LE KARMANN-GHIA TYPE 14 1 SOMMAIRE : • Chapitre 1 : L’entretien. • Chapitre 2 : Les préparations moteur d’époque. • Chapitre 3 : Les évolutions mécaniques. • Chapitre 4 : Liste des options. • Chapitre 5 : Les pare-chocs. • Chapitre 6 : Passage de 6 à 12 volts. • Chapitre 7 : Plaquette commerciale. 2 CHAPITRE I L’ENTRETIEN 3 1. Huile et niveau d'huile Avant de contrôler le niveau d'huile, veillez à garer la voiture sur un emplacement aussi horizontal que possible, et attendez au moins une dizaine de minutes afin que l'huile aie le temps de redescendre dans le carter. Veillez toujours à ce que le niveau soit compris entre les deux repères, et ne descende jamais en dessous du repère inférieur. Afin d'éviter toute erreur de lecture, essuyez toujours la jauge avant d'effectuer la mesure. L'écart entre les deux repères de la jauge correspond environ à un écart d'un litre. En observant le niveau vous pouvez estimer la quantité d'huile manquante pour que le niveau soit le plus proche possible du repère supérieur sans le dépasser. Trop d'huile dans le moteur n'est pas bon, car cela peut occasionner des surpressions sur les joints moteur et à la longue cela accélère l'apparition de fuites. Si vous devez ajouter de l'huile, essayez d'employer une huile identique à celle par sa marque et sa viscosité à celle qui est déjà dans le moteur. 2. La vidange Elle s'effectue tous les 5.000 km, pas un de plus. En cas d'usage « difficile » (circulation urbaine, fortes chaleurs, etc.) n'hésitez pas à anticiper à 4.000 voire 3.000 km. La voiture, dont le moteur aura préalablement été chauffé, sera garée sur un emplacement horizontal. Le bouchon de vidange se devisse avec une clé à oeil de 21. On laisse s'écouler l'huile usagée au minimum 30mn afin d'en éliminer le maximum. Une fois le carter vidé, on procède au démontage de la plaque de vidange, fixée par 6 écrous borgnes de 10, afin de nettoyer le tamis d'huile et d'éliminer les boues qui se déposent invariablement sur la plaque de vidange. La plaque de vidange et le tamis d'huile seront remontés avec deux joints papier neufs. Le tamis d'huile sera remplacé toutes les deux vidanges. Le remontage du bouchon se fera avec un joint neuf, à écrasement de préférence. Le remplissage se fait avec un entonnoir spécial vidange afin d'éviter tout suintement dans le compartiment moteur ou le reniflard. La contenance du carter d'huile est de 2,5 l. Nous vous recommandons l'usage d'une huile de viscosité 20W50 (ELF Prestigrade "TS", ELF Multigrade "S", CASTROL Classic XL...) ou éventuellement 15W50 (MOTUL 4100, YACCO "Légende",...). Les huiles plus fluides (15W40, 10W40...) sont à réserver exclusivement aux véhicules amenés à circuler par des températures inférieures à 0°. 4 3. La courroie La turbine de la soufflante de refroidissement du moteur et la dynamo sont entraînées par la courroie. Pour que le moteur se refroidisse bien, il est donc nécessaire que la courroie soit en bon état et que sa tension soit correcte. Le contrôle de la tension est très facile à faire : en appliquant avec force le pouce au milieu de la courroie, celle-ci doit infléchir d'une longueur a = 1.5 cm. N'utilisez jamais une courroie trop usée ou dont les bords sont frangés ou tailladés. Il est toujours prudent d'emporter une courroie de rechange. 4. Changement / réglage de la courroie Pour renouveler la courroie ou régler sa tension, enlevez tout d'abord l'écrou et la joue extérieure de la poulie. Afin de faciliter le desserrage (et plus tard le resserrage de l'écrou) introduisez un tournevis dans l'encoche du flasque avant de la poulie et calez-le contre le tirant supérieur d'assemblage de la dynamo. La tension de la courroie dépend du nombre de rondelles glissées entre les deux flasques de la poulie de la dynamo; pour diminuer la tension, ajoutez des rondelles entre les flasques; pour l'augmenter, enlever des rondelles. Si vous enlevez des rondelles d'entre les flasques, il est impératif que vous les remettiez entre la joue extérieure de la poulie et l'écrou, ceci afin de toujours conservez le même nombre total de rondelles entre l'écrou et la joue intérieure de la poulie. Nous vous déconseillons de rouler avec une courroie trop ou pas assez tendue. Les courroies neuves ont généralement tendance à s'allonger. Il est donc utile de les contrôler après 500 kilomètres de parcours et de les retendre s'il y a lieu. Leur tension ne se modifiera plus par la suite. Il très vivement conseillé de toujours emporter une courroie de secours neuve, car sans courroie le moteur cesse d'être refroidi et vous ne pourrez continuer votre route sous peine d'endommager gravement le moteur. 5 5. Nettoyage du filtre à air Ce filtre a pour mission d'empêcher l'entrée dans le carburateur des poussières et impuretés de l'air comburant. Il est donc indispensable de le nettoyer régulièrement, surtout dans les régions où l'air est fortement chargé de poussières. L'encrassement du filtre entraîne une chute de la puissance du moteur et une augmentation de la consommation d'essence. Nettoyez ce filtre tous les 5000 kilomètres. Pour ce faire, enlevez-le du carburateur et désassemblez-le. Puis videz l'huile encrassée contenue dans le corps inférieur, et remplissez-le avec de l'huile moteur jusqu'au repère. Nettoyez le corps supérieur du filtre avec de l'essence ou un autre solvant, puis faîtes-le égoutter jusqu'à ce qu'il soit sec. Si vous roulez régulièrement dans des régions poussiéreuses, nettoyez-le plus souvent afin de préserver votre moteur d'une usure prématurée. Le nettoyage doit s'effectuer au plus tard lorsque le filtre a absorbé une quantité de poussières telle qu'il ne reste plus d'huile audessus de la couche de cambouis qui s'est formée dans le corps inférieur. 6. Réglage du carburateur / Ralenti & Richesse Tout carburateur est contrôlé avant son placement et réglé d'après le moteur auquel il est destiné. Dans les conditions d'emploi normal, il faut éviter de modifier le réglage en utilisant des gicleurs n'ayant pas les cotes prescrites. Seul, le ralenti doit être réglé de temps à autre. Le réglage doit toujours se faire lorsque le moteur est chaud. Veiller également à ce que la vis de réglage du ralenti ne s'applique pas sur l'une des dents du secteur de la came de ralenti accéléré. En tournant la vis de réglage du ralenti (1), amener le moteur au régime de 550 tours/minute environ. Tournez la vis de richesse de ralenti vers la droite jusqu'à ce que la cadence de rotation du moteur ralentisse. Tournez alors cette vis d'un quart ou d'un tiers de tour vers la gauche. Achevez le réglage du régime au moyen de la vis de réglage de ralenti. Lorsque vous constatez que le moteur ne s'arrête plus quand vous ouvrez ou fermez le papillon des gaz, tout en poussant sur la pédale d'embrayage, vous pouvez considérer la mise au point du ralenti terminée. Un mauvais ralenti peut être causé par des joints endommagés, par un serrage insuffisant des flasques du collecteur d'admission, par un manque d'étanchéité des soupapes ou par un allumage défectueux. 6 7. Réglage des soupapes Le réglage des soupapes doit être effectué lorsque le moteur est complètement froid. Le jeu des soupapes d'admission et d'échappement doit être 0.20 mm. Pour le réglage, les deux soupapes doivent êtres fermées, le piston du cylindre correspondant doit être alors au point mort haut. Les numéros des cylindres sont indiqués sur le tôles de protection du moteur. Le réglage s'effectue dans l'ordre numérique des cylindres : 1, 2, 3 et 4. Enlevez la tête du distributeur d'allumage. Faites tourner le moteur à la main (par la dynamo) jusqu'à ce que le doigt du rotor indique l'encoche de repère faite pour le cylindre 1 sur le bord du boîtier du distributeur. Enlevez le cache-culbuteurs. Desserrez les contre-écrous des vis de réglage des soupapes du cylindre 1. Réglez le jeu des soupapes avec une jauge de 0.20 mm d'épaisseur. Maintenez les vis de réglage et serrez les contre-écrous. Avant de passer au réglage des soupapes d'un autre cylindre, faites tourner le vilebrequin (vers la gauche) jusqu'à ce que le doigt du rotor ait effectué une rotation de 90°. Vous êtes prêts pour effectuer le réglage du cylindre 2. 8. Contrôle des bougies Dévissez les bougies. La coloration de leurs électrodes et de leurs isolants vous renseignera sur l'état et le réglage du moteur. Electrodes et isolants : • • • • Gris-brun : réglage correct du carburateur et fonctionnement normal de la bougie. Noir : mélange trop riche. Gris clair-blanc : mélange trop pauvre. Huileux : bougies hors d'usage ou segments de piston non étanches. Nettoyez les bougies à l'aide d'une brosse sans endommager l'isolant, et si possible chassez les impuretés à l'air comprimé. L'extérieur de l'isolant doit également être propre et sec afin d'éviter la formation de courts-circuits. Contrôlez l'écartement des électrodes à 0,7 mm, et réglez-le au besoin en pliant légèrement l'électrode de masse. Avec l'usage, l'écartement des électrodes à tendance à s'accroître et c'est pour cette raison qu'il faut le contrôler tous les 5000 kilomètres. 7 Le remplacement des bougies se fait tous les 15000 kilomètres. N'oubliez pas après tout démontage-remontage d'une bougie de bien remettre le joint de la bougie, car il est un élément important du bon refroidissement du moteur en empêchant l'air servant au refroidissement de s'échapper prématurément. Préconisation: NGK B5HS, Bosch W8A, W8AC (électrode en cuivre), ou W8AP (Platine). 9. Réglage de l'allumage Ce réglage s'il n'est pas correctement et régulièrement effectué peut avoir des conséquences telles que : - Forte consommation d'essence Mauvais rendement du moteur Il est conseillé de ne pas donner arbitrairement trop d'avance à l'allumage, même quand on utilise des carburants à fort indice d'octane. La modification du point d'allumage est non seulement superflue mais peut même devenir nuisible pour le moteur. Avant de régler le point d'allumage, contrôlez l'écartement des contacts du rupteur. L'écartement prescrit (linguet écarté au maximum) doit être de 0.4 mm. Le point d'allumage est à régler à l'aide de l'encoche la plus à droite sur la poulie du vilebrequin. Il est indispensable que ce réglage soit effectué quand le moteur est froid ou légèrement chaud. 10. Nettoyage des contacts Les pastilles de contact des vis platinées doivent êtres planes et parallèles quand les vis platinées sont fermées. Les contacts encrassés seront nettoyés et polis avec une lime pour contacts. Pour ce faire, appliquez légèrement le linguet sur le contact fixe. Après le nettoyage, soufflez de l'air comprimé dans le distributeur pour le nettoyer. Les contacts brûlés seront remplacés. 11. Graissage de l'allumeur Le toucheau du linguet de l'allumeur doit toujours être légèrement graissé (afin qu'il puisse à son tour graisser les cames de l'arbre de l'allumeur). Tous les 5000 kilomètres, vérifiez le graissage du toucheau. Utilisez très peu de graisse et veillez à ce que celle-ci ne tombe pas sur les contacts du rupteur, ce qui pourrait se traduire par des avaries du système d'allumage. Tous les 5000 kilomètres, huilez le feutre du plateau porte-rupteur (une goutte d'huile suffit). 8 12. Réglage des contacts Enlevez la tête du distributeur et le rotor. Faites tournez le moteur à la main (par la poulie de la dynamo) jusqu'à ce qu'une came de l'arbre de l'allumeur repousse complètement de linguet. Desserrez la vis de calage du contact fixe. Introduisez un tournevis entre les deux tenons du plateau porte-rupteur et enfoncez-le dans la fente du contact. Réglez l'écartement des contacts à 0,4 mm. Serrez la vis de calage et replacez le rotor. L'écartement des contacts réglé, refaites le réglage du point d'allumage. 13. Réglage du point d'allumage Faites tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre (en tournant la poulie de la dynamo) jusqu'à ce que l'encoche de la poulie coïncide avec le joint d'assemblage des deux demi-carters et que le doigt du rotor indique le repère pratiqué pour le cylindre 1 sur le bord de boîtier de l'allumeur. Desserrez la vis de calage de la plaquette de fixation de l'allumeur. Connectez un lampe-témoin (6 ou 12 volts en fonction de votre batterie): un pôle à la borne 1 de la bobine, l'autre à la masse. Mettez le contact (sans démarrer !). Tournez l'allumeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que les contacts s'appliquent l'un contre l'autre. Tournez ensuite lentement l'allumeur dans le sens inverse jusqu'à ce que les contacts commencent à s'écarter et que la lampe-témoin s'allume. Serrez la vis de calage de la plaquette de fixation de l'allumeur. Replacez la tête du distributeur. Il est possible qu'en resserrant la plaquette de fixation de l'allumeur, le réglage soit légèrement altéré, il vous faut donc le vérifier. Le point d'allumage est correctement réglé quand la lampe-témoin s'allume (pendant que vous faites tourner le moteur à la main lentement dans son sens normal de rotation) au moment où l'encoche droite de la poulie du vilebrequin (grande poulie) se trouve en face du joint d'assemblage des deux demi-carters. Avant cette opération, faîtes tourner le moteur d'un quart de tour dans le sens inverse afin d'éliminer le jeu du mécanisme de l'allumeur. 9 14. Réglage des freins Le réservoir de liquide de frein est situé sous le capot avant, soit derrière la roue de secours, soit sur le coté gauche au niveau de l'aile sur les modèles plus récents. Si vous devez refaire le niveau veillez à utiliser le même liquide, et faîtes attention en le versant car c'est un produit qui attaque la peinture de la carrosserie. 15. Purge des freins Si les freins ne répondent pas assez vite lorsque vous appuyez sur la pédale, ils doivent être purgés car il y a de l'air dans leurs canalisations. Il est souhaitable d'effectuer cette purge avec l'aide d'une deuxième personne, l'un s'occupant de la vis de purge, l'autre de la pédale de frein. Commencez par les roues arrières et procédez comme suit : 1 - Enlevez le capuchon de caoutchouc coiffant la vis-pointeau d'un cylindre de roue arrière et raccordez un tuyau d'évacuation à la vis-pointeau. 2 - Plongez l'extrémité libre du tuyau d'évacuation dans un gobelet que vous devez maintenir au-dessus de la vis-pointeau. 3 - Desserrez la vis-pointeau de purge (un 1/2 tour à un tour). 4 - Appuyez sur la pédale de frein. 5 - Fermez la vis-pointeau de purge. 6 - Répétez les points 3 à 5 jusqu'à ce qu'il ne se dégage plus de bulles d'air dans le liquide. Faîtes attention à toujours fermer la vis-pointeau de purge lorsque vous relâchez la pédale de frein afin de ne pas aspirer d'air. 7 - Le dégagement de bulles ayant cessé, maintenez la pédale poussée à fond jusqu'à ce que la vis-pointeau soit resserrée. 8 - Débranchez le tuyau d'évacuation et recoiffez la vis-pointeau avec le capuchon de caoutchouc. 9 - Répétez la même opération aux autres roues, en faisant attention à ce qu'il y ait toujours du liquide de frein dans le réservoir de compensation. Pour terminer, vérifiez le niveau dans le réservoir qui doit être rempli aux trois quarts. 16. Réglage des freins au pied Si la pédale de frein a une trop grande course, ou si celle-ci s'est allongée au fil des kilomètres et que le freinage est moins efficace, cela signifie que le jeu entre les segments de frein et les tambours est devenu trop grand. Les segments de frein doivent êtres réglés ou les garnitures renouvelées si celles-ci présentent une usure trop importante. 10 Sur les modèles jusqu'en 1965 : 1 - Enlevez les enjoliveurs de roue. 2 - Soulevez la roue et tournez-la vers l'avant jusqu'à ce que le trou de réglage pratiqué dans le tambour se trouve en face d'une des deux molettes de réglages. Sur les modèles à partir de 1966 : 1 - Enlevez les caches plastiques (4) qui se trouvent sur le côté intérieur du tambour 2 - Repérez les deux ouvertures qui permettent d'accéder aux molettes de réglage, les deux autres permettent de contrôler l'épaisseur des garnitures. 3 - Pour régler : Tournez cette molette à l'aide d'un tournevis plat, par cran, dans la direction indiquée par la flèche, jusqu'à ce que la garniture de frein touche légèrement le tambour (après chaque cran on fera tourner la roue à la main pour contrôler que la garniture de frein ne bloque pas la rotation de la roue). Si au bout de nombreux crans vous n'obtenez toujours pas de frottement de la garniture de frein sur le tambour, il est possible que vous vous soyez trompé de sens de rotation de la molette. 4 - Répétez la même opération à l'autre molette, mais en la faisant tourner dans le sens inverse de la première. 5 - Freiner 2 ou 3 fois afin de centrer les garnitures dans le tambour. 6 - Si en faisant tourner la roue à la main vous avez un frottement important, desserrez les deux molettes d'un cran puis reprenez au point 5. 7 - Effectuez le réglage d'une manière analogue pour les autres roues. 8 - Replacez les enjoliveurs (pour les modèles jusqu'en 1965), ou les caches plastique (pour les modèles à partir de 1966). Il est à noter que le frein à main doit être desserré pour le réglage des freins arrière. Il convient alors de bien bloquer au moins une des roues avant même si vous êtes sur un sol plat. 17. Vidange de la boite de vitesse Comme pour la vidange moteur, il est préférable de stationner sur un sol le plus horizontal et plat que possible. La vidange doit être effectuée alors que la voiture est sur ses roues. On peut pour augmenter l'accessibilité à l'ouverture latérale de la boîte par laquelle on effectuera le remplissage, retirer la roue arrière gauche, mais il faut veiller alors à remettre la voiture le plus horizontale possible. 11 Il vous faut une clé Allen de 17mm et une clé plate de 17mm. Mettez la clé Allen dans le boulon à empreinte hexagonale de 17mm qui est sur le côté de la boîte (côté conducteur), et utilisez la clé plate pour avoir plus de bras de levier dans cet endroit peu accessible. Préparez un récipient pour recueillir l'huile usagée, et retirez le boulon à empreinte hexagonale de 17mm qui est situé sous la boîte. Pendant l'écoulement, regardez le dépôt sur le bouchon aimanté, et nettoyez-le. Une fois l'écoulement terminé, remettez le boulon du bas. Il vous faut maintenant remplir la boite avec de l'huile 85W90 de marque, par l'ouverture latérale. Pour ce faire vous pouvez utiliser soit une grosse seringue, soit un entonnoir prolongé par un tuyau souple suffisamment long pour pouvoir effectuer le remplissage depuis le côté de la voiture, ou depuis l'emplacement de la roue arrière gauche si vous l'avez retirée. Lorsque ça déborde le bon niveau est atteint. Refermez l'ouverture latérale. 12 CHAPITRE II LES PREPARATIONS MOTEUR D’EPOQUE 13 • OKRASA Le nom vient de Oettinger KRAftfahrtechnische SpezialAnsalt, qui fut fondée en 1951 par Gerhard Oettinger suite à l'obtention de son diplôme d'ingénieur mécanicien. Sa société était spécialisée dans la préparation des moteurs VW pied-moulé 25 et 30 Cv DIN, ainsi que leur successeur, le 1192cc de 34 Cv DIN. Les kits Okrasa ont gagné leur popularité dans les années 50 où ils étaient fréquemment choisis par les clients des sociétés comme Rometsch et Dannenhauser & Strauss pour leurs performances, afin de les installer sur leurs voitures aux lignes sportives. Le kit Okrasa était disponible en deux versions, le TS-1200 et le TS-1300/30. Le premier est constitué d'une paire de culasses à double admission, d'une paire de carburateurs Solex 32 PBIC (comme sur les premières Porsche 356), d'une tringlerie de commande des carburateurs, des Durits, des pipes d'admission et des filtres à air spéciaux, montés sur une tubulure coudée. En option, on pouvait ajouter un filtre à huile et un radiateur supplémentaire d'huile consistant en un serpentin en cuivre placé derrière la turbine et refroidi par le passage de l'air, avant que celui-ci ne soit aspiré par la turbine ! Le TS 1300/30 était la version améliorée du TS 1200, comportant en plus un vilebrequin à course allongée de 5,5 mm, amenant la cylindrée à 1295cc. Cette pièce, équilibrée, permettait au moteur de monter bien plus haut en régime que le modèle de série. Pour l'installation du kit, il était nécessaire de démonter complètement le moteur. Les pistons et cylindres d'origine pouvaient être utilisés, mais Okrasa conseillait leur remplacement si le moteur avait plus de 15.000 km. La jupe des pistons devait être raccourcie pour ne pas taper sur la bielle au point mort bas. 14 Filtre à huile, filtres à air et échappement Abarth sont bien visibles sur ce coupé 56 équipé du kit Okrasa. Les culasses spécifiques voyaient le diamètre des soupapes d'admission passer à 33mm au lieu de 31, (34mm pour le moteur 34cv). Le logo Okrasa était moulé au niveau de la rampe de culbuteurs. Le taux de compression était fixé à 7,8:1. Les pipes d'admission étaient en acier chromé, tout comme la tringlerie de commande, avec une tubulure d'équilibrage les reliant. Les carburateurs étaient coiffés d'un filtre à air Knecht. Si le filtre à huile et le radiateur optionnels étaient utilisés, un adaptateur était fourni. Celui-ci permettait de prélever l'huile au niveau du capteur de pression, le retour s'effectuant au niveau du pied de dynamo. Ce système restait imparfait puisqu'une partie de l'huile pouvait court-circuiter la dérivation, mais le progrès par rapport à la crépine et au radiateur d'origine était notable !Ces kits étaient disponibles jusqu'en 1965, même pour le pied-moulé de 30cv, qui n'était plus proposé sur les Karmann depuis 1961. La préparation Okrasa s'accompagnait généralement par l'adoption d'un échappement 4 sorties Abarth et d'un kit de 3 manomètres de contrôle (ampérage, pression et température d'huile). Pour ce qui est des performances, alors Sur cette image, le montage spécifique "Ghia" du que le moteur 30cv peinait pour amener le filtre à huile et des filtres à air est mis en évidence Karmann à 120 km/h, Okrasa se vantait de pouvoir amener le petit coupé à 150 km/h et d'un 0-100km/h en 18,5s avec le kit TS1300 complet. Avec une puissance de 48cv (+60%) à 4200 tr/mn, un régime maxi porté à 5200 tr/mn et un couple maxi obtenu à 2200 tr/mn, les 1200 VW étaient véritablement transfigurés ! Si l'on trouve des pièces éparses (vilebrequins, filtres, carburateurs) sans trop de problème, les kits NOS (New Old Stock, neufs) se font assez rares, même si régulièrement on en voit réapparaître quelques-uns en emballage d'origine. Il y a quelques mois, 3 moteurs Okrasa complets, avec échappement Abarth, étaient proposés à 1500$. 15 • JUDSON. La firme américaine JUDSON proposait un compresseur destiné au moteur 30Cv. Il était mû par une paire de courroie et une poulie de vilebrequin spéciale. Le corps du compresseur était monté sur le sommet de la pipe d'admission d'origine, avec le carburateur Solex d'origine fixé du coté admission du compresseur. Comme les ailettes doivent être maintenues lubrifiées, cela implique l'utilisation d'un bocal rempli d'huile moteur, alimenté par une Durit qui utilise la dépression produite à l'admission. Cette huile injectée dans le circuit d'admission est brûlée en même temps que le mélange air/essence. Judson arguait que cela contribuait à la longévité du moteur, en augmentant la lubrification du haut moteur ! L'installation du kit Judson était assez simple, prenant seulement quelques heures avec des outils standards, le moteur n'avait pas besoin d'être ouvert, ni même démonté de la voiture. Excepté l'installation du compresseur, du bocal d'huile et de la poulie, il n'était nécessaire de ne changer que la buse du carburateur, elle-même fournie dans le kit, et de mettre un ressort plus dur dans la pompe à essence, afin d'augmenter son débit. En conséquence de quoi, compte tenu de ces modifications, le moteur de la VW consommait à priori 5% de plus, ce qui selon Judson, était fort peu payer en regard de l'augmentation de puissance et de couple obtenu. Dans les faits, l'installation du compresseur Judson transformait radicalement la voiture, la puissance passant à 48Cv et la vitesse maxi à près de 150 km/h pour la KarmannGhia, tandis que le 0 à 100km/h passait de 30 à 15s ! Ce kit avait toutefois des inconvénients, en raison du bruit à faible régime et de la nécessité de vérifier périodiquement le niveau d'huile dans le bocal du compresseur. C'était toutefois bien peu de chose, comparé à ce qu'il Un moteur "pied-moulé" équipé du compresseur JUDSON apportait en terme de performance, facilité d'installation et coût d'achat (150$ vers la fin des années 50). Aujourd'hui, le compresseur Judson reste très recherché, et pas excessivement cher en comparaison des autres préparations d'époque et au regard de son excellent rapport coût/efficacité, sauf en NOS (New Old Stock, neuf) où comme toujours les prix s'envolent. 16 • SHORROCK Chris Shorrock, un anglais, proposait un compresseur destiné à pouvoir être monté sur une gamme très large de voitures, les plus populaires étant les MG et les Ford. Le lien vers les Volkswagen s'est fait en 1963 lors de sa rencontre avec le fondateur d'EMPI, Joe Vittone. La principale spécificité du compresseur conçu par Chris Shorrock, c'est l'utilisation d'un carburateur différent de celui d'origine, par opposition aux montages de Judson ou du Suisse MAG. Chris Shorrock considérait que le compresseur ne pouvait être pleinement efficace en conservant le petit carburateur d'origine, ce dernier étant incapable de fournir suffisamment de mélange air-essence à tous les régimes de rotation du moteur, quelle que soit la charge à laquelle il était soumis. Le compresseur en lui-même ressemble à une pompe actionnée par une courroie en prise sur une poulie en bout de vilebrequin. La bobine a disparu du carter de soufflante... Sur le compresseur Shorrock, contrairement au Judson, les ailettes ne touchent pas le corps du compresseur pendant leur rotation, ce qui en fait un système moins bruyant et s'usant moins vite. Autre avantage, cela rend également inutile l'ajout d'huile dans le circuit d'admission, comme c'est le cas du Judson. Un captage d'huile au niveau du contact de pression permet d'assurer la lubrification de l'axe des rotors. Utilisé avec le Shorrock, le carburateur Stromberg est dit à dépression constante, ou venturi variable, et il permet de fournir exactement la bonne quantité de mélange air-essence indépendamment de la vitesse et de la charge. Avec ce système, l'alimentation en essence se faisait par l'intermédiaire d'une pompe à essence électrique SU. Le manque de place dans le compartiment moteur imposait la modification de la bobine et de la pompe à essence pour que tout entre sous le capot moteur. Enfin, pour prévenir les problèmes de retours de flamme, la pipe d'admission était équipée de soupapes de décharge au-dessus de chaque culasse pour laisser échapper la surpression si un tel problème se produisait. 17 EMPI commercialisait 4 versions de kits Shorrock, pour le moteur 1200 : - Le PSSV 500 comprenant le compresseur, le carburateur Stromberg, la pipe d'admission, la pompe à essence SU, le starter manuel, les courroies et poulies nécessaire. Dans cette configuration, le 1200 passait de 34 à 61 Cv DIN. En 1965, le prix de ce kit était de 395$. - Le PBBV 100 comprenant en plus un kit cylindres/pistons de 82mm permettant d'atteindre une cylindrée de 1352cc et une puissance passant alors de 34 à 66 Cv DIN. En 1965, le prix de ce kit était de 493$. - Le PSKV 601 comprenant en plus du précédent un vilebrequin Okrasa à contrepoids, portant la course à 69,5mm et la cylindrée à 1468cc, la puissance passant alors de 34 à 70Cv DIN. En 1965, le prix de ce kit était de 684,5$. - Le PSKV 600 comprenant en plus de PBBV 100 un vilebrequin à contrepoids portant la course à 74mm et la cylindrée à 1586cc, la puissance passant alors de 34 à 73Cv DIN. En 1965, le prix de ce Kit était de 794,5$, soit le double du kit de base. En avril 1964, le magazine « Autocar » indiquait que le compresseur Shorrock permettait à une Coccinelle 1200 d'atteindre une vitesse maxi de 142 km/h, avec d'excellentes reprises, le temps de passage de 65 à 100km/h en quatrième passant de 17,2s. à 7,4s ! Aujourd'hui très peu de VW équipées de compresseurs Shorrock roulent encore (usure prématurée des organes ?) et même aux USA, où le kit était distribué, il reste très rare. 18 CHAPITRE III LES EVOLUTIONS MECANIQUES 19 Modèles (type 14) 1200 1200 1300 1500 1500 auto 1600 1600 auto Millésimes '56-'60 '61-'65 '66 '67-'70 '68-'70 '71-'74 '71-'74 Types Mines 14 14 14F 14H1 14H2 14AD1 14AD2 Cylindrée (cm3) 1192 1192 1285 1493 1493 1584 1584 Alésage x Course (mm) 77x64 77x64 77x69 83x69 83x69 85.5x69 85.5x69 Taux de compression 6.6:1 7:1 7.3:1 7.5:1 7.5:1 7.5:1 7.5:1 Carburateur (Solex) 28PCi 28PiCT 30PiCT1 30PiCT1 30PiCT2 34PiCT3 34PiCT3 Puissance (ch. DIN) à (tr/mn) 30 à 3400 34 à 3600 40 à 4000 44 à 4000 44 à 4000 50 à 4000 50 à 4000 Couple (m.kg DIN) à (tr/mn) 7.7 à 2000 8.4 à 2000 8.9 à 2000 10.2 à 2000 10.2 à 2000 10.8 à 2800 10.8 à 2800 Vitesses synchronisées 2-3-4 1-2-3-4 1-2-3-4 1-2-3-4 1-2-3 1-2-3-4 1-2-3 Rapports de boîtes 3.60-1.881.22-0.82 3.80-2.061.32-0.89 3.80-2.061.32-0.89 3.80-2.061.26-0.89 2.06-1.260.89 3.78-2.061.26-0.93 2.25-1.260.88 Rapport de pont 4.43:1 4.375:1 (8x35) 4.375:1 (8x35) 4.125:1 (8x33) 4.125:1 (8x35) 3.875:1 (8x31) 4.125:1 (8x33) Arbres de transmission trompettes trompettes trompettes trompettes cardans trompettes cardans disques disques disques disques avant/tambour avant/tambour avant/tambour avant/tambou s arrière s arrière s arrière rs arrière double circuit double circuit double circuit double circuit Freins 4 tambours 4 tambours 4 tambours Direction vis et écrou vis et écrou puis vis et galet vis et galet vis et galet vis et galet vis et galet vis et galet Jantes 4J15 4J15 4J15 4J15 puis 4.5J15 4.5J15 4.5J15 4.5J15 Electricité 6V 6V 6V 6V puis 12V en 67 12V 12V 12V Poids à vide (coupé/cabrio) 810/820 820/820 830/830 850/850 870/870 870/870 870/870 Vitesse (km/h) 118 122 128 136 130 140 134 Dimensions (Lxlxh) 4140x1630x1320 mm 20 CHAPITRE IV LISTE DES OPTIONS 21 Cette liste comprend l'ensemble des options d'usine, à l'exception des accessoires vendus par les différentes concessions (radio, porte-bagages, feux additionnels, etc.) M5 M9 M11 Saxomat, moteurs de 34cv n° : 5 000 001 à 9 800 000 et D 0 000 001 à D 0 095 049. Feux arrières jaunes, jusqu'au châssis 146 1021 300. Australie, Italie. Phares Sealed-Beam, clignotants avec voyants de USA, Canada. gabarits latéraux, feux AR rouges, avertisseur d'alerte 4 clignotants, lampe témoin pour double circuit de freinage, projecteur de recul, mais sans avertisseur optique, sans feux de stationnement et sans antivol sur direction. N°de châssis 148 000 001 à 149 1200 000 (à partir du châssis 149 000 001 sans avertisseur 4 clignotants). Phares Sealed-Beam, clignotants avec feux de balisage latéraux, feux AR rouges, sonnerie pour commande de contact, catadioptres de balisage latéraux, phares de recul dans feux stop-clignotants, témoin de double circuit de freinage, mais sans avertisseur optique, ni feux de stationnement ni antivol de direction. N°de châssis 140 2000 001 à 141 3200 000. M14 M17 M19 Phares Sealed-Beam, clignotants avec feux de balisage latéraux, feux AR rouges, sonnerie pour commande de contact, témoin de double circuit de freinage, mais sans avertisseur optique, ni feux de stationnement ni antivol de direction, à partir du châssis n° : 142 20000 001. Inscription « Volkswagen » au lieu des monogrammes VW 1300 et VW 1500 jusqu'au châssis 140 3100 000. Avec dispositifs de fixation de ceinture abdominale jusqu'au châssis n° : 146 1021 300. Sans avertisseur optique. Châssis n° : 148 000 001 à 149 1200 000. 22 Pays Importateurs M20 Tachymètre avec graduation en miles. Avec réservoir à charbon actif pour absorption des M26 vapeurs d'essence, châssis n° : 140 2000 001 à 142 3200 000. Ceinture abdominale avec dispositif d'enroulement. M27 Châssis n° : 147 000 001 à 147 999 000. Avec avertisseur optique et éclairage simultané de la M30 plaque de police. Témoin de feux de position, clignotants latéraux. M34 Clignotants AV (jaune-blanc) et avec cataphotes en plus, jusqu'au châssis n° : 142 3200 000. M37 Sans avertisseur 4 clignotants. M46 Avec clignotants latéraux. Feu de recul. M47 N°de châssis 147 000 001 à 149 1200 000. Lampe témoin pour double circuit de freinage, à M50 partir du n° de châssis 148 000 001. Battant vérrouillable de vide-poches, à partir du n° de M54 châssis 149 000 001. Antivol de direction avec contact - démarreur, n° de M55 châssis 147 000 001 à 149 20000 001. Barrettes de pare-chocs avant et arrière, à partir du n° M58 de châssis 142 20000 001. Antivol sur levier de vitesse avec interrupteur M59 contact-démarreur, jusqu'au châssis 146 1021 300. M60 Chauffage Eberspächer. Réservoir d'eau avec compartiment d'air plus petit et flexible supplémentaire de prise d'air, n° de châssis 149 000 001 à M62 140 3100 000. Rétroviseur supplémentaire droit extérieur « convexe ». Fixation de boite à pansements, à partir du n° de M82 châssis 141 20000 001. M89 Pare-brise en verre feuilleté. Glace de lunette AR avec dégivrage, à partir du n° de M102 châssis 145 000 001 (coupé), à partir du n° de châssis 149 862 321 (cabriolet). M107 Pare-chocs renforcés, jusqu'au châssis 141 3200 000. Ampoules (jaunes) de phares et rétroviseur de M124 sécurité. 23 Pays Importateurs Californie USA, Canada Autriche Italie France Danemark Pays Importateurs (fabriqué en série pour l'Allemagne) Pays Importateurs (fabriqué en série pour l'Allemagne) Canada Suède Pays Importateurs France Phares Sealed-Beam, feux AR rouges, avertisseur d'alerte 4 clignotants, mais sans avertisseur optique, jusqu'au n° de châssis 147 999 000. Phares Sealed-Beam, feux AR rouges, mais sans avertisseur optique, châssis n°148 000 001 à 149 1200 000. Phares Sealed-Beam, clignotants avant avec feu de M138 balisage latéral, phares de recul dans feu stopPays Importateurs clignotant, feux AR rouges, châssis n°140 2000 001 à 141 3200 000. Phares Sealed-Beam, clignotants avant avec feu de balisage latéral, feux AR rouges, châssis 142 2000 001 à 142 3200 000. Phares Sealed-Beam, clignotants avant avec feu de balisage latéral, à partir du châssis 143 2000 001. Moteur de 44cv avec épuration des gaz d'échappement, réservoir à charbon actif pour absorption des vapeurs d'essence, châssis n°148 000 001 à 149 1200 000. Moteur de 47cv avec épuration des gaz d'échappement, réservoir à charbon actif pour absorption des vapeurs d'essence, châssis n°140 2000 001 à 140 3100 000. M157 Moteur de 48cv avec épuration des gaz d'échappement, réservoir à charbon actif pour absorption des vapeurs d'essence, à partir du châssis n°142 2000 001. Moteur de 50cv avec épuration des gaz d'échappement, réservoir à charbon actif pour absorption des vapeurs d'essence, châssis n°141 2000 001 à 141 3200 000. Ceinture de sécurité AV (fixation 3 points), à partir M184 du châssis n°142 2360 245 (conduite à gauche pas pour les USA uniquement). Ceinture de sécurité (fixation 3 points) pour siège avant, châssis n°148 000 001 à 142 432 005, à partir M185 USA, Canada du châssis n°142 432 006 (conduite à gauche uniquement). 24 Pour les pays ou la circulation se fait à gauche M187 Phares pour circulation à gauche. M206 Rétroviseur intérieur antiéblouissant. Dossiers de sièges avant plus hauts (appui-tête M227 incorporé), à partir du châssis n°148 000 001. Cache inférieur de tableau de bord, à partir du châssis M228 n°149 000 001 (conduite à gauche uniquement). Rétroviseur extérieur droit supplémentaire (miroir M261 plan), à partir du châssis n°148 000 001 (conduite à gauche uniquement). Rétroviseur extérieur droit supplémentaire (bombé), à M528 partir du châssis n°149 000 001 (conduite à gauche uniquement). Ensemble spécial d'équipement, châssis n°148 000 001 à 148 999 000, comprenant : M 47 : Feu de recul, M601 M 102 : glace de lunette AR avec dégivrage (coupé uniquement), avertisseur 4 clignotants, lampe-témoin pour double circuit de freinage, cache inférieur de tableau de bord (direction à gauche uniquement). Ensemble spécial d'équipement, châssis n°148 000 001 à 148 999 000, comprenant : M602 Avertisseur 4 clignotants, lampe-témoin pour double circuit de freinage, cache inférieur de tableau de bord (direction à gauche uniquement). M610 Equipement 12V, jusqu'au châssis n°147 999 000. Feu de recul dans feu stop-clignotants, châssis n°140 M616 2000 001 à 141 3200 000. Réservoir de lave-glace avec coussin d'air réduit et flexible supplémentaire de prise d'air, châssis n°148 M617 000 001 à 140 3100 000. Relais à intervalle pour lave-glace, à partir du châssis M652 n° 142 2000 001. 25 CHAPITRE V LES PARE-CHOCS 26 Les pare-chocs de Karmann-Ghia sont de véritables objets de spéculation. Un kit neuf complet AV/AR d'origine VW se négocie aux alentours de 1600 €, lorsque l’on arrive à en dénicher un ! Face à cela, il reste des solutions alternatives : acheter une reproduction en provenance d’Asie du sud-est ou chercher en petites annonces des morceaux de pare-chocs et les faire rechromer par un artisan local. Les pièces d'origine VW se font extrêmement rares et on ne peut les trouver que chez 1 ou 2 spécialistes des Karmann au niveau de la planète. Ce genre de pièce est à réserver à des amateurs fortunés ne comptant pas leurs dollars ou à des voitures d’exception, de par leur état ou leur histoire. La reproduction est une solution satisfaisante mais qui reste onéreuse, les négociants jouant sur la rareté de la pièce eux aussi, c'est de bonne guerre. La qualité de ces repros est inférieure à la qualité des pièces d'origine VW, mais celui qui se donne la peine de restaurer son Karmann ne le laisse pas dormir à la pluie et au final le chrome ne sera jamais autant agressé que l'a été celui de la pièce d'origine durant les 30 années précédentes... Le rechromage est sans doute la solution la moins onéreuse, mais le prix et la qualité peuvent fortement varier selon le travail et l'artisan. Un pare-chocs rouillé et à redresser coûtera forcément plus cher que le même juste piqué... La qualité du travail varie également selon les artisans. Un travail soigné de rechromage doit comprendre au préalable un polissage parfait de la tôle qui sera ensuite recouverte d’une couche de cuivre rouge, d'une couche de nickel puis, enfin, de quelques microns de chrome. Même si l'on reste dans le domaine de l'invisible, une couche de 2 microns, c'est toujours mieux que 1... Au final, compte-tenu du coût de ces pièces, force est de constater que la présence, l’absence ou l’état d’un pare-chocs est un important critère de choix lors de la négociation pour l’achat d'un Karmann-Ghia. 27 La première série de pare-chocs (août 1955 mai 1956) était en une seule partie et les retours d'angles, ainsi que les butoirs étaient pleins. Ces pièces sont aujourd'hui extrêmement rares. A partir de mai 1956, les pare-chocs avant et arrière se scindent en 3 parties distinctes : une lame centrale et deux morceaux latéraux. Les retours d'angle sont dorénavant vides et les trois parties sont boulonnées entre-elles par des vis chromées. Les éléments du pare-chocs arrière « type euro »1956-1969 A compter de 1958, la spécificité la plus visible consistait en l'adoption de barres de renforts et de butoirs « hauts ». Jusqu'à juillet 1969, les barres de renfort du pare-chocs arrière revenaient sur le coté de la voiture. A partir de cette date, correspondant à l’apparition des feux arrières intégrant le feu de recul, les barres de renfort ont été réduites et rejoignaient la lame juste après le butoir. Ce type de pare-chocs a été livré sur le marché US de 1958 à 1971, et en option payante dans les autres pays. Le pare-chocs arrière « type export » 1958-1969 Au changement de millésime 66 67, une petite différence intervient au niveau de la longueur des retours d’aile arrière qui perdent quelques centimètres. Pas évident à voir sans démontage préalable, mais un détail important dans le cadre d'une restauration de haut niveau. En haut le modèle "long" jusqu'à juillet 66, en bas, le modèle "court" à partir d'août 66 28 Le millésime 1972 (à partir de juillet 1971) verra l'abandon de des pare chocs « fins » au bénéfice du gros pare-chocs « chemin de fer », comme sur la Coccinelle. Plus enveloppant, plus robuste, moins cher et plus massif, il alourdit considérablement la silhouette de la Karmann-Ghia. Le modèle export se voit affublé de butoirs qui ne rajoutent pas vraiment à l’esthétisme de cette version. Les butoirs de pare-chocs ont également beaucoup évolué au cours de la carrière de la voiture. Ils sont interchangeables entre l’avant et l'arrière mais attention, il y a toujours une droite et une gauche. Un problème fréquent rencontré avec les butoirs est la vis cassée dans le boulon soudé derrière la patte de fixation. Le plus simple est de percer et de le remplacer par une tige filetée inox (pour éviter toute corrosion future) et deux écrous, pris de part et d’autre de la patte de fixation. Le pare-chocs « chemin de fer » à partir de juillet 1971. A gauche, le butoir Export 58-71 apparaît nettement plus haut que le modèle Euro, et est percé pour recevoir les barres de renfort. BUTOIR AOUT 1955 MAI 1956 Le butoir associé aux pare-chocs en une pièce est également « pleine » dans sa partie supérieure. Il se fixe grâce à une vis, sous la lame de pare-chocs. Il ne peut être adapté que sur le type de parechocs correspondant à cette période. Il est réalisé en deux parties, celles-ci étant soudées l'une à l'autre. L’arête externe est aiguë. 29 BUTOIR MAI 56 JUILLET 1956 Ce premier butoir « creux » n’a été produit que durant 3 mois. Toujours en deux parties soudées, il adopte le système de fixation définitif lui permettant de se monter sur n'importe quel pare-chocs de mai 56 à juillet 71. Son arête externe est aiguë. BUTOIR AOUT 1956 JUILLET 1962 Ce butoir creux est réalisé en zamac moulé (alliage léger d’aluminium). Léger, intégrant une tige filetée de 8mm, il est plus pratique que le système avec plaque/vis/écrou. Par contre, il vieillit mal. Le chrome ne tient pas sur le zamac et s’écaille au bout de quelques années. Il est impossible à rechromer. Pour cette raison, sa production sera stoppée en 1962. Il peut être monté sur n'importe quel parechocs de mai 56 à juillet 71. Son arête externe est douce (métal moulé). BUTOIR AOUT 1962 JUILLET 1971 Ce butoir creux est réalisé en tôle emboutie, celle-ci étant plus épaisse que celle utilisée dans les butoirs « soudés » de 55 à juillet 56. Le système de la patte de fixation avec boulon soudé est repris. Il peut être monté sur n'importe quel parechocs de mai 56 à juillet 71. Son arête externe est douce (métal moulé). 30 CHAPITRE VI PASSAGE DE 6 A 12 VOLTS 31 1°) Les « INDISPENSABLES » : • Batterie : Optez pour un modèle 66 Ah, disponible partout. Pour l’image, préférez une marque d’époque (Fulmen, Bosch) à une marque Carrefour ou Norauto. • Dynamo : La dynamo 12 V/180 W se trouve chez tous les spécialistes VW pour moins de 152 €. La dynamo peut-être avantageusement remplacée par un alternateur sur les voitures ayant une forte consommation électrique (halogènes, installation audio, …), il en coûtera environ 180 € (il faudra prévoir un changement du pied support en plus). • Régulateur : Cela va sans dire que le changement de tension s’accompagne du changement du régulateur. On trouve le régulateur Bosch 12V chez tous les spécialistes VW aux alentours de 40 €. • Bobine : Disponible chez tous les spécialistes VW, profitez en pour monter une « bobine » bleue Bosch, quitte à la repeindre en noir si vous tenez à conserver un look « stock » à votre moteur. Prix: environ 70 €. • Ampoules : * Phares : Code européen 40/45W. On trouve des ampoules CE halogène 40/45W (uniquement en blanc) offrant environ 20% de lumière en plus pour la même consommation (3,5A) que le CE « normal ».On trouve aussi des 80/100W à embase CE, mais leur usage est prohibé sur route libre et mettrait en danger le faisceau et l’interrupteur (presque 9 ampères pour chaque ampoule). * Position avant : 5W. * Clignotants avant et arrière : 21W. * Feux de Stop : 21W. * Position arrière : 5W. * Feux de plaque : 2 x navette 7W. * Eclairage intérieur : navette 7W. * Tableau de bord/instruments : 9 x 4W. 32 2°) Les « FACULTATIFS » : • Démarreur : Le montage de la version 12V n’est pas compatible sur les boites des voitures équipées à l’origine en 6V, à l’exception des voitures à transmission semi-automatique. Ce n’est pas très grave, le démarreur accepte sans rechigner le 12V, à condition de ne pas trop s’attarder dessus. En cas de difficulté de démarrage avec un démarreur 6V en 12, pensez à laisser s’écouler au minimum 10 à 15 secondes entre les tentatives, afin d’éviter un échauffement irrémédiable du bobinage. • L'horloge VDO : Elle accepte relativement longtemps le 12V mais sa précision s’en trouve altérée, et l’on peut fort logiquement supposer que le mécanisme préfère le 6V. Un montage électronique tout simple, et revenant à quelques francs permet de rétablir la tension nominale aux bornes de l’horloge, en faisant appel à une diode zener 6,2 V disponible dans tous les magasins de composants électroniques. Ce composant doit être câblé selon le schéma suivant (attention au sens de la diode, repéré par la marque noire sur son corps). On prendra ensuite soin de gainer la diode avec une gaine thermorétractable afin de la protéger et d’isoler les soudures. 33 • Le moteur d'essuie-glace : Si lui aussi accepte de fonctionner en 12V, la vitesse des balais devient assez surprenante, mais surtout l’usure des charbons et du système réducteur de vitesse va s’accélérer et le moteur sera inutilisable au bout de quelques mois. * Les solutions : 1°) Remplacement du moteur par un 12V. Coût: environ 180 €. 2°) Adaptation en tension à l’aide d’un rhéostat. Coût: environ 30 €. 3°) Adaptation en tension à l’aide d’un montage électronique. Coût: environ 15 €. Le montage électronique réducteur de tension est réalisé à l’aide de réducteurs de tension intégrés de la famille LM 7807. Il faut réguler à 7,5V (tension correspondant à la tension disponible d’un véhicule 6V avec le moteur tournant) en montant 5 LM7807 en parallèle. 34 CHAPITRE VII PLAQUETTE COMMERCIALE 35 36 37 38 ">
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