Manuel du propriétaire | Aristo AVIATJET 647 Manuel utilisateur

MODE D'EMPLOI
Fr
AVIAT
610 - 613 - 615 - 617 - 618
AVIATJET
647
ARISTO-WERKE - DENNERT & PAPE KG - HAMBURG
F
Entretien et réglage des camputeurs ARISTO-AVIAT et ARISTO-AVIATJET
Précieux auxiliaire de navigation, le computeur ARISTO-AVIAT demande à être traité avec soin.
Ne laissez jamais des corps étrangers s'incruster dans les échelles et évitez de rayer les surfaces;
la précision de la lecture en souffrirait. L'espace sous le disque mobile et sous le curseur est
nettoyé facilement à l'aide d’un papier soyeux ou d'un chiffon mince. En cas de besoin, on peut
démonter le computeur; mais dans toute la mesure du possible, on essaye de s'abstenir, car
l'assemblage doit aller de pair avec un réajustement long et pénible.
Si la rose des vents du verso des computeurs 613, 617, 618 et 647 se coince ou prend trop de jeu,
on desserre les quatre vis, pour procéder au réglage.
Le computeur ARISTO-AVIAT ne doit jamais être exposé à la chaleur, notamment aux rayons
du soleil qui pénètrent dans la carlingue; car il risque de se déformer au-dessus de 60° C. Les
détériorations de ce genre ne sont pas couvertes par la garantie.
Tous droits de copie et de traduction en langues étrangères réservés. Reproduction
même partielle interdite
© 1961 par ARISTO-WERKE - DENNERT & PAPE KG - HAMBURG - Imprimé en Allemagne
S/SLI/L - Borek 6429 |
Table des matiéres
1 AVANt propos «oe 4
2. Les échelles ............... FN 4
3. Calculs elémentaires ........... oii eriaoroeoocoeaa aero. 9
3.1 Lalecture des échelles .............. erecaroneaaaooa a... 9
3.2 La multiplication ....... ee 10
3.3 La division ............ Lee a Lana ee a eee a dada aa aa aa aa anna . 10
3.4 Multiplication et division combinées .................... a aan ana 10
3.5 Proportions (rapports) ........ eee eee eee eee eee aaa 10
4. Conversion des unités métriques en unités anglo-américaines et vice-versa .......... 11
4.1 Conversion des mesures de longueur........................ eee, 11
4.2 Conversion des mesures de capacité .................... 0... eerececa.. 12
4.3 Conversion de capacités en poids .................. . ririeeereaoaceno. 12
5. Conversion de temps et de vitesses .......................... Cae Cee 13
3.1 Conversion de temps .......................0000 00000 0 e0oacerea rene. 13
5.2 Conversion de vitesses ...............Ñ........_—2e00e0nm0rcioir ear eae on nnecao 13
é. Calculs de distance — temps — vitesse ......... Cee ieee ieee aaa, 13
6.1 Détermination du temps de montée, de descente et des vitesses ascensionnelle
et descencionnelle...................... Le eee aa aa aa a aa a aa a a aa a aa aa à 13
6.2 Distance — vitesse sol —tempsde vol ............ coon, 14
7. Calculs de consommation... . LL... i 00 0eo A een eenea 16
8. Navigation isobarique (Pressure Patern Flying) ...................0.0..0.000m.... 17
8.1 Détermination de la composante de vent traversier Ca au moyen de mesures de diffe-
rence d'altitude ...... ee neneaaa cacon 17
8.2 Détermination de l’effet du vent Z, entre deux points de mesure ............... 18
8.3 Caicul de la dérive avec C, et Len cree eee ee ee ee ea aa a aa a ana sas a ae ee 19
9. Calculs de la vitesse par rapport à l'air ....... A 19
9.1 Avec ARISTO-AVIAT - 610 - 613. 615.617.618 ...................0000000 0... 19
9.1.1 Détermination de la vitesse propre (T.A.S.) ....................6r. e... 0... 19
9.1.2 Détermination de la vitesse corrigée (R.A.S.) .................... EOS 20
9.1.3 Correction de l'erreur de compressibilité ......... nono. eran, 20
9.1.4 Calcul de la vitesse du son et du nombre de Mach .......................... 21
9.2 Calculs de vitesse avec ARISTO-AVIATIET 647...............eeeoreerecorecaoe 22
9.2.1 Calcul de la vitesse propre (T.A.S.) ... oii. tiie 22
10. Calculs d'altitude ........................00 0. eee eee. 23
10.1 Détermination de altitude vraie ............. coon iii... 23
10.2 Détermination de I'altitude densité (Density Altitude) ........................ 23
11. Résolution graphique des triangles avec les computeurs ARISTO-AVIAT 613- 617-618-647 24
11.1 Triangles des vitesses. ......... iit ieee ane 24
11.2 Calcul de 'écart est-ouest ....... ii recrcareciocrace.. 36
11.3 Calcul de la demi-convergence (Correction de Givry) ............... eee 36
12. Résolution trigonométrique des triangles avec les computeurs ARISTO-AVIAT 610 - 615. 37
12.1 Calculs trigonométriques élémentaires ........................—000000.. .. 37
12.2 Problémes de triangles des vitesses....................eee.e0e00000c00:0.. 38
12.3 Calcul de Pécart est-ouest .....................00recoreciorererecarcceren. 44
12.4 Calcul de la demi-convergence (Correction de Givry) ................... ... 44
12.5 Calcul du relévement vrai .................... eericace. eee. Cera. 45
13. Glossaire .................. Danveorocorerecocrcorareseararerare rorecacono rea 46
1. Avant-propos
Les divers computeurs de navigation ARISTO-AVIAT sont des Instruments universels, permettant
d'effectuer la plupart des calculs qui se présentent dans la navigation aérienne. Dérivés des
instruments connus autrefois sous le nom de calculateurs trigonométriques, système Knemeyer,
ces computeurs font face à tous les besoins de l'aviation internationale; les divers modèles
AVIAT se distinguent par leur mode de calcul des triangles de vitesse; quant à l'AVIATJET, il offre
une autre approche pour les calculs de la vitesse.
Ainsi, avec les computeurs ARISTO-AVIAT 613, 617,618 et avec l'AVIATJET, ces calculs sont résolus
graphiquement, alors que les ARISTO-AVIAT 610 et 615 procèdent par la définition de sinus.
Tous les computeurs de navigation aérienne ont la même face avant; elle n'est dont décrite
qu’une fois. Seul l'ARISTO-AVIATJET a une autre disposition des échelles pour le calcul de la
vitesse propre (T.A.S.), compte tenu de la compressibilité de l'air.
L'ARISTO-AVIAT est une version réduite du 615; le modèle 617 de son côté est offert comme modèle
de poche sous le No. réf. 613.
En plus des calculs usuels de distance-temps-vitesse, de la consommation et des triangles des
vitesses, les échelles des computeurs ARISTO-AVIAT et AVIATJET permettent la conversion, en lec-
jure directe, des unités de mesure métriques en unités anglo-américaines et vice versa, ainsi
que la transformation des mesures de capacité en masses, compte tenu du poids spécifique.
Enfin, des échelles spéciales servent à la détermination de la vitesse propre, de l'altitude vraie,
de l'altitude densité, de la vitesse du son et du nombre de Mach, ainsi qu'aux calculs de la navi-
gation isobarique.
Compte tenu des exigences de l'aviation civile internationale qui préconise l'anglais comme
langue véhicutaire dans le cadre de l'ICAO, les échelles portent les abbréviations et symboles
anglais.
2. Les échelles
L'ARISTO-AVIAT est un computeur circulaire dont les échelles sont disposées concentriquement.
De part et d'autre d'un disque en matière plastique blanche, portant des échelles fixes, sont
aménagés des disques transparents mobiles, portant d’autres échelles. Pour faciliter l’utili-
sation, et pour plus de clarté, les échelles sont gravées en différentes couleurs. Des curseurs
transparents avec des repères rendent la lecture plus aisée, notamment pour l'estimation des
valeurs situées dans les intervalles des graduations.
Le recfo (fig. 1 et 1 b) porte les échelles suivantes, en commençant par l'extérieur:
Sur l’anneau extérieur fixe
(a) Deux courtes échelles de densité, marquées Sp. G., allant de 0,65 à 0,95, permettent — pour
le carburant et l’huile — la conversion des unités de capacité (litres, gallons imp., gallons U. S.)
en unités de masse (kg et Ib). Les flèches marquées kg et Ib Indiquent les échelles permettant la
conversion kg <— Ib.
(b) Une échelle circulaire logarithmique décimale, marqueé DISTANCE (T.A.S.) et (T.ALT.).
Elle porte en plus des repères permettant la conversion |
kilométres (km) <— milles nautiques (NAUT. M.) <— milles terrestres (STAT. M.) (rouge)
métres (m) <— yards (YARDS) «-» pieds (FEET) - (noir)
litres (Ltr.) «-» gallons imp. (IMP. GAL.) — <-> gallons U.S. (U.S. GAL.) (bleu)
ТУ Air,
gt Hig,
ARISTO
A EAT +
^ + 4
ARISTO-AVIAT
Fig. Ta Face avant ARISTO-AVIAT 613 - 617 - 618
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Fig. 1b Face avant ARISTO-AVIAT 610 - 615
Sur le disque central mobile
(c) Une échelle logarithmique circulaire, marquée R.A.S., QNH ALT. et MIN, utilisée en combi-
naison avec l’échelle (b). Elle porte des repères permettant la conversion ft/min «— m/sec. De
même, elle sert d'échelle de temps, entre 6 et 60 minutes, en commençant par le repère horaire
À. En corrélation avec le repère horaire, le repère sec (36) sert à la conversion min <— sec.
Le repère p = 57,3 peut servir à l'occasion pour la conversion de degrés en radians; quant
au repère 7 = 3,14, il facilite le calcul de la surface du cercle.
(d) Une échelle horaire (graduation blanche sur fond noir), commençant au repère horaire À
de l'échelle (c) qu'elle prolonge ainsi jusqu'à 20 heures. Les minutes et les heures correspon-
dantes se font face sur les échelles (c) et (d). Sur l’AVIATJET, des repères auxiliaires pour 11 et
12h continuent cette échelle au-delà de 10h. Le repère horaire est marqué par 60 et 10° ce
qui correspond à 60 minutes sur l'échelle (c) et à 10 heures sur l'échelle (d).
(e) Une échelle des sinus, marquée LATITUDE, graduée de 15 à 90°, servant à résoudre des
problèmes de navigation isobarique.
(f) Deux échelles concentriques rouges, apparaissant sous deux fenêtres, marquées AIR SPEED,
servant à la détermination de la vitesse propre. Entre les deux fenêtres se trouve l'échelle des
températures extérieures corrigées (C.O.A.T. °C), allant de + 50 à — 80°C. Dans la fenêtre
supérieure apparaît une échelle des altitudes pression (PRESS.ALT.), graduée en km de— 0,6
a + 20, alors que dans la fenétre inférieure, nous lisons en milliers de pieds de — 2 a + 65. Les
repères M (km/h) et M (kt) servent à la determination de la vitesse du son et du nombre de Mach.
(g) Une fenétre marquée ALTITUDE, portant des échelles bleues et permettant de résoudre
des problèmes d'altitude. Sur le bord supérieur de cette fenêtre est gravée une échelle des
altitudes pression, graduée en km de — 0,5 à 10,7. Les altitudes pression en milliers de pied
de l'échelle inférieure vont de — 2 a 4 35,2. L'étendue de ces échelles est suffisante pour toutes
les hautes altitudes qui entrent pratiquement en ligne de compie et qui sont comprises entre
10,7 et 25 km ou 35000 et 80000 pieds, Dans la fenêtre apparaît l'échelle des températures
extérieures corrigées (C.O.A.T. °C), graduée de — 70 a + 50° C.
(h) Une fenêtre marquée DENSITY ALTITUDE, dans laquelle apparaît une double échelle des
altitudes, en km de — 2 à + 14,6 et en 1000 pieds de — 6 à + 48. Une flèche rouge relie cette
échelle à celle des vitesses propres AIR SPEED.
Sur la partie centrale du disque mobile
() Une paire d’échelles marquées TEMP. CORR., servant à la correction des températures ex-
térieures, lues à bord d'avions volant à vitesses entre 400 et 1000 km/h (200 a 550 kt).
(k) Une échelle de conversion degrés Fahrenheit +—» degrés Centigrades.
Particularités
de l’ARISTO-
AYIATJET
—
—(h)
(e) —-
—
(x) — | (y)
A
ti) = (z
- чи
EAN AAN Но COINS
- NN . E Te
ST ARISTO- AVIAT lo и >
=;
Fig. 1c Face avant de VARISTO-AVIATIET 647
AT
EE.
ee .
Tue” Le
Dans la surface gris-jaune, certaines échelles sont disposées différemment, et d’autres échelles
sont venues s’y ajouter. Pour les mêmes fonctions, nous avons conservé les mêmes désignations
d'échelle. Toutes les indications sont en kt, ft et °C.
(e) Une échelle de sinus, marquée LATITUDE, graduée de 15 à 90°, pour les caiculs de la navi-
gation isobarique.
(1) Deux échelles allant à contre-sens et marquées CAL. AIRSPEED kt et PRESS. ALT. x 1000 ft.
Elles couvrent les hautes vitesses entre 100 et 1890 kt et les hautes altitudes de vol de 0 à 90000 ft.
(9) Une fenêtre ALTITUDE avec graduation et chiffrage bleus pour la détermination de l’alti-
tude vraie en corrélation avec les échelles (b) et (c). Sur le bord inférieur se trouve une échelle
des altitudes pression PA x 1000 ft allant de — 2 à 35,2. Dans la fenêtre apparaît l'échelle des
ternpératures ambiantes corrigées (C.O.A.T.° C), graduée de — 70° à + 50°C.
(h) La fenêtre DENSITY ALTITUDE x 1000 ft avec sa graduation rouge de — 6 à 50 se rapporte
à l'échelle rouge des températures allant de — 80 à + 50 °C, dans la partie non graduée de
l'échelle CAL. AIRSPEED (f).
(i) Un ensemble de courbes pour I'affichage de la TEMPERATURE INDIQUEE en °C, se rappor-
tant a la spirale-guide du disque central,
(k) Une échelle pour la conversion des degrés Fahrenheit en degrés Centigrades et vice versa.
(x) Une échelle pour la vitesse propre T.A.S. entre 100 et 1750 kt.
(y) Fenêtre avec index pour la lecture du nombre de Mach sur l'échelle balayée (0,25 à 3,3).
(z) Fenêtre avec échelle pour l'augmentation de la température (TEMP. RISE) de 5 à 400 °C.
Le verso des computeurs ARISTO-AVIAT 613, 617, 618 et AVIATJET 647 porte, en com-
mencant par l'extérieur:
Risto AVIAT Nf 6\®
a
A
RS TO-AVIAT INF e
AD mg mA
Fig. 2a Verso des ARISTO-AVIAT 613, 617 et 647 Fig. 2b Verso de ARISTO-AVIAT 618
Sur l'anneau extérieur fixe
(1) Un arc de cercle à graduation angulaire de 0 à 50° de part et d'autre du repère TRUE INDEX.
Les indications DRIFT LEFT, DRIFT RIGHT, VAR EAST VAR RIGHT + et — s'expliquent
d'elles-mémes.
Sur le disque central mobile
(m) Une rose des vents, graduée de 0 a 360°, sur laquelle figurent les 16 points cardinaux
et intercardinaux. Le deuxiéme chiffrage (q) de cette échelle donne, de 10° en 10°, la direction
du vent. Pour plus de clarté, ces chiffres sont rouges.
(n) Un disque en matiére plastique transparente mate.
(0) Entre les disques recto et verso coulisse une tirette à graphiques double face. Les graphiques
sont composés d’arcs de cercle concentriques représentant les vitesses de vol (en km/h ou en
noeuds selon l'unité utilisée) et de lignes radiales représentant les dérives.
(p) Les modèles ARISTO-AVIAT 613, 617 et 647 sont dotés d’un curseur rotatif (p) dont les trois
échelles des vitesses du vent sont adaptées aux différentes échelles des graphiques. Les
échelles et graphiques utilisés conjointement sont désignés par les signes ci-dessous:
Face du
graphique vitesses (en km/h ou noeuds) signe
A de 60 à 350 A
B de 100 à 500
plus un quadrillage de 0 a 100 O
D de 100 à 1000 [J
F de 300 à 1750 x
G de 300 à 1000
plus un quadrillage de 0 à 80 [|]
H de 40 a 250
plus un quadrillage de 0 a 80 A
K de 150 a 750 O
Les plaques à graphique sont interchangeables. Comme il est utile de disposer, sur un même
instrument, de toute la gamme des vitesses entrant en ligne de compie, nous proposons les
combinaisons suivantes qui sont le fruit de l'expérience pratique: les tirettes à graphiques
coulissantes portant les faces A/B, A/G, A/D, A/K, B/H, B/D et B/F.
Pour l'ARISTO-AVIAT de poche 613, les graphiques sont identifiés par lettres minuscules
(ab, ag, ak). |
Le verso des computeurs ARISTO-AVIAT 610 et 615 porte, en commençant par l'extérieur:
(r) Une échelle logarithmique fixe, marquée SPEED, graduée en rouge de 5 à 1500,
(s) Une échelle logarithmique des sinus (mobile), marquée sin À , graduée en bleu de 1 à 90°
dans le sens des aiguilles de la montre et de 90 à 179° en sens inverse.
(1) Une rose des vents mobile, graduée en bleu de 0 a 360° et portant les quatre points cardi-
naux N, E, S et W.
(u) Une échelle circulaire, graduée de O à 180° et s'étendant de part et d'autre d'un repère
figurant un avion. Dans le sens des aiguilles de la montre, cette échelle continue de 180 a 360°.
+ -
s00 WOO
; КС 10H60" ~
no + ng ec - = ” 7.
* ” Mn
N Ш
y + У 1 ve y т o
- >
X E,
(v) Dans la partie centrale du com-
puteur sont portées sous forme de
tables, concentriquement, les altitu-
des de vol semi-circulaires, faisant
ressortir les altitudes à maintenir en
vol IFR et en vol VFR.
Tar " о
De + „я
nr 0 a,
Fig. 2c Verso de l'ARISTO-AVIAT 610 et 615
3. Calculs élémentaires
Les échetles (b) et (c) à graduation logarithmique sont identiques à celles des règles à calcul
classiques et permettent d'effectuer tous les calculs usuels, comme multiplications, divisions,
rapports et régles de trois.
3.1 La lecture des écheiles
Comme toutes les échelles logarithmiques, les échelles (b) et (c) ont des graduations dont les
intervalles vont décroissant dans le sens des aiguilles de la montre. On a donc tout intérêt à
étudier soigneusement l'aspect des graduations qui change entre les secteurs de gfÿ à 20, de 20
à 50 et de 50 a gy. Les exemples de fig. 3 illustrent les différences de lecture dans ces trois
secteurs.
L'utilisateur peu habitué à
travailler avec la règle à
calcul est invité à faire quel-
ques exercices de pose et de
lecture, afin de se familiari-
ser avec les échelles.
Tout comme les échelles de
la règle à calcut, celles du
computeur ne renseignent pas
sur la position de la virgule.
Le nombre 12, apparaissant Fig. 3
au résultat, peut aussi bien
avoir la valeur 0,12 ou 1,2 ou 120 etc. Quand un doute subsiste quant à l'ordre de grandeur
du résultat de l'opération, on détermine la position de la virgule au moyen d’un calcul mental
avec des nombres arrondis.
Le début de l'échelle (Index) porte le repere gl. Les grands nombres 20, 30 etc. donnent le
premier chiffre de la lecture (20 = 2, 30 = 3 etc.) ; le deuxième chiffre est lu aux petits chiffres
et aux grands traits non chiffrés; le troisième chiffre est trouvé soit aux petits traits, soit par
estimation dans les intervalles. Dans le secteur de gh à 20, l'estimation entre les petits
traits fournit un quatrième chiffre.
3.2 La multiplication
D'après les principes du calcul logarithmique,
la multiplication procède par l'addition d’une
longueur donnée de l'échelle intérieure mobile
à une longueur donnée de l'échelle extérieure
fixe. Ainsi, dans l'exemple ci-contre (fig. 4),
32 x 1,4, on place l'index gf§ sous la valeur
32 de l'échelle extérieure, pour lire en face
du nombre 1,4 de l'échelle intérieure le résultat
44,8. L'utilisation du curseur facilite la pose
des valeurs et la lecture des résultats, Fig. 4
3.3 La division
La division étant l'inversion de la multipli-
cation, il suffit d'inverser l’opération de l’ex-
emple ci-dessus. Aussi, lorsqu'on place face à
face, sur tes échelles intérieure et extérieure, le
diviseur 1,4 et le dividende 44,8 on peut lire le
résuitat 32 sur l'échelle extérieure, en regard
de lindex gy. Fig. 5
3.4 Multiplication et division combinées
axb
с
а
Dans les problèmes de règle de trois selon l'expression , on commence par la division — ,
с
44,8 x 3,4
pour multiplier le quotient par b. Pour résoudre l'expression —
44,8 par 1,4; ensuite, on amène le curseur sur la valeur 3,4 de l'échelle intérieure, le résultat
final 108,8 étant lu sur l'échelle extérieure, en regard de l'index. | est inutile de lire le résultat
intermédiaire.
327 x 5,22 x 0.453
128
, on divise d’abord
Exemple:
5 x 0,
(Un calcul approché donne: Rox >
= 7,5)
Mise au point:
(1) Amener le curseur sur la valeur 327 de I’échelle extérieure
(2) Poser le diviseur 128 de l’échelle inférieure sous le curseur
(3) Placer le curseur sur le multiplicateur 5,22 de l'échelle intérieure
(4) Amener l'index gh sous le curseur
(5) Placer le curseur sur le dernier multiplicateur 0,453 de l'échelle intérieure
(6) Lire le résultat 6,04 sur l'échelle extérieure, sous le curseur.
3.5 Proportions (rapports)
Nombreux sont les problèmes de navigation aérienne qui peuvent être résolus facilement sous
forme de proportion. Quand on pose face à face sur les deux échelles les données connues, on
obtient en lecture directe toutes les valeurs voulues du même rapport.
L'exemple du chapître 3.4 posé sous forme de rapport donne:
44,8 108,8
1,4 34
La ligne qui sépare les échelles extérieure et intérieure, figure en quelque sorte la barre de
fraction de ces rapports.
10
Exemple d'un calcul de pourcentage: Le plein de carburant avant
le décollage = 9601
Consommation = 647 |
On cherche le pourcentage du carburant con-
sommé par rapport au plein.
La contenance du réservoir avant le décollage
(960 1) est par rapport a 1009, ce que la con-
sommation est par rapport au pourcentage
cherché:
960 _ 647
100 x
Résultat: x = 67,4%.
Exemple d'un calcul de conversion de temps: On connaît le temps de vol (0,43 h), résultat
d’un calcul de distance-temps-vitesse (voir
chapitre 6.2.1).
A combien de minutes correspond cette valeur?!
Comme 1 h = 60 min, le rapport se pose:
1 0,43
60 x
On amène le repère horaire À en face du
début gÿ de l'échelle extérieure. Après avoir
posé le curseur sur la valeur 43 de l'échelle ex-
térieure, on lit x = 25,8 min sur l’échelle intéri-
eure.
4. Conversion des unités métriques en unités anglo-américaines
et vice-versa
Les unités de mesure du système métrique (m, km et |) coïncidant avec l'index @ÿ de l'échelle
(b), on peut convertir uniformément toutes les unités de mesure anglo-américaines dont les
repères sont gravés sur fond noir sur le pourtour de l'anneau extérieur.
Toutes les conversions commencent par la pose de la valeur à convertir (échelle c) en face du
repère de l'unité donnée. Le résultat est ensuite lu sur l'échelle intérieure mobile, en regard
du repère de l'unité cherchée.
Dans les exemples ci-dessous, la première valeur posée est entourée d’un cercle, des flèches
indiquent le sens du déplacement du curseur.
4.1 Conversion des mesures de longueur
4.1.1 On connaît: 3 feet (pieds).
On cherche: La valeur correspon-
dante en yards et en mètres.
Résultat: 3 feet = 1 yard = 0,915m.
Poser le nombre 30 sous le repère FEET;
le résultat apparaît sur l'échelle intérieure
mobile, en face des repères YARDS et m:
41.2 On connaît: 17 mètres.
On cherche: La valeur correspon-
dante en yards et en feet (pieds).
Resultat:
17 m = 18,59 yards = 55,8 feet.
11
41.3 On connait: 172 milles terrestres
| (STAT. M.).
On cherche: La valeur correspon-
dante en milles nautiques (NAUT.
M.) et en kilomètres.
Rés.: 149,5 Naut. Miles, 277 km.
4.2 Conversion de mesures de capacité
4.21 On connait: 2350 litres.
On cherche: La valeur correspon-
dante en gallons imp. et en gallons
U.S.
Rés.: 517 Imp. Gal., ~ 621 U.S. Gal.
4.2.2 On connaît: 173 gallons U.S,
On cherche: La valeur correspon-
dante en gallons imp. et en litres,
Rés.: 144 Imp. Gal., 655 litres.
4.3 Conversion de capacités en poids |
Pour permettre la transformation des capacités en poids, compte tenu des densités, deux
échelles, graduées de 0,65 à 0,95, sont disposées au bord de l’anneau extérieur, l’une pour la
conversion en kilogrammes, l’autre pour la conversion en livres (Ib.) On peut donc lire directe-
ment, soit en Ib, soit en kg le poids d'une quantité donnée de liquide, exprimée en gallons ou en
litres.
Les flèches portant les symboles kg et Ib servent de repères de conversion d'un système dans
l'autre. Le computeur calcule selon la norme britannique: 1 Imp. Gal. = 4,546 kg — 10,023 |b;
1 kg = 2,205 |b. On extrapole souvent: 1 Imp. Gal. = 10 Ib.
On pose la quantité du liquide (échelle c) sous le repére correspondant (Ltr., Imp. Gal, U.S. Gal).
Aprés avoir amené l'index du curseur sur la densité (échelle a), on lit le poids correspondant
sur I'échelle intérieure, sous le curseur. Pour obtenir le poids en kg, on utilise l'échelle (a) mar-
quée sp. G. kg. Pour l'obtenir en livres, on utilise celle qui est marquée sp. G. ib.
4.3.1 On connaît: 234 gallons U.S. d’essen-
ce, densité: 0,72.
of}
On cherche: Le poids correspon- an
dant en kg et en Ib. \,
Rés.: 637 kg, 1407 Ib.
4.3.2 On connait: 156 gallons imp. d’essen-
ce, densité: 0,74.
On cherche: Le poids correspondant
en lb.
Rés.: 1157 1b.
12
5. Conversion de temps et de vitesses
Ces calculs different légérement de ceux qui ont fait l'objet des exemples ci-dessus, en raison de
la position des repères de temps et de vitesse qui sont gravés sur l'échelle mobile (c). C’est ici
le repère de l'unité connue qui doit être amené en face de la valeur donnée, apparaissant sur
l'échelle fixe. Le résultat est lu sur cette dernière, en regard du repère de l’unité recherchée.
5.1 Conversion de temps
5.1.1 Transformation des minutes en heures
Les valeurs correspondantes des deux unités se font face, entre 1 h et 10 h, sur l'échelle des
minutes (c) et Véchelle des heures (d). Sur le bord intérieur de l’anneau noir, l'échelle des heures
se poursuit jusqu’à 20 h = 1200 min.
5.1.2 Transformation des minutes en secondes au moyen des repères À et sec
On connaît: 17 minutes.
On cherche: Le nombre correspondant de
secondes.
Résultat: 1020 sec.
Le repère des heures À qui sert également
de repère des minutes, est amené en face
du 17 de l’échelle (b). Au-dessus du repère
des secondes, on peutlire lë résultat 1020 sec,
Comme on le voit dans l'illustration ci-
contre (fig. 13), le problème inverse est
résolu de la même manière.
5.2 Conversion de vitesses
5.2.1 Transformation des m/s en km/h
Le repère sec se couvrant avec la valeur 36, la transformation des heures est immédiate, car
th = 3600 sec et 1 m/sec = 3,6 km/h. Quand, par exemple, on amène le repère 10 de l'échelle
(c) en face de 35,8 m/s de l’échelle (b), on trouve le résultat 129 km/h au-dessus du repère sec.
5.2.2 Conversion avec les repères m/sec et ft/min
On connaît: 500 ft/min. = 5
/ 2 5h 50)
On cherche: La vitesse correspondante en m/s.
; Ft/m,,
Résultat: 2,54 m/s. als 'n
Fig. 14
6. Calculs de distance -— temps — vitesse
Les problèmes de ce genre sont en général posés sous forme de règle de trois, muis il est aisé
et utile de les ramener à une proportion (cf. chapître 3.5).
6.1 Détermination du temps de montée et de descente
et de la vitesse ascensionnelle/descensionnelle
6.1.1 Exemple: Un avion doit monter de 2000 à 11000 ft à une vitesse ascensionnelle de
700 ft/min. On cherche le temps de montée pour la différence d'altitude de
9000 ft.
13
| ’ау!оп devant gagner 700 feet a la minute, on peut poser le problème sous forme d'une pro-
portion:
Mise au point: Amener le repère mobile
Ц) sous la vitesse ascen-
sionnelle 700,
Lecture: Lire le temps de montée
12,85 min sur l'échelle mo- (10) 90
bile, en regard de la diffé-
rence d'altitude 9000. — 7
, A0 (1 128
Résultat: Temps de montée env. < \ 5
13 min. Fig. 15
6.1.2 Exemple: Un appareil perd 8500 feet en altitude en 14 min.
On cherche la vitesse descensionnelle.
, 8500 x
Proportion: —— = —
14 1
607 85
Mise au point: 14 sous 85
Lecture: 607 sous gli) a
Résultat: Vitesse descensionnelle
607 ft/min. Fig. 16
6.2 Distance - vitesse sol - temps de vol
6.2.1 On connaît: La vitesse sol
== 246 kt, la distance à
parcourir = 745 NM.
On cherche: Le temps de vol. —
Discussion: Un nœud est égal à un
mille nautique à l'heu-
re (1 nœud = 1 kt = 182
1 NM/h), d'où le rap- Min
port:
246 745
A = x Fig. 17
Mise au point: Amener le repère horaire À sous la vitesse sol 246 (échelle extérieure
DISTANCE).
Lecture: Lire le temps de vol 182 min sur l'échelle des temps, sous la valeur 745 du
parcours. '
Resultat: 3h 2 min, après conversion des minutes en heures à l’aide de l'échelle noire (d).
6.2.2 On connaît: La distance = 412 km,
le temps de vol=1 h28 min
= 88 min,
On cherche: La vitesse sol.
Mise au point: Placer la valeur 88 min de
l'échelle horaire sous la
valeur 412 km de l'échelle
des distances, Fig. 18
14
Lecture: Sur l'échelle extérieure, sous le repère horaire À : la vitesse soi = 281 km/h.
Par une heureuse coïncidence, l'intervalle logarithmique entre le repère ft/min
et le repère / est sensiblement égal au facteur de conversion km/h A kt.
On peut donc lire la vitesse en nœuds, soit 153 kt, en regard du repère ft/min.
La lecture exacte, 152 kt, se situe deux traits à la gauche du repère.
6.2.3 On connaît: La vitesse sol = 247 kt,
letemps de vol = 2h16 min
= 136 min.
On cherche: La distance parcourue.
Mise au point: Placer le repère horaire A
sous la vitesse sol = 247 kt
de l'échelle des distances. Fig. 19
Lecture: Lire sur l'échelle extérieure la distance parcourue 560 NM, en regard du temps
de vol 136 min.
6.2.4 Détermination du point équitemps ou point milieu
En cas de panne de moteur en cours de vol, il est important que le pilote sache s'il arrive plus
vite à l'aéroport de départ ou à l'aéroport d'arrivée. À cet effet, on détermine le point équi-
temps ou point milieu (C.P. = Critical Point ou P.E.T. = Point of Equal Time), à partir duquel
il faut le même temps de voi pour revenir à l’aéroport de départ que pour rejoindre l'aéroport
de destination. La formule utilisée est:
= vor, (équation du temps),
dans laquelle t = le temps de vol jusqu’au point équitemps ,
T = le temps de vol total (au plan de vol),
Vsa = la vitesse sol aller,
Vsr = la vitesse sol retour.
La distance parcourue depuis le décollage jusqu’au point milieu est déterminée par l'expression :
D x Vsr . |
d=— ———— (équation de la distance),
Vea + Var (69 )
dans laquelle d = la distance parcourue jusqu’au point équitemps.
D = la distance totale départ/arrivée.
Ces équations peuvent être ramenées à l'expression suivante qui est plus facile à résoudre avec
le computeur:
Vsr t
Ver + Vea T
d
—D
Exemple:
On connaît: La distance totale D=920 NM,
la vitesse sol aller Vso = 240 kt,
la vitesse sol retour = 210 kt,
le temps de vol total Vsr= 3h
30 min ou 230 min.
On cherche: La distance à parcourir jus- an
qu'au point équitemps d 20 920
o y A
le temps de vol jusqu'au point “Ay
équitemps 1. Fig. 20
Calcul intermédiaire: Vsa + Vsr = 450 kt.
15
Mise au point: Placer le curseur, dans l'échelle extérieure, sur la vitesse sol retour 210; amener
sous le curseur la somme de Vsa + Vsr = 450 de l'échelle intérieure.
Après cette pose, nous pouvons lire, face à face sur les échelles mobile et fixe,
les valeurs correspondant à la formule ci-dessus, à savoir t et T, d et D.
Lecture: 1. Quand on place le curseur sur la valeur T = 230 min de l'échelle in-
térieure, on lit, t = 107,5 min sur l'échelle extérieure.
2. Quand on place ensuite le curseur sur la valeur D = 920 NM de l'échelle
intérieure, on lit d = 430 NM sur l’échelle extérieure.
Résultat: Le point équitemps est atteint après 107,5 minutes de vol, la distance parcourue
étant alors de 430 NM,
6.2,5 Détermination du point de non retour (P.N.R)
Le point de non retour d'un vol donné (Point of No Return) est fonction de l’autonomie de vol de
l'appareil. Au-delà du P.N.R., les réserves de carburant ne sont plus suffisantes pour permettre
le retour à la base de départ. It faut soit tenter de gagner l'aéroport de destination, soit dé-
router l'appareil. H est également d’usage courant de déterminer le P.N.R. avec réserve (Point
of Safe Return), pour lequel le carburant restant est calculé avec une marge de sécurité pour
atiente ou déroutement.
Le P.N.R. est déterminé selon l'équation
tp.n.r — Ja X Vor > ver '
a Vsa + Vsr
dans laquelle tp nr = le temps de vol jusqu’au point de non retour
Ta = l'autonomie de l’appareil.
Cette expression est identique dans sa forme ,
à celle qui sert au calcul du point équi- 182 MIN
temps; on la raméne donc á une proportion
similaire:
tp.n.r. _ Ver 390
Ta a Vsa + Vsr ; Fig. 21
Exemple:
On connait: L’autonomie = 6 h 30 min = 390 min, la vitesse sol aller = 240, kt, la vitesse
sol retour = 210 kt, Vsa + Ver == 450 kt.
Mise au point: Poser face à face Vs, et Vea + Ver, comme indiqué au chapître 6.2.4.
Lecture: Lire le temps de vol jusqu’au P.N.R. sur l'échelle extérieure, en face de l’autono-
mie (échelle intérieure).
Résultat: Le point de non retour P.N.R. est atteint après 182 min ou 3 h 2 min h de vol.
Pour déterminer sa position géographique, on cherche sa distance à l'aide de
la vitesse sol aller selon l’habituelle méthode des rapports temps-parcours
(cf. chapitre 6.2.3). Distance: 728 NM.
7. Calculs de consommation
7.1 On connaît: La consommation horaire
== 220 Imp. Gal., le temps
devol=:3h 24 min==204 min, 110 2% 8
la densité = 0,72.
On cherche: La consommation totale et >
le poids du carburant con- <04
sommé en |b. Fig. ?2
16
Mise au point:
Lecture:
Amener le repère horaire
À de l'échelle des temps
sous la valeur 220 de la con-
sommation horaire (anneau
extérieur).
Lire la consommation totale
de 748 Imp. Gal. sur l'éche!-
le extérieure, en face du
temps de vol 204 de l’échelle
des temps. Fig. 23
Conversion: Capacité en poids (selon |
chapitre 4.3.2).
Résultat: 5390 Ib (fig. 22).
7.2 On connaît: La consommation totale (460 35
= 1470 U.S. Gal., A 0
fe temps de vol = 4 h 5 min :
= 245 min. mem
On cherche: La consommation horaire. Lah
Résultat: 360 U.S. Gal. (fig. 23). Fig. 24
7.3 On connait: La consommation horaire = 320 U.S. Gal.,
Le carburant disponible = 1460 U.S. Gal,
On cherche: L'autonomie.
Mise au point: Amener le repère horaire À sous la valeur 320 de la consommation.
Lecture: Lire la durée maxima du vol sur l'échelle des temps, en face de la valeur
1460 du carburant disponible (anneau extérieur).
Résultat: 274 min (fig. 24). |
8. Navigation isobarique (Pressure Pattern Flying)
8.1 Détermination de la composante de vent traversier Vn
au moyen de mesures de différence d’altitude
La composante de vent Vn traversier est calculée d'après la formule
— =
"7 sin Lm X Vp X 1
dans laquelle: C = la constante 21,47.
Lm = la latitude moyenne entre les deux points de mesure.
D, = la différence d'altitude entre Zy1 et Zp1 en pieds.
D, — la différence d'altitude entre Z,2 et Zp2 en pieds.
Vp = la vitesse propre de l'appareil en nœuds.
t = le temps de vol entre deux points de mesure.
d = Vp X t = la distance air parcourue en milles nautiques (Air Distance).
| e
L'échelle des latitudes (LATITUDE) du disque intérieur tient compte de l'expresston sin La
ii
de l'équation ci-dessus (facteur ”K”).
Aussi peut-on simplifier l'équation en écrivant:
Y _ y PT Pi ou Vo _ De — Di
ne d к d
17
Exemple:
10.00 h Altitude vraie Zy4 .......... 10240 ft
| (sonde radio altimétrique)
Altitude pression Zp1 ....... 10100 ft
D1=Zu1—Zpt........... -+ 140 ft
10.50 h Altitude vraie Zy2 .......... 10050 ft ,
Altitude pression Zp2 ....... 10100 ft 49
9
Оз = 72 — Тре... — 50 ft o
/
D2 — Dg = —~50 — (+4140) = —190 ft, Fig. 25 “
Vitesse propre — 220 kt,
Distance parcourue
en 50 min = 183 NM,
Latitude moyenne = 49 N.
La différence entre D, et D, faisant ressortir une valeur négative, l'appareil vole d'une zone
de haute pression vers une zone de basse pression. D'après la loi de Buys-Ballot, le vent
souffle dans ces conditions, dans l'hémisphère nord, de la gauche vers la droite. La composante
de vent traversier est donc positive. |
Mise au point: Amener la valeur 183 de la distance air de l'échelle des minutes MIN en face
de la différence 190 entre les deux facteurs D (échelle extérieure DISTANCE).
Placer le curseur sur la latitude moyenne 49° N de l’échelle des LATITUDES.
Lecture: Lire sur l'anneau extérieur, sous le trait du curseur, la valeur de la composante
de vent traversier V, = 29,5 kt.
8.2 Détermination de l’effet du vent Zn entre deux points de mesure
: D2 —D
On calcule d'après la formule Zn = K (D2 — 2 1)
forme de rapport: Zn _ D2 — Dr
pport: —- = Уре
te facteur défini au chapitre 8.1,
la différence d’altitude en pieds, 1ère mesure,
la difference d'altitude en pieds, 2ème mesure,
Vpe = la vitesse propre effective entre les deux points de mesure.
, exprimée pour plus de commodité sous
Dans cette formule: K =
D, ==
D, ===
La valeur de Zn est utilisée pour tracer les lignes de positions appelées P.L.O.P. (Pressure
Lines of Position).
Exemple: D, — D, = — 170 ft.
Vpe = 175 kt.
Lm == 38° N.
Fig. 26
Mise au point: Mettre face à face sur l’anneau extérieur et sur l'échelle du bord du disque
central la différence d’altitude 170 fi et la valeur de Vpe = 175 kt. Poser en-
suite index du curseur, dans l'échelle des latitudes, sur la valeur Lm = 38°.
Lecture: Lire sous l’index du curseur, sur l'échelle extérieure, la valeur Zn = 34 NM,
c'est-à-dire l'effet du vent laiéral pour le temps de vol entre les deux points
de mesure. ”
La différence de D, — D, éiant négative, le vecteur correspondant à l'effet du
vent Zn = 34 NM doit être reporté à la droite de la position air, perpendicu-
lairement au cap, pour le deuxième point de mesure.
18
8.3 Calcul de la dérive avec Vn et Zn
La détermination de la dérive à partir de la composante de vent traversier Vn et de l’effet du
vent Zn fait l'objet du chapitre 11.1.9 qui traite de la résolution graphique des triangles des
vitesses,
9. Calculs de la vitesse par rapport à l’air
9.1 Avec ARISTO-AVIAT 610 . 613 . 615 . 617 - 618
Les indicateurs de vitesse par rapport à l'air sont étalonnés sur l'atmosphère standard inter-
nationale. Si la densité de l'air diffère à une altitude de vol donnée de la densité standard au
niveau de la mer, la vitesse propre de l'avion n’est pas égale à la vitesse indiquée par le badin,
même si l'indicateur ne présente aucun défaut et si l’éventuelle erreur de l'instrument a été
corrigée. Les principaux facteurs déterminant la densité de l'air, sont la pression de l'air et la
température. La relation existant entre la pression de l’air et l’altitude, permet d'utiliser l’alti-
tude pression au lieu de la pression atmosphérique pour le calcul de la vitesse propre.
Sur les computeurs ARISTO-AVIAT 610, 613, 615, 617 et 618 la vitesse propre, c'est-à-dire la vi-
tesse par rapport à l'air, est calculée au moyen des échelles AIR SPEED (fig. 1, f). Or,
aux vitesses élevées, le thermomètre de bord indique des températures supérieures aux valeurs
réelles, en raison de l'échauffement provoqué par la compression de l'air. Pour être utilisées
sur le computeur, les températures doivent donc être corrigées. Les taux de correction de la
température en fonction de la vitesse propre sont relevés sur les deux échelles TEMP. CORR.
du disque intérieur.
Par exemple: Pour une vitesse de 600 km/h, la lecture du thermomètre de bord doit être corri-
gée de — 10° C; pour une vitesse de 500 kt, on retranche 23° C.
La double échelle de correction des températures ne donne que des valeurs approximatives,
parce que l'ordre de grandeur de l'erreur due à l’échauffement causée par le frottement, c'est-
à-dire par la compressibilité de l'air, est fonction de la forme et de l'emplacement de la sonde
thermométrique. Des taux de correction plus exacts ressortent des tables de correction établies
par les constructeurs pour chaque type d'avion.
9.1.1 Détermination de la vitesse propre (T.A.S.)
On connaît: La vitesse instrumentale corrigée (R.A.S. Rectified Air Speed)
La température extérieure corrigée, en degrés centigrades (C.O.A.T.),
L'altitude pression en pieds ou km.
On cherche: La vitesse propre (T.A.S. = True Air Speed)
Mise au point: Mettre face à face la température extérieure corrigée (sur l'échelle rouge des
températures C.O.A.T. -f-) et l’altitude pression (en km dans la fenêtre extérieure,
en ft. dans la fenêtre intérieure PRESS. ALT.)
Lecture: Lire la vitesse propre T.A.S. sur l’échelle extérieure (b) en regard de la vitesse
corrigée R.A.S., posée dans l'échelle (c) du disque mobile.
En posant la température, il faut tenir compte de sa valeur (positive ou négative). Chaque inter-
valie des deux échelles correspond à 5° C, les valeurs intermédiaires jusqu'à 1° près pouvant
être estimées. Seules les valeurs 20, 40 etc. sont chiffrées. Sur l’échelle des altitudes en pieds,
chaque intervalle représente 1000 ft; les centaines peuvent être estimées entre les graduations.
Sur l’écheile des altitudes en kilomètres, chaque intervalle correspond à 200 m. En se servant
du curseur, on peut utiliser les deux échelles d'altitude pression pour la conversion des km en
ft et vice-versa.
194
Exemple: ,
On connait: La vitesse corrigée (R.A.S.)
= 170 kt. 170
La température extérieure
corrigée = — 5° C, ZB
L’altitude pression = 9000 ft.
On cherche: La vitesse propre (T.A.S.).
Résultat: T.A.S. = 194 kt. Fig. 27
19
9.1.2 Détermination de la vitesse
corrigée (R.A.S.)
On connait: La vitesse propre (T.A.S.)
= 230 kt, 230
La température extérieure
= — 21° С.
L'altitude pression = 6800 m. AC 160
On cherche: La vitesse corrigée (R.A.S.). >
Correction de la température: “26°
— 5° С, ' >
d'où C.O.A.T. = — 26°C. |
Mise au point: Identique á celle de
l'exemple 9.1.1 ci-dessus. Fig. 28
Lecture: Lire la vitesse corrigée sur l'échelle du bord du disque intérieur, en regard
de la vitesse propre (échelle extérieure).
Résultat: R.A.S. = 160 kt,
9.1.3 Correction de I’erreur de compressibilité
En calculant la vitesse propre a l'aide des computeurs ARISTO-AVIAT 617 et 618, on ne tient pas
compte de l'erreur due à la compressibilité de l'air. Cette erreur n’est d'ailleurs notable
qu'aux vitesses supérieures à 200 kt et aux grandes altitudes, Au niveau de la mer, l'effet de la
compressibilité de l'air fait l'objet d'une correction dès l'éfalonnage des indicateurs de vitesse.
Pour les appareils dont la vitesse nécessite la correction de l’effet de compressibilité de Vair,
les constructeurs fournissent des tables de correction ou des abaques établies d’après les
résultats des vols d'essai. Utilisées de pair avec les courbes de performance, elles permettent de
délerminer avec précision la vitesse propre corrigée. Désormais, il existe en outre des indi-
Cateurs qui donnent directement la vitesse propre de l'appareil, corrigée de l'erreur due à
l'effet de compressibilité.
Un autre mode de caleul pour la vitesse propre des avions à réaction équipés d'un indicateur
Mach, est basé sur la relation
Vit
Nombre de Mach = 02€ PTOPTE propre.
Vitesse du son
La table ci-dessous permet de'déterminer le facteur de correction de l'erreur due à la compressi-
bilité de l'air, pour les différentes altitudes et vitesses:
Pa
Altitude Pression Vitesse instrumentale corrigée en nœuds (kt)
en pieds (ff) 200 250 300 350 400 450 500 550
10000 1,0 1,0 0,99 0,99 0,98. 0,98 0,97 0,97
20000 0,99 0,98 0,97 0,97 0,96 0,95 0,94 0,93
30 000 0,97 0,96 0,95 0,94 0,94 0,91 0,90 0,89
40000 0,96 0.94 0,92 0,90 0,90 0,87 0,87 0,86
50000 0,93 0,90 0,87 0,86 0,86 0,84 0,84 0,84
Pour calculer la vitesse propre corrigée, on lit dans la table ci-dessus le facteur de correction
correspondant à la vitesse et à l’altitude données: ensuite on multiple par ce facteur de correc-
tion la vitesse propre, déterminée selon la méthode décrite au chapître 9.1. Le résultat n’est pas
absolument exact, parce que l’on ne tient pas compte de la différence qui existe au niveau de
vol entre la température extérieure réelle et la température en atmosphère standard.
20
Exernple: Vitesse corrigée R.A.S. = 320 kt,
Altitude pression == 20000 ft,
Température extérieure lue
°C.
Vitesse propre (estimée pour la “So
détermination du facteur de cor-
rection de la température) Da TAL
== 430 kt. 320
Correction de la température 73°
== — 17 °C. , -
Ajoutée a la valeur lue sur le
thermométre de bord, la cor- PEC
rection donne la température <
extérieure réelle = — 23 °С, Fig. 29
Vitesse propre (non corrigée) = 440 kt.
Facteur de correction = 0,97.
Vitesse propre (après correction de l'erreur due à l’effet de compressibilité de
l’air): 440 x 0,97 = 427 kt.
9.1.4 Calcul de la vitesse du son et du nombre de Mach
La relation entre Mach, vitesse propre et vitesse du son (voir chapitre 9.1.3) permet de calculer
Finconnue a Faide de deux valeurs connues. —
9.1.4.1 Nombre de Mach
Le nombre de Mach est déterminé à l’aide des repères M (km/h) et M (kt) qui apparaissent
dans les fenêtres PRESS ALT km et ft sur les échelles AIR SPEED. Le repère M (kt) se trouvant
en-dehors de l'échelle, on le trouve en tournant le disque intérieur vers la gauche.
Mise au point: Placer le repère M (kt) sous la valeur de la température corrigée selon l'altitude
de vol (C.O.A.T.).
Lecture: Lire le nombre de Mach sur | т
$
l’échelle mobile, en face de la — <0
vitesse propre (échelle extéri- ya .
a. eure fixe). 7
Exemple: Vitesse propre = 420 kt
52
Température extérieure corri-
gée en fonction de l’altitude de ED
vol = — 35°C. o”
Résultat: Nombre de Mach = 0,7. > Fig. 30
9.1.4.2 Vitesse du son
Etant donné que la vitesse du son est fonction de la température et compte tenu de la relution
Vp ;
$ == м entre Mach, vitesse propre et vitesse du son, on peut trouver la vitesse du son en
placant le repére M (kt) ou M (km/h) en regard de la température extérieure corrigée, tout
comme pour l'exemple du chapître 9.4.1.
Mise au point: Amener le repère М (kt) en face de la température extérieure à l'altitude de vol.
Lecture: Lire le nombre de Mach sur
l'échelle extérieure fixe, en + fs
regard du repéere g de 7
l’échetle des minutes.
С
Exemple: Température extérieure à l’alti- o
tude de vol = — 35° С. © Mkt)
Р
Résultat: En face du repére gf, on lit la AIR-S EED
vitesse du son == 600 kt. Fig. 31
21
9.2 Calcuis de la vitesse avec I' ARISTO-AVIATJET 647
L'ARISTO-AVIATJET 647 permet de simplifier ces calculs pour les grandes vitesses et les grandes
altitudes. Ces calculs tiennent automatiquement compte de la compressibilité de l'air; l’aug-
mentation de la température par l'échauffement do a la compression du thermomètre ex-
térieur est lue dans la fenétre TEMP. RISE. On peut donc calculer la température extérieure
réelle en partant de la température indiquée.
La première manœuvre qui consiste à mettre face à face CAL. AIRSPEED et PRESS. ALTITUDE,
donne déjà le nombre de Mach. Pour la lecture de la vitesse propre, il faut se servir du curseur.
9.2.1 Calcul de la vitesse propre T.A.S.
On connaît: La vitesse indiqueé Va (C.A.S. Calibrated Air Speed) en kt.
La température indiquée en °C,
L'altitude pression en ft.
On cherche: La vitesse propre T.A.S.
Le nombre de Mach.
L'augmentation de la température (TEMP. RISE).
La température extérieure corrigée.
Mise au point: Mettre face à face dans la section jaune la vitesse indiquée C.A.S. et l'altitude
pression (échelle f). Amener le trait du curseur sur le point d'intersection de la
spirale-guide avec la courbe de température (i) correspondant à la température
indiquée.
М. В. Le curseur rotatif porte des repères pour CT = 1,0; 0,95, 0,9 et 0,8. CT =— Tem-
perature recovery coefficient.
Les lignes continues comptent pour la standard stratophere temperature de
— 56,5° Cà une altitude d'environ 35.000 ft: les lignes interrompues comptent
pour la standard sea level temperature de + 15° C. Pour CT = 1,0, on utilise
le repère continu du curseur.
Lecture: Lire fa vitesse propre sur l’échelle TRUE AIRSPEED (x) sous le trait du curseur.
Lire également sous le curseur, sur l'échelle TEMP, RISE (z) l'augmentation de la
température. Le nombre de Mach est lu sous l'index de la fenêtre Mach.
N. B. L'augmentation de la température est toujours lue pour Ct = 1,0. Lorsqu'on
travaille avec les courbes du curseur, on trouve toujours l'augmentation de la
température exacte en multipliant la valeur Temp. Rise par CT.
Exemple pour vol subsonique CT = 1,0.
On connaît: Va = 325 kt.
Alt. press. = 22000 fi. | | TRUE
Temp. indiquée = + 10°C. CAL-AIRSPEED 453 Rs,
On cherche: T.A.S. = 455 kt, 4 [essa E,
Augm. température qn 0.7
= + 27° С. МАСН
Temp. extérieure
= 10° — 27° = — 17° WAP. RISE
Mach = 0,727 (fig. 32). ve
22
Exemple pour vol supersonique CT = 1,0. ss
On connaît: Va = 437 kt.
Alt. press. = 40000 ft. \CA-AIRSPEED
— Temp. indiquée = + 25% C, A À pRESS.ALT
On cherche: T.A.S. = 772 kt LO
Augm. température = 78° C,
Temp. extérieure
= + 25° — 78° = — 53° C, E MP-RISE
Mach = 1,34 (fig. 33). x
Fig. 33
Pour CT = 0,8, on améne la courbe continue 0,8 du curseur sur l'intersection de la spirale
avec le trait + 25°C. Puis, nous lisons T.A.S. = 797 kt et Temp. Rise = 82° C. L'augmentation
réelle de la température est: 82° x 0,8= 65,6°.
10. Calculs d'altitude
10.1 Détermination de l'altitude vraie
Les altimétres sont étalonnés à la pression en atmosphère standard. Les différences existant
entre la pression réelle et la pression en atmosphère standard sont compensées par des rég-
lages appropriés (QNH ou QFE). Quant aux différences de température qui sont une autre
source d'erreurs, elles ne peuvent pas être compensées de la même façon par réglage de l’alti-
mètre.
L'altitude vraie est déterminée au moyen de l'échelle (g) qui apparaît dans la fenêtre marquée
ALTITUDE.
On connaît: L’altitude pression (Pressure
Altitude) = 17000 ft. "87,
L'altitude QNH = 17500 ft. A SN
La température extérieure
В >
corrigée = — 10 °C. 00
On cherche: L’altitude vraie. A
Mise au poinf: Poser l’altitude pression uDE
(17000) en regard de la a
température extérieure cor-
rigée C.O.A.T. (— 10° С). : Fig. 34
Lecture: Lire l'altitude vraie 18100 fi sur l’échelle extérieure T.ALT. en face de l'altitude
QNH 17500 (échelle mobile adjacente QNH.ALT.).
10.2 Détermination de l’aititude densité
10.2.1 Avec AVIAT 610 . 613 - 615 . 617 - 618
L'altitude densité est l'altitude qui correspond en atmosphère standard à la densité existant au
niveau de vol. Etant donné que les performances moteur ne sont pas fonction de l'altitude
absolue, mais bien de l’altitude densité, les abaques de performance des appareils sont tracées
selon les données de l’altitude densité.
Mise au point: Poser face à face, sur les échelles AIR SPEED et C.O.A.T., la température
extérieure corrigée et l’altitude pression.
Lecture: Suivre la flèche rouge qui part de l'échelle AIR SPEED vers la droite et lire
l'altitude densité soit en km (bord supérieur de l'échelle), soit en milliers de
pieds (bord inférieur de l’échelle), en face de l'index correspondant.
Exemple:
On connaît: L’altitude pression = 16000 ft. A US
La température extérieure
corrigée = — 30° С.
On cherche: L'altitude densité.
Résultat: 14300 ft.
10.2.2 Avec AVIATJET 647
L'échelle rouge (h) sous la fenétre DENSITY
ALTITUDE x 1000 ft se rapporte à l'échelle -
rouge des températures dans le partie non
graduée de l'échelle CAL. AIRSPEED (O.
Mise au point: Poser l'altitude pression sur
l'échelle PRESS. ALTITUDE (f)
sous la température corrigée , %
C.O.A.T. de l'échelle rouge EN \TY ALT. “С ©
des températures. © Fig. 36
Lecture: Lire l'altitude densité dans la fenêtre, sur l'échelle rouge (h). La figure ci-contre
donne pour l’exemple énoncé au chapitre 10.21 une pose et une lecture
similaires pour le même résultat. La coûtume internationale veut que les
altitudes ne soient indiquées qu'en pieds (ft).
11. Calculs graphiques des triangles
avec les computeurs ARISTO-AVIAT 613, 61 7, 618 et 647
Le verso des computeurs ARISTO-AVIAT 613, 617, 618 et AVIATJET 647, utilisé avec les tirettes
à graphiques coulissantes (0) et le disque mobile transparent (n), permet de résoudre graphi-
quement les problèmes de trigonométrie plane. Les lignes radiales représentant les dérives et
les arcs de cercle concentriques figurant les vitesses, servent aux calculs des triangles des vitesses,
Les surfaces quadrillées des graphiques B, G et H sont utilisées pour le cas particulier des
triangles rectangles (voir page 38).
Pour écrire sur le disque transparent, utiliser un crayon a mine tendre ou un stylo
encre; en aucun cas se servir d’un crayon à copier ou d’un stylo à bille dont les traces
sont indélébiles.
11.1 Problèmes de triangles des vitesses
Sur les computeurs ARISTO-AVIAT, la solution de ces problèmes apparaît avec une grande
clarté. En effet, on pose graphiquement les différents éléments des triangles (angles, vecteurs),
selon le valeurs données. Voir fig. 37 pour N symboles employés.
W = Direction du vent
Wp=Gisement du vent y avion
11.1.1 Le triangle des vitesses
Le triangle de vitesses repose sur la combinaison vectorielle des différentes vitesses, à savoir de
la vitesse propre Vp dans l'axe de l'avion (cap), de la vitesse du vent Vw dans la direction du
vent et de leur résultante, la vitesse sol! Vs dans l'axe de la route suivie.
Si le vent imprime à l'avion un mouvement de dérive vers la droite du Cap, on parle d'une
dérive positive (+); si l'avion est déporté vers la gauche, la dérive est dite négative (—),
Si l'axe longitudinal de l'appareil est porté vers la droite par rapport à la route suivie, la
dérive est négative; s’il est porté à gauche, la dérive est positive.
En d'autres termes: vent de gauche = dérive positive,
vent de droite
Axe central
\
в N\
(o_ — 5 0)
a
Ligne
de dérive
Arc de
cercle des
vitesses
Point central
Fig. 38 Le triangle des vitesses
= dérive négative.
Sur les. computeurs ARISTO-AVIAT et
AVIATJET le triangle des vitesses prend
forme dès que le vecteur vent est dessiné
sur le disque transparent et qu'il est
amené sur la vitesse propre par dé-
placement du diagramme coulissant.
Les dérives sont en effet représentées
sur le diagramme par un réseau de
lignes radiales qui, prolongées en ar-
rière, se rejoindraient dans un point
central À, situé en-dehors du diagramme
et qui représente aussi le centre des
arcs de cercle figurant les vitesses
(Point A= vitesse zéro). Les diagrammes
des tireftes coulissantes portent les
sections de lignes radiales et d’arcs de
cercle correspondant aux gammes de
vitesse désirées.
Le dessin fig. 38 ci-contre montre la
construction d'un triangle des vitesses
dans lequel on connaît le Cap vrai (axe
longitudinal de l'appareil) Cy, la vitesse
propre Vp (True Air Speed) et le vent.
On amène la vitesse propre Vp sous le
centre du disque transparent, sur l'axe
central zéro, après quoi on trace le vec-
leur vent (direction et vitesse). Le
triangle est ensuite complété par la
ligne radiale correspondante qui figure
le vecteur vitesse sol et fait apparaître
le degré de dérive, en indiquant la
route vraie.
Le curseur rotatif des computeurs
ARISTO-AVIAT 613, 617 et 647 porte une
triple échelle des vitesses vent. On peut
donc s'abstenir de tracer le vecteur veni
dontla vitesse et la direction sont données
par le curseur. La vitesse sol est lue
directement sous l’extrémité du vecteur
vent; quant à la dérive, elle ressort du
diagramme.
25
Les trois échelles du curseur rotatif sont identifiées par les signes A, (O,[] et X qui apparaissent
aussi sur les diagrammes appropriés (voir chapitre 2). L'échelle du curseur rotatif est done
choisie en fonction du diagramme portant le même signe, c'est-à-dire correspondant à la gamme
de vitesses voulue.
11.1.2 Détermination de la dérive et de la vitesse soi
On connaît: Le cap vrai Cy.
La vitesse propre Vp.
La direction et la
vitesse du vent Vy.
Solution graphique sur papier:
Fig. 39
(1) A partir du point origine A, on trace une ligne correspondant au cap vrai; puis, on y porte
la vitesse propre.
(2) À partir de l'extrémité B du vecteur vitesse propre ÂB, on trace une ligne figurant la direc-
tion et la vitesse du vent, pour obtenir le point C.
(3) L’angle BAC est égal à la dérive x, le vecteur AC figurant la vitesse sol.
Solution graphique avec computeur ARISTO-AVIAT 613, 617 et AVIATJET 647:
(a) Poser sous le repére TRUE INDEX la valeur du cap vrai et déplacer le diagramme coulis-
sant de manière à faire apparaître la vitesse propre sous le centre du disque transparent.
(b) Tourner le curseur rotatif dans la direction d’où vient le vent, en utilisant l'échelle rouge (q).
(c) Sous la vitesse du vent (échelle appropriée de l'indicateur), on peut lire maintenant, sur le
diagramme, la dérive (lignes radiales) et la vitesse sol (ares de cercle). On a parfois in-
térêt à marquer l'extrémité du vecteur vent avec la pointe du crayon, pour faciliter la lec-
ture.
Exemple: A
On connaît: Le cap vrai Cy = 120°. A
La vitesse propre L
Vp = 210 kt. Os
Le vent Vy, = 250°/30 kt. 7%
On cherche: La dérive et la vitesse sol.
Mise au point: Poser 120° sous le repère
TRUE INDEX (fig. 41); ame-
ner 210 kt sous le trou central
du disque transparent; placer
B Ny (250%30)
l'index du curseur rotatif sur С, 75
la valeur 250° de la rose des до
vents rouge. Fig. 40
Lecture: Sous la vitesse du vent 30 kt de I'échelle A du curseur, on lit maintenant la dérive
= — 6° et la vitesse sol Vs = 230 kt.
Les graduations DRIFT LEFT et DRIFT RIGHT de O—50° de part et d'autre du repère TRUE
INDEX servent à additionner et à soustraire la dérive, pour obtenir la route vraie. Pour l’exem-
ple ci-dessus, on lit en effet sous la valeur — 6° de la partie gauche, négative, de cette
échelle, la route vraie R, = 114°,
Les utilisateurs du computeur ARISTO-AVIAT 618 sans curseur rotatif posent d'abord la direction
du vent (rose des vents noire) sous le repére TRUE INDEX. La vitesse du vent est tracée vers le
bas, à partir du trou central du disque transparent (fig. 42), le long de l'échelle des vitesses de
26
SLL TH 451 ОН
TRUE INDEY
A To "Ex,
» be wh "a "o
a = 49 : 0 1g 270 + es x
a s 17 , Je ge =
+ 2 1 Y o
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A . ad Na
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A 7 q > Г
PISTO-AviaT Ne 6" 7 NOS, Mi
À . WAY ai a L e Ch = CT Tres
Es + + E FH 1 > “ et ne + "mel.
Fig. 41 Fig. 42
axe central. H suffit de marquer l'extrémité du vecteur vent d'une croix ou d'un point. Ensuite,
on améne le cap vrai sous le repére TRUE INDEX, pour lire sous la marque (voir c ci-dessus)
la dérive et la vitesse sol.
Exemple:
On connaît: Le cap vrai Cy et la vitesse propre Vp (mémes données que ci-dessus)
Le vent Vy, = 248°/26 kt. |
On cherche: La dérive et la vitesse soi Vs.
Mise au point: (1) Placer la direction du vent 248° sous le repère TRUE INDEX (fig. 42).
(2) Reporter en bas du centre du disque transparent un vecteur égal à 26 kt.
(A cet effet , on peut par exemple glisser l'arc 126 ou 226 sous le trou central
et marquer d’une petite croix l’extrémité 100 ou 200 du vecteur).
(3) Amener le cap vrai 120° sous le repère TRUE INDEX.
(4) Poser la vitesse propre 210 kt au centre du disque.
Lecture: Sous l'extrémité du vecteur, on lit sur le diagramme coulissant:
la dérive = — 5°, la vitesse sol Vs == 227 kt.
11.1.3 Détermination de la dérive et de la vitesse sol
(à partir de la route vraie)
On connaît: La route vraie Ry.
La vitesse propre V,.
Le vent Vy.
On cherche: La dérive.
La vitesse sol Vi.
Solution graphique sur papier: Fig. 43
(1) Tracer la ligne représentant la route vraie,
(2) A partir d’un point quelconque de la ligne obtenue, on trace une ligne contraire à la direc-
tion du vent.
27
(3) Autour du point B ainsi trouvé, on tire un arc de cercle dont le rayon correspond a la vitesse
propre et qui coupe la route vraie en A. Enfin, on relie les points A et B.
L'angle BAC est égal a la dérive. |
Le vecteur AC est égal a la vitesse sol.
Solution graphique avec computeur ARISTO-AVIAT 613, 617 ou AVIATJET 647.
(a) Poser la route vraie sous le repère TRUE INDEX.
(b) Tourner l'indicateur rotatif dans la direction du vent (à contre-vent) sur la rose des vents
noire; lire la vitesse du vent sur l'échelle appropriée de l'indicateur.
(c) Amener la vitesse propre (arc de cercle du diagramme coulissant) sous la valeur de la vi-
tesse vent (échelle de l'indicateur rotatif).
(d) Lire la dérive sous l’extrémité du vecteur vent, aux lignes radiales, et la vitesse sol sous le
centre du disque transparent.
Exemple: CN
On connaît: La route vraie Ry = 48°.
Le vent Vw = 350°/30 kt.
La vitesse propre A
Vp = 210 kt. O,
On cherche: La vitesse sol Vs; o
et la dérive, SL © _
A Ve Co Ry48
Fig. 44
Mise au point: Faire apparaitre 48° sous le repére TRUE INDEX. Tourner le curseur sur 350°
de la rose des vents noire (à contre-vent) (fig. 45). Amener l'arc de cercle 210 kt
du diagramme mobile sous la pointe 3 (30 kt) du vecteur vent du curseur.
Lecture: Lire la vitesse sol Vs = 192 kt au centre du disque et la dérive = + 7° sous
la pointe du vecteur vent.
Tuer ae ass Fe ATA UIT
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Fig. 45 Fig. 46
Quand on veut résoudre le même probléme avec I'ARISTO-AVIAT 618, on pose d'abord la direc-
tion du‘vent 350° de la couronne noire sous le repère TRUE INDEX. Ensuite on trace le vecteur
vitesse vent vers le haut, le long de l'axe central du diagramme (fig. 46). Tourner enfin le disque
mobile, pour faire apparaître la route vraie 48° sous le repère TRUE INDEX, et glisser l'arc
28
de cercle 210 kt (Vp) sous l'extrémité du vecteur vitesse vent. Le diagramme B utilisé dans
l'exemple de fig. 46 montre l'interdépendance entre le type de diagramme et la longueur du
vecteur vent, Le résultat est [lu selon la méthode exposée ci-dessus.
11.1.4 Détermination du vent à partir de la dérive et de la vitesse sol Qs
On copnait: Le cap vrai C,.
La vitesse propre Vp.
La vitesse sol Vs. A
La dérive. |
Ур B
Solution graphique sur papier: Fig. 47
(1) Tracer le cap vrai; porter sur la ligne droite ainsi obtenue la vitesse propre (vecteur AB).
(2) Tracer, a partir du point A, une droite faisant avec le cap vrai un angle égal a la dérive
(a droite si elle est positive, a gauche si elle est négative). Le vecteur AC correspond a la
vitesse sol et à la route vraie. :
(3) En reliant les points B et C, on définit [a direction et la vitesse du vent.
Solution graphique avec computeur ARISTO-AVIAT 613 ou 617:
(a) Poser le cap vrai sous le repére TRUE INDEX.
(b) Glisser la vitesse propre sous le trou central du disque mobile transparent.
(©) Marquer d'une croix l'intersection de la ligne de dérive avec l’arc de cercle figurant la vi-
tesse sol. . |
(d) Amener le curseur rotatif sur la croix marquée; utiliser l’échelle qui correspond au type
de diagramme employé.
(e) Lire la direction du vent sur la rose des vents rouge et la vitesse du vent sur l'échelle appro-
priée, au point marqué.
Exemple:
On connaît: Le cap vrai Cy = 310°,
La vitesse propre Vp = 200 kt.
La vitesse sol Vg = 176 kt. .
La dérive = + 7°,
On cherche: La direction et la vitesse
du vent.
L
Ds
Mise au point: Poser le cap vrai 310° sous
le repere TRUE INDEX
(fig. 49); amener ta vitesse
propre 200 kt sous le trou
central du disque mobile,
Poser le curseur sur le
point de rencontre de la ligne de dérive + 7° (positive = à droite) et de l'arc
de la vitesse sol 176 kt.
Fig. 48
Lecture: Lire à l’aide du curseur la direction du vent 270° et la vitesse du vent 33 kt.
Quand on utilise l'ARISTO-AVIAT 618, on marque la pointe du vecteur vent et on la tourne vers
le bas le long de l'axe zéro du diagramme. La direction du vent est lue sur la rose des vents
notre, sous le repère TRUE INDEX. La vitesse du vent est lue sur l'échelle des vitesses, le long
de l'axe zéro du diagramme. La lecture est facilitée, quand on place une valeur ronde, p. e.
200 (fig. 50), à la pointe du vecteur vent ou sous le centre du disque transparent.
29
vs
Ur
4 1
Risto aviat Ne 8"
MAC wy CE MMAMT
Fig. 49 Fig. 50
11.1.5 Détermination du vent a partir de deux ou de plusieurs dérives
Quand on mesure la dérive pour deux caps vrais (dont la différence angulaire doit être d’au
moins 45°, pour obtenir un résultat satisfaisant), on peut déterminer le vent, quand la vitesse
propre est connue. ’
Solution avec computeur ARISTO-AVIAT:
(a) Amener la vitesse propre (arc de cercle du diagramme) sous le trou central du disque
transparent. |
(b) Placer le 1er cap vrai sous le repére TRUE INDEX.
(c) Décalquer sur le disque transparent la ligne radiale correspondant a cette premiére dérive.
(d) Placer le 2ème cap vrai sous le repère TRUE INDEX.
(e) Décalquer la ligne radiale correspondant à la deuxième dérive et marquer le point d'inter-
section.
{f) Amener le curseur rotatif sur le point d’intersection et lire la direction et la vitesse du vent.
ARISTO-AVIAT 618: Amener le point d'intersection sur l'axe zéro, vers le bas, pour y lire la
Exemple:
Mise au point:
Résultat:
30
vitesse du vent; lire la direction du vent sous le repère TRUE INDEX.
Vitesse propre Vp = 240 kt,
fer cap vrai = 210° — 1ére dérive = — 6°,
2¢éme cap vrai = 260° — 2éme dérive = + 2°,
(1) Placer Parc 240 kt au centre du disque.
(2) Amener 210° sous le repère TRUE INDEX (fig. 51).
(3) Tracer la ligne de dérive — 6°.
(4) Amener 260° sous le repére TRUE INDEX (fig. 52).
(5) Marquer le point d'intersection des deux lignes de dérive (— 6° et + 2°).
(6) Placer le curseur rotatif sur le point marqué.
(7) Lire la direction 248° et la vitesse 36 kt du vent.
Modèle 618: Amener le point marqué sur l'axe zéro, pour y lire la vitesse
du vent; lire la direction du vent sous le repére TRUE INDEX.
Vent = 248%36 kt. |
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E
11.1.6 Détermination de la position sol d’après la position air
La position sol est déterminée au moyen de la grille quadrillée des diagrammes B, G ou H.
On connaît:
On cherche:
Mise au point:
Lecture:
Exemple:
On connait:
Les différents caps suivis, la vitesse propre et le vent.
La direction et la distance de la position sol, par navigation à l'estime, depuis la
dernière position connue.
(1) Poser le premier cap suivi sous le repère TRUE INDEX.
(2) Amener le bord supérieur de la grille quadrillée au centre du disque mobile
transparent; tracer le long de l'axe central, vers le bas et à l’échelle appro-
priée, la distance air parcourue, sans tenir compte de l'effet du vent.
(3) Poser le deuxième cap suivi et tracer la nouvelle distance air parcourue
à la suite du premier vecteur, verticalement vers le bas.
(4) Procéder de la même manière pour tous les caps suivis au cours du vol.
(5) Poser ensuite la direction du vent sous le repère TRUE INDEX.
(6) Tracer ensuite, à partir de la dernière position air, et vers le haut, un vec-
teur correspondant à l'effet total du vent pendant la tenue des différents
caps.
(7) Amener la pointe de ce vecteur vent vers le bas sur l'axe central de la grille
quadrillée.
Lire sous le repère TRUE INDEX l'orientation de la position sol par rapport au
point de départ. La distance sol entre le point de départ et la position soi cher-
chée est lue sur l'échelle de l'axe central de la grille, entre la pointe du vecteur
vent et le centre du disque mobile transparent.
La vitesse propre Vy, = 255 kt, le vent = 340°/50 kt,
Ter Cy = 145° temps de vol = 6 min (distance air = 25,5 NM),
2éme Cy = 90°, temps de vol = 4 min (distance air = 17 NM),
Зёте С, = 20°, temps de vol = 7 min (distance air = 30 NM).
Les distances air parcourues sont calculées selon la méthode exposée au
chapitre 6.2.3.
31
On cherche:
vi
L'orientation de la position sol par rapport a la derniére position connue et la
distance entre ces deux points.
Solution graphique sur papier (fig. 53):
Cv,
+ va oot
619
ARISTO-aviaT Mr.
Fig. 53 Solution sur papier Fig. 54 Solution avec ARISTO-AVIAT
Solution graphique avec computeur ARISTO-AVIAT (fig. 54):
Mise au point: (1) Placer le premier Cy = 145° sous le repère TRUE INDEX et le bord supéri-
Lecture:
32
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
eur de la grille quadriliée au centre du disque transparent.
Tracer un premier vecteur = 25,5 NM le long de l’échelle verticale de ta
grille, à partir du trou central du disque.
Placer le deuxième Cy = 90° sous le repère TRUE INDEX.
Glisser le bord supérieur de la grille sous fa pointe du premier vecteur et
tracer verticalement vers le bas le deuxième vecteur = 17 NM.
Placer le troisième Cy = 20° sous le repère TRUE INDEX.
Glisser le bord supérieur de la grille sous la pointe du deuxième vecteur et
tracer verticalement vers le bas le troisième vecteur = 30 NM.
Amener sous le repère TRUE INDEX la direction du vent = 340°,
Glisser le bord inférieur de la grille quadrillée sous la pointe du dernier
vecteur et tracer, verticalement vers le haut, un vecteur correspondant au
déplacement dû au vent = 14 NM.
Pour un temps de vol total de 17 min, ce déplacement est déterminé par
la relation
30 _ déplacement en NM
A — temps de vol total
le chiffre 50 représentant en noeuds la vitesse du vent.
Tourner le disque mobile transparent, pour amener l'extrémité du vecteur
vent sur l'axe central de la grille; glisser le bord supérieur de la grille sous
le centre du disque transparent.
Lire la direction de la position sol = 97° sous le repère TRUE INDEX et la dis-
tance = 47 NM le long de l'axe central de la grille.
11.1.7 Correction de cap ‘
On connaît: — L'effet du vent (en NM).
La distance parcourue depuis le point de départ.
On cherche: L'erreur de cap et la correction de cap.
Mise au point
et lecture: (1) Amener une quelconque des points cardinaux sous le repère TRUE INDEX.
(2) Tracer une ligne correspondant au déplacement latéral le long de l'échelle
des vitesses, soit vers le haut, soit vers le bas, à partir du centre de la grille,
(3) Amener sous le repère TRUE INDEX une autre point cardinal à 90° du
premier.
(4) Poser la distance parcourue (sur l’axe central du diagramme) sous le centre
du disque mobile transparent.
(5) Lire l'erreur de cap en degrés sur la ligne radiale des dérives, apparaissant
sous la pointe du vecteur effet du vent. |
(6) Glisser sous le centre du diagramme la distance restant a parcourir; lire
l'angle de correction de cap comme sous (5) ci-dessus.
(7) Additionner les deux angles et, selon la valeur positive ou négative du
résultat, ajouter ou retrancher l’angle de correction total.
Exemple:
On connaît: Le cap vrai Cy, = 100°,
| La distance totale a parcourir = 380 NM.
L'effet du vent = 24 NM a droite, aprés un vol de 210 NM.
On cherche: L’angle de correction de cap.
Solution graphique sur papier voir fig. 55.
Cy 100°
(1
Ww
os
<
2
<
5
©
=
2
y
a
=
3
©
Q
®
Solution avec computeur ARISTO-AVIAT:
Fig. 55
) Placer le Nord de la rose des vents sous 8
le repére TRUE INDEX.
) Compter 24 NM sur I'axe central du diagramme, a partir du centre du disque transparent,
2
soit vers le haut, soit vers le bas.
(3) Poser sous le repère TRUE INDEX soit l'ouest W, soit l’est E de la rose des vents.
(4) Amener 210 sous le trou central du disque transparent.
(5) Lire l'erreur de cap 6'/2° à la pointe du vecteur (voir fig. 56).
(6) Amener ensuite la distance 170 restant à parcourir sous le centre du disque transparent,
pour lire l'angle de correction 8° {voir fig. 57).
(7) Soustraire du cap vrai de 100° la correction totale de 14'/2° (6'/2° + 8°); le nouveau cap à
suivre est 85"/2°. Cette opération est effectuée de préférence avec l'arc de cercle gradué
DRIFT LEFT.
33
0 ‹* 4
" a, Ci; ok Gi
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“= À : 18 y
A SISTO-AVIAT ne © 1 : A X ARs 10. T wr. 619
ee TIT A 7
Fig. 56 Fig. 57
De
=
11.1.8 Détermination de la composante de vent traversier, debout et arrière
Pour le décollage ou l'atterrissage sur une piste déterminée, il est important de connaître la
composante de vent traversier ou de vent debout ou arrière. Ces calculs se font à l'aide des gril- |
les quadriliées des diagrammes B, G ou H. |
Mise au point: (1) Faire apparaitre la direction du vent sous le repére TRUE INDEX.
(2) Placer le zéro de la grille au centre du disque transparent et tracer le
vecteur vitesse vent vers le bas.
(3) Amener l’orientation de la piste sous le repère TRUE INDEX.
Lecture: (1) La composante de vent traversier est donnée par la distance entre la pointe
du vecteur vitesse vent et l’axe vertical de la grille.
(2) La composante de vent debout ou arrière est donnée par la distance entre
la pointe du vecteur vitesse vent et la ligne zéro horizontale de la grille.
1 DEREN ;
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4 2
Composante de
vent travers |
|
iste 265° о — о — — Un,
a Composante de ”
vent debout
Fig. 58 Fig. 59
Exemple 1: Vent debout
Orientation de la piste = 265°. Vent V,, = 330°/30 kt (fig. 58).
(1) Amener 330° sous le repére TRUE INDEX.
(2) Placer le zéro de la grille au centre du disque transparent.
(3) Tracer vers le bas le vecteur vitesse vent 30 kt.
(4) Amener l'orientation de la piste, soit 265°, en face du repère TRUE INDEX.
(3) Lire la composante de vent traversier 27 kt entre la pointe du vecteur vitesse vent l'axe
vertical de la grille.
(6) Lire la composante de vent debout 13 kt entre la pointe du vecteur vitesse vent et la
ligne zéro horizontale de la grille (fig. 59).
Exemple 2: Vent arrière
Orientation de la piste = 075°,
Vent = 200°/40 kt (fig. 60).
(1) Poser 200 sous le repére TRUE INDEX,
(2) Amener le zéro de la grille sous le centre du disque transparent.
(3) Tracer vers le bas le vecteur
vitesse vent 40 kt.
(4) Faire apparaître l'orientation de
la piste sous le repère TRUE IN-
DEX.
(5) Amener la ligne zéro horizon-
tale de la grille sous ta pointe du
vecteur vent, pour lire la compo-
sante de vent traversier, soit
33 kt, entre le 0 de la grille et la
pointe du vecteur.
(6) Lire la composante de vent ar-
rière, soit 23 kt, sur l'axe vertical
de la grille, sous le centre du
disque transparent.
11.1.9 Détermination de la dérive à partir de la composante de vent traversier Cn
ou de l’effet du vent Zn
(voir navigation isobarique, chapitre 8.1)
y A ’ = \
On connaît: La vitesse propre V,. _ \PLOP
La vitesse so! Vs. = —
La composante de vent Ng | “ С
traversier Cn. € п
xy _ о, |
On cherche: La dérive. | НН
Solution graphique sur papier: Vp
(voir fig. 61). Fig. 61
Solution avec ARISTO-AVIAT:
(a) Poser sous le repère TRUE INDEX un quelconque des points cardinaux, p. e. N, tracer le
vecteur Cr à partir du centre du disque transparent, soit vers le haut, soit vers le bas, le long
de l'axe central.
(b) Tourner le disque transparent de 90° (sous TRUE INDEX: E ou W) et amener sous la pointe
du vecteur Cn l'arc de cercle correspondant à la vitesse sol.
35
(c) Lire la dérive sous la pointe du vecteur Cn.
Exemple 1:
On connaît: Cn = 29 kt vers la droite.
Vs = 205 kt.
On cherche: la dérive.
Résultat: + 8°.
Exemple 2:
On connaît: L'effet du vent Zn = 34 NM à droite, la vitesse sol Vg = 210 kt,
le temps de vol entre deux points de mesure de D = 90 min.
On cherche: La dérive.
En partant de la vitesse sol Vs, on détermine d’abord la distance couverte entre les deux points de
mesure, soit 315 NM (voir chapitre 6.2.3).
Ensuite, on détermine la dérive d'aprés la méthode ci-dessus, en substituant Zn et la distance 315
a Cn el Vs.
Resultat: + 6°,
11.2 Calcul de l'écart est-ovest
On appelle écart est-ouest la distance en NM qui sépare deux méridiens d une latitude donnée.
L'écart est-ouest est déterminé d'après la formule d’approximation
e =g x cos Lm
dans laquelle e = l'écart est-ouest,
g = la différence de longitude
Lm = la latitude moyenne
Solution avec ARISTO-AVIAT:
(a) Amener le nord N de la rose des vents sous le repère TRUE INDEX.
(b) Placer ia ligne zéro horizontale de la grille sous le centre du disque transparent.
(c) Tracer — à l'échelle appropriée — ia différence de longitude g en minutes d'arc vers la
gauche, à partir du centre du disque.
(d) Poser la latitude sous le repère TRUE INDEX.
(e) La distance horizontale entre l’axe vertical du diagramme et la pointe du vecteur g donne
en NM, à l’échelle adoptée (c), l'écart est-ouest pour la latitude considérée.
Exemple:
Calculer l’écart est-ouest entre les méridiens 5° E et 6° E à une latitude de 54° N.
Différence de longitude = 1° = 60 min.
Résultat | = 35 NM.
11.3 Calcul de la demi-convergence (Correction de Givry)
La demi-convergence est calculée d’après la formule d’approximation
а = 1/29 X sin Lm.
Solution avec ARISTO-AVIAT:
(a) Faire apparaître le Nord sous le repère TRUE INDEX.
(b) Amener la ligne zéro horizontale de la grille sous le centre du disque transparent.
(c) Tracer un vecteur égal à la moitié de la différence de longitude, à une échelle appropriée
(р. e. le cóte d'un des carrés en gras égal 1°), le long de la ligne zéro horizontale, vers la
gauche.
36
(d) Amener la latitude en face du repére TRUE INDEX.
(e) La distance verticale entre la pointe du vecteur différence de longitude et la ligne horizon-
tale (zéro) de la grille. correspond, dans I'échelle choisie, & la demi-convergence cherchée.
Exemple:
Position de l'émetteur — 519 N, 8°W,
Position de l'appareil = 53" N, 4%E,
Différence de longitude = 12° (demi-différence = 6°)
Latitude moyenne = 52°,
Mise au point: (1) Placer N sous le repère TRUE INDEX,
(2) Amener la ligne zéro horizontale de la grille au centre du disque transparent
(3) Tracer un vecteur de 6 carrés horizontalement vers la gauche, à partir du
centre.
(4) Placer la latitude moyenne 52° sous le repère TRUE INDEX.
Lecture: Lire la demi-convergence, soit 4,7°, entre la pointe du vecteur selon (3) et la
ligne zéro horizontale de la grille. La lecture est facilitée par le chiffrage de
l'axe vertical. '
12. Résolution trigonométrique des triangles de vitesses
avec les computeurs ARISTO-AVIAT 610 et 615
Les échelles SPEED (r) et «À sin» (s), aménagées au verso des computeurs ARISTO-AVIAT 610
et 615, permettent de résoudre tous les problèmes triangulaires en application de la définition
du sinus: |
a _ b _ ©
sina sin 8 “sin y
12.1 Calculs trigonométriques élémentaires
Les deux exemples ci-dessous illustrent la procédure à suivre. Tous ces calculs sont effectués
avec les échelles SPEED (r) pour les côtés et Y sin (s) pour les angles.
Mise au point: Amener l'angle connu (échelle s) en face de la valeur du côté opposé (échelle r).
Lecture: La valeur du côté cherché est lue sur l'échelle extérieure, en face de la valeur
de l'angle connu; quand on cherche l'angle, on le lit sur l'échelle des sinus en
regard de la valeur du côté opposé connu.
Exemple (a): a = 30 cm
а = 25°
Ь = 52 ст
On cherche: l’angle A,
Résultat: 8 = 47°.
Fig. 62
Exemple (b): b = 20 cm
В = 16°
у = 28°
On cherche: c,
Résultat: c = 34 em . Fig. 63
37
12.2 Problémes de triangles des vitesses
12.2.1 Le triangle des vitesses N
W = Direction du vent
Mino.
Wp=Gisement du vent
nal de
e wongitud!
ngle au vent
A = A
Route suivie
Fig. 64
Nous n’ignorons pas que certains de nos lecteurs francais sont habitués á une concep-
fion légèrement différente du triangle des vitesses. Toutefois, nous avons voulu
respecter l’usage international, pour éviter toute confusion. Pour continuer à calculer
selon leur habitude, ceux de nos lecteurs qui le voudront, pourront le faire, en retran-
chant les valeurs angle au vent et gisement au vent, indiquées dans ce mode d'emploi,
de 180”, pour retrouver les données qui leur sont familiéres.
Le triangle des vitesses résulte de la combinaison vectorielle des vitesses, à savoir de la vitesse
propre Vp sur le cap et de la vitesse du vent Vw dans la direction du vent, la résultante de ces
deux vecteurs étant la vitesse so! Vs sur la route poursuivie par l’appareil.
Si le vent fait dériver l’appareil vers la droite de son axe longitudinal, la dérive est positive;
s'il le déporte vers la gauche, la dérive est négative. En d'autres termes, la dérive est positive
quand — pour compenser l’action du vent — on porte le cap vers la gauche de la route vraie;
elle est négative quand on porte le cap vers la droite de la route à suivre.
Gisement du vent Wp = angle au vent Ws — angle de correction (ou dérive) x
Angle au vent Ws = gisement du vent Wp + angle de correction (ou dérive) x
Angle de correction == différence entre angle au vent Wy et gisement du vent Wo.
Nous en déduisons entre les différents éléments du triangle des vitesses les rapports suivants:
Vw _ Vp Vs
sin x sin Ws sin Wp |
x éfant 'angle de correction (ou dérive)
Vw étant la vitesse du vent
Vp étant la vitesse propre
Vs étant la vitesse sol. )
12.2.2 Détermination de I’angle de correction (ou derive) et de la vitesse sol
On connaît: La route prévue, la vitesse propre, le vent.
On cherche: L'angle de correction (dérive) et la vitesse sol.
Les valeurs ci-dessus permettent de trouver l’angle au vent soit par calcul mental, soit à l’aide
de PARISTO-AVIAT,
38
Mise au point: (a) Faire apparaître la route prévue sur la rose des vents bleue en face de la
silhouette de l'avion à l'arrière du computeur. Amener l'index du double
curseur sur la direction du vent (rose des vents bleue).
Lecture: Lire l'angle au vent Ws sous l'index, sur l'échelle intérieure noire, graduée
de part et d'autre de la silhouette de l’avion de 0° à 180°,
Mise au point: (b) Amener l'angle au vent de l'échelle bleue X sin sous la vitesse propre dans
l'échelle rouge SPEED.
Lecture: Lire l'angle de correction (dérive) sous la vitesse du vent, sur l'échelle X sin
extérieure.
Convention des signes:
vent de droite = angle de correction (dérive) +
vent de gauche = angle de correction (dérive) —
Le gisement du vent est trouvé par
retranchement de l'angle de correc- N
tion (dérive) de l'angle au vent. Avec |
la pose (b) inchangée, on lit la vi-
tesse sol sur l'échelle Y sin extéri-
eure, en face du gisement du vent.
Exemple:
On connaît: К, — 48°,
Yw = 350°/30 kt.
We == 58°.
Vp = 210 kt.
Cy
On cherche: l'angle de correction ——]
(ou derive) x. Ry 48°
et la vitesse sol Vs.
L'angle au vent 58° est trouvé soit par cal-
cul mental, soit avec la mise au point (a).
L'application de la définition de sinus au
triangle des vitesses de fig. 65 donne [a mise
au point (b) selon fig. 66.
Résultat:
Angle de correction x = — 7°
(vent de gauche)
Gisement du vent Wp = 58° — 7° = 51°
Vitesse sol Vg = 192 ki. — Fig. 66
12.2.3 Détermination du vent à partir de la dérive et de la vitesse sol
Si la dérive et la vitesse sol ont pu être déterminées durant le vol, on peut calculer avec les
computeurs ARISTO-AVIAT 610 et 615 la vitesse et [a direction du vent. Dans ce cas, on connaît
les éléments suivants du triangle des vitesses:
Le cap vrai Cy.
La vitesse propre Vp.
La vitesse so! Vs.
La dérive x,
Si l'on observe les divers éléments connus du triangle, on s'aperçoit qu'aucun des côtés Vp et
Vs ne se situe à l’opposé du vecteur de dérive. Il n'est donc pas possible d'appliquer directement
la définition de sinus. Comme dans le triangle des vitesses, la dérive est délimitée sur le compu-
39
teur par la vitesse propre et la vitesse sol. Pour résoudre ce problème, il est donc nécessaire de
tourner l’échelle <X sin, jusqu'à ce que la dérive corresponde à la différence entre vitesse propre
et vitesse sol. Avec cette mise au point, nous avons face à face sur le computeur vitesse du vent
et angle de correction (dérive), vitesse propre et angle au vent, vitesse sol et gisement du vent.
Dès lors, on peut déterminer la direction du vent, avec le gisement du vent et le cap vrai.
Si dans un problème de ce genre la vitesse sol est inférieure à la vitesse propre, le gisement du
vent est inférieur à 90°. En cas de vent arrière, le gisement du vent est supérieur à 90°; l'angle
obtus est donc lu sur l'échelle À sin.
On obtient la direction du vent de la manière suivante:
Mise au point: Amener le cap vrai
Lecture:
Exemple 1 :
On connaît:
On cherche:
en
regard de la sil-
houette de l'avion, au
verso du computeur,
Placer ensuite le cur-
seur sur l'angle Wp
dans la rose des vents | i
noire, — a gauche de
la silhouette si la dé-
rive est positive, à
droite si elle est né-
gative.
Lire la direction du
vent sous l’index du
curseur, sur la rose
des vents.
Le cap vrai C, = 310°,
La vitesse propre
La vitesse sol Vi = 176 ki.
La dérive x = + 7°,
La direction et la vi-
tesse du vent.
Му (270°/ 33,5)
La vitesse sol Vs est inférieure à la vitesse propre Vp:
Le gisement du vent Wp, est donc inférieur a 90°.
La dérive est positive; le vent vient donc de gauche,
Mise au point et lecture:
Résultat:
40
(a)
(b)
(©)
(а)
Tourner l'échelle X sin jusqu'á ce qu'une différence de 7° apparaisse sur
celle-ci entre les vitesses 176 et 200 sur l'échelle extérieure. C'est le cas, lors-
que la valeur 40° de I'échelle < sin se trouve en face de 176 sur "échelle ex-
térieure, et 47° en face de 200.
Lire la vitesse du vent 33,5 kt sur l'échelle extérieure en face de la dérive 7°
(échelle À sin).
Lire le gisement du vent W, de 40° sur l'échelle % sin sous la vitesse sol 176.
(On lit l'angle aigu, parce que le vent est debout; dans ce cas la vitesse sol
reste inférieure à la vitesse propre).
Amener le cap vrai 310° en face de la silhouette de l'avion. Tourner le double
curseur vers la gauche (vent de gauche!), jusqu'à ce que l'index recouvre
la valeur 40° (gisement du vent) sur l'échelle intérieure noire. Lire la direc-
tion du vent 270° sous l’index, sur la rose des vents (fig. 69).
Vent 270°/33,5 kt.
Exemple 2: *
On connait: Le cap vrai Cy = 050". N 700
La vitesse propre
Vp = 190 kt. AN 0
La vitesse sol
Vs = 218 kt.
La dérive x = — 5°. Fig. 69
On cherche: La vitesse et la direc-
tion du vent.
La vitesse sol Vs est supérieure à
la vitesse propre Vp; donc Wp, est
supérieur a 90°. La dérive est
négative, donc le vent vient de
droite.
Pour résoudre le probléme, il
faut faire apparaitre la différence
5° entre les vitesses Vp et Vs 190
et 218. (Il est recommandé de se
servir du curseur pour poser la
valeur 218).
Résultat: Vitesse du vent
Gisement du vent
Wp = 145°.
Direction du vent
W = 195°
d'où : le vent 195°/33 kt. Fig. 71 50
12.2.4 Détermination de la dérive et de la vitesse sol
On connait: Le cap vrai C,. On cherche: La dérive x,
La vitesse propre Vp. La vitesse sol Vs.
Le vent Vy/W.,
Dans la pratique, la résolution de ce problème à l’aide d’un computeur présente peu d'intérêt.
Ceci est d'autant plus vrai, lors que l’appareil change plusieurs fois de cap, par exemple pour
contourner une zone orageuse. Dans ce cas, il est plus simple de procéder par dessin sur la
carte, car même si la dérive et la vitesse sol sont calculées avec le computeur, la position est
obligatoirement déterminée en reportant sur la carte les caps successifs et les distances par-
courues correspondantes. Comme pour la détermination du vent, on ne peut pas appliquer
directement, avec les computeurs AVIAT 610 et 615, la définition de sinus, car l'angle connu du
gisement du vent ne fait face à aucun des côtés connus (vitesse propre et vitesse du vent).
Pour résoudre ce problème, nous affichons le gisement du vent entre la vitesse du vent et la
vitesse propre. Puis, nous lisons la dérive sur l’échelle & sin, sous lo vitesse du vent (échelle ex-
térieure) et [a vitesse soil en face du gisement. Pour faciliter la mise au point, on a intérêt à poser
d'abord le gisement du vent au-dessus de la vitesse propre, pour additionner ensuite la vitesse
du vent au gisement du vent. Ce procédé est répété jusqu'à ce que le gisement du vent se trouve
placé correctement.
41
Exemple:
On connaît: Le cap vrai Cy, = 120°,
La vitesse propre Vp = 210 kt.
Le vent = 250°/26 kt
(gisement du vent 130°).
On cherche: La dérive x.
La vitesse sol Vs.
Mise au point: Le gisement du vent 130° est
posé correctement entre 26
(vitesse du vent) et 210 (vi-
tesse propre), lors que les
valeurs 135° et 210 d’une
part et 5° et 26 d'autre part
se font face. Au-dessus de
130°, on lit alors la vitesse
sol Vs = 227 kt.
Résultat: X = — 5° (vent de droite).
Vs = 227 kt.
Fig. 73
12.2.5 Détermination de la composante de vent traversier, debout ou arrière
Pour le décollage et l'atterrissage sur une piste donnée, il est important de connaître la compo-
sante de vent traversier ou de vent debout ou arrière. Ces calculs commencent par la détermi-
nation de l'angle constitué par la piste et la direction du vent.
Mise au point: Poser 90° (échelle À sin) sous la valeur de la vitesse du vent (échelle extéri-
| еиге). |
Lecture: Lire la composante de vent traversier, sur "échelle extérieure, en face de
I'angle vent/piste; lire la composante de vent debout ou arriére en face du
complément de cet angle.
N
Exemple 1: A
Orientation de la piste (QFU)
= 265°.
Vent = 330°/30 kt. Composante de
Angle vent/piste (vent debout) vent traversier
= 65°.
Complément de l'angle vent/piste
= 25° _
Piste Lo
265° Composante de
vent debout
Fig. 74
42
Résultat:
Composante de vent traversier
= 27,2 kt.
Composante de vent debout
== 12,7 kt.
N
À
Exemple 2: Composante de
vent traversier
Orientation de la piste \
= 075°.
Vent = 200°/40 kt. piste_ —%
TT o
Angle vent/piste (vent arrière) 075
= 125°.
Complément de l'angle vent/pist
omplément de angle Ve PS e Composante de
- ven r
Angle vent/piste 125°
Fig. 76
Résultat:
Composante de vent fraversier = 32,7 kt,
Composante de vent arrière = 23 kt.
x
12.2.6 Détermination de la dérive a partir de la composante de vent traversier C, et
de Veffet du vent Zn
(voir navigation isobarique, chapitre 8.1)
On connaît: La composante de vent
traversier Cn-
La vitesse sol Vs.
On cherche: La dérive x.
Comme on le voit à la fig. 78, la dérive peut
être déterminée en application de la défi-
nition de sinus:
Vs Ch
sin 90° sin X
43
Exemple 1:
On connaît: Ch, = + 29 kt.
Vs == 205 kt.
On cherche: La dérive x.
+ . == o
Résultat: X +8 Fig. 79
Exemple 2:
On connaît: L'effet du vent
Zn = + 34 NM.
La vitesse sol “—
Vs = 210 kt. 3/5
Le temps de vol entre les nt
deux points de mesure
= 90 min. LC
On cherche: La dérive x. | Fig. B0
En partant de la vitesse so! Vs, on détermine d’abord la distance couverte entre les deux points
de mesure, soit 315 NM (voir chapitre 6.2.3). Ensuite, on calcule la dérive, en appliquant la
définition de sinus.
Résultat: х = +6.
12.3 Calcul de l’écart est-ouest
On appelle écart est-ouest la distance en NM qui sépare deux méridiens à une latitude donnée.
L'écart est déterminé d'aprés la formule d'approximation
e = g x cos Lm
dans laquelle e = l’écart est-ouest,
g = la différence de longitude (en minutes)
Lm = la latitude moyenne
Cette formule peut être écrite sous forme d'une proportion:
e e g
sin (90° — Lm) sin 90°"
— 3
cos Lm 1
Exemple: Calculer l’écart est-ouest entre
les méridiens 5° E et 8° E, à la
latitude 54° N, 106 (180)
g = 3° = 180 min. _
90% — Lm == 90° — 54° = 36°. 36° 900
Resultat: e = 106 NM. ; Fig. 81
12.4 Calcul de la demi-convergence (Correction de Givry)
La demi-convergence est déterminée d’après la formule d'approximation
a = "lag Xx sin Lm
qui peut étre exprimée sous forme du rapport
a ‘Jag
sinLm sin 90°’
ht
Exemple:
Position de l'émetteur: = 51° N, 8° W.
Position de l'appareil: = 53° N, 4° E. 47
Différence de longitude = 12°
(demi-différence = 6°). 67° - ©
Latitude moyenne = 52°.
Résultat:
а = 4,7. Fig. 82
12.5 Calcul du relèvement vrai
On connaît: Le gisement et le cap vrai.
On cherche: Le relèvement de l’émetteur à partir de l'appareil,
le relèvement de l'appareil à partir de l'émetteur.
Mise au point: Amener le cap vrai Cy (rose des vents) en face du repère figurant un avion.
Placer ensuite l’index du double curseur sur l’angle de gisement dans l’échelle
Lecture:
Exemple:
Résultat:
intérieure noire, graduée de 0 à 360".
Lire le relèvement de l’émetteur sous l'index du curseur, en regard du gise-
ment; le relèvement de l'avion apparaît à l’opposé, également sur la rose des
vents extérieure.
Gisement = 234°.
Cap vrai = 78°.
Relévement vrai de l'émetteur = 312°.
Relèvement vrai de l'appareil = 132°.
Cy .
78 Relevement vrai
de l'avion par
la station
„”.
>
Relevement vrai
de la station par
Vavion
Fig. 83
45
13. Glossaire
Altitudes
a) Altitude absolue Za
Altitude exacte de l’appareil au-dessus du soi survolé.
b) Altitude densité Z4
Altitude à laquelle — en atmosphère standard — règne la densité du niveau de vol.
c) Altitude pression Zp
Altitude à laquelle — en atmosphère standard — règne la pression du niveau de vol. Cette
altitude est indiquée par l’altimètre lorsque celui-ci est réglé sur 1013,2 millibar ou 29,92 in.
d) Altitude QNH
Altitude indiquée par l’altimètre lorsque celui-ci est régié sur la valeur du QNH.
e) Altitude vraie Z,
Altitude exacte au-dessus d'un niveau de référence
(niveau de la mer NN ou niveau moyen des mers A.M.S.L.).
Angle au vent W:
Angle constitué par la direction d'où vient le vent et ta route vraie.
Caps
a) Cap vrai Cy (T.H.)
Angle constitue par le Nord et l'axe longitudinal de l'avion.
b) Cap magnétique Cm (M.H.)
Angle constitué par le Nord magnétique et l'axe longitudinal de l’avion. La différence angu-
laire entre le cap magnétique et le cap vrai est connue sous le nom de déclinaison.
€) Cap compas Cc (C.H.)
Angle constitué par le Nord du compas de bord et l’axe longitudinal de l’avion. La diffé-
rence angulaire entre le cap magnétique et la cap compas est connue sous le nom de dévi-
ation; elle est occasionnée par l'influence de champs magnétiques parasitaires.
Composante de vent debout ou arrière
Le facteur de la vitesse du vent agissant dans la direction de vol.
Composante de vent traversier Cp,
Le facteur de la vitesse du vent agissant perpendiculairement à la direction de vol.
Compressibilité, erreur de la
Erreur provoquée par le fait que l'air est un gaz compressible. Cette erreur atteint des valeurs
appréciables, et doit être corrigée, à partir de vitesses dépassant 200 kt ou 400 km/h.
Dérive (Drift)
La dérive x est constituée par l’angle entre le cap vrai et la route vraie. À une dérive positive
correspond un angle de correction identique mais négatif (W.C.A.).
46
Effet du ven! Zn
Le déplacement latéral de I'appareil, d0 au vent, exprimé en NM, entre deux mesures de D.
Facteur D
Différence entre l'altitude absolue et l'altitude pression.
Gisement du vent Wp
Angle constitué par la direction du vent et le cap vrai.
Isohypses
Lignes d’égales pressions da altitudes données, comparables aux lignes d’altitudes des cartes
topographiques, chaque ligne couvrant un champ de 200 pieds en altitude.
Nombre de Mach
Rapport entre la vitesse propre et la vitesse du son.
Navigation isobarique
Navigation basée sur l’état du champ de pression le long de la route suivie par l'avion. Ses
applications pratiques sont la route de temps minimum, la route à cap constant, l'effet du vent
traversier, lo route à dérive constante et le calcul de la dérive à partir de l’altitude absolue
(sonde radio-altimétrique) et de l'altitude pression, entre deux points de mesure.
Routes
a) Route vraie Ry (True Track = T.T.; True Course == Т.С.)
Angle constitué par le Nord et la direction de l'avion sur le sol.
Egalement route projetée (Required Track = R.T.)
b) Route suivie (Track Made Good = T.M.G.)
Route effectivement suivie par l'avion au-dessus du sol.
Vent géostrophique
Le vent déterminé à partir de la direction et de l'espacement des isohypses de la carte météoro-
logique.
Vitesses
a) !.A.S. — Vitesse indiquée Ve
Vitesse Indiqueé par l’'anémomètre; elle est entachée de l'erreur instrumentale.
b) R.A.S. / C.A.S. — Vitesse corrigée Ve
Vitesse corrigée des erreurs instrumentale et mécanique (position du badin).
c) T.A.S. — Vitesse propre Vp
Vitesse de l'avion par rapport à la masse d’air environnante. Elle est déterminée par l'appli-
cation à la vitesse corrigée Ve des corrections de densité (compressibilité) et de température.
d) E.T.A.S. — Vitesse propre effective Vpe
Vitesse utilisée en navigation isobarique pour la détermination de l'effet du vent latéral
(en NM) lors d'un changement de cap entre deux réglages de l’aftimètre. On mesure d'abord
la distance air parcourue entre la position sol du premier réglage et la position air du
second réglage. La vitesse propre effective est trouvée à l’aide du temps de vol entre les deux
points de mesure.
e) G.S. — Vitesse sol V,
Vitesse horaire de l'avion par rapport au sol.
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