Motec M400 M600 M800 M880 Manuel utilisateur

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Motec M400 M600 M800 M880  Manuel utilisateur | Fixfr
MoTeC
M400/M600/M800/M880 Manuel de l’utilisateur
Table des matières
Introduction ........................................................................ 1
Documentation supplémentaire .......................................................................... 1
Présentation ....................................................................... 3
Modèles de Calculateurs .................................................................................... 3
Options ............................................................................................................... 5
Entrées/sorties du Calculateur ............................................................................ 6
Etalonnage & Réglage ...................................................................................... 10
Fonctions du calculateur ................................................................................... 11
Logiciel MoTeC .................................................................. 15
Exigences PC ................................................................................................... 15
Connecter un PC au Calculateur ...................................................................... 16
Installation du logiciel........................................................................................ 16
Lancer le logiciel ............................................................................................... 17
Logiciel ECU Manager ...................................................................................... 17
Enregistrement chronologique des données..................................................... 17
Télémétrie......................................................................................................... 18
Installation ........................................................................ 19
Position du papillon ou Capteur MAP de l’état de charge ................................. 19
Capteurs ........................................................................................................... 20
Câblage ............................................................................................................ 24
Circuit d’alimentation......................................................................................... 26
Système d’allumage.......................................................................................... 30
Soupapes auxiliaires ......................................................................................... 32
Montage du Calculateur .................................................................................... 32
Nettoyage du calculateur .................................................................................. 33
Réglage initial................................................................... 35
Réglage principal .............................................................................................. 35
Réglage du capteur........................................................................................... 36
Fonctions Entrée / Sortie .................................................................................. 37
Autres fonctions ................................................................................................ 37
Etalonnage initial ............................................................. 39
Tableaux carburant ........................................................................................... 39
Tableaux d’allumage ....................................................................................... 41
Procédure initiale de démarrage .................................... 43
Vérification du contact du démarrage ............................................................... 43
Démarrage........................................................................................................ 46
Vérifications après le démarrage ...................................................................... 46
Etalonnage........................................................................ 51
Alarmes d’avertissement................................................................................... 51
Vérifiez que le moteur est « on site »................................................................ 51
Tableaux de site................................................................................................ 52
Dyno ................................................................................................................. 52
Carburant – Tableau principal........................................................................... 52
Allumage – Tableau principal............................................................................ 54
Carburant – Séquence d’injection ..................................................................... 54
Carburant – démarrage à froid.......................................................................... 55
Autres Tableaux d’Etalonnage .......................................................................... 55
Option d’enregistrement chronologique des données et test routier ................. 55
Logiciel ECU Manager ..................................................... 57
Introduction ....................................................................................................... 57
Pour les utilisateurs EMP.................................................................................. 58
Bases................................................................................................................ 60
Fichiers d’Etalonnage ....................................................................................... 61
Versions & Mise à jour ...................................................................................... 62
Dispositions de l’écran ...................................................................................... 64
Effectuer les Réglages...................................................................................... 67
Ecran de visualisation. ...................................................................................... 78
Essai des sorties ECU ...................................................................................... 79
Mot de passe ECU............................................................................................ 79
Cryptage de fichier............................................................................................ 79
Lancement des options ECU. ........................................................................... 80
Référence clavier .............................................................................................. 81
Annexes ............................................................................ 83
Annexe A : Spécifications générales................................................................. 83
Annexe B : Alimentation capteur....................................................................... 84
Annexe C : Caractéristiques d’entrée ............................................................... 85
Annexe D : Caractéristiques sorties auxiliaires ................................................. 87
Annexe E : Caractéristiques allumage .............................................................. 89
Annexe F : Caractéristiques injecteur ............................................................... 90
Annexe G : Connecteur M880........................................................................... 91
Annexe H : Spécifications câble........................................................................ 92
Annexe J : Câble CAN – Dispositif multiple ...................................................... 93
Annexe K : Câble Bus CAN – Dispositif simple................................................. 94
Annexe L : Liste de broche par fonction............................................................ 95
MoTeC
M400/M600/M800/M880 Manuel de l’utilisateur
Pour la course et l’utilisation sur autoroute uniquement.
Le produits présentés sont réservés à un usage en compétition sauf si
certifié de manière adéquate.
Toute autorisation sur route ouverte est interdite par la loi
 Copyright – Motec Pty Ltd 2001-2003
L’information présente dans ce document est sujette à modification sans autre avertissement.
Tout est mis en œuvre pour assurer la justesse, cependant, nous n’assumons aucune responsabilité pour
toute imprécision ou omission présente dans le présent manuel.
1 April, 2005
MoTeC
Introduction
Introduction
Nous vous remercions pour votre achat d’un système de gestion de moteur
MoTeC.
Le présent manuel vous aidera à comprendre l’installation et les exigences
d’étalonnage de votre système de gestion de moteur MoTeC.
Documentation supplémentaire
La documentation complémentaire est disponible sous la forme de dessins
et notes techniques. Veuillez consulter votre distributeur local MoTeC pour
obtenir plus de détails.
Catégories de dessins
„ Accessoires
„ Dispositif de régulation numérique du moteur
„ Faisceaux de câbles
„ Modules d’allumage .
„ Module combiné et systèmes d’allumage
„ Système d’allumage
„ Soupapes
„ Capteurs
„ Divers
Notes techniques
„ Asservissement de la traction
„ Servo-contrôle
„ Contrôle du ralenti
„ Contrôle Lambda circuit fermé
„ Sonde Lambda à large bande
„ Autres
1
MoTeC
Présentation
Présentation
Les calculateurs MoTeC M400, M600, M800 et M 880 sont des systèmes de
gestion de moteur et unités de contrôle moteur programmables puissants et
compactes.
Modèles de Calculateurs
Les différents calculateurs sont caractérisées par ce qui suit :
M400
• 4 injecteurs de carburant
• 4 sorties de contact
• Connecteur en plastique étanche avec contacts plaqués or
• Mémoire de journalisation de 512 Koctets (en option)
• Une entrée Lambda à large bande (en option)
• Les autres fonctions en option comprennent : Asservissement de la
traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Injection Haute/Basse,
Coupure d’allumage changement de vitesse, Contrôle CAM, système de
commandes électriques de contrôle automobile.
M600
• 6 injecteurs de carburant
• 6 sorties de contact
• Connecteur en plastique étanche avec contacts plaqués or
• Mémoire de journalisation de 512 s (en option)
• Deux entrées Lambda à large bande (en option)
• Les autres fonctions en option comprennent : Asservissement de la
traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Injection Haute/Basse,
Coupure d’allumage changement de vitesse, Contrôle CAM, système de
commandes électriques de contrôle automobile.
3
4
Présentation
M800
• 8 injecteurs de carburant
• 12 sorties injecteurs (option, occupe 4 sorties injecteurs)
• 6 sorties de contact
• Connecteur en plastique étanche avec contacts plaqués or
• Mémoire de journalisation de 1 Giga (en option)
• Deux entrées Lambda à large bande (en option)
• Les autres fonctions en option comprennent : Asservissement de la
traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Injection Haute/Basse,
Coupure d’allumage changement de vitesse, Contrôle CAM, système de
commandes électriques de contrôle automobile, analyse pro, télémétrie,
injection à impulsion multiple, contrôle servomoteur.
M880
• 8 injecteurs de carburant standards
• 12 sorties injecteurs (option, occupe 4 sorties injecteurs)
• 6 sorties de contact
• Connecteur autosport de type militaire
• Mémoire de journalisation de 1 Moctet (en option)
• Deux entrées Lambda à large bande (en option)
• Les autres fonctions en option comprennent : Asservissement de la
traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Injection Hte/Bsse, Coupure
d’allumage changement de vitesse, Contrôle CAM, système de commandes
électriques de contrôle automobile, analyse pro, télémétrie, injection à
impulsion multiple, contrôle servomoteur.
MoTeC
Présentation
5
Options
Un certain nombre d’options disponibles permettent au calculateur d’être
configurée pour un besoin particulier et d’être mise à jour par la suite suivant
nécessité.
Les options peuvent être ajoutées à tout moment en introduisant un mot de
passe.
Option d’enregistrement chronologique des
données
Permet l’enregistrement des paramètres de fonctionnement et des capteurs
des calculateurs sur la mémoire d’enregistrement chronologique des
données. Les données enregistrées peuvent ensuite être analysées en
format graphique en utilisant le logiciel gratuit MoTeC Interpreter.
Analyse Pro
Permet des fonctions plus avancées dans le logiciel d’analyse de
l’enregistrement des données comme les surimpressions multiples de
graphiques, les coordinatographes, les fonctions math, l’analyse avancée des
trajectoires. (Disponible sur M800 & M880 uniquement).
Option Lambda large bande (simple ou double)
Permet les mesures Lambda large bande (rapport air/carburant) qui peuvent
être utilisées pour l’enregistrement chronologique des données ou le contrôle
de circuit fermé du rapport air/carburant. Le calculateur est compatible avec
les capteurs larges bande Bosch LSU ou NTK , elle est également compatible
avec le capteur LSM 4 fils de Bosch. (Lambda double pas disponible sur
M400).
Télémétrie
Permet au calculateur d’envoyer des données télémétriques par radio aux
fosses. Les données peuvent être visualisées en format graphique en utilisant
le programme de surveillance télémétrie MoTeC . (Disponible sur M800 &
M880 uniquement).
6
Présentation
Autres
Les autres options comprennent Contrôle CAM, Asservissement de la
traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Coupure d’allumage
changement de vitesse, Injection Haute/Basse, contrôle servomoteur.(uniquement M800 et M880), injection à impulsions multiples (uniquement
M800 et M880).
Entrées/sorties du Calculateur
Le calculateur analyse les signaux des capteurs et contrôle alors les
injecteurs de carburant, le système de démarrage et autres dispositifs
auxiliaires suivant les données de mise au point et d’étalonnage conservées
dans la mémoire programmable du calculateur.
Les entrées et sorties sont indiquées ci-dessous.
M400/M600/M800/M880
Capteurs moteur
REF Trigger Sensor
Sync Trigger Sensor
Throttle Position Sensor
Manifold Pressure Sensor
Engine Temp Sensor
Air Temp Sensor
REF
SYNC
TP
MAP
ET
AT
Optional Sensors
Wide Band Lambda Sensor
Wide Band Lambda Sensor
LA1
LA2
eg. Oil Temp
eg. Intercooler Temp
eg. Fuel Temp
eg. Diff Temp
eg. Exhaust Temp
eg. Fuel Pressure
eg. Gear Lever Force
eg. Lateral G Force
eg. Driver Fuel Adjustment
eg. Driver Boost Adjustment
AT3
AT4
AT5
AT6
AV3
AV4
AV5
AV6
AV7
AV8
Wheel Speed or Switch
Wheel Speed or Switch
Wheel Speed or Switch
Wheel Speed or Switch
Dig 1
Dig 2
Dig 3
Dig 4
INJ1
INJ2
INJ3
INJ4
INJ5
INJ6
INJ7
INJ8
IGN1
IGN2
IGN3
IGN4
IGN5
IGN6
AUX1
AUX2
AUX3
AUX4
AUX5
AUX6
AUX7
AUX8
Fuel Injector Outputs
Note: INJ 5&6 not available
on M400
Note: INJ 7&8 not available
on M400 & M600
Ignition Outputs
Note: IGN3-6 may be used as
Injector outputs on M800 &
M880 with 10/12 cyl option
A ili
D i
Note: IGN 5&6 not available
on M400
Auxiliary Outputs
Auxiliary Devices such as
Idle Speed Motors
Boost Control Valves
Relays
Warning Lights
etc
Communications
RS232 Communications
CAN Communications
MoTeC
Présentation
7
Capteurs moteur principal
Les capteurs du moteur principal sont nécessaires pour un fonctionnement
correct du calculateur.
La vitesse de rotation du moteur est dérivée du capteur de déclenchement
REF.
Le capteur de déclenchement SYNC est nécessaire pour synchroniser le
carburant et le démarrage vers le cycle moteur adéquat pour une injection
séquentielle et un lancement correct des systèmes de démarrage à ressorts
hélicoïdaux multiples.
La position du papillon des gaz, pression du collecteur, température de l’air
et du moteur sont utilisées comme des entrées dans les différents tableaux
d’étalonnage.
Capteur en option.
Les capteurs en option ne sont pas nécessaires pour le fonctionnement de
base du calculateur.
Les entrées Lambda peuvent être utilisées pour la mesure des rapports
air/carburant à large bande ou le contrôle Lambda de boucle fermée à bande
étroite.
Les entrées numériques peuvent être utilisées pour mesurer la vitesse de la
roue ou pour activer les fonctions telles que la double vitesse de rotation
limite ou nitreux.
Les autres entrées peuvent être utilisées pour l’enregistrement chronologique
des données (par ex. température gaz d’échappement, température boîte de
vitesse, réglage suralimentation conducteur etc.) pour des caractéristiques
spéciales d’étalonnage.
Sorties Injecteur de carburant
M400
Jusqu'à 4 injecteurs peuvent être activés totalement en séquence y compris
des types ohm très lents (0,5 ohms).
M600
Jusqu'à 6 injecteurs peuvent être activés totalement en séquence y compris
des types ohm très lents (0,5 ohms).
8
Présentation
M800 & M880
Jusqu'à 12 injecteurs peuvent être actionnés totalement en séquence par le
calculateur si les injecteurs sont du type à haute résistance (12 ohms ou
plus), sinon, jusqu'à 8 injecteurs peuvent être actionnés totalement en
séquence y compris des types à ohm très bas (0,5 ohms).
„ Quatre sorties d’allumage sont utilisées pour le mode séquentiel à 12
cylindres.
„ Les moteurs à douze cylindres peuvent également être actionnés comme
six groupes de deux injecteurs qui laissent six sorties d’allumage
disponibles pour l’allumage par étincelle perdue.
„ Les sorties non utilisées pour l’injection de carburant peuvent être utilisées
comme sorties auxiliaires.
Sorties d’allumage .
Les sorties d’allumage peuvent être utilisées pour lancer bon nombre de
types différents de systèmes d’allumage, qui sont détaillés dans les divers
plans de système d’allumage.
M400
Jusqu’à 4 sorties d’allumage sont disponibles pour les applications à ressorts
hélicoïdaux multiples.
M600
Jusqu’à 6 sorties d’allumage sont disponibles pour les applications à ressorts
hélicoïdaux multiples.
M800 & M880
Jusqu’à 6 sorties d’allumage sont disponibles pour les applications à ressorts
hélicoïdaux multiples.
„ Les sorties non utilisées pour l’allumage peuvent être utilisées comme
sorties auxiliaires.
„ Jusqu’à 8 ressorts hélicoïdaux peuvent être actionnés par une sortie
d’allumage en utilisant un CD18 MoTeC ou un ressort d’expansion
d’allumage MoTeC.
„ Jusqu’à 12 ressorts hélicoïdaux peuvent être actionnés au départ de deux
sorties d’allumage en utilisant un CD18 MoTeC ou 2 ressorts d’expansion
d’allumage MoTeC.
MoTeC
Présentation
9
Sorties auxiliaires
Les calculateurs ont 8 sorties auxiliaires qui peuvent être utilisées pour :
Contrôle sortie d’échappement du turbo, contrôle du ralenti, témoin de
changement de vitesse, avertissement conducteur, sortie tachymètre,
contrôle pompe d’alimentation, contrôle ventilateur thermique, signal
utilisation carburant, contrôle du ventilateur de l’air conditionné, contrôle de
l’enclenchement de l’air conditionné, Sortie vitesse de rotation/charge ou
autres fonctions.
Communications CAN
Le système de communications CAN est un système de communications
réseau à grande vitesse qui permet à de multiples dispositifs d’être connectés
et de communiquer les uns avec les autres.
La connexion CAN est utilisée pour toutes les communications avec le PC
par le logiciel ECU Manager (Gestion) qui comprend ; l’étalonnage, le
contrôle de diagnostic, la récupération des données enregistrées, la mise à
niveau du micrologiciel et options de déclenchement.
CAN peut être utilisé pour communiquer avec l’enregistreur automatique
MoTeC ADL du tableau de bord.
CAN peut être utilisé pour communiquer avec les dispositifs futurs MoTeC.
Communication sérielle RS232
Utilisé en option pour communiquer avec l’enregistreur automatique MoTeC
ADL du tableau de bord. Dans ce cas, l’ADL récupère réellement des
données télémétrie du calculateur. (Les communications CAN peuvent
également être utilisées pour se connecter à l’ADL.)
Utilisé pour sortie télémétrie (Disponible sur M800 & M880 uniquement).
10
Présentation
Etalonnage & Réglage
Tableaux d’Etalonnage
Les tableaux d’étalonnage déterminent comment les dispositifs de sortie
doivent être réglés pour diverses lectures de capteurs. Par exemple, le
tableau d’étalonnage du carburant détermine la largeur d’impulsion de
l’injecteur de base pour toutes les combinaisons de vitesse de rotation et
Charge. Les autres tableaux d’étalonnage affecteront également la largeur
d’impulsion de l’injecteur de carburant tout comme la compensation de la
température de l’air et la compensation de la température du moteur.
Le calculateur détermine la quantité de carburant à injecter en calculant
d’abord la vitesse de rotation et la charge et en retirant ensuite la valeur
correspondante du tableau. Si vitesse de rotation et charge ne correspondent
pas exactement à un point vitesse de rotation et charge alors les valeurs des
sites les plus proches sont mathématiquement interpolées pour aboutir à une
valeur intermédiaire.
Un tableau carburant typique en trois dimensions est montré ci-dessous.
MoTeC
Présentation
11
Les tableaux d’étalonnage peuvent également être représentés
graphiquement comme ci-dessous.
Paramètres de réglage
Les paramètres de réglage permettent au calculateur d’être configuré pour
presque tous les moteurs. Les paramètres de réglage comprennent le
numéro des cylindres, le type d’allumage, les types de capteur, le courant
d’injection, les fonctions sortie auxiliaire etc.
„ Les paramètres de réglage doivent être corrects avant d’essayer de lancer
le moteur.
Fonctions du calculateur
Les calculateurs peuvent effectuer un grand nombre de fonctions en plus des
capacités normales de contrôle de l’allumage et du carburant, comprenant
l’injection Haute/Basse, les tableaux de cylindres individuels pour l’allumage
et le carburant, médiateur rotatif de l’allumage et les différentes
compensations de capteur.
Les fonctions sont réglées en utilisant ECU Manager dans le menu
Functions, le menu Digital Input Functions ou le menu Auxiliary Output
Functions.
L’aide de chaque fonction est disponible dans l'ECU Manager en appuyant
sur la touche F1 quand l’écran approprié apparaît.
Les notes techniques sont disponibles chez MoTeC pour les fonctions plus
compliquées comme le contrôle de traction.
12
Présentation
Notez que certaines fonctions peuvent ne pas être disponibles suivant le
modèle et les options du calculateur.
Les fonctions sont les suivantes:
Fonctions
Les fonctions suivantes sont réglées dans le menu Functions
•
Contrôle suralimentation **
•
Avertissement **
•
Détection vitesse *
•
Coupure alimentation
•
Limitation vitesse par rapport au sol *
•
Coupure déclenchement changement de vitesse *
•
Contrôle suralimentation (anti-retard)*
•
Contrôle Lambda
•
Asservissement de la traction*
* doit également être réglé dans les fonctions d’entrées numériques
** doit également être réglé dans les fonctions de sorties auxiliaires
Fonctions d’entrée numérique
Les fonctions suivantes sont réglées dans le menu Digital Input Functions :
•
Mesure de la vitesse
•
Mesure de la période
•
Mesure de l’impulsion
•
Limite vitesse de rotation double
•
Demande air conditionné.
•
Nitreux
•
Nitreux + Limite double vitesse de rotation
•
Contacteur d’allumage
•
Frein
•
Déclenchement enregistrement
MoTeC
Présentation
•
Embrayage
•
Balise
•
Direction assistée
•
Position de came
•
Contrôle télémétrie
•
Mesure de la fréquence de débit d’air de masse
•
Limiteur vitesse de rotation
Fonctions Sorties auxiliaires
Les fonctions suivantes sont réglées dans le menu Auxiliary Output
Functions
•
Contrôle du ralenti
•
Sortie contrôlée tableau auxiliaire
•
Signal tacho
•
Système de commande électrique de contrôle automatique
•
Système de commande électrique avec contrôle du ralenti
•
Contrôle du ralenti pas à pas
•
Contrôle de la pompe d’alimentation
•
Contrôle ventilateur thermique
•
Contrôle ventilateur conditionnement de l’air
•
Contrôle enclenchement du conditionnement de l’air
•
Sortie tableau vitesse de rotation/Charge
•
Sortie lampe témoin changement de vitesse
•
Sortie impulsion carburant utilisé
•
Sortie avertissement de patinage
•
Contrôle de l’alternateur
•
Sortie rampe d’injection de post-combustion
•
Sortie statut
•
Contrôle servomoteur DC
13
14
Présentation
•
Contrôle came
•
Sortie puissance
•
Contrôle moteur servilement pas à pas
•
Contrôle pression du carburant
MoTeC
Logiciel
15
Logiciel MoTeC
Le logiciel suivant est disponible. Notez que le même logiciel est utilisé pour
tous les modèles de calculateurs.
Fonctions ECU (Manager) :
Utilisé pour l’étalonnage, le réglage, les
diagnostiques, les essais de sortie, la
mise à niveau, l’élimination des
données enregistrées et le
déclenchement des options du
calculateur.
Interprète:
Utilisé pour analyser les données
enregistrées.
Moniteur de télémétrie :
Utilisé pour afficher les données de
télémétrie en temps réel.
Exigences PC
„ Compatible IBM PC.
„ Pentium 200 MHz ou plus rapide.
„ Le PC doit avoir un port imprimante à 25 broches (port parallèle) pour la
connexion du Câble MoTeC CAN.
„ Système opérationnel : Windows 95, 98, ME, NT4, 2000, XP.
16
Logiciel
Connecter un PC au Calculateur
Le PC doit être connecté au calculateur par un câble CAN MoTeC. Notez qu'il
doit être câblé avec le connecteur adapté.
MoTeC CAN Cable
Connected to the
Printer Port
Installation du logiciel
Le logiciel MoTeC doit être installé sur le disque dur du PC avant de pouvoir
être utilisé.
Le logiciel principal requis est le logiciel ECU Manager, si l’analyse des
données est nécessaire alors le logiciel Interpreter devrait également être
installé, si la télémétrie est nécessaire alors le logiciel Interpreter devrait
être installé.
Le logiciel peut être téléchargé au départ du site MoTeC sur
www.motec.com.au, ou est disponible sur CD.
MoTeC met en permanence le logiciel à jour et les nouvelles versions
peuvent être téléchargées sur le site web sans frais.
Pour installer le logiciel après téléchargement sur le web, cliquer deux fois sur
le fichier téléchargé et suivre les instructions.
Noter qu’un fichier séparé (directoire) est automatiquement créé pour chaque
version du logiciel. Les anciennes versions sont conservées pour pouvoir être
utilisées si nécessaire.
MoTeC
Logiciel
17
„ Ne pas modifier la structure du directoire MoTeC ou déplacer le logiciel
vers un autre directoire, car le logiciel ne fonctionnera pas correctement.
Lancer le logiciel
Pour lancer le logiciel MoTeC, double-cliquer sur l’icône appropriée sur le
bureau et sélectionner le programme approprié dans le menu Start
(démarrer). Par exemple : Démarrer / Programmes / MoTeC / M400 M600
M800 / ECU Manager 2.1
Logiciel ECU Manager
Le logiciel ECU Manager est expliqué plus en détail dans la suite du manuel.
Enregistrement chronologique des données
L’enregistrement chronologique des données permet aux données
opérationnelles du calculateur d’être enregistrées sur une puce mémoire
dans le calculateur, les données peuvent alors être extraites pour analyse sur
un PC. L’enregistrement chronologique des données est extrêmement utile
pour contrôler les lectures de mélange, les lectures de capteur, les erreurs de
diagnostique et autres informations de fonctionnement.
Les articles à enregistrer et les taux d’enregistrement doivent être réglés en
utilisant le logiciel MoTeC ECU Manager. Ce réglage se fait au départ des
écrans de Data Logging Setup.
Le calculateur mémorisera des données enregistrées même si la fonction
ECU est sur off.
„ Si la mémoire d’enregistrement est pleine, les données les plus anciennes
sont surécrites pour que les données les plus récentes soient toujours
disponibles.
„ Le calculateur doit disposer de l’option Logging pour effectuer
l’enregistrement automatique de données.
Analyse Pro
Si l’option Pro Analysis est enclenchée, alors des options avancées
d’analyse de l’enregistrement des données comme les surimpressions
multiples de graphiques, les coordinatographes, les fonctions math, l’analyse
18
Logiciel
avancée des trajectoires sont disponibles. (Disponible sur M800 & M880
uniquement).
Extractions des données enregistrées
Les données enregistrées peuvent être extraites en connectant le câble
MoTeC CAN au calculateur et en sélectionnant Utilities | Get Logged Data
du menu ECU Manager.
Analyse de l’enregistrement chronologique des
données
Le logiciel MoTeC Interpreter peut être utilisé pour analyser les données
enregistrées.
Le logiciel Interpreter est livré séparément du logiciel ECU Manager.
Le logiciel Interpreter permet d’analyser les lectures mélangées et les
autres lectures de capteur en présentant les données sous différents formats
graphiques.
Veuillez vous référer à l’écran d’aide Interpreter pour plus de détails.
Télémétrie
Le logiciel MoTeC Telemetry Monitor peut être utilisé pour visualiser en
direct l’information du calculateur par un lien radio.
Le logiciel Telemetry Monitor est livré séparément du logiciel ECU Manager.
Le logiciel Telemetry Monitor affiche les données du calculateur sous
diverses formes graphiques comprenant les comparateurs à cadran, les
diagrammes à barres horizontales et les enregistreurs graphiques.
MoTeC
Installation
19
Installation
Position du papillon ou Capteur MAP de
l’état de charge
Le point de charge pour les tableaux d’étalonnage du carburant et du
démarrage peut se baser sur tout capteur de mesure de charge défini.
Les plus communément utilisés sont le capteur de position du papillon ou le
capteur MAP (pour mesurer la pression du collecteur d’admission).
Les capteurs MAP (débitmètre) sont également utilisés en particulier quand
les réglementations interdisent de modifier les capteurs équipés d’usine.
Moteurs turbo
Utilise normalement le capteur de la pression du collecteur d’admission
(connecter le capteur MAP au collecteur d’admission).
Un capteur de position du papillon est en option et sera utilisé pour améliorer
l’accélération si nécessaire.
Moteurs à aspiration
Tableaux de démarrage et de carburant 3D
Utilise normalement le capteur de la position du papillon.
Le capteur MAP peut être utilisé pour compenser les changements de
pression barométrique en la ventilant avec la pression atmosphérique.
„ Si le contrôle du ralenti est utilisé, alors le capteur MAP doit être connecté
à la chambre de répartition d’air ou le capteur de la pression du collecteur
d’admission doit être utilisé. C’est nécessaire pour que l’arrivée de
carburant varie quand la vanne du ralenti s’ouvre et se ferme.
20
Installation
Capteurs
Capteur de la position du papillon des gaz
Le capteur du papillon des gaz doit être du type potentiomètre, les anciens
types de commutateurs ne sont pas adaptés. Le capteur produira une tension
proportionnelle à l’angle du papillon de gaz.
Les capteurs de papillon des gaz ont généralement une bande morte à
chaque extrémité et doivent être pré-chargés pour éviter la bande morte.
Les paramètres de réglage TPHI et TPLO doivent être installés pour indiquer
les positions totalement ouvertes et totalement fermées. Ces paramètres
doivent être réinitialisés chaque fois que le capteur est retiré ou remplacé. Il
est très important de régler ces paramètres en maintenant le papillon
exactement à la même place à chaque fois.
L’élément de résistance dans le capteur peut s’user en raison des vibrations
dans les moteurs à haute performance, ce qui peut provoquer des lectures
erratiques. Il est préférable de remplacer périodiquement le capteur de
position du papillon.
Eviter le lavage à haute pression car l’eau peut pénétrer dans les joints et
endommager le capteur.
Pour les détails de câblage, voir le plan approprié MoTeC.
Capteur MAP
Le capteur MAP (Pression absolue du collecteur d’admission) mesure la
pression absolue (pression par rapport au vide)
0 kPa absolu = Vide complet
100 kPa = 1 Bar = 14.5 PSI
La pression atmosphérique au niveau de la mer est d’environ 100 à 102 kPa,
suivant le jour.
Les capteurs MAP produisent normalement une tension entre 0 et 5 V suivant
la pression.
Le capteur de pression peut être utilisé pour mesurer la pression d’entrée du
collecteur d’admission ou pour mesurer la pression barométrique suivant le
réglage de la charge détaillé précédemment.
Les paramètres de réglage ECU doivent être installés pour indiquer le type et
la plage de pression du capteur.
MoTeC
Installation
21
Il faut éviter que le capteur vibre trop fort car cela occasionne des fluctuations
dans la lecture. Ne pas monter rigidement sur le moteur. Normalement le
capteur de pression est monté sur le corps du véhicule.
Si utilisé pour capter la pression du collecteur d’admission
Pour des moteurs à aspiration normale, utiliser un capteur 100 kPa.
Pour les moteurs turbo, un capteur absolu de 300 kPa mesurera jusqu'à 200
kPa (29 psi) de suralimentation (au-dessus de l’atmosphérique). Si une
suralimentation supérieure est obtenue, un capteur ayant une plage de
pression plus élevée sera nécessaire.
Le capteur devra être connecté à la chambre de répartition d’air du collecteur
d’admission par un tuyau court (moins de 1 m). Le capteur doit être monté
au-dessus du niveau de la chambre de répartition d’air, la porte face vers le
bas pour éviter que l’humidité ne s’accumule sur l’élément de captage. Le
tuyau devrait descendre tout le long vers la chambre de répartition d’air.
La chambre de répartition d’air devrait se trouver au point qui représente le
mieux la pression moyenne du collecteur d’admission et a des impulsions de
pression minimales. Un petit restricteur peut être nécessaire à l’extrémité du
collecteur pour réduire les impulsions de pression. Le point de démarrage ne
devrait pas être relié à d’autres articles comme les vannes de contrôle du
ralenti car il peut affecter la lecture de la pression.
Si utilisé pour capter la pression barométrique
Utiliser un capteur 105kPa.
Ventiler le capteur à la pression atmosphérique jusqu'à ce que la porte se
retrouve orientée vers le bas.
Eviter de monter à un endroit où des vibrations d’air se produisent, toutes les
fluctuations de pression affecteront directement le mélange.
Il peut être souhaitable de capter la pression à l’entrée d’air car la pression
peut varier en fonction des effets aérodynamiques.
Capteur de température d’air
Le capteur de température d’air est principalement utilisé pour corriger le
changement de densité d’air provoqué par la variation de température.
Le capteur contient une résistance dépendant de la température et est conçu
pour une réponse à grande vitesse dans un courant d’air.
22
Installation
Le capteur de température d’air doit être placé de façon à mesurer la
température de l’air devant le papillon (et ensuite dans le refroidisseur inter
dans les moteurs turbo).
Eviter de placer le capteur trop près des vapeurs dans un distributeur multiple
car il refroidira le capteur et donnera une lecture erronée.
Les paramètres de réglage du capteur ECU doivent être installés pour
indiquer le type de capteur.
Capteur de température du moteur
Le capteur de température du moteur est utilisé essentiellement pour
l’amélioration du démarrage à froid.
Le capteur contient une résistance dépendant de la température et est conçu
pour être immergé dans l’eau.
Les paramètres de réglage du capteur ECU doivent être installés pour
indiquer le type de capteur.
Capteurs de déclenchement (REF & SYNC)
Les capteurs de déclenchement fournissent l’information de temps
nécessaire au calculateur pour qu’il sache quand il doit déclencher les
injecteurs de carburant et le système de démarrage. Normalement, deux
capteurs sont utilisés, REF et SYNC.
Beaucoup de types de capteurs de déclenchement et de choppeurs peuvent
être utilisés.
Le câblage et les informations de réglage ECU pour les capteurs de
déclenchement sont spécifiques au système particulier. Voir le plan approprié
MoTeC .
Les systèmes de capteur faits maison posent souvent des problèmes. Ne pas
utiliser des molettes chromées pour les disques choppeurs car il s’agit d’un
matériau non magnétique. Les disques voilés, imperfections et têtes de
boulon sont également des sources potentielles de problèmes. Si possible, il
est préférable d’utiliser le système de déclenchement des fabricants.
Capteur REF
Fournit les informations de position de vilebrequin.
Certains capteurs fournissent une impulsion par Point Mort Haut (4
impulsions par tour du moteur sur un V8), d’autres fournissent 360 impulsions
par tour du moteur.
MoTeC
Installation
23
Le PMH moteur est dérivé directement de ce signal.
Capteur SYNC
Utilisé pour indiquer chaque cycle du moteur qui est requis pour l’injection
séquentielle et le fonctionnement à ressorts hélicoïdaux.
Fournit généralement une impulsion par cycle du moteur (par ex. une tous les
2 tours sur un moteur 4 temps).
„ Sur certains systèmes spéciaux de déclenchement, le calculateur peut
être synchronisé en utilisant uniquement le capteur REF (exemple Ford
Narrow Tooth)
Alignement REF / SYNC
La plupart des distributeurs modernes alimentent à la fois les signaux REF et
SYNC dans lesquels l’alignement est préréglé.
Quand on utilise des capteurs REF et SYNC séparément l’alignement des
deux capteurs par rapport l’un à l’autre est critique. Assurez-vous que les
capteurs sont correctement alignés pour le type de système de
déclenchement que vous utilisez. Voir le plan approprié. N’utilisez aucun
produit de récupération pour le système de distribution si le signal SYNC est
dérivé du distributeur.
Capteur des gaz d’échappement.(Sonde Lambda)
Le calculateur peut en option utiliser un capteur de gaz d’échappement à
large bande pour l’enregistrement des données ou contrôle en boucle fermée
du taux air/carburant.
Le calculateur est compatible avec le capteur Bosch Lsu large bande et le
capteur NTK large bande. Ces capteurs sont différents des capteurs utilisés
sur les modèles de calculateurs précédents.
Notez que le réchauffeur du capteur doit être connecté à ces capteurs à tout
moment et doit être contrôlé par le calculateur en le connectant à une des
sorties auxiliaires.
Le capteur devrait de préférence être placé dans les 0,5 m du tuyau du
collecteur sur un moteur à aspiration normale et dans le 0,5 m du turbo sur un
moteur turbo. S’il est placé trop près de la sortie des gaz d’échappement, la
lecture peut être affectée par l’oxygène externe.
Le capteur peut être contaminé par le produit anti-fuite du collecteur
d’échappement – utiliser un produit anti-fuite compatible avec les gaz
d’échappement.
24
Installation
La durée de vie du capteur sera réduite significativement par les carburants
au plomb.
Veuillez vous référer aux notes techniques et plans MoTeC pour plus de
détails.
Câblage
Plans de Câblage
Voyez le diagramme de câblage du faisceau de câbles pour les détails.
Veuillez vous référer aux plans figurant au dos du présent manuel pour plus
de détails généraux sur le câblage.
Les détails de câblage des capteurs de déclenchement REF et SYNC et le
module de déclenchement sont spécifiques au type de capteurs et système
de démarrage. MoTeC peut fournir des diagrammes de câblage pour la
plupart des capteurs de déclenchement et systèmes de démarrage.
Fiabilité du Câblage
Le câblage est essentiel pour un fonctionnement fiable du calculateur . Les
points suivants aideront à assurer que le câblage est fiable.
Câblage à la terre
Un des problèmes de câblage les plus fréquents est la pauvre connexion à la
terre.
Le câble de terre doit être relié à la terre correctement et au bloc moteur.
Aucune peinture ou anodisation ne doit subsister entre le fil de terre et le bloc
moteur. Le câblage temporaire risque de poser des problèmes, utilisez une
borne à œillet qui est fermement accrochée au câble de terre. Des goujons
fixés en place par de la Loctite® peuvent également causer un problème car
la Loctite® devient un isolateur. Ces commentaires s’appliquent à la fois au
câble de terre ECU et au câble de terre du système de démarrage.
Le câble de terre doit être d’au moins 12# (3,3 mm²) et doit être aussi court
que possible.
Câblage électrique
Le câblage électrique doit être effectué par le chemin le plus court possible
vers la batterie par un relais 30 Amp et un fusible 20 Amp. Le relais et le
fusible doivent être en bonne condition et les câbles doivent être fixés
MoTeC
Installation
25
fermement aux bornes appropriées. Le relais devrait être activé par
l’interrupteur de démarrage La tension ECU ne doit PAS être alimentée
directement par l’interrupteur de démarrage car elle ne génère probablement
pas le même courant.
Le câble de terre doit être d’au moins 12# (3,3 mm²) et doit être aussi court
que possible.
Fils des bougies.
Les fils des bougies peuvent provoquer des interférences dans le câblage
ECU. Garder les fils ECU à l’écart des fils des bougies autant que possible (
au moins 100 mm) Si les fils des bougies doivent se croiser, ils doivent se
croiser à angles droits.
Sertissage de la borne
Utiliser l’outil de sertissage adéquat pour chaque type de borne. Effectuer un
test de traction sur un échantillon de câble et borne pour vérifier que le
sertissage est soudé. En théorie, le fil devrait se casser avant de sortir de la
sertissure.
La plupart des outils de sertissage sont conçus pour une certaine gamme de
tailles de fil, tester le sertissage avec la taille particulière de fil à utiliser.
Le soudage du terminal est un dernier ressort si l’outil de sertissage adéquat
n’est pas disponible. Le soudage provoquera un point de stress à l’endroit au
point de soudure du fil toujours susceptible de rupture sauf si on évite tout
mouvement. Le flux de soudage peut également provoquer la corrosion et
affecter les contacts.
Dommage à la borne
Les différentes bornes de terminaux sont aisément endommagées lors de
l’introduction de sonde. Ne pas insérer de sondes d’une quelconque nature
dans les bornes. Si vous contrôlez la continuité d’un circuit, touchez
doucement le flanc des bornes ou attachez de préférence un connecteur
homologue.
Epissure de fil
Utiliser de préférence une épissure sertie. Si vous soudez une épissure de
fils, le mouvement du fil vers le joint doit être évité sinon une fracture peut se
produire au point de stress créé par la soudure. Utiliser un manchonnage
rétrécissant à la chaleur pour isoler et fournir un support pour les câbles.
26
Installation
Tension de fil
Eviter de tirer les fils serrés aux connecteurs.
Mouvement de fil
Eviter toute fatigue du câble en attachant le fil trop près des connecteurs.
Chaleur
Conserver les câbles ECU à l’écart du système d’échappement.
Circuit d’alimentation
Un circuit d’alimentation de course idéal est montré ci-dessous.
Swirl
Pot
Fuel Rail
Port
Pressure
Regulator
Strainer Pressure Filter
Filter
12 micron 100 micron Pump 4 micron
Lift
Pump
Fuel
Tank
Injectors
Strainer / Water Separator
Pompe aspirante
La pompe aspirante est une pompe à basse pression conçue pour aspirer le
carburant du réservoir vers le pot de stabilisation (réservoir avant).
La pompe aspirante doit être capable de débiter suffisamment de carburant
pour le fonctionnement à pleine puissance.
Pot de stabilisation
Le pot de stabilisation (réservoir avant) conserve une réserve de carburant
pour éviter que le carburant ne stagne dans le moteur pendant l’accélération
et la prise de virage. La stagnation de carburant peut également provoquer
des dommages à la pompe de pression car elle dépend du carburant pour le
refroidissement, la lubrification et la limitation de la vitesse.
MoTeC
Installation
27
Le pot de stabilisation forme également un réservoir avant pour la pompe de
pression car la pompe de pression est incapable d’aspirer le carburant du
réservoir si le réservoir n’est pas en dessous de la pompe. Placer le pot de
stabilisation au même niveau ou plus haut que la pompe de pression.
Pompe de refoulement
La pompe de refoulement est une pompe à haute pression qui doit être
capable de libérer la quantité requise de carburant à la pression correcte à
pleine puissance.
Il est très important que la pompe soit capable de maintenir la pression
d’alimentation correcte à pleine puissance sinon le moteur pourrait être
endommagé en raison d’un mélange pauvre.
A 600 tours, un moteur demande un taux de débit d’environ 250 lb/hr pour
l’essence et le gasoil.
Notes
„ La pompe de refoulement doit se situer plus bas que la sortie du pot de
stabilisation.
„ Remplir la pompe de carburant avant utilisation.
„ La capacité de débit des pompes dépend de la pression requise, la
capacité de débit de la pompe sera inférieure à haute pression. Une petite
pompe conservera une pression correcte à haute charge mais ne
conservera pas une pression correcte si la demande de débit augmente.
„ Sur les moteurs suralimentés, la pression requise de la pompe augmente
avec la pression de suralimentation car le régulateur maintient une
pression constante au-dessus de la pression du distributeur.
„ Eviter de faire tourner la pompe à vide car cela pourrait l’endommager.
Filtres
Les filtres sont nécessaires pour assurer que la pompe à carburant n’est pas
endommagée et pour assurer que les injecteurs ne se bloquent pas.
„ Une crépine placée devant la pompe à pression est essentielle pour éviter
que la pompe ne grippe. Une crépine est utilisée car la pompe à pression
n’aspirerait pas à travers un filtre papier.
Conduites d’alimentation de carburant
Les conduites d’alimentation de carburant doivent être du type à haute
pression et font au moins 8mm (5/16 pouces) de diamètre. Les conduites de
28
Installation
retour devraient également faire au moins 8mm (5/16 pouces) de diamètre
pour assurer que le carburant retourne facilement vers le réservoir.
Utiliser les serrages de tuyau à haute pression adéquat pour que les
conduites n’explosent pas quand elles sont sous pression.
Les conduites de carburant doivent rester aussi froides que possible pour
éviter la vaporisation de carburant. La température du carburant affectera
également le mélange en raison de la modification de la densité du carburant.
Eviter les risques d’incendie en veillant à ce que tous les tuyaux et raccords
soient en bon état et installés correctement.
Les rails de carburant
Les rails de carburant doivent être exempts de tous débris qui pourraient
bloquer les injecteurs. Les rails d’alimentation soudés peuvent souvent
causer un problème sauf s’ils ont été correctement traités pour retirer tout
dépôt et débris et même à ce moment, ils peuvent se corroder et provoquer
des problèmes. Les rails de carburant en aluminium montés directement sur
les injecteurs sont recommandés car ils ne souffrent pas de ces problèmes.
Les rails de carburant doivent avoir un volume suffisant pour minimiser
l’impulsion de la pression de carburant et les problèmes de résonance.
Régulateur de la pression du carburant
Le régulateur de la pression du carburant maintient une pression de
carburant constante dans les injecteurs qui est nécessaire pour assurer une
évaluation permanente du carburant. Toute variation dans la pression du
carburant provoquera une variation correspondante du mélange.
Le régulateur de la pression du carburant devrait être monté à l’extrémité du
rail de carburant pour que le carburant s’écoule en permanence par le rail.
Cela aide à éviter des émanations de vapeur.
Des régulateurs de pression réglable sont disponibles.
Si on utilise le captage de charge de la pression du
Distributeur
Relier le port du régulateur à la chambre de répartition d’air car cela assure
qu’une pression constante est maintenue dans les injecteurs.
Noter que cela amènera la pression de carburant requise pour que la pompe
augmente quand la pression du distributeur augmente.
MoTeC
Installation
29
Utilise normalement le capteur de la position du papillon.
Laisser le port régulateur ouvert sur atmosphère, si le capteur MAP est
connecté au distributeur comme recommandé lors du contrôle du ralenti, le
port régulateur doit être connecté au distributeur.
Injecteurs de carburant
Les injecteurs de carburant mesurent le carburant en s’ouvrant pendant une
période courte mais définie, une fois par cycle du moteur (opération
séquentielle).
Les injecteurs doivent être câblés dans l’ordre de déclenchement de la
machine.
Taille
La taille de l’injecteur détermine la quantité maximale de carburant qui peut
être délivrée au moteur.
Le moteur demandera environ 5cc par minute par cheval vapeur pour le
gasoil et l’essence. Pour l’alcool, un débit supérieur est nécessaire.
Par exemple : Un V8 600 cv demandera pour chaque injecteur un débit d’au
moins 600 cv x 5 cc/min/cv/8 injecteurs = 600 x 5 / 8 = 275 cc/min.
Notez que le débit de tout injecteur particulier dépend de la pression de
carburant qui lui est appliquée.
Parfois des injecteurs surdimensionnés sont utilisés pour conserver des
cycles de service plus bas car les cycles de service élevés réduisent l’effet de
l’injection séquentielle, car les injecteurs sont branchés la plupart du temps.
Cependant, cela peut affecter l’alimentation du ralenti car l’injecteur peut
délivrer avec difficultés des petites quantités de carburant.
Adaptation du débit
Le débit des injecteurs peut varier entre les injecteurs du même type. Il est
conseillé d’adapter les débits des injecteurs en testant chaque injecteur sur
un banc d’essai de débit.
Pression du carburant
La pression de carburant appliquée à l’injecteur affectera directement la
quantité de carburant délivrée par l’injecteur. Cependant, en doublant la
pression, on augmente uniquement le débit de carburant de 1,4/.
30
Installation
La plupart des injecteurs ne fonctionneront correctement que dans une plage
de pression de carburant. Si la pression est trop basse, alors le carburant
pourrait ne pas atomiser correctement. Si la pression est trop élevée, alors
les injecteurs pourraient ne pas tourner à plein régime. Bon nombre
d’injecteurs fonctionneront correctement à 2,5 bars (29psi) et certain
fonctionneront jusqu’à 5 bars (73 psi).
Courant
Différents injecteurs demandent des courants de fonctionnement différents.
L’injecteur ECU doit être programmé pour s’adapter à l’injecteur en utilisant
les paramètres de réglage du courant de l’injecteur.
Durée d’impulsion
Le temps nécessaire pendant lequel un injecteur reste ouvert pendant
chaque impulsion d’injection est appelé la durée d’impulsion de l’injecteur et
est mesuré en millisecondes (millième de seconde), abrégé msec.
Le temps d’impulsion d’un injecteur est contrôlé par le calculateur suivant les
données d’étalonnage ECU.
Cycle opératoire
Le cycle opératoire d’un injecteur est une mesure du rapport entre la durée
d’ouverture de l’injecteur (durée d’impulsion) et le temps disponible par cycle
de moteur. Par exemple, si les injecteurs prennent la moitié du temps
disponible alors le cycle opératoire serait de 50 %
Le cycle opératoire maximal disponible est d’environ 85 %, en dessous,
l’injecteur n’a pas le temps de s’ouvrir et se fermer et reste de ce fait ouvert
en permanence sans pouvoir libérer plus de carburant.
Le calculateur déterminera une erreur de diagnostic si le cycle opératoire
dépasse le cycle opératoire maximum accepté.
Système d’allumage
Types de Systèmes d’allumage
Beaucoup de différents types de systèmes d’allumage sont disponibles dont
certains plus adaptés à certaines application que d’autres.
MoTeC
Installation
31
Distribution CDI
Les systèmes CDI sont adaptés aux moteurs à haut rendement avec 8 ou
plus de cylindres et sont généralement capables d’au moins 12.000 tpm sur
un 8 cylindres. Les CDI sont également bons pour démarrer les bougies
encrassées.
Distribution HEI
Les systèmes de démarrage distribués par High Energy Inductive (HEI) sont
généralement limités à environ 8 000 tpm sur un moteur à 8 cylindres mais
amèneront un 6 cylindres à 11 000 tpm et un 4 cylindres à 15 000 tpm.
La plupart des routières modernes ont des systèmes de démarrage HEI qui
sont également bien adapté aux moteurs à haute performance pour autant
que les restrictions de tpm ci-dessus soient respectées.
Système à induction multiple (HEI ou CDI)
Les systèmes à induction multiple conduiront généralement tout moteur à 15
000 tpm.
Deux types à induction multiple sont possibles :
Induction par bougie
Une induction pour chaque bougie lancée par séquence
Double système d’allumage à étincelle perdue
Les inductions à double extrémité ont 2 tours à haute tension et
induisent 2 bougies en même temps, 1 sur la course de compression et
l’autre sur la course d’échappement. Chaque induction est lancée en
séquence 2 fois par cycle du moteur et doit alimenter les 2 cylindres
appropriés.
Types de Système d’allumage & réglage
Les paramètres de réglage et de câblage sont spécifiques au système de
déclenchement particulier. Voir le plan approprié Système de démarrage
MoTeC ou le plan de module de démarrage.
Alignement du bouton distributeur
Si vous utilisez un distributeur, le bouton doit être aligné pour qu’il quitte la
tour au point mort haut de ce cylindre.
32
Installation
Button just leaving tower at TDC
Button Rotation
Le bouton doit être du type large pour pouvoir faire face à un large éventail de
points avancés car les progrès sont modifiés électroniquement plutôt que
mécaniquement.
Assurez-vous que le bouton dépasse toujours la tour au point d’avancée
maximal.
Le distributeur ne devrait connaître aucun progrès mécanique car il est fourni
par le calculateur.
Fils des bougies.
Les fils des bougies sont des fils de suppression inducteurs de haute qualité
tels que les fils Magnicor® et sont en bon état.
„ Ne pas utiliser des fils qui peuvent causer des interférences.
„ Ne pas utiliser des fils de suppression résistants car ils réduiront l’énergie
de la bougie.
Soupapes auxiliaires
Le calculateur peut contrôler différentes soupapes auxiliaires comme la
soupape de contrôle du ralenti ou du turbo.
Veuillez vous référer aux notes techniques et plans MoTeC pour plus de
détails. Voyez également les notes techniques adéquates.
Montage du Calculateur
Le calculateur doit être monté à un endroit où la température interne du
calculateur ne dépassera pas 85°C, il s’agit généralement du compartiment
MoTeC
Installation
33
passager. Le calculateur doit être bien ventilé. La température interne du
calculateur peut être connue en utilisant le logiciel ECU Manager ou peut être
enregistrée en utilisant l’enregistrement des données.
Montez de manière à minimiser les vibrations, cela aidera à prolonger la
durée de vie de l’ECU.
Nettoyage du calculateur
Eviter le lavage ou dégraissage à la haute pression de l’ECU.
MoTeC
Réglage initial
35
Réglage initial
Les paramètres de réglage doivent être corrects avant d’essayer de lancer le
moteur.
Utilisez le logiciel MoTeC ECU Manager pour ajuster les paramètres de
réglage.
Démarrez de préférence avec le fichier d’étalonnage d’un moteur similaire car
cela facilitera et accélérera le démarrage.
Réglage principal
Injecteurs
Mise à l’échelle de l’injecteur (IJPU)
Tension de l’injecteur
Compensation batterie injecteur
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
Méthodes de calcul
Méthodes de calcul de l’efficacité.
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
Sélection des sites de chargement
Sélectionnez la plage des points de chargement qui correspondent à la plage
opérationnelle des capteurs. Par exemple 0 à 100 pour un capteur de position
du papillon des gaz.
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
Nombre de cylindres
CYLS
moteurs 4 temps: utiliser des chiffres positifs par ex. 8 pour 8
cylindres
moteurs 2 temps: utiliser des chiffres négatifs par ex. -2 pour 2
36
Réglage initial
cylindres
moteurs rotatifs : utiliser –2 pour 2 rotors et –3 pour 3 rotors.
Système de déclenchement
Mode réf / Sync (REF)
Crank Reference Teeth (CRT)
Crank Index Position (CRIP)
Ces paramètres dépendent du type de système de déclenchement. Voir le
plan approprié de déclenchement MoTeC ou le plan du système de
démarrage.
Notez que le type de capteur de déclenchement ( hall, mag, coins etc.) doit
être déterminé sur l’écran de réglage du capteur.
Allumage
Type d’allumage (IGN)
Nombre d’inductions (COIL)
Délai de tenue de l’allumage (DELL)
Temps d’allumage
Ces paramètres dépendent du type de système de module d’allumage. Voir
le plan approprié Système de démarrage MoTeC ou le plan de module de
démarrage.
Réglage du capteur
Capteur de la position du papillon des gaz Haut/bas
TPLO Capteur de la position du papillon des gaz bas (papillon fermé)
TPHI
Capteur de la position du papillon des gaz haut (papillon grand
ouvert)
Les points haut et bas du papillon doivent être réglés chaque fois que le
capteur de position du papillon est déplacé ou remplacé pour que le papillon
puisse être mis à échelle correctement de 0 à 100 %.
MoTeC
Réglage initial
37
Réglage capteur REF / SYNC
Les paramètres de réglage REF/SYNC doivent correspondre aux capteurs de
déclenchement.
Veuillez vous référer au plan MoTeC pour plus de détails.
Etalonnage du capteur
Les étalonnages des capteurs doivent correspondre aux capteurs connectés.
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
Fonctions Entrée / Sortie
Réglez toutes les fonctions essentielles d’entrée et de sortie.
Il est peut être préférable de démarrer en coupant toutes les fonctions non
essentielles (par exemple : contrôle du ralenti, Limite double vitesse de
rotation etc.).
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
Autres fonctions
Assurez-vous que toutes les autres fonctions comme la commande de
pression d’admission, et le système d’anti-patinage à l’accélération etc. sont
réglés correctement.
Il est peut être préférable de démarrer en coupant toutes les fonctions non
essentielles (par exemple : le système d’anti-patinage à l’accélération,
contrôle Lambda etc.)Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager
pour plus de détails.
MoTeC
Etalonage initial
39
Etalonnage initial
Avant d’essayer de lancer la machine, les tableaux d’étalonnage doivent être
initialisés aux valeurs sensibles.
Utilisez le logiciel MoTeC ECU Manager pour ajuster les tableaux
d’étalonnage ECU.
Démarrez de préférence avec le fichier d’étalonnage d’un moteur similaire
pour faciliter le démarrage.
Annuler tout *s des tableaux en sélectionnant Clear *s du Tools Menu
(Appuyez sur la touche F9 ) ECU Manager. L’* indique les valeurs qui ont été
réglées correctement, ce qui n’est pas approprié à cette étape.
Tableaux carburant
Carburant – Tableau principal
Contrôler le Carburant – Tableau principal
Le tableau doit être uniforme.
En général, les tableaux des turbos sont assez différents des tableaux de
position du papillon des gaz, il est donc préférable de démarrer avec le
tableau d’un moteur similaire.
Carburant – température de l’air
Contrôler le Carburant – Tableau de compensation température de l’air
Le tableau suivant peut généralement être utilisé :
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80+
10
9
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
-12
Carburant – température du moteur
Le tableau de compensation température moteur – carburant peut être utilisé
à la place du paramètre de démarrage à froid.
40
Etalonage initial
Si on utilise la compensation de température du moteur, alors le tableau
suivant doit être utilisé :
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110+
60
50
40
30
20
10
5
2
0
0
0
0
5
Carburant - MAP
Contrôler le tableau de compensation Carburant – MAP.
Le carburant doit être augmenté de 100% lors de chaque augmentation de
100 kPa de la pression d’air.
Normalement, le tableau MAP devrait contenir les valeurs suivantes, avec
augmentation en ligne droite entre les valeurs.
0 kPa
100 kPa
200 kPa
300 kPa
400 kPa
500 kPa
-100
0
100
200
300
400
Ce tableau est également d’application si le capteur MAP est utilisé pour la
mesure de la pression barométrique ou pour la mesure de la pression de
distribution.
Noter que des sites de haute pression ne seront disponibles que si un
capteur de haute pression MAP est utilisé.
Carburant – démarrage à froid
Démarrer avec les valeurs typiques de la liste de l’aide.
Carburant – Enrichissement à la reprise
Démarrer avec les valeurs typiques de la liste de l’aide.
Généralement, l’enrichissement à la reprise n’est pas nécessaire au-dessus
de 4000 vitesses de rotation.
Autres Tableaux de compensation carburant
Les autres tableaux de compensation devraient être remis à zéro.
MoTeC
Etalonage initial
41
Tableaux d’allumage .
Allumage – Tableau principal
Le tableau doit être uniforme.
Assurez-vous que le tableau principal de l’allumage est initialisé avec une
courbe conservatoire pour le moteur particulier, pas trop avancée et pas trop
retardée.
Allumage – température de l’air
Contrôler le Tableau de compensation allumage – température de l’air
Le tableau suivant peut généralement être utilisé :
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100+
-12
-9
-6
-3
0
0
0
0
-3
-6
-9
-12
-15
Autres Tableaux de compensation allumage
Les autres tableaux de compensation d’allumage devraient être remis à zéro.
MoTeC
Procédure initiale de démarrage
43
Procédure initiale de démarrage
Le logiciel ECU Manager devrait être utilisé pour assister le démarrage.
Le logiciel ECU Manager permet de contrôler toutes les erreurs de
diagnostics et lectures de capteur et permet de tester les sorties auxiliaires et
système d’allumage à l’arrêt du moteur Les tableaux d’étalonnage et
paramètre de réglage peuvent également être contrôlés.
Vérification du contact du démarrage
Tableaux d’Etalonnage & paramètres de Réglage
Contrôler que tous les paramètres de réglage ont été positionnés de manière
appropriée.
Contrôler que tous les tableaux d’étalonnage ont des valeurs sensibles entre
eux.
Contrôler que toutes les fonctions avancées comme le système d’antipatinage à l’accélération sont arrêtées.
Tension de l’ECU
Si le calculateur est sous tension, alors le logiciel ECU Manager devrait
indiquer que le calculateur est connecté (dans le coin inférieur gauche de
l’écran)
Erreurs de diagnostic
Avant de lancer le moteur, contrôlez les erreurs de diagnostics sur l’ECU
Manager : Ecran Erreurs de diagnostic. Toutes les erreurs doivent être
rectifiées avant de lancer le moteur.
Pour faire disparaître toute erreur solutionnée, appuyez sur la touche Enter
du PC tout en visualisant l’écran Diagnostics Errors.
„ Notez que les erreurs de diagnostic sont perdues si le calculateur est mis
hors tension.
44
Procédure de démarrage initial
Erreurs du capteur
Si une erreur apparaît pour un capteur qui n’est pas adapté, le capteur doit
être mis hors service en mettant sur 0 le numéro de réglage du capteur.
Les erreurs de capteur peuvent être provoquées par un mauvais câblage vers
le capteur (soit court-circuit ou circuit ouvert).
Tester les capteurs
Avant de lancer le moteur, testez que tous les capteurs donnent des lectures
sensées en visualisant leurs valeurs sur l’ECU Manager : écran View.
Modifiez les lectures du capteur si possible pour contrôler le fonctionnement
correct.
Contrôlez que le capteur de position du papillon des gaz varie légèrement de
0 à 100 % quand on le déplace de complètement fermé à complètement
ouvert. Notez que les paramètres de réglage TPHI et TPLO doivent avoir été
réglés correctement pour le fonctionnement correct du capteur de position de
papillon des gaz.
Le capteur MAP doit lire la pression barométrique quand le moteur est arrêté
(environ 100 à 102 kPa au niveau de la mer suivant le jour).
Les capteurs de température de l’air et du moteur doivent donner des lectures
correctes.
Tester l’allumage
Utilisez l’ ECU Manager : Ignition Test (Dans le menu Utilities ) pour
assurer que le système d’allumage fonctionne correctement.
„ Certains systèmes spéciaux d’allumage ne fonctionnent pas sur l’écran de
test de l’allumage par exemple les Séries 4 de chez Mazda et autres
systèmes d’allumage directs.
„ Si le système d’allumage est câblé par le relais de la pompe à carburant,
alors le système d’allumage ne fonctionnera que si ce relais est activé.
„ Il sera nécessaire de placer une bougie sur le fil depuis l’induction
d’allumage si le système d’allumage utilise un distributeur.
Tester les injecteurs
Utilisez l’ ECU Manager : Injector Test (dans le menu Utilities ) pour
s’assurer que tous les injecteurs sont en activité et qu’ils sont câblés dans le
bon ordre de déclenchement pour le fonctionnement séquentiel.
MoTeC
Procédure initiale de démarrage
45
ATTENTION: Assurez-vous que la pompe à carburant est déconnectée
pendant cet essai.
Démarrage initial
Démarrez le moteur sans pression de carburant et contrôlez la lecture tpm.
Contrôlez que la lecture tpm est sensible, si la vitesse de rotation est trop
élevée ou trop faible, pi est erratique alors le réglage est peut-être incorrect
ou le signal du capteur REF rencontre peut-être un problème. Si aucune
lecture tpm n’apparaît, alors le capteur REF ne fonctionne pas.
Contrôlez qu’aucune erreur de diagnostique REF ou SYNC ne se produit au
démarrage. Les erreurs de diagnostic peuvent se produire quand le
démarrage prend son élan et c’est normal, mais les erreurs doivent être
annulées en appuyant sur la touche Enter tout en visualisation l’ECU
Manager : écran Diagnostics Errors, de manière à pouvoir contrôler le
démarrage an cas d’erreurs. Les erreurs de diagnostic peuvent se produire
quand le démarrage ralentit et c’est tout à fait normal.
Séquence d’allumage du démarrage
Contrôlez que la séquence d’allumage est correcte pendant tout le
démarrage.
Cette action est plus aidée sur l’écran de réglage de la position de vilebrequin
dans le menu allumage. Sur cet écran, la séquence d’allumage restera
identique et fixée à la valeur déterminée sous ‘Test Advance’. Cela permet au
CRIP d’être réglé si nécessaire jusqu'à ce que le délai corresponde au Test
Advance.
„ Les lampes de contrôle de l’avance à l’allumage comme la marque SnapOn ® peuvent ne pas fonctionner correctement lors du démarrage, utilisez
une lampe de contrôle traditionnelle.
„ Pour certains modes de déclenchement (une dent par allumage), la
séquence d’allumage est uniquement déterminée par la position du
capteur. Dans ce cas, le calculateur contrôle uniquement la séquence audessus de 500 tpm.
„ Si la bougie va sur le mauvais cylindre lors d’un allumage direct, alors
l’allumage est peut-être mal câblé ou le paramètre de réglage du CRIP
(Crank Index Position) est peut-être déréglé d’un multiple de l’angle entre
les cylindres.
46
Procédure de démarrage initial
Démarrage
Circuit d’alimentation
Connectez les pompes à carburant et contrôlez le circuit du carburant à la
recherche de fuites avant de tenter de faire démarrer le moteur.
Plage carburant-Divers
Utilisez la plage CARBURANT – Divers pour varier le mélange quand vous
essayez de démarrer le moteur pour voir si le moteur a besoin de plus ou de
moins de carburant. De cette manière, le mélange varie de manière égale
pour tous les tpm et points de charge.
Déterminez de quelle quantité le moteur a besoin en moyenne et ensuite
ajustez le paramètre de réglage IJPU (Injector Pulse Width Scaling), ou en
utilisant l’article Overall Trim Table dans le menu Outils.
Si votre moteur ne démarre pas
„ Contrôlez si la pression du carburant est correcte.
„ Contrôlez si les bougies ne sont pas encrassées.
„ Contrôlez de nouveau les erreurs de diagnostic.
„ Contrôlez la séquence d’allumage avec une lampe de contrôle de l’avance
à l’allumage.
„ Contrôlez les paramètres de réglage par rapport aux plans.
„ Contrôlez que l’allumage est câblé dans l’ordre d’allumage correct.
„ Contrôlez que l’allumage déclenche la course de compression, pas la
course d’échappement.
Vérifications après le démarrage
Contrôle de la séquence d’allumage
Contrôlez la séquence d’allumage avec une lampe de contrôle de l’avancée
de l’allumage pour vous assurer que la séquence d’allumage correspond à la
séquence d’allumage ECU telle que présentée sur l’écran View de ECU
Manager. Contrôlez la séquence à vitesse de rotation élevée et basse pour
MoTeC
Procédure initiale de démarrage
47
assurer qu’elle est correcte à tous les tours. Si la séquence est correcte à un
tpm mais incorrecte à un autre tpm et que le capteur REF est de type
magnétique alors l’angle de déclenchement est peut être incorrect ou le
capteur est peut-être câblé avec une polarité erronée.
Ajustez les paramètres CRIP (Crank Index Position) pour corriger les petites
variations dans le positionnement du capteur REFRéglez le Ignition Individual Cylinder Trim pour le cylindre numéro 1 et vérifiez qu’il change la
séquence d’allumage pour le cylindre numéro 1.
Pression du
carburant
Contrôlez que la pression de carburant correcte est maintenue dans toutes
les conditions de charge.
Erreurs de diagnostics opérationnels
Quand le moteur a démarré, contrôlez de nouveau les erreurs de diagnostic.
Pour faire disparaître toute erreur solutionnée, appuyez sur la touche Enter
de ECU Manager : écran Erreurs de diagnostic.
Les erreurs opérationnelles suivantes peuvent se produire dans une nouvelle
installation.
Erreurs d’injecteur
Ouvert
L’injecteur est en circuit ouvert – contrôler le câblage
Court-circuit
L’injecteur est en court-circuit – contrôler le câblage
Crête
La crête de courant de l’injecteur n’a pas été atteinte.
Causes possibles:
„ Le paramètre de réglage de tension de l’injecteur IJCU est réglé trop haut.
„ La tension de la batterie est trop basse.
Hors service
Le cycle opératoire de l’injecteur est trop élevé, généralement le cycle
opératoire ne doit pas dépasser 85%.
Si les injecteurs dépassent leur cycle maximal, alors des injecteurs
importants ou une pression de carburant plus élevée est nécessaire.
48
Procédure de démarrage initial
Erreurs REF / SYNC
Les causes possibles des différentes erreurs sont détaillées ci-dessous:
Erreur REF
Trop d’impulsions REF pendant les impulsions SYNC.
Causes possibles:
„
Un mauvais signal REF a provoqué des impulsions
supplémentaires ou une impulsion SYNC a été manquée – contrôlez les
niveaux de tension avec un oscilloscope.
„
Mauvais Alignement REF / SYNC
„
Réglage incorrect
No REF
Deux signaux SYNC se sont produits sans signal REF.
Causes possibles:
„
Si le tpm est de 0, pas de signal – contrôlez le câblage et les
niveaux de tension du capteur avec un oscilloscope.
„
Si le tpm est de 0, un mauvais signal SYNC a provoqué des
impulsions supplémentaires – contrôlez les niveaux de tension du capteur
avec un oscilloscope.
„
Si le tpm est faible alors les signaux Ref et SYNC peuvent avoir
été permutés.
„
Réglage incorrect
Erreur SYNC
Le signal SYNC s’est produit avant ce qui était prévu.
Causes possibles:
„
Un mauvais signal SYNC a provoqué des impulsions
supplémentaires – contrôlez les niveaux de tension du capteur avec un
oscilloscope.
„
Un mauvais signal REF a provoqué des impulsions REF –
contrôlez les niveaux de tension avec un oscilloscope.
„
Mauvais Alignement REF / SYNC
„
Réglage incorrect
MoTeC
Procédure initiale de démarrage
Pas de SYNC
Deux ou plusieurs impulsions consécutives sont manquantes.
Causes possibles:
„
Pas de signal SYNC – contrôlez le câblage et les niveaux de
tension du capteur SYNC avec un oscilloscope.
„
Un mauvais signal REF a provoqué beaucoup d’ impulsions –
contrôlez les niveaux de tension avec un oscilloscope.
„
Réglage incorrect
Erreurs multiples REF / SYNC
Des erreurs multiples REF / SYNC peuvent se produire, souvent la
première erreur qui se produit est l’erreur correcte.
Des erreurs multiples peuvent également se produire en raison d’un
réglage incorrect.
49
MoTeC
Etalonnage
51
Etalonnage
Les tableaux d’étalonnage déterminent comment les dispositifs de sortie
doivent être réglés pour diverses lectures de capteurs. Par exemple, le
tableau d’étalonnage Fuel - Main détermine la largeur de l’impulsion de
l’injecteur de carburant pour toutes les combinaisons de vitesse de rotation et
charge.
Le logiciel ECU Manager devrait être utilisé pour régler les différents tableaux
d’étalonnage pour qu’il corresponde au moteur.
Alarmes d’avertissement
Réglez les alarmes d’avertissement qui signalent si la température du moteur
monte trop haut. (Les alarmes d’avertissement peuvent être réglées dans le
menu fonctions).
Vérifiez que le moteur est « on site »
Le moteur doit être « on site » pour effectuer des modifications aux valeurs
du tableau pour affecter le réglage, cela signifie que le moteur doit
fonctionner à la même vitesse de rotation et charge que le site sélectionné
dans le tableau d’étalonnage.
Notez que quand la vitesse de rotation du moteur (ou Charge) se trouve entre
les sites du tableau, la valeur du carburant (ou valeur d’allumage etc.) est
effectuée par les sites de chaque côté. Pour cette raison, quand vous réglez
les valeurs d’étalonnage, il est important que la vitesse de rotation et charge
du moteur soient centrées sur le site de réglage en cours pour assurer que
les valeurs des sites adjacents ont une influence minimale sur la valeur
réglée. Utilisez la cible (du côté gauche du tableau) pour assurer que le point
opérationnel du moteur est centré sur le site que l’on règle.
Pendant le réglage initial, si des ajustements importants sont nécessaires
pour un site particulier, assurez-vous que les sites adjacents sont également
réglés à une valeur similaire pour que les sites adjacents aient une influence
minimale.
Utilisez la touche SPACEBAR pour déplacer rapidement le curseur de
réglage vers le point de fonctionnement des moteurs.
52
Etalonnage
Tableaux de site.
Les sites tpm et de charge pour les différents tableaux d’étalonnage peuvent
être modifiés dans l’écran Setup Sites.
Un certain nombre de tableaux de site sont disponible et affectent les
différents tableaux d’étalonnage. Utilisez l’aide pour contrôler quels tableaux
d’étalonnage sont affectés par quels tableaux de site.
Pour insérer ou supprimer des sites, utilisez le menu Tools (appuyez sur la
touche F9 ). Quand les sites sont insérés ou annulés, les tableaux
d’étalonnage peuvent être réglés pour que les nouveaux sites n’affectent pas
le réglage.
Dyno
L’alternateur devrait être connecté pendant le réglage du moteur pour assurer
que les injecteurs fonctionnement à leur tension opérationnelle normale.
Le système d’échappement devrait être le même que celui du véhicule car il
affectera le réglage du moteur.
Sur les collecteurs d’admission à hélices multiples, la chambre de balayage
devrait être équipée comme partie intégrante du système d’admission et
affectera le réglage moteur.
La pression du carburant est importante pour le débit de l’injecteur et devrait
être surveillée pendant le réglage dyno. Une pression de carburant incorrecte
débouchera sur un réglage incorrect. Notez que sur les moteurs turbo, la
pression du carburant variera quand la pression du collecteur varie car le
régulateur maintient une pression fixe au-dessus de la pression du collecteur.
Carburant – Tableau principal
Le tableau Fuel - Main permet des réglages du carburant à différents tpm et
points de charge.
Passez systématiquement toutes les valeurs du tableau en revue pour que
tous les points soient réglés à la lecture correcte rapport carburant/air.
Soyez extrêmement prudent quand vous effectuez le réglage du carburant
pour assurer que le moteur ne tourne pas avec un mélange pauvre à hautes
charges. Il vaut mieux démarrer avec un mélange riche. Un débitmètre
MoTeC
Etalonnage
53
air/carburant à large bande compensé de la température est essentiel pour
assurer un rapport correct carburant/air.
„ Si le moteur a une défaillance pour une raison quelconque (comprenant
un mélange trop riche), le capteur peut erronément donner comme cause
un mélange pauvre à cause de l’oxygène présent dans le mélange non
carburé.
Le rapport carburant/air devrait être réglé suivant la charge du moteur et les
résultats souhaités, par exemple puissance, économie, émissions etc. A
hautes charges, le mélange devrait être approximativement de 0,89 Lambda
pour la puissance maximale. Sur les moteurs turbo, un mélange plus riche
peut être nécessaire pour réduire les températures d’échappement et aider à
éviter les cliquetis. Quand les charges sont plus faibles, le mélange peut être
réglé pour obtenir de meilleures émissions ( 1,00 Lambda) ou plus
d’économie (1,05 Lambda).
Le carburant de démarrage peut être ajusté en réglant les sites de charge sur
0 tpm. Généralement, il faut plus de carburant au démarrage qu’au ralenti.
La caractéristique Quick Lambda peut être utilisée pour régler rapidement
chaque valeur du tableau (Appuyez sur la touche Q). Le réglage est effectué
à la valeur la plus proche du point opérationnel en cours du moteur. La
caractéristique Quick Lambda ne peut être utilisée que si le calculateur
mesure directement la lecture Lambda. La valeur Lambda souhaitée doit être
réglée dans le Functions - Lambda Control Table.
Si la valeur maximale dans le tableau tombe en dessous de 60, alors le
paramètre de réglage IJPU doit être diminué pour augmenter les valeurs du
tableau. Cela permet d’assurer que le tableau a une résolution suffisamment
fine. De même, si la valeur maximale dans le tableau atteint la valeur
maximale de 99,5, alors le paramètre de réglage IJPU doit être augmenté
pour diminuer les valeurs du tableau.
Utilisez la touche F5 pour passer rapidement entre le Tableau Carburant –
Général et le tableau Allumage – Général.
Utilisez la touche F6 pour passer rapidement entre le Tableau Carburant –
Général et le tableau Carburant – Séquence.
Utilisez les écrans View - Fuel pour contrôler que tous les ajustements et
compensations de carburant sont corrects (appuyez sur la touche V).
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
(appuyez sur F1)
54
Etalonnage
Allumage – Tableau principal
Le tableau Ignition - Main Table permet des réglages de la séquence
d’allumage à différents tpm et points de charge.
Assurez-vous que le tableau principal du démarrage est initialisé avec une
courbe conservatoire pour le moteur particulier, pas trop avancé et pas trop
retardé.
Soyez extrêmement prudent quand vous effectuez le réglage de la
séquence d’allumage pour que le moteur ne fasse pas de cliquetis à cause
d’une avancée excessive. Re-contrôlez la séquence d’allumage avec une
lampe de contrôle de l’allumage pour assurer que le calculateur évalue
l’avancée d’allumage comme l’avancée réelle.
La séquence d’allumage doit être réglée pour un couple maximal sans
cliquetis, en augmentant l’avancée jusqu'à ce que le couple cesse
d’augmenter. Assurez-vous qu’il y a au moins 3 ou 4 degrés de marge par
rapport à la limite de cliquetis.
Un retard trop important provoquera une température excessive des gaz
d’échappement.
Au ralenti, un réglage de l’allumage plus retardé est souhaitable (environ 10 à
15 degrés). Cela rend le ralenti moins sensible aux modifications de charge.
L’allumage devrait également être en ligne par rapport à la gamme tpm du
ralenti pour que les variations de séquence ne provoquent pas d’à-coup du
moteur car les variations de séquence modifient le couple moteur.
La caractéristique Quick Lambda peut également être utilisée au départ du
tableau général allumage, pour pouvoir faire des réglages de séquence tout
en conservant des lectures de mélange correctes.
Utilisez les écrans View - Ignition pour contrôler que tous les ajustements et
compensations de carburant sont corrects (appuyez sur la touche V).
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
(appuyez sur F1)
Carburant – Séquence d’injection
Le tableau Fuel - Injection Timing permet des réglages du carburant à
différents tpm et en option à différents points de charge.
Ce tableau est uniquement efficace si les injecteurs sont déclenchés en
séquence.
MoTeC
Etalonnage
55
Le réglage de la séquence d’injection assure que le carburant est injecté au
point optimal du cycle du moteur pour que le moteur utilise de la meilleure
manière possible le carburant. En théorie, le carburant devrait mettre fin à
l’injection à un endroit à tout le carburant sera absorbé dans la course
d’induction, de ce fait le fin du point d’injection devrait être se produire avant
que les soupapes d’admission ne se ferment. Le point optimal dépend du tpm
et charge du moteur.
La coupure, l’économie, les émissions et la qualité du ralenti sont tous
affectés par la séquence d’allumage.
Dans les cycles opératoires élevés, la séquence d’allumage aura une
influence minime car les injecteurs sont enclenchés pour la majorité du cycle
du moteur.
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
(appuyez sur F1)
Carburant – démarrage à froid
Les paramètres Cold Start peuvent être réglés quand le Fuel - Main Table
a été réglé et que les sites 0 tpm ont été réglé sur un démarrage à chaud
adéquat.
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
(appuyez sur F1)
Autres Tableaux d’Etalonnage
Les autres tableaux d’étalonnage peuvent être réglés suivant nécessité.
Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails.
(appuyez sur F1)
Option d’enregistrement chronologique des
données et test routier
L’étalonnage doit être contrôlé sur route. Il convient d’enregistrer le rapport
air/carburant et les autres capteurs et de le contrôler en utilisant le logiciel
MoTeC Interpreter.
56
Etalonnage
L’enregistrement des données est également utile pour identifier des
problèmes inattendus comme une lecture incorrecte de la température de l’air
en raison de vapeurs de carburant refroidissant le capteur ou de température
de l’air excessive en raison de l’air chaud entrant dans le système
d’admission.
L’enregistrement des données peut aussi être utilisé pour vérifier et affiner le
réglage du fonctionnement de différentes fonctions avancées comme le
contrôle de l’anti-patinage à l’accélération.
La charge légère et l’étalonnage de la retenue doivent également être
effectué sur route et ces zones ne peuvent être réglées sur une dyno.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
Logiciel ECU Manager
Introduction
Suit un aperçu des concepts principaux du logiciel ECU Manager. Une
information plus détaillée est disponible dans l’aide en ligne.
Le logiciel ECU Manager est utilisé pour :
• Etalonnage & Réglage
• Envoi de fichiers d’étalonnage au calculateur
• Visualisation des lectures du capteur
• Visualisation de l’information de diagnostics
• Test des sorties
• Décharger les données enregistrées
57
58
Logiciel ECU Manager
• Mise à jour du micro-logiciel ECU.
• Lancement des options ECU.
Exigences PC
Veuillez consulter le chapitre MoTeC Software précédemment dans le
présent manuel.
Connecter un PC au calculateur
Veuillez consulter le chapitre MoTeC Software précédemment dans le
présent manuel.
Installation du logiciel
Veuillez consulter le chapitre MoTeC Software précédemment dans le
présent manuel.
La suite couvre l’information qui peut être utile pour les utilisateurs du logiciel
précédent MoTeC EMP auquel ECU Manager succède.
Pour les utilisateurs EMP
Windows
La différence principale entre ECU Manager et l’ancien logiciel EMP est
l’application totalement supportée par Windows. Cela a permis un nombre
important d’améliorations, la plus évidente étant l’interface utilisateur
nettement meilleure.
Bonne connaissance du logiciel
Le fonctionnement d’ECU Manager est très similaire à EMP, y compris la
plupart des raccourcis clavier comme : F5 pour passer entre Carburant et
allumage et V pour afficher l’écran de visualisation.
L’article Adjust du menu est identique au menu Select Screen d’EMP et peut
toujours être activé en appuyant sur la touche Esc. En appuyant sur la touche
Esc, vous pouvez mettre en surbrillance l’article de l’écran sélectionné ce qui
rend la navigation vers l’écran suivant plus aisée.
Tous les écrans de réglage sont semblables et il n’est pas nécessaire de
réapprendre comment configurer le calculateur.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
59
Le menu Tools remplace l’ancien menu Function et peut toujours être
activé en appuyant sur la touche F9.
Communications
Toutes les communications se font en utilisant le câble MoTeC CAN (pas
besoin d’un câble série et d’un câble CAN)
Cela permet également d’envoyer la configuration et d’accélérer l’extraction.
Réglages
Pour entrer dans le mode réglage, sélectionnez Open File ou Open ECU
dans les menus Adjust ou File. C’est l’ancienne sélection Adjust dans le
menu principal EMP.
Les touches habituelles sont utilisées pour faire des réglages : Les touches
Flèches pour se déplacer, PgUp et PgDn pour faire des changements et
Enter pour régler la valeur.
Dispositions de l’écran
Une nouvelle caractéristique importante de l’ECU Manager est que des
dispositions d’écran multiple peuvent être créées par l’utilisateur pour
correspondre aux préférences de l’utilisateur et à la tâche en cours.
Voir le sujet dispositions pour plus de détails.
Utilitaires
Les utilitaires comme Upgrade et Enable ECU Options sont intégrés dans
ECU Manager plutôt que d’être des programmes séparés et peuvent être
sélectionnés dans le menu Utilities.
Notez que Convert Files est sélectionné dans le menu File.
Notes
Notez que comme la touche F10 permet d’accéder au menu (comme dans
Windows), l’ancienne fonction F10 de Copy Site up and Right a été
réattribuée à la touche F11.
60
Logiciel ECU Manager
Bases
Lancer le Logiciel ECU Manager
Pour lancer le logiciel ECU Manager , double-cliquer sur l’icône approprié sur
le bureau et sélectionner ECU Manager dans le menu Start (démarrer), par
exemple : Démarrer / Programmes / MoTeC / M400 M600 M800 / ECU
Manager 2.1
Notez que l’icône de l’ordinateur lancera la dernière version d’ECU Manager.
Aide en ligne
L’aide en ligne est disponible sous deux formes :
L’aide en fonction du contexte est disponible en appuyant sur F1 ou en
cliquant sur la touche aide, cela permet d’afficher une aide adaptée à l’écran
en cours.
L’aide générale est disponible dans le menu Help.
Menu principal
Le menu principal est utilisé pour accéder à toutes les caractéristiques du
logiciel ECU Manager.
Sélectionnez un article du menu en utilisant la souris ou utiliser le clavier en
maintenant enfoncée la touche Alt suivie des touches correspondant à la
ligne soulignée ou les articles de menu à sélectionner. Par exemple, pour
sélectionner File | Exit maintenir la touche Alt enfoncée et ensuite appuyer
sur F et ensuite X. Appuyez alternativement sur la touche F10 et utiliser
ensuite les flèches et la touche Enter pour sélectionner l’article désiré du
menu.
Articles du menu indisponibles
Certains articles du menu peuvent ne pas être disponibles si le calculateur
n’est pas connecté ou si un fichier n’est pas ouvert.
Les articles indisponibles apparaissent en gris.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
61
Barre de boutons (barre d’outils)
La barre des boutons fournit une méthode alternative pour activer certains
des articles les plus souvent utilisés dans le menu principal. Pour découvrir la
fonction de chaque article, maintenez le pointeur de la souris sur le bouton
jusqu’à ce qu’une explication apparaisse.
Notez que certains articles du menu peuvent ne pas être disponibles si le
calculateur n’est pas connecté ou si un fichier d’étalonnage est ouvert.
Barre d’état
La ligne en bas de l’écran est appelée la barre d’état et indique ce qui suit :
„ Etats ECU : Connecté ou PAS connecté (si le calculateur est connecté, la
version micrologiciel ECU est également affichée). Si le calculateur n’est
pas connecté, la raison est indiquée à l’endroit où les erreurs de
diagnostic sont normalement affichées.
„ Le nombre d’erreurs de diagnostic (si le calculateur est connecté).
Fichiers d’Etalonnage
ECU Manager enregistre les données de réglage et d’étalonnage ECU dans
des fichiers conservés sur le disque dur du PC, cela permet d’assurer qu’un
enregistrement permanent des données est conservé. Le fichier enregistre
également les commentaires pour permettre une identification aisée de
chaque fichier. Tout fichier peut être envoyé à tout calculateur qui reconfigurera totalement le calculateur suivant les données d’étalonnage et de
réglage présentes dans le fichier.
Créer un nouveau fichier d’étalonnage
Pour créer un nouveau fichier d’étalonnage, ouvrez un fichier existant et
sauvegardez-le dans un nouveau fichier en sélectionnant Save as dans le
menu File.
62
Logiciel ECU Manager
Envoi de fichiers d’étalonnage au calculateur
Pour envoyer un fichier d’étalonnage au calculateur sélectionner Send File to
ECU dans le menu File. Le PC doit être connecté au calculateur par un câble
CAN MoTeC.
Modifier les commentaires
Pour modifier les commentaires du fichier, sélectionnez Edit Comments
dans le menu File.
Versions & Mise à jour
MoTeC met en permanence le logiciel à jour et les nouvelles versions
peuvent être téléchargées sur le site web sans frais www.motec.com.au
Le logiciel se compose du logiciel ECU Manager qui fonctionne sur le PC et
du logiciel de contrôle (micrologiciel) qui fonctionne à l’intérieur du
calculateur.
Le micro-logiciel ECU peut être mis à jour à tout moment par l’utilisateur, les
toutes dernières caractéristiques peuvent ainsi être utilisées.
La version ECU Manager peut être visualisée en sélection About dans le
menu Help.
La version micro-logiciel ECU est indiquée sur la ligne de statut ECU
Manager quand le calculateur est connecté.
Versions d’adaptation
La version d’ECU Manager et la version du micrologiciel dans le calculateur
doivent être adaptées pour pouvoir communiquer entre elles.
Pour communiquer avec un calculateur qui a un logiciel plus ancien, soit le
logiciel ECU Manager d’adaptation doit être utilisé soit le logiciel ECU doit
être mis à jour pour s’adapter à la version de l’ECU Manager sur le PC.
Mise à niveau du micro-logiciel ECU.
Pour mettre à niveau le micrologiciel ECU, sélectionnez Upgrade ECU
Version dans le menu Utilities. Vous enverrez le nouveau micrologiciel au
calculateur et les données d’étalonnage seront immédiatement converties
dans le calculateur pour assurer la compatibilité avec le nouveau logiciel.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
63
Versions de fichier d’étalonnage
Les fichiers d’étalonnage conservés sur le PC doivent également
correspondre à la version du logiciel utilisé.
Pour assurer que les anciennes versions des fichiers d’étalonnage ne
deviennent pas inutilisables, les fichiers d’étalonnage ancienne version
peuvent être convertis pour être utilisés avec la nouvelle version du logiciel.
Pour convertir les anciens fichiers, sélectionnez Convert dans le menu File.
Les fichiers d’étalonnage peuvent également être convertis au départ des
modèles plus anciens de calculateurs (M4, M48 & M8).
Mises à jour mineures de version
Les mises à jour mineures de version ne nécessitent pas la conversion des
données d’étalonnage mais requièrent toujours l’envoi du micrologiciel au
calculateur en sélectionnant la Upgrade ECU Version dans le menu
Utilities.
Les mises à jour mineures contiennent des corrections de bogues ou des
améliorations mineures.
Une mise à jour mineure est mise à jour dont les chiffres se trouvant avant et
juste après la virgule des décimales ne changent pas, par exemple 2.10A,
2.10C, 2.11A sont toutes des mises à jour mineures de la version 2.1.
Note d’instruction de la Version du logiciel
Les différences entre les différentes versions du logiciel peuvent être
visualisées en sélectionnant Release Notes dans le menu Help.
64
Logiciel ECU Manager
Dispositions de l’écran
Les dispositions de l’écran peuvent être totalement définies par l’utilisateur et
peuvent être optimalisées pour correspondre aux préférences de l’utilisateur,
la résolution de l’écran et la tâche à effectuer. Par exemple, il peut être utile
d’avoir des dispositions d’écran qui correspondent aux différents types de
moteur ou d’effectuer des tâches particulières comme le contrôle CAM et le
réglage du cylindre individuel.
L’image ci-dessus montre une disposition d’écran possible qui convient pour
un écran 800x600.
Pages de disposition
Des dispositions séparées peuvent être déterminées sur des pages
séparées. Un certain nombre de pages peut être téléchargé en une fois. Elles
peuvent ensuite être sélectionnées en cliquant sur les tabulations au sommet
de la page ou en appuyant sur Tab ou sur les touches Ctrl+Tab.
Les pages de disposition sont sauvegardées dans les fichiers. Pour ouvrir,
fermer ou créer de nouvelles pages, sélectionnez l’article du menu approprié
dans le menu Layout.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
65
Objets de disposition
Pour ajouter un objet sur la page de disposition, sélectionnez Add dans le
menu Layout ou cliquez avec le bouton droit de la souris sur un espace vide
dans la page de disposition et sélectionnez Add.
Pour modifier les propriétés (réglages) de tout objet, cliquez avec le bouton
droit de la souris sur l’objet et sélectionnez Properties.
Pour effacer un objet, cliquez avec le bouton droit de la souris sur l’objet et
sélectionnez Delete.
Régler les tableaux et régler les objets graphiques
Pour pouvoir faire des réglages, la page de disposition doit contenir un
tableau de réglage ou un graphique de réglage ou les deux.
Notez que seul un tableau de réglage et un graphique de réglage sont
autorisés par page.
Tableaux de réglage.
Les tableaux de réglage indiquent les valeurs du tableau sélectionné et
permettent de faire des ajustements. Ils montrent également les indicateurs
d’axe et une cible pour aider à positionner le point de fonctionnement du
moteur.
Graphiques de réglage.
Les valeurs tableau peuvent également être représentées graphiquement
dans un graphique de réglage.
On peut suivant nécessité faire pivoter le graphique en cliquant sur les
boutons de rotation ou en tenant enfoncée la touche Ctrl tout en utilisant les
touches flèches.
66
Logiciel ECU Manager
Tableau graphique
Si aucun graphique n’est affiché sur le tableau, l’objet peut être déplacé entre
le mode tableau et le mode graphique en appuyant sur la touche G.
Renversement de l’axe Y
Sur certains graphiques, il peut être souhaitable de renverser l’axe des Y
pour que la surface du graphique soit plus facile à voir.
Pour ce faire, sélectionnez Reverse Y-Axis dans le menu Tools et appuyez
sur la touche Y ).
MoTeC
Logiciel ECU Manager
67
Effectuer les Réglages
En ligne / Hors ligne
Les modifications peuvent être faites directement sur le calculateur (en ligne)
ou sur un fichier (hors ligne).
En ligne (calculateur connecté)
Pour faire des changements directement sur le calculateur, connectez le
calculateur sélectionner ensuite Open ECU dans le menu File.
Quand le calculateur est ouvert, les données d’étalonnage sont les premières
à être récupérées du calculateur quand elles correspondent à un fichier. Si
les données ECU ne correspondent pas à un fichier existant, alors un
nouveau fichier sera créé, et à ce moment une description du moteur et des
commentaires doivent être introduits pour décrire le fichier.
Les modifications au calculateur sont également enregistrées dans ce fichier
quand le calculateur est fermé.
Hors ligne (calculateur déconnecté)
Pour faire des changements dans un fichier avec le calculateur hors ligne,
sélectionner Open dans le menu File.
Le fichier peut être envoyé au calculateur à une date ultérieure en
sélectionnant Send File to ECU dans le menu File.
Fermer le calculateur ou fichier
Quand les modifications sont terminées, le calculateur ou le fichier devrait
être fermé en sélectionnant Close dans le menu File, cela permettra
d’assurer que les changements sont sauvegardés sur le fichier associé.
Alarmes d’avertissement
Si les alarmes d’avertissement ont été réglées, alors un écran d’alarme
s’affichera si un capteur va en dehors des limites de l’alarme. Cela peut être
particulièrement utile pour la surveillance automatique de la température du
moteur pendant une session dyno. Les alarmes peuvent être configurée dans
le tableau Functions.
68
Logiciel ECU Manager
Aide
L’aide contextuelle est disponible en appuyant sur F1 ou en cliquant sur la
touche aide, cela permet d’afficher une aide adaptée à l’écran en cours.
Sélection du tableau de réglage
Quand un fichier ou le calculateur a été ouvert, le tableau approprié ou écran
de réglage peut être sélectionné dans le menu Adjust en utilisant la souris
ou le clavier.
Pour sélectionner le menu Adjust en utilisant le clavier, maintenez la touche
Alt enfoncée suivie de la touche A et utilisez ensuite les touches flèches et la
touche enter pour entrer une sélection..
Alternativement, le menu Adjust peut être affiché en appuyant sur la touche
Esc. L’avantage est d’afficher le menu Adjust avec le tableau en cours
sélectionné ce qui permet de sélectionner plus facilement le tableau suivant.
Touche d’option carburant/allumage (touché F5)
La touche F5 permettra de rapidement basculer entre l’écran du tableau de
carburant et le tableau correspondant pour l’allumage et vice-versa.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
69
Destination des touches F6, F7 et F8.
Les touches F6, F7 ou F8 peuvent être attribuées à tout tableau en appuyant
sur Alt+F6, Alt+F7 ou Alt+F8. Ce qui permet de récupérer le tableau
correspondant uniquement en appuyant sur ces touches.
Modifier les valeurs du tableau
Sélectionner l’article à modifier
Le curseur sélectionne la valeur du tableau qui doit être modifiée.
Le curseur peut être déplacé en utilisant les touches flèches ou en appuyant
sur la Barre d’espacement qui déplace automatiquement le curseur au point
opérationnel en cours du moteur.
Notez que le tableau n’affiche pas toutes les valeurs en même temps. Pour
visualiser les valeurs supplémentaires, déplacez le curseur vers les bords du
tableau en utilisant les flèches, cela provoquera un déroulement du tableau et
les valeurs cachées seront affichées.
Vérifiez que le moteur est « on site »
Pour les réglages sensés affecter le fonctionnement du moteur, le point
opérationnel doit se trouver au centre du site sélectionné. L’objet du tableau
de réglage fournit des indicateurs et une cible pour vous aider.
Indicateurs tableau
Les indicateurs apparaissent au sommet et sur le côté du tableau (les
triangles noirs). Les indicateurs affichent le point opérationnel en cours
du moteur et indiquent de ce fait quelle valeur du tableau (ou valeurs)
le calculateur utilise actuellement. Les indicateurs doivent pointer le
même site que le curseur de réglage pour tous les réglages destinés à
modifier le régime moteur en cours.
70
Logiciel ECU Manager
Le site le plus proche du point opérationnel en cours est également
indiqué par un rectangle rouge.
Cible tableau
Une cible apparaît à la gauche du tableau. Cela permet un
positionnement plus précis du point opérationnel du moteur.
Pour un meilleur étalonnage, l’indicateur devrait se trouver dans ou
près du centre du rectangle, cela permet d’assurer que le réglage ECU
est déterminé principalement par le site réglé et non par les sites
adjacents.
Réglage vers le haut / vers le bas
Les réglages vers le haut et vers le bas peuvent s’effectuer en utilisant les
touches PgUp et PgDn.
„ Les réglages rapides peuvent se faire en maintenant la touche Ctrl
enfoncée tout en appuyant sur les touches PgUp ou PgDown. Cela
incrémentera la valeur de dix fois la quantité normale.
„ Si les touches PgUp ou PgDn sont maintenues enfoncées, la valeur
continuera à changer jusqu'à ce que la touche soit relâchée.
Enregistrer la nouvelle valeur
Quand le réglage adéquat a été effectué, la nouvelle valeur doit être
enregistrée dans (« Set ») en appuyant sur la touche Enter, cela permet
d’enregistrer le nouveau réglage dans la mémoire programmable du
calculateur.
„ Si le curseur est déplacé avant d’appuyer sur la touche Enter, la valeur
retournera à sa valeur précédente non réglée.
Entrée directe
Les valeurs tableau peuvent également être introduites directement en
utilisant les touches de nombre suivies par la touche Enter.
Fonctions Maths
Les opérations mathématiques peuvent être effectuées sur la valeur
sélectionnée en cours ou sur un tableau ENTIER ou un BLOC dans un
tableau.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
71
Pour effectuer une fonction math, introduire la valeur suivie d’une touche
d’opération (+, -, *, / ), par exemple 2.5+ permettra d’ajouter 2.5 à la valeur en
cours.
Pour appliquer une formule mathématique à tout le tableau, introduire un T
avant d’appuyer sur la touche d’opération, par exemple : 2.5T+ permettra
d’ajouter 2.5 à tout le tableau.
Opérations sur bloc
Pour marquer un bloc, maintenir la touche shift enfoncée tout en appuyant
sur les flèches et effectuer une opération maths.
Quick Lambda
La caractéristique Quick Lambda permet de régler les valeurs Fuel-Main
Table sur le Lambda correct simplement en appuyant sur la touche Q. Cette
caractéristique utilise la lecture Lambda à large bande et la valeur du
Lambda Table pour calculer la nouvelle valeur carburant.
On accède au Lambda Table en appuyant sur la touche F8.
„ Notez que cette caractéristique demande la connexion d’un capteur
Lambda large bande ou oscilloscope au calculateur.
Indicateurs enregistrés (*)
Un * apparaîtra à côté des articles qui ont été enregistrés, à l’exception des
tableaux qui dépendent du point opérationnel du moteur où un * apparaîtra
uniquement si le point opérationnel du moteur correspond au site sélectionné
en cours. L'* indique le point a été réglé.
Les * peuvent être effacés individuellement ou tous les * peuvent être effacés
en une fois.
Pour effacer un * individuel, appuyez sur la touche Delete. Pour effacer
TOUS les *, sélectionner Clear ALL*'s dans le menu Tools.
72
Logiciel ECU Manager
Outils
Le menu Tools permet la sélection des différentes fonctions mentionnées
dans le menu ci-dessous.
Le menu Tools peut également être affiché en appuyant sur la touche F9,
dans ce cas l’article sélectionné précédemment sera mis en surbrillance ce
qui permet d’effectuer plus aisément des opérations répétitives.
Notez que les articles du menu changeront suivant le tableau de réglage
affiché, par exemple Quick Lambda n’est pas disponible pour tous les
tableaux.
La lettre à la droite de certains articles du menu est la « hot key ». Appuyer
sur cette touche permet d’activer l’article sans sélectionner le menu Tools.
Mode Comparer On/Off
Mettre Compare Mode sur On/Off
Le Mode Compare montre la différence entre le fichier en cours et le fichier
de comparaison sélectionné.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
73
Quand le Mode Compare est activé, la description du fichier de comparaison
sélectionné apparaît dans la ligne de statut en dessous de l’écran.
Le fichier de comparaison peut être sélectionné en choisissant Select
Compare File dans le menu Tools.
Quand le Compare Mode est activé, une icône apparaît à gauche des articles
de Adjust Menu qui contiennent des différences.
Sélectionner Compare File
Sélectionne le fichier utiliser pour le Compare Mode.
Passer au site
Déplace le bloc curseur au site le plus proche du point opérationnel en cours
du moteur.
Quick Lambda
Règle la valeur carburant pour obtenir la valeur Lambda dans le tableau
Lambda à large bande. On accède au Lambda Table en appuyant sur la
touche F8 ou dans le menu Functions | Lambda Control
La nouvelle valeur carburant est calculée en contrôlant la différence entre le
lecteur du capteur Lambda et la valeur dans le tableau Lambda à large
bande.
La lecture Lambda peut être Lambda 1, Lambda 2 ou la moyenne des deux,
suivant la configuration du réglage Lambda large bande.
Le moteur doit fonctionner près du centre du site de calcul pour donner des
résultats corrects.
Quick Lambda peut être utilisé au départ du Tableau carburant général, du
tableau de séquence d’injection de carburant, du tableau d’allumage général,
du tableau de seconde charge de carburant et des tableaux individuels de
carburant.
Quand on l’utilise au départ du tableau carburant principal, le curseur passe
au site le plus proche s’il n’est pas en place.
Quand on l’utilise au départ du tableau allumage général ou du tableau
séquence d’injection carburant, le site le plus proche du point opérationnel en
cours est réglé.
Quand on l’utilise au départ du tableau de seconde charge du carburant ou
des tableaux individuels de carburant, la modification se fait sur ce tableau
plutôt que sur le tableau carburant principal.
74
Logiciel ECU Manager
Quick Lambda + Copier en haut & à droite
Idem que pour Quick Lambda sauf que la nouvelle valeur est copiée sur les
sites immédiatement au-dessus, à droite et en diagonale au-dessus et à
droite si les sites ne contiennent pas de *.
Lambda Was
Règle la valeur du tableau de carburant avec la quantité appropriée en
comparant la valeur introduite par l’utilisateur à la valeur Lambda souhaitée
dans le tableau Lambda.
La valeur qui est introduite peut être soit la lecture Lambda en cours d’un
Lambdamètre si réglage en ligne ou la lecture Lambda des données
enregistrées si réglage hors ligne.
Notez que si un capteur Lambda est connecté directement au calculateur,
alors le réglage en ligne peut être effectué facilement en utilisant la fonction
Quick Lambda.
Overall Trim Table
Décale tout le tableau d’un pourcentage indiqué par l’overall trim et remet
ensuite le décalage à zéro. Cette fonction est utile pendant le réglage initial
du tableau principal carburant car un tableau existant peut être utilisé, ensuite
décalé pour de tenir compte des variations de tailles des injecteurs etc. Notez
qu’il vaut mieux modifier le paramètre de réglage IJPU si de grosses
modifications sont nécessaires, pour permettre aux chiffres du tableau de
conserver une résolution et écart suffisant pour éviter que les chiffres ne
deviennent trop petits ou trop grands.
Pendant l’interpolation, il se peut que le moteur ne tourne pas correctement. Il
est dès lors préférable de couper le moteur pendant l’interpolation. Si le
moteur tourne, un avertissement sera donné avant le démarrage de
l’interpolation.
Interpoler la colonne verticale
Interpole de manière linéaire la colonne en cours entre la valeur maximale
supérieure et la valeur maximale inférieure en ne modifiant pas la valeur
maximale supérieure et la valeur maximale inférieure et les points présentant
une *.
Notez qu’il peut être nécessaire d’utiliser la touche Backspace pour marquer
d’une * les points souhaités.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
75
Interpoler la rangée horizontale
Interpole de manière linéaire la colonne en cours entre la valeur maximale de
gauche et la valeur maximale de droite en ne modifiant pas la valeur
maximale de gauche et la valeur maximale de droite et les points présentant
une *.
Notez qu’il peut être nécessaire d’utiliser la touche Backspace pour marquer
d’une * les points souhaités.
Copier la colonne droite verticale
Copie les données de la colonne en cours vers la colonne immédiatement à
droite.
Copier la rangée horizontale juste au-dessus
Copie les données de la rangée en cours vers la rangée immédiatement audessus.
Copier site vers le haut et à droite
Copie la valeur du site en cours sur les sites immédiatement au-dessus, à
droite et en diagonale au-dessus et à droite si les sites ne contiennent pas de
*.
Renversement Axe Y
Renverse l’axe Y du graphique ou du tableau ou les deux. Cela permet de lire
plus aisément certains graphiques.
Mode option tableau
Si un tableau est affiché et qu’aucun graphique n’est affiché, cette option
permettra de passer du mode tableau au mode graphique et inversement.
Régler toutes les valeurs sur les valeurs en cours
Règle toutes les valeurs du tableau en cours sur la valeur du site en cours.
Réinitialisation du calculateur
Cela peut être utile si des changements ont été effectués sur un article de
réglage qui nécessite une réinitialisation du calculateur, normalement, cela ne
se produit pas tant qu’un autre écran n’est pas sélectionné.
76
Logiciel ECU Manager
Effacer tout *
Effacer tous les * soit dans le tableau affiché soit dans tous les tableaux.
Les * sont normalement utilisés pour indiquer les sites qui ont été réglés.
Effacer * en cours
Effacer les * sur le site en cours.
Réglé avec*
Place un * sur le site en cours que le moteur soit ou non sur ce site.
Copier le tableau au départ d’un autre fichier
Copier un tableau d’un autre fichier d’étalonnage dans le tableau en cours.
Attention – les données du tableau en cours seront remplacées.
Importer fichier CSV
Copier un fichier CSV (Comma Separated Value = valeur séparée par une
virgule) dans le tableau d’étalonnage en cours.
Normalement, le fichier CSV a été repris dans un autre fichier de
configuration, éventuellement d’un type de calculateur différent.
Attention – les données du tableau en cours seront remplacées.
Notez que le fichier CSV doit être du même type que le tableau.
Notez également que les valeurs site ne sont pas importées
automatiquement, les valeurs site doivent être identiques dans le fichier CSV
pour que le tableau ait le même résultat.
Exporter fichier CSV
Copier le tableau en cours dans un fichier CSV (Comma Separated Value =
valeur séparée par une virgule).
Peut être utilisé pour transférer des données entre les différents types de
calculateurs ou pour utilisation dans une feuille de calcul.
Insérer site
Insérer un site à la gauche du site en cours.
La nouvelle valeur du site se trouvera à mi-chemin entre la valeur du site en
cours et la valeur du site de gauche.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
(Disponible uniquement dans les écrans de réglage site)
Supprimer site
Supprime le site en cours.
(Disponible uniquement dans les écrans de réglage site)
77
78
Logiciel ECU Manager
Ecran de visualisation.
L’écran de visualisation peut être affiché en appuyant sur la touche V ou en
sélectionnant la page que l’on souhaite visualiser dans le menu View. L’écran
View affiche tous les détails opérationnels du calculateur, y compris :
„ Données capteur
„ Erreurs de diagnostic
„ Détail d’injection carburant comprenant tous les décalages et
compensations.
„ Détail d’allumage carburant comprenant tous les décalages et
compensations.
„ Contrôle suralimentation
„ Information sur le statut
„ Statut de Sortie
„ Tensions internes etc.
L’écran View permet d’accéder à un certain nombre de pages en appuyant
sur Tab tout en maintenant la touche Ctrl enfoncée ou en appuyant sur la
première lettre du nom de l’écran.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
79
Il permet également de réinitialiser les erreurs de diagnostics, la vitesse de
rotation maximale et le carburant consommé. On accède à l’écran Erreurs de
diagnostic directement en appuyant sur la touche F3.
L’écran View apparaît que le calculateur soit ou non ouvert (mais uniquement
si le calculateur est connecté).
Essai des sorties ECU
Les sorties ECU (Injecteurs de carburant, sorties d’allumage et sorties
auxiliaires) peuvent être testées en sélectionnant Test Outputs dans le menu
Utilities.
Cela permet la vérification du fonctionnement du câblage et des actionneurs.
Egalement très utile pour contrôler que les injecteurs sont câblés dans l’ordre
d’allumage.
Mot de passe ECU
Un mot de passe peut être introduit dans ECU pour couper l’accès aux
données de configuration aux personnes non autorisées.
Le mot de passe peut être introduit en sélectionnant Adjust | SECUrity
Setup dans le menu principal.
Verrouillage canal
Notez que l’information du canal (RPM, température moteur) peut toujours
être visualisée quand le mot de passe est introduit sauf si le canal particulier
a été verrouillé en utilisant la caractéristique de verrouillage du canal.
Les canaux qui ont été verrouillés ne peuvent être visualisés sur les écrans
View ou envoyés comme données Télémétrie quand le mot de passe est
introduit.
Le verrouillage de canal peut être introduit en sélectionnant Adjust |
SECUrity Setup dans le menu principal.
Cryptage de fichier
Le cryptage de données permet d’envoyer un fichier de configuration à un
client sans que le client ne puisse voir le contenu du fichier.
80
Logiciel ECU Manager
Un fichier crypté ne peut être envoyé à un calculateur qui n’a pas un mot de
passe réglé sur la même valeur que le numéro de cryptage utilisé pour
crypter le fichier. Un fichier crypté ne peut être envoyé à un calculateur sans
mot de passe.
Les donnée d’un fichier crypté ne peuvent être visualisées.
Les commentaires d’un fichier crypté sont identiques à ceux du fichier de
départ. Les commentaires ne peuvent être édités. Il est possible de créer des
fichiers avec les mêmes commentaires, il convient de veiller à ce que les
fichiers corrects soient utilisés. Tout fichier inutile doit être supprimé.
Lancement des options ECU.
Un certain nombre d’options sont disponible qui permettent au calculateur
d’être configuré pour un besoin particulier et d’être mise à jour par la suite
suivant nécessité. Les options comprennent l’enregistrement des données, la
mesure Lambda large bande et bien plus.
Ces options peuvent être validées à tout moment en sélectionnant Utilities |
Enable ECU Options au départ du menu principal et en introduisant le mot
de passe de validation.
MoTeC
Logiciel ECU Manager
81
Référence clavier
PgUp
Régler vers le haut
PgDn
Régler vers le bas
Ctrl + PgUp
Réglage rapide vers le haut
Ctrl + PgDn
Réglage rapide vers le bas
Shift + PgUp
Réglage lent vers le haut (Pas disponible dans tous les
tableaux)
Shift + PgDn
Réglage lent vers le bas
tableaux)
Enter
Enregistre la valeur réglée
Alt+X
Fermer le calculateur ou fichier
Esc
Affiche le menu Adjust avec l’article de l’écran en cours en
surbrillance
Tab
Sélectionne la page de plan suivante
Spacebar
Déplace le bloc curseur au site le plus proche du point
opérationnel en cours du moteur.
F1
Affiche l’Aide
F3
Affiche l’Ecran Erreurs de diagnostic.
F5
Bascule entre les écrans carburant et allumage
Alt+F6
Rappelle l’écran en cours, l’affiche quand F6 est enfoncé
Alt+F7
Rappelle l’écran en cours, l’affiche quand F7 est enfoncé
Alt+F8
Rappelle l’écran en cours, l’affiche quand F8 est enfoncé
F6
Sélectionne l’écran de séquence de carburant (ou l’écran
rappelé)
F7
Sélectionne l’écran de Limite de suralimentation (ou l’écran
rappelé)
F8
Sélectionne l’écran du tableau Lambda (ou l’écran rappelé)
F9
Affiche le menu outils
F10
Sélectionne le menu principal
F11
Copier site vers le haut et à droite
(Pas disponible dans tous les
82
Logiciel ECU Manager
C
Mode Comparer On/Off
E
Modifier les commentaires du fichier
G
Basculer du mode tableau en mode graphique
L
Lambda Was
Q
Quick Lambda
W
Quick Lambda + Copier en haut & à droite
V
Affiche le dernier écran visualisé
S
Affiche le tableau des capteurs sur l’écran de visualisation
Y
Renverse l’axe Y du graphique ou du tableau ou les deux.
Delete
Supprime * sur le site en cours
Backspace
Place * sur le site en cours
Home
Sélectionne un ou un certain nombre d’angles de
visualisation par défaut pour le graphique
Ctrl+Arrrow
Modifie l’angle de visualisation du graphique
Shift+Arrow
Marque un bloc sur un tableau (la fonction maths peut être
appliquée au bloc)
Ctrl+Shift+Arrow Copie la valeur du tableau en cours sur une cellule
adjacente
Alt+1...0
Sélectionne le tableau Cyl 1…10 individuel (Uniquement
quand le Tableau individuel est sélectionné)
MoTeC
Annexes
83
Annexes
Annexe A : Spécifications générales
Physiques
Taille boîte.
147mm x 105mm x 40mm (5,8in x 4,1in x 1,6in)
Poids :
M400, M600, M800: 0.50 kg (1,10lb)
M880: 0,525kg (1,16 lb)
Alimentation électrique
Tension de fonctionnement : 6 à 22 Volts DC
Tension de fonctionnement : 0,5 Amps Max (hors capteur et courants de
charge)
Protection inversion de batterie par fusible externe
Protection transitoire batterie
Température de fonctionnement
Plage de température interne de service :
-10 à 80°C (14 à 176°F)
Plage de température ambiante de service :
-10 à 70°C (14 à 158°F,
dépendant de la charge
84
Annexes
Annexe B : Alimentation capteur
Tension maximale
Alimentation capteur MOT 5V
0,20 Amps Max
Alimentation capteur AUX 5V : 0,15 Amps Max
Alimentation capteur MOT 8V
0,30 Amps Max
Alimentation capteur AUX 8V : 0,30 Amps Max
Précision / Dérive de température
Alimentation capteur MOT 5V
± 0,5% max à 25°C + 100ppm/°C max
Alimentation capteur AUX 5V : ± 0,5% max à 25°C + 100ppm/°C max
Alimentation capteur MOT 8V
± 5% sur toute la plage de température
Alimentation capteur AUX 8V : ± 5% sur toute la plage de température
Protection
Court-circuit à terre
Court-circuit à batterie
Surcharge thermique
MoTeC
Annexes
85
Annexe C : Caractéristiques d’entrée
Entrées numériques de tension
Adapté pour : Potentiomètres, capteurs de tension & capteurs de résistance
variable.
•
Notez que les capteurs de résistance variable doivent disposer d’une
résistance de rappel à la source pour l’alimentation du capteur 5V.
(Normalement une résistance 1.000 ohm est utilisée)
Plage de mesure de tension : 0 à 15 V
•
Notez que les tensions en dehors de cette plage peuvent affecter les
lectures sur d’autres sorties.
Résistance d’entrée : 100k ohms à 0V
Résolution : 3,74 mV
Filtre: 150Hz 1er ordre
Méthode de mesure: Absolue
Entrées numériques de température
Adapté pour : capteurs variables à deux fils et certains capteurs de tension
de sortie
•
Notez que certains capteurs de tension de sortie peuvent ne pas pouvoir
supporter la résistance d’entrée.
Plage de mesure de tension : 0 à 15 V
•
Notez que les tensions en dehors de cette plage peuvent affecter les
lectures sur d’autres sorties.
Résistance d’entrée : 1000 ohms sur l’alimentation du capteur 5V et 100k
ohms à 0V.
Résolution : 3,74 mV
Filtre: 150Hz 1er ordre
Méthode de mesure: Absolue
Quand utilisé comme interrupteurs d’entrée
Les entrées numériques de température peuvent également être
utilisées comme interrupteurs d’entrée.
86
Annexes
Niveaux de déclenchement : Programmable de 0 à 15 V
Hystérésis: Niveaux élevés et bas individuellement programmables.
Entrées Lambda
Large bande
Type de capteur: NTK ou Bosch LSU
Plage de mesure: 0,70 à 32,0 Lambda
Bande étroite
Les entrées LA1S et LA2S peuvent s’utiliser pour mesurer la tension
des capteurs d’oxygène normaux à bande étroite.
Remarque : Si le contrôle en circuit fermé doit être utilisé, alors une
résistance de polarisation de 33k ohms de l’entrée à 0V est nécessaire
pour polariser l’entrée stœchiométrique (0,45V) quand le capteur est
froid.
Entrée tension
Les entrées LA1S et LA2S peuvent s’utiliser comme entrées de tension
ordinaires.
Les spécifications sont identiques à celles des entrées de tension
analogiques, sauf que les entrées comprennent une résistance 220k
ohm à 5V.
Entrées numériques
Adaptées pour : Interrupteur à 0V, Signal logique & collecteur ouvert.
Résistance de rappel à la source : 4700 ohms à 5V
Plage de tension : 0 à 15V
Seuil positif de déclenchement : 3,5 V Max
Seuil négatif: 1,0 V min
Hystérésis: 0,5 V min
Constante temps de filtrage : 22usec
Front de déclenchement : Programmable
Méthodes de mesure: Commutable, Vitesse / Fréquence, Période, largeur
d’impulsion
MoTeC
Annexes
87
Annexe D : Caractéristiques sorties
auxiliaires
Les tableaux suivants donnent une liste des caractéristiques des sorties
auxiliaires comprenant les sorties d’allumage et d’injecteurs quand utilisés
comme sorties auxiliaires.
Sortie
Côté basse
pression
Côté haute
pression
Données
générales
Courant
nominal
max. (A)
Courant
nominal
max. (A)
Tension
de remise
à zéro (V)
Fréq.
Max.
(Hz)
Limite
courant
min.
(A)
Limite
courant
min.
(A)
AUX1
5
7*
5
7
Recycler
10000
AUX2
5
7*
5
7
Recycler
10000
AUX3
1
3
-
-
60V
10000
AUX4
1
3
-
-
60V
10000
AUX5
1
3
0,7
0,7 *
Recycler
200
AUX6
1
3
0,7
0,7 *
Recycler
200
AUX7
1
3
0,7
0,7 *
Recycler
200
AUX8
1
3
0,7
0,7 *
Recycler
200
CONTAC
T1
1
3
-
-
60V
5000
IGN2
1
3
-
-
60V
5000
IGN3
1
3
-
-
60V
5000
IGN4
1
3
-
-
60V
5000
IGN5
1
3
-
-
60V
5000
IGN6
1
3
-
-
60V
5000
INJ1
2
4
-
-
60V
5000
INJ2
2
4
-
-
60V
5000
INJ3
2
4
-
-
60V
5000
INJ4
2
4
-
-
60V
5000
88
Annexes
INJ5
2
4
-
-
60V
5000
INJ6
2
4
-
-
60V
5000
INJ7
2
4
-
-
60V
5000
INJ8
2
4
-
-
60V
5000
Normalement, le courant ne devrait pas dépasser le Courant nominal max.
mais dans certaines circonstances, il peut dépasser cette valeur pendant une
courte période pour autant qu’il ne dépasse pas la limite courant min et tant
que le cycle opératoire est faible. Le facteur de limite est la dissipation
thermique dans l’excitation de sortie.
Le courant basse tension total maximum ne devrait pas dépasser 15A.
La fréquence minimale pour toutes les sorties est de 15Hz (sauf quand
utilisée comme une sortie commutable).
Les articles marqués d’une * utilisent une limite de courant linéaire, toutes les
autres sorties se ferment à la limite de courant.
MoTeC
Annexes
89
Annexe E : Caractéristiques allumage
Tension source : 20mA (Bobine simple/ Bobine par fiche ) / 40mA (Etincelle
perdue)
Tension source : 5,7V max. à 20mA, 4,6V max. à 40mA
Courant absorbé : 1 Amp nominal Max (limite de courant de 3 Amp)
90
Annexes
Annexe F : Caractéristiques injecteur
Les sorties injecteur peuvent fonctionner en deux modes: Mode crête et
maintien et mode saturé.
Mode maintien de crête
Ce mode est normalement nécessaire pour les injecteurs à faible résistance
(5ohms ou moins). Ce mode permet l’accumulation du courant de l’injecteur
jusqu'à une haute valeur permettant d’ouvrir l’injecteur et est ensuite réduit
pour réduire la dissipation de puissance dans l’injecteur. Cela signifie
normalement que le calculateur doit dissiper une grande quantité de
puissance. MoTeC utilise une technique de commutation permettant de
modérer la dissipation de puissance dans le calculateur. Le courant
d’ouverture est appelé le courant de crête et le courant réduit le courant de
maintien.
Le courant de crête est totalement programmable de 0 à 6 Amps et est
adapté pour des injecteurs à ohm très faible y compris 0,5 ohms.
Courant de maintien : 25% du courant de crête
Tension de remise à zéro : 60V
Diagnostics: Circuit ouvert, court-circuit à batterie, courant de crête non
atteint.
Mode saturé
Ce mode est normalement utilisé pour les injecteurs à forte résistance (12
ohms ou plus).
Courant nominal maximal : 2 Amps
Limite courant : 4 Amps
Tension de remise à zéro : 60V
Diagnostics: Circuit ouvert, Court-circuit à batterie
Injection faible / forte
Les caractéristiques de sortie de l’injecteur peuvent être réglées
indépendamment pour les injecteurs faibles/forts, ce qui permet d’utiliser
deux types d’injecteurs différents.
MoTeC
Annexes
91
Annexe G : Connecteur M880
Connecteur homologue (uniquement pour M880)
Deutsch : AS6-18-35SN
Câble
Câble adapté au connecteur: 22# Tefzel, Mil Spec : M22759/16-22
Outil de sertissage
Outil de sertissage : M22520/2-01
Positionneur pour outil de sertissage : M22520/2-07
•
Notez que les contacts de sertissage sont de type 22 D (nécessaire pour
régler l’outil de sertissage correctement)
Câble outil de sertissage
L’outil suivant est recommandé
Ideal Industries 45-2133 outil d’effeuillage avec arrêt de câble LB1195.
Capuchons thermorétractables
Droit: Racychem 202K153, Hellermann 156-42-G
A angle droit: Racychem 222K153, Hellermann : 1156-4-G
92
Annexes
Annexe H : Spécifications câble
M22759/16 Calibres câble (Pour différentes jauges)
Matériel d’isolation : Tefzel
Conducteur : Cuivre étamé
Capacité en voltage: 600 V
Température maximale: 150 °C
Calibre
pour fil
(AWG)
Superficie de
la section
transversale
(mm²)
Courant max.
à temp.
Ambiante de
100 °C
(Amps)
Résistance
( ohm / m )
Résistance
( ohm / 1 000
pieds)
22
0.38
5
0.045
14
20
0.61
6
0.028
8.5
18
0.96
9
0.018
5.5
16
1.2
12
0.014
4.3
14
1.9
18
0.009
2.7
12
3.0
24
0.006
1,8
Câble outil de sertissage
L’outil suivant est recommandé
Ideal Industries 45-2133 outil d’effeuillage avec arrêt de câble LB1195.
MoTeC
Annexes
93
Annexe J : Câble CAN – Dispositif multiple
Le bus CAN se compose d’une ligne principale à paire torsadée avec des
résistances terminales de 100 R (0,25 Watt) à chaque extrémité de la ligne.
Le câble préféré pour la ligne est le câble de données 100 R mais le Tefzel
22# torsadé est généralement bon.
La longueur maximale du bus est de 16 m (50 pieds) y compris le câble CAN
MoTeC (PC à câble de communication bus CAN).
Les dispositifs CAN (comme le MoTeC ADL, BR2 etc.) peuvent être
connectés à la ligne avec jusqu'à 500 mm (20 pouces) de câble torsadé.
Le connecteur pour le câble de communications CAN peut aussi être relié à
la ligne avec jusqu'à 500 mm (20 pouces) de câble torsadé et devrait se
trouver dans les 500 mm d’une des extrémités de la ligne. Si on le souhaite,
les connecteurs de câble CAN peuvent être agencés pour que le câble CAN
MoTeC puisse être raccordé de chaque côté du véhicule. Les deux
connecteurs doivent se trouver dans les 500 mm de chaque extrémité de la
ligne.
Minimum one twist per 50mm (2in)
CAN-HI
CAN-LO
0V
8V
CAN-HI
CAN-LO
CAN
Device
500mm
Max
CAN-HI
CAN-LO
CAN-HI
CAN-LO
100R
100R
<< CAN Bus >>
500mm
Max
CAN Cable
Connector
1
These wires must be Twisted
CAN-HI 5
CAN-LO 4
3
100R Terminating
Resistors at each
end of the CAN Bus
CAN
Device
CAN
Device
500mm Max
Bus CAN court
Si le bus CAN fait moins de 2 m (7 pieds), une seule résistance d’extrémité
peut être utilisée. La résistance doit être placée du côté opposé au bus CAN
vers le connecteur de câble CAN.
Dispositif simple
Voi Annexe K : Câble Bus CAN – Dispositif simple.
94
Annexes
Annexe K : Câble Bus CAN – Dispositif
simple
Quand un dispositif simple (comme un calculateur) est raccordé au bus CAN
alors le schéma de câblage ci-dessous peut être utilisé pour fournir un point
de connexion pour le câble CAN MoTeC.
Si la longueur de câble est inférieure à 2 m (7ft) alors la résistance terminale
est recommandée mais pas essentielle.
Si d’autres dispositifs sont raccordés à un bus CAN alors un schéma spécial
de câblage est nécessaire, voir LB1195.
5 Pin Connector
1
2
3
4
5
M800/M880
Black
B14 / 13
Red
Green
White
A13 / 2
B24 / 47
B23 / 48
These wires must be Twisted
Minimum one twist per 50mm (2in)
Connecteur 5 broches de type :
Deltron
716-0-0501
(sans verrouillage)
Neutrik
NC5FDL1
(avec verrouillage)
0V
8V
CAN-LO
CAN-HI
100R Resistor
* Not essential if the w iring
length is less than 2m (7ft)
MoTeC
Annexes
95
Annexe L : Liste de broche par fonction
M400
M600
M800
M880
N° broche
N° broche
Abrév
Description
Batterie
A26
23,32,41
VBAT
Batterie positive
A10,A11
14,15,19
GND
Batterie négative
Alimentation capteur
A12
3
8V-ENG
Alimentation capteur moteur 8V
A2
16
5V-ENG
Alimentation capteur moteur 5V
B16
27
0V-ENG
Alimentation capteur moteur 0V
A13
2
alimentation CAN
8V-AUX
Alimentation capteur auxiliaire 8V et
A9
34
5V-AUX
Alimentation capteur AUX 5V :
B15
11
0V-AUX
Alimentation capteur AUX 0V
Sorties auxiliaires
A18
9
AUX1
Sortie auxiliaire 1
A1
8
AUX2
Sortie auxiliaire 2
A23
43
AUX3*
Sortie auxiliaire 3
A24
51
AUX4*
Sortie auxiliaire 4
A31
59
AUX5
Sortie auxiliaire 5
A32
65
AUX6
Sortie auxiliaire 6
A33
58
AUX7
Sortie auxiliaire 7
A34
64
AUX8
Sortie auxiliaire 8
96
Annexes
Sorties d’allumage .
A3
1
IGN1*
Sortie d’allumage 1
A4
5
IGN2*
Sortie d’allumage 2
A5
4
IGN3*
Sortie d’allumage 3
A6
10
IGN4*
Sortie d’allumage 4
A7
M400)
17
IGN5*
Sortie d’allumage 5 (pas disponible sur
A8
M400)
25
IGN6*
Sortie d’allumage 6 (pas disponible sur
Sorties Injecteur de carburant
A19
33
INJ1
Sortie injecteur 1
A20
50
INJ2
Sortie injecteur 2
A21
63
INJ3
Sortie injecteur 3
A22
66
INJ4
Sortie injecteur 4
A27
M400)
24
INJ5
Sortie d’allumage 5 (pas disponible sur
A28
M400)
42
INJ6
Sortie d’allumage 6 (pas disponible sur
A29
57
M400 & M600)
INJ7
Sortie d’allumage 7 (pas disponible sur
A30
62
M400 & M600)
INJ8
Sortie d’allumage 8 (pas disponible sur
Entrées analogiques de tension
A14
26
AV1
Entrées analogiques de tension 1
A15
18
AV2
Entrées analogiques de tension 2
A16
6
AV3
Entrées analogiques de tension 3
A17
7
AV4
Entrées analogiques de tension 4
A25
12
AV5
Entrées analogiques de tension 5
B20
36
AV6
Entrées analogiques de tension 6
B21
35
AV7
Entrées analogiques de tension 7
MoTeC
B22
Annexes
44
AV8
97
Entrées analogiques de tension 8
Entrées analogiques de température
B3
28
AT1
Entrées analogiques de température 1
B4
38
AT2
Entrées analogiques de température 2
B5
30
AT3
Entrées analogiques de température 3
B6
39
AT4
Entrées analogiques de température 4
B7
29
AT5
Entrées analogiques de température 5
B19
37
AT6
Entrées analogiques de température 6
Entrées numériques
B8
46
DIG1
Entrée numérique 1
B9
45
DIG2
Entrée numérique 2
B10
52
DIG3
Entrée numérique 3
B11
53
DIG4
Entrée numérique 4
Front de déclenchement
B1
49
REF
Entrée de séquence de démarrage
B2
56
SYNC
Entrée séquence Cam Sync
Entrées Lambda
B26
60
LA1-P
Tension pompe Lambda 1
B25
54
LA1-S
Tension sens Lambda 1
B13
61
LA2-P
disponible sur M400)
Tension de pompe Lambda 2 (pas
B12
55
sur M400)
LA2-S
Tension de sens Lambda 2 (pas disponible
Communications
B17
40
TX-232
RS232 Transmission de données
B18
31
RX-232
RS232 Réception de données
B24
47
CAN-LO
Bus CAN faible
98
Annexes
B23
48
CAN-HI
Bus CAN élevé
B14
13
0V-COM
0V Comms
8V-AUX
Alimentation capteur auxiliaire 8V et
A13
2
alimentation CAN
Note les sorties marquées d’une * ont une diode de recirculation, voir les
spécifications sortie pour plus de détail.
INPUT/OUTPUT FUNCTIONS - AUXILIARY OUTPUT
FUNCTION = 9
Aux Output
SENSOR SETUP - LAMBDA SENSOR SETUP
VALUE = 1
Type
VALUE = number engraved on sensor
Cal Number
Will depend on how may sensors are
Quick Lambda
used and channel assighnments
Mode
SENSOR SETUP - SENSOR CALIBRATION
VALUE = 38
La1 ( La2 )
SENSOR SETUP - CHANNEL ASSIGNMENTS - SCREEN 1
VALUE = 9
La1
VALUE = 10
La2
ECU Setup
Ensure the following "Lambda Sensor" parameters are set.
Black
Red
Yellow
Grey
White
6
5
4
3
2
1
Not Used
Heater +12
HeaterSensor 0V
Vs
Ip
27
Engine Sensor
0 Volt
NOTE 2
LA1P (LA2P)
LA1S (LA2S)
60 (61)
54 (55)
23, 32, 41 +12 Volt
B16 Engine Sensor
0 Volt
NOTE 2
B25 (B12) LA1S (LA2S)
Note 1
Information in brackets () indicates wiring
for Lambda 2 input.
Note 2
Any AUX, Injector or Ignition output can be
used for the Heater control.
Sensor 0V
Heater-
Vs
Ip
Heater +12
Note 1
A26 +12 Volt
B26 (B13) LA1P (LA2P)
12V From ECU relay
Sensor 0V
Heater-
Vs
Ip
Heater +12
12V From ECU relay
MoTeC
99
100
Sensors
Refer to the
Trigger Drawings
for details
REF
(Magnetic)
+
A12
REF
(Hall or Optical)
+
Sig
_
B1
_
B1
+
Sig
_
B2
+
REF
for sequential operation
Injector 1
Injector 2
Injector 3
Injector 4
A19
A20
A21
A22
1 st
2 nd
3 rd
4 th
B2 SYNC
A2
_
A14 AV 1
Manifold
Pressure
A15 AV 2
B4 AT 2
B16 0V Eng
B25 LA1S
B26
LA1P
Lambda
1
B5
B6
B7
B19
A16
A17
A25
B20
B21
B22
B8
B9
B10
B11
B15
ANALOG
TEMP INPUTS
ANALOG
VOLT INPUTS
DIGITAL
INPUTS
Auxiliary Sensor 0 Volt
Serial Connector
D9 female
CAN Connector
Deltron
716-0-0501
2
3
5
1
4
5
3
Power to Auxiliary
sensors
B7
A10
A17
B8
B13
A25
B14
B19
B20
Aux 5
Aux 6
Aux 7
Aux 8
Stepper Motor, Relays or Valves
A31
A32
A33
A34
A26
Note 3
AT 3
AT 4
AT 5
AT 6
AV 3
AV 5
AV 6
AV 7
AV 8
Dig 1
B26
Note 1
20 Amp
Fuse
Ignition
Switch
Ignition 1
Ignition 2
Ignition 3
Ignition 4
A3
A4
A5
A6
Ignition
System
GND
20 Amp
Fuse
See Detail
Drawings
Dig 3
Dig 4
A10, A11
Chassis
Earth
A13
Aux Power
A9 8V
5V Aux Power
A18
A34
A18
A1
A23
A24
Note 2
B24 CAN LO
B23 CAN HI
B1
Relays or Valves
Note 4
Aux 1
Aux 2
Aux 3
Aux 4
12V
0V Aux Power
B17
B18 RS 232 Rx
B14 0V Comms
Looking into Connector on ECU
A9
AUX OUTPUTS
B3 AT 1
Engine
Temp
See drawing
X25 for wiring
details
5V Eng
Throttle
Position
Air
Temp
A26
8V Eng
SYNC
(Hall or Optical)
SYNC
(Magnetic)
A1
Injectors Connect in firing order
ECU
Note 1
The Fuse is essential to ensure that the
ECU is not damaged by reversed battery
polarity
Note 2
To avoid the fuse blowing due to reverse
battery polarity use a diode activated relay
eg. Bosch 0332 014 112
12 Volt
Battery
+
MoTeC
101
Sensors
Refer to the
Trigger Drawings
for details
REF
(Magnetic)
+
+
Sig
_
_
SYNC
(Magnetic)
+
A12
REF
(Hall or Optical)
B1
B1
+
Sig
_
A2
5V Eng
Throttle
Position
A14 AV 1
Manifold
Pressure
A15 AV 2
Engine
Temp
Lambda
See drawing
1
X25 for wiring
details
Lambda
2
ANALOG
TEMP INPUTS
ANALOG
VOLT INPUTS
DIGITAL
INPUTS
Auxiliary Sensor 0 Volt
Serial Connector
D9 female
CAN Connector
Deltron
716-0-0501
2
3
5
1
4
5
3
Power to Auxiliary
sensors
B24 CAN LO
B23 CAN HI
B1
B7
A10
A17
B8
B13
A25
B14
B19
B20
A19
A20
A21
A22
A27
A28
1 st
5 th
2 nd
3 rd
4 th
6 th
B26
Relays or Valves
Note 4
Aux 1
Aux 2
Aux 3
Aux 4
A18
A1
A23
A24
Aux 5
Aux 6
Aux 7
Aux 8
Stepper Motor, Relays or Valves
A31
A32
A33
A34
A26
Note 2
Note 3
Note 1
20 Amp
Fuse
Ignition
Switch
A3
A4
A5
A6
A7
A8
Ignition
System
20 Amp
Fuse
See Detail
Drawings
A10, A11
Chassis
Earth
A13
Aux Power
A9 8V
5V Aux Power
A18
A34
AUX OUTPUTS
B4 AT 2
12V
B16 0V Eng
B25 LA1S
B26
LA1P
B12 LA2S
B13
LA2P
B5 AT 3
B6
B7 AT 4
AT 5
B19 AT 6
A16 AV 3
A17
A25 AV 5
B20 AV 6
B21 AV 7
Ignition 1
B22 AV 8
Ignition 2
Ignition 3
B8 Dig 1
Ignition 4
B9
Ignition 5
B10 Dig 3
Ignition 6
B11 Dig 4
B15
0V Aux Power
B17
B18 RS 232 Rx
GND
B14 0V Comms
Looking into Connector on ECU
A9
Injector 1
Injector 2
Injector 3
Injector 4
Injector 5
Injector 6
B3 AT 1
Air
Temp
A26
REF
for sequential operation
B2 SYNC
_
A1
8V Eng
SYNC
(Hall or Optical)
B2
Injectors Connect in firing order
ECU
Note 1
The Fuse is essential to ensure that the
ECU is not damaged by reversed battery
polarity
Note 2
To avoid the fuse blowing due to reverse
battery polarity use a diode activated relay
eg. Bosch 0332 014 112
12 Volt
Battery
+
102
Sensors
Refer to the
Trigger Drawings
for details
REF
(Magnetic)
+
+
Sig
_
_
SYNC
(Magnetic)
+
A12
REF
(Hall or Optical)
B1
B1 REF
+
Sig
_
B2 SYNC
A2
_
A14 AV 1
Manifold
Pressure
A15 AV 2
ANALOG
TEMP INPUTS
ANALOG
VOLT INPUTS
DIGITAL
INPUTS
Auxiliary Sensor 0 Volt
Serial Connector
D9 female
CAN Connector
Deltron
716-0-0501
2
3
5
1
4
5
3
Power to Auxiliary
sensors
B24 CAN LO
B23 CAN HI
B1
B7
A10
A17
B8
B13
A25
B14
B19
B20
1 st
5 th
B26
2 nd
6 th
3 rd
7 th
4 th
8 th
Relays or Valves
Note 4
A18
A1
A23
A24
Aux 5
Aux 6
Aux 7
Aux 8
Stepper Motor, Relays or Valves
A31
A32
A33
A34
12V
A26
Note 2
Note 3
Note 1
20 Amp
Fuse
Ignition
Switch
A3
A4
A5
A6
A7
A8
Ignition
System
20 Amp
Fuse
See Detail
Drawings
A10, A11
Chassis
Earth
A13
Aux Power
A9 8V
5V Aux Power
A18
A34
A19
A20
A21
A22
A27
A28
A29
A30
Aux 1
Aux 2
Aux 3
Aux 4
B12 LA2S
B13 LA2P
B5 AT 3
B6
B7 AT 4
AT 5
B19 AT 6
A16 AV 3
A17
A25 AV 5
B20 AV 6
B21 AV 7
Ignition 1
B22 AV 8
Ignition 2
Ignition 3
B8 Dig 1
Ignition 4
B9
Ignition 5
B10 Dig 3
Ignition 6
B11 Dig 4
B15
0V Aux Power
B17
B18 RS 232 Rx
GND
B14 0V Comms
Looking into Connector on ECU
A9
AUX OUTPUTS
B4 AT 2
B16 0V Eng
B25 LA1S
B26 LA1P
Lambda
See drawing
1
X25 for wiring
details
Lambda
2
for sequential operation
Injector 1
Injector 2
Injector 3
Injector 4
Injector 5
Injector 6
Injector 7
Injector 8
B3 AT 1
Engine
Temp
A26
5V Eng
Throttle
Position
Air
Temp
A1
8V Eng
SYNC
(Hall or Optical)
B2
Injectors Connect in firing order
ECU
Note 1
The Fuse is essential to ensure that the
ECU is not damaged by reversed battery
polarity
Note 2
To avoid the fuse blowing due to reverse
battery polarity use a diode activated relay
eg. Bosch 0332 014 112
12 Volt
Battery
+
MoTeC
103
Sensors
Refer to the
Trigger Drawings
for details
REF
(Magnetic)
+
3
REF
(Hall or Optical)
+
Sig
_
49
_
49
8V Eng
REF
SYNC
(Hall or Optical)
SYNC
(Magnetic)
+
Sig
_
56
+
56 SYNC
16
_
26 AV 1
Manifold
Pressure
18 AV 2
54 LA1S
60
LA1P
55 LA2S
61
LA2P
30 AT 3
39
29 AT 4
AT 5
37 AT 6
6 AV 3
7
12 AV 5
36 AV 6
35 AV 7
44 AV 8
46 Dig 1
45
52 Dig 3
53 Dig 4
Lambda
See drawing
1
X25 for wiring
details
Lambda
2
ANALOG
TEMP INPUTS
ANALOG
VOLT INPUTS
DIGITAL
INPUTS
0V To Auxiliary
Sensors
CAN Connector
Deltron
716-0-0501
Power to Auxiliary
sensors
AUX OUTPUTS
38 AT 2
27 0V Eng
Engine
Temp
for sequential operation
Injector 1
Injector 2
Injector 3
Injector 4
Injector 5
Injector 6
Injector 7
Injector 8
28 AT 1
Air
Temp
Looking into
Connector
on ECU
5V Eng
Throttle
Position
Serial Connector
D9 female
Injectors Connect in firing order
ECU
33
50
63
66
24
42
57
62
Aux 1
Aux 2
Aux 3
Aux 4
9
8
43
Aux 5
Aux 6
Aux 7
Aux 8
59
65
58
64
12V
1 st
5 th
2 nd
6 th
3 rd
7 th
4 th
8 th
Relays or Valves
Note 4
Stepper Motor, Relays or Valves
23,32,41
Note 2
Note 3
Note 1
20 Amp
Fuse
Ignition
Switch
Ignition 1
Ignition 2
Ignition 3
Ignition 4
Ignition 5
Ignition 6
1
5
4
10
17
25
Ignition
System
20 Amp
Fuse
See Detail
Drawings
11
2
3
5
1
4
5
3
0V Aux Power
40
31 RS 232 Rx
13 0V Comms
47 CAN LO
48 CAN HI
2
34
GND
14,15,19
20,21,22
Chassis
Earth
8V Aux Power
5V Aux Power
Note 1
The Fuse is essential to ensure that the
ECU is not damaged by reversed battery
polarity
Note 2
To avoid the fuse blowing due to reverse
battery polarity use a diode activated relay
eg. Bosch 0332 014 112
12 Volt
Battery
+
104
Notes
MoTeC
Notes
105
106
Notes
MoTeC
Notes
107

Manuels associés