MoTeC M400/M600/M800/M880 Manuel de l’utilisateur Table des matières Introduction ........................................................................ 1 Documentation supplémentaire .......................................................................... 1 Présentation ....................................................................... 3 Modèles de Calculateurs .................................................................................... 3 Options ............................................................................................................... 5 Entrées/sorties du Calculateur ............................................................................ 6 Etalonnage & Réglage ...................................................................................... 10 Fonctions du calculateur ................................................................................... 11 Logiciel MoTeC .................................................................. 15 Exigences PC ................................................................................................... 15 Connecter un PC au Calculateur ...................................................................... 16 Installation du logiciel........................................................................................ 16 Lancer le logiciel ............................................................................................... 17 Logiciel ECU Manager ...................................................................................... 17 Enregistrement chronologique des données..................................................... 17 Télémétrie......................................................................................................... 18 Installation ........................................................................ 19 Position du papillon ou Capteur MAP de l’état de charge ................................. 19 Capteurs ........................................................................................................... 20 Câblage ............................................................................................................ 24 Circuit d’alimentation......................................................................................... 26 Système d’allumage.......................................................................................... 30 Soupapes auxiliaires ......................................................................................... 32 Montage du Calculateur .................................................................................... 32 Nettoyage du calculateur .................................................................................. 33 Réglage initial................................................................... 35 Réglage principal .............................................................................................. 35 Réglage du capteur........................................................................................... 36 Fonctions Entrée / Sortie .................................................................................. 37 Autres fonctions ................................................................................................ 37 Etalonnage initial ............................................................. 39 Tableaux carburant ........................................................................................... 39 Tableaux d’allumage ....................................................................................... 41 Procédure initiale de démarrage .................................... 43 Vérification du contact du démarrage ............................................................... 43 Démarrage........................................................................................................ 46 Vérifications après le démarrage ...................................................................... 46 Etalonnage........................................................................ 51 Alarmes d’avertissement................................................................................... 51 Vérifiez que le moteur est « on site »................................................................ 51 Tableaux de site................................................................................................ 52 Dyno ................................................................................................................. 52 Carburant – Tableau principal........................................................................... 52 Allumage – Tableau principal............................................................................ 54 Carburant – Séquence d’injection ..................................................................... 54 Carburant – démarrage à froid.......................................................................... 55 Autres Tableaux d’Etalonnage .......................................................................... 55 Option d’enregistrement chronologique des données et test routier ................. 55 Logiciel ECU Manager ..................................................... 57 Introduction ....................................................................................................... 57 Pour les utilisateurs EMP.................................................................................. 58 Bases................................................................................................................ 60 Fichiers d’Etalonnage ....................................................................................... 61 Versions & Mise à jour ...................................................................................... 62 Dispositions de l’écran ...................................................................................... 64 Effectuer les Réglages...................................................................................... 67 Ecran de visualisation. ...................................................................................... 78 Essai des sorties ECU ...................................................................................... 79 Mot de passe ECU............................................................................................ 79 Cryptage de fichier............................................................................................ 79 Lancement des options ECU. ........................................................................... 80 Référence clavier .............................................................................................. 81 Annexes ............................................................................ 83 Annexe A : Spécifications générales................................................................. 83 Annexe B : Alimentation capteur....................................................................... 84 Annexe C : Caractéristiques d’entrée ............................................................... 85 Annexe D : Caractéristiques sorties auxiliaires ................................................. 87 Annexe E : Caractéristiques allumage .............................................................. 89 Annexe F : Caractéristiques injecteur ............................................................... 90 Annexe G : Connecteur M880........................................................................... 91 Annexe H : Spécifications câble........................................................................ 92 Annexe J : Câble CAN – Dispositif multiple ...................................................... 93 Annexe K : Câble Bus CAN – Dispositif simple................................................. 94 Annexe L : Liste de broche par fonction............................................................ 95 MoTeC M400/M600/M800/M880 Manuel de l’utilisateur Pour la course et l’utilisation sur autoroute uniquement. Le produits présentés sont réservés à un usage en compétition sauf si certifié de manière adéquate. Toute autorisation sur route ouverte est interdite par la loi Copyright – Motec Pty Ltd 2001-2003 L’information présente dans ce document est sujette à modification sans autre avertissement. Tout est mis en œuvre pour assurer la justesse, cependant, nous n’assumons aucune responsabilité pour toute imprécision ou omission présente dans le présent manuel. 1 April, 2005 MoTeC Introduction Introduction Nous vous remercions pour votre achat d’un système de gestion de moteur MoTeC. Le présent manuel vous aidera à comprendre l’installation et les exigences d’étalonnage de votre système de gestion de moteur MoTeC. Documentation supplémentaire La documentation complémentaire est disponible sous la forme de dessins et notes techniques. Veuillez consulter votre distributeur local MoTeC pour obtenir plus de détails. Catégories de dessins Accessoires Dispositif de régulation numérique du moteur Faisceaux de câbles Modules d’allumage . Module combiné et systèmes d’allumage Système d’allumage Soupapes Capteurs Divers Notes techniques Asservissement de la traction Servo-contrôle Contrôle du ralenti Contrôle Lambda circuit fermé Sonde Lambda à large bande Autres 1 MoTeC Présentation Présentation Les calculateurs MoTeC M400, M600, M800 et M 880 sont des systèmes de gestion de moteur et unités de contrôle moteur programmables puissants et compactes. Modèles de Calculateurs Les différents calculateurs sont caractérisées par ce qui suit : M400 • 4 injecteurs de carburant • 4 sorties de contact • Connecteur en plastique étanche avec contacts plaqués or • Mémoire de journalisation de 512 Koctets (en option) • Une entrée Lambda à large bande (en option) • Les autres fonctions en option comprennent : Asservissement de la traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Injection Haute/Basse, Coupure d’allumage changement de vitesse, Contrôle CAM, système de commandes électriques de contrôle automobile. M600 • 6 injecteurs de carburant • 6 sorties de contact • Connecteur en plastique étanche avec contacts plaqués or • Mémoire de journalisation de 512 s (en option) • Deux entrées Lambda à large bande (en option) • Les autres fonctions en option comprennent : Asservissement de la traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Injection Haute/Basse, Coupure d’allumage changement de vitesse, Contrôle CAM, système de commandes électriques de contrôle automobile. 3 4 Présentation M800 • 8 injecteurs de carburant • 12 sorties injecteurs (option, occupe 4 sorties injecteurs) • 6 sorties de contact • Connecteur en plastique étanche avec contacts plaqués or • Mémoire de journalisation de 1 Giga (en option) • Deux entrées Lambda à large bande (en option) • Les autres fonctions en option comprennent : Asservissement de la traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Injection Haute/Basse, Coupure d’allumage changement de vitesse, Contrôle CAM, système de commandes électriques de contrôle automobile, analyse pro, télémétrie, injection à impulsion multiple, contrôle servomoteur. M880 • 8 injecteurs de carburant standards • 12 sorties injecteurs (option, occupe 4 sorties injecteurs) • 6 sorties de contact • Connecteur autosport de type militaire • Mémoire de journalisation de 1 Moctet (en option) • Deux entrées Lambda à large bande (en option) • Les autres fonctions en option comprennent : Asservissement de la traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Injection Hte/Bsse, Coupure d’allumage changement de vitesse, Contrôle CAM, système de commandes électriques de contrôle automobile, analyse pro, télémétrie, injection à impulsion multiple, contrôle servomoteur. MoTeC Présentation 5 Options Un certain nombre d’options disponibles permettent au calculateur d’être configurée pour un besoin particulier et d’être mise à jour par la suite suivant nécessité. Les options peuvent être ajoutées à tout moment en introduisant un mot de passe. Option d’enregistrement chronologique des données Permet l’enregistrement des paramètres de fonctionnement et des capteurs des calculateurs sur la mémoire d’enregistrement chronologique des données. Les données enregistrées peuvent ensuite être analysées en format graphique en utilisant le logiciel gratuit MoTeC Interpreter. Analyse Pro Permet des fonctions plus avancées dans le logiciel d’analyse de l’enregistrement des données comme les surimpressions multiples de graphiques, les coordinatographes, les fonctions math, l’analyse avancée des trajectoires. (Disponible sur M800 & M880 uniquement). Option Lambda large bande (simple ou double) Permet les mesures Lambda large bande (rapport air/carburant) qui peuvent être utilisées pour l’enregistrement chronologique des données ou le contrôle de circuit fermé du rapport air/carburant. Le calculateur est compatible avec les capteurs larges bande Bosch LSU ou NTK , elle est également compatible avec le capteur LSM 4 fils de Bosch. (Lambda double pas disponible sur M400). Télémétrie Permet au calculateur d’envoyer des données télémétriques par radio aux fosses. Les données peuvent être visualisées en format graphique en utilisant le programme de surveillance télémétrie MoTeC . (Disponible sur M800 & M880 uniquement). 6 Présentation Autres Les autres options comprennent Contrôle CAM, Asservissement de la traction, Amélioration servofrein (anti-retard), Coupure d’allumage changement de vitesse, Injection Haute/Basse, contrôle servomoteur.(uniquement M800 et M880), injection à impulsions multiples (uniquement M800 et M880). Entrées/sorties du Calculateur Le calculateur analyse les signaux des capteurs et contrôle alors les injecteurs de carburant, le système de démarrage et autres dispositifs auxiliaires suivant les données de mise au point et d’étalonnage conservées dans la mémoire programmable du calculateur. Les entrées et sorties sont indiquées ci-dessous. M400/M600/M800/M880 Capteurs moteur REF Trigger Sensor Sync Trigger Sensor Throttle Position Sensor Manifold Pressure Sensor Engine Temp Sensor Air Temp Sensor REF SYNC TP MAP ET AT Optional Sensors Wide Band Lambda Sensor Wide Band Lambda Sensor LA1 LA2 eg. Oil Temp eg. Intercooler Temp eg. Fuel Temp eg. Diff Temp eg. Exhaust Temp eg. Fuel Pressure eg. Gear Lever Force eg. Lateral G Force eg. Driver Fuel Adjustment eg. Driver Boost Adjustment AT3 AT4 AT5 AT6 AV3 AV4 AV5 AV6 AV7 AV8 Wheel Speed or Switch Wheel Speed or Switch Wheel Speed or Switch Wheel Speed or Switch Dig 1 Dig 2 Dig 3 Dig 4 INJ1 INJ2 INJ3 INJ4 INJ5 INJ6 INJ7 INJ8 IGN1 IGN2 IGN3 IGN4 IGN5 IGN6 AUX1 AUX2 AUX3 AUX4 AUX5 AUX6 AUX7 AUX8 Fuel Injector Outputs Note: INJ 5&6 not available on M400 Note: INJ 7&8 not available on M400 & M600 Ignition Outputs Note: IGN3-6 may be used as Injector outputs on M800 & M880 with 10/12 cyl option A ili D i Note: IGN 5&6 not available on M400 Auxiliary Outputs Auxiliary Devices such as Idle Speed Motors Boost Control Valves Relays Warning Lights etc Communications RS232 Communications CAN Communications MoTeC Présentation 7 Capteurs moteur principal Les capteurs du moteur principal sont nécessaires pour un fonctionnement correct du calculateur. La vitesse de rotation du moteur est dérivée du capteur de déclenchement REF. Le capteur de déclenchement SYNC est nécessaire pour synchroniser le carburant et le démarrage vers le cycle moteur adéquat pour une injection séquentielle et un lancement correct des systèmes de démarrage à ressorts hélicoïdaux multiples. La position du papillon des gaz, pression du collecteur, température de l’air et du moteur sont utilisées comme des entrées dans les différents tableaux d’étalonnage. Capteur en option. Les capteurs en option ne sont pas nécessaires pour le fonctionnement de base du calculateur. Les entrées Lambda peuvent être utilisées pour la mesure des rapports air/carburant à large bande ou le contrôle Lambda de boucle fermée à bande étroite. Les entrées numériques peuvent être utilisées pour mesurer la vitesse de la roue ou pour activer les fonctions telles que la double vitesse de rotation limite ou nitreux. Les autres entrées peuvent être utilisées pour l’enregistrement chronologique des données (par ex. température gaz d’échappement, température boîte de vitesse, réglage suralimentation conducteur etc.) pour des caractéristiques spéciales d’étalonnage. Sorties Injecteur de carburant M400 Jusqu'à 4 injecteurs peuvent être activés totalement en séquence y compris des types ohm très lents (0,5 ohms). M600 Jusqu'à 6 injecteurs peuvent être activés totalement en séquence y compris des types ohm très lents (0,5 ohms). 8 Présentation M800 & M880 Jusqu'à 12 injecteurs peuvent être actionnés totalement en séquence par le calculateur si les injecteurs sont du type à haute résistance (12 ohms ou plus), sinon, jusqu'à 8 injecteurs peuvent être actionnés totalement en séquence y compris des types à ohm très bas (0,5 ohms). Quatre sorties d’allumage sont utilisées pour le mode séquentiel à 12 cylindres. Les moteurs à douze cylindres peuvent également être actionnés comme six groupes de deux injecteurs qui laissent six sorties d’allumage disponibles pour l’allumage par étincelle perdue. Les sorties non utilisées pour l’injection de carburant peuvent être utilisées comme sorties auxiliaires. Sorties d’allumage . Les sorties d’allumage peuvent être utilisées pour lancer bon nombre de types différents de systèmes d’allumage, qui sont détaillés dans les divers plans de système d’allumage. M400 Jusqu’à 4 sorties d’allumage sont disponibles pour les applications à ressorts hélicoïdaux multiples. M600 Jusqu’à 6 sorties d’allumage sont disponibles pour les applications à ressorts hélicoïdaux multiples. M800 & M880 Jusqu’à 6 sorties d’allumage sont disponibles pour les applications à ressorts hélicoïdaux multiples. Les sorties non utilisées pour l’allumage peuvent être utilisées comme sorties auxiliaires. Jusqu’à 8 ressorts hélicoïdaux peuvent être actionnés par une sortie d’allumage en utilisant un CD18 MoTeC ou un ressort d’expansion d’allumage MoTeC. Jusqu’à 12 ressorts hélicoïdaux peuvent être actionnés au départ de deux sorties d’allumage en utilisant un CD18 MoTeC ou 2 ressorts d’expansion d’allumage MoTeC. MoTeC Présentation 9 Sorties auxiliaires Les calculateurs ont 8 sorties auxiliaires qui peuvent être utilisées pour : Contrôle sortie d’échappement du turbo, contrôle du ralenti, témoin de changement de vitesse, avertissement conducteur, sortie tachymètre, contrôle pompe d’alimentation, contrôle ventilateur thermique, signal utilisation carburant, contrôle du ventilateur de l’air conditionné, contrôle de l’enclenchement de l’air conditionné, Sortie vitesse de rotation/charge ou autres fonctions. Communications CAN Le système de communications CAN est un système de communications réseau à grande vitesse qui permet à de multiples dispositifs d’être connectés et de communiquer les uns avec les autres. La connexion CAN est utilisée pour toutes les communications avec le PC par le logiciel ECU Manager (Gestion) qui comprend ; l’étalonnage, le contrôle de diagnostic, la récupération des données enregistrées, la mise à niveau du micrologiciel et options de déclenchement. CAN peut être utilisé pour communiquer avec l’enregistreur automatique MoTeC ADL du tableau de bord. CAN peut être utilisé pour communiquer avec les dispositifs futurs MoTeC. Communication sérielle RS232 Utilisé en option pour communiquer avec l’enregistreur automatique MoTeC ADL du tableau de bord. Dans ce cas, l’ADL récupère réellement des données télémétrie du calculateur. (Les communications CAN peuvent également être utilisées pour se connecter à l’ADL.) Utilisé pour sortie télémétrie (Disponible sur M800 & M880 uniquement). 10 Présentation Etalonnage & Réglage Tableaux d’Etalonnage Les tableaux d’étalonnage déterminent comment les dispositifs de sortie doivent être réglés pour diverses lectures de capteurs. Par exemple, le tableau d’étalonnage du carburant détermine la largeur d’impulsion de l’injecteur de base pour toutes les combinaisons de vitesse de rotation et Charge. Les autres tableaux d’étalonnage affecteront également la largeur d’impulsion de l’injecteur de carburant tout comme la compensation de la température de l’air et la compensation de la température du moteur. Le calculateur détermine la quantité de carburant à injecter en calculant d’abord la vitesse de rotation et la charge et en retirant ensuite la valeur correspondante du tableau. Si vitesse de rotation et charge ne correspondent pas exactement à un point vitesse de rotation et charge alors les valeurs des sites les plus proches sont mathématiquement interpolées pour aboutir à une valeur intermédiaire. Un tableau carburant typique en trois dimensions est montré ci-dessous. MoTeC Présentation 11 Les tableaux d’étalonnage peuvent également être représentés graphiquement comme ci-dessous. Paramètres de réglage Les paramètres de réglage permettent au calculateur d’être configuré pour presque tous les moteurs. Les paramètres de réglage comprennent le numéro des cylindres, le type d’allumage, les types de capteur, le courant d’injection, les fonctions sortie auxiliaire etc. Les paramètres de réglage doivent être corrects avant d’essayer de lancer le moteur. Fonctions du calculateur Les calculateurs peuvent effectuer un grand nombre de fonctions en plus des capacités normales de contrôle de l’allumage et du carburant, comprenant l’injection Haute/Basse, les tableaux de cylindres individuels pour l’allumage et le carburant, médiateur rotatif de l’allumage et les différentes compensations de capteur. Les fonctions sont réglées en utilisant ECU Manager dans le menu Functions, le menu Digital Input Functions ou le menu Auxiliary Output Functions. L’aide de chaque fonction est disponible dans l'ECU Manager en appuyant sur la touche F1 quand l’écran approprié apparaît. Les notes techniques sont disponibles chez MoTeC pour les fonctions plus compliquées comme le contrôle de traction. 12 Présentation Notez que certaines fonctions peuvent ne pas être disponibles suivant le modèle et les options du calculateur. Les fonctions sont les suivantes: Fonctions Les fonctions suivantes sont réglées dans le menu Functions • Contrôle suralimentation ** • Avertissement ** • Détection vitesse * • Coupure alimentation • Limitation vitesse par rapport au sol * • Coupure déclenchement changement de vitesse * • Contrôle suralimentation (anti-retard)* • Contrôle Lambda • Asservissement de la traction* * doit également être réglé dans les fonctions d’entrées numériques ** doit également être réglé dans les fonctions de sorties auxiliaires Fonctions d’entrée numérique Les fonctions suivantes sont réglées dans le menu Digital Input Functions : • Mesure de la vitesse • Mesure de la période • Mesure de l’impulsion • Limite vitesse de rotation double • Demande air conditionné. • Nitreux • Nitreux + Limite double vitesse de rotation • Contacteur d’allumage • Frein • Déclenchement enregistrement MoTeC Présentation • Embrayage • Balise • Direction assistée • Position de came • Contrôle télémétrie • Mesure de la fréquence de débit d’air de masse • Limiteur vitesse de rotation Fonctions Sorties auxiliaires Les fonctions suivantes sont réglées dans le menu Auxiliary Output Functions • Contrôle du ralenti • Sortie contrôlée tableau auxiliaire • Signal tacho • Système de commande électrique de contrôle automatique • Système de commande électrique avec contrôle du ralenti • Contrôle du ralenti pas à pas • Contrôle de la pompe d’alimentation • Contrôle ventilateur thermique • Contrôle ventilateur conditionnement de l’air • Contrôle enclenchement du conditionnement de l’air • Sortie tableau vitesse de rotation/Charge • Sortie lampe témoin changement de vitesse • Sortie impulsion carburant utilisé • Sortie avertissement de patinage • Contrôle de l’alternateur • Sortie rampe d’injection de post-combustion • Sortie statut • Contrôle servomoteur DC 13 14 Présentation • Contrôle came • Sortie puissance • Contrôle moteur servilement pas à pas • Contrôle pression du carburant MoTeC Logiciel 15 Logiciel MoTeC Le logiciel suivant est disponible. Notez que le même logiciel est utilisé pour tous les modèles de calculateurs. Fonctions ECU (Manager) : Utilisé pour l’étalonnage, le réglage, les diagnostiques, les essais de sortie, la mise à niveau, l’élimination des données enregistrées et le déclenchement des options du calculateur. Interprète: Utilisé pour analyser les données enregistrées. Moniteur de télémétrie : Utilisé pour afficher les données de télémétrie en temps réel. Exigences PC Compatible IBM PC. Pentium 200 MHz ou plus rapide. Le PC doit avoir un port imprimante à 25 broches (port parallèle) pour la connexion du Câble MoTeC CAN. Système opérationnel : Windows 95, 98, ME, NT4, 2000, XP. 16 Logiciel Connecter un PC au Calculateur Le PC doit être connecté au calculateur par un câble CAN MoTeC. Notez qu'il doit être câblé avec le connecteur adapté. MoTeC CAN Cable Connected to the Printer Port Installation du logiciel Le logiciel MoTeC doit être installé sur le disque dur du PC avant de pouvoir être utilisé. Le logiciel principal requis est le logiciel ECU Manager, si l’analyse des données est nécessaire alors le logiciel Interpreter devrait également être installé, si la télémétrie est nécessaire alors le logiciel Interpreter devrait être installé. Le logiciel peut être téléchargé au départ du site MoTeC sur www.motec.com.au, ou est disponible sur CD. MoTeC met en permanence le logiciel à jour et les nouvelles versions peuvent être téléchargées sur le site web sans frais. Pour installer le logiciel après téléchargement sur le web, cliquer deux fois sur le fichier téléchargé et suivre les instructions. Noter qu’un fichier séparé (directoire) est automatiquement créé pour chaque version du logiciel. Les anciennes versions sont conservées pour pouvoir être utilisées si nécessaire. MoTeC Logiciel 17 Ne pas modifier la structure du directoire MoTeC ou déplacer le logiciel vers un autre directoire, car le logiciel ne fonctionnera pas correctement. Lancer le logiciel Pour lancer le logiciel MoTeC, double-cliquer sur l’icône appropriée sur le bureau et sélectionner le programme approprié dans le menu Start (démarrer). Par exemple : Démarrer / Programmes / MoTeC / M400 M600 M800 / ECU Manager 2.1 Logiciel ECU Manager Le logiciel ECU Manager est expliqué plus en détail dans la suite du manuel. Enregistrement chronologique des données L’enregistrement chronologique des données permet aux données opérationnelles du calculateur d’être enregistrées sur une puce mémoire dans le calculateur, les données peuvent alors être extraites pour analyse sur un PC. L’enregistrement chronologique des données est extrêmement utile pour contrôler les lectures de mélange, les lectures de capteur, les erreurs de diagnostique et autres informations de fonctionnement. Les articles à enregistrer et les taux d’enregistrement doivent être réglés en utilisant le logiciel MoTeC ECU Manager. Ce réglage se fait au départ des écrans de Data Logging Setup. Le calculateur mémorisera des données enregistrées même si la fonction ECU est sur off. Si la mémoire d’enregistrement est pleine, les données les plus anciennes sont surécrites pour que les données les plus récentes soient toujours disponibles. Le calculateur doit disposer de l’option Logging pour effectuer l’enregistrement automatique de données. Analyse Pro Si l’option Pro Analysis est enclenchée, alors des options avancées d’analyse de l’enregistrement des données comme les surimpressions multiples de graphiques, les coordinatographes, les fonctions math, l’analyse 18 Logiciel avancée des trajectoires sont disponibles. (Disponible sur M800 & M880 uniquement). Extractions des données enregistrées Les données enregistrées peuvent être extraites en connectant le câble MoTeC CAN au calculateur et en sélectionnant Utilities | Get Logged Data du menu ECU Manager. Analyse de l’enregistrement chronologique des données Le logiciel MoTeC Interpreter peut être utilisé pour analyser les données enregistrées. Le logiciel Interpreter est livré séparément du logiciel ECU Manager. Le logiciel Interpreter permet d’analyser les lectures mélangées et les autres lectures de capteur en présentant les données sous différents formats graphiques. Veuillez vous référer à l’écran d’aide Interpreter pour plus de détails. Télémétrie Le logiciel MoTeC Telemetry Monitor peut être utilisé pour visualiser en direct l’information du calculateur par un lien radio. Le logiciel Telemetry Monitor est livré séparément du logiciel ECU Manager. Le logiciel Telemetry Monitor affiche les données du calculateur sous diverses formes graphiques comprenant les comparateurs à cadran, les diagrammes à barres horizontales et les enregistreurs graphiques. MoTeC Installation 19 Installation Position du papillon ou Capteur MAP de l’état de charge Le point de charge pour les tableaux d’étalonnage du carburant et du démarrage peut se baser sur tout capteur de mesure de charge défini. Les plus communément utilisés sont le capteur de position du papillon ou le capteur MAP (pour mesurer la pression du collecteur d’admission). Les capteurs MAP (débitmètre) sont également utilisés en particulier quand les réglementations interdisent de modifier les capteurs équipés d’usine. Moteurs turbo Utilise normalement le capteur de la pression du collecteur d’admission (connecter le capteur MAP au collecteur d’admission). Un capteur de position du papillon est en option et sera utilisé pour améliorer l’accélération si nécessaire. Moteurs à aspiration Tableaux de démarrage et de carburant 3D Utilise normalement le capteur de la position du papillon. Le capteur MAP peut être utilisé pour compenser les changements de pression barométrique en la ventilant avec la pression atmosphérique. Si le contrôle du ralenti est utilisé, alors le capteur MAP doit être connecté à la chambre de répartition d’air ou le capteur de la pression du collecteur d’admission doit être utilisé. C’est nécessaire pour que l’arrivée de carburant varie quand la vanne du ralenti s’ouvre et se ferme. 20 Installation Capteurs Capteur de la position du papillon des gaz Le capteur du papillon des gaz doit être du type potentiomètre, les anciens types de commutateurs ne sont pas adaptés. Le capteur produira une tension proportionnelle à l’angle du papillon de gaz. Les capteurs de papillon des gaz ont généralement une bande morte à chaque extrémité et doivent être pré-chargés pour éviter la bande morte. Les paramètres de réglage TPHI et TPLO doivent être installés pour indiquer les positions totalement ouvertes et totalement fermées. Ces paramètres doivent être réinitialisés chaque fois que le capteur est retiré ou remplacé. Il est très important de régler ces paramètres en maintenant le papillon exactement à la même place à chaque fois. L’élément de résistance dans le capteur peut s’user en raison des vibrations dans les moteurs à haute performance, ce qui peut provoquer des lectures erratiques. Il est préférable de remplacer périodiquement le capteur de position du papillon. Eviter le lavage à haute pression car l’eau peut pénétrer dans les joints et endommager le capteur. Pour les détails de câblage, voir le plan approprié MoTeC. Capteur MAP Le capteur MAP (Pression absolue du collecteur d’admission) mesure la pression absolue (pression par rapport au vide) 0 kPa absolu = Vide complet 100 kPa = 1 Bar = 14.5 PSI La pression atmosphérique au niveau de la mer est d’environ 100 à 102 kPa, suivant le jour. Les capteurs MAP produisent normalement une tension entre 0 et 5 V suivant la pression. Le capteur de pression peut être utilisé pour mesurer la pression d’entrée du collecteur d’admission ou pour mesurer la pression barométrique suivant le réglage de la charge détaillé précédemment. Les paramètres de réglage ECU doivent être installés pour indiquer le type et la plage de pression du capteur. MoTeC Installation 21 Il faut éviter que le capteur vibre trop fort car cela occasionne des fluctuations dans la lecture. Ne pas monter rigidement sur le moteur. Normalement le capteur de pression est monté sur le corps du véhicule. Si utilisé pour capter la pression du collecteur d’admission Pour des moteurs à aspiration normale, utiliser un capteur 100 kPa. Pour les moteurs turbo, un capteur absolu de 300 kPa mesurera jusqu'à 200 kPa (29 psi) de suralimentation (au-dessus de l’atmosphérique). Si une suralimentation supérieure est obtenue, un capteur ayant une plage de pression plus élevée sera nécessaire. Le capteur devra être connecté à la chambre de répartition d’air du collecteur d’admission par un tuyau court (moins de 1 m). Le capteur doit être monté au-dessus du niveau de la chambre de répartition d’air, la porte face vers le bas pour éviter que l’humidité ne s’accumule sur l’élément de captage. Le tuyau devrait descendre tout le long vers la chambre de répartition d’air. La chambre de répartition d’air devrait se trouver au point qui représente le mieux la pression moyenne du collecteur d’admission et a des impulsions de pression minimales. Un petit restricteur peut être nécessaire à l’extrémité du collecteur pour réduire les impulsions de pression. Le point de démarrage ne devrait pas être relié à d’autres articles comme les vannes de contrôle du ralenti car il peut affecter la lecture de la pression. Si utilisé pour capter la pression barométrique Utiliser un capteur 105kPa. Ventiler le capteur à la pression atmosphérique jusqu'à ce que la porte se retrouve orientée vers le bas. Eviter de monter à un endroit où des vibrations d’air se produisent, toutes les fluctuations de pression affecteront directement le mélange. Il peut être souhaitable de capter la pression à l’entrée d’air car la pression peut varier en fonction des effets aérodynamiques. Capteur de température d’air Le capteur de température d’air est principalement utilisé pour corriger le changement de densité d’air provoqué par la variation de température. Le capteur contient une résistance dépendant de la température et est conçu pour une réponse à grande vitesse dans un courant d’air. 22 Installation Le capteur de température d’air doit être placé de façon à mesurer la température de l’air devant le papillon (et ensuite dans le refroidisseur inter dans les moteurs turbo). Eviter de placer le capteur trop près des vapeurs dans un distributeur multiple car il refroidira le capteur et donnera une lecture erronée. Les paramètres de réglage du capteur ECU doivent être installés pour indiquer le type de capteur. Capteur de température du moteur Le capteur de température du moteur est utilisé essentiellement pour l’amélioration du démarrage à froid. Le capteur contient une résistance dépendant de la température et est conçu pour être immergé dans l’eau. Les paramètres de réglage du capteur ECU doivent être installés pour indiquer le type de capteur. Capteurs de déclenchement (REF & SYNC) Les capteurs de déclenchement fournissent l’information de temps nécessaire au calculateur pour qu’il sache quand il doit déclencher les injecteurs de carburant et le système de démarrage. Normalement, deux capteurs sont utilisés, REF et SYNC. Beaucoup de types de capteurs de déclenchement et de choppeurs peuvent être utilisés. Le câblage et les informations de réglage ECU pour les capteurs de déclenchement sont spécifiques au système particulier. Voir le plan approprié MoTeC . Les systèmes de capteur faits maison posent souvent des problèmes. Ne pas utiliser des molettes chromées pour les disques choppeurs car il s’agit d’un matériau non magnétique. Les disques voilés, imperfections et têtes de boulon sont également des sources potentielles de problèmes. Si possible, il est préférable d’utiliser le système de déclenchement des fabricants. Capteur REF Fournit les informations de position de vilebrequin. Certains capteurs fournissent une impulsion par Point Mort Haut (4 impulsions par tour du moteur sur un V8), d’autres fournissent 360 impulsions par tour du moteur. MoTeC Installation 23 Le PMH moteur est dérivé directement de ce signal. Capteur SYNC Utilisé pour indiquer chaque cycle du moteur qui est requis pour l’injection séquentielle et le fonctionnement à ressorts hélicoïdaux. Fournit généralement une impulsion par cycle du moteur (par ex. une tous les 2 tours sur un moteur 4 temps). Sur certains systèmes spéciaux de déclenchement, le calculateur peut être synchronisé en utilisant uniquement le capteur REF (exemple Ford Narrow Tooth) Alignement REF / SYNC La plupart des distributeurs modernes alimentent à la fois les signaux REF et SYNC dans lesquels l’alignement est préréglé. Quand on utilise des capteurs REF et SYNC séparément l’alignement des deux capteurs par rapport l’un à l’autre est critique. Assurez-vous que les capteurs sont correctement alignés pour le type de système de déclenchement que vous utilisez. Voir le plan approprié. N’utilisez aucun produit de récupération pour le système de distribution si le signal SYNC est dérivé du distributeur. Capteur des gaz d’échappement.(Sonde Lambda) Le calculateur peut en option utiliser un capteur de gaz d’échappement à large bande pour l’enregistrement des données ou contrôle en boucle fermée du taux air/carburant. Le calculateur est compatible avec le capteur Bosch Lsu large bande et le capteur NTK large bande. Ces capteurs sont différents des capteurs utilisés sur les modèles de calculateurs précédents. Notez que le réchauffeur du capteur doit être connecté à ces capteurs à tout moment et doit être contrôlé par le calculateur en le connectant à une des sorties auxiliaires. Le capteur devrait de préférence être placé dans les 0,5 m du tuyau du collecteur sur un moteur à aspiration normale et dans le 0,5 m du turbo sur un moteur turbo. S’il est placé trop près de la sortie des gaz d’échappement, la lecture peut être affectée par l’oxygène externe. Le capteur peut être contaminé par le produit anti-fuite du collecteur d’échappement – utiliser un produit anti-fuite compatible avec les gaz d’échappement. 24 Installation La durée de vie du capteur sera réduite significativement par les carburants au plomb. Veuillez vous référer aux notes techniques et plans MoTeC pour plus de détails. Câblage Plans de Câblage Voyez le diagramme de câblage du faisceau de câbles pour les détails. Veuillez vous référer aux plans figurant au dos du présent manuel pour plus de détails généraux sur le câblage. Les détails de câblage des capteurs de déclenchement REF et SYNC et le module de déclenchement sont spécifiques au type de capteurs et système de démarrage. MoTeC peut fournir des diagrammes de câblage pour la plupart des capteurs de déclenchement et systèmes de démarrage. Fiabilité du Câblage Le câblage est essentiel pour un fonctionnement fiable du calculateur . Les points suivants aideront à assurer que le câblage est fiable. Câblage à la terre Un des problèmes de câblage les plus fréquents est la pauvre connexion à la terre. Le câble de terre doit être relié à la terre correctement et au bloc moteur. Aucune peinture ou anodisation ne doit subsister entre le fil de terre et le bloc moteur. Le câblage temporaire risque de poser des problèmes, utilisez une borne à œillet qui est fermement accrochée au câble de terre. Des goujons fixés en place par de la Loctite® peuvent également causer un problème car la Loctite® devient un isolateur. Ces commentaires s’appliquent à la fois au câble de terre ECU et au câble de terre du système de démarrage. Le câble de terre doit être d’au moins 12# (3,3 mm²) et doit être aussi court que possible. Câblage électrique Le câblage électrique doit être effectué par le chemin le plus court possible vers la batterie par un relais 30 Amp et un fusible 20 Amp. Le relais et le fusible doivent être en bonne condition et les câbles doivent être fixés MoTeC Installation 25 fermement aux bornes appropriées. Le relais devrait être activé par l’interrupteur de démarrage La tension ECU ne doit PAS être alimentée directement par l’interrupteur de démarrage car elle ne génère probablement pas le même courant. Le câble de terre doit être d’au moins 12# (3,3 mm²) et doit être aussi court que possible. Fils des bougies. Les fils des bougies peuvent provoquer des interférences dans le câblage ECU. Garder les fils ECU à l’écart des fils des bougies autant que possible ( au moins 100 mm) Si les fils des bougies doivent se croiser, ils doivent se croiser à angles droits. Sertissage de la borne Utiliser l’outil de sertissage adéquat pour chaque type de borne. Effectuer un test de traction sur un échantillon de câble et borne pour vérifier que le sertissage est soudé. En théorie, le fil devrait se casser avant de sortir de la sertissure. La plupart des outils de sertissage sont conçus pour une certaine gamme de tailles de fil, tester le sertissage avec la taille particulière de fil à utiliser. Le soudage du terminal est un dernier ressort si l’outil de sertissage adéquat n’est pas disponible. Le soudage provoquera un point de stress à l’endroit au point de soudure du fil toujours susceptible de rupture sauf si on évite tout mouvement. Le flux de soudage peut également provoquer la corrosion et affecter les contacts. Dommage à la borne Les différentes bornes de terminaux sont aisément endommagées lors de l’introduction de sonde. Ne pas insérer de sondes d’une quelconque nature dans les bornes. Si vous contrôlez la continuité d’un circuit, touchez doucement le flanc des bornes ou attachez de préférence un connecteur homologue. Epissure de fil Utiliser de préférence une épissure sertie. Si vous soudez une épissure de fils, le mouvement du fil vers le joint doit être évité sinon une fracture peut se produire au point de stress créé par la soudure. Utiliser un manchonnage rétrécissant à la chaleur pour isoler et fournir un support pour les câbles. 26 Installation Tension de fil Eviter de tirer les fils serrés aux connecteurs. Mouvement de fil Eviter toute fatigue du câble en attachant le fil trop près des connecteurs. Chaleur Conserver les câbles ECU à l’écart du système d’échappement. Circuit d’alimentation Un circuit d’alimentation de course idéal est montré ci-dessous. Swirl Pot Fuel Rail Port Pressure Regulator Strainer Pressure Filter Filter 12 micron 100 micron Pump 4 micron Lift Pump Fuel Tank Injectors Strainer / Water Separator Pompe aspirante La pompe aspirante est une pompe à basse pression conçue pour aspirer le carburant du réservoir vers le pot de stabilisation (réservoir avant). La pompe aspirante doit être capable de débiter suffisamment de carburant pour le fonctionnement à pleine puissance. Pot de stabilisation Le pot de stabilisation (réservoir avant) conserve une réserve de carburant pour éviter que le carburant ne stagne dans le moteur pendant l’accélération et la prise de virage. La stagnation de carburant peut également provoquer des dommages à la pompe de pression car elle dépend du carburant pour le refroidissement, la lubrification et la limitation de la vitesse. MoTeC Installation 27 Le pot de stabilisation forme également un réservoir avant pour la pompe de pression car la pompe de pression est incapable d’aspirer le carburant du réservoir si le réservoir n’est pas en dessous de la pompe. Placer le pot de stabilisation au même niveau ou plus haut que la pompe de pression. Pompe de refoulement La pompe de refoulement est une pompe à haute pression qui doit être capable de libérer la quantité requise de carburant à la pression correcte à pleine puissance. Il est très important que la pompe soit capable de maintenir la pression d’alimentation correcte à pleine puissance sinon le moteur pourrait être endommagé en raison d’un mélange pauvre. A 600 tours, un moteur demande un taux de débit d’environ 250 lb/hr pour l’essence et le gasoil. Notes La pompe de refoulement doit se situer plus bas que la sortie du pot de stabilisation. Remplir la pompe de carburant avant utilisation. La capacité de débit des pompes dépend de la pression requise, la capacité de débit de la pompe sera inférieure à haute pression. Une petite pompe conservera une pression correcte à haute charge mais ne conservera pas une pression correcte si la demande de débit augmente. Sur les moteurs suralimentés, la pression requise de la pompe augmente avec la pression de suralimentation car le régulateur maintient une pression constante au-dessus de la pression du distributeur. Eviter de faire tourner la pompe à vide car cela pourrait l’endommager. Filtres Les filtres sont nécessaires pour assurer que la pompe à carburant n’est pas endommagée et pour assurer que les injecteurs ne se bloquent pas. Une crépine placée devant la pompe à pression est essentielle pour éviter que la pompe ne grippe. Une crépine est utilisée car la pompe à pression n’aspirerait pas à travers un filtre papier. Conduites d’alimentation de carburant Les conduites d’alimentation de carburant doivent être du type à haute pression et font au moins 8mm (5/16 pouces) de diamètre. Les conduites de 28 Installation retour devraient également faire au moins 8mm (5/16 pouces) de diamètre pour assurer que le carburant retourne facilement vers le réservoir. Utiliser les serrages de tuyau à haute pression adéquat pour que les conduites n’explosent pas quand elles sont sous pression. Les conduites de carburant doivent rester aussi froides que possible pour éviter la vaporisation de carburant. La température du carburant affectera également le mélange en raison de la modification de la densité du carburant. Eviter les risques d’incendie en veillant à ce que tous les tuyaux et raccords soient en bon état et installés correctement. Les rails de carburant Les rails de carburant doivent être exempts de tous débris qui pourraient bloquer les injecteurs. Les rails d’alimentation soudés peuvent souvent causer un problème sauf s’ils ont été correctement traités pour retirer tout dépôt et débris et même à ce moment, ils peuvent se corroder et provoquer des problèmes. Les rails de carburant en aluminium montés directement sur les injecteurs sont recommandés car ils ne souffrent pas de ces problèmes. Les rails de carburant doivent avoir un volume suffisant pour minimiser l’impulsion de la pression de carburant et les problèmes de résonance. Régulateur de la pression du carburant Le régulateur de la pression du carburant maintient une pression de carburant constante dans les injecteurs qui est nécessaire pour assurer une évaluation permanente du carburant. Toute variation dans la pression du carburant provoquera une variation correspondante du mélange. Le régulateur de la pression du carburant devrait être monté à l’extrémité du rail de carburant pour que le carburant s’écoule en permanence par le rail. Cela aide à éviter des émanations de vapeur. Des régulateurs de pression réglable sont disponibles. Si on utilise le captage de charge de la pression du Distributeur Relier le port du régulateur à la chambre de répartition d’air car cela assure qu’une pression constante est maintenue dans les injecteurs. Noter que cela amènera la pression de carburant requise pour que la pompe augmente quand la pression du distributeur augmente. MoTeC Installation 29 Utilise normalement le capteur de la position du papillon. Laisser le port régulateur ouvert sur atmosphère, si le capteur MAP est connecté au distributeur comme recommandé lors du contrôle du ralenti, le port régulateur doit être connecté au distributeur. Injecteurs de carburant Les injecteurs de carburant mesurent le carburant en s’ouvrant pendant une période courte mais définie, une fois par cycle du moteur (opération séquentielle). Les injecteurs doivent être câblés dans l’ordre de déclenchement de la machine. Taille La taille de l’injecteur détermine la quantité maximale de carburant qui peut être délivrée au moteur. Le moteur demandera environ 5cc par minute par cheval vapeur pour le gasoil et l’essence. Pour l’alcool, un débit supérieur est nécessaire. Par exemple : Un V8 600 cv demandera pour chaque injecteur un débit d’au moins 600 cv x 5 cc/min/cv/8 injecteurs = 600 x 5 / 8 = 275 cc/min. Notez que le débit de tout injecteur particulier dépend de la pression de carburant qui lui est appliquée. Parfois des injecteurs surdimensionnés sont utilisés pour conserver des cycles de service plus bas car les cycles de service élevés réduisent l’effet de l’injection séquentielle, car les injecteurs sont branchés la plupart du temps. Cependant, cela peut affecter l’alimentation du ralenti car l’injecteur peut délivrer avec difficultés des petites quantités de carburant. Adaptation du débit Le débit des injecteurs peut varier entre les injecteurs du même type. Il est conseillé d’adapter les débits des injecteurs en testant chaque injecteur sur un banc d’essai de débit. Pression du carburant La pression de carburant appliquée à l’injecteur affectera directement la quantité de carburant délivrée par l’injecteur. Cependant, en doublant la pression, on augmente uniquement le débit de carburant de 1,4/. 30 Installation La plupart des injecteurs ne fonctionneront correctement que dans une plage de pression de carburant. Si la pression est trop basse, alors le carburant pourrait ne pas atomiser correctement. Si la pression est trop élevée, alors les injecteurs pourraient ne pas tourner à plein régime. Bon nombre d’injecteurs fonctionneront correctement à 2,5 bars (29psi) et certain fonctionneront jusqu’à 5 bars (73 psi). Courant Différents injecteurs demandent des courants de fonctionnement différents. L’injecteur ECU doit être programmé pour s’adapter à l’injecteur en utilisant les paramètres de réglage du courant de l’injecteur. Durée d’impulsion Le temps nécessaire pendant lequel un injecteur reste ouvert pendant chaque impulsion d’injection est appelé la durée d’impulsion de l’injecteur et est mesuré en millisecondes (millième de seconde), abrégé msec. Le temps d’impulsion d’un injecteur est contrôlé par le calculateur suivant les données d’étalonnage ECU. Cycle opératoire Le cycle opératoire d’un injecteur est une mesure du rapport entre la durée d’ouverture de l’injecteur (durée d’impulsion) et le temps disponible par cycle de moteur. Par exemple, si les injecteurs prennent la moitié du temps disponible alors le cycle opératoire serait de 50 % Le cycle opératoire maximal disponible est d’environ 85 %, en dessous, l’injecteur n’a pas le temps de s’ouvrir et se fermer et reste de ce fait ouvert en permanence sans pouvoir libérer plus de carburant. Le calculateur déterminera une erreur de diagnostic si le cycle opératoire dépasse le cycle opératoire maximum accepté. Système d’allumage Types de Systèmes d’allumage Beaucoup de différents types de systèmes d’allumage sont disponibles dont certains plus adaptés à certaines application que d’autres. MoTeC Installation 31 Distribution CDI Les systèmes CDI sont adaptés aux moteurs à haut rendement avec 8 ou plus de cylindres et sont généralement capables d’au moins 12.000 tpm sur un 8 cylindres. Les CDI sont également bons pour démarrer les bougies encrassées. Distribution HEI Les systèmes de démarrage distribués par High Energy Inductive (HEI) sont généralement limités à environ 8 000 tpm sur un moteur à 8 cylindres mais amèneront un 6 cylindres à 11 000 tpm et un 4 cylindres à 15 000 tpm. La plupart des routières modernes ont des systèmes de démarrage HEI qui sont également bien adapté aux moteurs à haute performance pour autant que les restrictions de tpm ci-dessus soient respectées. Système à induction multiple (HEI ou CDI) Les systèmes à induction multiple conduiront généralement tout moteur à 15 000 tpm. Deux types à induction multiple sont possibles : Induction par bougie Une induction pour chaque bougie lancée par séquence Double système d’allumage à étincelle perdue Les inductions à double extrémité ont 2 tours à haute tension et induisent 2 bougies en même temps, 1 sur la course de compression et l’autre sur la course d’échappement. Chaque induction est lancée en séquence 2 fois par cycle du moteur et doit alimenter les 2 cylindres appropriés. Types de Système d’allumage & réglage Les paramètres de réglage et de câblage sont spécifiques au système de déclenchement particulier. Voir le plan approprié Système de démarrage MoTeC ou le plan de module de démarrage. Alignement du bouton distributeur Si vous utilisez un distributeur, le bouton doit être aligné pour qu’il quitte la tour au point mort haut de ce cylindre. 32 Installation Button just leaving tower at TDC Button Rotation Le bouton doit être du type large pour pouvoir faire face à un large éventail de points avancés car les progrès sont modifiés électroniquement plutôt que mécaniquement. Assurez-vous que le bouton dépasse toujours la tour au point d’avancée maximal. Le distributeur ne devrait connaître aucun progrès mécanique car il est fourni par le calculateur. Fils des bougies. Les fils des bougies sont des fils de suppression inducteurs de haute qualité tels que les fils Magnicor® et sont en bon état. Ne pas utiliser des fils qui peuvent causer des interférences. Ne pas utiliser des fils de suppression résistants car ils réduiront l’énergie de la bougie. Soupapes auxiliaires Le calculateur peut contrôler différentes soupapes auxiliaires comme la soupape de contrôle du ralenti ou du turbo. Veuillez vous référer aux notes techniques et plans MoTeC pour plus de détails. Voyez également les notes techniques adéquates. Montage du Calculateur Le calculateur doit être monté à un endroit où la température interne du calculateur ne dépassera pas 85°C, il s’agit généralement du compartiment MoTeC Installation 33 passager. Le calculateur doit être bien ventilé. La température interne du calculateur peut être connue en utilisant le logiciel ECU Manager ou peut être enregistrée en utilisant l’enregistrement des données. Montez de manière à minimiser les vibrations, cela aidera à prolonger la durée de vie de l’ECU. Nettoyage du calculateur Eviter le lavage ou dégraissage à la haute pression de l’ECU. MoTeC Réglage initial 35 Réglage initial Les paramètres de réglage doivent être corrects avant d’essayer de lancer le moteur. Utilisez le logiciel MoTeC ECU Manager pour ajuster les paramètres de réglage. Démarrez de préférence avec le fichier d’étalonnage d’un moteur similaire car cela facilitera et accélérera le démarrage. Réglage principal Injecteurs Mise à l’échelle de l’injecteur (IJPU) Tension de l’injecteur Compensation batterie injecteur Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. Méthodes de calcul Méthodes de calcul de l’efficacité. Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. Sélection des sites de chargement Sélectionnez la plage des points de chargement qui correspondent à la plage opérationnelle des capteurs. Par exemple 0 à 100 pour un capteur de position du papillon des gaz. Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. Nombre de cylindres CYLS moteurs 4 temps: utiliser des chiffres positifs par ex. 8 pour 8 cylindres moteurs 2 temps: utiliser des chiffres négatifs par ex. -2 pour 2 36 Réglage initial cylindres moteurs rotatifs : utiliser –2 pour 2 rotors et –3 pour 3 rotors. Système de déclenchement Mode réf / Sync (REF) Crank Reference Teeth (CRT) Crank Index Position (CRIP) Ces paramètres dépendent du type de système de déclenchement. Voir le plan approprié de déclenchement MoTeC ou le plan du système de démarrage. Notez que le type de capteur de déclenchement ( hall, mag, coins etc.) doit être déterminé sur l’écran de réglage du capteur. Allumage Type d’allumage (IGN) Nombre d’inductions (COIL) Délai de tenue de l’allumage (DELL) Temps d’allumage Ces paramètres dépendent du type de système de module d’allumage. Voir le plan approprié Système de démarrage MoTeC ou le plan de module de démarrage. Réglage du capteur Capteur de la position du papillon des gaz Haut/bas TPLO Capteur de la position du papillon des gaz bas (papillon fermé) TPHI Capteur de la position du papillon des gaz haut (papillon grand ouvert) Les points haut et bas du papillon doivent être réglés chaque fois que le capteur de position du papillon est déplacé ou remplacé pour que le papillon puisse être mis à échelle correctement de 0 à 100 %. MoTeC Réglage initial 37 Réglage capteur REF / SYNC Les paramètres de réglage REF/SYNC doivent correspondre aux capteurs de déclenchement. Veuillez vous référer au plan MoTeC pour plus de détails. Etalonnage du capteur Les étalonnages des capteurs doivent correspondre aux capteurs connectés. Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. Fonctions Entrée / Sortie Réglez toutes les fonctions essentielles d’entrée et de sortie. Il est peut être préférable de démarrer en coupant toutes les fonctions non essentielles (par exemple : contrôle du ralenti, Limite double vitesse de rotation etc.). Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. Autres fonctions Assurez-vous que toutes les autres fonctions comme la commande de pression d’admission, et le système d’anti-patinage à l’accélération etc. sont réglés correctement. Il est peut être préférable de démarrer en coupant toutes les fonctions non essentielles (par exemple : le système d’anti-patinage à l’accélération, contrôle Lambda etc.)Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. MoTeC Etalonage initial 39 Etalonnage initial Avant d’essayer de lancer la machine, les tableaux d’étalonnage doivent être initialisés aux valeurs sensibles. Utilisez le logiciel MoTeC ECU Manager pour ajuster les tableaux d’étalonnage ECU. Démarrez de préférence avec le fichier d’étalonnage d’un moteur similaire pour faciliter le démarrage. Annuler tout *s des tableaux en sélectionnant Clear *s du Tools Menu (Appuyez sur la touche F9 ) ECU Manager. L’* indique les valeurs qui ont été réglées correctement, ce qui n’est pas approprié à cette étape. Tableaux carburant Carburant – Tableau principal Contrôler le Carburant – Tableau principal Le tableau doit être uniforme. En général, les tableaux des turbos sont assez différents des tableaux de position du papillon des gaz, il est donc préférable de démarrer avec le tableau d’un moteur similaire. Carburant – température de l’air Contrôler le Carburant – Tableau de compensation température de l’air Le tableau suivant peut généralement être utilisé : -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80+ 10 9 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12 Carburant – température du moteur Le tableau de compensation température moteur – carburant peut être utilisé à la place du paramètre de démarrage à froid. 40 Etalonage initial Si on utilise la compensation de température du moteur, alors le tableau suivant doit être utilisé : -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110+ 60 50 40 30 20 10 5 2 0 0 0 0 5 Carburant - MAP Contrôler le tableau de compensation Carburant – MAP. Le carburant doit être augmenté de 100% lors de chaque augmentation de 100 kPa de la pression d’air. Normalement, le tableau MAP devrait contenir les valeurs suivantes, avec augmentation en ligne droite entre les valeurs. 0 kPa 100 kPa 200 kPa 300 kPa 400 kPa 500 kPa -100 0 100 200 300 400 Ce tableau est également d’application si le capteur MAP est utilisé pour la mesure de la pression barométrique ou pour la mesure de la pression de distribution. Noter que des sites de haute pression ne seront disponibles que si un capteur de haute pression MAP est utilisé. Carburant – démarrage à froid Démarrer avec les valeurs typiques de la liste de l’aide. Carburant – Enrichissement à la reprise Démarrer avec les valeurs typiques de la liste de l’aide. Généralement, l’enrichissement à la reprise n’est pas nécessaire au-dessus de 4000 vitesses de rotation. Autres Tableaux de compensation carburant Les autres tableaux de compensation devraient être remis à zéro. MoTeC Etalonage initial 41 Tableaux d’allumage . Allumage – Tableau principal Le tableau doit être uniforme. Assurez-vous que le tableau principal de l’allumage est initialisé avec une courbe conservatoire pour le moteur particulier, pas trop avancée et pas trop retardée. Allumage – température de l’air Contrôler le Tableau de compensation allumage – température de l’air Le tableau suivant peut généralement être utilisé : -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100+ -12 -9 -6 -3 0 0 0 0 -3 -6 -9 -12 -15 Autres Tableaux de compensation allumage Les autres tableaux de compensation d’allumage devraient être remis à zéro. MoTeC Procédure initiale de démarrage 43 Procédure initiale de démarrage Le logiciel ECU Manager devrait être utilisé pour assister le démarrage. Le logiciel ECU Manager permet de contrôler toutes les erreurs de diagnostics et lectures de capteur et permet de tester les sorties auxiliaires et système d’allumage à l’arrêt du moteur Les tableaux d’étalonnage et paramètre de réglage peuvent également être contrôlés. Vérification du contact du démarrage Tableaux d’Etalonnage & paramètres de Réglage Contrôler que tous les paramètres de réglage ont été positionnés de manière appropriée. Contrôler que tous les tableaux d’étalonnage ont des valeurs sensibles entre eux. Contrôler que toutes les fonctions avancées comme le système d’antipatinage à l’accélération sont arrêtées. Tension de l’ECU Si le calculateur est sous tension, alors le logiciel ECU Manager devrait indiquer que le calculateur est connecté (dans le coin inférieur gauche de l’écran) Erreurs de diagnostic Avant de lancer le moteur, contrôlez les erreurs de diagnostics sur l’ECU Manager : Ecran Erreurs de diagnostic. Toutes les erreurs doivent être rectifiées avant de lancer le moteur. Pour faire disparaître toute erreur solutionnée, appuyez sur la touche Enter du PC tout en visualisant l’écran Diagnostics Errors. Notez que les erreurs de diagnostic sont perdues si le calculateur est mis hors tension. 44 Procédure de démarrage initial Erreurs du capteur Si une erreur apparaît pour un capteur qui n’est pas adapté, le capteur doit être mis hors service en mettant sur 0 le numéro de réglage du capteur. Les erreurs de capteur peuvent être provoquées par un mauvais câblage vers le capteur (soit court-circuit ou circuit ouvert). Tester les capteurs Avant de lancer le moteur, testez que tous les capteurs donnent des lectures sensées en visualisant leurs valeurs sur l’ECU Manager : écran View. Modifiez les lectures du capteur si possible pour contrôler le fonctionnement correct. Contrôlez que le capteur de position du papillon des gaz varie légèrement de 0 à 100 % quand on le déplace de complètement fermé à complètement ouvert. Notez que les paramètres de réglage TPHI et TPLO doivent avoir été réglés correctement pour le fonctionnement correct du capteur de position de papillon des gaz. Le capteur MAP doit lire la pression barométrique quand le moteur est arrêté (environ 100 à 102 kPa au niveau de la mer suivant le jour). Les capteurs de température de l’air et du moteur doivent donner des lectures correctes. Tester l’allumage Utilisez l’ ECU Manager : Ignition Test (Dans le menu Utilities ) pour assurer que le système d’allumage fonctionne correctement. Certains systèmes spéciaux d’allumage ne fonctionnent pas sur l’écran de test de l’allumage par exemple les Séries 4 de chez Mazda et autres systèmes d’allumage directs. Si le système d’allumage est câblé par le relais de la pompe à carburant, alors le système d’allumage ne fonctionnera que si ce relais est activé. Il sera nécessaire de placer une bougie sur le fil depuis l’induction d’allumage si le système d’allumage utilise un distributeur. Tester les injecteurs Utilisez l’ ECU Manager : Injector Test (dans le menu Utilities ) pour s’assurer que tous les injecteurs sont en activité et qu’ils sont câblés dans le bon ordre de déclenchement pour le fonctionnement séquentiel. MoTeC Procédure initiale de démarrage 45 ATTENTION: Assurez-vous que la pompe à carburant est déconnectée pendant cet essai. Démarrage initial Démarrez le moteur sans pression de carburant et contrôlez la lecture tpm. Contrôlez que la lecture tpm est sensible, si la vitesse de rotation est trop élevée ou trop faible, pi est erratique alors le réglage est peut-être incorrect ou le signal du capteur REF rencontre peut-être un problème. Si aucune lecture tpm n’apparaît, alors le capteur REF ne fonctionne pas. Contrôlez qu’aucune erreur de diagnostique REF ou SYNC ne se produit au démarrage. Les erreurs de diagnostic peuvent se produire quand le démarrage prend son élan et c’est normal, mais les erreurs doivent être annulées en appuyant sur la touche Enter tout en visualisation l’ECU Manager : écran Diagnostics Errors, de manière à pouvoir contrôler le démarrage an cas d’erreurs. Les erreurs de diagnostic peuvent se produire quand le démarrage ralentit et c’est tout à fait normal. Séquence d’allumage du démarrage Contrôlez que la séquence d’allumage est correcte pendant tout le démarrage. Cette action est plus aidée sur l’écran de réglage de la position de vilebrequin dans le menu allumage. Sur cet écran, la séquence d’allumage restera identique et fixée à la valeur déterminée sous ‘Test Advance’. Cela permet au CRIP d’être réglé si nécessaire jusqu'à ce que le délai corresponde au Test Advance. Les lampes de contrôle de l’avance à l’allumage comme la marque SnapOn ® peuvent ne pas fonctionner correctement lors du démarrage, utilisez une lampe de contrôle traditionnelle. Pour certains modes de déclenchement (une dent par allumage), la séquence d’allumage est uniquement déterminée par la position du capteur. Dans ce cas, le calculateur contrôle uniquement la séquence audessus de 500 tpm. Si la bougie va sur le mauvais cylindre lors d’un allumage direct, alors l’allumage est peut-être mal câblé ou le paramètre de réglage du CRIP (Crank Index Position) est peut-être déréglé d’un multiple de l’angle entre les cylindres. 46 Procédure de démarrage initial Démarrage Circuit d’alimentation Connectez les pompes à carburant et contrôlez le circuit du carburant à la recherche de fuites avant de tenter de faire démarrer le moteur. Plage carburant-Divers Utilisez la plage CARBURANT – Divers pour varier le mélange quand vous essayez de démarrer le moteur pour voir si le moteur a besoin de plus ou de moins de carburant. De cette manière, le mélange varie de manière égale pour tous les tpm et points de charge. Déterminez de quelle quantité le moteur a besoin en moyenne et ensuite ajustez le paramètre de réglage IJPU (Injector Pulse Width Scaling), ou en utilisant l’article Overall Trim Table dans le menu Outils. Si votre moteur ne démarre pas Contrôlez si la pression du carburant est correcte. Contrôlez si les bougies ne sont pas encrassées. Contrôlez de nouveau les erreurs de diagnostic. Contrôlez la séquence d’allumage avec une lampe de contrôle de l’avance à l’allumage. Contrôlez les paramètres de réglage par rapport aux plans. Contrôlez que l’allumage est câblé dans l’ordre d’allumage correct. Contrôlez que l’allumage déclenche la course de compression, pas la course d’échappement. Vérifications après le démarrage Contrôle de la séquence d’allumage Contrôlez la séquence d’allumage avec une lampe de contrôle de l’avancée de l’allumage pour vous assurer que la séquence d’allumage correspond à la séquence d’allumage ECU telle que présentée sur l’écran View de ECU Manager. Contrôlez la séquence à vitesse de rotation élevée et basse pour MoTeC Procédure initiale de démarrage 47 assurer qu’elle est correcte à tous les tours. Si la séquence est correcte à un tpm mais incorrecte à un autre tpm et que le capteur REF est de type magnétique alors l’angle de déclenchement est peut être incorrect ou le capteur est peut-être câblé avec une polarité erronée. Ajustez les paramètres CRIP (Crank Index Position) pour corriger les petites variations dans le positionnement du capteur REFRéglez le Ignition Individual Cylinder Trim pour le cylindre numéro 1 et vérifiez qu’il change la séquence d’allumage pour le cylindre numéro 1. Pression du carburant Contrôlez que la pression de carburant correcte est maintenue dans toutes les conditions de charge. Erreurs de diagnostics opérationnels Quand le moteur a démarré, contrôlez de nouveau les erreurs de diagnostic. Pour faire disparaître toute erreur solutionnée, appuyez sur la touche Enter de ECU Manager : écran Erreurs de diagnostic. Les erreurs opérationnelles suivantes peuvent se produire dans une nouvelle installation. Erreurs d’injecteur Ouvert L’injecteur est en circuit ouvert – contrôler le câblage Court-circuit L’injecteur est en court-circuit – contrôler le câblage Crête La crête de courant de l’injecteur n’a pas été atteinte. Causes possibles: Le paramètre de réglage de tension de l’injecteur IJCU est réglé trop haut. La tension de la batterie est trop basse. Hors service Le cycle opératoire de l’injecteur est trop élevé, généralement le cycle opératoire ne doit pas dépasser 85%. Si les injecteurs dépassent leur cycle maximal, alors des injecteurs importants ou une pression de carburant plus élevée est nécessaire. 48 Procédure de démarrage initial Erreurs REF / SYNC Les causes possibles des différentes erreurs sont détaillées ci-dessous: Erreur REF Trop d’impulsions REF pendant les impulsions SYNC. Causes possibles: Un mauvais signal REF a provoqué des impulsions supplémentaires ou une impulsion SYNC a été manquée – contrôlez les niveaux de tension avec un oscilloscope. Mauvais Alignement REF / SYNC Réglage incorrect No REF Deux signaux SYNC se sont produits sans signal REF. Causes possibles: Si le tpm est de 0, pas de signal – contrôlez le câblage et les niveaux de tension du capteur avec un oscilloscope. Si le tpm est de 0, un mauvais signal SYNC a provoqué des impulsions supplémentaires – contrôlez les niveaux de tension du capteur avec un oscilloscope. Si le tpm est faible alors les signaux Ref et SYNC peuvent avoir été permutés. Réglage incorrect Erreur SYNC Le signal SYNC s’est produit avant ce qui était prévu. Causes possibles: Un mauvais signal SYNC a provoqué des impulsions supplémentaires – contrôlez les niveaux de tension du capteur avec un oscilloscope. Un mauvais signal REF a provoqué des impulsions REF – contrôlez les niveaux de tension avec un oscilloscope. Mauvais Alignement REF / SYNC Réglage incorrect MoTeC Procédure initiale de démarrage Pas de SYNC Deux ou plusieurs impulsions consécutives sont manquantes. Causes possibles: Pas de signal SYNC – contrôlez le câblage et les niveaux de tension du capteur SYNC avec un oscilloscope. Un mauvais signal REF a provoqué beaucoup d’ impulsions – contrôlez les niveaux de tension avec un oscilloscope. Réglage incorrect Erreurs multiples REF / SYNC Des erreurs multiples REF / SYNC peuvent se produire, souvent la première erreur qui se produit est l’erreur correcte. Des erreurs multiples peuvent également se produire en raison d’un réglage incorrect. 49 MoTeC Etalonnage 51 Etalonnage Les tableaux d’étalonnage déterminent comment les dispositifs de sortie doivent être réglés pour diverses lectures de capteurs. Par exemple, le tableau d’étalonnage Fuel - Main détermine la largeur de l’impulsion de l’injecteur de carburant pour toutes les combinaisons de vitesse de rotation et charge. Le logiciel ECU Manager devrait être utilisé pour régler les différents tableaux d’étalonnage pour qu’il corresponde au moteur. Alarmes d’avertissement Réglez les alarmes d’avertissement qui signalent si la température du moteur monte trop haut. (Les alarmes d’avertissement peuvent être réglées dans le menu fonctions). Vérifiez que le moteur est « on site » Le moteur doit être « on site » pour effectuer des modifications aux valeurs du tableau pour affecter le réglage, cela signifie que le moteur doit fonctionner à la même vitesse de rotation et charge que le site sélectionné dans le tableau d’étalonnage. Notez que quand la vitesse de rotation du moteur (ou Charge) se trouve entre les sites du tableau, la valeur du carburant (ou valeur d’allumage etc.) est effectuée par les sites de chaque côté. Pour cette raison, quand vous réglez les valeurs d’étalonnage, il est important que la vitesse de rotation et charge du moteur soient centrées sur le site de réglage en cours pour assurer que les valeurs des sites adjacents ont une influence minimale sur la valeur réglée. Utilisez la cible (du côté gauche du tableau) pour assurer que le point opérationnel du moteur est centré sur le site que l’on règle. Pendant le réglage initial, si des ajustements importants sont nécessaires pour un site particulier, assurez-vous que les sites adjacents sont également réglés à une valeur similaire pour que les sites adjacents aient une influence minimale. Utilisez la touche SPACEBAR pour déplacer rapidement le curseur de réglage vers le point de fonctionnement des moteurs. 52 Etalonnage Tableaux de site. Les sites tpm et de charge pour les différents tableaux d’étalonnage peuvent être modifiés dans l’écran Setup Sites. Un certain nombre de tableaux de site sont disponible et affectent les différents tableaux d’étalonnage. Utilisez l’aide pour contrôler quels tableaux d’étalonnage sont affectés par quels tableaux de site. Pour insérer ou supprimer des sites, utilisez le menu Tools (appuyez sur la touche F9 ). Quand les sites sont insérés ou annulés, les tableaux d’étalonnage peuvent être réglés pour que les nouveaux sites n’affectent pas le réglage. Dyno L’alternateur devrait être connecté pendant le réglage du moteur pour assurer que les injecteurs fonctionnement à leur tension opérationnelle normale. Le système d’échappement devrait être le même que celui du véhicule car il affectera le réglage du moteur. Sur les collecteurs d’admission à hélices multiples, la chambre de balayage devrait être équipée comme partie intégrante du système d’admission et affectera le réglage moteur. La pression du carburant est importante pour le débit de l’injecteur et devrait être surveillée pendant le réglage dyno. Une pression de carburant incorrecte débouchera sur un réglage incorrect. Notez que sur les moteurs turbo, la pression du carburant variera quand la pression du collecteur varie car le régulateur maintient une pression fixe au-dessus de la pression du collecteur. Carburant – Tableau principal Le tableau Fuel - Main permet des réglages du carburant à différents tpm et points de charge. Passez systématiquement toutes les valeurs du tableau en revue pour que tous les points soient réglés à la lecture correcte rapport carburant/air. Soyez extrêmement prudent quand vous effectuez le réglage du carburant pour assurer que le moteur ne tourne pas avec un mélange pauvre à hautes charges. Il vaut mieux démarrer avec un mélange riche. Un débitmètre MoTeC Etalonnage 53 air/carburant à large bande compensé de la température est essentiel pour assurer un rapport correct carburant/air. Si le moteur a une défaillance pour une raison quelconque (comprenant un mélange trop riche), le capteur peut erronément donner comme cause un mélange pauvre à cause de l’oxygène présent dans le mélange non carburé. Le rapport carburant/air devrait être réglé suivant la charge du moteur et les résultats souhaités, par exemple puissance, économie, émissions etc. A hautes charges, le mélange devrait être approximativement de 0,89 Lambda pour la puissance maximale. Sur les moteurs turbo, un mélange plus riche peut être nécessaire pour réduire les températures d’échappement et aider à éviter les cliquetis. Quand les charges sont plus faibles, le mélange peut être réglé pour obtenir de meilleures émissions ( 1,00 Lambda) ou plus d’économie (1,05 Lambda). Le carburant de démarrage peut être ajusté en réglant les sites de charge sur 0 tpm. Généralement, il faut plus de carburant au démarrage qu’au ralenti. La caractéristique Quick Lambda peut être utilisée pour régler rapidement chaque valeur du tableau (Appuyez sur la touche Q). Le réglage est effectué à la valeur la plus proche du point opérationnel en cours du moteur. La caractéristique Quick Lambda ne peut être utilisée que si le calculateur mesure directement la lecture Lambda. La valeur Lambda souhaitée doit être réglée dans le Functions - Lambda Control Table. Si la valeur maximale dans le tableau tombe en dessous de 60, alors le paramètre de réglage IJPU doit être diminué pour augmenter les valeurs du tableau. Cela permet d’assurer que le tableau a une résolution suffisamment fine. De même, si la valeur maximale dans le tableau atteint la valeur maximale de 99,5, alors le paramètre de réglage IJPU doit être augmenté pour diminuer les valeurs du tableau. Utilisez la touche F5 pour passer rapidement entre le Tableau Carburant – Général et le tableau Allumage – Général. Utilisez la touche F6 pour passer rapidement entre le Tableau Carburant – Général et le tableau Carburant – Séquence. Utilisez les écrans View - Fuel pour contrôler que tous les ajustements et compensations de carburant sont corrects (appuyez sur la touche V). Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. (appuyez sur F1) 54 Etalonnage Allumage – Tableau principal Le tableau Ignition - Main Table permet des réglages de la séquence d’allumage à différents tpm et points de charge. Assurez-vous que le tableau principal du démarrage est initialisé avec une courbe conservatoire pour le moteur particulier, pas trop avancé et pas trop retardé. Soyez extrêmement prudent quand vous effectuez le réglage de la séquence d’allumage pour que le moteur ne fasse pas de cliquetis à cause d’une avancée excessive. Re-contrôlez la séquence d’allumage avec une lampe de contrôle de l’allumage pour assurer que le calculateur évalue l’avancée d’allumage comme l’avancée réelle. La séquence d’allumage doit être réglée pour un couple maximal sans cliquetis, en augmentant l’avancée jusqu'à ce que le couple cesse d’augmenter. Assurez-vous qu’il y a au moins 3 ou 4 degrés de marge par rapport à la limite de cliquetis. Un retard trop important provoquera une température excessive des gaz d’échappement. Au ralenti, un réglage de l’allumage plus retardé est souhaitable (environ 10 à 15 degrés). Cela rend le ralenti moins sensible aux modifications de charge. L’allumage devrait également être en ligne par rapport à la gamme tpm du ralenti pour que les variations de séquence ne provoquent pas d’à-coup du moteur car les variations de séquence modifient le couple moteur. La caractéristique Quick Lambda peut également être utilisée au départ du tableau général allumage, pour pouvoir faire des réglages de séquence tout en conservant des lectures de mélange correctes. Utilisez les écrans View - Ignition pour contrôler que tous les ajustements et compensations de carburant sont corrects (appuyez sur la touche V). Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. (appuyez sur F1) Carburant – Séquence d’injection Le tableau Fuel - Injection Timing permet des réglages du carburant à différents tpm et en option à différents points de charge. Ce tableau est uniquement efficace si les injecteurs sont déclenchés en séquence. MoTeC Etalonnage 55 Le réglage de la séquence d’injection assure que le carburant est injecté au point optimal du cycle du moteur pour que le moteur utilise de la meilleure manière possible le carburant. En théorie, le carburant devrait mettre fin à l’injection à un endroit à tout le carburant sera absorbé dans la course d’induction, de ce fait le fin du point d’injection devrait être se produire avant que les soupapes d’admission ne se ferment. Le point optimal dépend du tpm et charge du moteur. La coupure, l’économie, les émissions et la qualité du ralenti sont tous affectés par la séquence d’allumage. Dans les cycles opératoires élevés, la séquence d’allumage aura une influence minime car les injecteurs sont enclenchés pour la majorité du cycle du moteur. Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. (appuyez sur F1) Carburant – démarrage à froid Les paramètres Cold Start peuvent être réglés quand le Fuel - Main Table a été réglé et que les sites 0 tpm ont été réglé sur un démarrage à chaud adéquat. Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. (appuyez sur F1) Autres Tableaux d’Etalonnage Les autres tableaux d’étalonnage peuvent être réglés suivant nécessité. Veuillez vous référer à l’écran d’aide ECU Manager pour plus de détails. (appuyez sur F1) Option d’enregistrement chronologique des données et test routier L’étalonnage doit être contrôlé sur route. Il convient d’enregistrer le rapport air/carburant et les autres capteurs et de le contrôler en utilisant le logiciel MoTeC Interpreter. 56 Etalonnage L’enregistrement des données est également utile pour identifier des problèmes inattendus comme une lecture incorrecte de la température de l’air en raison de vapeurs de carburant refroidissant le capteur ou de température de l’air excessive en raison de l’air chaud entrant dans le système d’admission. L’enregistrement des données peut aussi être utilisé pour vérifier et affiner le réglage du fonctionnement de différentes fonctions avancées comme le contrôle de l’anti-patinage à l’accélération. La charge légère et l’étalonnage de la retenue doivent également être effectué sur route et ces zones ne peuvent être réglées sur une dyno. MoTeC Logiciel ECU Manager Logiciel ECU Manager Introduction Suit un aperçu des concepts principaux du logiciel ECU Manager. Une information plus détaillée est disponible dans l’aide en ligne. Le logiciel ECU Manager est utilisé pour : • Etalonnage & Réglage • Envoi de fichiers d’étalonnage au calculateur • Visualisation des lectures du capteur • Visualisation de l’information de diagnostics • Test des sorties • Décharger les données enregistrées 57 58 Logiciel ECU Manager • Mise à jour du micro-logiciel ECU. • Lancement des options ECU. Exigences PC Veuillez consulter le chapitre MoTeC Software précédemment dans le présent manuel. Connecter un PC au calculateur Veuillez consulter le chapitre MoTeC Software précédemment dans le présent manuel. Installation du logiciel Veuillez consulter le chapitre MoTeC Software précédemment dans le présent manuel. La suite couvre l’information qui peut être utile pour les utilisateurs du logiciel précédent MoTeC EMP auquel ECU Manager succède. Pour les utilisateurs EMP Windows La différence principale entre ECU Manager et l’ancien logiciel EMP est l’application totalement supportée par Windows. Cela a permis un nombre important d’améliorations, la plus évidente étant l’interface utilisateur nettement meilleure. Bonne connaissance du logiciel Le fonctionnement d’ECU Manager est très similaire à EMP, y compris la plupart des raccourcis clavier comme : F5 pour passer entre Carburant et allumage et V pour afficher l’écran de visualisation. L’article Adjust du menu est identique au menu Select Screen d’EMP et peut toujours être activé en appuyant sur la touche Esc. En appuyant sur la touche Esc, vous pouvez mettre en surbrillance l’article de l’écran sélectionné ce qui rend la navigation vers l’écran suivant plus aisée. Tous les écrans de réglage sont semblables et il n’est pas nécessaire de réapprendre comment configurer le calculateur. MoTeC Logiciel ECU Manager 59 Le menu Tools remplace l’ancien menu Function et peut toujours être activé en appuyant sur la touche F9. Communications Toutes les communications se font en utilisant le câble MoTeC CAN (pas besoin d’un câble série et d’un câble CAN) Cela permet également d’envoyer la configuration et d’accélérer l’extraction. Réglages Pour entrer dans le mode réglage, sélectionnez Open File ou Open ECU dans les menus Adjust ou File. C’est l’ancienne sélection Adjust dans le menu principal EMP. Les touches habituelles sont utilisées pour faire des réglages : Les touches Flèches pour se déplacer, PgUp et PgDn pour faire des changements et Enter pour régler la valeur. Dispositions de l’écran Une nouvelle caractéristique importante de l’ECU Manager est que des dispositions d’écran multiple peuvent être créées par l’utilisateur pour correspondre aux préférences de l’utilisateur et à la tâche en cours. Voir le sujet dispositions pour plus de détails. Utilitaires Les utilitaires comme Upgrade et Enable ECU Options sont intégrés dans ECU Manager plutôt que d’être des programmes séparés et peuvent être sélectionnés dans le menu Utilities. Notez que Convert Files est sélectionné dans le menu File. Notes Notez que comme la touche F10 permet d’accéder au menu (comme dans Windows), l’ancienne fonction F10 de Copy Site up and Right a été réattribuée à la touche F11. 60 Logiciel ECU Manager Bases Lancer le Logiciel ECU Manager Pour lancer le logiciel ECU Manager , double-cliquer sur l’icône approprié sur le bureau et sélectionner ECU Manager dans le menu Start (démarrer), par exemple : Démarrer / Programmes / MoTeC / M400 M600 M800 / ECU Manager 2.1 Notez que l’icône de l’ordinateur lancera la dernière version d’ECU Manager. Aide en ligne L’aide en ligne est disponible sous deux formes : L’aide en fonction du contexte est disponible en appuyant sur F1 ou en cliquant sur la touche aide, cela permet d’afficher une aide adaptée à l’écran en cours. L’aide générale est disponible dans le menu Help. Menu principal Le menu principal est utilisé pour accéder à toutes les caractéristiques du logiciel ECU Manager. Sélectionnez un article du menu en utilisant la souris ou utiliser le clavier en maintenant enfoncée la touche Alt suivie des touches correspondant à la ligne soulignée ou les articles de menu à sélectionner. Par exemple, pour sélectionner File | Exit maintenir la touche Alt enfoncée et ensuite appuyer sur F et ensuite X. Appuyez alternativement sur la touche F10 et utiliser ensuite les flèches et la touche Enter pour sélectionner l’article désiré du menu. Articles du menu indisponibles Certains articles du menu peuvent ne pas être disponibles si le calculateur n’est pas connecté ou si un fichier n’est pas ouvert. Les articles indisponibles apparaissent en gris. MoTeC Logiciel ECU Manager 61 Barre de boutons (barre d’outils) La barre des boutons fournit une méthode alternative pour activer certains des articles les plus souvent utilisés dans le menu principal. Pour découvrir la fonction de chaque article, maintenez le pointeur de la souris sur le bouton jusqu’à ce qu’une explication apparaisse. Notez que certains articles du menu peuvent ne pas être disponibles si le calculateur n’est pas connecté ou si un fichier d’étalonnage est ouvert. Barre d’état La ligne en bas de l’écran est appelée la barre d’état et indique ce qui suit : Etats ECU : Connecté ou PAS connecté (si le calculateur est connecté, la version micrologiciel ECU est également affichée). Si le calculateur n’est pas connecté, la raison est indiquée à l’endroit où les erreurs de diagnostic sont normalement affichées. Le nombre d’erreurs de diagnostic (si le calculateur est connecté). Fichiers d’Etalonnage ECU Manager enregistre les données de réglage et d’étalonnage ECU dans des fichiers conservés sur le disque dur du PC, cela permet d’assurer qu’un enregistrement permanent des données est conservé. Le fichier enregistre également les commentaires pour permettre une identification aisée de chaque fichier. Tout fichier peut être envoyé à tout calculateur qui reconfigurera totalement le calculateur suivant les données d’étalonnage et de réglage présentes dans le fichier. Créer un nouveau fichier d’étalonnage Pour créer un nouveau fichier d’étalonnage, ouvrez un fichier existant et sauvegardez-le dans un nouveau fichier en sélectionnant Save as dans le menu File. 62 Logiciel ECU Manager Envoi de fichiers d’étalonnage au calculateur Pour envoyer un fichier d’étalonnage au calculateur sélectionner Send File to ECU dans le menu File. Le PC doit être connecté au calculateur par un câble CAN MoTeC. Modifier les commentaires Pour modifier les commentaires du fichier, sélectionnez Edit Comments dans le menu File. Versions & Mise à jour MoTeC met en permanence le logiciel à jour et les nouvelles versions peuvent être téléchargées sur le site web sans frais www.motec.com.au Le logiciel se compose du logiciel ECU Manager qui fonctionne sur le PC et du logiciel de contrôle (micrologiciel) qui fonctionne à l’intérieur du calculateur. Le micro-logiciel ECU peut être mis à jour à tout moment par l’utilisateur, les toutes dernières caractéristiques peuvent ainsi être utilisées. La version ECU Manager peut être visualisée en sélection About dans le menu Help. La version micro-logiciel ECU est indiquée sur la ligne de statut ECU Manager quand le calculateur est connecté. Versions d’adaptation La version d’ECU Manager et la version du micrologiciel dans le calculateur doivent être adaptées pour pouvoir communiquer entre elles. Pour communiquer avec un calculateur qui a un logiciel plus ancien, soit le logiciel ECU Manager d’adaptation doit être utilisé soit le logiciel ECU doit être mis à jour pour s’adapter à la version de l’ECU Manager sur le PC. Mise à niveau du micro-logiciel ECU. Pour mettre à niveau le micrologiciel ECU, sélectionnez Upgrade ECU Version dans le menu Utilities. Vous enverrez le nouveau micrologiciel au calculateur et les données d’étalonnage seront immédiatement converties dans le calculateur pour assurer la compatibilité avec le nouveau logiciel. MoTeC Logiciel ECU Manager 63 Versions de fichier d’étalonnage Les fichiers d’étalonnage conservés sur le PC doivent également correspondre à la version du logiciel utilisé. Pour assurer que les anciennes versions des fichiers d’étalonnage ne deviennent pas inutilisables, les fichiers d’étalonnage ancienne version peuvent être convertis pour être utilisés avec la nouvelle version du logiciel. Pour convertir les anciens fichiers, sélectionnez Convert dans le menu File. Les fichiers d’étalonnage peuvent également être convertis au départ des modèles plus anciens de calculateurs (M4, M48 & M8). Mises à jour mineures de version Les mises à jour mineures de version ne nécessitent pas la conversion des données d’étalonnage mais requièrent toujours l’envoi du micrologiciel au calculateur en sélectionnant la Upgrade ECU Version dans le menu Utilities. Les mises à jour mineures contiennent des corrections de bogues ou des améliorations mineures. Une mise à jour mineure est mise à jour dont les chiffres se trouvant avant et juste après la virgule des décimales ne changent pas, par exemple 2.10A, 2.10C, 2.11A sont toutes des mises à jour mineures de la version 2.1. Note d’instruction de la Version du logiciel Les différences entre les différentes versions du logiciel peuvent être visualisées en sélectionnant Release Notes dans le menu Help. 64 Logiciel ECU Manager Dispositions de l’écran Les dispositions de l’écran peuvent être totalement définies par l’utilisateur et peuvent être optimalisées pour correspondre aux préférences de l’utilisateur, la résolution de l’écran et la tâche à effectuer. Par exemple, il peut être utile d’avoir des dispositions d’écran qui correspondent aux différents types de moteur ou d’effectuer des tâches particulières comme le contrôle CAM et le réglage du cylindre individuel. L’image ci-dessus montre une disposition d’écran possible qui convient pour un écran 800x600. Pages de disposition Des dispositions séparées peuvent être déterminées sur des pages séparées. Un certain nombre de pages peut être téléchargé en une fois. Elles peuvent ensuite être sélectionnées en cliquant sur les tabulations au sommet de la page ou en appuyant sur Tab ou sur les touches Ctrl+Tab. Les pages de disposition sont sauvegardées dans les fichiers. Pour ouvrir, fermer ou créer de nouvelles pages, sélectionnez l’article du menu approprié dans le menu Layout. MoTeC Logiciel ECU Manager 65 Objets de disposition Pour ajouter un objet sur la page de disposition, sélectionnez Add dans le menu Layout ou cliquez avec le bouton droit de la souris sur un espace vide dans la page de disposition et sélectionnez Add. Pour modifier les propriétés (réglages) de tout objet, cliquez avec le bouton droit de la souris sur l’objet et sélectionnez Properties. Pour effacer un objet, cliquez avec le bouton droit de la souris sur l’objet et sélectionnez Delete. Régler les tableaux et régler les objets graphiques Pour pouvoir faire des réglages, la page de disposition doit contenir un tableau de réglage ou un graphique de réglage ou les deux. Notez que seul un tableau de réglage et un graphique de réglage sont autorisés par page. Tableaux de réglage. Les tableaux de réglage indiquent les valeurs du tableau sélectionné et permettent de faire des ajustements. Ils montrent également les indicateurs d’axe et une cible pour aider à positionner le point de fonctionnement du moteur. Graphiques de réglage. Les valeurs tableau peuvent également être représentées graphiquement dans un graphique de réglage. On peut suivant nécessité faire pivoter le graphique en cliquant sur les boutons de rotation ou en tenant enfoncée la touche Ctrl tout en utilisant les touches flèches. 66 Logiciel ECU Manager Tableau graphique Si aucun graphique n’est affiché sur le tableau, l’objet peut être déplacé entre le mode tableau et le mode graphique en appuyant sur la touche G. Renversement de l’axe Y Sur certains graphiques, il peut être souhaitable de renverser l’axe des Y pour que la surface du graphique soit plus facile à voir. Pour ce faire, sélectionnez Reverse Y-Axis dans le menu Tools et appuyez sur la touche Y ). MoTeC Logiciel ECU Manager 67 Effectuer les Réglages En ligne / Hors ligne Les modifications peuvent être faites directement sur le calculateur (en ligne) ou sur un fichier (hors ligne). En ligne (calculateur connecté) Pour faire des changements directement sur le calculateur, connectez le calculateur sélectionner ensuite Open ECU dans le menu File. Quand le calculateur est ouvert, les données d’étalonnage sont les premières à être récupérées du calculateur quand elles correspondent à un fichier. Si les données ECU ne correspondent pas à un fichier existant, alors un nouveau fichier sera créé, et à ce moment une description du moteur et des commentaires doivent être introduits pour décrire le fichier. Les modifications au calculateur sont également enregistrées dans ce fichier quand le calculateur est fermé. Hors ligne (calculateur déconnecté) Pour faire des changements dans un fichier avec le calculateur hors ligne, sélectionner Open dans le menu File. Le fichier peut être envoyé au calculateur à une date ultérieure en sélectionnant Send File to ECU dans le menu File. Fermer le calculateur ou fichier Quand les modifications sont terminées, le calculateur ou le fichier devrait être fermé en sélectionnant Close dans le menu File, cela permettra d’assurer que les changements sont sauvegardés sur le fichier associé. Alarmes d’avertissement Si les alarmes d’avertissement ont été réglées, alors un écran d’alarme s’affichera si un capteur va en dehors des limites de l’alarme. Cela peut être particulièrement utile pour la surveillance automatique de la température du moteur pendant une session dyno. Les alarmes peuvent être configurée dans le tableau Functions. 68 Logiciel ECU Manager Aide L’aide contextuelle est disponible en appuyant sur F1 ou en cliquant sur la touche aide, cela permet d’afficher une aide adaptée à l’écran en cours. Sélection du tableau de réglage Quand un fichier ou le calculateur a été ouvert, le tableau approprié ou écran de réglage peut être sélectionné dans le menu Adjust en utilisant la souris ou le clavier. Pour sélectionner le menu Adjust en utilisant le clavier, maintenez la touche Alt enfoncée suivie de la touche A et utilisez ensuite les touches flèches et la touche enter pour entrer une sélection.. Alternativement, le menu Adjust peut être affiché en appuyant sur la touche Esc. L’avantage est d’afficher le menu Adjust avec le tableau en cours sélectionné ce qui permet de sélectionner plus facilement le tableau suivant. Touche d’option carburant/allumage (touché F5) La touche F5 permettra de rapidement basculer entre l’écran du tableau de carburant et le tableau correspondant pour l’allumage et vice-versa. MoTeC Logiciel ECU Manager 69 Destination des touches F6, F7 et F8. Les touches F6, F7 ou F8 peuvent être attribuées à tout tableau en appuyant sur Alt+F6, Alt+F7 ou Alt+F8. Ce qui permet de récupérer le tableau correspondant uniquement en appuyant sur ces touches. Modifier les valeurs du tableau Sélectionner l’article à modifier Le curseur sélectionne la valeur du tableau qui doit être modifiée. Le curseur peut être déplacé en utilisant les touches flèches ou en appuyant sur la Barre d’espacement qui déplace automatiquement le curseur au point opérationnel en cours du moteur. Notez que le tableau n’affiche pas toutes les valeurs en même temps. Pour visualiser les valeurs supplémentaires, déplacez le curseur vers les bords du tableau en utilisant les flèches, cela provoquera un déroulement du tableau et les valeurs cachées seront affichées. Vérifiez que le moteur est « on site » Pour les réglages sensés affecter le fonctionnement du moteur, le point opérationnel doit se trouver au centre du site sélectionné. L’objet du tableau de réglage fournit des indicateurs et une cible pour vous aider. Indicateurs tableau Les indicateurs apparaissent au sommet et sur le côté du tableau (les triangles noirs). Les indicateurs affichent le point opérationnel en cours du moteur et indiquent de ce fait quelle valeur du tableau (ou valeurs) le calculateur utilise actuellement. Les indicateurs doivent pointer le même site que le curseur de réglage pour tous les réglages destinés à modifier le régime moteur en cours. 70 Logiciel ECU Manager Le site le plus proche du point opérationnel en cours est également indiqué par un rectangle rouge. Cible tableau Une cible apparaît à la gauche du tableau. Cela permet un positionnement plus précis du point opérationnel du moteur. Pour un meilleur étalonnage, l’indicateur devrait se trouver dans ou près du centre du rectangle, cela permet d’assurer que le réglage ECU est déterminé principalement par le site réglé et non par les sites adjacents. Réglage vers le haut / vers le bas Les réglages vers le haut et vers le bas peuvent s’effectuer en utilisant les touches PgUp et PgDn. Les réglages rapides peuvent se faire en maintenant la touche Ctrl enfoncée tout en appuyant sur les touches PgUp ou PgDown. Cela incrémentera la valeur de dix fois la quantité normale. Si les touches PgUp ou PgDn sont maintenues enfoncées, la valeur continuera à changer jusqu'à ce que la touche soit relâchée. Enregistrer la nouvelle valeur Quand le réglage adéquat a été effectué, la nouvelle valeur doit être enregistrée dans (« Set ») en appuyant sur la touche Enter, cela permet d’enregistrer le nouveau réglage dans la mémoire programmable du calculateur. Si le curseur est déplacé avant d’appuyer sur la touche Enter, la valeur retournera à sa valeur précédente non réglée. Entrée directe Les valeurs tableau peuvent également être introduites directement en utilisant les touches de nombre suivies par la touche Enter. Fonctions Maths Les opérations mathématiques peuvent être effectuées sur la valeur sélectionnée en cours ou sur un tableau ENTIER ou un BLOC dans un tableau. MoTeC Logiciel ECU Manager 71 Pour effectuer une fonction math, introduire la valeur suivie d’une touche d’opération (+, -, *, / ), par exemple 2.5+ permettra d’ajouter 2.5 à la valeur en cours. Pour appliquer une formule mathématique à tout le tableau, introduire un T avant d’appuyer sur la touche d’opération, par exemple : 2.5T+ permettra d’ajouter 2.5 à tout le tableau. Opérations sur bloc Pour marquer un bloc, maintenir la touche shift enfoncée tout en appuyant sur les flèches et effectuer une opération maths. Quick Lambda La caractéristique Quick Lambda permet de régler les valeurs Fuel-Main Table sur le Lambda correct simplement en appuyant sur la touche Q. Cette caractéristique utilise la lecture Lambda à large bande et la valeur du Lambda Table pour calculer la nouvelle valeur carburant. On accède au Lambda Table en appuyant sur la touche F8. Notez que cette caractéristique demande la connexion d’un capteur Lambda large bande ou oscilloscope au calculateur. Indicateurs enregistrés (*) Un * apparaîtra à côté des articles qui ont été enregistrés, à l’exception des tableaux qui dépendent du point opérationnel du moteur où un * apparaîtra uniquement si le point opérationnel du moteur correspond au site sélectionné en cours. L'* indique le point a été réglé. Les * peuvent être effacés individuellement ou tous les * peuvent être effacés en une fois. Pour effacer un * individuel, appuyez sur la touche Delete. Pour effacer TOUS les *, sélectionner Clear ALL*'s dans le menu Tools. 72 Logiciel ECU Manager Outils Le menu Tools permet la sélection des différentes fonctions mentionnées dans le menu ci-dessous. Le menu Tools peut également être affiché en appuyant sur la touche F9, dans ce cas l’article sélectionné précédemment sera mis en surbrillance ce qui permet d’effectuer plus aisément des opérations répétitives. Notez que les articles du menu changeront suivant le tableau de réglage affiché, par exemple Quick Lambda n’est pas disponible pour tous les tableaux. La lettre à la droite de certains articles du menu est la « hot key ». Appuyer sur cette touche permet d’activer l’article sans sélectionner le menu Tools. Mode Comparer On/Off Mettre Compare Mode sur On/Off Le Mode Compare montre la différence entre le fichier en cours et le fichier de comparaison sélectionné. MoTeC Logiciel ECU Manager 73 Quand le Mode Compare est activé, la description du fichier de comparaison sélectionné apparaît dans la ligne de statut en dessous de l’écran. Le fichier de comparaison peut être sélectionné en choisissant Select Compare File dans le menu Tools. Quand le Compare Mode est activé, une icône apparaît à gauche des articles de Adjust Menu qui contiennent des différences. Sélectionner Compare File Sélectionne le fichier utiliser pour le Compare Mode. Passer au site Déplace le bloc curseur au site le plus proche du point opérationnel en cours du moteur. Quick Lambda Règle la valeur carburant pour obtenir la valeur Lambda dans le tableau Lambda à large bande. On accède au Lambda Table en appuyant sur la touche F8 ou dans le menu Functions | Lambda Control La nouvelle valeur carburant est calculée en contrôlant la différence entre le lecteur du capteur Lambda et la valeur dans le tableau Lambda à large bande. La lecture Lambda peut être Lambda 1, Lambda 2 ou la moyenne des deux, suivant la configuration du réglage Lambda large bande. Le moteur doit fonctionner près du centre du site de calcul pour donner des résultats corrects. Quick Lambda peut être utilisé au départ du Tableau carburant général, du tableau de séquence d’injection de carburant, du tableau d’allumage général, du tableau de seconde charge de carburant et des tableaux individuels de carburant. Quand on l’utilise au départ du tableau carburant principal, le curseur passe au site le plus proche s’il n’est pas en place. Quand on l’utilise au départ du tableau allumage général ou du tableau séquence d’injection carburant, le site le plus proche du point opérationnel en cours est réglé. Quand on l’utilise au départ du tableau de seconde charge du carburant ou des tableaux individuels de carburant, la modification se fait sur ce tableau plutôt que sur le tableau carburant principal. 74 Logiciel ECU Manager Quick Lambda + Copier en haut & à droite Idem que pour Quick Lambda sauf que la nouvelle valeur est copiée sur les sites immédiatement au-dessus, à droite et en diagonale au-dessus et à droite si les sites ne contiennent pas de *. Lambda Was Règle la valeur du tableau de carburant avec la quantité appropriée en comparant la valeur introduite par l’utilisateur à la valeur Lambda souhaitée dans le tableau Lambda. La valeur qui est introduite peut être soit la lecture Lambda en cours d’un Lambdamètre si réglage en ligne ou la lecture Lambda des données enregistrées si réglage hors ligne. Notez que si un capteur Lambda est connecté directement au calculateur, alors le réglage en ligne peut être effectué facilement en utilisant la fonction Quick Lambda. Overall Trim Table Décale tout le tableau d’un pourcentage indiqué par l’overall trim et remet ensuite le décalage à zéro. Cette fonction est utile pendant le réglage initial du tableau principal carburant car un tableau existant peut être utilisé, ensuite décalé pour de tenir compte des variations de tailles des injecteurs etc. Notez qu’il vaut mieux modifier le paramètre de réglage IJPU si de grosses modifications sont nécessaires, pour permettre aux chiffres du tableau de conserver une résolution et écart suffisant pour éviter que les chiffres ne deviennent trop petits ou trop grands. Pendant l’interpolation, il se peut que le moteur ne tourne pas correctement. Il est dès lors préférable de couper le moteur pendant l’interpolation. Si le moteur tourne, un avertissement sera donné avant le démarrage de l’interpolation. Interpoler la colonne verticale Interpole de manière linéaire la colonne en cours entre la valeur maximale supérieure et la valeur maximale inférieure en ne modifiant pas la valeur maximale supérieure et la valeur maximale inférieure et les points présentant une *. Notez qu’il peut être nécessaire d’utiliser la touche Backspace pour marquer d’une * les points souhaités. MoTeC Logiciel ECU Manager 75 Interpoler la rangée horizontale Interpole de manière linéaire la colonne en cours entre la valeur maximale de gauche et la valeur maximale de droite en ne modifiant pas la valeur maximale de gauche et la valeur maximale de droite et les points présentant une *. Notez qu’il peut être nécessaire d’utiliser la touche Backspace pour marquer d’une * les points souhaités. Copier la colonne droite verticale Copie les données de la colonne en cours vers la colonne immédiatement à droite. Copier la rangée horizontale juste au-dessus Copie les données de la rangée en cours vers la rangée immédiatement audessus. Copier site vers le haut et à droite Copie la valeur du site en cours sur les sites immédiatement au-dessus, à droite et en diagonale au-dessus et à droite si les sites ne contiennent pas de *. Renversement Axe Y Renverse l’axe Y du graphique ou du tableau ou les deux. Cela permet de lire plus aisément certains graphiques. Mode option tableau Si un tableau est affiché et qu’aucun graphique n’est affiché, cette option permettra de passer du mode tableau au mode graphique et inversement. Régler toutes les valeurs sur les valeurs en cours Règle toutes les valeurs du tableau en cours sur la valeur du site en cours. Réinitialisation du calculateur Cela peut être utile si des changements ont été effectués sur un article de réglage qui nécessite une réinitialisation du calculateur, normalement, cela ne se produit pas tant qu’un autre écran n’est pas sélectionné. 76 Logiciel ECU Manager Effacer tout * Effacer tous les * soit dans le tableau affiché soit dans tous les tableaux. Les * sont normalement utilisés pour indiquer les sites qui ont été réglés. Effacer * en cours Effacer les * sur le site en cours. Réglé avec* Place un * sur le site en cours que le moteur soit ou non sur ce site. Copier le tableau au départ d’un autre fichier Copier un tableau d’un autre fichier d’étalonnage dans le tableau en cours. Attention – les données du tableau en cours seront remplacées. Importer fichier CSV Copier un fichier CSV (Comma Separated Value = valeur séparée par une virgule) dans le tableau d’étalonnage en cours. Normalement, le fichier CSV a été repris dans un autre fichier de configuration, éventuellement d’un type de calculateur différent. Attention – les données du tableau en cours seront remplacées. Notez que le fichier CSV doit être du même type que le tableau. Notez également que les valeurs site ne sont pas importées automatiquement, les valeurs site doivent être identiques dans le fichier CSV pour que le tableau ait le même résultat. Exporter fichier CSV Copier le tableau en cours dans un fichier CSV (Comma Separated Value = valeur séparée par une virgule). Peut être utilisé pour transférer des données entre les différents types de calculateurs ou pour utilisation dans une feuille de calcul. Insérer site Insérer un site à la gauche du site en cours. La nouvelle valeur du site se trouvera à mi-chemin entre la valeur du site en cours et la valeur du site de gauche. MoTeC Logiciel ECU Manager (Disponible uniquement dans les écrans de réglage site) Supprimer site Supprime le site en cours. (Disponible uniquement dans les écrans de réglage site) 77 78 Logiciel ECU Manager Ecran de visualisation. L’écran de visualisation peut être affiché en appuyant sur la touche V ou en sélectionnant la page que l’on souhaite visualiser dans le menu View. L’écran View affiche tous les détails opérationnels du calculateur, y compris : Données capteur Erreurs de diagnostic Détail d’injection carburant comprenant tous les décalages et compensations. Détail d’allumage carburant comprenant tous les décalages et compensations. Contrôle suralimentation Information sur le statut Statut de Sortie Tensions internes etc. L’écran View permet d’accéder à un certain nombre de pages en appuyant sur Tab tout en maintenant la touche Ctrl enfoncée ou en appuyant sur la première lettre du nom de l’écran. MoTeC Logiciel ECU Manager 79 Il permet également de réinitialiser les erreurs de diagnostics, la vitesse de rotation maximale et le carburant consommé. On accède à l’écran Erreurs de diagnostic directement en appuyant sur la touche F3. L’écran View apparaît que le calculateur soit ou non ouvert (mais uniquement si le calculateur est connecté). Essai des sorties ECU Les sorties ECU (Injecteurs de carburant, sorties d’allumage et sorties auxiliaires) peuvent être testées en sélectionnant Test Outputs dans le menu Utilities. Cela permet la vérification du fonctionnement du câblage et des actionneurs. Egalement très utile pour contrôler que les injecteurs sont câblés dans l’ordre d’allumage. Mot de passe ECU Un mot de passe peut être introduit dans ECU pour couper l’accès aux données de configuration aux personnes non autorisées. Le mot de passe peut être introduit en sélectionnant Adjust | SECUrity Setup dans le menu principal. Verrouillage canal Notez que l’information du canal (RPM, température moteur) peut toujours être visualisée quand le mot de passe est introduit sauf si le canal particulier a été verrouillé en utilisant la caractéristique de verrouillage du canal. Les canaux qui ont été verrouillés ne peuvent être visualisés sur les écrans View ou envoyés comme données Télémétrie quand le mot de passe est introduit. Le verrouillage de canal peut être introduit en sélectionnant Adjust | SECUrity Setup dans le menu principal. Cryptage de fichier Le cryptage de données permet d’envoyer un fichier de configuration à un client sans que le client ne puisse voir le contenu du fichier. 80 Logiciel ECU Manager Un fichier crypté ne peut être envoyé à un calculateur qui n’a pas un mot de passe réglé sur la même valeur que le numéro de cryptage utilisé pour crypter le fichier. Un fichier crypté ne peut être envoyé à un calculateur sans mot de passe. Les donnée d’un fichier crypté ne peuvent être visualisées. Les commentaires d’un fichier crypté sont identiques à ceux du fichier de départ. Les commentaires ne peuvent être édités. Il est possible de créer des fichiers avec les mêmes commentaires, il convient de veiller à ce que les fichiers corrects soient utilisés. Tout fichier inutile doit être supprimé. Lancement des options ECU. Un certain nombre d’options sont disponible qui permettent au calculateur d’être configuré pour un besoin particulier et d’être mise à jour par la suite suivant nécessité. Les options comprennent l’enregistrement des données, la mesure Lambda large bande et bien plus. Ces options peuvent être validées à tout moment en sélectionnant Utilities | Enable ECU Options au départ du menu principal et en introduisant le mot de passe de validation. MoTeC Logiciel ECU Manager 81 Référence clavier PgUp Régler vers le haut PgDn Régler vers le bas Ctrl + PgUp Réglage rapide vers le haut Ctrl + PgDn Réglage rapide vers le bas Shift + PgUp Réglage lent vers le haut (Pas disponible dans tous les tableaux) Shift + PgDn Réglage lent vers le bas tableaux) Enter Enregistre la valeur réglée Alt+X Fermer le calculateur ou fichier Esc Affiche le menu Adjust avec l’article de l’écran en cours en surbrillance Tab Sélectionne la page de plan suivante Spacebar Déplace le bloc curseur au site le plus proche du point opérationnel en cours du moteur. F1 Affiche l’Aide F3 Affiche l’Ecran Erreurs de diagnostic. F5 Bascule entre les écrans carburant et allumage Alt+F6 Rappelle l’écran en cours, l’affiche quand F6 est enfoncé Alt+F7 Rappelle l’écran en cours, l’affiche quand F7 est enfoncé Alt+F8 Rappelle l’écran en cours, l’affiche quand F8 est enfoncé F6 Sélectionne l’écran de séquence de carburant (ou l’écran rappelé) F7 Sélectionne l’écran de Limite de suralimentation (ou l’écran rappelé) F8 Sélectionne l’écran du tableau Lambda (ou l’écran rappelé) F9 Affiche le menu outils F10 Sélectionne le menu principal F11 Copier site vers le haut et à droite (Pas disponible dans tous les 82 Logiciel ECU Manager C Mode Comparer On/Off E Modifier les commentaires du fichier G Basculer du mode tableau en mode graphique L Lambda Was Q Quick Lambda W Quick Lambda + Copier en haut & à droite V Affiche le dernier écran visualisé S Affiche le tableau des capteurs sur l’écran de visualisation Y Renverse l’axe Y du graphique ou du tableau ou les deux. Delete Supprime * sur le site en cours Backspace Place * sur le site en cours Home Sélectionne un ou un certain nombre d’angles de visualisation par défaut pour le graphique Ctrl+Arrrow Modifie l’angle de visualisation du graphique Shift+Arrow Marque un bloc sur un tableau (la fonction maths peut être appliquée au bloc) Ctrl+Shift+Arrow Copie la valeur du tableau en cours sur une cellule adjacente Alt+1...0 Sélectionne le tableau Cyl 1…10 individuel (Uniquement quand le Tableau individuel est sélectionné) MoTeC Annexes 83 Annexes Annexe A : Spécifications générales Physiques Taille boîte. 147mm x 105mm x 40mm (5,8in x 4,1in x 1,6in) Poids : M400, M600, M800: 0.50 kg (1,10lb) M880: 0,525kg (1,16 lb) Alimentation électrique Tension de fonctionnement : 6 à 22 Volts DC Tension de fonctionnement : 0,5 Amps Max (hors capteur et courants de charge) Protection inversion de batterie par fusible externe Protection transitoire batterie Température de fonctionnement Plage de température interne de service : -10 à 80°C (14 à 176°F) Plage de température ambiante de service : -10 à 70°C (14 à 158°F, dépendant de la charge 84 Annexes Annexe B : Alimentation capteur Tension maximale Alimentation capteur MOT 5V 0,20 Amps Max Alimentation capteur AUX 5V : 0,15 Amps Max Alimentation capteur MOT 8V 0,30 Amps Max Alimentation capteur AUX 8V : 0,30 Amps Max Précision / Dérive de température Alimentation capteur MOT 5V ± 0,5% max à 25°C + 100ppm/°C max Alimentation capteur AUX 5V : ± 0,5% max à 25°C + 100ppm/°C max Alimentation capteur MOT 8V ± 5% sur toute la plage de température Alimentation capteur AUX 8V : ± 5% sur toute la plage de température Protection Court-circuit à terre Court-circuit à batterie Surcharge thermique MoTeC Annexes 85 Annexe C : Caractéristiques d’entrée Entrées numériques de tension Adapté pour : Potentiomètres, capteurs de tension & capteurs de résistance variable. • Notez que les capteurs de résistance variable doivent disposer d’une résistance de rappel à la source pour l’alimentation du capteur 5V. (Normalement une résistance 1.000 ohm est utilisée) Plage de mesure de tension : 0 à 15 V • Notez que les tensions en dehors de cette plage peuvent affecter les lectures sur d’autres sorties. Résistance d’entrée : 100k ohms à 0V Résolution : 3,74 mV Filtre: 150Hz 1er ordre Méthode de mesure: Absolue Entrées numériques de température Adapté pour : capteurs variables à deux fils et certains capteurs de tension de sortie • Notez que certains capteurs de tension de sortie peuvent ne pas pouvoir supporter la résistance d’entrée. Plage de mesure de tension : 0 à 15 V • Notez que les tensions en dehors de cette plage peuvent affecter les lectures sur d’autres sorties. Résistance d’entrée : 1000 ohms sur l’alimentation du capteur 5V et 100k ohms à 0V. Résolution : 3,74 mV Filtre: 150Hz 1er ordre Méthode de mesure: Absolue Quand utilisé comme interrupteurs d’entrée Les entrées numériques de température peuvent également être utilisées comme interrupteurs d’entrée. 86 Annexes Niveaux de déclenchement : Programmable de 0 à 15 V Hystérésis: Niveaux élevés et bas individuellement programmables. Entrées Lambda Large bande Type de capteur: NTK ou Bosch LSU Plage de mesure: 0,70 à 32,0 Lambda Bande étroite Les entrées LA1S et LA2S peuvent s’utiliser pour mesurer la tension des capteurs d’oxygène normaux à bande étroite. Remarque : Si le contrôle en circuit fermé doit être utilisé, alors une résistance de polarisation de 33k ohms de l’entrée à 0V est nécessaire pour polariser l’entrée stœchiométrique (0,45V) quand le capteur est froid. Entrée tension Les entrées LA1S et LA2S peuvent s’utiliser comme entrées de tension ordinaires. Les spécifications sont identiques à celles des entrées de tension analogiques, sauf que les entrées comprennent une résistance 220k ohm à 5V. Entrées numériques Adaptées pour : Interrupteur à 0V, Signal logique & collecteur ouvert. Résistance de rappel à la source : 4700 ohms à 5V Plage de tension : 0 à 15V Seuil positif de déclenchement : 3,5 V Max Seuil négatif: 1,0 V min Hystérésis: 0,5 V min Constante temps de filtrage : 22usec Front de déclenchement : Programmable Méthodes de mesure: Commutable, Vitesse / Fréquence, Période, largeur d’impulsion MoTeC Annexes 87 Annexe D : Caractéristiques sorties auxiliaires Les tableaux suivants donnent une liste des caractéristiques des sorties auxiliaires comprenant les sorties d’allumage et d’injecteurs quand utilisés comme sorties auxiliaires. Sortie Côté basse pression Côté haute pression Données générales Courant nominal max. (A) Courant nominal max. (A) Tension de remise à zéro (V) Fréq. Max. (Hz) Limite courant min. (A) Limite courant min. (A) AUX1 5 7* 5 7 Recycler 10000 AUX2 5 7* 5 7 Recycler 10000 AUX3 1 3 - - 60V 10000 AUX4 1 3 - - 60V 10000 AUX5 1 3 0,7 0,7 * Recycler 200 AUX6 1 3 0,7 0,7 * Recycler 200 AUX7 1 3 0,7 0,7 * Recycler 200 AUX8 1 3 0,7 0,7 * Recycler 200 CONTAC T1 1 3 - - 60V 5000 IGN2 1 3 - - 60V 5000 IGN3 1 3 - - 60V 5000 IGN4 1 3 - - 60V 5000 IGN5 1 3 - - 60V 5000 IGN6 1 3 - - 60V 5000 INJ1 2 4 - - 60V 5000 INJ2 2 4 - - 60V 5000 INJ3 2 4 - - 60V 5000 INJ4 2 4 - - 60V 5000 88 Annexes INJ5 2 4 - - 60V 5000 INJ6 2 4 - - 60V 5000 INJ7 2 4 - - 60V 5000 INJ8 2 4 - - 60V 5000 Normalement, le courant ne devrait pas dépasser le Courant nominal max. mais dans certaines circonstances, il peut dépasser cette valeur pendant une courte période pour autant qu’il ne dépasse pas la limite courant min et tant que le cycle opératoire est faible. Le facteur de limite est la dissipation thermique dans l’excitation de sortie. Le courant basse tension total maximum ne devrait pas dépasser 15A. La fréquence minimale pour toutes les sorties est de 15Hz (sauf quand utilisée comme une sortie commutable). Les articles marqués d’une * utilisent une limite de courant linéaire, toutes les autres sorties se ferment à la limite de courant. MoTeC Annexes 89 Annexe E : Caractéristiques allumage Tension source : 20mA (Bobine simple/ Bobine par fiche ) / 40mA (Etincelle perdue) Tension source : 5,7V max. à 20mA, 4,6V max. à 40mA Courant absorbé : 1 Amp nominal Max (limite de courant de 3 Amp) 90 Annexes Annexe F : Caractéristiques injecteur Les sorties injecteur peuvent fonctionner en deux modes: Mode crête et maintien et mode saturé. Mode maintien de crête Ce mode est normalement nécessaire pour les injecteurs à faible résistance (5ohms ou moins). Ce mode permet l’accumulation du courant de l’injecteur jusqu'à une haute valeur permettant d’ouvrir l’injecteur et est ensuite réduit pour réduire la dissipation de puissance dans l’injecteur. Cela signifie normalement que le calculateur doit dissiper une grande quantité de puissance. MoTeC utilise une technique de commutation permettant de modérer la dissipation de puissance dans le calculateur. Le courant d’ouverture est appelé le courant de crête et le courant réduit le courant de maintien. Le courant de crête est totalement programmable de 0 à 6 Amps et est adapté pour des injecteurs à ohm très faible y compris 0,5 ohms. Courant de maintien : 25% du courant de crête Tension de remise à zéro : 60V Diagnostics: Circuit ouvert, court-circuit à batterie, courant de crête non atteint. Mode saturé Ce mode est normalement utilisé pour les injecteurs à forte résistance (12 ohms ou plus). Courant nominal maximal : 2 Amps Limite courant : 4 Amps Tension de remise à zéro : 60V Diagnostics: Circuit ouvert, Court-circuit à batterie Injection faible / forte Les caractéristiques de sortie de l’injecteur peuvent être réglées indépendamment pour les injecteurs faibles/forts, ce qui permet d’utiliser deux types d’injecteurs différents. MoTeC Annexes 91 Annexe G : Connecteur M880 Connecteur homologue (uniquement pour M880) Deutsch : AS6-18-35SN Câble Câble adapté au connecteur: 22# Tefzel, Mil Spec : M22759/16-22 Outil de sertissage Outil de sertissage : M22520/2-01 Positionneur pour outil de sertissage : M22520/2-07 • Notez que les contacts de sertissage sont de type 22 D (nécessaire pour régler l’outil de sertissage correctement) Câble outil de sertissage L’outil suivant est recommandé Ideal Industries 45-2133 outil d’effeuillage avec arrêt de câble LB1195. Capuchons thermorétractables Droit: Racychem 202K153, Hellermann 156-42-G A angle droit: Racychem 222K153, Hellermann : 1156-4-G 92 Annexes Annexe H : Spécifications câble M22759/16 Calibres câble (Pour différentes jauges) Matériel d’isolation : Tefzel Conducteur : Cuivre étamé Capacité en voltage: 600 V Température maximale: 150 °C Calibre pour fil (AWG) Superficie de la section transversale (mm²) Courant max. à temp. Ambiante de 100 °C (Amps) Résistance ( ohm / m ) Résistance ( ohm / 1 000 pieds) 22 0.38 5 0.045 14 20 0.61 6 0.028 8.5 18 0.96 9 0.018 5.5 16 1.2 12 0.014 4.3 14 1.9 18 0.009 2.7 12 3.0 24 0.006 1,8 Câble outil de sertissage L’outil suivant est recommandé Ideal Industries 45-2133 outil d’effeuillage avec arrêt de câble LB1195. MoTeC Annexes 93 Annexe J : Câble CAN – Dispositif multiple Le bus CAN se compose d’une ligne principale à paire torsadée avec des résistances terminales de 100 R (0,25 Watt) à chaque extrémité de la ligne. Le câble préféré pour la ligne est le câble de données 100 R mais le Tefzel 22# torsadé est généralement bon. La longueur maximale du bus est de 16 m (50 pieds) y compris le câble CAN MoTeC (PC à câble de communication bus CAN). Les dispositifs CAN (comme le MoTeC ADL, BR2 etc.) peuvent être connectés à la ligne avec jusqu'à 500 mm (20 pouces) de câble torsadé. Le connecteur pour le câble de communications CAN peut aussi être relié à la ligne avec jusqu'à 500 mm (20 pouces) de câble torsadé et devrait se trouver dans les 500 mm d’une des extrémités de la ligne. Si on le souhaite, les connecteurs de câble CAN peuvent être agencés pour que le câble CAN MoTeC puisse être raccordé de chaque côté du véhicule. Les deux connecteurs doivent se trouver dans les 500 mm de chaque extrémité de la ligne. Minimum one twist per 50mm (2in) CAN-HI CAN-LO 0V 8V CAN-HI CAN-LO CAN Device 500mm Max CAN-HI CAN-LO CAN-HI CAN-LO 100R 100R << CAN Bus >> 500mm Max CAN Cable Connector 1 These wires must be Twisted CAN-HI 5 CAN-LO 4 3 100R Terminating Resistors at each end of the CAN Bus CAN Device CAN Device 500mm Max Bus CAN court Si le bus CAN fait moins de 2 m (7 pieds), une seule résistance d’extrémité peut être utilisée. La résistance doit être placée du côté opposé au bus CAN vers le connecteur de câble CAN. Dispositif simple Voi Annexe K : Câble Bus CAN – Dispositif simple. 94 Annexes Annexe K : Câble Bus CAN – Dispositif simple Quand un dispositif simple (comme un calculateur) est raccordé au bus CAN alors le schéma de câblage ci-dessous peut être utilisé pour fournir un point de connexion pour le câble CAN MoTeC. Si la longueur de câble est inférieure à 2 m (7ft) alors la résistance terminale est recommandée mais pas essentielle. Si d’autres dispositifs sont raccordés à un bus CAN alors un schéma spécial de câblage est nécessaire, voir LB1195. 5 Pin Connector 1 2 3 4 5 M800/M880 Black B14 / 13 Red Green White A13 / 2 B24 / 47 B23 / 48 These wires must be Twisted Minimum one twist per 50mm (2in) Connecteur 5 broches de type : Deltron 716-0-0501 (sans verrouillage) Neutrik NC5FDL1 (avec verrouillage) 0V 8V CAN-LO CAN-HI 100R Resistor * Not essential if the w iring length is less than 2m (7ft) MoTeC Annexes 95 Annexe L : Liste de broche par fonction M400 M600 M800 M880 N° broche N° broche Abrév Description Batterie A26 23,32,41 VBAT Batterie positive A10,A11 14,15,19 GND Batterie négative Alimentation capteur A12 3 8V-ENG Alimentation capteur moteur 8V A2 16 5V-ENG Alimentation capteur moteur 5V B16 27 0V-ENG Alimentation capteur moteur 0V A13 2 alimentation CAN 8V-AUX Alimentation capteur auxiliaire 8V et A9 34 5V-AUX Alimentation capteur AUX 5V : B15 11 0V-AUX Alimentation capteur AUX 0V Sorties auxiliaires A18 9 AUX1 Sortie auxiliaire 1 A1 8 AUX2 Sortie auxiliaire 2 A23 43 AUX3* Sortie auxiliaire 3 A24 51 AUX4* Sortie auxiliaire 4 A31 59 AUX5 Sortie auxiliaire 5 A32 65 AUX6 Sortie auxiliaire 6 A33 58 AUX7 Sortie auxiliaire 7 A34 64 AUX8 Sortie auxiliaire 8 96 Annexes Sorties d’allumage . A3 1 IGN1* Sortie d’allumage 1 A4 5 IGN2* Sortie d’allumage 2 A5 4 IGN3* Sortie d’allumage 3 A6 10 IGN4* Sortie d’allumage 4 A7 M400) 17 IGN5* Sortie d’allumage 5 (pas disponible sur A8 M400) 25 IGN6* Sortie d’allumage 6 (pas disponible sur Sorties Injecteur de carburant A19 33 INJ1 Sortie injecteur 1 A20 50 INJ2 Sortie injecteur 2 A21 63 INJ3 Sortie injecteur 3 A22 66 INJ4 Sortie injecteur 4 A27 M400) 24 INJ5 Sortie d’allumage 5 (pas disponible sur A28 M400) 42 INJ6 Sortie d’allumage 6 (pas disponible sur A29 57 M400 & M600) INJ7 Sortie d’allumage 7 (pas disponible sur A30 62 M400 & M600) INJ8 Sortie d’allumage 8 (pas disponible sur Entrées analogiques de tension A14 26 AV1 Entrées analogiques de tension 1 A15 18 AV2 Entrées analogiques de tension 2 A16 6 AV3 Entrées analogiques de tension 3 A17 7 AV4 Entrées analogiques de tension 4 A25 12 AV5 Entrées analogiques de tension 5 B20 36 AV6 Entrées analogiques de tension 6 B21 35 AV7 Entrées analogiques de tension 7 MoTeC B22 Annexes 44 AV8 97 Entrées analogiques de tension 8 Entrées analogiques de température B3 28 AT1 Entrées analogiques de température 1 B4 38 AT2 Entrées analogiques de température 2 B5 30 AT3 Entrées analogiques de température 3 B6 39 AT4 Entrées analogiques de température 4 B7 29 AT5 Entrées analogiques de température 5 B19 37 AT6 Entrées analogiques de température 6 Entrées numériques B8 46 DIG1 Entrée numérique 1 B9 45 DIG2 Entrée numérique 2 B10 52 DIG3 Entrée numérique 3 B11 53 DIG4 Entrée numérique 4 Front de déclenchement B1 49 REF Entrée de séquence de démarrage B2 56 SYNC Entrée séquence Cam Sync Entrées Lambda B26 60 LA1-P Tension pompe Lambda 1 B25 54 LA1-S Tension sens Lambda 1 B13 61 LA2-P disponible sur M400) Tension de pompe Lambda 2 (pas B12 55 sur M400) LA2-S Tension de sens Lambda 2 (pas disponible Communications B17 40 TX-232 RS232 Transmission de données B18 31 RX-232 RS232 Réception de données B24 47 CAN-LO Bus CAN faible 98 Annexes B23 48 CAN-HI Bus CAN élevé B14 13 0V-COM 0V Comms 8V-AUX Alimentation capteur auxiliaire 8V et A13 2 alimentation CAN Note les sorties marquées d’une * ont une diode de recirculation, voir les spécifications sortie pour plus de détail. INPUT/OUTPUT FUNCTIONS - AUXILIARY OUTPUT FUNCTION = 9 Aux Output SENSOR SETUP - LAMBDA SENSOR SETUP VALUE = 1 Type VALUE = number engraved on sensor Cal Number Will depend on how may sensors are Quick Lambda used and channel assighnments Mode SENSOR SETUP - SENSOR CALIBRATION VALUE = 38 La1 ( La2 ) SENSOR SETUP - CHANNEL ASSIGNMENTS - SCREEN 1 VALUE = 9 La1 VALUE = 10 La2 ECU Setup Ensure the following "Lambda Sensor" parameters are set. Black Red Yellow Grey White 6 5 4 3 2 1 Not Used Heater +12 HeaterSensor 0V Vs Ip 27 Engine Sensor 0 Volt NOTE 2 LA1P (LA2P) LA1S (LA2S) 60 (61) 54 (55) 23, 32, 41 +12 Volt B16 Engine Sensor 0 Volt NOTE 2 B25 (B12) LA1S (LA2S) Note 1 Information in brackets () indicates wiring for Lambda 2 input. Note 2 Any AUX, Injector or Ignition output can be used for the Heater control. Sensor 0V Heater- Vs Ip Heater +12 Note 1 A26 +12 Volt B26 (B13) LA1P (LA2P) 12V From ECU relay Sensor 0V Heater- Vs Ip Heater +12 12V From ECU relay MoTeC 99 100 Sensors Refer to the Trigger Drawings for details REF (Magnetic) + A12 REF (Hall or Optical) + Sig _ B1 _ B1 + Sig _ B2 + REF for sequential operation Injector 1 Injector 2 Injector 3 Injector 4 A19 A20 A21 A22 1 st 2 nd 3 rd 4 th B2 SYNC A2 _ A14 AV 1 Manifold Pressure A15 AV 2 B4 AT 2 B16 0V Eng B25 LA1S B26 LA1P Lambda 1 B5 B6 B7 B19 A16 A17 A25 B20 B21 B22 B8 B9 B10 B11 B15 ANALOG TEMP INPUTS ANALOG VOLT INPUTS DIGITAL INPUTS Auxiliary Sensor 0 Volt Serial Connector D9 female CAN Connector Deltron 716-0-0501 2 3 5 1 4 5 3 Power to Auxiliary sensors B7 A10 A17 B8 B13 A25 B14 B19 B20 Aux 5 Aux 6 Aux 7 Aux 8 Stepper Motor, Relays or Valves A31 A32 A33 A34 A26 Note 3 AT 3 AT 4 AT 5 AT 6 AV 3 AV 5 AV 6 AV 7 AV 8 Dig 1 B26 Note 1 20 Amp Fuse Ignition Switch Ignition 1 Ignition 2 Ignition 3 Ignition 4 A3 A4 A5 A6 Ignition System GND 20 Amp Fuse See Detail Drawings Dig 3 Dig 4 A10, A11 Chassis Earth A13 Aux Power A9 8V 5V Aux Power A18 A34 A18 A1 A23 A24 Note 2 B24 CAN LO B23 CAN HI B1 Relays or Valves Note 4 Aux 1 Aux 2 Aux 3 Aux 4 12V 0V Aux Power B17 B18 RS 232 Rx B14 0V Comms Looking into Connector on ECU A9 AUX OUTPUTS B3 AT 1 Engine Temp See drawing X25 for wiring details 5V Eng Throttle Position Air Temp A26 8V Eng SYNC (Hall or Optical) SYNC (Magnetic) A1 Injectors Connect in firing order ECU Note 1 The Fuse is essential to ensure that the ECU is not damaged by reversed battery polarity Note 2 To avoid the fuse blowing due to reverse battery polarity use a diode activated relay eg. Bosch 0332 014 112 12 Volt Battery + MoTeC 101 Sensors Refer to the Trigger Drawings for details REF (Magnetic) + + Sig _ _ SYNC (Magnetic) + A12 REF (Hall or Optical) B1 B1 + Sig _ A2 5V Eng Throttle Position A14 AV 1 Manifold Pressure A15 AV 2 Engine Temp Lambda See drawing 1 X25 for wiring details Lambda 2 ANALOG TEMP INPUTS ANALOG VOLT INPUTS DIGITAL INPUTS Auxiliary Sensor 0 Volt Serial Connector D9 female CAN Connector Deltron 716-0-0501 2 3 5 1 4 5 3 Power to Auxiliary sensors B24 CAN LO B23 CAN HI B1 B7 A10 A17 B8 B13 A25 B14 B19 B20 A19 A20 A21 A22 A27 A28 1 st 5 th 2 nd 3 rd 4 th 6 th B26 Relays or Valves Note 4 Aux 1 Aux 2 Aux 3 Aux 4 A18 A1 A23 A24 Aux 5 Aux 6 Aux 7 Aux 8 Stepper Motor, Relays or Valves A31 A32 A33 A34 A26 Note 2 Note 3 Note 1 20 Amp Fuse Ignition Switch A3 A4 A5 A6 A7 A8 Ignition System 20 Amp Fuse See Detail Drawings A10, A11 Chassis Earth A13 Aux Power A9 8V 5V Aux Power A18 A34 AUX OUTPUTS B4 AT 2 12V B16 0V Eng B25 LA1S B26 LA1P B12 LA2S B13 LA2P B5 AT 3 B6 B7 AT 4 AT 5 B19 AT 6 A16 AV 3 A17 A25 AV 5 B20 AV 6 B21 AV 7 Ignition 1 B22 AV 8 Ignition 2 Ignition 3 B8 Dig 1 Ignition 4 B9 Ignition 5 B10 Dig 3 Ignition 6 B11 Dig 4 B15 0V Aux Power B17 B18 RS 232 Rx GND B14 0V Comms Looking into Connector on ECU A9 Injector 1 Injector 2 Injector 3 Injector 4 Injector 5 Injector 6 B3 AT 1 Air Temp A26 REF for sequential operation B2 SYNC _ A1 8V Eng SYNC (Hall or Optical) B2 Injectors Connect in firing order ECU Note 1 The Fuse is essential to ensure that the ECU is not damaged by reversed battery polarity Note 2 To avoid the fuse blowing due to reverse battery polarity use a diode activated relay eg. Bosch 0332 014 112 12 Volt Battery + 102 Sensors Refer to the Trigger Drawings for details REF (Magnetic) + + Sig _ _ SYNC (Magnetic) + A12 REF (Hall or Optical) B1 B1 REF + Sig _ B2 SYNC A2 _ A14 AV 1 Manifold Pressure A15 AV 2 ANALOG TEMP INPUTS ANALOG VOLT INPUTS DIGITAL INPUTS Auxiliary Sensor 0 Volt Serial Connector D9 female CAN Connector Deltron 716-0-0501 2 3 5 1 4 5 3 Power to Auxiliary sensors B24 CAN LO B23 CAN HI B1 B7 A10 A17 B8 B13 A25 B14 B19 B20 1 st 5 th B26 2 nd 6 th 3 rd 7 th 4 th 8 th Relays or Valves Note 4 A18 A1 A23 A24 Aux 5 Aux 6 Aux 7 Aux 8 Stepper Motor, Relays or Valves A31 A32 A33 A34 12V A26 Note 2 Note 3 Note 1 20 Amp Fuse Ignition Switch A3 A4 A5 A6 A7 A8 Ignition System 20 Amp Fuse See Detail Drawings A10, A11 Chassis Earth A13 Aux Power A9 8V 5V Aux Power A18 A34 A19 A20 A21 A22 A27 A28 A29 A30 Aux 1 Aux 2 Aux 3 Aux 4 B12 LA2S B13 LA2P B5 AT 3 B6 B7 AT 4 AT 5 B19 AT 6 A16 AV 3 A17 A25 AV 5 B20 AV 6 B21 AV 7 Ignition 1 B22 AV 8 Ignition 2 Ignition 3 B8 Dig 1 Ignition 4 B9 Ignition 5 B10 Dig 3 Ignition 6 B11 Dig 4 B15 0V Aux Power B17 B18 RS 232 Rx GND B14 0V Comms Looking into Connector on ECU A9 AUX OUTPUTS B4 AT 2 B16 0V Eng B25 LA1S B26 LA1P Lambda See drawing 1 X25 for wiring details Lambda 2 for sequential operation Injector 1 Injector 2 Injector 3 Injector 4 Injector 5 Injector 6 Injector 7 Injector 8 B3 AT 1 Engine Temp A26 5V Eng Throttle Position Air Temp A1 8V Eng SYNC (Hall or Optical) B2 Injectors Connect in firing order ECU Note 1 The Fuse is essential to ensure that the ECU is not damaged by reversed battery polarity Note 2 To avoid the fuse blowing due to reverse battery polarity use a diode activated relay eg. Bosch 0332 014 112 12 Volt Battery + MoTeC 103 Sensors Refer to the Trigger Drawings for details REF (Magnetic) + 3 REF (Hall or Optical) + Sig _ 49 _ 49 8V Eng REF SYNC (Hall or Optical) SYNC (Magnetic) + Sig _ 56 + 56 SYNC 16 _ 26 AV 1 Manifold Pressure 18 AV 2 54 LA1S 60 LA1P 55 LA2S 61 LA2P 30 AT 3 39 29 AT 4 AT 5 37 AT 6 6 AV 3 7 12 AV 5 36 AV 6 35 AV 7 44 AV 8 46 Dig 1 45 52 Dig 3 53 Dig 4 Lambda See drawing 1 X25 for wiring details Lambda 2 ANALOG TEMP INPUTS ANALOG VOLT INPUTS DIGITAL INPUTS 0V To Auxiliary Sensors CAN Connector Deltron 716-0-0501 Power to Auxiliary sensors AUX OUTPUTS 38 AT 2 27 0V Eng Engine Temp for sequential operation Injector 1 Injector 2 Injector 3 Injector 4 Injector 5 Injector 6 Injector 7 Injector 8 28 AT 1 Air Temp Looking into Connector on ECU 5V Eng Throttle Position Serial Connector D9 female Injectors Connect in firing order ECU 33 50 63 66 24 42 57 62 Aux 1 Aux 2 Aux 3 Aux 4 9 8 43 Aux 5 Aux 6 Aux 7 Aux 8 59 65 58 64 12V 1 st 5 th 2 nd 6 th 3 rd 7 th 4 th 8 th Relays or Valves Note 4 Stepper Motor, Relays or Valves 23,32,41 Note 2 Note 3 Note 1 20 Amp Fuse Ignition Switch Ignition 1 Ignition 2 Ignition 3 Ignition 4 Ignition 5 Ignition 6 1 5 4 10 17 25 Ignition System 20 Amp Fuse See Detail Drawings 11 2 3 5 1 4 5 3 0V Aux Power 40 31 RS 232 Rx 13 0V Comms 47 CAN LO 48 CAN HI 2 34 GND 14,15,19 20,21,22 Chassis Earth 8V Aux Power 5V Aux Power Note 1 The Fuse is essential to ensure that the ECU is not damaged by reversed battery polarity Note 2 To avoid the fuse blowing due to reverse battery polarity use a diode activated relay eg. Bosch 0332 014 112 12 Volt Battery + 104 Notes MoTeC Notes 105 106 Notes MoTeC Notes 107 ">
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