(section du châssis en mm)

AS/AD/AT 190

AS/AD/AT 260

Empattement

(mm)

jusqu’à 6300 jusqu’à

5100/1395

240

360

420

Limite d’élasticité

(N/mm

)

(122,8)

(161,2)

(191,9)

Moment fléchissant statique admis pour le longeron châssis/faux-châssis (kNm)

(fixation par platines)

(134,1)

(176,0)

(143,1)

(187,7)

(223,6)

(157,7)

(207,0)

(246,4)

(173,0)

(227,1)

(270,3)

(189,7)

(249,0)

(296,5)

(201,6)

(264,6)

(315,0)

(213,9)

(334,3)

(226,8)

(297,7)

(354,4)

(240,1)

(315,2)

(375,2)

(253,9)

(333,2)

(396,7)

(268,1)

(351,9)

(418,9)

(199x80x6,7 post.)

AS/AD/AT 260

(289x80x6,7) jusqu’à

5700/1395 jusqu’à

6050/1395 jusqu’à

4500/1395

240

360

420

AS/AD/AT 260 (6x4) 240

360

420

(174,3)

(228,8)

(272,4)

(189,9)

(249,2)

(296,7)

(199,3)

(261,6)

(311,4)

(214,5)

(281,6)

(335,2)

(233,3)

(306,2)

(364,5)

(250,5)

(328,9)

(391,5)

(262,8)

(345,0)

(410,7)

(275,7)

(361,8)

(430,8)

(289,0)

(379,3)

(451,6)

(302,9)

(397,5)

(473,3)

(317,2)

(416,4)

(495,7)

(332,1)

(435,9)

(518,9)

(289x80x7,7)

( ) Prendre en considération la nécessité d’utiliser des stabilisateurs appropriés, en vérifiant leur stabilité pendant la phase opérationnelle.

A = Il suffit d’avoir le longeron prescrit pour la superstructure correspondante (par exemple, Tableau 3.4 pour les bennes normales).

S = L’application des stabilisateurs est nécessaire.

E = Contrôler cas par cas (envoyer la documentation technique avec les vérifications sur les sollicitations et la stabilité).

C = Cabine normale (courte).

L = Cabine longue.

I = Lorsque la superstructure l’exige, utiliser des longerons ayant des dimensions supérieures (ex. Tableau 3.4).

2 = Lorsque l’on désire réduire la hauteur du longeron, en remplacement du profilé en ”C” prescrit (valeurs indiquées dans le Tableau 3.16), des profilés ayant des sections conformes à celles indiquées ci-dessus pourront être utilisés, à condition que la largeur de l’aile et l’épaisseur ne soient pas inférieures aux valeurs correspondantes du profilé prescrit et indiquées dans le tableau pour le choix des profilés. S’agissant d’indications d’ordre général, valables pour les matériaux indiqués, l’utilisation de matériaux ayant des caractéristiques mécaniques supérieures exige une vérification du moment de résistance total du châssis et du faux-châssis. Toutefois, la partie ou le longeron du faux-châssis n’est pas renforcé (longeron en ”C”), on ne devra pas utiliser un profilé ayant un module de résistance inférieur à celui demandé pour la superstructure spécifique (par exemple, Tableau 3.4 pour les bennes fixes).

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Installation de hayons élévateurs

Base - Janvier 2008

3-50

MONTAGE DES CARROSSERIES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Installation de hayons élévateurs

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Index

SECTION 4

Prises de force

PRISES DE FORCE

4-1

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.5.1

Généralités

Prise de force sur la boîte de vitesses

Prise de force sur la boîte de transfert

Prise de force sur la transmission

Prises de force sur le moteur

Montage sur la partie avant du moteur

4.5.2

Montage sur la partie arrière du moteur

4.5.2.1

Prise de force Multipower sur le volant moteur

4.5.2.2

Prise de force de la distribution du moteur

4.6

4.6.1

Gestion des P.T.O.

Généralités

4.6.1.1

Définitions

4.6.1.2

Fonctions du diagramme

4.6.1.3

Interrupteur PTO

4.6.2

Modes PTO

4.6.2.1

EM - PTO 1, 2, 3 configurables

4.6.2.2

EM - PTO 1, 2, 3 Programmation

4.6.3

Mode nombre de tours (à programmer dans la centrale VCM)

4.6.3.1

Mode nombre de tours 0 (mode marche)

4.6.3.2

Mode nombre de tours configurable 1, 2, 3

4.6.3.3

Réglages personnalisés

4.6.3.4

Réglages des fonctions spéciales

4.6.3.5

Notes de bas de page de 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4

4.6.3.6

Modification de la courbe de couple, régime moteur maxi et inclinaison de la courbe du régulateur de surégime

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Index

Base - Janvier 2008

4-2

PRISES DE FORCE

4.7.4

4.7.5

4.7.6

4.7.7

4.7

4.7.1

4.7.2

4.7.3

4.8

4.8.1

Configurations standard

Aucune PTO installée ou prédisposition pour PTO

PTO Multipower

P.T.O. boîte manuelle avec branchement électrique

P.T.O. boîte Allison

P.T.O. FOCSA

P.T.O. moteur

P.T.O. boîte de vitesses automatique Eurotronic 2

EM (Module d’Expansion)

Connexions

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

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Index

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

44444.

Généralités

4.1 Généralités

PRISES DE FORCE

4-3

Pour la commande de pompes, compresseurs ou autres accessoires, il est possible de monter plusieurs types de prises de force en fonction de l’utilisation et de la puissance demandée, le montage pourra être réalisée:

Sur la boîte de vitesses.

Sur la transmission.

Sur la partie avant du moteur.

Sur la partie arrière du moteur.

Les caractéristiques et les performances des différentes prises de force sont précisées dans les paragraphes qui vont suivre et indiquées dans la documentation pouvant être fournie sur demande.

Lors de la détermination de la puissance nécessaire en fonction des appareils à entraîner, et notamment lorsque les valeurs requises sont élevées, il sera utile de tenir compte également pertes de puissance en fonctionnement (pour lesquelles on pourra considérer des valeurs de 5 à 10% pour ce qui concerne les transmissions mécaniques, courroies, engrenages et des valeurs supérieures pour les commandes hydrauliques).

Le choix du rapport de transmission de la prise de force devra être effectué de manière à ce que l’absorption de puissance ait lieu dans la plage du couple maximum du moteur. Les bas régimes (inférieurs à 1000 tr/mn) devront par conséquent être évités de manière à éliminer les irrégularités et les secousses.

La valeur de la puissance prélevable pourra être calculée sur la base du nombre de tours de la prise de force et du couple établi.

P(hp)

⋅ n

7023

P = Puissance prélevable.

M = Couple admissible pour la prise de force.

n = Nombre de tours de la prise de force (par minute).

P(kW)

⋅ n

9550

Type d’emploi

Il faut envisager des emplois intermittents et des emplois continus.

Pour des emplois intermittents, considérer en général une durée d’utilisation inférieure à 30’.

Pour les emplois continus, se référer aux valeurs de puissances maximum conseillées. Dans les cas où l’emploi est comparable à celui d’un moteur stationnaire, on devra examiner l’opportunité de réduire les valeurs prévues, en fonction des conditions d’emploi (refroidissement du moteur, de la boîte de vitesses, etc.).

De plus, les valeurs de puissance maxi conseillées sont également valables pour des emplois ne comportant pas de variations notables du couple en fréquence et en amplitude.

Afin d’éviter toute surcharge, l’installateur devra, dans certains cas (par exemple, en cas de pompes hydrauliques, compresseurs), prévoir l’application de dispositifs de sécurité tels qu’embrayages ou soupapes de sécurité.

Transmissions pour P.T.O.

En phase d’étude, une attention toute particulière devra être accordée à la cinématique de la transmission (angles, vitesse de rotation, couple maximum) entre la prise de force et l’appareil utilisateur et, en marche, à son comportement dynamique, en respectant les prescriptions du constructeur de la transmission. Lors des calculs de dimensionnement, on devra tenir compte des contraintes pouvant se manifester dans les conditions de puissance et de couple maxi.

Pour assurer une liaison homocinétique de l’ensemble, on devra réaliser des angles de valeur identique aux extrémités (voir Figure

4.1), max 7º ; la solution Z est généralement préférable à la solution W, en raison de la charge réduite sur les roulements de la prise de force et du groupe à commander. Lorsqu’il faut réaliser des inclinaisons différentes dans l’espace ( ϕ), corriger les variations de régime avec la disposition des fourchettes indiquées dans la Figure 4.2.

Si la transmission doit être réalisée en plusieurs sections, se référer aux indications du point 2.8.2.

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Généralités

Base - Janvier 2008

4-4

PRISES DE FORCE

Figure 4.1

Solution Z

Solution W

Figure 4.2

91522

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

91523

Installation électrique

Les systèmes électrique/électronique VCM et EM mettent à disposition des méthodes et processus innovants, relatifs à la commande des prises de force, visant à améliorer significativement la sécurité et la fiabilité. L’activation s’effectue à travers le raccordement de l’interrupteur de commande de la prise de force au connecteur ST14A.

Cette connexion est déjà présente lorsque le client demande l’option P.T.O.. Si le montage de la P.T.O. est effectuée après l’achat, suivre les consignes données au paragraphe 4.6.

Installation pneumatique

Se reporter aux descriptions du paragraphe 2.15.4.

Généralités

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-5

Prise de force sur la boîte de vitesses

4.2 Prise de force sur la boîte de vitesses

En fonction du type de boîte de vitesses, des prises de mouvement sont possibles à partir de l’arbre intermédiaire, en utilisant des brides ou des arbres cannelés dans les parties arrière, latérale ou inférieure de la boîte de vitesses.

Dans la documentation qui sera fournie sur demande pour les différentes boîtes de vitesses sont indiquées les caractéristiques techniques nécessaires.

Dans les Tableau 4.1, sont indiqués, pour les différents types de boîtes de vitesses, les prises de force ainsi que les valeurs de couple disponibles et les rapports entre les régimes de sortie et le régime moteur.

Les valeurs se réfèrent aux conditions indiquées dans le tableau.

Des valeurs supérieures éventuelles pour des utilisations spécifiques seront étudiées au cas par cas, en fonction du type d’utilisation.

Vérifier, sur le véhicule, la possibilité de montage de la prise de force en fonction de l’espace disponible.

La prise de force à partir de la boîte de vitesses ne devra être utilisée que lorsque le véhicule est à l’arrêt et elle devra être enclenchée et désenclenchée avec l’embrayage débrayé, afin d’éviter de soumettre les synchros à des efforts élevés au cours des changements de vitesse. Par conséquent, ne pas effectuer de changement de vitesse si la prise de force est utilisée avec le véhicule en marche.

En ce qui concerne les boîtes de vitesses équipées de convertisseur de couple, en règle générale il est possible d’utiliser les mêmes prises de force que celles des boîtes de vitesses normales. Dans le cas d’un régime moteur inférieur de 60% à la valeur maxi, le convertisseur se trouve dans la phase de régime hydraulique; au cours de cette phase, et en fonction de la puissance absorbée, le régime de la prise de force est soumis à des variations, malgré un régime constant du moteur.

Montage des pompes flasquées

Dans certains cas, le montage des pompes hydrauliques se fait directement sur la prise de force, sans arbres intermédiaires, après avoir contrôlé que le gabarit de la pompe permet des marges de sécurité avec le châssis principal et le groupe motopropulseur (traverses, arbres de transmission, etc.). Dans ces cas, il conviendra de s’assurer que les couples statiques et dynamiques exercés par la masse de la pompe et par la prise de force sont compatibles avec la résistance du carter de la boîte de vitesses. A cet effet, et

à titre indicatif, nous soulignons que le moment dû aux masses annexées ne devrait pas atteindre des valeurs supérieures à 3% environ de la masse du moteur.

D’autre part, si la boîte de vitesses est appliquée sur le moteur, la valeur des masses annexées devra être vérifiée, compte tenu des effets d’inertie, de manière à ne pas engendrer des conditions de résonance sur le groupe motopropulseur dans la plage des régimes de fonctionnement.

Pour l’utilisation de force, respecter les valeurs de couple établies dans la Tableau 4.1.

Dans les utilisations prolongées, la température de l’huile de la boîte de vitesses ne doit pas dépasser

120

°et la température de l’eau 100° C. Certains types de prise de force ne sont pas indiqués pour les

emplois continus : pour leur utilisation, il faudra donc respecter les prescriptions (période de travail, pauses, etc.) spécifiques de la prise de force concernée.

Données des prises de puissance de la boîte de vitesses

Le tableau ci-dessous indique les types de P.T.O. prévus par ZF et par Hydrocar.

Le montage d’une P.T.O. effectuée après la fabrication du véhicule, nécessite la re-programmation de la Centrale électronique de contrôle de la boîte de vitesses du BC, ainsi que certaines interventions relatives à l’installation électrique et pneumatique. Par conséquent, avant d’effectuer l’application d’une P.T.O., lire avec attention le paragraphe 4.6 “Gestion de la P.T.O.”.

L’opération de reprogrammation des unités de commande électroniques devra être effectuée en suivant les instructions données dans les manuels IVECO, seulement à l’aide de l’instrument de diagnostic (disponible auprès des Concessionnaires IVECO et les

Ateliers agréés IVECO) en fournissant les informations sur la P.T.O. utilisée.

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Prise de force sur la boîte de vitesses

Base - Janvier 2008

4-6

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Boite de vitesse

N. opt.

9S1310 TO

16 S 1620 TD

1) Limite:1 heure d’utilisation

5259

5202

5205

5209

5210

5258

5260

5264

5255

5258

5260

5264

5255

5259

5255

5259

5202

5205

5209

5202

5205

5209

5210

5258

Tableau 4.1 - Types P.T.O. prévus par ZF

Type P.T.O.

ZF -NH/1b

ZF -NH/1c

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF -N109/10b

ZF -N109/10c

ZF -NH/1b

ZF -NH/1c

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF -N221 10/B

ZF -N221 10/C

ZF -NH/1b

ZF -NH/1c

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF -N221 10/B

ZF -N221 10/C

Côté montage

centre centre inférieur inférieur haut haut haut centre centre droite droite dessus dessus dessus dessus dessus centre centre droite droite dessus dessus dessus dessus dessus

Rapport

P.T.O.F / vitesse moteur

0.97

1.24

0.97

1.19

0.97

0.91 / 0.77

0.91 / 0,77

1.17 / 0.98

1.17 / 0,98

1.35 / 1.14

1.75 / 1.47

2.00 / 1.68

1.13 / 0.95

1.35 / 1.14

1.09 / 0.91

1.40 / 1.17

1.62 / 1.35

2.09 / 1.75

2.40 / 2.00

1.35 / 1.13

1.62 / 1.35

Couple maxi d’utilisation

(Nm)

430(1)

730

560

470

870

730

1000

430 (1)

800

430 (1)

600

630

600

1000

430 (1)

730

560

470

870

730

Prise de force sur la boîte de vitesses

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-7

Boite de vitesse

12 AS 1420 TD

12 AS 2330 TD

12 AS 2530 TD

N. opt.

5202

5205

5209

5210

5260

5202

5209

5210

5260

5202

5209

5210

5260

Tableau 4.1 - (suite)Types P.T.O. prévus par ZF

Type P.T.O.

ZF -NH/1b

ZF -NH/1C

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF -Nm AS/10 b

ZF -NH/1b

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF N AS/10b flange double output

ZF -NH/1b

ZF -NH/4b

ZF -NH/4c

ZF N AS/10b flange double output

Côté montage

centre centre inférieur inférieur dessus centre droite dessus /H dessus /H dessous/H/bride centre droite dessus /H dessus /H dessous/H/bride

Rapport

P.T.O.F / vitesse moteur

0.79

1.01

1.92

0.82

1.05

Couple maxi d’utilisation

(Nm)

800

430 (1)

380 (1)

1000

430 (1)

1.92

1.21

1.92

1.35

1.22

2.15

1.23

1.73

400

670

400

1000

430 (1)

400

670

400

1) Limite: 1 heure d’utilisation

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Prise de force sur la boîte de vitesses

Base - Janvier 2008

4-8

PRISES DE FORCE

Prise de force sur la boîte de transfert / Prise de force sur la transmission

4.3 Prise de force sur la boîte de transfert

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

NOTE Absent sur Stralis.

4.4 Prise de force sur la transmission

L’autorisation du montage d’une prise de force sur la transmission après la boîte de vitesses est donnée après examen de la documentation complète qui devra être présentée au support assistance technique IVECO FRANCE.

Les valeurs de puissance et de couple seront définies cas par cas, en fonction des conditions d’utilisation.

D’une manière générale, on devra tenir compte des impératifs suivants:

L’enclanchement de la prise de mouvement ne pourra se faire que le véhicule arrêté.

La vitesse de rotation de la prise de force est lié à la vitesse enclenchée.

Le montage devra être effectuée immédiatement après la boîte de vitesses. Sur les véhicules dotés d’une transmission en deux ou plusieurs sections, la prise de force pourra être également montée sur supports élastiques situé entre la première et la seconde section

(respecter les indications du point 2.8.2).

Les angles de la transmission sur le plan horizontal et vertical devront être maintenus le plus possible identiques à ceux prévus d’origine.

Les masses et les rigidités supplémentaires appliquées à la transmission ne devront pas être de nature à engendrer des déséquilibres ou des vibrations anormales - et, de ce fait, nuisibles - sur les organes de la transmission de mouvement (du moteur au pont), que ce soit pendant la marche du véhicule ou pendant le fonctionnement de la prise de force.

La prise de force devra être fixée au châssis par l’intermédiaire de supports élastiques.

NOTE Puisque la transmission est un organe important pour la sécurité active du véhicule, l’intervention ne devra être réalisée que par des entreprises hautement qualifiées et agréées par le fournisseur de la transmission.

NOTE Les prises de force sur la ligne du joint-cardan ne peuvent être utilisées en combinaison avec les transmissions EuroTronic !

Prise de force sur la boîte de transfert / Prise de force sur la transmission

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-9

Prises de force sur le moteur

4.5 Prises de force sur le moteur

En général, ce genre de prises de force est prévu pour les appareils qui nécessitent une alimentation de type continu.

4.5.1 Montage sur la partie avant du moteur

La prise de mouvement sur la partie avant du vilebrequin s’effectue, pour les faibles puissances (par exemple pour l’actionnement de groupes de climatisation), par l’intermédiaire de transmissions à courroies. L’utilisation d’arbres à cardans est en général réservée pour les grandes puissances (par exemple, pour des véhicules municipaux).

Ces réalisations, lorsqu’elles ne sont pas spécifiquement prévues à l’origine, nécessitent souvent des interventions coûteuses sur la partie avant du véhicule (radiateur, cabine, pare-chocs) ainsi que le respect de certaines conditions; à savoir:

Le système constitué par les masses annexées et les rigidités correspondantes doit être désolidarisé élastiquement du vilebrequin, de manière à ne pas transmettre les efforts de torsion et de flexion.

Les valeurs des masses annexées, les moments d’inertie des masses annexées et la distance entre le centre de gravité et le milieu du premier palier du vilebrequin devront être le plus faible possible.

La capacité de refroidissement du radiateur ne devra pas être diminuée.

Les caractéristiques de rigidité et de résistance des éléments modifiés (traverse, pare-chocs, etc.) devront être rétablies.

Lors de services prolongés, pour les températures du liquide de refroidissement moteur, respecter en général 100º C, et 100

à 120º C pour les températures de l’huile moteur (mesurées sur le conduit principal du thermostat). Respecter en général des marges d’environ 10%. Dans le cas contraire, prévoir des échangeurs thermiques supplémentaires.

Le Tableau 4.2 donne les valeurs du couple d’utilisation maximum, du déséquilibrage et des masses maximum des éléments.

Type de moteur

(puissance)

Tableau 4.2 - Prise de mouvement sur la face avant du moteur

Régime maximum du moteur

Régime maxi admis (début bande rouge)

Couple maxi d’utilisation

(Nm)

Valeurs maxi prélevables

Déséquilibrage maxi

Moment fléchissant maxi

Facteur multipl.

Moment

(kgm

)

(Nm)

(-)

Pos. ang.

facteur de multiplic.

(degrés)

(kW/Cv) rad/s

Séries Cursor 10 - F3A

E0681E (287/390) 220

E0681B (294/400) 220

E0681D (316/430) 220

(tours/ min)

2100

rad/s

(tours/ min)

283

2700

500

0.050

150

150 3

0-180

180-210

210-240

240-300

300-330

330-360

Séries Cursor 13 - F3B

E0681G (279/380) 199

E0681C (324/440) 199

E0681E (353/480) 199

1900

262

2500

500

0.050

150

0-180

180-210

210-240

240-300

300-330

330-360

1) Déséquilibrage maxi des masses montées de façon rigide.

2) Moment fléchissant maxi dû aux forces radiales par rapport à l’axe du premier support de palier.

3) Facteur d’amplification du moment fléchissant (en fonction de la position angulaire des forces radiales résultantes ajoutées).

4) Direction des forces radiales résultantes ajoutées (zéro: axe cylindre PMH; rotation: sens horaire).

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Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

4-10

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

4.5.2 Montage sur la partie arrière du moteur

4.5.2.1 Prise de force Multipower sur le volant moteur

Sur certains modèles, il est possible d’installer sur commande la prise de force IVECO Multipower, destinée à prélever des couples supérieurs par rapport à d’autres types de PTO. Montée à l’arrière du moteur, elle prélève le mouvement sur le volant et est indépendante de la commande d’embrayage véhicule ; elle peut être utilisée véhicule en marche et/ou à l’arrêt (exemple : véhicules municipaux, bétonnières, etc.).

Quelques précautions :

l’activation de la PTO ne doit s’effectuer que moteur à l’arrêt (de toute façon, un dispositif de sécurité empêche l’enclenchement quand le moteur tourne) ;

la désactivation peut s’effectuer moteur fonctionnant, mais uniquement si aucun prélèvement de couple n’est en cours ;

Pour garantir un bon enclenchement, le moment statique des groupes raccordés ne doit pas dépasser

35 Nm. En fonction de la version des groupes raccordés, il peut s’avérer nécessaire de prendre en considération un embrayage instable dans la transmission (poids).

le démarrage du moteur doit intervenir en l’absence de prélèvement de couple par la PTO.

Les principales caractéristiques dimensionnelles sont indiquées aux Figures 4.3 - 4.4 et au Tableau 4.5, et les caractéristiques techniques sont indiquées au Tableau 4.3.

Figure 4.3

Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

180

91524

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Rapport sortie prise de force/régime moteur

Couple maxi d’utilisation

Bride sortie

Commande

Sens de rotation

Installée sur les moteurs

Tableau 4.3

1.29

900 Nm

ISO 7646-120 X 8 X 10 pneumatique sens moteur

Cursor 8-10-13

PRISES DE FORCE

4-11

En cas d’activation même durant les transferts, il faut se rappeler qu’en fonction du rapport de multiplication de la prise de force

(voir tableau 4.3), les pompes qui lui sont reliées peuvent atteindre un régime de rotation élevé (exemple : 1800 tours/minute du moteur thermique correspondent à 2400 tours/minute de la pompe).

Ainsi, pour pouvoir gérer l’équipement FMO (FAST MOVING OBJECTS) avec ce type de prise de force, il faut activer trois différents modes de fonctionnement de la centrale du véhicule. PTO enclenchée, ces trois différents modes de fonctionnement sont:

a) Roulage

Multipower enclenchée et durant les déplacements, la centrale du véhicule reçoit le signal de PTO embrayée.

L’accélération du véhicule est autorisée, mais le dépassement du seuil des 1800 tours/minute imposé par la programmation de la centrale du véhicule est interdit.

b) Pompes embrayées sans action de l’accélérateur

Après l’enclenchement des pompes, si aucun des organes de l’équipement n’est en fonction (les manæuvres de chargement/déchargement ne s’effectuent pas et le compacteur n’est pas enclenché), la centrale du véhicule reçoit le signal de pompes enclenchées.

Le régime de rotation imposé par la programmation de la centrale du véhicule est maintenu au minimum et les accélérations de la part de l’opérateur ne sont pas autorisées (la pédale d’accélérateur est inactive).

NOTE Cette situation peut également se produire suite à une alarme, le fonctionnement de l’équipement est alors interrompue.

Pendant les manoeuvres d’urgence, par exemple pendant le retour des organes à leur place, il convient d’exécuter les manæuvres à un régime de ralenti du moteur.

Il faut rappeler qu’en conditions normales de fonctionnement, cet état de pompes enclenchées sans demande accélérateur peut s’avérer peu fréquent : en effet, pendant le fonctionnement normal de l’équipement, le compacteur est toujours en fonction et cela implique la demande d’actionnement de l’accélérateur.

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Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

4-12

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

c) Pompes embrayées avec l’action de l’accélérateur

Après l’enclenchement des pompes et les organes étant en fonction (phases de chargement, de déchargement ou de compactage activées), la centrale du véhicule reçoit le signal de demande accélérateur.

Le régime de rotation imposé par la programmation de la centrale du véhicule est amené à la valeur optimale pour obtenir le débit d’huile nécessaire au fonctionnement de l’équipement.

A cette phase également, les accélérations de la part de l’opérateur ne sont pas autorisées.

Pour résumer, trois différents seuils et réglages du régime de rotation du véhicule sont nécessaires ; ils doivent être obtenus au moyen de trois signaux différents envoyés par l’équipement à la centrale du véhicule.

Les équipements FMO qui ne sont pas équipés de Multipower n’utilisent que les modes de fonctionnement b et c.

4.5.2.2 Prise de force de la distribution du moteur

Sur les modèles sur lesquels sont montés les moteurs de la série Cursor 8 et Cursor 13, se trouve une prise de puissance avec embrayage qui prélève le mouvement des pignons de la distribution, indépendant de l’embrayage du véhicule.

La PTO est disponible dans la version pour le montage directe des pompes ou avec bride pour l’arbre de cardan.

Son installation devra être exigée au moment de la commande du véhicule ; les montages sur véhicule livrés exigent le remplacement complet du moteur.

La Figure 4.4 regroupe les schémas représentatifs avec les dimensions et le positionnement en fonction du moteur et du véhicule.

Le Tableau 4.4 contient les données caractéristiques.

Pour réaliser le prélèvement du couple maxi de 600 Nm (CURSOR 8) et de 800 Nm (CURSOR 10/13), le déséquilibrage maxi des masses en mouvement après de la prise de force (arbre cardan compris) ne devra pas être supérieur à : 0,03 Kgm

Ne dépasser en aucun cas la valeur du couple maxi d’utilisation de 600 Nm (CURSOR 8) et de 800 Nm (CURSOR 10/13).

Application directe des pompes

Le moment statique dû aux masses annexées ne devra jamais dépasser la valeur de 90 Nm, mesurée sur le plan de jonction de la pompe.

Raccordement avec l’arbre cardan

Au dépassememt de la valeur maximum admissible des inerties, indiquée auparavant, il est nécessaire d’ appliquer d’un joint élastique ayant des caractéristiques techniques à demander directement à IVECO.

Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Figure 4.4

PRISES DE FORCE

4-13

Type

Cursor 8

Cursor 10

Cursor 13

Tableau 4.4 - (Exemples à titre démonstratif de configurations possibles)

Configuration

F210

F211

A /Bride

555 mm

542 mm

A / Pompe

589 mm

576 mm

73 mm

119 mm

154 mm

167 mm

124476

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Prises de force sur le moteur

Base - Janvier 2008

4-14

PRISES DE FORCE

Prise de force sur la distribution avec les boîtes de vitesses Eutronic 2

Figure 4.5

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Attache à bride

DIN 10

OPTION 5367

Attache à bride

ISO 4 fori - 7653

OPTION 6366

124477

NOTE Il est de toute façon nécessaire de vérifier au cas par cas la compatibilité entre la pompe à appliquer et l’attache.

Moteur

CURSOR 10/13

CURSOR 8

utile Nm

800

600

Tableau 4.5 - Caractéristiques des prise de force

Rapport sortie moteur

1,12

1,14

Prise de force

Type de sortie

Pompe flasquée Raccord bride

ISO 4 fori(7653)

DIN 10

rotation

Inverse moteur

NOTE La P.T.O. peut être munie d’une commande pneumatique avec embrayage à disque en bain d’huile.

Prises de force sur le moteur

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Limites du couple utile de la P.T.O. en fonction du regime du moteur

Figure 4.6

PRISES DE FORCE

4-15

91527

A. Couple maxi disponible - B. Régime moteur

CURSOR 13

P

rogrammation du vehicule

Véhicule arrêté - PTO mode INSERE

Le couple maxi de 800 Nm est permis au-dessus de 1100 tr/min.

Véhicule en marche - PTO mode INSERE

aucune limitation du couple utile de la PTO en fonction du régime;

le minimum du moteur est réglé à 700 tr/min;

la pression de l’installation d’alimentation en air pour l’engagement de l’embrayage de la PTO doit dépasser 8,5 bars.

Figure 4.7

91526

Régime moteur (tr/min)

CURSOR 8

P

rogrammation du vehicule

Véhicule à l’arrêt - PTO mode ENCLENCHE

Le couple maxi de 600 Nm est permis au-dessus de 1100 tr/min.

Véhicule en marche - PTO mode ENCLENCHE

aucune limitation du couple utile sur la PTO en fonction du régime;

le régime ralenti du moteur est réglé 800 tr/mn;

la pression de l’installation d’alimentation en air pour l’engagement de l’embrayage de la PTO doit dépasser 8,5 bars.

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Prises de force sur le moteur

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4-16

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Gestion des P.T.O.

4.6 Gestion des P.T.O.

Les interventions non conformément réalisées suivant les directives IVECO ou effectuées par du personnel non qualifié, peuvent occasionner de graves dégâts aux installations de bord, et compromettre la sécurité de marche, le bon fonctionnement du véhicule et provoquer de sérieux dommages qui ne sont pas couverts par la garantie du contrat.

4.6.1 Généralités

Les PTO sont activées électriquement par une électrovanne : leur utilisation implique toujours la programmation de 2 centrales:

EM (Expansion Module) et VCM (Vehicle Control Module).

La centrale EM est capable de commander jusqu’à trois PTO et en contrôle automatiquement les conditions d’activation et de désactivation.

La gestion PTO permet en outre de simplifier notablement la réalisation de l’équipement, car elle comporte une série de fonctions de sécurité et de contrôle, comme par exemple l’enclenchement dans certaines conditions limites et le contrôle durant le fonctionnement.

4.6.1.1 Définitions

Les paragraphes qui suivent décrivent en détail les aspects les plus importants de la gestion PTO (PTO Management). Il faut cependant donner quelques définitions afin de simplifier la compréhension des explications qui seront exposées plus loin.

MUX

Le terme MUX signifie l’ensemble de deux centrales : le Body Computer (BC) et la MET (Module Electronique châssis).

Ce réseau est relié aux autres systèmes électroniques, tels qu’EDC, EBL, EuroTronic 2, Instrument Cluster, etc. Informations et messages sont échangés à travers les lignes CAN Bus.

Interrupteur PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3)

Interrupteur situé au centre du tableau de bord (panneau de commande). Sert à commander une activité liée à une PTO donnée

(par exemple, activation PTO, désactivation PTO, activation vitesse intermédiaire, etc.).

Comme les centrales EM et VCM sont en mesure de contrôler jusqu’à trois PTO, ce nombre peut être installé sur les interrupteurs

(de PTOsw1 à PTOsw3). Chaque interrupteur est relié à un certain PIN du connecteur ST14A.

Connecteur ST14A

Spécialement destiné aux équipementiers, le connecteur ST14A est placé côté passager au-dessous de la centrale électrique de l’habitacle pieds. Des informations plus détaillées figurent au chapitre 5.

PTO Mode x (x = 1, 2, 3)

A la suite d’une commande d’un interrupteur PTO du tableau de bord, un mode PTO met à disposition un ensemble de paramètres qui assurent un fonctionnement PTO régulier. Un mode PTO comprend:

une configuration PTO (qui sera illustrée plus loin)

un mode vitesse (en option, illustré plus loin)

Il est possible d’activer jusqu’à 3 Modes PTO en même temps.

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4-17

Configuration PTO

La configuration PTO fait partie intégrante d’un Mode PTO. Elle comprend un ensemble de paramètres d’enclenchement mécanique d’une PTO. Plusieurs ensembles de paramètres sont disponibles pour les différentes PTO (en fonction du moteur, de la transmission). Ils garantissent une activation des PTO conforme aux dispositions. La configuration PTO peut être personnalisée par

IVECO Service, à la demande expresse des clients. La configuration PTO est mémorisée dans les centrales EM et VCM.

Mode vitesse (x = 1, 2, 3)

Un mode vitesse peut être activé comme une partie d’un Mode PTO (en option). Ce mode met à disposition un ensemble de paramètres, qui définit la réaction du moteur en cas d’activation (vitesse intermédiaire, vitesse minimale, vitesse maximale, désactivation de l’accélérateur, etc.). Cette configuration est mémorisée dans le Vehicle Control Module (Module de Contrôle du Véhicule)

(VCM).

NOTE

Comme le moteur n’agit qu’en fonction d’un ensemble de paramètres, il faut procéder à un choix, si plusieurs modes de vitesses sont nécessaires à un moment donné. Cela s’effectue en fonction de la définition des priorités.

Il est absolument nécessaire de définir ces priorités dans la gestion de l’équipement.

4.6.1.2 Fonctions du diagramme

Le fonctionnement d’une prise de force exige que deux conditions soient remplies

1) Enclenchement mécanique d’une prise de force

2) Affectation d’un mode de vitesse à cette prise de force (en option). La définition d’un mode de vitesse est expliquée dans ce

Chapitre.

L’expression ”prise de force active” signifie que la prise de force enclenchée (interrupteur de fin de course actif) et qu’un mode de vitesse ont été activés.

Dans tous les cas, une prise de force doit être commandée électriquement par une vanne électromagnétique.

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Seule la gestion des prises de force par la centrale EM garantit une gestion PTO complète, fiable et sûre. C’est la seule manière de garantir la liaison avec d’autres fonctions du véhicule.

Le fonctionnement des prises de force sans connexion à la centrale EM peut endommager le véhicule.

La liaison à la centrale EM implique une activation et une commande électrique des prises de force (à travers les vannes électromagnétiques). Prises de force à activation pneumatique et/ou sans raccordement à la centrale EM ne sont donc pas recommandées par

IVECO.

NOTE

La vanne électromagnétique utilisée pour activer une prise de force est reliée au châssis par le connecteur respectif ST91 (PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3).

Une vanne électromagnétique est affectée à chaque prise de force, par l’intermédiaire d’un Mode

PTO.

En cas d’utilisation de prises de force sans connexion à la centrale EM, une connexion logique avec les signaux d’état (dont ” frein de stationnement enclenché ”, ” véhicule à l’arrêt ” ou ” marche arrière non enclenchée ”) est absolument nécessaire pour garantir le bon fonctionnement de la prise de force et éviter les détériorations.

Ces signaux doivent être détectés par le connecteur d’interface ST14A en cabine.

Avec les véhicules ADR, l’utilisation de PTO sans connexion à la centrale EM n’est pas autorisée !

4.6.1.3 Interrupteur PTO

La photographie ci-dessous montre la position d’installation d’un interrupteur PTO (PTOsw1, à droite). Comme indiqué précédemment, il est possible d’installer jusqu’à trois interrupteurs PTO sur le tableau de bord.

Interrupteur

PTO

PTOsw1

PTOsw2

PTOsw3

Relié par ST14A

Description

PTO1

PTO2

PTO3

Part Number

IVECO

50409 6567

50409 6566

50409 6565

NOTE

La commande peut être aussi installée sur les véhicules à transmissions EuroTronic, directement sur le ST14A.

Les interrupteurs PTO peuvent être achetés directement auprès d’IVECO : le tableau indique les Part

Number respectifs.

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4-19

4.6.2 Modes PTO

En général, le fonctionnement d’une prise de force est conditionné par :

1) Configuration du mode PTO

2) le mode de la vitesse

Il est expliqué ci-après ce que l’on entend par ” Configuration PTO ” (4.6.2.1) et par ” Mode de la vitesse ” (4.6.3).

4.6.2.1 EM - PTO 1, 2, 3 configurables

En fonction de l’usage prévu pour le véhicule, les équipementiers sont tenus de contacter IVECO Service afin de pouvoir procéder à la programmation nécessaire des commandes concernées (EM, VCM, transmissions EuroTronic) destinées au fonctionnement d’une prise de force.

En fonction des tableaux suivants, l’équipementier est en mesure d’organisation à l’avance la configuration du système (dénommée ci-après ” Configuration PTO ”).

Il faudra ensuite choisir un groupe PTO.

Au cas où l’équipementier aurait besoin de réglages personnalisés, IVECO Service peut programmer ceux-ci individuellement pour chaque prise de force.

Comme indiqué précédemment, l’équipementier est tenu de respecter scrupuleusement la priorité des modes pour la gestion de l’équipement et en cas de reprogrammation, afin d’éviter des frais supplémentaires dus à des modifications ultérieures du câblage ou à de nouvelles programmations.

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4.6.2.2 EM - PTO 1, 2, 3 Programmation

La programmation PTO MUX comprend les groupes de fonctions suivants :

Possibilité de choisir entre :

1) Fonction Interrupteur PTO

Uniquement enclenchement physique du PTO

Enclenchement physique du PTO et activation du mode vitesse

Uniquement activation du mode vitesse

2) Hardware PTO

Pour sélectionner :

Type PTO comprenant l’activation PTO et la méthode de feedback (signal d’état).

3) Conditions de l’enclenchement mécanique des PTO (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)

La sélection détermine les conditions qui doivent être remplies pour pouvoir enclencher mécaniquement la PTO (activation électrique par la vanne électromagnétique).

4) Conditions de l’activation mécanique des PTO (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)

La sélection détermine les conditions et les valeurs limites qui ne doivent pas être franchies ou qui doivent être au minimum atteintes, respectivement. Si les valeurs imposées n’étaient pas respectées, le mode vitesse est désactivé ce qui entraîne la désactivation mécanique de la PTO. Simultanément, un avis vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster).

5) Fonctions étendues (pour la programmation dans EM, voir le tableau suivant)

Comportement dynamique relatif à l’activation/désactivation de la PTO.

Au sein des cinq groupes de fonctions, les réglages peuvent être définis séparément pour chaque mode PTO x 1, 2, 3.

1) Fonction Interrupteur PTO

La centrale EM commande les modes PTO et les vitesses à travers un interrupteur PTOsw de 1 à 3 affecté, situé sur le tableau de bord, lequel est relié au PIN respectif du connecteur ST14A.

L’actionnement d’un interrupteur peut enclencher l’une des activités suivantes :

Tableau 4.6

Enclenchement mécanique PTO (en combinaison avec une configuration PTO donnée)

Activation du mode vitesse

Enclenchement mécanique PTO (en combinaison avec une configuration PTO donnée) et activation du mode vitesse

Aucun effet

Chaque interrupteur est affecté à une PTO, ce qui signifie que dans le cas de deux PTO, il faut deux interrupteurs.

L’activation d’une PTO par l’EM est toujours associée à l’actionnement de l’interrupteur. L’actionnement de l’interrupteur ne doit cependant pas obligatoirement entraîner l’enclenchement d’une PTO (voir le tableau ci-dessus).

Il peut être affecté à chaque interrupteur une configuration PTO. Si l’actionnement de l’interrupteur active également un mode vitesse, il faudra opérer une sélection en cas d’actionnement simultané de plusieurs interrupteurs. La priorité suivante est observée:

configuration PTO 3 (PTOsw 3) : priorité maximale (l’état de PTOsw 1 et 2 est ignoré)

configuration PTO 2 (PTOsw 2) : priorité moyenne (l’état de PTOsw 1 est ignoré)

configuration PTO 1 (PTOsw 1) : priorité minimale.

Comme indiqué précédemment, l’équipementier est tenu de respecter scrupuleusement la priorité des modes dans la gestion de l’équipement et en cas de reprogrammation, afin d’éviter des frais supplémentaires dus à des modifications ultérieures du câblage ou à de nouvelles programmations.

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2) Hardware PTO : il est possible d’installer et d’activer les PTO suivantes

Tableau 4.7

Définition

Prédisposition, aucune PTO installée

PTO qui dépend du moteur (moteurs PTO), commandée à travers EM

PTO sur boîte de vitesse mécanique, commandée à travers EM

Multipower commutable, commandée à travers EM

PTO sur transmission Allison, commandée à travers EM

PTO n1 sur transmission EuroTronic, commandée à travers EM

PTO n2 sur transmission EuroTronic, commandée à travers EM

PTO sur engrenage distributeur, commandée à travers EM

ZF NMV, commandée à travers EM

Sur un véhicule, il est possible d’installer et de gérer jusqu’à 3 de ces PTO en même temps.

PRISES DE FORCE

4-21

3) Sélection des conditions d’enclenchement d’une PTO

Tableau 4.8

Paramètre Possibilité 1 Possibilité 2 Possibilité 3

Frein de stationnement

Etat embrayage

Timeout embrayage

Connecteur ST 91/92/93 Pin 3

Vitesse la plus basse enclenchée

Vitesse la plus élevée enclenchée

Point mort

Marche arrière

Actionné

Actionné sec

Ouvert

Température liquide refroidissement 40-100˚C

Limite de glissement de l’embrayage

Interrupteur à pression du module d’expansion (non actif)

Nombre minimal de tours pour enclenchement

Nombre maximal de tours moteur pour enclenchement

Vitesse minimale du véhicule

Vitesse maximale du véhicule

650 tours/minute

700 tours/minute

0- Km/h

1- Km/h point mort

Enclenchée

Non actionné

A la masse

Vitesse enclenchée

Non enclenchée

Non contrôlé

La prise de force n’est enclenchée que lorsque toutes les conditions sont remplies. En cas de non-respect de l’une des conditions, la centrale EM affiche pendant peu de temps (standard 10 secondes) un message d’avis et interrompt la procédure d’enclenchement.

L’enclenchement de la PTO doit être demandé à nouveau (désactivation et réactivation de l’interrupteur PTO).

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4) Sélection des conditions de désactivation d’une PTO

Tableau 4.9

Paramètre Possibilité 1 Possibilité 2 Possibilité 3

Frein de stationnement

Etat embrayage

Timeout embrayage

Connecteur ST 91/92/93 Pin 3

Température liquide refroidissement 40-100˚C

Limite de glissement de l’embrayage

Interrupteur à pression du module d’expansion (non actif)

Nombre minimal de tours pour enclenchement

Nombre maximal de tours moteur pour enclenchement

Vitesse minimale du véhicule

Enclenché

Actionné secondes

Ouver

650 tours/minute

700 tours/minute

0- Km/h

1- Km/h Vitesse maximale du véhicule

Marche la plus basse enclenchée

Vitesse la plus élevée enclenchée

Point mort

Marche arrière point mort

Enclenchée

Non enclenché

Non actionné

A la masse

Non contrôlé

Vitesse enclenchée

Non enclenché

La PTO est désactivée dès lors qu’une seule des conditions prédéfinies n’est pas remplie, ce qui signifie que la vitesse se réduit et que la PTO est mécaniquement désactivée. Simultanément, un avis vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster).

Lors de la sélection du paramètre d’activation/désactivation, il faut veiller à ne violer aucune plausibilité (par exemple, condition d’activation : pédale de frein actionnée et simultanément condition de désactivation : pédale de frein enfoncée).

Dans ce cas également, la fonctionnalité complète n’est possible qu’avec les prises de force actionnées électriquement. En cas de prises de force actionnées pneumatiquement, la centrale n’a aucune possibilité de commander une prise de force.

5) Fonctions étendues (voir le Tableau 4.10)

Comportement dynamique relatif aux conditions d’enclenchement des PTO

La centrale EM attend que les conditions définies soient remplies dans un certain délai (standard 10 secondes) après la demande de la PTO. Une fois ce délai écoulé, la demande PTO est rejetée et l’erreur vient s’afficher.

L’intervalle de temps est programmable (0 - 10s). Ensuite, il faut actionner à nouveau l’interrupteur PTO.

Comportement dynamique pour l’activation des PTO

Etablit l’intervalle écoulé pendant lequel une PTO doit être enclenchée mécaniquement après la demande. En cas de dépassement de l’intervalle prévu, la demande est rejetée et un message d’erreur s’affiche.

Comportement dynamique relatif aux conditions pour la désactivation des PTO

Si une des conditions de désactivation se présente après l’écoulement d’un intervalle de temps déterminé (standard 10 secondes), les actions de désactivation sont entreprises et une erreur s’affiche. L’intervalle de temps est programmable (0 - 10s).

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4-23

Comportement dynamique à la désactivation des PTO

Etablit l’intervalle écoulé pendant lequel une PTO doit être désactivée mécaniquement après la demande. Si l’intervalle de temps est dépassé, un message d’erreur s’affiche.

Comportement dynamique relatif à l’embrayage et à l’activation des PTO

Etablit un intervalle de temps minimal pendant lequel l’embrayage doit être actionné, avant que l’enclenchement de la PTO soit autorisé et exécuté (à n’utiliser qu’avec une transmission mécanique).

Comportement dynamique relatif à l’identification d’une erreur

Temps qui s’écoule avant qu’une erreur active le Degraded Mode.

Comportement dynamique relatif à l’activation Degraded Mode (pour plus de détails, voir ci-dessous)

Au cas où, dans un intervalle de temps donné après l’activation du Degraded Mode, aucune confirmation n’est donnée par le conducteur, le fonctionnement de la PTO est interrompu et un message d’erreur vient s’afficher sur l’IC (Instrument Cluster). Si le timeout était fixé sur 0, le fonctionnement de la PTO est interrompu immédiatement.

Paramètre

Timeout à l’activation

Timeout aux conditions d’activation PTO

Timeout à l’activation par l’interrupteur

Timeout aux conditions de désactivation PTO

Timeout pour l’identification d’une erreur

Tableau 4.10

Condition 1

1 - 10 secondes

Condition 2

Non contrôlé

NOTE

En principe et dans la mesure du possible, tous les paramètres des conditions d’activation et de désactivation et du contrôle de timeout doivent être établis sur ” non contrôlé ” afin d’exclure d’inutiles sources d’erreur.

4.6.3 Mode nombre de tours (à programmer dans la centrale VCM)

Un mode vitesse peut être affecté à une PTO à l’intérieur du centralina VCM. Le mode vitesse peut être directement activé par un interrupteur PTO ou après une activation réussie de la PTO (basée sur la fonction interrupteur PTO programmée).

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4-24

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4.6.3.1 Mode nombre de tours 0 (mode marche)

Le véhicule ayant par exemple une vitesse inférieure à 25 km/h, il est possible d’activer des nombres de tours intermédiaires.

L’activation d’une vitesse moteur intermédiaire peut s’effectuer en activant la fonction Resume, par SET+ ou SET- du levier de commande ou bien à travers les entrées respectives du connecteur ST14A.

Sur le véhicule standard, le nombre de tours moteur intermédiaire est établi à 900 tours/minute et peut être modifié selon la procédure suivante :

1. activer Resume

2. avec SET+ ou SET-, amener le nombre de tours moteur au niveau souhaité

3. activer la fonction Resume pendant au moins 5 secondes pour mémoriser le nombre de tours moteur établi.

La plage de réglage de la vitesse au point mort est établie à 100 tours/minute. Elle peut être augmentée jusqu’à 200 tours/minute.

Le réglage sélectionné sera ensuite valable pour tous les modes vitesse.

Le mode vitesse ” 0 ” sera considéré comme mode de marche standard. Pour des raisons de sécurité, il n’est pas possible de modifier les réglages suivants :

Tableau 4.11

Resume/OFF

SET+ / SET-

Conditions entraînant la désactivation de la vitesse intermédiaire

Accélérateur

Vitesse maximale moteur avec SET+

Vitesse maximale moteur avec la pédale d’accélérateur

Couple du moteur

Activation/Désactivation de la vitesse intermédiaire

Augmentation/Réduction de la vitesse intermédiaire

Actionnement de la pédale de frein ou de l’embrayage

Actionnement CC OFF sur le levier de commande ou sur ST14A

Actionnement du frein moteur/Intarder

Actif

NLL ÷ 1800 rpm

NLL ÷ 2700 rpm (Cursor 8)

NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)

Couple maximal en fonction du moteur

4.6.3.2 Mode nombre de tours configurable 1, 2, 3

Pour chaque programmation, il est possible de fixer trois ensembles de paramètres indépendants pour la commande du moteur

(en fonction des modes de vitesse 1 à 3).

Concernant la commande du moteur, l’activation simultanée de plusieurs entrées nécessite de définir une priorité des entrées. Les priorités suivantes sont établies à cet effet :

mode vitesse 3 : priorité maximale (les modes vitesses 1 et 2 sont ignorés)

mode vitesse 2 : Priorité moyenne (le mode vitesse 1 est ignoré)

mode vitesse 1 : priorité minimale.

L’équipementier doit observer ces priorités dans la gestion de l’équipement et de l’interface d’équipement. Cela permet d’éviter des frais supplémentaires inhérents à des modifications ultérieures du câblage et à la reprogrammation.

Le tableau ci-dessous fournit un ensemble de paramètres pouvant être définis individuellement pour chaque mode (programmation par IVECO Service).

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4-25

Tableau 4.12

Paramètre

Vitesse moteur réglage par Set+ 1)

Vitesse moteur réglage par Set- 2)

Couple maximal 3)

Vitesse théorique vitesse au point mort 4)

Coefficient angulaire de la courbe de couple NM/rpm

Seuil vitesse pour l’activation PTO/CC (km/h) 5)

Possibilité 1

550 - 1800 tours/minute

En fonction du moteur

Désactivation vitesse, frein à main non enclenché

Activation du paramètre pour la vitesse PTO maximale 6)

Vitesse PTO maximale (km/h) 7)

Désactivation vitesse par actionnement de la pédale de frein 8)

Désactivation vitesse par actionnement du frein moteur par le conducteur 9)

Désactivation vitesse par actionnement de l’Intarder par le conducteur

10)

Oui

Désactivation vitesse par actionnement du frein moteur via ligne CAN Oui

Désactivation de la vitesse par actionnement de l’Intarder via la ligne

CAN)

Oui

Désactivation vitesse par actionnement de l’embrayage 11)

Désactivation de la vitesse, si elle est inférieure à celle établie comme vitesse minimale 12)

Désactivation de la vitesse, si elle est supérieur à celle établie comme vitesse maximale 13)

Désactivation vitesse à cause d’une erreur sur le module CC 14)

Oui

1- Km/h

Oui

Oui, au choix

1- Km/h

Oui

Possibilité 2

Non

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4-26

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Tableau 4.13

Paramètre

Désactivation vitesse en cas de communication d’erreur provenant de l’interrupteur du frein de service et de stationnement 15)

Désactivation de la pédale d’accélérateur

Fonction Resume au démarrage

Maintien des autres modes de fonctionnement PTO à l’aide de la touche

Resume 16)

Désactivation vitesse en cas d’erreur du capteur de vitesse 17)

Désactivation vitesse en cas de dépassement de la température du liquide de refroidissement 18)

Température liquide de refroidissement (˚C)

Désactivation vitesse, vitesse enclenchée 19)

Désactivation vitesse, marche arrière enclenchée 20)

Activation pour le contrôle de la vitesse la plus basse d’activation/désactivation PTO 21)

Vitesse la plus basse pour l’activation/désactivation vitesse

Activation pour le contrôle de la vitesse la plus élevée d’activation/désactivation PTO 22)

Vitesse la plus élevée pour l’activation/désactivation vitesse

Réglage CC et fonction Memo 23)

Vitesse moteur via Memo 24)

Vitesse maximale au moyen de Set+ 25)

Activation momentanée de l’augmentation de vitesse moteur par un autre appareil de commande 26)

Activation momentanée de l’augmentation de la vitesse par le conducteur 27)

Possibilité 1

Oui

Oui, au choix

80˚C- 110˚C

Oui

Oui, au choix

1ère - 5ème vitesse

Oui, au choix

1ère - 5ème vitesse

Voir la description

Vitesse finale 550-LL

1- Km/h

Oui

Possibilité 2

Non

Voir la description

Non

4.6.3.3 Réglages personnalisés

Tableau 4.14

Paramètre

Activation pour une vitesse de réserve

Valeur de la vitesse de réserve (km/h) 28)

Limitation du couple en fonction du régime moteur (tours/minute)

Limitation du couple en fonction du moment du couple (Nm)

Possibilité 1

Oui, au choix

Possibilité 2

Non contrôlée

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AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-27

4.6.3.4 Réglages des fonctions spéciales

Tableau 4.15

Paramètre

Augmentation/Réduction de la vitesse par actionnement de Set+/Set-

(tours/minute) 29)

Temps nécessaire pour atteindre la vitesse sélectionnée 30)

Désactivation vitesse via une demande du moment de couple externe (Nm)

Possibilité 1

4.6.3.5 Notes de bas de page de 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4

1. Set+ ne permet pas de dépasser le nombre de tours maximal.

2. Set- ne permet pas de dépasser le nombre de tours minimal.

3. Pour éviter d’endommager la PTO et la transmission, le couple du moteur devrait être adapté à la PTO.

4. Nombre de tours variable maximal du moteur sans chargement. Attention : cette vitesse (nombre de tours) se différencie de la vitesse PTO en fonction du rapport de transmission de la PTO !

5. Jusqu’à cette valeur établie, le régulateur de la vitesse intermédiaire est actif dans le mode PTO respectif (règle la vitesse du moteur indépendamment de la vitesse). Si la valeur établie est dépassée par un pression ultérieure de Set+, il se produit une commutation automatique en mode CC (Cruise Control: règle la vitesse indépendamment de la marche).

6. En cas de dépassement de cette valeur, la vitesse intermédiaire est désactivée et la vitesse revient à la valeur indiquée à la NOTE

25.

7 Si la vitesse établie est dépassée, la vitesse intermédiaire réglée prend la valeur indiquée à la NOTE 25. Malgré d’éventuelles oscillations de la vitesse, la valeur est toujours inférieure de 5 km/h par rapport à la valeur établie. Si la valeur est modifiée, la valeur indiquée à la NOTE 25 est également automatiquement modifiée.

8. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

9. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

10. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

11. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

12. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

13. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

14. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

15. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

16. Si le réglage est sur ” Oui ”, la vitesse du mode précédemment activé est maintenue, malgré la commutation entre les modes individuels de vitesse. Si le réglage est sur ” Non ”, la vitesse est amenée à celle du mode sélectionné correspondant (en respectant la priorité).

17. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

18. La vitesse intermédiaire est désactivée et prend la valeur indiquée à la NOTE 2.

19. Si le réglage est sur ” Oui ”, les champs 20, 21 et 22 sont actifs. Si le réglage est sur ” Non ”, il n’y a aucune possibilité d’entrée dans ces champs.

20. -22 devient une condition non remplie. La vitesse intermédiaire établie prend la valeur indiquée au à la NOTE 2.

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Base - Janvier 2008

4-28

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

23. Il existe trois possibilités de réglage :

Possibilité 1 :

Sans possibilité d’étalonnage ! La vitesse établie au point 23 est fixe et ne peut être modifiée par le conducteur par SET+ ou

SET-.

Possibilité 2 :

Avec possibilité d’étalonnage : La vitesse établie au point 28 est fixe et peut être modifiée par le conducteur avec SET+ / SET-, en fonction de la gamme de réglage indiquée aux Points 1 et 2.

Possibilité 3 :

Avec étalonnage et possibilité de mémorisation : La vitesse établie au point 28 est fixe et peut être modifiée par le conducteur avec SET+ / SET-, en fonction de la gamme de réglage indiquée aux Points 1 et 2, et mémorisée comme une nouvelle vitesse.

24. Si une vitesse était déjà mémorisée, celle-ci sera activée automatiquement au moment de l’activation. Cette vitesse peut être modifiée comme indiqué au Point 27.

25. Vitesse maximale pouvant être atteinte avec SET+

26. Doit être programmée sur ” Non ” ! Avec une programmation sur ” Oui ”, il est possible, selon la procédure de commutation de la transmission EuroTronic, d’obtenir la vitesse intermédiaire ! Cela pourrait avoir pour conséquence une survitesse de la PTO.

27 Doit toujours être réglée sur ” Non ”, afin d’exclure la fonction Kick Down. En cas de programmation sur ” Oui ”, le conducteur pourrait dépasser la limite de la vitesse programmée quand il active la fonction Kick Down.

28. Si une prise de force était utilisée sur l’arbre de transmission (N90 - Omsi - etc.), il est possible d’enclencher une vitesse supérieure

à 90 km/h afin de pouvoir travailler à une vitesse plus élevée, avec un nombre de tours moteur élevé, sans que le limiteur de vitesse n’intervienne.

29. Possibilité de réglage pour modifier les tours/minute à chaque pression de SET +/-

30. La commande de la vitesse s’active après un temps de correction (temps pendant lequel le signal modifié est interrompu pour pouvoir être accepté comme valable) dans le nouveau mode vitesse sélectionné (connecteur prolongateur ST14 pin 18, 19, 20).

Par rapport au réglage d’usine (500 ms), ce temps de correction peut être abrégé jusqu’à 100 ms.

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-29

4.6.3.6 Modification de la courbe de couple, régime moteur maxi et inclinaison de la courbe du régulateur de surégime

Pour protéger la mécanique de la prise de force, il est possible de limiter :

a) le couple pouvant être distribué par le moteur, pour prévenir la surcharge

b) le nombre de tours du moteur, pour prévenir la survitesse.

Le diagramme de la Figure 4.8 est une représentation qualitative de la courbe couple/nombre de tours du moteur (définie par 16 points), une section horizontale (pour la limitation de couple) et une section inclinée (pour le réglage des hors tours).

Figure 4.8

tr/min

114514

1. Courbe résultante - 2. Limite du couple maximal - 3. Courbe hors tours - 4. Points de courbe.

Après avoir fixé le maximum du nombre de tours moteur et un mode de variation (inclinaison 3), l’on obtient un point d’intersection

X avec la droite du couple établi et par conséquent, en abscisse, le nombre de tours maximal compatible avec ce couple.

En d’autres mots : quand le nombre de tours moteur augmente, la centrale utilise la valeur de couple le plus bas parmi ceux de la courbe 1 et ceux de la droite 2 et ensuite, à des vitesses supérieures à celle déterminée par le point X, elle fera intervenir le réglage du hors tours et la diminution inhérente du couple.

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4-30

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Il faut bien noter que :

en fonction de l’utilisation prévue pour la PTO, l’équipementier détermine jusqu’à quel régime du moteur le couple choisi doit

être disponible

la vitesse à laquelle l’on se réfère est celle du vilebrequin et non celle de la PTO, pour laquelle le nombre de tours doit être calculé en tenant compte du rapport de réduction (Tableau 4.3 de la page 4-11)

les limitations (couple, point d’intersection, inclinaison) peuvent être choisies indépendamment l’une de l’autre ; il est toutefois conseillé de les combiner

l’activation de ces paramètres ne peut être effectuée que par IVECO.

Figure 4.9

Maximum torque [Nm]

Courbe B

Courbe C

Courbe A

600 Nm

Inclinaison de la courbe du régulateur du surégime:

Inclinaison variable

0 ÷ 0,2 rpm/Nm

Intersection point X tr/min

[tr/min]

Explication de l’exemple de la Figure 4.9 :

couple maximal moteur 600 Nm

le fonctionnement standard de la prise de force est prévu à 900 rpm

le nombre de tours moteur ne doit pas dépasser 1100 rpm

le nombre de tours doit être déterminé pour toutes les inclinaisons du régulateur du hors-tours.

La puissance correspondant à 1100 rpm et couple égal à 600 Nm correspond (voir la formule page 4-3)

P = (600 Nm x 1100 rpm)/9550 = 69 kW= 94 cv

126134

L’inclinaison de la courbe (gradient) du régulateur du hors-tours dépend du type d’utilisation.

Pour un fonctionnement stationnaire, une courbe marquée de réglage du hors-tours est en général suffisante, alors qu’en mode de marche cela entraînerait des changements de charge rapide (ce qui pourrait s’avérer gênant).

Par conséquent :

le régulateur étant à 0,05 rpm/NM (courbe C sur la Figure), le couple à 600 Nm est disponible jusqu’à 1100 - (0,05 x 600) =

1070 rpm ;

le régulateur étant à 0,1 rpm/Nm (courbe B), le couple est disponible jusqu’à 1040 rpm ;

le régulateur étant à 0,2 rpm/Nm (courbe A), le couple est disponible jusqu’à 980 rpm.

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Configurations standard

4.7 Configurations standard

4.7.1 Aucune PTO installée ou prédisposition pour PTO:

Configuration de défaut

PTO-Options :5194, 6368, 1483, 1484.

VCM n’est tenu d’apporter que la programmation des tours/moteur.

Les interrupteurs sélectionnent les trois modes tours/minute:

PTO SW 1

PTO SW 2

PTO SW 3

Tableau 4.16

PTO mode 1

PTO mode 2

PTO mode 3

4.7.2 PTO Multipower

Configuration de défaut

PTO-Option : 2395 pour tous les changements.

VCM n’est tenu d’apporter que la programmation des tours/moteur.

Les interrupteurs sélectionnent les trois modes tours/minute:

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État du moteur

Interrupteur de pression

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.17 - Conditions d’activation

OFF fermé

à l’arrêt

< 120 [

°C]

Tableau 4.18 - Conditions de désactivation

Température du liquide de refroidissement > 120 [

°C]

PRISES DE FORCE

4-31

900 [tr/min]

1100 [tr/min]

1300 [tr/min]

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Configurations standard

Base - Janvier 2008

4-32

PRISES DE FORCE S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

4.7.3 P.T.O. boîte manuelle avec branchement électrique

Configuration de défaut

Options P.T.O. : 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 pour toutes les boîtes manuelles.

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État du moteur

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.19 - Conditions d’activation

< 120 [

°C]

État du moteur

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.20 - Conditions de désactivation

OFF

> 120 [

°C]

4.7.4 P.T.O. boîte Allison

Configuration de défaut

Option boîte automatique Allison : 8292 (P.T.O. inclue)

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle.

État du moteur

État de la boîte

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.21 - Conditions d’activation

ON point mort

à l’arrêt

< 120 [

°C]

État du moteur

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.22 - Conditions de désactivation

OFF

> 120 [

°C]

Configurations standard

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

4.7.5 P.T.O. FOCSA

Configuration de défaut

Options: 5151

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État du moteur

Tableau 4.23 - Conditions d’activation

ON (toujours actif)

Tableau 4.24 - Conditions de désactivation

OFF

PRISES DE FORCE

4-33

4.7.6 P.T.O. moteur

Configuration de défaut

Options: 5367

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État du moteur

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.25 - Conditions d’activation

à l’arrêt

< 120 [

°C]

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.26 - Conditions de désactivation

OFF

> 120 [

°C]

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Configurations standard

Base - Janvier 2008

4-34

PRISES DE FORCE

4.7.7 P.T.O. boîte de vitesses automatique Eurotronic 2

Configuration de défaut

NOTE Ces conditions peuvent être modifiées par le Service Clientèle IVECO.

État de la boîte

État du moteur

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.27 - Conditions d’activation autorisation

à l’arrêt

< 120 [

°C]

État du véhicule

Température du liquide de refroidissement

Tableau 4.28 - Conditions de désactivation

OFF

> 120 [

°C]

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Configurations standard

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 PRISES DE FORCE

4-35

EM (Module d’Expansion)

4.8 EM (Module d’Expansion)

L’option 4572 EM (Module d’Expansion) est disponible sur tous les nouveaux Stralis.

Utiliser la centrale EM pour la gestion électrique des prises de mouvement (PTO) et pour les applications spéciales. Des connections spéciales sont également fournies : l’interface pour la remorque ISO11992-3 (TT) et l’interface CAN OPEN (BB en phase de développement).

Le diagnostic est disponible par la ligne CAN et la ligne K.

Le schéma électrique correspondant à la connectique du Module d’Expansion apparaît sur la Figure 4.10. La Figure 4.11 indique le schéma fonctionnel de la connectique.

Figure 4.10

123241

1. Interrupteur PTO - 2. Centrale EM - 3. Électrovalve PTO - 4. PTO enclenché - 5. Habilitation PTO configurable.

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EM (Module d’Expansion)

Base - Janvier 2008

4-36

PRISES DE FORCE

Figure 4.11

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

123242

La centrale EM permet de sélectionner les conditions d’activation et de désactivation des PTO.

Les connexions sur ST91, ST92 et ST93 sont réalisées par IVECO pour activer le PTO et visualiser son activation sur l’IC.

Les conditions préétablies sélectionnées pour Stralis Euro4-5 sont les suivantes :

4.8.1 Connexions

Tableau 4.29 - Demande d’autorisation des PTO : ST14A

PTO 1

PTO 2

PTO 3

Pour effectuer la demande, fermer les pins sur la masse du pin 17.

pin 18 pin 19 pin 20 pin 1 pin 2 pin 3 pin 4

Tableau 4.30 - PTO IN/OUT : ST91 PTO1, ST92 PTO2, ST93 PTO3

PTO retour

Actionneur PTO (commande pour l’électrovanne)

Activation PTO

Masse

EM (Module d’Expansion)

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-1

SECTION 5

Instructions spécifiques pour les sous-systémes électroniques

5.4

5.5

5.5.1

5.5.2

5.5.3

5.5.4

5.5.5

5.5.6

5.5.7

5.5.8

5.5.9

5.2.2

5.2.3

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

5.3.4

5.1

5.1.1

Systèmes Electroniques

Description des centrales

5.1.1.1

Bloc des Instruments (IC)

5.1.1.2

Body Computer (BC) et Cabines Module (CM)

5.1.1.3

Virole (passage du câblage électrique)

5.1.1.4

Ordinateur de la partie avant du châssis (FFC)

5.1.1.5

Ordinateur de la partie arrière du châssis (RFC)

5.1.1.6

Module d’expansion (EM)

5.2

Connecteurs équipeur

5.2.1

Dans la cabine

Sur le châssis

Connecteurs camion/remorque

Modifications des circuits électriques

Généralités

Longueur des câblages

Repositionnement des centrales électroniques

Déconnexion des centrales électroniques

FMS

Implantation électrique: interventions et branchements supplémentaires

Généralités

Compatibilité électromagnétique

Appareils supplémentaires

Branchements supplémentaires

Interrupteur général des batteries

Circuits supplémentaire (fusibles et section des câbles)

Interventions lors de la modification de l’empattement et du porte-à-faux arrière

Prélèvement de courant de l’installation

Placement les feux de position latéraux (Side Marker Lamps)

5-7

5-8

5-5

5-6

Page

5-3

5-4

5-15

5-18

5-21

5-22

5-23

5-25

5-26

5-27

5-33

5-36

5-39

5-40

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Base - Janvier 2008

5-2

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Base - Janvier 2008

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AS/AT/AD Euro 4/5

55555.

Système Electroniques

5.1 Systèmes Electroniques

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-3

Stralis est équipé d’un système électronique inédit, dénommé Multiplex (MUX) dont la fonction est de gérer et de contrôler

électroniquement les sous-systèmes du véhicule en utilisant les lignes CAN. Les paragraphes suivants illustrent les propriétés principales des dispositifs.

5.1.1 Description des centrales

Pour mieux comprendre le système Multiplex, voici exposé ci-après son emplacement (Figure 5.1) ainsi que les fonctions des centrales électroniques installées.

Il est interdit de brancher des dispositifs ou des circuits électriques directement aux centrales décrites par la suite. Il ne faut utiliser uniquement que les connecteurs ou les interfaces spéciales énumérés dans les paragraphes qui suivent (connecteurs équipeur v. 5.2)!

Figure 5.1

123760

1. RFC sur camions - 2. RFC sur motrices - 3. BM Bed Module (Module Couchette) - 4. AHT.A

(chauffage air supplémentaire) - 5. BC Body Computer - 6. Passe-paroi - 7. CC Climate Control (Contrôle Climatisation) -

8. AHT.W (Chauffage eau supplémentaire)9. FFC Front Frame Computer (Ordinateur partie avant du châssis) - 10. IC Instruments Cluster (Bloc des instruments) - 11. DDM Drive Door Module (Module Porte Conducteur) - 12. PDM Passenger Door

Module (Module Porte Passager) - 13. Module Cabine - 14. Vehicle Control Modul (VCM) -

15. Fermeture centralisée - 16. Suspension pneumatique à contrôle électronique (ECAS) - 17. EM (Expansion Module)

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Système Electroniques

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5-4

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

5.1.1.1 Bloc des Instruments (IC)

Le tableau de bord ” Instrument Cluster ” (IC) est l’interface entre le conducteur et le véhicule.

Le tableau de bord est le moyen d’indiquer au conducteur tous les états du véhicule, tels que la vitesse du véhicule, le nombre de tours du moteur, la température du liquide de refroidissement, etc. et de lui signaler les pannes. Il n’est pas possible de sélectionner ou de prélever directement des affichages spécifiques (par ex., les témoins de contrôle). Cela n’est possible qu’aux points de connexion prévus.

Figure 5.2

5.1.1.2 Body Computer (BC) et Cabine Module (CM)

La Figure 5.3 montre l’unité de commande centrale du véhicule, le Body Computer. Elle élabore tous les signaux d’entrée et de sortie importants pour l’interaction avec les systèmes du véhicule.

En cas d’états inadmissibles du véhicule, les informations sont envoyées par le Body Computer au tableau de bord ” Instrument

Cluster ” pour prévenir le conducteur au moyen des signalisations de panne respectives. Les fusibles et relais sont également logés dans cette zone.

Figure 5.3

Système Electroniques

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-5

5.1.1.3 Virole (passage du câblage électrique)

Le branchement des sous-systèmes présents sur le châssis, aux unités de contrôle sur la cabine s’effectue à travers le “passe-paroi” qui sert d’interface aux connecteurs électriques entre le châssis et la cabine. Il est situé sous la calandre.

Figure 5.4

98897

5.1.1.4 Ordinateur de la partie avant du châssis (FFC)

L’FFC traite les informations relatives aux unités électriques/électroniques situées sur la partie avant du châssis, comme les feux de position sur le pare-chocs avant, les capteurs des freins et l’état de l’huile du moteur.

Ces informations sont envoyées au BC et aux sous-systèmes correspondants.

Figure 5.5

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Système Electroniques

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5-6

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

5.1.1.5 Ordinateur de la partie arrière du châssis (RFC)

L’RFC traite les informations provenant des sous-systèmes et des connecteurs équipeurs situés dans la partie arrière du châssis et les signaux provenant de la remorque/semi-remorque.

Sur le camion le RFC se situe derrière l’essieu arrière, comme sur la Figure 5.6 ; alors que sur le tracteur routier pour semi-remorque il se situe au centre du châssis, voir Figure 5.7.

Figure 5.6

Figure 5.7

Système Electroniques

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-7

5.1.1.6 Module d’expansion (EM)

Le remplace le dispositif de commande DMI utilisé jusqu’à présent avec le Stralis, et est placé dans l’habitacle au pied du passager.

Il est relié aux interrupteurs de commande, aux vannes électromagnétiques et aux interrupteurs feedback des PTO. Toutes les fonctions relatives à l’activation/désactivation des PTO sont à présent programmées dans la centrale EM et non plus dans le Body Computer. L’EM est déjà équipé d’un câble et de connecteurs destinés à de futures applications, qui ne sont actuellement pas activées.

Figure 5.8

0051469t

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Système Electroniques

Base - Janvier 2008

5-8

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Connecteurs équipeur

5.2 Connecteurs équipeur

Dans les paragraphes suivants les différents connecteurs dédiés à l’équipeur sont décrits en détail.

5.2.1 Dans la cabine

Pour les équipementiers, les connecteurs les plus importants sont les ST14. Ils sont subdivisés en : ST14, ST14A, ST14B, ST14C, chacun étant installé en fonction des options. Ils sont situés derrière un couvercle de l’habitacle au pied du passager.

Le connecteur ST40, FMS est logé sur le conducteur en un des tiroirs estraibili formé DIN. Parallèlement à celui-ci dans les pieds vains du voyageur, un connecteur est disponible ST40X. Les deux les connecteurs contiennent les mêmes lignes CAN.

Figure 5.9

123761

Connecteur à 21 broches (couleur bleus): ST14A

Pin

123762

Tableau 5.1 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST14A

Description

Démarrage Moteur

Arrêt Moteur

Frein au pied

Véhicule arrêté

Code fil

8892

0151

1165

5515

Charge maxi

10mA

200mA

Connecté à Remarques

VCM X3-27 Démarrage Moteur; terre = démarrage moteur

(le signal doit être toujours actif tant que le moteur ne démarre pas); fil ouvert = aucune action

VCM X3-26 Arrêt Moteur; terre = arrêt moteur

(brève activation suffisante pour arrêter le moteur); fil ouvert = aucune action

VCM X1-13 Signal indiquant que la pédale du frein de service est enfoncée.

0 V = frein de service pas enfoncé

+24 V = frein de service enfoncé

BC2 J5-1 Signal de véhicule arrêté

0 V = véhicule arrêté

+24 V = véhicule en marche

Connecteurs équipeur

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-9

Pin

Tableau 5.1 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST14A - (Suite)

Description

Frein de stationnement

Code fil

6656

Charge maxi

200mA

Connecté à Remarques

VCM - X1-10 Signal indiquant que le frein de stationnement est enclenché

0 V = hors service

+24V = en service

Réservé

Vitesse véhicule

État moteur

Point mort bdv

Marche arrière

K15

CC Set+

CC Set-

CC OFF

CC Resume

CC conducteur/BB

Masse

PTO 1 sw

PTO 2 sw

PTO 3 sw

K30

5540

7778

8050

2268

8871

8156

8157

8154

8155

0152

0000

0131

0132

0123

7772

10 mA

150 mA

200 mA

150 mA

10 mA

10A

10 mA

Fusible

10 A

M/DTCO B7 Signal impulsionnel

BC2 J7-4 +24V = quand le moteur tourne

VCM X1-7 +24V = au point mort

BC2 J5-5 +24V = marche arrière non enclenchée

BC2 J3-3

VCM X3-33

VCM X3-32

VCM X3-30

VCM X3-31

VCM X3-49

Câblage

VCM X3-47

EM X3-5

VCM X3-46

EM X3-6

VCM X3-45

EM X3-7

70401-6

K15 (prise de courant située sous la clé de contact)

CC Set + entrée

Circuit ouvert = Positionné + non activé

À la masse = Positionné + activé

CC Set - entrée

Circuit ouvert = Positionné - non activé

À la masse = Positionné - activé

Entrée CC OFF

Circuit ouvert = Off non activé

À la masse = OFF activé

Entrée CC Res

Circuit ouvert = RES non activé

À la masse = RES activé

Sélection de CC activation par conducteur ou

Circuit ouvert = CC commandé par conducteur

À la masse= CC commandé par BB

Masse

PDM mode1

Circuit ouvert = PDM mode 1 non activé

À la masse = PDM mode 1 activé

PDM mode2

Circuit ouvert = PDM mode 2 non activé

À la masse = PDM mode 2 activé

PDM mode3

Circuit ouvert = PDM mode 3 non activé

À la masse = PDM mode 3 activé

K30 (positif de TGC)

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Connecteurs équipeur

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5-10

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Connecteur à 9 broches (couleur bleus): ST14B

Pin

Tableau 5.2 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST14B

Description

2ème limiteur de vitesse

Etat de l’embrayage

PTS

Feux de détresse

Code fil

8223

0166

9963

5542

1113

Charge maxi

10 mA

Connecté à Remarques

10 mA

VCM X3 - 13 Activation du 2ème limiteur de vitesse circuit ouvert = 2ème LV non activé

Au 24V = 2ème LV activé

VCM X3 - 11 Activation régime économique (EP)

Circuit ouvert = EP non activé

À la masse = EP activé

200 mA VCM X1 - 12 A, masse = embrayage activé

200 mA VCM X1 - 14 Seuil programmable = tours moteur ou vitesse du véhicule

+24V = limite dépassée

10 mA BC2 J4 - 4 À la masse = feux de détresse allumés

Circuit ouvert = aucune action

Réservé

Signal de vitesse moteur

K58 feux extérieurs

5587

3333

10mA

ECM 33

BC2 J1 - 9

Signal impulsionnel

+24V = lorsque les feux du véhicule sont allumés

NOTE Les broches de sortie des connecteurs ST14A et ST14B indiqués dans les tableaux 5.1 et 5.2 sont spécifiques des véhicules OBD1 Étape 2.

Le huitième chiffre du PIC (code d’identification du produit) indique l’ÉTAPE 2 du véhicule.

3 - 4 - C - B

3 - 4 - C

Stralis AS

Stralis AT/AD

Connecteurs équipeur

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-11

Connecteur à 12 broches: ST14C

Tableau 5.3 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST14C (Boîte de vitesses ALLISON pour camions à ordures)

Pin Description

Type

Connexions

Code fil

Charge maxi

Connecté à

Remarques

Indicateur de neutre pour

Pdm supplémentaire

Interrupteur moteur pas à pas ordures

SORTIE

Côté haut

ENTREE

“145”

“123”

“142”

0,5A

15mA

ALL 45

ALL 23

ALL 42

Boîte de vitesses au neutre : Masse pour neutre engagé

Limitation de 1ère et inhibition marche arrière circuit ouvert = fonction activée

Au 24V = fonction non activée

4 Validation Pdm ENTREE “143” 15mA ALL 43

Entrée issue de l’inter. PDM circuit ouvert = PDM non demandé

Au 24V = PDM demandé

SORTIE

Côté haut “130” 0,5A ALL 30 Validation Pdm : +24 Sortie pour électrovanne

Commande

Pdm

Réservé

Entrée double neutre automatique

ENTREE “117” 5mA ALL 17

Entrée double neutre automatique

Masse numérique

Indicateur de distance

Réservé

ENTREE

PUISS.

SORTIE

Côté bas

“101”

“103”

“113”

5mA

0,5A

ALL 1

ALL 3

ALL 13

Neutre automatique. mode ”ET” logique avec broche 9 circuit ouvert = fonction non activée

À la masse numérique = fonction activée

Neutre automatique. mode ”ET” logique avec broche 8 circuit ouvert = fonction non activée

À la masse numérique = fonction activée

Masse numérique. Doit être utilisée comme retour des entrées ”Masse numérique”.

Ne pas connecter à -Batterie ou autres masses

Boîte de vitesses : Masse pour neutre non engagé

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5-12

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Connecteur à 12 broches: ST14C

Tableau 5.4 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST14C (Boîte de vitesses ALLISON pour camions de pompiers)

Pin

Description

Type

SORTIE

Côté bas

Connexions

Code fil

Charge maxi

Connecté à

“145” 0,5A ALL 45

Boîte de vitesses au neutre : Masse pour neutre engagé

Remarques

Indicateur de fol pour Pdm supplémentaire

Fonction auxiliaire

Inhibition distance

Validation Pdm

ENTREE

SORTIE

Côté haut

“123”

“142

“143”

“130”

5mA

15mA

0,5A

ALL 23

ALL 42

ALL 43

ALL 30

Maintient la transmission au neutre.

mode ”ET” logique avec broche 9.

circuit ouvert = fonction non activée

À la masse numérique = fonction activée

Entrée issue de l’inter. PDM circuit ouvert = PDM non demandé

Au 24V = PDM demandé

+24 Sortie pour activation de la PDM par électrovanne

Commande

Pdm

Réservé

8 Non autorisé

Fonction auxiliaire

Inhibition distance

Masse numérique

Indicateur de distance

Réservé

ENTREE

PUISS.

SORTIE

Côté bas

“117”

“101”

“103”

“113”

5mA

0,5A

ALL 17

ALL 1

ALL 3

ALL 13

Maintient la transmission au neutre.

mode ”ET” logique avec broche 3.

circuit ouvert = fonction non activée

À la masse numérique = fonction activée

Masse numérique. Doit être utilisée comme retour des entrées ”Masse numérique”.

Ne pas connecter à -Batterie ou autres masses

Boîte de vitesses : Masse pour neutre non engagé

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AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-13

Connecteur à 9 broches: ST40

Pin Description

Type

1 K30 PUISS.

2 K15 PUISS.

3 Vitesse véhicule SORTIE

4 +12 PUISS.

CAN H

CAN L

Éclairage tableau de bord

Marche arrière

Masse

Bus

SORTIE

Côté haut

SORTIE

Côté haut

PUISS.

Tableau 5.5 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST40

Connexions

Code fil

Charge maxi

7772 5A

Connecté à

K30

8871

5541

7712

WS/Bi

GN/Ve

10 mA

IC 20

K15

Vitesse véhicule

+12

10 mA VCM X3-37 CAN H

10 mA VCM X3-38 CAN L

Remarques

4442 1A BC2 J7-19 Éclairage tableau de bord

2268

0000

200mA

BC2 J5-5 +24V = Marche arrière enclenchée

Masse

Connecteur à 6 broches: ST 72072A

Pin Description

Frein d’immobilisation

2 Point mort bdv

3 Dig Entrée 11

Embrayage externe

Réservé

6 Réservé

Tableau 5.6 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST 72072A

Type

Connexions

Code fil

Charge maxi

Connecté à

Remarques

SORTIE

ENTREE

SORTIE

Tbd

EM X4-4

EM X4-5

EM X3-17

EM X1-7

6981

6983

0991

9995

Tbd

Entrée numérique

Tbd

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Connecteur à 20 broches: ST 72072B

Pin Description

1 Dig Entrée 12

2 Dig Entrée 13

3 Dig Entrée 14

4 Dig Entrée 15

5 Dig Entrée 16

HS Sortie 5

HS Sortie 6

HS Sortie 7

HS Sortie 8

HS Sortie 9

11 HS Sortie 10

12 HS Sortie 11

13 HS Sortie 12

14 HS Sortie 13

15 HS Sortie 14

AN IN 1

AN IN 2

AN IN 3

Freq IN 1

Type

SORTIE

ENTREE

SORTIE

Tableau 5.7 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST 72072B

Tbd

Connexions

Code fil

Charge maxi

Tbd

EM X3-18

EM X3-19

EM X3-20

EM X3-21

EM X4-6

Tbd

EM X4-14

EM X4-15

EM X4-29

EM X4-16

EM X4-38

EM X1-3

EM X1-8

EM X4-1

EM X4-2

EM X4-3

EM X4-21

EM X4-22

EM X4-23

EM X4-31

EM X4-32

Connecté à

5981

5982

5983

5991

5992

6990

6991

6992

6993

6994

6985

6986

6987

6988

6989

0992

0993

0994

0995

0996

Remarques

Entrée numérique

Sortie côté haut

Entrée analogique

Entrée fréquence

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Figure 5.10

Tracteurs:

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-15

5.2.2 Sur le châssis

Les connecteurs suivants sont présents sur le châssis:

ST 52 (pour solutions spécifiques au client)

ST 64 (pour solutions spécifiques au client)

ST 91 (PTO 1)

ST 92 (PTO 2)

ST 93 (PTO 3)

NOTE La prise ST90 (en cas de boîte de vitesses mécanique) qui a été introduite avec la série Stralis est encore utilisée, mais n’est plus supportée et ne peut plus être utilisée pour les applications !!! La prise

ST67 n’est plus disponible !!

Cabinati:

123763

123764

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5-16

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Connecteur à 4 broches: ST52

Figure 5.11

TRALIS

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101538

Tableau 5.8 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST52

Pin

1 Positif +15 pour les emménageurs

Fonction

2 Masse

Feux de position

4 Négatif de l’interrupteur secondaire du limiteur de vitesse

1) +24 V quand:

K15 OFF et feu de position allumé

K15 ON et feu de position allumé

K15 ON et feu allumé (feux de croisement/feux de route)

Code couleur câbles

8871

0000

3333

0172

Connecteur à 5 broches: ST64

Figure 5.12

Pour usage général par l’équipeur: il permet d’utiliser 5 bornes du connecteur à 15 pôles pour la remorque.

101542

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5-17

Tableau 5.9 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST64

Pin

1 Alimentation prise de courant

2 Alimentation prise de courant

3 Relié à la prise de la remorque, PIN 10

Fonction

4 Borne 15, également reliée avec le connecteur ST52, PIN 1

5 Relié à la prise de la remorque, PIN 11

Code couleur câbles

8021

7021

6621

8075

NOTE ST90 NE pas employer pour la gestion PTO

Connecteur à 4 broches: ST91 / 92 / 93

Figure 5.13

123765

123246

Tableau 5.10 - Fonctions de base du connecteur d’interface ST91 / 92 / 93

Pin

Description N

° fil

Signal feedback PTO 6131 (ST91)

6132 (ST92)

6133 (ST93)

Activation PTO par la vanne électromagnétique

Interrupteur à pression/ entrée numérique

Masse

9131 (ST91)

9132 (ST92)

9133 (ST93)

0391 (ST91)

0392 (ST92)

0393 (ST93)

0000

Charge maxi

1,6 A

Connecté à

EM X3-8

EM X3-9

EM X3-10

EM X1-1

EM X1-3

EM X1-6

EM X3-11

EM X3-12

EM X3-16

Observations

Connexion ouverte = PTO non enclenchée

Masse = PTO enclenchée

0 V = Vanne électromagnétique non activée

+24 V = Vanne électromagnétique activée

L’entrée peut être programmée en usine

4 11 A Masse

1) l est possible de régler deux situations d’entrée :

À la masse = PTO qualifié

B = PTO non qualifié

Condition active programmée par le dispositif de programmation Easy

Acquisition de l’interrupteur à pression installé en usine avec l’utilisation des prises de force Multipower et actionnement moteur (PTO moteur)

L’entrée peut être librement utilisée pour d’autres applications afin de relier une fonctionnalité souhaitée dans la commande PTO MUX

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5.2.3 Connecteurs camion/remorque

Pour la connexion de la remorque il y a deux connecteurs:

à 15 pôles pour les dispositifs électriques généraux

à 7 pôles pour les véhicules avec EBS, ou à 5 pôles pour les véhicules avec ABS + EBL.

3330

1179

2226

7790

6021

1180

1185

2283

0000

3339

8075

6642

Descrip-

0000

8081

9021

Tableau 5.11 - Connecteur à 15 pôles pour la connexion de la remorque

Numéro câble i

Coupe transversale

0,75

2,5

1,0

0,75

2,5

0,75

1,0

Clignotant à gauche de la remorque

Clignotant à droite de la remorque

Feu antibrouillard arrière

Masse

Feux de position arrière D/ feu de remorque G

Feux de position arrière G/ feu de remorque D

Feu de stop de la remorque

Feu arrière

ADR, borne 30

Vers ST64

ST64 Pin 15

Signal essieu relevable pour remorque en position relevée.

Pour Virole B, PIN 19

Masse

ST64 Pin 2

Vers ST64

Remarque

Pour la connexion aux bornes 10, 12, 14, 15 il est recommandé d’utiliser le connecteur ST64 précédemment décrit dans le paragraphe 5.2.3.

La Figure 5.14 montre les connecteurs sur les camions. Sur les motrices ils sont placés de la même manière, mais derrière la cabine.

Figure 5.14

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ST14

ST14A

ST40X

ST14B

ST52

ST64

ST77

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5-19

Tableau 5.12 - Codes des composants

Code composant corps connecteur :

98435333

Code composant contact connecteur :

98457375

Code composant corps connecteur :

500314817

Code composant contact connecteur :

500314823 (0,35-0,5 mm

500314824 (0,75-1,5 mm

)

Code composant corps connecteur :

41118303

Code composant contact connecteur :

41200695

Code composant corps connecteur :

9843 5337

Code composant contact connecteur :

98457375 (0,35-0,5 mm

) 9845 5370 (0,75-1,5 mm

)

Joint PN 486 1936

Code composant corps connecteur :

9843 5338

Code composant contact connecteur :

98457375 (0,35-0,5 mm

) 9845 5370 (0,75-1,5 mm

)

Joint PN 486 1936

Code composant corps connecteur :

9843 5337

Code composant contact connecteur :

98457375 (0,35-0,5 mm

) 9845 5370 (0,75-1,5 mm

)

Joint PN 486 1936

123249

123250

123251

123766

123252

123253

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5-20

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ST78

ST91-93

Tableau 5.12 - (Suite)

Code composant corps connecteur :

9843 5337

Code contact connecteur :

98457375 (0,35-0,5 mm

) 9845 5370 (0,75-1,5 mm

)

Joint PN 486 1936

Code composant corps connecteur :

9843 5337

Code composant contact connecteur :

98457375 (0,35-0,5mm

98455370 (0,75-1,5mm

)

Joint PN 486 1936

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

123254

123255

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TRALIS

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5-21

Modifications des circuits électriques

5.3 Modifications des circuits électriques

Les câblages de la ligne CAN et les équipements électriques et électroniques ne doivent pas être modifiés.

IVECO conseille de ne pas modifier les circuits électriques et les câblages.

Toute intervention sur l’installation comporte une réduction des caractéristiques de qualité et de sécurité.

Si la modification de l’installation électrique est inévitable, l’équipeur doit exclusivement utiliser les pièces d’origine IVECO.

IVECO n’est pas responsable des dysfonctionnements de l’installation si les instructions reportées dans le présent chapitre ne sont pas respectées.

5.3.1 Généralités

Les indications IVECO reportées dans le paragraphe 2.1.1 sont valables même pour les câblages du système Multiplex. Les connecteurs IVECO et les bornes correspondantes ne sont pas modifiables. Il est indispensable d’éviter de brancher et de débrancher plus de trois fois de suite les câbles des connecteurs des centrales placées sur le châssis parce que le gel assurant le maintien du branchement ne garantira plus sa fonction.

5.3.2 Longueur des câblages

Sur le Stralis la ligne CAN du MUX ainsi que les câbles électriques conventionnels constituent un câblage unique. Il n’est donc pas possible de remplacer la ligne CAN individuellement ou le seul câblage électrique lorsque la portion de l’installation électrique intéressée est formée par les deux types de câbles.

Si les centrales électroniques reliées au système Multiplex sont repositionnées, la longueur du câblage correspondant (ligne CAN

+ câbles électriques) pourrait résulter excessive ou insuffisante.

excessive

insuffisante

Si la longueur est trop importante, il suffit de replier les câbles en évitant qu’ils ne forment des boucles (comportant des effets électromagnétiques indésirables). Le câblage reliant les centrales électroniques entre elles étant très rigide, s’il s’avère impossible de replier le câblage mieux vaudra le remplacer.

En cas de longueur insuffisante, l’équipeur doit veiller à remplacer le câblage en utilisant exclusivement les pièces d’origine IVECO

(s’adresser au réseau assistance IVECO).

IVECO (s’adresser au réseau assistance IVECO). La longueur du câblage dépend de trois facteurs: l’empattement, le porte-à-faux arrière et la position des traverses. Si on doit remplacer le câblage, il faut choisir une des variantes dans le tableau si la transformation prévoit un empattement/porte-à-faux arrière déjà présent dans la gamme IVECO ; sinon choisir la solution qui se rapproche le plus d’une de ces variantes (le tableau reporte les seules combinaisons empattement/porte-à-faux arrière actuellement en production).

Il faut toujours considérer le câblage CAN comme inviolable et IVECO en interdit toute modification.

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Modifications des circuits électriques

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5-22

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Tableau 5.13

Véhicule

Camions 6x4

Tracteurs 6x2C

Variante

Empattement

4500

5100

5700

6300

4200

4500

4800

5100

5700

6050

3800

4200

4500

3650

3800

Porte-à-faux arrière

1803

2388

2208

2793

2118

2073

1803

2433

2658

1488

1848

1982

1048

Tout ceci n’est évidemment valable que pour les transformations n’intéressant pas le câblage du Multiplex (ligne CAN + câbles

électriques). En cas d’allongement par exemple du porte-à-faux AR sans modifier la position du RFC, il suffit de remplacer ou de modifier les câbles électriques qui arrivent, depuis le RFC, aux utilisateurs correspondants.

IVECO conseille de ne pas modifier les câbles électriques traditionnels mais de les remplacer avec des composants d’origine.

En cas de difficultés particulières, il est possible de faire appel à IVECO en lui envoyant un schéma reportant les dimensions du châssis et la position des centrales électroniques éventuellement repositionnées.

5.3.3 Repositionnement des centrales électroniques

IVECO conseille d’éviter les transformations nécessitant le déplacement des centrales électroniques. Mais si cela est inévitable, il faut tenir compte des instructions suivantes:

les centrales doivent être positionnées sur le châssis ou sur la cabine avec une fixation semblable à la fixation originale (bride spéciale). Le dispositif ne doit pas être tourné par rapport au châssis afin d’éviter des dysfonctionnements (par ex. infiltrations d’eau). Par conséquent, l’orientation d’origine doit être respectée;

les centrales ne doivent pas être montées sur le contre-châssis;

la couverture doit toujours être réinstallée;

pendant la marche du véhicule, il est indispensable d’éviter de soumettre les centrales aux chocs contre des débris divers ou des pierres sur la chaussée.

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AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-23

5.3.4 Déconnexion des centrales électroniques

Les interventions non conformément réalisées suivant les indications IVECO ou effectuées par du personnel non qualifié, peuvent occasionner de graves dégâts aux installations de bord, et compromettre la sécurité de marche, le bon fonctionnement du véhicule et provoquer de sérieux dommages qui ne sont pas couverts par la garantie du contrat.

Avant de déconnecter une centrale électronique, suivre rigoureusement les instructions suivantes:

si la clé est enclenchée, la tourner sur OFF;

désactiver les éventuels réchauffeurs supplémentaires et attendre la fin du cycle de fonctionnement (le témoin de l’interrupteur correspondant doit s’éteindre);

ouvrir l’éventuel TGC.

isoler la batterie en débranchant les câbles de puissance, en premier le pôle négatif puis le pôle positif;

déconnecter la centrale.

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5-24

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AS/AT/AD Euro 4/5

5.4 FMS

VDI Vehicle Data Interface (Interface de Données Véhicule) (interface FMS), option 14569

Pour les véhicules équipés de l’option 14569, des données particulières sont rendues disponibles à travers la ligne CAN. Ces informations disponibles portent sur :

Vitesse moteur

Température huile moteur

Couple moteur

Données tachygraphiques

Consommation actuelle de carburant

Réserve actuelle de carburant

Visualisation charge par essieu (si l’option 7306 de visualisation de la charge par essieu est présente)

La composition exacte des données est conforme à l’équipement du véhicule (équipement de dispositifs électroniques de commande).

Les données peuvent être rappelées en temps réel en installant un PC à bord (en option). Le format des données répond au standard

FMS. Les détails relatifs à ce standard peuvent être consultés sur Internet : www.fms-standard.com.

Figure 5.15

ENSEMBLE SYSTEME MULTIPLEX (OPTION 6873

117540

MTCO/DTCO. Tachygraphe - VCM. Centrale Module de Contrôle Véhicule - I.C. Cluster - B.C. Body Computer - DIA-

GNOSTIC CONNECTOR. Connecteur de diagnostic 30 pôles - EBS II. Centrale EBS II - INTARDER. Centrale Intarder -

ECAS. Centrale suspension pneumatique - EU II. Centrale de la boîte de vitesses automatique Eurotronic II - ACC. Centrale

Adaptive Cruise Control - ECM. Centrale contrôle moteur - UDS. Centrale pour module de pompage SCR - OBD. Connecteur 16 pôles pour OBD (on bord diagnose) - DDM. Centrale Module Porte Conducteur- PDM. Centrale Module Porte Passager - BM. Module Couchette -CC. Climatiseur - FFC. Centrale Front Frame Computer - RFC. Centrale Rear Frame Computer - HWH. Radiateur à eau - AAH. Radiateur à air - CM. Module Cabine - SWI. Centrale Steering Wheel Interface - EM

(Expansion Module) - Radio. Radio - FMS. Connecteur FMS (Fire Wall) - P.C. Ordinateur Personnel.

Modifications des circuits électriques

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-25

Pour le traitement ultérieur des données dans un PC à bord, il est possible de procéder aux analyses suivantes :

Contrôle des données de service du véhicule (durée du trajet, tronçons de route, consommations et vitesses)

Données de service du moteur (nombre de tours, conditions de charge)

Consommation estimative de ’huile

Données pour l’analyse de l’utilisation des freins par le conducteur

Subdivision des tronçons de route parcourus, des vitesses, des interruptions de voyage et de reprise de voyage.

Pour appeler les données via l’interface VDI, il faut que le PC de bord (Onboard PC) soit relié au connecteur ST40.

Connexion CAN entre interface VDI et PC

Figure 5.16

123258

Pin pour connecteur PN : 41200695

Physical layer

Data link layer

Tableau 5.14 - Caractéristiques de la ligne CAN

Câble à deux fils torsadés non blindé conformément aux normes ISO std. 11898 (SAE J1929/11).

Terminaison du bus interne au câble avec résistance de 120

Ω.

CAN 2.0B, 250 Kbits/seconde Format d’identification et gestion de message multipaquet conformément aux

SAE J1929/21.

Message et paramètre comme pour SAE J1939/71.

Application Layer

L’installation du PC de bord, du câblage relatif à ST40, du hardware et du software pour le traitement ultérieur des données sont de la responsabilité de l’équipementier.

Les informations susceptibles d’être appelées via l’interface VDI contiennent le message ” FMS standard Interface ” et identifient la version supportée par l’interface VDI installée.

Ce message n’est pas présent si l’interface installée ne supporte pas encore le standard FMS. Les données relatives au véhicule et mentionnées dans ce paragraphe sont néanmoins disponibles.

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Modifications des circuits électriques

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5-26

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

5.5 Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

5.5.1 Généralités

Les véhicules sont conçus pour fonctionner avec une installation électrique de 24 V pour les exigences d’utilisation normales.

Le châssis représente la masse (il sert donc de conducteur de retour de courant entre les éléments situés sur celui-ci et la source d’énergie batterie/alternateur) et à ce dernier est relié le pôle négatif des batteries et des équipement dans le cas où, pour ces équipements, un retour par le câblage ne serait pas prévu.

En cas de montage d’appareils auxiliaires ou de circuits supplémentaires de la part de l’installateur, tenir compte des indications ciaprès. En fonction de la complexité de l’intervention, prévoir une documentation appropriée (par exemple, schéma électrique) à fournir avec la documentation du véhicule.

Pour le câblage et les connexions, utiliser des couleurs et des codes semblables à ceux du véhicule d’origine ce qui permettra une installation plus correcte et facilitera toute intervention de réparation.

NOTE Pour des informations plus détaillées relatives au circuit électrique du véhicule, se référer au Manuel d’Atelier spécifique, édition 603.93.524 (Stralis AT/AD) - édition 603.93.534 (Stralis AS).

Ce Manuel, disponible auprès des concessionnaires IVECO, pourra être également demandé auprès des Services compétents de la Direction des Ventes IVECO.

Précautions

Les véhicules sont équipés de systèmes électriques/électroniques sophistiqués qui contrôlent leur fonctionnement.

Toute intervention sur l’implantation (dépose des câbles, réalisation de circuits supplémentaires, remplacement d’appareils, fusibles, etc.) réalisée de façon non conforme aux indications de IVECO ou effectuée par des électriciens non qualifiés peut provoquer de graves dommages aux dispositifs (centrales, câblages, capteurs, etc.) et compromettre la sécurité de marche et le fonctionnement du véhicule pouvant causer des accidents (court-circuit avec possibilité d’incendie et destruction du véhicule) qui ne sont pas couverts par la garantie.

Il est absolument interdit d’effectuer des modifications ou des branchements à la ligne d’interconnexion des données entre les centrales (ligne CAN), qui doit être considérée comme inviolable. Toute opération de diagnostic ou d’entretien ne peut être effectuée que par du personnel autorisé à ce faire et utilisant des appareils homologués par IVECO.

Avant toute intervention sur l’installation électrique, isoler les batteries en débranchant les câbles de puissance (d’abord le pôle négatif, puis le pôle positif).

Utiliser des fusibles ayant la capacité prescrite pour leur fonction; ne jamais utiliser de fusibles d’une capacité supérieure; les remplacer après avoir retiré les clés ,déconnecter les servitudes et après avoir résolu le problème.

Rétablir les conditions de montage d’origine des câblages (parcours, protections, faisceaux, en évitant absolument que le câble entre en contact avec des surfaces métalliques de la structure qui pourraient l’endomager) après toute intervention sur le circuit électrique.

En cas d’intervention sur le châssis, pour la protection de l’installation électrique, de ses appareillages et des connexions à la masse, prendre les précautions indiquées au point 2.1.1 et 2.3.4.

Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

Base - Janvier 2008

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5-27

Ne jamais déconnecter les centrales moteur tournant et alimentées.

Ne pas alimenter les équipements asservis par des modules électroniques avec la tension nominale du véhicule par l’intermédiaire de câbles volants.

Les centrales pourvues de boîtier métallique devront être reliées à la masse de l’installation par vis ou boulon, si cela n’est pas autrement spécifié.

S’il est nécessaire de monter des appareils supplémentaires, prévoir l’application de diodes de protection contre toute surtension de courant inductif.

Le signal de masse provenant des capteurs analogiques ne devra être câblé que sur le récepteur spécifique; toutes autres connexions de la masse pourraient fausser le signal de sortie provenant de ces capteurs.

Le faisceau de câbles pour composants électroniques à faible intensité de signal devra être disposé de manière à adhérer à la structure châssis/cabine; ce, en vue de réduire au minimum les parasites. Faire en sorte que le cheminement du faisceau de câbles ne se trouve pas trop près d’un faisceau existant.

Les équipements ajoutés devront être reliés à la masse de l’installation avec le plus grand soin (voir au point 2.1.1); les câblages correspondants ne devront pas être placés à côté des circuits électroniques se trouvant déjà sur le véhicule, afin d’éviter toute interférence

électromagnétique.

S’assurer que les câblages des dispositifs électroniques (longueur, type de conducteur, disposition, colliers, connexion de la gaine de blindage, etc.) sont conformes à ce qui a été prévu à l’origine par IVECO. Rétablir avec soin l’installation d’origine après toute intervention.

5.5.2 Compatibilité électromagnétique

Utiliser des appareils électriques, électromécaniques et électroniques répondant aux prescriptions d’immunité contre l’émission

électromagnétique au niveau aussi bien irradié que conduit, indiquées ci-après.

Le niveau requis d’immunité électromagnétique des dispositifs électroniques installés sur le véhicule à 1 mètre de l’antenne émettrice doit être:

immunité de 50V/m pour les dispositifs qui effectuent des fonctions secondaires (n’ayant pas d’influence sur le contrôle direct du véhicule), pour fréquences variables de 20 MHz à 2 GHz.

immunité de 100V/m pour les dispositifs qui effectuent des fonctions primaires (n’ayant pas d’influence sur le contrôle direct du véhicule), pour fréquences variables de 20 MHz à 2 GHz.

La valeur maximale de la tension transitoire admissible pour les appareils alimentés à 24V est de +80V mesurée aux bornes du réseau artificiel (L.I.S.N.) (si testés au banc d’essai), mais s’ils sont testés sur le véhicule, elle doit être relevée dans le point le plus accessible près du dispositif perturbateur.

NOTE Les dispositifs alimentés en 24V doivent:

résulter immunes aux bruits négatifs comme spike de -600V, spikes positifs de +100V, burst de

+/-200V.

Ils doivent fonctionner correctement pendant les phases de baisse de la tension à 8V pour 40 ms et à 0V pour 2ms.

De plus, ils doivent résister aux phénomènes de load dump jusqu’aux valeurs de 58V.

Les niveaux maxi mesurés au banc des émissions rayonnées et menées engendrées soit par des dispositifs, soit par le 24V, sont indiqués dans la table 5.15

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Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

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5-28

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AS/AT/AD Euro 4/5

Tableau 5.15

Type d’émission

Type de transducteur

Irradiée

Conduite

Antenne

é à 1 mètre

Conduite LISN d

50 ohm/

Conduite

μF

Bande large

Bande

étroite

Bande large

Bande

étroite

Type de perturbation

Type de détecteur

150KHZ

300KHZ

Gamme de fréquence et limites acceptables du bruit en dBuV/m

530KHZ

2 MHZ

5.9MHZ

6.2MHZ

30 -54

MHZ

68 - 87

MHzqu e services mobiles

76 - 108

MHzseulement broadcast

142-175

MHZ

380-512

MHZ

Presque pic

Pic

63 54 35 35 24 24 24 31

76 67 48 48 37 37 37 44

Pic

Presque pic

Pic

Non ap-

820-

960

MHZ

Unité de mesure

dBuV/m dBuV

Utiliser des appareils électriques/électroniques conformes aux Directives CE en matière de compatibilité électromagnétique; utiliser des composants conformes pour les applications sur le véhicule et portant le label ”e..” (le marquage CE n’est pas suffisant).

En cas de doutes, consulter le réseau de Service Après-Vente IVECO.

Suit un exemple de marque, comme défini par la directive européenne actuellement en vigueur 2004/104&EC concernant la compatibilité électromagnétique dans le secteur automobile :

Figure 5.17

114476 a

≥ 6 mm

Ces niveaux sont garantis si le dispositif vient de ”IVECO Spare parts” ou bien a été certifié selon les Normes internationales ISO,

CISPR, VDE correspondantes.

En cas d’appareils utilisant, comme source d’alimentation primaire ou secondaire, le réseau électrique (220 Vca), leurs caractéristiques devront être conformes aux Réglementations IEC en la matière.

Installation de réception/transmission

Les applications les plus fréquentes concernent :

appareils récepteurs/transmetteurs amateurs pour les bandes CB et les 2 mètres.

appareils récepteurs/transmetteurs pour téléphonie cellulaire.

appareils de réception et de navigation satellitaire GPS.

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5-29

Le choix de l’installation de l’antenne est de grande importance pour assurer des performances de haut niveau à l’équipement de transmission et de réception, qui devra être de très bonne qualité et installée avec le maximum de soin, même la position de fixation est d’importance fondamentale car elle détermine le rendement de l’antenne et donc la portée de transmission.

Pourtant, les caractéristiques de ROS (Rapport d’Onde Stationnaire), gain et champs électromagnétique engendré, devront être assurés dans certaines limites, tandis que les paramètres d’impédance, hauteur efficace, rendement, directivité sont contenus dans la fiche technique du constructeur.

L’installation d’appareils CB amateurs, 2m, téléphones cellulaires (GSM) et navigateurs satellitaires (GPS) devront utiliser l’installation d’alimentation précablée sur le véhicule, en effectuant le branchement directement à la borne 30 du connecteur ST40 (et 15 si nécessaire).

Ces appareils devront êtres homologués selon les normes en vigueur et être de type fixe (non portatif). L’utilisation de récepteurs/ transmetteurs non homologués ou d’amplificateurs supplémentaires pourrait nuire gravement au bon fonctionnement des dispositifs

électriques/électroniques de l’équipement standard, et avoir des effets négatifs sur la sécurité du véhicule et/ou du conducteur.

Appareils amateurs CB et bande 2m.

L’installation d’appareils CB (27 MHz), 2m (144 MHz) devra utiliser l’installation d’alimentation précablée sur le véhicule, en procédant au branchement sur la borne 30 du connecteur ST40.

Ces appareils devront être homologués selon les termes de la loi et être du type fixe (non portable). Installer la partie émettrice dans un endroit plat et sec éloigné des composants électroniques du véhicule, à l’abri de l’humidité et des vibrations.

L’antenne devra être installée à l’extérieur du véhicule, sur une base métallique de grande surface montée le plus verticalement possible avec le câble de branchement dirigé vers le bas, en observant les prescriptions de montage et les consignes du Fabricant (voir

Figure 5.18).

• La valeur ROS doit être le plus près possible à l’unité, la valeur conseillée est de 1.5, tandis que la valeur acceptable maxi ne doit en tout cas pas dépasser 2.

• Les valeurs du GAIN D’ANTENNE doivent être les plus élevées possibles et garantir une caractéristique d’uniformité spatiale suffisante, caractérisée par des écarts par rapport à la valeur moyenne de l’ordre de 1,5 dB dans la bande typique des CB

(26,965-27,405 MHz).

• La valeur de CHAMPS RAYONNE EN CABINE doit être le plus bas possible, en tant qu’objectif de qualité, on conseille <1V/m.

En tout cas, on ne doit pas dépasser les limites imposées par la directive Européenne en vigueur.

• Pour cette raison, l’antenne doit toujours être placée à l’extérieur e la cabine.

Pour déterminer le bon fonctionnement du système radio-câble-antenne et permettre de vérifier si l’antenne résulte bien réglée, on recommande de suivre les indications suivantes:

1) Si le ROS est plus haut sur les canaux bas par rapport aux canaux hauts, il faut allonger l’antenne

2) Si le ROS est plus haut sur les canaux hauts par rapports aux canaux bas, il faut raccourcir l’antenne

Après avoir réglé l’antenne, il est conseiller de recontrôler la valeur du ROS sur tous les canaux.

L’installation au centre du toit est la meilleure car le plan de masse est proportionnel dans toutes les directions, tandis que le montage sur un côté ou sur une autre partie du véhicule rend le plan de masse proportionnel à sa masse.

Le branchement et le positionnement des câbles relatifs à l’installation devront être effectués en veillant à :

utiliser un câble coaxial d’antenne de très haute qualité à faible perte et possédant la même impédance que l’émetteur et que l’antenne (voir Figure 5.19).

Réaliser un cheminement du câble coaxial prévoyant, pour éviter les interférences et les dysfonctionnements, une distance adéquate (min. 50mm) du câblage préexistant et des autres câbles (TV, Radio, Téléphone, Amplificateurs et autres appareils électroniques), la distance minimum de la structure métallique de la cabine restant ferme; l’application sur le côté droit ou sur le côté gauche est préférable.

Pour l’installation de l’antenne fixe, il faut décaper la partie inférieure de l’orifice pratiqué dans la carrosserie pour que le support de l’antenne soit parfaitement connecté à la masse du véhicule.

Le câble coaxial unissant l’antenne à la radio doit être monté avec le plus grand soin puisqu’il faut absolument éviter les courbures ou les pliures qui risquent de l’écraser ou de le déformer. Si le câble est trop long, éviter les boucles inutiles et le raccourcir le plus possible. Il ne faut pas oublier que toute imperfection sur le câble coaxial a une mauvaise incidences sur l’émetteur-récepteur.

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Utiliser les orifices existants pour le passage du câble; ne percer un autre orifice que si cela est absolument indispensable en prenant toutes les mesures nécessaires pour préserver la carrosserie contre la corrosion (antirouille, gaine, etc..)

Pour obtenir le transfert de puissance maximum, assurer une bonne connexion avec la structure du véhicule (masse), aussi bien de la base de l’antenne que les supports des appareils.

Les positions habituelles d’installation des appareils émetteurs-récepteurs sont au tableau de bord-zone changement de vitesse ou pavillon-côté conducteur (voir Figure 5.20).

Si l’alimentation des appareils nécessite une tension différente de celle de l’installation, elle devra être obtenue au moyen d’un convertisseur DC/DC 24-12V (s’il n’est pas déjà prévu). Les câbles d’alimentation devront être les plus courts possible pour éviter la formation de spires (entortillements) et en maintenant la distance minimum du plan de référence.

Figure 5.18

98915

1. Support d’antenne - 2. Joint d’étanchéité (code pour pièces détachées 244614) - 3. Capuchon de revêtement de l’articulation fixe (code pièces détachées 217522) - 4. Vis de fixation M6x8,5 (visser à un couple de serrage de 2 Nm) - 5. Antenne

(code pièces détachées de la tige complète 675120) - 6. Pavillon - 7. Câble de l’antenne.

Figure 5.19

99349

1. Connecteur de l’antenne - 2. Paillette de masse - 3. Isolant - 4. Paillette de signal - 5. Condensateur (100pF) - 6. Câble RG

58 (indépendance caractéristique = 50 W) - 7. Collier - 8. Capuchon de protection - 9. Connecteur (N.C. SO - 239) côté

émetteur-récepteur - 10.Ruban adhésif de test effectué - 11. Le condensateur de 100pF doit être soudé par la paillette et fixé avec la gaine de masse - 12. La paillette inférieure doit être soudée au conducteur interne du câble - 13. Écrou.

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Figure 5.20

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5-31

98915

1. Position de l’appareil émetteur-récepteur pour CB (City Band).

Installations pour Téléphones Portables

Le montage d’appareils et de téléphones portables devront utiliser l’installation d’alimentation déjà prévue sur le véhicule en effectuant le branchement à la borne 30, à travers le fusible supplémentaire.

• La valeur du ROS doit être le plus près possible à l’unité, la valeur conseillée est de 1,5 tandis que la valeur maxi acceptable ne doit pas en aucun cas être supérieure à 2.

• Les valeurs du GAIN D’ANTENNE doivent être les plus hauts possibles et assurer une caractéristique d’uniformité spatiale suffisante, caractérisée par des déviations par rapport à la valeur moyenne de l’ordre de 1,5 dB dans la bande 870-960 MHz et 2 dB dans la bande 1710-1880 MHz.

• La valeur du CHAMPS RAYONNE EN CABINE doit être le plus bas possible, en tant qu’objectif de qualité on conseille <1V/m.

En tout cas, on ne peut pas dépasser les limites imposées par la directive Européenne actuellement en vigueur.

• Pour cette raison, l’antenne doit toujours être placée à l’extérieur de la cabine du véhicule, sur une base métallique de grande surface montée le plus verticalement possible avec câble de liaison tourné vers le bas, en observant les prescriptions de montage et les recommandations du Fabricant.

L’emplacement idéal des antennes est sur le devant du toit de la cabine à une distance minimum de 30cm des autres antennes.

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INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

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AS/AT/AD Euro 4/5

Le branchement et le positionnement des câbles intéressant les installations devront être effectués en ayant soin :

d’utiliser un câble d’antenne de haute qualité.

de réaliser un cheminement du câble en prévoyant une distance adéquate (min. 50mm) du câblage préexistant en tenant compte de la place disponible et en s’assurant que le câble n’est pas trop tendu tout en évitant les pliures et les écrasements de ce câble ; le montage de ce côté droit ou sur le côté gauche est conseillé.

Ne jamais raccourcir ou allonger le câble d’antenne coaxial existant.

utiliser les ouvertures existantes pour le passage du câble et ne percer un autre orifice que si cela est absolument indispensable en prenant toutes les mesures nécessaires pour préserver la carrosserie contre la corrosion (antirouille, gaine, etc..)

Pour obtenir la puissance maximum, assurer une bonne connexion avec la structure du véhicule (masse), aussi bien de la base de l’antenne que des carters des appareils.

Les positions habituelles d’installation des appareils émetteurs-récepteurs sont celles au tableau de bord-zone changement de vitesse ou pavillon-côté conducteur.

Installations des câbles d’antenne GPS et appareils récepteurs de navigation

Pour bénéficier d’un bon fonctionnement et obtenir le meilleur rendement possible, un montage correct et soigné des antennes

GPS à bord du véhicule est extrêmement important.

Les antennes doivent être montées si possible dans des endroits cachés, non visibles.

Le positionnement de l’antenne GPS est une opération délicate. Les niveaux du signal reçus par le satellite ont une puissance très basse (environ136dBm), et tout objet faisant obstacle à l’antenne peut compromettre la qualité et la performance du récepteur.

• La valeur du ROS doit être le plus près possible de l’unité, la valeur recommandée est de 1,5 tandis que la valeur acceptable maxi ne doit en tout cas pas dépasser 2 dans la gamme de fréquence GPS (1575,42 + 1,023 MHz).

±1,023 MHz.

L’antenne GPS doit être installée de manière à bénéficier de la plus grande portion possible du ciel.

Il est recommandé d’avoir un angle minimum absolu de vision du ciel de 90

° Cette vision du ciel ne doit être obscurcie par aucun objet ou structure métallique. La position doit être Horizontale.

L’emplacement idéal pour l’antenne GPS se trouve sous la planche de bord en plastique au centre et à la base du pare-brise du véhicule.

Elle ne doit jamais être installée sous une partie de la structure métallique de la cabine.

Positionner l’antenne GPS à une distance minimale de 30 cm d’une autre antenne.

Le branchement et le positionnement des câbles de l’installations devront être effectués en ayant soin:

d’utiliser un câble d’antenne de haute qualité.

De réaliser un cheminement du câble prévoyant une distance adéquate (min. 50mm) du câblage préexistant en tenant compte de la place disponible et s’assurant que le câble n’est pas trop tendu tout en évitant les pliures et les écrasements de ce câble; le montage sur le côté droit ou sur le côté gauche est conseillé.

Ne jamais raccourcir ou allonger le câble d’antenne coaxial existant.

Utiliser les ouvertures exitantes pour le passage du câble et ne percer un autre orifice si que cela est absolument indispensable en prenant toutes les mesures nécessaires pour préserver la carrosserie contre la corrosion (antirouille, gaine, etc..)

Pour obtenir la puissance maximum, assurer une bonne connexion avec la structure du véhicule (masse), aussi bien de la base de l’antenne que des carters des appareils..

L’installation d’appareils navigateurs portables devra utiliser l’installation d’alimentation déjà prévue sur le véhicule en effectuant le branchement à la borne 30, à travers le fusible supplémentaire.

Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

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AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-33

Dans le cas d’installation de dispositifs susceptibles de provoquer des réactions avec d’autres systèmes électroniques, parmi lesquels : Ralentisseurs, Radiateurs supplémentaires, Prises de force, Climatiseurs, Boîtes de vitesses automatiques, Télématique et Limiteurs de vitesse, contacter IVECO afin d’optimiser l’installation.

NOTE Pour toutes opérations risquant de provoquer des interactions avec l’installation de base, il est conseillé de procéder à des contrôles diagnostiques pour vérifier la réalisation correcte de l’installation. Ces vérifications peuvent être effectuées en utilisant les ECU [Centrales Electroniques] de diagnostic de bord ou le service IVECO.

IVECO se réserve le droit de faire annuler la garantie du véhicule en cas d’un montage non conformément effectué suivant ses propres directives.

5.5.3 Appareils supplémentaires

L’installation du véhicule est conçue pour fournir la puissance nécessaire aux appareils de la dotation d’origine, pour chacun desquels a été dimensionné une protection ainsi qu’une dimension des faisceaux étudiée par rapport à leur utilisation.

Le montage d’appareils supplémentaires devra donc comporter des fusibles appropriés sans aucune surcharge pour l’installation du véhicule.

La connexion à la masse des équipements supplémentaires devra être effectuée à l’aide d’un câble de section appropriée, le plus court possible et réalisé de façon à permettre ses débattements éventuels par rapport au châssis du véhicule.

Si des batteries d’une plus grande capacité sont nécessaires pour répondre à un surcroît de consommation, il est opportun de demander l’option avec des batteries et des alternateurs d’une plus grande puissance.

Il est toujours conseillé de ne pas dépasser la capacité des batteries de 20 à 30% des valeurs maxi fournies en option par IVECO, afin de ne pas endommager certains composants de l’installation (par exemple, le démarreur). Dans le cas ou des capacités supérieures sont nécessaires, utiliser des batteries supplémentaires, en apportant les modifications nécessaires au circuit, comme indiqué ci-dessous.

Batteries et alternateurs supplémentaires

L’installation d’appareils électriques grands consommateurs de courant (ex. moteurs électriques fréquemment actionnés ou plus rarement sur de longues périodes et sans l’utilisation du moteur du véhicule, comme les hayons élévateurs ou bien d’un grand nombre d’appareils électriques supplémentaires, peut exiger de la puissance supplémentaire. Dans ces cas, il est nécessaire de monter des batteries supplémentaires de capacité suffisante.

Leur branchement sur le circuit du véhicule devra comporter un système de recharge distinct (voir Figure 5.21), relié à celui du véhicule. Il convient alors de prévoir des batteries supplémentaires d’une capacité identique à celle des batteries montées à l’origine, afin d’avoir une uniformité dans la recharge.

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Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

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INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

Figure 5.21

Installation de batteries supplémentaires

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1. Batteries de série - 2. Batteries supplémentaires - 3. Alternateur avec régulateur incorporé - 4. Démarreur -

5. Clé de contact - 6. Relais - 7. Front Frame Computer - 8. Instrument Cluster - 9. Body Computer

Lors du montage des batteries supplémentaires, vérifier si l’alternateur peut en assurer la charge. Si non le montage d’un alternateur de plus grande puissance ou d’un alternateur supplémentaire s’avère nécessaire, le branchement doit être effectué comme indiqué dans la Figure 5.22.

En cas de moteurs électriques alimentés uniquement à partir du moteur du véhicule lorsque celui-ci tourne, l’utilisation d’un alternateur plus puissant ou bien un alternateur supplémentaire peut être suffisant.

Ces alternateurs devront être du type à redresseurs à diodes Zener, pour éviter tout endommagement des appareils électriques/

électroniques installés, en cas de débranchements accidentels des batteries.

Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Figure 5.22

Installation d’un alternateur supplémentaire

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5-35

AUX BATTERIES

Passe-paroi

Connecteur vert

BROCHE 7

AUX BATTERIES

117410

Groupes électriques supplémentaires

Faire très attention lors de l’installation de groupes de réfrigération adoptant, comme sources d’alimentation, un deuxième alternateur monté sur le moteur (générateur supplémentaire).

Ces générateurs fournissent, en fonction du nombre de tours, une tension de l’ordre de 270 à 540 volts arrivant par câblage au groupe de réfrigération installé sur le véhicule.

D’éventuelles (interférences électromagnétiques entre câbles voisins) risquent donc de se produire.

Dans ce cas, il est nécessaire d’utiliser des câbles à blindage élevé, en adoptant un trajet préférentiel éloigné du câblage de série du véhicule.

Respecter, pour ces groupes, les niveaux d’émissions électromagnétiques précédemment indiqués.

En présence d’un dysfonctionnement de l’alternateur de série (ex. basse tension, absence de signal) un message d’erreur sera signalé sur le tableau de bord.

Un éventuel alternateur supplémentaire ne peut pas être connecté au MUX donc cas de dysfonctionnement, le MUX n’est donc pas en mesure de relever quel est l’alternateur défectueux.

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Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

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5-36

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

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5.5.4 Branchements supplémentaires

Du TGC (OPT)

Pour le Stralis, il est interdit de raccorder des systèmes électriques complémentaires directement sur le pôle positif de la batterie.

En effet, le pôle positif est occupé par les câbles allant au boîtier porte-fusibles placée à côté du coffre à batteries (pour les véhicules

ADR, le boîtier porte-fusibles, normalement placée à côté du coffre à batteries, est reliée sur la fiche du TGC).

Le boîtier porte-fusibles ne doit être ni modifié ni déplacé.

Le raccordement peut être effectué sur la fiche du TGC (Télérupteur Général du Courant, voir la Figure 5.23): enlever la protection en plastique de la fiche libre et relier la borne de raccordement directement à la vis filetée (pôle positif), en la bloquant avec un écrou.

Le cadre constitue la masse. Pour effectuer deux ou plusieurs raccordements de courant, interposer une entretoise entre les bornes.

Protéger toujours les câbles avec une gaine annelée et toujours remettre la protection en plastique.

Avant d’effectuer les raccordements de courant à partir de la cabine et du châssis, consulter attentivement le paragraphe 5.3 sur la modification des circuits électriques. L’intensité du courant prélevé ne peut pas dépasser la valeur de charge maxi reportée dans le paragraphe susmentionné.

5.5.5 Interrupteur général des batteries

Il est généralement placé sur le coffre à batteries et actionné manuellement. C’est un interrupteur bipolaire qui débranche la batterie du châssis tout en laissant fonctionner le tachygraphe, le calculateur, le réfrigérateur, le l’éclairage des lits et le instrument cluster.

Pour le transport de matières dangerreuses, il est nécessaire d’employer un interrupteur de sécurité qui isole complètement les batteries et l’alternateur du reste du système. Des solutions spécifiques sont disponibles sur demande.

NOTE Le raccordement en parallèle avec la sortie du coupe -batteries (max 100 A) est admise.

Sur le châssis

Il n’est pas possible d’effectuer des prélèvements de courant par le passe-paroi placé sous la calandre ni déconnecter ou modifier les bornes occupées. Les interventions non conformément réalisées suivant les indications IVECO ou effectuées par du personnel non qualifié, peuvent occasionner de graves dégâts aux installations de bord, et compromettre la sécurité de marche, le bon fonctionnement du véhicule et provoquer de sérieux dommages non couverts par la garantie du contrat.

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5-37

Passage des câbles

Le passe-paroi (composant 8 de la Figure 5.23) est formé d’une plaque à 5 logements, dont 4 sont occupés par les connecteurs

(B, C, D et E) et un est occupé par une plaquette (A). Les quatre connecteurs ne doivent être soumis à aucune modification. La plaquette (composant 1 de la Figure 5.23) dans le logement A est prévue pour deux passages de câbles de la cabine vers l’extérieur et vice-versa. Sur l’orifice inférieur de la plaquette se trouve déjà un morceau de gaine annelée (7) pouvant être utilisé pour le passage des câbles.

Si l’équipementier a besoin d’un second point de passage, démonter la plaquette du passe-paroi, enlever le bouchon (2) de la plaquette, introduire le raccord fileté (3), faire passer la gaine annelée (diamètre 13mm) contenant les câbles électriques et le bloquer à la plaquette avec un écrou et deux bagues de fixation (4, 5, 6). N’utiliser exclusivement que des composants d’origine IVECO (s’adresser au service IVECO).

Figure 5.23

91468

Ne pas effectuer le passage des câbles en perçant le bouchon en plastique ou en ne retirant que la seule plaquette. Les composants d’origine garantissent l’absence d’infiltrations d’humidité et d’eau et doivent toujours être utilisés. Les interventions non conformément réalisées suivant les indications IVE-

CO ou effectuées par du personnel non qualifié, peuvent occasionner de graves dégâts aux installations de bord, et compromettre la sécurité et la fiabilité.

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5-38

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Fusibles Maxifuse et Megafuse

Une série de cinq kits de blocs à fusibles est disponible auprès de l’IVECO Shop pour protéger les prélèvements de courant élevés.

Leur positionnement (toujours le plus près possible de la borne de prélèvement sur les batteries) sera effectué par l’équipementier en fonction de l’espace disponible sur le véhicule.

Figure 5.24

A C

91511

A. Maxifuse - B. Coffre à batteries - C. Megafuse

Tableau 5.16 - Maxifuse

Capacité N˚ de référence pour les accessoires électriques kit

IVECO

N˚ dessin corps Bloc à fusibles

Section des câbles

KIT 40A

KIT 60A

4104 0110 KZ

4104 0111 KZ

500317518

10 mm

Le bloc à fusibles (pièce détachée 500317518), convenant au montage sur châssis, doit être fixé au châssis avec un couple de serrage des vis de 2

± 0,2 Nm.

Tableau 5.17 - Megafuse

Capacité N˚ de référence pour les accessoires électriques kit

IVECO

N˚ dessin corps Bloc à fusibles

Section des câbles

KIT 100A

KIT 125A

4104 0112 KZ

4104 0113 KZ

500315861

25 mm

35 mm

50 mm

KIT 150A 4104 0114 KZ 500315861

Le prélèvement de courant directement au pôle positif de la batterie doit être considéré comme une solution alternative au prélèvement de courant au coupe-batterie lorsque ce dernier est présent sur le véhicule.

Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-39

5.5.6 Circuits supplémentaire (fusibles et section des câbles)

Ils devront être séparés et protégés du circuit principal du véhicule par un fusible spécial.

Les câbles utilisés devront avoir des dimensions adaptées aux fonctions et être bien isolés. Ils devront être correctement protégés dans des gaines (pas en PVC) ou insérés dans de la gaine annelée dans le cas de plusieurs câbles (des matériaux polyamidiques de type 6 sont préconisés pour la gaine annelée) et être correctement installés, à l’abri de chocs et de sources de chaleur. Éviter soigneusement tout frottement contre d’autres composants, notamment contre le bord coupant de la carrosserie. Leur passage

à travers les composants de la structure (traverses, profilés, etc.) devra avoir protections ; ils devront être fixés séparément avec des serre-câbles isolants (par exemple, nylon) à intervalles adéquats (350 mm environ).

Dans le cas de passage à l’extérieur, assurer l’étanchéité pour éviter toute infiltration d’eau, poussière et fumée.

Prévoir une distance adéquate entre les câblages électriques et les autres composants tels que :

10 mm par rapport aux composants statiques;

50 mm par rapport aux composants en mouvement (distance minimum = 20 mm);

150 mm par rapport aux composants qui dégagent de la chaleur (par exemple, échappement du moteur).

Dans la mesure du possible, il convient de prévoir un cheminement différent pour le passage des câbles entre les signaux interférents

à haute intensité absorbée (par exemple, moteurs électriques, électrovannes) et les signaux susceptibles à basse intensité absorbée

(par exemple, capteurs) en maintenant cependant pour les deux un positionnement le plus proche possible de la structure métallique du véhicule.

Les connexions à fiches et les bornes devront être de type protégé, résistant à la corrosion en utilisant des composants du même type que ceux utilisés à l’origine sur le véhicule. En fonction de l’intensité du courant prélevé, utiliser des câbles et des fusibles ayant les caractéristiques indiquées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 5.18

Intensité maximum

÷ 4

÷ 8

÷ 16

÷ 25

÷ 33

÷ 40

÷ 60

÷ 80

÷ 100

100

÷ 140

(A) Section du câble (mm

) Ampérage du fusible

0.5

2.5

100

125

150

(A)

Pour des temps d’utilisations supérieures à 30 secondes

En fonction de la position et donc de la température qui peut être atteinte dans le logement, choisir des fusibles pouvant être utilisés jusqu’à 70 % - 80 % de leur capacité maximum.

Le fusible doit être relié le plus près possible du point de prélèvement de courant.

Précautions

Il faut éviter l’accouplement avec les câbles de transmission des signaux (par exemple, ABS), pour lesquels un parcours préférentiel a été prévu pour les compatibilités électromagnétiques (EMI).

Lors du regroupement de plusieurs câbles, il faut prévoir une réduction de l’intensité de courant par rapport à la valeur nominale d’un câble individuel pour compenser la perte due à la chaleur.

Sur les véhicules où sont effectués de fréquents démarrages du moteur, en présence de prélèvements de courant et avec des temps limités de rotation du moteur (par exemple, véhicules avec des cellules frigorifiques), prévoir de recharger périodiquement la batterie pour maintenir l’efficacité.

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Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

Base - Janvier 2008

5-40

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

5.5.7 Interventions lors de la modification de l’empattement et du porte-à-faux arrière

Si la longueur des câbles doit être modifiée à la suite d’un nouvel empattement et/ou du porte-à-faux arrière, prévoir un boîtier

étanche possédant les mêmes caractéristiques que ceux prévus sur nos véhicules. Les nouveaux composants utilisés, tels que faisceaux, raccords, bornes, gaines plissées, etc., devront être du même type que ceux utilisés à l’origine et leur installation devra être exécutée correctement.

Pour la fonctionnalité des dispositifs électroniques du contrôle de freinage, suivre les instructions reportées au paragraphe 2.15.3.

5.5.8 Prélèvement de courant de l’installation

Dans l’installation électrique du véhicule il est prévu une alimentation pour appareils en 12V avec un réducteur de tension en cabine (de 24V à 12V). Ne pas alimenter l’appareil en prélevant directement la tension à12V sur une seule batterie.

Le réducteur de tension (de fourniture IVECO) est prévu pour une utilisation maxi de courant de 20

A, avec une température de 30

°C mesurée à la hauteur du compartiment des appareils, situé sur la

traverse supérieure.

(A 60

°C l’absorption maxi est de 10 A).

Il ne doit donc pas être utilisé pour l’application d’autres appareils avec une absorption supérieure.

5.5.9 Placement les feux de position latéraux (Side Marker Lamps)

Dans certains pays, les normes (nationales ou CE) exigent que le véhicule équipé soit doté de feux latéraux oranges, en fonction de sa longueur totale.

Les véhicules de la Gamme Stralis sont équipés de cosses spécifiques pour effectuer la connexion électrique d’alimentation des feux latéraux.

La réalisation des connexions et l’installation des feux sur les structures supplémentaires (bennes, fourgons, etc.) sont réservées aux installateurs externes.

Les positionnement des terminaux susmentionnés sont indiqués ci-dessous.

Il n’est pas possible de prendre du courant à partir des feux de position latéraux.

Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES

5-41

Pour installer les feux de position latéraux derrière la cabine des véhicules, il y a deux connecteurs spéciaux:

ST77 sur le côté droit et ST78 sur le côté gauche (Figure 5.25):

Figure 5.25

ST77. Terminal 4 pôles pour side marker lamp côté D - ST78. Terminal 4 pôles pour side marker lamp côté G

117411

9843 5343

Connecteur sur le véhicule

Connecteur femelle 9843 5339

9844 7233

9843 5370

486 1936

Interface à utiliser

Connecteur mâle

Demi-coque

Cosse

Joint nº 1 nº 1 nº 6 nº 6

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Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

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5-42

INSTRUCTIONS SPÉCIFIQUES POUR LES SOUS-SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES S

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Implantation électrique : interventions et branchements supplémentaires

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-1

Index

SECTION 6

Recommandations spécifiques pour intervention sur les systèmes d’échappements-SCR

Page

6.1

6.2

6.3

6.4

6.5

6.5.1

Généralités

Le principe de réduction catalytique des oxydes d’azote. L’AdBlue

Instruments de bord

Approvisionnement d’additif écologique AdBlue

Instructions de montage et de démontage

Interventions sur le réservoir d’AdBlue

6.5.2

Interventions sur conduites de réchauffage AdBlue et eau moteur

6.5.2.1

Instructions pour prolonger ou raccourcir les conduites AdBlue du véhicule

6.5.3

Intervention sur le positionnement du module de pompage

6.5.4

6.5.5

6.6

6.7

Déplacement du module de dosage (Dosing Module)

Modification des conduites d’échappement

Instructions de montage et de démontage

OBD 1 - Phase 2

6-11

6-15

6-17

6-21

6-24

6-26

6-3

6-4

6-7

6-8

6-9

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Index

Base - Janvier 2008

6-2

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Index

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

6666.6

Généralités

6.1 Généralités

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-3

Ce chapitre contient des informations importantes concernant les systèmes d’échappement -SCR- installés sur la gamme

IVECO (EuroCargo - Stralis - Trakker).

IVECO, afin de répondre à la réglementation Euro4 Euro5, a choisi le système SCR (selective catalyst reduction) pour réduire les

émissions d’oxyde d’azote (NOx) dans les gaz d’échappement.

Le SCR est un système de post-traitement des gaz d’échappement qui utilise un catalyseur, lequel permet, par une réaction chimique, de transformer les oxydes d’azote NOx en azote et en eau. La réaction chimique s’effectue par l’introduction d’un additif dénommé

AdBlue (solution d’urée + eau).

Figure 6.1

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Eau moteur

AdBlue

1. Module de pompage - 2. Réservoir AdBlue - 3. Catalyseur - 4. Module de dosage

117473

Généralités

Base - Janvier 2008

6-4

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Le principe de réduction catalytique des oxydes d’azote. L’AdBlue

6.2 Le principe de réduction catalytique des oxydes d’azote. L’AdBlue

L’additif contenu dans un réservoir spécial est envoyé via un Module de pompage (1) au Module de dosage (3) qui injecte l’AdBlue

à l’intérieur du tube d’échappement.

Le mélange ainsi obtenu est introduit dans le catalyseur SCR qui transforme les NOx en azote et en eau.

Le post-traitement se base sur un principe simple : la réaction chimique de l’ammoniac NH

3 avec les oxydes d’azote NO et NO

, pour produire deux composants inoffensifs comme la vapeur d’eau H

O et l’azote N

Tout le système est géré par une centrale électronique.

Figure 6.2

1. Module de pompage - 2. Catalyseur - 3. Module de dosage - 4. Réservoir AdBlue

114734

Le principe de réduction catalytique des oxydes d’azote. L’AdBlue

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Principaux éléments constituant le système

Module pompe

Figure 6.3

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-5

108128

1. Tuyauterie Ad Blue au réservoir- 2. Tuyauterie de retour AdBlue du module de dosage - 3. Sortie solution Ad Blue -

4. Entrée solution AdBlue - 5. Connexion électrique - 6. Centrale DCU - 7. Filtre - 8. Préfiltre.

Module de dosage

Figure 6.4

1. Entrée Ad Blue - 2. Connexion électrique - 3. Sortie Ad Blue

108128

A la fonction de doser la solution de Ad Blue à envoyer dans la tuyauterie d’échappement en amont du catalyseur.

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Le principe de réduction catalytique des oxydes d’azote. L’AdBlue

Base - Janvier 2008

6-6

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

Catalyseur

Figure 6.5

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

102301

Le catalyseur (1) doté de matériel insonore remplace le silencieux d’échappement.

A son intérieur, les oxydes d’azote, en réagissant avec l’ammoniac, se transforment en azote libre et vapeur d’eau.

Sur le catalyseur (1) sont montés les capteurs de température (2 et 3) et le capteur pour relever les oxydes d’azote (4).

Réservoir AdBlue

Figure 6.6

Le principe de réduction catalytique des oxydes d’azote. L’AdBlue

Base - Janvier 2008

116720

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-7

Instruments de bord

6.3 Instruments de bord

Le système de diagnostic de bord contrôle en continu le niveau dans le réservoir en informant le conducteur sur la quantité de AdBlue présente.

Figure 6.7

116719

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Instruments de bord

Base - Janvier 2008

6-8

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Approvisionnement d’additif écologique AdBlue

6.4 Approvisionnement d’additif écologique AdBlue

La dénomination ’AdBlue’ est reconnue internationalement ; il s’agit d’une solution aqueuse d’urée à pureté élevée selon la norme

DIN 70070.

Du point de vue de la sécurité, ce produit ne présente aucun problème : il n’est ni toxique ni inflammable.

Les producteurs d’AdBlue sont en mesure de réaliser un système de distribution directe auprès des transporteurs possédant de grandes flottes de véhicules, tandis que les compagnies pétrolières prévoient également d’installer prochainement des distributeurs d’AdBlue à côté des pompes de gazole.

Il sera également disponible en bidons. Une liste détaillée des points de vente dans toute l’Europe est disponible sur le site Internet www.findadblue.com

Figure 6.8

Figure 6.9

Approvisionnement d’additif écologique AdBlue

Base - Janvier 2008

114736

114735

Figure 6.10

114737

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-9

Instructions de montage et de démontage

6.5 Instructions de montage et de démontage

Les prescriptions décrites ci-après s’entendent pour un système d’injection AdBlue de type Bosch DENOX2, dans le cadre du système SCR.

Au cas où les Carrossiers modifieraient le châssis, il faut scrupuleusement respecter les procédures suivantes :

désassemblage : déconnecter en premier les raccords hydrauliques et puis les connecteurs électriques.

assemblage : raccorder en premier les connecteurs électriques, puis les raccords hydrauliques.

Le respect de ces séquences de montage et de démontage garantira que l’AdBlue n’entrera jamais en contact avec les connecteurs

électriques.

6.5.1 Interventions sur le réservoir d’AdBlue

En ce qui concerne le réservoir d’AdBlue, vérifier que :

le tuyau de ventilation du réservoir ne soit jamais bouché ;

à l’issue de chaque opération, le réservoir contient au moins 5 litres d’AdBlue afin de garantir le refroidissement du module de dosage ;

au terme de chaque opération, le réservoir ne contienne pas plus de 85% d’AdBlue (correspondant à l’indication maxi. du capteur de niveau) par rapport au volume total du réservoir, de façon à garantir un espace suffisant pour l’expansion de l’AdBlue pendant la congélation à des températures inférieures à -11

°C ;

le réservoir d’urée doit être en matière plastique ou en acier inoxydable ;

le réservoir et le flotteur respectif sont associés et ne peuvent être modifiés : il est recommandé d’utiliser un réservoir standard des séries Stralis, Trakker ou Eurocargo. Sur le côté droit du véhicule, des réservoirs de 45, 60 et 120 litres sont disponibles, et pour le côté gauche, de 60 litres. Au cas où l’on souhaiterait un réservoir plus petit, un plus petit modèle de 27 litres de la série Eurocargo est disponible : il faudra néanmoins observer qu’en raison du flotteur plus court, il faudra un enregistrement spécifique des données;

si des réservoirs d’une forme spécifiques étaient nécessaires, ceux-ci devront être fabriqués en polyéthylène ou en acier inoxydable

1.4301, 1.43 : dans tous les cas, la hauteur du réservoir doit être respectée.

en cas de montage d’équipements sur le châssis, vérifier que soit maintenu un espace suffisant afin que le pistolet (1, Figure 6.11) de remplissage AdBlue puisse être introduit complètement et correctement à l’intérieur du goulot du réservoir.

Figure 6.11

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116759

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

6-10

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

Dépose et montage du réservoir AdBlue

Figure 6.12

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

102940

1. Couvercle - 2. Conduite d’évent - 3. Conduite AdBlue - 4. Conduite liquide de refroidissement moteur - 5. Connexion

électrique - 6. Conduite AdBlue - 7. Conduite de refroidissement moteur - 8. Indicateur de niveau

Retirer le couvercle (1) et déposer les tuyaux eau/AdBlue indiqués sur la Figure.

Figure 6.13

108613

Enlever l’écrou (4) et démonter la bande élastique (3) de fixation du réservoir (2). Elinguer le réservoir (2) à l’aide d’un câble adéquat

(5) et l’accrocher à l’élévateur. Déposer le réservoir des étriers (1).

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

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TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Raccords Eau / AdBlue

Figure 6.14

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-11

114742

1. Raccords d’entrée/sortie eau moteur pour le réchauffage d’AdBlue - 2. Raccords d’entrée/sortie d’AdBlue

Les capteurs de température et de niveau sont raccordés à la centrale DCU (Dosing Control Unit), le capteur de niveau est spécifique par type de réservoir, par conséquent il n’est pas possible d’en modifier les dimensions.

6.5.2 Interventions sur conduites de réchauffage AdBlue et Eau moteur

Après l’extinction du moteur, les conduites de refoulement (PL/UPL) et les conduites d’admission (IL/UIL) sont vidés pour éviter que l’AdBlue ne gèle dans les conduites ainsi que les composants. Le temps est d’environ 2 minutes et ne doit pas être interrompu par un sectionnement anticipé de la batterie ou par le sectionneur. L’on peut ” entendre ” clairement le processus sur la pompe AdBlue qui continue à fonctionner même après l’arrêt du moteur.

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Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

6-12

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

En ce qui concerne les conduites de liaison entre réservoir module de pompage et module de dosage, il faut garantir que :

les conduites de liaison entre réservoir AdBlue et module de pompage (refoulement ou inlet line et retour ou return line) soient d’une longueur maximale de 5 m;

les conduites de liaison entre module de pompage et module de dosage (refoulement ou pressure line et retour ou cooling line) soient d’une longueur maximale de 3 m.

Les conduites ne peuvent être modifiées qu’en utilisant les raccords “Voss“ décrits au Tableau 6.1.

Tableau 6.1 - AdBlue

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

Benennung Itemname

114489

114490

114492

114493

114494

5 4 62 07 00 00

4128 3733

EZ 50-7499

5 4 62 07 56 00

4128 3734

EZ 50-7499

5 4 62 08 89 00

4128 3735

EZ 50-7499

5 4 62 23 26 00

4128 3736

EZ 50-7499

5 4 62 23 49 00

4128 3737

EZ 50-7499

5 4 62 23 50 00

4128 3738

EZ 50-7499

Winkelkupplung SV241

5/16”

Ausführung links; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und Quetschhülse

Winkelkupplung SV241

5/16” Ausführung rechts; mit

MLT 8.8x1.4 PA 0.2 Länge

3m und Quetschhülse

Geradekupplung SV241

5/16”; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und Quetschhülse

Winkelkupplung SV241

3/8” Ausführung links; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und Quetschhülse

Winkelkupplung SV241

3/8” Ausführung rechts; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und Quetschhülse

Geradekupplung SV241

3/8”; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und Quetschhülse

Winkelstecker SV246 NG 8

Öffnungselement weiss; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und Quetschhülse

ELBOW CONNECTOR

SV241 5/16” VERSION

LEFT; WITH MLT 8.8x1.4

PA0.2 LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

ELBOW CONNECTOR

SV241 5/16” VERSION

RIGHT; WITH MLT 8.8x1.4

PA0.2 LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

CONNECTOR SV241

5/16”; WITH MLT 8.8x1.4

PA0.2 LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

ELBOW CONNECTOR

SV241 3/8” VERSION LEFT;

WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2

LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

ELBOW CONNECTOR

SV241 3/8” VERSION

RIGHT; WITH MLT 8.8x1.4

PA0.2 LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

CONNECTOR SV241 3/8”;

WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2

LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

ELBOW CONNECTOR

SV246 NG 8 RELEASE CLIP

WHITE; WITH MLT 8.8x1.4

PA0.2 LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

114495

5 4 62 24 70 00

4128 3739

EZ 50-7499

114496

5 4 62 27 60 00

4128 370

EZ 50-7499

114497

5 4 66 12 06 49

4128 3741

EZ 50-7499

Winkelstecker SV246 NG 8

Öffnungselement schwarz; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und Quetschhülse

Set Verbinder MLT;

1 Verbinder NW6

2 1-Ohr Schellen

1 Montageanleitung

ACHTUNG

Montageanleitung

9 1 77 00 02 20 beachten

ELBOW CONNECTOR

SV246 NG 8 RELEASE CLIP

BLACK; WITH MLT 8.8x1.4

PA0.2 LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

SET CONNECTOR MLT;

1 CONNECTOR NW6

2 RETAINING CLIP

1 ASSEMBLY

INSTRUCTION

ATTENTION TAKE

NOTICE OF ASSEMBLY

INSTRUCTION 9 1 77 00

02 20

114498

5 4 64 11 16 00

4128 3742

EZ 50-7499

114500

5 4 62 35 74 00

4128 3743

EZ 50-7499

114501

5 4 62 35 75 00

4128 3744

EZ 50-7499

Rohr

MLT 8.8x1.4 PA0.2

Länge 10m

Stecker Trennstelle; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und

Quetschhülse

Kupplung

Trennstelle; mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2

Länge 3m und

Quetschhülse

TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2

LENGTH 10m

CONNECTOR SECTION

POINT; WITH MLT 8.8x1.4

PA0.2 LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

CONNECTOR SECTION

POINT; WITH MLT 8.8x1.4

PA0.2 LENGTH 3m AND

COMPRESSED SLEEVE

Descrizione

RACCORDO ANGOLO

SV241 5/16” VERSIONE

SINISTRA; CON MLT

8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

RACCORDO ANGOLO

SV241 5/16” VERSIONE

DESTRA; CON MLT 8.8x1.4

PA0.2 LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

RACCORDO SV241 5/16”;

CON MLT 8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

RACCORDO ANGOLO

SV241 3/8” VERSIONE

SINISTRA; CON MLT

8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

RACCORDO ANGOLO

SV241 3/8” VERSIONE

DESTRA; CON MLT 8.8x1.4

PA0.2 LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

RACCORDO SV241 3/8”;

CON MLT 8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

RACCORDO ANGOLO

SV246 NG 8 ELEMENTO

DI APERTURA BIANCO;

CON MLT 8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

RACCORDO ANGOLO

SV246 NG 8 ELEMENTO

DI APERTURA NERO;

CON MLT 8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

SET DI RACCORDO;

1 RACCORDO NW6

2 FASCETTA

1 ISTRUZIONE DI

MONTAGGIO PRESTARE

ATTENZIONE A

L’ISTRUZIONE DI

MONTAGGIO 9 1 77 00

02 20

RACCORD ANGLE SV241

5/16” VERSION GAUCHE,

AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

RACCORD ANGLE SV241

5/16” VERSION DROITE,

AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

RACCORD SV241 5/16”,

AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

RACCORD ANGLE SV241

3/8” VERSION GAUCHE,

AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

RACCORD ANGLE SV241

3/8” VERSION DROITE,

AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

RACCORD SV241 3/8”,

AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

RACCORD ANGLE SV241

8/16” ELEMENT

D’OUVERTURE BLANC,

AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

RACCORD ANGLE SV241

8/16” ELEMENT

D’OUVERTURE NOIR,

AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

SET DE RACCORD ;

1 RACCORD NVV6

2 COLLIER

1 INSTRUCTION DE

MONTAGE RESPECTER

LES INSTRUCTIONS DE

MONTAGE 9 1 77 00 02

TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 10m

RACCORDO PIASTRA DI

SEZIONAMENTO; CON

MLT 8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

RACCORDO PIASTRA DI

SEZIONAMENTO; CON

MLT 8.8x1.4 PA0.2

LUNGHEZZA 3m E

BOCCOLA PRESSATA

Description

TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 10m

RACCORD PLAQUE DE

SECTIONNEMENT, AVEC

MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

RACCORD PLAQUE DE

SECTIONNEMENT, AVEC

MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGUEUR 3 m ET

BAGUE PRESSEE

Descripción

CONEXION EN ANGULO

SV241 5/16” VERSION

IZQUIERDA; CON MLT

8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD

3 m Y BOQUILLA

PRENSADA

CONEXION EN ANGULO

SV241 5/16” VERSION

DERECHA; CON MLT

8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3 m Y BOQUILLA PRENSADA

CONEXION SV241 5/16”;

CON MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGITUD 3 m Y

BOQUILLA PRENSADA

CONEXION EN ANGULO

SV241 3/8” VERSION

IZQUIERDA; CON MLT

8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD

3 m Y BOQUILLA

PRENSADA

CONEXION EN ANGULO

SV241 3/8” VERSION

DERECHA; CON MLT

8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3 m Y BOQUILLA PRENSADA

CONEXION SV241 3/8”;

CON MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGITUD 3 m Y

BOQUILLA PRENSADA

CONEXION EN ANGULO

SV246 NG 8 ELEMENTO

DE APERTURA BLANCO;

CON MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGITUD 3 m Y

BOQUILLA PRENSADA

CONEXION EN ANGULO

SV246 NG 8 ELEMENTO

DE APERTURA NEGRO;

CON MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGITUD 3 m Y

BOQUILLA PRENSADA

JUEGO DE CONEXION;

1 RACOR NW6

2 ABRAZADERAS

1 INSTRUCCIONES DE

MONTAJE PRESTAR

ATENCION A LAS

INSTRUCCIONES DE

MONTAJE 9 1 77 00 02 20

TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2

LONGITUD 10 m

CONEXION CHAPA DE

SEPARACION; CON MLT

8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD

3 m Y BOQUILLA

PRENSADA

CONEXION CHAPA DE

SEPARACION; CON MLT

8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD

3 m Y BOQUILLA

PRENSADA

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

Print 603.93.724

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-13

Tableau 6.1 - (Suite) Eau de refroidissement

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

Benennung

114502

5 4 62 28 42 00

4128 3745 EZ

50-7499

Winkelstecker SV246 NG

12 Öffnungselement weiss; mit Rohr Grilamicl 13x1.5

Länge 3m

114503

5 4 62 29 49 00

4128 3746 EZ

50-7499

Winkelstecker SV246 NG

12 Öffnungselement blau; mit Rohr Grilamid 13x1,5

Länge 3m

Itemname Descrizione

ELBOW CONNECTOR

SV246 NG 12 RELEASE

CLIP WHITE; WITH

GRILAMID TUBE 13x1.5

LENGTH 3m

ELBOW CONNECTOR

SV246 NG 12 RELEASE

CLIP BLUE; WITH TUBE

GRILAMID 13x1.5 LENGTH

RACCORDO ANGOLO

SV246 NG 12 ELEMENTO

DI APERTURA BIANCO;

CON TUBO GRILAMID

13x1.5 LUNGHEZZA 3m

RACCORDO ANGOLO

SV246 NG 12 ELEMENTO

DI APERTURA BLU; CON

TUBO GRILAMID 13x1.5

LUNGHEZZA 3m

114504

0 0 26 11 50 00

4128 3747 EZ

50-7499

Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW 10

114505

5 4 64 19 08 00

4128 3748 EZ

50-7499

Rohr GRILAMID 13x1.5

Länge 10m

TUBE GRILAMID 13x1.5

LENGTH 10m

TUBO GRILAMID 13x1.5

LUNGHEZZA 10m

Stecker Trennstelle; mit Rohr

Grilamid 13x1,5 Länge 3m

CONNECTOR SECTION

POINT; WITH TUBE

GRILAMID 13x1.5 LENGTH

RACCORDO PIASTRA DI

SEZIONAMENTO; CON

TUBO GRILAMID 13x1,5

LUNGHEZZA 3m

114506

5 4 62 35 76 00

4128 3749 EZ

50-7499

Kupplung Trennstelle; mit

Rohr Grilamid 13x1,5 Länge

CONNECTOR SECTION

POINT; WITH TUBE

GRILAMID 13x1.5 LENGTH

RACCORDO PIASTRA DI

SEZIONAMENTO; CON

TUBO GRILAMID 13x1,5

LUNGHEZZA 3m

114507

5 4 62 35 77 00

4128 3750 EZ

50-7499

Description Descripción

RACCORD ANGLE SV246

NG 12 ELEMENT

D’OUVERTURE BLANC,

AVEC TUBE GRILAMID

13x1.5 LONGUEUR 3m

RACCORD ANGLE SV246

NG 12 ELEMENT

D’OUVERTURE BLEU,

AVEC TUBE GRILAMID

13x1.5 LONGUEUR 3m

CONEXION EN ANGULO

SV246 NG 12 ELEMENTO

DE APERTURA BLANCO;

CON TUBO GRILAMID

13x1.5 LONGITUD 3 m

CONEXION EN ANGULO

SV246 NG 12 ELEMENTO

DE APERTURA AZUL;

CON TUBO GRILAMID

13x1.5 LONGITUD 3 m

RACCORD NW 10

TUBE GRILAMID 13x1.5

LONGUEUR 10m

RACCORD PLAQUE DE

SECTIONNEMENT AVEC

TUBE GRILAMID 13x1,5

LONGUEUR 3m

RACCORD PLAQUE DE

SECTIONNEMENT AVEC

TUBE GRILAMID 13x1,5

LONGUEUR 3m

CONEXION NW 10

TUBO GRILAMID 13x1.5

LONGITUD 10 m

CONEXION CHAPA DE

SEPARACION; CON TUBO

GRILAMID 13x1,5

LONGITUD 3 m

CONEXION CHAPA DE

SEPARACION; CON TUBO

GRILAMID 13x1,5

LONGITUD 3 m

Tableau 6.1 - (Suite) Tube annelé

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

Benennung

5 4 66 11 37 00

4128 3751 EZ

50-7499

114479

114480

5 4 66 12 10 00

4128 3752 EZ

50-7499

Wellrohr NW37 Länge 3m

Wellrohr NW26 Länge 3m

Itemname

CORRUGATED HOSE

NW37 LENGTH 3m

CORRUGATED HOSE

NW26 LENGTH 3m

Descrizione

TUBO CORRUGATO

NW37 LUNGHEZZA 3m

TUBO CORRUGATO

NW26 LUNGHEZZA 3m

114481

5 4 66 12 09 00

4128 3753 EZ

50-7499

Wellrohr NW22 Länge 3m

CORRUGATED HOSE

NW22 LENGTH 3m

TUBO CORRUGATO

NW22 LUNGHEZZA 3m

Tableau 6.1 - (Suite) Tube d’évent

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

114511

5 4 66 09 65 00

4128 3757 EZ

50-7499

114512

5 4 64 19 09 00

4128 3758 EZ

50-7499

Benennung

Verbinder NW 6

Rohr 6x1 PA12PHLY Länge

10m

Itemname

CONNECTOR NW 6

TUBE 6x1 PA12PHLY

LENGTH 10m

Descrizione

RACCORDO NW6

TUBO 6x1 PA12PHLY

LUNGHEZZA 10m

114513

5 4 66 10 21 00

4128 3759 EZ

50-7499

114478

5 4 64 19 10 00

4128 3760 EZ

50-7499

Verbinder NW 10

Rohr 10x1 PA12PHLY

Länge 10m

CONNECTOR NW 10

TUBE 10x1 PA12PHLY

LENGTH 10m

RACCORDO NW10

TUBO 10x1 PA12PHLY

LUNGHEZZA 10m

Description

TUBE ANNELE NW37

LONGUEUR 3m

TUBE ANNELE NW26

LONGUEUR 3m

TUBE ANNELE NW22

LONGUEUR 3m

Description

RACCORD NW6

TUBE 6x1 PA12PHLY

LONGUEUR 10m

RACCORD NW10

TUBE 10x1 PA12PHLY

LONGUEUR 10m

Descripción

TUBO CORRUGADO

NW37 LONGITUD 3 m

TUBO CORRUGADO

NW26 LONGITUD 3 m

TUBO CORRUGADO

NW22 LONGITUD 3 m

Descripción

CONEXION NW6

TUBO 6x1 PA12PHLY

LONGITUD 10 m

CONEXION NW10

TUBO 10x1 PA12PHLY

LONGITUD 10 m

Print 603.93.724

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

6-14

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Tableau 6.1 - (Suite) Outillage

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

114477

5 0 99 11 64 00

4128 3761 EZ

50-7499

114488

5 0 99 11 71 00

4128 3762 EZ

50-7499

114499

5 4 66 09 30 00

4128 3763 EZ

50-7499

114508

5 4 66 09 64 00

4128 3764 EZ

50-7499

114509

5 3 49 03 21 00

4128 3765 EZ

50-7499

114510

5 3 49 03 20 49

4128 3766 EZ

50-7499

Benennung

Schutzkappe Tank 0

Schutzkappe Tank 90

Faltenbalg

T-Stück für Wellrohr NW37

Deckplatte Trennstelle

Grundplatte Trennstelle

PROTECTION CAP TANK

CONVOLUTED RUBBER

GAITER

COVERPLATE SECTION

POINT

BASE PLATE SECTION

POINT

Itemname

T-CONNECTOR FOR

CORRUGATED HOSE

NW37

Descrizione

CAPPA DI PROTEZIONE

SERBATOIO 0

CAPPA DI PROTEZIONE

SERBATOIO 90

SOFFIETTO

DISTRIBUTORE A T PER

TUBO CORRUGATO

NW37

PIASTRA DI COPERTURA

PUNTO DI

SEZIONAMENTO

PIASTRA DI BASE PUNTO

DI SEZIONAMENTO

Description

CAPUCHON DE

PROTECTION RESERVOIR

COBERTURA DE

PROTECCION DEPOSITO

CAPUCHON DE

PROTECTION RESERVOIR

COBERTURA DE

PROTECCION DEPOSITO

SOUFFLET

DISTRIBUTEUR EN T POUR

TUBE ANNELE NW37

DISTRIBUIDOR EN T PARA

TUBO CORRUGADO

NW37

PLAQUE DE

COUVERTURE POINT DE

SECTIONNEMENT

PLAQUE DE BASE POINT

DE SECTIONNEMENT

Descripción

RESPIRADERO

CHAPA DE COBERTURA

PUNTO DE SEPARACION

CHAPA DE BASE PUNTO

DE SEPARACION

Tableau 6.1 - (Suite) Composants

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

114482

5 9 94 52 14 00

Iveco: 99387101

50-7499

5 9 94 71 53 49

Iveco: 99387102

50-7499

Benennung

Kunststoffrohr

Montagezange

Spannbacken für Rohr MLT

8.8x1.4

Itemname

NYLON TUBE

MOUNTING PLIERS

CLAMPING JAWS FOR

TUBE MLT 8.8x1.4

Descrizione

PINZA DI MONTAGGIO

PER TUBO PLASTICA

MORSA PER TUBO MLT

8.8x1.4

Description

PINCE DE MONTAGE

POUR TUBE PLASTIQUE

Descripción

ALICATES DE MONTAJE

PARA TUBO DE

PLASTICO

GRIFFE DE SERRAGE POUR

TUBE MLT 8.8x1.4

MORDAZA PARA TUBO

MLT 8.8x1.4

5 9 94 65 41 00

Iveco: 99387103

50-7499

114484

114485

5 9 94 71 55 00

Iveco: 99387104

50-7499

Spannbacken für Rohr

GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/

012/ 013)

Werkzeugeinsatz Aufnahme für Verbinder NW6

(Harnstoff)

114486

5 9 94 69 16 49

Iveco: 99387105

50-7499

Werkzeugeinsatz Aufnahme für Verbinder NW10

(Kühlwasser)

5 9 94 71 56 00

Iveco: 99387106

50-7499

Aufweitdorn für Rohr MLT

8.8x1.4

114487

9 7 51 00 00 08

Klemmzange für

Einohrschelle

5 9 94 84 72 00 Kunstoffrohr-Schneidezange

5 9 94 84 74 00

Ersatzklinge für

Kunstoffrohr-Schneidezange

(2 Stück)

CLAMPING JAWS FOR

TUBE GRILAMID 13x1.5

(08/ 010/ 012/ 013)

TOOLING INSERT COLLET

FOR CONNECTOR NW 6

(AD-BLUE)

TOOLING INSERT COLLET

FOR CONNECTOR NW

10 (COOLING WATER)

INSERTO STAMPO

ALLOGIAMENTO PER

CONNETTORI NW6

(UREA)

INSERTO STAMPO

ALLOGIAMENTO PER

CONNETTORI NW10

(AQUA DI

RAFFREDDAMENTO)

WIDENING SPIKE FOR

TUBE MLT 8.8x1.4

CLAMPING PLIERS FOR

CLIP RETAINER

NYLON TUBE SCISSORS

SPARE BLADE FOR

NYLON TUBE SCISSORS

MORSA PER TUBO

GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/

012/ 013)

GRIFFE DE SERRAGE POUR

TUBE GRILAMID 13x1.5

(08/ 010/ 012/ 013)

EMPREINTE MOULE

LOGEMENT

CONNECTEURS NVV6

(UREE)

EMPREINTE MOULE

LOGEMENT

CONNECTEURS NW10

(EAU DE

REFROIDISSEMENT)

MANDRINO

ALLARGATUBI MLT 8.8x1.4

MANDRIN A

DUDGEONNER MLT

8.8x1.4

MORSETTO PER

FASCETTA

TRONCHESE PER TUBO IN

PLASTICA

LAMA DI RICAMBIO PER

TRONCHESE PER TUBO IN

PLASTICA

CLIP POUR COLLIER DE

SERRAGE

TRICOISES POUR TUBE EN

PLASTIQUE

LAME DE RECHANGE DE

TRICOISES POUR TUBE EN

PLASTIQUE

MORDAZA PARA TUBO

GRILAMID 13x1.5 (08/ 010/

012/ 013)

UTIL ESTAMPACION

ALOJAMIENTO PARA

CONEXIONES NW6

(UREA)

UTIL ESTAMPACION

ALOJAMIENTO PARA

CONEXIONES NW10

(AGUA DE

REFRIGERACION)

MANDRIL PARA

AVELLANAR TUBOS MLT

8.8x1.4

Pendant les interventions sur les conduites, il est obligatoire d’opérer en l’absence complète de poussière, afin d’éviter l’intrusion de poussières fines dans l’injecteur.

Rétablir totalement l’isolation de la conduite (eau moteur et Urée) afin d’éviter la congélation.

UTIL PARA

ABRAZADERAS

CORTADOR DE TUBO DE

PLASTICO

CUCHILLA DE RECAMBIO

PARA CORTADOR DE

TUBO DE PLASTICO

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

Print 603.93.724

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-15

6.5.2.1 Instructions pour prolonger ou raccourcir les conduites AdBlue du véhicule

1) Marquer les conduites d’alimentation et de retour avant de les séparer, afin de garantir leur repositionnement correct au moment du montage. La longueur maximale autorisée pour les conduites ne doit pas dépasser 5 m entre le réservoir et le module pompe, et 3m entre le module pompe et le module de dosage.

2) Couper la conduite AdBlue (MLT Rehau - VOSS HWL 8,8 x 1,4 PA épaisseur paroi 0,2 mm et 0,4 mm PA/PUR) à l’aide des pinces spéciales coupe-tuyau, afin de garantir une surface précise de coupe. Pour des raisons de place, il est recommandé de diviser les conduites d’alimentation et de retour AdBlue dans le sens de la longueur de la ligne.

Figure 6.15

123261

3) Le collier spécial est poussé par la languette via l’extrémité du tuyau.

4) Le tuyau s’insère dans les mâchoires du tuyau et se fixe au moyen des pinces. L’extrémité de la conduite doit dépasser de 4-5 mm des pinces. La force de serrage doit être modifiée sur la vis de réglage (A) (la distance des mâchoires sans tuyau doit être environ de 1-2 mm).

Figure 6.16

123262

A

5) Insérer la goupille d’élargissement (B) dans l’élément de l’outil et pousser manuellement la barre de transport en direction du tuyau jusqu’à ce que le cône de la goupille soit complètement introduit dans le tuyau. Ensuite tirer la barre en arrière et retirer la goupille d’élargissement.

Print 603.93.724

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

6-16

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

Figure 6.17

B

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

C

123263

6) Le côté dudgeonnière du joint de la conduite monter doit être humidifié à l’eau jusqu’au-dessus de l’O-Ring et introduit dans l’outil. Le connecteur est pressé par la barre de transport en direction du tube, jusqu’à ce que le profil de la dudgeonnière soit centré dans le diamètre interne du tube.

7) A l’aide du levier spécial, le connecteur est enfoncé dans le tuyau jusqu’à l’extrémité de la goupille d’élargissement. Pour ce faire, il est recommandé d’exercer une pression continue.

8) Desserrer les mâchoires de blocage, positionner les colliers spéciaux à 5+1 mm du collet et les enfoncer avec la pince manuelle

(C).

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

Print 603.93.724

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-17

6.5.3 Intervention sur le positionnement du module de pompage

Pour certains modèles de carrosserie ou pour certains types d’utilisation, il faut que les composants de l’installation AdBlue comme par exemple le réservoir AdBlue, l’unité de dosage ou bien l’unité d’alimentation soient montés à un autre endroit du véhicule.

En cas de déplacement des composants AdBlue, il faut veiller particulièrement aux différences de hauteur de ces composants. Les exemples correspondants sont illustrés par les figures ci-après.

Figure 6.18

117474

1. Réservoir AdBlue - 2. Module de pompage - 3. Module de dosage (DM) - 4. Siphon obligatoire

L’unité d’alimentation doit être montée sur une base fixe. La position de montage privilégiée de l’unité d’alimentation est la position verticale, raccords orientés vers le bas. Une autre position est possible dans les limites indiquées ci-dessous. Sur les véhicules

Trakker, la position de montage correspond à la disposition version B. Pour le raccordement de la conduite AdBlue au DM, il faut veiller à ce que la conduite soit montée dans le sens ascendant, un peu avant le DM (illustration ci-dessous).

Figure 6.19

Print 603.93.724

117474

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

6-18

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

En cas de modification de la position du module pompe (SM), il faut vérifier que la température ambiante corresponde

à celle de l’installation d’origine. En cas de doute, il est recommandé de revérifier les températures.

Les abréviations suivantes peuvent être utilisées dans la description de la position des composants :

Figure 6.20

• Réservoir AdBlue (T)

• Module pompe (SM)

• Module de dosage (DM)

• Conduite alimentation AdBlue (UIL)

• Tuyaux sous pression AdBlue (UPL)

• Tuyaux refroidissement AdBlue (UCL)

• Conduite de refoulement AdBlue (URL)

123265

1. Ventilation réservoir - 2. Air résiduel - 3. Ligne de retour - 4. Capteur de température - 5. Capteur de niveau AdBlue - 6.

Ligne d’alimentation - 7. Niveau minimum réservoir - 8. Réchauffeur réservoir.

Le réservoir AdBlue est au-dessous du module pompe (SM)

La hauteur maximale d’admission correspond à la différence entre le point de référence (6) = angle inférieur du module pompe et l’angle inférieur de la conduite d’admission (5). La hauteur d’admission ne doit pas excéder 1 m.

Figure 6.21

123266

1. - Module pompe (SM) - 2. Ligne d’alimentation - 3. Réservoir AdBlue - 4. Niveau minimum AdBlue - 5. Angle inférieur conduite d’admission - 6. Angle inférieur module pompe.

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

Print 603.93.724

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-19

Le réservoir AdBlue est au-dessus du module pompe (SM)

La hauteur maximale d’admission correspond à la différence entre l’angle inférieur du tuyau d’admission (5) et le point le plus haut de la conduite d’admission (2). Cette hauteur ne doit pas dépasser 1 m.

Figure 6.22

123267

1. - Réservoir AdBlue - 2. Extrémité supérieure tuyau d’admission - 3. Niveau AdBlue dans le réservoir - 4. Module pompe -

5. Angle inférieur tuyau d’admission.

Le module de dosage (DM) est plus bas que le module pompe (SM)

L’angle supérieur de la conduite de refoulement (2) doit se trouver au-dessus du point de référence (8).

Figure 6.23

123268

1. Module pompe - 2. Angle supérieur conduite de refoulement - 3. Réservoir AdBlue - 4. Niveau AdBlue dans le réservoir -

5. Niveau minimum AdBlue - 6. Siphon - 7. Module dosage (DM) - 8. Angle inférieur module pompe.

Print 603.93.724

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

6-20

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR S

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5

Le module de dosage est au-dessus du module pompe :

L’angle supérieur de la conduite de refoulement (1) doit se trouver au-dessus du point de référence (5).

Figure 6.24

123269

1. Tuyauterie sous pression - 2. Niveau AdBlue - 3. Réservoir AdBlue - 4. Niveau minimum AdBlue - 5. Angle inférieur module pompe.

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

Print 603.93.724

TRALIS

AS/AT/AD Euro 4/5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR

6-21

6.5.4 Déplacement du module de dosage (Dosing Module)

Si le déplacement du “Dosing Module“ est nécessaire, tenir compte des avertissements importants.

Figure 6.25

114743

STRUCTURE DU MODULE DE DOSAGE

1. Protection thermique - 2. Capteur de température - 3. Structure de la soupape de dosage - 4. Connecteurs AdBlue -

5. Connecteur soupape de dosage - 6. Adaptateur refroidissement - 7. Isolation

Figure 6.26

A

158 mm

"

117475

À l’intérieur du conduit d’échappement est placé un diffuseur (1), donc la partie de conduit concernée NE peut PAS être modifiée.

Print 603.93.724

Instructions de montage et de démontage

Base - Janvier 2008

6-22

INSTRUCTIONS SPÉCIALES AUX SYSTÈMES D’ÉCHAPPEMENTS-SCR S

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Orientation du module de dosage (DM) dans le tuyau d’échappement :

Dans l’orientation du DM, l’on distingue l’angle de rotation de positionnement dans le tuyau d’échappement et l’angle de montage du tube d’échappement (voir la figure suivante).

Figure 6.27

Angle de rotation du DM dans le tuyau d’échappement

Orientation du module de dosage (DM) par rapport

à l’angle de rotation dans le tuyau d’échappement :

Afin d’éviter des erreurs de fonctionnement et d’endommager le DM, il faut respecter les positions suivantes au moment du montage :

315˚ - 45˚ (A)

La chaleur croissante du tuyau d’échappement peut endommager le DM ou causer son dysfonctionnement. Dans ce cas, il faut absolument installer un bouclier de chaleur.

90˚ - 270˚ (D)

Le liquide AdBlue se trouve dans le module de dosage. In cas de très basses températures, il peut geler et endommager le module.

45˚ - 90˚ et de 270˚ à 315˚ (C - E)

Dans cette position l’installation est possible, une quantité minimale d’AdBlue reste dans le module.

60˚ - 70˚ (B)

Ceci est la position idéale pour le montage du DM et devrait être absolument privilégiée si les conditions le permettent.

Angle de montage de la tuyauterie gaz d’échappement.

L’angle de montage doit être compris entre + 45˚ et 90˚.

Instructions de montage et de démontage

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Angle de montage du tuyau d’échappement

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Installation du formulaire de dosage en rapport au catalyseur SCR:

Figure 6.28

Silencieux

Longueur tube mixer

Catalyseur

SCR

Exemple d’installation du DM :

angle d’inclinaison du tuyau d’échappement 45˚.

Rotation + 90˚ du DM

L’entrée de la tuyauterie d’échappement dans le catalyseur SCR doit être le plus bas possible.

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NOTE L’entrée du tuyau d’échappement du catalyseur SCR devrait être placée le plus profondément possible. Si le catalyseur est tourné de sorte que l’entrée du tuyau d’échappement se trouve dans la partie supérieure, il existe le risque qu’en cas de d’arrêt du moteur, les gaz d’échappement à une température élevée retournent à l’intérieur du module de dosage, avec le risque de détérioration que cela implique..

Distance du DM par rapport au catalyseur SCR

Avec les moteurs IVECO Cursor, la distance du DM par rapport au catalyseur

SCR ne doit pas être inférieure à 1200 mm. Des distances inférieures doivent être vérifiées et autorisées au cas pas cas.

Pour certains équipements, il pourrait s’avérer nécessaire de placer le catalyseur

SCR à un autre emplacement du véhicule. Compte tenu des conditions mentionnées ci-dessus, les gaz d’échappement (début du tube mixer jusqu’à l’entrée du bouchon SCR) elle peut être prolongée jusqu’à 3 m.

La prolongation de la tuyauterie du gaz d’échappement nécessite obligatoirement de l’isoler afin d’éviter une dispersion excessive de la chaleur, susceptible de provoquer le dysfonctionnement de l’installation SCR.

La longueur totale du tuyau d’échappement ne doit dans tous les cas pas dépasser 6 m.

La distance ( X ) entre le DM et une courbe ultérieure dépend de son angle et il faut donc avoir les distances suivantes :

Courbe 30˚ > distance 150 mm

Courbe 45˚ > distance 200 mm

Courbe 90˚ > distance 300 mm

Si le tube mixer nécessitait une adaptation, il faut absolument observer les instructions suivantes :

Afin d’éviter la formation de sédiments sur le tuyau d’échappement derrière le mixer, en raison d’angles saillants ou de soudures, le raccordement au mixer doit

être créé au moins 10 mm avant l’extrémité de son conduit interne.

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Instructions de montage et de démontage

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NOTE Le déplacement du module de dosage implique la modification des conduites et du câblage électrique.

6.5.5 Modification des conduites d’échappement

NOTE Les modifications du circuit de l’installation d’échappement ne sont admises que sur accord de IVECO.

Le tuyau d’échappement peut être modifié en tenant compte des avertissements suivants :

Au moment de la définition du cheminement des conduites d’échappement, il faut respecter les valeurs de contre-pression homologuées. Réaliser des courbures d’un angle supérieur à 90

° et d’un rayon de courbure supérieur à 2,5 fois le diamètre du tube: maintenir un espace suffisante entre le tube d’échappement et les composants en caoutchouc ou en plastique et prévoir éventuellement des protections anti-chaleur.

Il est interdit d’utiliser des tubes ayant un diamètre, une épaisseur et un matériau autres que ceux prévus à l’origine.

L’utilisation de tubes flexibles ayant une longueur limitée est admise.

Pour certains équipements, il pourrait s’avérer nécessaire de positionner le catalyseur SCR à un autre emplacement du véhicule.

Compte tenu des conditions susmentionnées, la tuyauterie du gaz d’échappement (début du tuyau mixer jusqu’à l’entrée du bouchon SCR), peut être allongée jusqu’à 3 m.

Le prolongement de la tuyauterie du gaz d’échappement nécessite obligatoirement de l’isoler afin d’éviter une dispersion excessive de la chaleur, susceptible d’entraîner le dysfonctionnement de l’installation SCR.

La longueur totale du tuyau d’échappement ne doit dans tous les cas pas dépasser 6m.

Le câblage électrique

Il n’est possible d’allonger que les câbles relatifs aux capteurs de température.

Il n’est PAS possible de modifier la longueur du câble relatif au capteur NOx.

Instructions de montage et de démontage

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Instructions de montage et de démontage

6.6 Instructions de montage et de démontage

En cas de déplacement des composants du système SCR (ex. : retrait total ou partiel des longerons et allongement du passage) et pour garantir la qualité du produit final, Iveco propose des matériels et des câblages de remplacement.

Tableau 6.2 - Remplacement des câbles destinés au repositionnement des composants du système SCR

Câble module pompe de base

(pour le déplacement du Module Pompe SCR

à l’intérieur du châssis, du côté gauche)

Câble déplacement module pompage 2 m.

Plan n˚ 41244952 en cas d’allongement du passage lui-même)

Câble déplacement module pompage 4 m.

(à ajouter au câble de base, dans les passages plus longs et/ou en cas d’allongement du passage lui-même)

Câble électrique pour préfiltre chauffant

(pour le déplacement du préfiltre chauffant du côté gauche du châssis)

Câble électrique réservoir carburant

(pour le déplacement du réservoir du côté gauche du châssis)

Plan n˚ 41244955

Plan n˚ 41245115

Plan n˚ 41245116

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OBD 1 --- Phase 2

6.7 OBD 1 - Phase 2

A partir du 1er octobre 2007, la directive sur les émissions oblige les fabricants de véhicules industriels à prévoir une réduction des performances du moteur si durant son utilisation, les émissions de NOx ne répondaient pas aux exigences établies par la norme.

Par conséquent, en cas de marche avec un réservoir AdBlue vide (niveau d’AdBlue au-dessous de la quantité minimale de fonctionnement du doseur), ou pour d’autres raisons empêchant le véhicule de respecter les émissions de NOx prescrites par la norme, le moteur subira une réduction des performances (derating), signalée à l’avance par l’allumage du témoin jaune OBD du tableau des instruments (voir Figure 6.29).

Cette réduction des performances s’active la première fois que le véhicule est amené à une vitesse nulle et dure jusqu’au rétablissement des conditions normales de fonctionnement des dispositifs antipollution, qui permettent au véhicule de respecter à nouveau les émissions de NOx (ex. : en cas de réservoir AdBlue vide, il suffit de l’approvisionner) et n’a aucun effet sur la fiabilité du véhicule.

Il est en outre rappelé que légalement, la centrale de bord enregistre ces types d’événements pour les rendre disponibles en cas de contrôle par les forces de l’ordre.

Figure 6.29

ETAT

Quantité de liquide AdBlue restant inférieure à 10% environ de la capacité du réservoir

CONSEQUENCE

Avis au conducteur (témoin clignotant)

Non respect des valeurs de NOx établies par la Norme :

• Réservoir AdBlue vide

• Interruption de l’activité de dosage

• 50% de la consommation moyenne

Allumage fixe du témoin AdBlue, réduction des prestations du moteur et mémorisation du code de panne pendant 400 jours ou 9600 heures de fonctionnement du moteur.

PICTOGRAMME

Témoin de couleur

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