Eyrolles Voiture Manuel utilisateur
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Paul Brand Traduction française : Monique Laoudi © 2014 Groupe Eyrolles ISBN : 978-2-212-13874-0 Entretenir et réparer sa voiture page titre.indd 1 19/12/13 13:39 Brand001-035_88685_0 17/12/13 10:10 Page3 SOMMAIRE Sommaire Introduction 7 Interventions sur l’alimentation Changer le filtre à carburant Chapitre 1 8 Chapitre 3 B.A.-BA de l’entretien et diagnostic des pannes Les pictogrammes Connaître sa voiture La check-list de prévol Que faut-il avoir dans son garage ? Trouver un bon mécano Savoir parler à son mécano Le coût de possession Récapitulatif du coût de possession Calendrier de l’entretien de base Fourchettes de prix Calendrier d’entretien et comparaison des coûts au garage et chez soi Chapitre 2 8 9 9 10 11 11 12 13 13 14 Les moteurs Diesel Les moteurs hybrides Technique moderne de combustion Vérifier le liquide de refroidissement Vérifier le niveau d’huile Coût d’une vidange Huiles de synthèse Changer le filtre à air Traiter les fuites Fuites de liquide de refroidissement Guide de dépannage du moteur 15 Interventions moteur 17 19 20 21 22 Alimentation Le carburateur Inconvénients du carburateur L’injection L’injection électronique (EFI) Le calculateur moteur Entretenir l’alimentation Changer le filtre à carburant Changer le filtre à air Choisir le bon carburant Auto-allumage et détonations Les biocarburants Les carburants par temps froid Guide de dépannage de l’alimentation 36 Moteur Interventions de base Changer les balais d’essuie-glaces Remplir le lave-glace Poser un cric et des chandelles Retrouver des mains propres 33 23 24 24 25 26 27 27 27 28 28 30 30 31 Vérifier le niveau d’huile Changer l’huile et le filtre Changer le filtre à air Changer la soupape de RGC Remplacer la courroie d’accessoires Chapitre 4 39 39 39 40 41 41 41 41 43 44 45 46 48 51 53 55 57 Système électrique La batterie D’où viennent les pannes de batterie ? Choisir sa batterie Entretien de la batterie Alternateur et système de charge Tester facilement le système de charge Système de démarrage Le moteur ne démarre pas Tester rapidement le circuit de démarrage Utiliser des câbles de démarrage Comment savoir si la pièce est HS ? Que l’étincelle soit ! Au cœur du système électrique L’allumage électronique 57 58 58 59 61 63 63 63 64 64 65 65 65 66 Brand001-035_88685_0 17/12/13 10:10 Page4 Que faire en cas de problème électrique ? Comprendre les fusibles, relais et branchements Guide de dépannage du système électrique 67 67 68 Interventions sur le système électrique Changer les bougies et les fils Changer la tête d’allumeur et le rotor Tester l’alternateur Changer l’alternateur Changer le démarreur Nettoyer les bornes de batterie Vérifier l’électrolyte de batterie Changer la batterie Tester et remplacer des fusibles Changer une ampoule arrière Changer un bloc optique arrière Changer une ampoule de phare Changer une ampoule de clignotant Changer un feu de recul Chapitre 5 70 72 74 75 78 80 83 84 85 87 89 90 92 94 96 Système de refroidissement Entretien du système de refroidissement Corrosion Entretien des courroies, radiateurs et durites Problèmes du système de refroidissement Symptômes de surchauffe moteur Traiter les fuites Les produits antifuite Guide de dépannage du système de refroidissement 97 98 98 99 100 100 100 101 Chapitre 6 103 106 107 109 111 119 121 126 128 Transmission La boîte de vitesses La sélection La boîte mécanique La boîte automatique Le passage des rapports sur une boîte automatique La technologie des boîtes automatiques actuelles Le différentiel La transmission intégrale Entretien de la transmission Guide de dépannage d’une boîte mécanique 136 Interventions sur la transmission Vérifier l’huile de différentiel Changer l’huile de différentiel Vérifier l’huile de boîte mécanique Changer l’huile de boîte mécanique Vérifier l’huile de boîte automatique Changer l’huile et le filtre de boîte automatique Chapitre 7 139 140 144 145 146 148 152 Suspensions et direction Ressorts Amortisseurs et jambes de force Système de direction Faire le parallélisme à la ficelle Direction assistée sur une voiture automatique Entretien et réparation des suspensions/de la direction Amortisseurs et jambes : quand les remplacer ? Jambes MacPherson Contrôler la géométrie des essieux Parallélisme (ou pincement) Carrossage Carrossage positif Carrossage négatif (et astuce de stock-car) Chasse Pourquoi contrôler la géométrie ? Suspensions actives : c’est déjà demain Guide de dépannage des suspensions/de la direction 153 153 153 154 154 156 156 157 157 157 158 158 158 158 158 159 160 Interventions sur les suspensions et la direction Interventions sur le système de refroidissement Faire le niveau du liquide de refroidissement Vérifier la concentration du liquide Changer le bouchon de radiateur et le calorstat Changer une durite de radiateur Changer le radiateur Rincer le circuit de refroidissement Changer la pompe à eau Mesurer la pression du circuit Guide de dépannage d’une boîte automatique 128 130 130 131 132 133 133 133 134 135 Vérifier l’huile de direction assistée Lubrifier la timonerie de direction Chapitre 8 162 163 165 Pneumatiques et roues Le B.A.-BA de l’achat des pneus Évaluer l’usure des pneus La pression des pneus Comment lire un pneu ? Autres éléments du marquage Pneus M+S (boue et neige) Prendre soin de ses pneus Inspection visuelle Changer les pneus Guide de dépannage des pneus et roues 165 166 166 167 168 168 169 169 170 171 Interventions sur les pneus et les roues Vérifier la pression des pneus Évaluer l’usure des pneus Changer une roue Permuter les pneus 172 174 176 179 Brand001-035_88685_0 17/12/13 10:10 Page5 180 Freins Les freins hydrauliques Pourquoi hydraulique ? Les principaux organes Le freinage antiblocage ABS Antipatinage et correction de trajectoire Entretenir le circuit de freinage Liquide de frein : quel entretien ? L’affaiblissement des freins Guide de dépannage des freins Chapitre 10 180 181 181 183 184 184 185 186 186 189 191 196 200 Cosmétique de la carrosserie Lavage à domicile Le polish et la cire Le rénovateur Le détachant pour goudron et insectes Réparer un accroc de peinture Les peintures de retouche Réparer les marques de coup Réparer soi-même ou laisser faire les pros ? 208 209 209 210 210 210 210 210 211 Interventions sur la carrosserie et dans l’habitacle Nettoyer la sellerie et les tapis de sol Nettoyer les vitres Laver et cirer la voiture Retoucher les éclats et rayures 212 215 216 220 202 Échappement Le B.A.-BA de l’échappement Le pot catalytique Les sondes lambda Entretien de l’échappement Diagnostic et causes des pannes d’échappement Conseils pour changer l’échappement Entretien des sondes lambda Niveau d’émissions garanti Perte de l’écran thermique Guide de dépannage du système d’échappement 208 Entretenir la carrosserie et l’habitacle Interventions sur les freins Vérifier le niveau du liquide de frein Changer les tambours et les mâchoires Changer les disques et les plaquettes Purger le circuit de freinage Chapitre 11 Index 202 202 202 203 203 204 204 206 206 207 223 SOMMAIRE Chapitre 9 Brand036-056_88685_0 17/12/13 09:52 Page38 LES QUATRE TYPES D’ARCHITECTURE MOTEUR 4 cylindres en lignes V8 Axé sur la sobriété Le moteur par excellence des muscle cars américaines 4 cylindres à plat V6 Plus puissant que le 4 cylindres et plus sobre que le V8 Comme sur la Coccinelle VW de votre jeunesse ANATOMIE D’UNE VOITURE HYBRIDE Transmission gérée par électronique Moteur thermique de petite cylindrée Générateur électrique Moteur(s) électrique(s) Récupère l’énergie cinétique normalement perdue au freinage. Un véhicule hybride est animé par le moteur électrique, le moteur thermique ou les deux à la fois. Batterie Batterie scellée nickel-hydrure métallique stockant l’électricité Brand036-056_88685_0 17/12/13 09:52 Page39 Quid des diesels ? Intérêt fiscal mis à part, ces moteurs présentent l’avantage d’être plus sobres en carburant. Dans la conversion de l’énergie thermique en travail mécanique, le rendement de combustion du gazole est supérieur de 5 à 10 % à celui de l’essence. Ces moteurs peuvent être à deux ou quatre temps et se démarquent principalement par l’allumage, qui s’effectue sans bobines ni bougies. En fait, le mélange chauffe et se comprime beaucoup plus fortement à mesure que le piston monte dans le cylindre, à tel point qu’il atteint son point-éclair et s’enflamme spontanément. Cette fois, il y a explosion. C’est pourquoi on entend bien la combustion à l’œuvre sur un diesel. Les moteurs hybrides Ces dernières années, on a vu apparaître Mais le bon vieux moteur à combustion interne n’a pas dit son dernier mot… Les groupes essence et diesel d’aujourd’hui sont le fruit de plus de 100 ans d’évolution : ils font appel à des technologies sophistiquées qui leur valent des performances remarquables, doublées d’un excellent rendement et d’émissions en baisse. Si aucune d’elles n’est véritablement inédite, elles sont désormais courantes sur les modèles de grande diffusion. Arbre à cames en tête – Le ou les arbres à cames sont montés en haut de la culasse et les soupapes sont actionnées directement par les cames, ou par l’intermédiaire de culbuteurs. Moins de pièces = gain de poids = meilleure efficacité de la distribution. Quatre soupapes – Au lieu d’une seule soupape par cylindre à l’admission et à l’échappement, la présence de deux paires de soupapes permet de mieux doser les flux entrants et sortants. D’ailleurs, on rencontre même couramment des moteurs à cinq soupapes par cylindre : trois à l’admission et deux à l’échappement. MOTEUR Les moteurs diesel Technique moderne de combustion 3 À mesure que le piston continue de monter, il comprime la charge qui est enflammée et consumée au sommet de la course. C’est là tout l’intérêt du deux temps : de la puissance moteur à chaque aller-retour du piston. sous les capots une motorisation d’un genre nouveau : l’hybride. Comme son nom l’indique, elle réunit en un même groupe motopropulseur deux technologies différentes : généralement un moteur essence à haut rendement, associé à un système d’entraînement électrique qui dope les FONCTIONNEMENT DES ARBRES À CAMES EN TÊTE Poussoir à coupelle Came Culbuteur performances et réduit la dépendance au moteur thermique. Les arbres à cames en tête peuvent actionner les soupapes directement (à gauche) ou via un culbuteur (à droite). Arbres à cames L’avantage des moteurs hybrides est évident : réduire la consommation de carburants fossiles. Plusieurs systèmes hybrides sont en cours de développement et répondent en ce sens à la demande du marché, à l’heure où les consommateurs, l’industrie automobile et les pouvoirs publics s’intéressent de plus en plus aux sources d’énergie et aux carburants alternatifs. Cames La rotation des cames ouvre les soupapes. Poussoir à coupelle Ressort de soupape Soupape 39 Brand036-056_88685_0 17/12/13 09:52 Page48 Changer l’huile et le filtre CHANGER L’HUILE ET LE FILTRE 1 2 Pour la longévité du moteur, il est essentiel de changer régulièrement l’huile et son filtre. Vous trouverez dans le manuel du conducteur le calendrier d’entretien. L’huile se trouve dans le carter d’huile, au fond du moteur. Sur cette photo, le filtre à huile est à gauche. Sur moteur chaud (mais pas trop), déposez le bouchon de vidange du carter d’huile en tournant dans le sens inverse des aiguilles d’un montre. Laissez l’huile s’écouler dans un bac. Astuce : le bouchon mesure environ 1 cm de long : ne le laissez pas tomber dans le bac de récupération ! DIFFICULTÉ : 2 TEMPS : 30 minutes OUTILS : Bac de récupération, clé (généralement carrée), éventuellement clé à filtre à huile, entonnoir BUDGET : € ASTUCE : Dans la cuve à filtre, posez l’ancien filtre côté fileté vers le haut pour qu’il ne coule pas pendant que vous installez le nouveau et versez l’huile. Brand036-056_88685_0 17/12/13 09:52 Page49 3 4 Dévissez le filtre à huile. Vous réussirez peut-être à le sortir à la main mais il est plus probable qu’il vous faudra une clé spéciale pour filtre à huile, que l’on trouve dans n’importe quel centre auto ou en grande surface. Quand vous allez dévisser le filtre, un peu d’huile va couler : placez donc le bac de récupération en conséquence. Laissez l’huile s’écouler du carter et des abords du filtre pendant quelques minutes. Passez de l’huile neuve sur le joint en caoutchouc du nouveau filtre et vissez-le à la main jusqu’à ce que le joint touche le moteur. Terminez avec la clé à filtre en vissant de trois quarts de tour à un tour complet. Reposez le bouchon de vidange et vissez-le à fond. 5 Le bouchon de remplissage d’huile se trouve en haut du moteur et il comporte un marquage (souvent OIL). Dévissez-le et mettez-le de côté. CHANGER L’HUILE ET LE FILTRE Remarque : attention à ne pas abîmer le filetage du bouchon en le revissant, car vous auriez des fuites. N’utilisez pas de clé pneumatique pour le bouchon de vidange, mais uniquement une clé à main. 49 Brand057-095_88685_0 17/12/13 09:55 Page68 G U I D E D E D É PAN NAG E D U S YST È M E É L EC T R I Q U E PROBLÈME LE MOTEUR NE SE LANCE PAS LE MOTEUR SE LANCE MAIS NE DÉMARRE PAS CAUSES PROBABLES ACTION CORRECTIVE Mauvais branchements électriques Nettoyez et resserrez les branchements de la batterie, regardez si des fils sont desserrés. (Nettoyer les bornes de batterie page 80) Batterie à plat Rechargez/remplacez la batterie. (Changer la batterie page 84) Usure du contacteur d’allumage Contrôlez et remplacez le contacteur d’allumage. Commutateur à relais du démarreur défectueux Remplacez le commutateur à relais du démarreur. En tournant la clé de contact pour démarrer, mesurez la tension à la petite borne du démarreur/électro-aimant. Si la tension est nulle, contrôlez le contacteur d’allumage et l’interrupteur de sécurité du point mort/parking Interrupteur de sécurité du point mort/parking défectueux ou déréglé Modifiez les branchements en shuntant cet interrupteur. Si le moteur se lance : l’interrupteur est ouvert ou le levier de vitesses n’est pas au point mort/parking. Blocage mécanique d’un circuit hydraulique Voir le Guide de dépannage du moteur Panne de carburant Vérifiez le niveau de carburant. Problème sur le fusible ou le relais de pompe à carburant Contrôlez le relais et le fusible de la pompe à carburant. (Tester et remplacer des fusibles page 85) Pompe à carburant défectueuse Vérifiez la pression sur le port de test de pression de carburant de la rampe. Tournez la clé de contact 6 fois sur marche/arrêt, puis coupez le contact. Tenez un chiffon à 15 cm environ au-dessus du port de test et appuyez sur la valve. Il devrait en jaillir une forte giclée de carburant. Si ce n’est pas le cas ou s’il ne sort que quelques gouttes de carburant, c’est qu’il n’y a pas de pression d’alimentation. Mise en garde : aucune flamme nue ne doit se trouver à proximité de la zone, car cet essai peut dégager des vapeurs de carburant. Problème sur le contacteur d’allumage, la centrale électronique ou le fusible/relais du calculateur moteur Vérifiez l’allumage, la centrale électronique ainsi que les fusibles et relais du calculateur moteur. Remplacez les fusibles grillés, le cas échéant. (Tester et remplacer des fusibles page 85) Absence d’étincelles Pendant que quelqu’un tourne la clé pour démarrer, contrôlez la présence d’étincelles au niveau de l’une des bougies. Si une grosse étincelle bleue apparaît, le moteur ne reçoit vraisemblablement pas de carburant. Voir le Guide de dépannage de l’alimentation. Si aucune étincelle n’apparaît, vérifiez si les autres bougies ont le même problème. S’il ne concerne qu’une seule bougie, il faut envisager de remplacer son fil et (si la voiture en est équipée) la tête d’allumeur. Si plusieurs bougies ne produisent pas d’étincelle, contrôlez tous les fusibles et relais (voir le manuel du conducteur). Si les fusibles sont bons, faites diagnostiquer le problème par un garagiste. (Tester et remplacer des fusibles page 85) L’UN DES BLOCS OPTIQUES OU LES DEUX NE FONCTIONNENT PAS Vérifier les relais d’alimentation générale/de coupure automatique Essayez avec des relais de rechange. Ampoule(s) de phare grillée(s) Contrôlez les ampoules de phares et remplacez celles dont un filament est cassé. (Changer une ampoule de phare page 90) Brand057-095_88685_0 17/12/13 09:55 Page69 G U I D E D E D É PAN NAG E D U S YST È M E É L EC T R I Q U E LES DEUX BLOCS OPTIQUES ET LES FEUX DE JOUR NE FONCTIONNENT PAS CAUSES PROBABLES ACTION CORRECTIVE Fusibles/relais des blocs optiques/ feux de jour défectueux Changez les ampoules, fusibles ou relais claqués. Branchement ou contacteur défectueux Vérifiez, nettoyez et réinstallez le connecteur du commutateur de bloc optique sous la planche de bord. PAS DE FEUX DE ROUTE/CODES Branchement desserré connecteur du faisceau le Contrôlez le commutateur de feux de route/codes et le connecteur/faisceau. PAS DE FEUX STOP Contacteur de feux stop défectueux/ déréglé Sous la planche de bord, vérifiez les branchements du contacteur de feux stop. dans À titre de test : contournez le contacteur en reliant les fils à l’aide d’un cavalier. Les feux stop doivent s’allumer. SYSTÈME ÉLECTRIQUE PROBLÈME Réglez le contacteur de feux stop : dans la majorité des cas, soulevez-le vers la tringlerie de pédale de frein puis enfoncez-la franchement. Vérifiez le faisceau/branchement des feux stop. PAS DE CLIGNOTANTS OU DE FEUX DE DÉTRESSE Relais ou centrale de clignotants défectueux Vérifiez le relais/la centrale de clignotants ; testez au besoin une centrale de rechange. PAS D’ÉCLAIRAGE INTÉRIEUR OU AU TABLEAU DE BORD Contacteur de porte défectueux Sur les véhicules d’un certain âge : vérifiez si le bouton-poussoir sur l’encadrement de porte est en extension lorsque la porte est ouverte et qu’il active bien le circuit. 4 Mauvais branchement dans le faisceau Sur les véhicules récents : le contacteur est intégré au mécanisme du loquet, à l’intérieur de la porte. Essayez de pulvériser du lubrifiant aérosol dans l’orifice du taquet de verrouillage/du loquet pour graisser le mécanisme. Il faut retirer la garniture de contre-porte pour accéder au loquet/contacteur. Problème de plafonnier ou de module électronique générique (GEM) Vérifiez la boîte à fusibles/relais, généralement sous la planche de bord. (Tester et remplacer des fusibles page 85) PAS D’ÉCLAIRAGE INTÉRIEUR Problème de lampe, douille ou masse Vérifiez/changez l’ampoule, mesurez la tension à la masse au niveau de la douille. PAS DE SOUFFLANTE DE CHAUFFAGE/CLIMATISATION Relais/fusible/module de commande défectueux Vérifiez les fusibles/relais. (Tester et remplacer des fusibles page 85) Moteur électrique de soufflante défectueux Avec un fil de raccordement temporaire, reliez la borne (+) de la batterie à la borne (+) du moteur de soufflante. Celui-ci doit tourner à grande vitesse. LE CHAUFFAGE NE FONCTIONNE QU’À PLEIN RÉGIME Bloc de résistance de la soufflante de chauffage défectueux Vérifiez et remplacez ce bloc, souvent placé sur le boîtier de chauffage au niveau du tablier, ou sous la planche de bord côté passager. LES ACCESSOIRES ÉLECTRIQUES NE FONCTIONNENT PAS (stéréo, dégivrage de lunette arrière, lève-vitres, verrouillage centralisé, réglage des sièges, antenne, commande du coffre/hayon, ouverture de la trappe, toit ouvrant) Fusible ou relais défectueux Vérifiez et remplacez le fusible ou le relais défectueux. Mauvaise mise à la masse Recherchez une mauvaise masse sur le circuit. 69 Brand096-127_88685_ 17/12/13 10:13 Page98 Vidanger et rincer le circuit tous les deux ou trois ans, ou tous les 50 000 à 120 000 km, cela ne mange pas de pain. À 50-60 € la vidange, c’est un bon investissement comparé aux 1 000 à 1 500 € que coûterait le remplacement du joint de culasse ! Mieux vaut prévenir que guérir... Attention, ne jetez surtout pas de liquide de refroidissement usagé à base d’éthylène-glycol dans les égouts ni dans les fosses septiques, car il détruit les bactéries des stations d’épuration et des fosses. Portez-le dans une déchetterie ou un garage qui soient équipés pour le retraiter ou le recycler. La mairie ou le centre de collecte des déchets doivent pouvoir vous renseigner à ce sujet. Corrosion La formation de rouille dans le circuit vient du fait qu’il se comporte comme une batterie chimique. Dans le moteur, l’eau circule à la surface de métaux de nature différente (acier, aluminium, fonte, cuivre ou autre), ce qui crée une différence de potentiel électrique – la définition même d’une batterie. Au fil du temps, l’acidité du liquide augmente, entraînant la formation de rouille et de dépôts qui peuvent encrasser le circuit et entraver son débit. Conséquence : une surchauffe du moteur, et la nécessité de remplacer des pièces très coûteuses. Jusqu’à quel point peut-on le comparer à une batterie ? En fait, si le fluide est usagé et acide, on peut mesurer une certaine tension – habituellement de quelques dixièmes de volt. Si l’on détecte plusieurs volts, c’est que l’entretien aurait dû être fait depuis belle lurette. Amusez-vous à faire l’expérience : moteur froid, retirez le bouchon de radiateur et plongez la fiche de contact rouge (positive) de votre voltmètre dans le liquide de refroidissement. Avec la fiche noire (négative), touchez une partie du moteur susceptible de faire une bonne masse électrique puis lisez la tension : elle doit afficher plusieurs dixièmes de volt. Eau très chaude venant du moteur SYSTÈME DE CHAUFFAGE INTÉRIEUR Pompe à eau Moteur Attention, ce fluide est extrêmement toxique pour les hommes et les animaux ! Entretien des courroies, radiateurs et durites Une vidange du liquide de refroidissement tous les deux ans, c’est bien (et cela ne coûte pas cher), mais c’est insuffisant pour entretenir le circuit. Il faut aussi s’occuper de temps en temps des courroies d’entraînement, du radiateur moteur et de son bouchon, des durites de chauffage et du calorstat. Pour bien faire, il faudrait les changer à l’occasion d’une vidange sur deux de ce circuit, c’est-à-dire tous les quatre à six ans. Ces pièces peuvent-elles tenir plus longtemps ? Oui, mais là encore cette modeste dépense peut vous éviter la panne : un moteur en surchauffe, et vous voilà immobilisé au bord de la route avec de coûteuses réparations en perspective... Soupape de régulation Ventilateur du radiateur de chauffage Durite de retour du chauffage Sorties d’air chaud Radiateur de chauffage Brand096-127_88685_ 17/12/13 10:13 Page99 moins une fois par mois, pour vérifier le niveau d’huile et de liquide de refroidissement), profitez-en pour inspecter les durites et les courroies. Pour fonctionner correctement, les courroies d’accessoires doivent être en bon état, qu’elles soient trapézoïdales ou crantées. Tout effilochage, toute fissure, toute grosse craquelure ou tout arrachement indique qu’il est définitivement temps de la remplacer. Toutefois, la présence de petites craquelures sur la surface crantée d’une courroie Problèmes du système de refroidissement À l’évidence, la surchauffe moteur est le symptôme n° 1 d’un problème de refroidissement. Mais comment la détecter ? D’abord lorsque le gros voyant rouge s’allume au tableau de bord, ou que l’aiguille du thermomètre d’eau s’obstine à rester dans le rouge, ou bien lorsque le moteur perd en souplesse ou en puissance, ou encore lorsque de la vapeur s’échappe du capot... voire lorsque le chauffage intérieur ne fonctionne plus aussi bien. d’accessoires est relativement normale et ne signifie pas qu’elle est prête à lâcher. Recette empirique : tant que la courroie ne compte pas plus de six craquelures Première règle en cas de surchauffe : s’en par tranche de 5 cm et aucune de bord à bord, elle est occuper tout de suite. Dès que vous détectez encore bonne. Ces courroies durent facilement 120 000 km le problème, rangez-vous prudemment à l’écart de la ou davantage. Par conséquent, il est logique d’en circulation et coupez immédiatement le contact. Ne changer à l’occasion d’une vidange sur deux du circuit continuez à rouler qu’en cas d’absolue nécessité, si la de refroidissement. sécurité l’exige. Car ce faisant, la température va conti- SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT Chaque fois que vous ouvrez le capot (au nuer de grimper, au risque de causer de sérieux dégâts ! Encore une petite opération d’entretien à faire tous les ans mais qui ne vous coûtera pas un centime : à l’aide d’un tuyau d’arrosage ou d’air comprimé, décollez tous les débris végétaux, insectes ou autres éléments qui obstruent la façade du radiateur et du condenseur de climatisation (placé devant le radiateur), en dirigeant le jet de l’intérieur du compartiment moteur vers la calandre. Cette intervention très simple améliorera le rendement du système de refroidissement et de la climatisation, tout en réduisant leur charge. N’oubliez pas que le moteur surchauffe parce qu’il produit plus de chaleur que le système de refroidissement ne peut en absorber. Il va donc continuer de chauffer et seule la panne fatale mettra fin à ce cercle vicieux. Une forte surchauffe peut claquer le joint du collecteur d’admission et le joint de culasse, et même fissurer la culasse et le bloc moteur. Elle peut aussi provoquer la rupture des segments, le marquage des parois de cylindres, voire une fuite de liquide de refroidissement dans l’huile moteur. Si le moteur continue de tourner alors que l’huile contient une quantité notable de ce liquide, les roulements peuvent subir des dommages irréversibles. En résumé : si l’on persiste à rouler avec un moteur en surchauffe, on peut être certain de récolter de grosses réparations à la clé. Par conséquent, coupez le moteur et attendez qu’il refroidisse. N’ouvrez pas tout de suite le capot si de la fumée ou de la vapeur en sort. Si ce n’est pas le cas, mettez des gants et des lunettes de protection et actionnez la manette d’ouverture du capot. Attendez quelques instants pour vous assurer de l’absence de vapeur ou de fumée, puis ouvrez lentement le capot pour laisser la chaleur s’évacuer. Un bon truc à connaître : si vous remarquez que la température du moteur commente à s’élever avant qu’elle n’atteigne le stade de la surchauffe, mettez le chauffage à fond. Ainsi, le radiateur de chauffage intérieur aidera à dissiper l’excédent et à réguler la température du moteur, le temps que vous arriviez à destination. Une canicule temporaire vous reviendra moins cher dans l’habitacle que dans le moteur... 5 Vérifiez les durites alors que le moteur est encore légèrement chaud plutôt que complètement froid, l’idée étant de les contrôler à une température supérieure à la température ambiante pour se rapprocher de leurs conditions de service. Enfilez des gants et tâtez les durites une à une : elles doivent être fermes, non spongieuses et ne doivent présenter aucun renflement important, notamment au niveau des raccords aux sorties d’eau. Des points durs ou des fissures ? Une durite neuve s’impose sans tarder. Si vous changez une courroie, une durite, un thermostat ou un bouchon de radiateur, n’hésitez pas à acheter une pièce de la marque d’origine ou d’une marque réputée. Proportionnellement au budget global d’un véhicule, aucune de ces pièces n’est vraiment chère. Par conséquent, prenez ce qui se fait de mieux. Ne risquez pas de mettre votre véhicule en péril avec des pièces d’origine douteuse. 99 Brand128-179_88685_ 17/12/13 10:01 Page162 Vérifier l’huile de direction assistée 1 VÉRIFIER L’HUILE DE DIRECTION ASSISTÉE 2 3 Le réservoir d’huile de direction assistée est en général clairement marqué (ici Power steering). Il doit se trouver près de l’avant du moteur ou face à la boîte de vitesses, où la pompe de direction assistée est entraînée par une courroie. Moteur coupé et un peu refroidi, dévissez le bouchon et retirez-le. Cette jauge n’indique que le niveau à froid (cold) mais d’autres portent deux repères : chaud (hot) et froid, ou mini et maxi. Si le niveau est trop bas, complétez avec une huile pour direction assistée en suivant les préconisations du manuel du conducteur. Conseil : Un véhicule ne consomme pas d’huile de direction assistée. Si le niveau est bas, recherchez des traces de fuite sur le circuit et au sol. DIFFICULTÉ : 1 DURÉE : 5 minutes OUTILS : Jauge à huile BUDGET : 0€ ASTUCE : La jauge possède peut-être des repères de niveau à chaud (hot) et à froid (cold), ou mini et maxi ; utilisez le repère approprié. Brand128-179_88685_ 17/12/13 10:01 Page163 DURÉE : 30 minutes OUTILS : Pompe à graisse BUDGET : Moins d’un euro de graisse ASTUCE : Ne saturez pas les graisseurs. 1 Sur de nombreux anciens modèles (mais pas tous), la timonerie de direction possède des embouts de graissage (des graisseurs) qui permettent de lubrifier les points d’articulation. Sur les modèles plus récents, ces équipements sont graissés à vie et les graisseurs ont été supprimés. LUBRIFIER LA TIMONERIE DE DIRECTION Lubrifier la timonerie de direction DIFFICULTÉ : 2 163 ">
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