KTM 380 MXC Manuel utilisateur

Art.Nr. 3.205.90 06/2000
2001
OWNERS HANDBOOK
MANUALE D’USO
MANUEL D’UTILISATION
MANUAL DE INSTRUCCIONES
BEDIENUNGSANLEITUNG
125/200/250/300/380 SX, MXC, EXC
IMPORTANT
IL EST RECOMMANDE DE LIRE CE MANUAL D'UTILISATION
COMPLETEMENT ET ATTENTIVEMENT AVANT DE SE SERVIR
POUR LA PREMIERE FOIS DE LA MOTO.
PORTER UNE ATTENTION SPECIALE AUX PARAGRAPHES
MARQUES DE LA MANIERE SUIVANTE:
ATTENTION
SI L'ON NE RESPECTE PAS CES INDICATIONS, IL PEUT S'ENSUIVRE UN
DOMMAGE CORPOREL.
ATTENTION
!
!
LE NON-RESPECT DE CES CONSEILS PEUT ENTRAÎNER UNE DÉTÉRIORATION
DE LA MACHINE OU DIMINUER LA SÉCURITÉ.
Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motocycle:
Numéro de moteur
FRANCAIS
Numéro de cadre
1
Cachet du concessionaire
LA SOCIÉTÉ KTM SPORTMOTORCYCLE AG SE RÉSERVE LE DROIT DE MODIFIER SANS PRÉAVIS ET SANS AVOIR À SE
JUSTIFIER LES ÉQUIPEMENTS, LES DONNÉES TECHNIQUES, LES COULEURS, LES MATÉRIAUX, LES SERVICES ET TOUT
AUTRE CHOSE SEMBLABLE. ELLE PEUT MÊME OPÉRER DES SUPPRESSIONS SANS REMPLACEMENT. ELLE PEUT ÉGALEMENT
ARRÊTER LA FABRICATION DE CERTAINS MODÈLES SANS ANNONCE PRÉALABLE. ELLE NE PEUT ÊTRE RESPONSABLE DES
COQUILLES D'IMPRESSION.
Cher client, cher ami,
vous venez de faire l’acquisition d’une KTM; permettez-nous de vous féliciter pur votre choix et
de vous remercier pour votre confiance.
Vous voilà en possession d’une machine de sport moderne qui vous procurera beaucoup de plaisir
si vous lui accordez le soin et l’attention nécessaires. Même si cela prend du temps, il faut absolument lire attentivement ce manuel d’utilisation avant la première mise en service, afin de se
familiariser avec l’utilisation et les caractéristiques de la machine. C’est le meilleur moyen d’adapter la moto à vos besoins et d’éviter toute blessure. De plus la brochure contient des informations importantes quant à l’entretien. Lors de son impression, elle rendait compte de l’état de
développement le plus avancé du modèle. Il se peut néanmoins que des améliorations aient
encore été apportées depuis.
Ce manuel est un élément important de la moto. Il convient de le transmettre au nouveau propriétaire lors de la cession de la machine.
Peut-être faites-vous partie de ces motards qui possèdent de bonnes connaissances techniques et
peuvent ainsi réaliser eux-mêmes, grâce à cette brochure, nombre de travaux d’entretien. Si ce
n’était pas le cas, il serait préférable de faire effectuer les opération marquées d’une * dans le chapitre “Travaux d’entretien partie-cycle et moteur” par un atelier KTM, au bénéfice de votre propre
sécurité.
Il est imératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d’entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine. Il est
absolument nécessaire de faire effectuer les révisions par un atelier KTM.
Les ateliers KTM sont à votre écoute. Ils bénéficient en cas de besoin de l’aide de l’importateur.
La moto en tout-terrain est un sport merveilleux et nous espérons que vous pouvez en profiter
pleinement. Toutefois elle peut être source de problèmes avec l’environnement et de conflits avec
certaines personnes. Une attitude responsable permettra d’éviter au maximum ces désagréments.
Afin de ne pas hypothéquer l’avenir du sport motocycliste, il convient d’utiliser la machine dans un
cadre légal et de respecter à la fois l’environnement et les droits d’autrui.
FRANCAIS
2
Nous vous souhaitons un maximum de plaisir !
La certification ISO 9001 du système de qualité de la KTM Sportmotorcycle AG est le
début d’une amélioration continue de notre plan de qualité pour un meilleur avenir.
KTM SPORTMOTORCYCLE AG
5230 MATTIGHOFEN, AUSTRIA
SOUS RÉSERVE DE MODIFICATIONS DANS LA CONCEPTION ET LA RÉALISATION.
© by KTM SPORTMOTORCYCLE AG, AUSTRIA
Tous droits réservés
SOMMAIRE
EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE . . . . . . . . . . . . .4
Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Type et numéro de moteur (125/200) . . . . . . . . . . . . . .4
Type et numéro de moteur (250/300/380) . . . . . . . . . .4
ORGANES DE COMMANDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Levier d'embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Témoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
compteur digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Odometer (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Compteur, témoins (EXC - AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Bouton de masse (SX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Bouton de phare (EXC - USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Bouton d’arret d’urgence (AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Robinet d'essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . . . .8
Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . .8
Réglage de la compression de l'amortisseur . . . . . . . . . .9
Réglage de la détente de l'amortisseur . . . . . . . . . . . . . .9
Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Page
Complément le liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . . .19
Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . .19
Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . .19
Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . .20
Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière . . .20
Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . .20
Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . .21
Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . .21
Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . . .22
Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Changer les piles du compteur digital . . . . . . . . . . . . . .23
Vérification/réglage du capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Remplacement d’une ampoule de phare (H4) . . . . . . . .26
Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Cache du radiateur pour la saison froide . . . . . . . . . . . .27
Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . .27
Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . .27
Nettoyage du filtre à air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Echappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Vider la cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Réglage du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Contrôle du niveau de cuve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique .30
Purge de l’embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . .30
Niveau d’huile de boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . .31
Vidange de la boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Niveau d’huile de boîte (250/300/380) . . . . . . . . . . . .31
Vidange de la boîte (250/300/380) . . . . . . . . . . . . . . .31
NETTOYAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
CONSEILS D’UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER . . . . . . . . . . .32
PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN . . . . . . . . . . . . . .12
TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR . .14
Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage .14
Vérification et réglage des roulements de direction . . .14
Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Nettoyage des cache-pouissière de la fourche . . . . . . .15
Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Modification de la prétension du ressort du montant de suspension .16
STOCKAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Remise en service apres stockage . . . . . . . . . . . . . . . . .32
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE (125/200) . .33
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR (125/200) . . .34
Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Ajustement de la tension de chaîne . . . . . . . . . . . . . . .17
Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE (250/300/380) . .36
Remarques de principe concernant les freins à disque KTM .18
Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . .18
Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . .19
INDEX ALPHA´BÉTIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR (250/300/380) . .37
SCHEMA DE CABLAGE, CARBURATEUR . . . . . . .appendice
FRANCAIS
Page
3
EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE
Numéro de cadre
Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce
numéro dans l'espace prévu à la première page.
Type et numéro de moteur (125/200)
Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le
pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.
Type et numéro de moteur (250/300/380)
Le numéro du moteur et son type sont frappés à droite sur le carter, devant
le kick. Noter ces numéros sur la page 1.
FRANCAIS
ORGANES DE COMMANDE
Levier d’embrayage
1
La poignée d’embrayage 1 est à gauche au guidon. La vis de réglage A permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d’entretien).
A
4
Levier de frein à main
Le levier de frein à main est monté à droite du guidon.
ATTENTION
LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE DE FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME DE FREINAGE N’EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE
VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM AVANT DE ROULER AVEC VOTRE MOTO.
SI
Temoins
1
Le témoin vert 1 s’allume avec les clignotants et clignote à leur
rythme.
Le témoin bleu 2 s’allume lorsque le feu de route est allumé.
3
2
Compteur digital
TRP
Certains modèles sont équipés d'un compteur digital 3.
KMH = vitesse, affiche jusqu’à 200 km/h (est toujours indiquée)
STP
A côté de l'indication de vitesse, on peut opter pour un des affichages suivants :
TRP = kilomètrage journalier à 10 m
STP = Chronomètre, au max. 10 h
DST = Distance totale, jusqu’à 99999 km
CLK = Temps en heures et minutes
DST
CLK
Pour le changement de piles et les réglages de base, voir "entretien".
Odometer (EXC USA)
Der Odometer ist ein Meilenzähler und kann mit dem Stellrad 4 auf 0 gestellt
werden.
Compteur, témoins (EXC - Aus)
5
A
6
7
Le compteur kilométrique A dans l’ensemble compteur 5 indique la
somme globale du kilométrage parcouru.
Le témoin vert 6 s’allume avec les clignotants et clignote à leur rythme.
Le témoin bleu 7 s’allume lorsque le feu de route est allumé.
FRANCAIS
4
5
Bouton de masse (SX)
8
Le bouton de masse 8 permet d’arrêter le moteur. Il met l’allumage en
court-circuit.
Commodo (EXC)
1
2
Le bouton d’éclairage a 2 ou 3 positions
A = pas d’éclairage (certains modèles ne permettent pas qu’on éteigne le phare).
B = feu de croisement (code)
C = feu de route (phare)
Le bouton 1 sert à actionner le klaxon. Le bouton de masse rouge 2 sert à
arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu’à l’arrêt du moteur.
A
C
B
Bouton de phare (EXC USA)
Sur ce modèle on allume le phare en tirant sur le bouton 3.
3
Bouton de clignotants
= clignotant gauche
= clignotant droit
FRANCAIS
Bouton d’arrêt d’urgence (Australie)
Le bouton d’arrêt d’urgence 4 se trouve près de la poignée de gaz. Il est
conçu avant tout comme élément de sécurité en cas d’urgence. Normalement le circuit doit être fermé.
Dans cette position le circuit d’allumage est court-circuité. Le moteur
s’arrête immédiatement. Il ne peut pas redémarrer.
4
Dans cette position le circuit d’allumage est fermé, le moteur doit
démarrer si on le lance.
6
Bouchon de réservoir
5
Ouverture : Tourner le bouchon dans le sens inverse de celui des aiguilles
d’une montre.
Fermeture : Mettre le bouchon, le faire tourner dans le sens des aiguilles
d’une montre.
Positionner le tuyau de mise à l’air 5 de manière à ce qu’il ne fasse pas de croc.
Carburant
125-380:
35 mm
Super carburant sans plomb d’un indice d’octane de 95
mélange à l’huile 2-temps haute qualité. Mélange 1:40 - 1:60
Ne pas effectuer le mélange à l’avance.
KTM recommande Shell Advance Racing X.
ATTENTION
L’ESSENCE S’ENFLAMME FACILEMENT ET ELLE EST NOCIVE. LA PLUS GRANDE PRUDENCE EST
RECOMMANDÉE. NE PAS FAIRE LE PLEIN À PROXIMITÉ D’UNE FLAMME OU D’UNE CIGARETTE.
TOUJOURS ARRÊTER LE MOTEUR. FAIRE ATTENTION À NE PAS RENVERSER D’ESSENCE SUR
L’ÉCHAPPEMENT OU LE MOTEUR TANT QUE LA MACHINE EST CHAUDE. ESSUYER AUSSITÔT LES
ÉCLABOUSSURES. EN CAS D’INGESTION OU D’ÉCLABOUSSURE DANS LES YEUX, IL FAUT CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.
ATTENTION
!
!
– N’EMPLOYER QUE DU SUPERCARBURANT D’UN INDICE D’OCTANE DE 95 MÉLANGÉ À
UNE HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ. UN AUTRE CARBURANT PEUT ENDOMMAGER LE
MOTEUR.
– NE JAMAIS FAIRE SON MÉLANGE AVEC UNE HUILE DEUX-TEMPS PRÉMÉLANGÉE, UNE
HUILE POUR MOTEUR HORS-BORD OU UNE HUILE MOTEUR ORDINAIRE.
– NE PAS UTILISER UN MÉLANGE VIEUX DE PLUS D’UNE SEMAINE. EN EFFET LE POUVOIR
LUBRIFIANT DE CERTAINES HUILES DEUX-TEMPS PEUT S’ALTÉRER TRÈS VITE.
– EMPLOYER UNIQUEMENT DE L’HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ PRODUITE PAR UNE
GRANDE MARQUE.
– NE PAS MÉLANGER UNE HUILE MINÉRALE AVEC UNE HUILE DE SYNTHÈSE.
– UN MANQUE D’HUILE PROVOQUE UNE USURE PRÉMATURÉE DÚ MOTEUR. TROP
D’HUILE PROVOQUE UN DÉGAGEMENT DE FUMÉE ET L’ENCRASSEMENT DE LA BOUGIE.
– SI LA MACHINE EST ÉQUIPÉE D’UN POT À CATALYSE, IL NE FAUT JAMAIS UTILISER D’ESSENCE AU PLOMB, QUI DÉTRUIRAIT LE POT.
– LE CARBURANT AUGMENTE DE VOLUME AVEC LA TEMPÉRATURE. NE PAS REMPLIR LE
RÉSERVOIR À RAS BORD (CF. FIGURE).
OFF
ON
RES
OFF Dans cette position le robinet est fermé. Le carburant ne parvient pas
au carburateur.
ON Lors de l’utilisation mettre le levier sur la position ON. Ainsi l’essence
arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l’exception de la
réserve.
RES Cette réserve n’est utilisée que si l’on passe sur la position RES. Ne pas
oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein.
Réserve sur le réservoir de 8,5 litres :......1,3 litre
Réserve sur le réservoir de 11 litres :.......1,7 litre
ATTENTION
!
!
LORSQU‘ON ARRÊTE LE MOTEUR, IL FAUT FERMER LE ROBINET D’ESSENCE, SINON LE CARBURATEUR PEUT DÉBORDER ET L’ESSENCE RENTRER DANS LE MOTEUR.
SX
MXC
EXC
FRANCAIS
Robinet d’essence
7
Starter
1
Lorsqu’on tire le bouton de starter 1 jusqu’en butée, on ouvre dans le carburateur un passage par où le moteur peut aspirer un supplément d’essence. Il en résulte un mélange air-essence “riche”, comme il est nécessaire
pour un démarrage à froid. Quand on repousse le bouton, le passage dans
le carburateur se trouve à nouveau fermé.
Selecteur
Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L’illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c’est-à-dire le point mort, se
suite entre la 1ère et la 2ème vitesse.
2,3,4,5 (6)
N
1
Kick
Le kick se trouve sur la droit du moteur. Il est repliable.
ATTENTION
METTRE DES BOTTES POUR DÈMARRER LE MOTEUR. EN EFFET, ON PEUT
DÉRAPER OU IL PEUT Y AUÓIR DES RETOURS SI LE COUP DE KICK N’EST PAS ASSEZ
ÉNERGIQUE.
IL FAUT APPUYER SUR LE KICK AVEC VIGUEUR ET SUR TOUTE SA COURSE, SANS DONNER DE GAZ. SI L’ON FAIT PREUVE DE PEU DE VIGUEUR ET QU’ON DONNE DES GAZ,
ON FACILITE LE RETOUR DE KICK.
– TOJOURS
–
Pédale de frein principal
La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La position de base peut être adaptée à votre position d’assise (Cf. travaux de
maintenance).
ATTENTION
LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE DE FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME DE FREINAGE N’EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE
VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM AVANT DE ROULER AVEC VOTRE MOTO.
SI
Réglage de la compression de la fourche
FRANCAIS
1
1
8
L'amortissement hydraulique à la compression détermine le comportement
de la fourche quand elle s'enfonce.
Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de
réglage 1 situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche.
En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.
REGLAGE DE BASE :
– Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en
butée.
– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche.
Type White Power 0518V701 .............16 crans
Type White Power 0518V702 .............16 crans
Type White Power 0518V703 .............14 crans
Type White Power 0518V704 .............14 crans
Réglage de la détente de la fourche
2
2
L'amortissement hydraulique à la détente détermine le comportement de la
fourche quand elle se détend.
Le systéme d’amortissement à la peut de régler avec la molette 2.
En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.
REGLAGE DE BASE :
– Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en
butée.
– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche.
Type White Power 0518V701 .............16 crans
Type White Power 0518V702 .............12 crans
Type White Power 0518V703 .............12 crans
Type White Power 0518V704 .............12 crans
Réglage de la compression de l'amortisseur
1
L’amortissement à la compression peut se régler avec le bouton 1. Plus le
chiffre est élevé, plus l’amortissement est important.
RÉGLAGE DE BASE:
Type White Power 1218V728 ...............5 crans
Type White Power 1218V729 ...............5 crans
Type White Power 1218V730 ...............5 crans
Type White Power 1218V731 ...............5 crans
L'AMORTISSEUR
ATTENTION
EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE
LE DÉMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÊME. ON POURRAIT SE BLESSER
GRAVEMENT.
Réglage de la détente de l'amortisseur
L'amortissement à la détente peut se régler au vis de réglage 2 (REB). En
tournant à droîte on augmente l'amortissement; en tournant à gauche on le
réduit.
RÉGLAGE DE BASE:
– Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en
butée.
– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de
l’amortisseur.
Type White Power 1218V728 .............25 crans
Type White Power 1218V729 .............23 crans
Type White Power 1218V730 .............25 crans
Type White Power 1218V731 .............25 crans
2
Antivol de direction
L‘antivol placé sur la colonne de direction permet de bloquer le véhicule.
Pour fermer, tourner le guidon complètement à droite, introduire la clé, la
tourner vers la gauche, I’enfoncer, la tourner vers la droite et la retirer.
ATTENTION
!
LORSQUE L'ON
AMÈNE LA
Béquille latérale
3
Avec le pied appuyer la béquille sur le sol et faire porter dessus le poids de
la moto.
Faire attention àce que le sol soit dur et que la moto tienne bien. Quand on
roule entout-terrain on peut fixer la béquille en plus avec le caoutchouc 3.
!
ATTENTION
!
– LA
BÉQUILLE LATÉRALE EST CONÇUE UNIQUEMENT POUR SUPPORTER LE POIDS DE LA
MOTO. SI L'ON S'ASSIED SUR LA MOTO ET FAIT PORTER À LA BÉQUILLE CE POIDS
SUPPLÉMENTAIRE, ELLE PEUT S'ABÎMER AINSI QUE LE CADRE ET LA MOTO PEUT
TOMBER.
– AVANT DE DÉMARRER, TOUJOURS VÉRIFIER SI LA BÉQUILLE EST RELEVÉE JUSQU’EN
BUTÉE. SI ELLE ACCROCHE AUSOL, ON PEUT PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.
FRANCAIS
!
JAMAIS LAISSER LA CLEF DANS LA SERRURE D'ANTIVOL.
FOURCHE EN BUTÉE À GAUCHE, LA CLEF PEUT ÊTRE TORDUE.
NE
9
CONSEILE D’UTILISATION
Vérifications avant chaque mise en service
Utiliser la moto seulement en parfait état mécanique. Dans un
souci de sécurité, il faudrait prendre pour habitude d’effectuer
les vérifications suivantes avant chaque mise en service.
1 VÉRIFICATION DU NIVEAU D’HUILE DE BOÎTE
Un manque d’huile dans la boîte provoque une usure prématurée et mène à une panne de boîte.
2 CARBURANT
Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place
le tuyau de mise à l’air du bouchon.
3 CHAÎNE
Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut
casser et une chaîne non graissée s’use et use anormalement
le pignon et la couronne.
4 PNEUS
Vérifier l’état des pneus. S’ils présentent une entaille ou une
hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une
usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la
tenue de route.
5 FREINS
Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide
dans les bocaux. Si le niveau descend au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a plus de garniture
sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage
dans un atelier KTM, car une panne se dessine.
Il faut également vérifier l’état des durites et l’épaisseur des
plaquettes.
Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein.
6 CÂBLES
Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien.
7 LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid.
8 EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
Quand le moteur tourne, vérifier le fonctionnement du
phare, du feu rouge, du stop, des clignotants, des témoins,
des bouton d’arrêt d’urgence et du klaxon.
9 CHARGEMENT
Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation.
FRANCAIS
10
– IL FAUT TOUJOURS REVÊTIR UN ÉQUIPEMENT ADÉQUAT. UN PILOTE
SÉRIEUX PORTE TOUJOURS UN CASQUE, DES BOTTES, DES GANTS ET UN
BLOUSON, QUE CE SOIT POUR UNE ÉTAPE D’UNE JOURNÉE OU POUR UN
SIMPLE PETIT TOUR. LES VÊTEMENTS DOIVENT ÊTRE DE COULEUR VIVE,
AFIN QUE L’ON SOIT VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS
DE LA ROUTE. IL EST ÉVIDENT QUE LE PASSAGER DOIT AUSSI AVOIR UN
BON ÉQUIPEMENT.
– NE PAS ROULER APRÈS AVOIR CONSOMMÉ DE L’ALCOOL.
– N’UTILISER QUE DES ACCESSOIRES HOMOLOGUÉS PAR KTM. AINSI UN
CARÉNAGE DE TÊTE DE FOURCHE MAL CHOISI PEUT INFLUENCER NÉGATIVEMENT LA TENUE DE ROUTE DE LA MACHINE À HAUTE VITESSE. DES
SACOCHES, UN RÉSERVOIR SUPPLÉMENTAIRE, ETC... PEUVENT ÉGALE–
ATTENTION
MENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE EN RAISON DU DÉPLACEMENT
DU CENTRE DE GRAVITÉ.
LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE CHAUSSÉES DE PNEUS PRÉSENTANT DES DESSINS DE MÊME NATURE. RESPECTER L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS.
Remarques concernant la mise en service
– S’assurer que les „PREPARATION DE LA MOTO“ (cf. carnet
de révision) ont été effectués par votre agent KTM.
– Avant la mise en service il faut lire le manuel d’utilisation
avec attention et en entier. De plus sont jointes des notices
d’utilisation concernant la fourche et l’amortisseur. Il convient d’en prendre connaissance également.
– Se familiariser avec les commandes.
– Régler la poignée d’embrayage, la poignée de frein et la
pédale de frein de manière à ce que leur position convienne
bien au pilote.
– Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s’habituer aux réactions de la machine avant d’entreprendre un
grand trajet. Rouler également très lentement et debout sur
les repose-pieds afin de bien sentir la machine.
– Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur
les repose-pieds.
– Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes
lèchent constamment le disque et chauffent.
– On ne peut emmener un passager que si la machine est
équipée et réceptionnée pour cela. Le passager doit se tenir
aux poignées ou au pilote, et mettre ses pieds sur les
repose-pieds.
– Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces
détachées KTM d’origine. Des pièces d’une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto.
– La répartition des masses influence beaucoup le comportement d’une moto. Si vous emportez des bagages, fixez-les
le plus près possible du centre du véhicule, et répartissez les
poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière.
Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la
répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend:
– le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins
– Ie poids des bagages
– le poids du pilote et du passager avec leur équipement,
dont le casque en particulier.
– Respecter les prescriptions de rodage.
ATTENTION
REMARQUES IMPORTANTES CONCERNANT LES MODÈLES SX, EXC:
– CES MODÈLES NE SONT PREVUS ET CONSTRUITS QUE POUR UNE PERSONNE. IL EST INTERDIT D’EMMENER UN PASSAGER.
– CES MODÈLES NE CORRESPONDENT PAS NON PLUS AUX REGLEMENTA-
–
TIONS ADMINISTRATIVES EN MATIÈRE DE SECURITE ET DE CODE DE LA
ROUTE. L’UTILISATION EN EST INTERDITE SUR LES ROUTES OUVERTES À
LA CIRCULATION PUBLIQUE ET SUR LES AUTOROUTES.
PENSEZ TOUJOURS QUE LES AUTRES PERSONNES PEUVENT ÊTRE GÊNEES
PAR UN NIVEAU SONORE TROP IMPORTANT LORSQUE VOUS UTILISEZ
VOTRE MACHINE.
Rodage
– QUELLE
–
QUE SOIT LA FINESSE DE L’USINAGE, LES PIÈCES EN CONTACT
SE FONT LES UNES AUX AUTRES, C’EST POURQUOI IL FAUT RODER UN
MOTEUR. DURANT LES 500 PREMIERS KILOMÈTRES OU LES 5 PREMIÈRES
HEURES D’UTILISATION ON NE POUSSERA PAS LA MÉCANIQUE À FOND.
IL FAUT RODER À RÉGIME MODÉRÉ MAIS EN CHANGEANT SOUVENT DE
RÉGIME.
– DURANT LES 500 PREMIERS KILOMÈTRES OU LES 5 PREMIÈRES HEURES D’UTILISATION, ON NE ROULERA PAS À
PLEIN RÉGIME.
Démarrage moteur froid
1
2
3
4
5
Ouvrir le robinet d’essence
Mettre l’allumage.
Mettre la boîte de vitesses au point mort
Mettre le starter
Ne pas donner de gaz ou au maximum 1/3 de la poignée et
actionner le kick avec vigueur sur toute sa course.
–
–
ATTENTION
FAUT TOUJOURS PORTER DES BOTTES POUR KICKER, AFIN D’ÉVITER
TOUTE BLESSURE. EN EFFET LE PIED PEUT GLISSER DU KICK OU IL PEUT
Y AVOIR UN RETOUR, QUI EST PARFOIS VIOLENT.
NE PAS FAIRE DÉMARRER LE MOTEUR ET NE PAS LE LAISSER TOURNER
DANS UN LOCAL CLOS. EN EFFET, LES GAZ D’ÉCHAPPEMENT SONT
NOCIFS ET PEUVENT AMENER UNE PERTE DE CONNAISSANCE POUVANT
CONDUIRE À LA MORT. TOUJOURS PRÉVOIR UNE VENTILATION SUFFISANTE.
TOUJOURS APPUYER SUR LE KICK FERMEMENT ET EN UTILISANT TOUTE
LA COURSE. NE PAS DONNER DE GAZ. EN EFFET, EN APPUYANT
MOLLEMENT ET EN DONNANT DES GAZ ON AUGMENTE LE RISQUE DE
RETOUR DE KICK.
– IL
!
!
–
Démarrage moteur chaud
1 Ouvrir le robinet d’essence
2 Mettre l’allumage et mettre le bouton d’arrêt d’urgence sur
la bonne position.
3 Mettre la boîte de vitesses au point mort
4 Donner les gaz sur environ la moitié de la course de la poignée et actionner le kick avec vigueur sur toute sa course
Remède quand le moteur est noyé
1 Fermer le robinet d’essence
2 Ouvrir la poignée des gaz à fond. Démonter et sécher la
bougie si nécessaire.
3 Quand le moteur tourne, ouvrir à nouveau le robinet d’es
sence.
Démarrage
Tirer sur la poignée d’embrayage, passer la 1ère et relâcher
lentement l’embrayage, tout en donnant les gaz.
– AVANT
–
–
ATTENTION
DÉMARRER, VÉRIFIER TOUJOURS SI
DE
LA BÉQUILLE CENTRALE
ET LA BÉQUILLE LATÉRALE SONT COMPLÈTEMENT RELEVÉES. SI UNE
BÉQUILLE TRAÎNE SUR LE SOL, ON PEUT PERDRE LE CONTRÔLE DE LA
MACHINE.
TOUJOURS METTRE LE PHARE QUAND ON ROULE, AFIN D’ÉTRE VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS.
POUR ROULER EN TOUT-TERRAIN IL EST PRÉFÉRABLE D’UTILISER L’ÉLASTIQUE FIXÉ AU FILTRE À AIR POUR BIEN MAINTENIR LA BÉQUILLE
LATÉRALE.
–
–
Le premier rapport sert au démarrage ainsi que dans une forte
pente. Lorsque les circonstances le permettent (circulation,
pente) on passe le rapport supérieur. Pour cela on coupe les
gaz. Tout en tirant sur la poignée d’embrayage, on passe la
vitesse, on relâche l’embrayage et l’on redonne les gaz. Si le
starter est mis, il faut l’enlever dès que le moteur est chaud.
Lorsque l’on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à
fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la
poignée de gaz; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais
la consommation se trouve réduite de manière importante. Ne
pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans
l’instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation.
Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en
coupant les gaz Tirer sur la poignée d’embrayage et engager le
rapport inférieur. Relâcher doucement l’embrayage et redonner
les gaz, ou descendre un nouveau rapport.
– RESPECTEZ
–
–
–
–
–
–
ATTENTION
LE CODE DE LA ROUTE, ROULEZ DE MANIÈRE DÉFENSIVE
POUR PRÉVOIR LES DANGERS SUFFISAMMENT TÔT.
ADAPTEZ VOTRE VITESSE AUX CIRCONSTANCES ET À VOS POSSIBILITÉS.
ROULEZ PRUDEMMENT SUR LES ROUTES OU SUR UN TERRAIN QUE
VOUS NE CONNAISSEZ PAS.
EN TOUT-TERRAIN, IL EST PRÉFÉRABLE D’ÊTRE À DEUX MOTOS, AFIN DE
POUVOIR S’ENTRAIDER EN CAS DE DIFFICULTÉS.
REMPLACER LA VISIÈRE DE CASQUE OU LES ÉCRANS DE LUNETTES DÈS QUE
LE BESOIN S’EN FAIT SENTIR. EN EFFET, UNE VISIÈRE OU UN ÉCRAN RAYÉ
FONT QUE L’ON EST AVEUGLÉ PAR LES PHARES OU LE SOLEIL.
APRÈS UNE CHUTE, IL FAUT INSPECTER LA MACHINE COMME AVANT
TOUTE UTILISATION.
IL FAUT TOUJOURS REMPLACER UN GUIDON TORDU. NE JAMAIS
REDRESSER UN GUIDON, CAR LE MÉTAL PERD ALORS DE SES QUALITÉS.
!
Freinage
Couper les gaz et freiner en même temps de l’avant et de l’arrière. Sur le sable, le mouillé ou un sol glissant, on freinera principalement de l’arrière. Toujours bien doser, car des roues qui
bloquent déstabilisent la moto et conduisent à la chute. Descendre les vitesses en fonction du ralentissement. Dans les
grandes descentes, utiliser le frein moteur.
Descendre une à deux vitesses en prenant garde toutefois de
ne pas effectuer de surrégime. Ainsi on aura moins à freiner et
les freins ne chaufferont pas.
– QUAND
–
–
–
Passage des vitesses, Conduite
ATTENTION
RÉGIME ÉLEVÉ QUAND LE MOTEUR EST FROID NUIT À LA LONGÉVITÉ DE CE DERNIER. IL EST PRÉFÉRABLE D’EFFECTUER QUELQUES
KILOMÈTRES À RÉGIME MOYEN AVANT D’OUVRIR EN GRAND.
NE JAMAIS DESCENDRE UNE VITESSE À PLEIN RÉGIME. IL SE PRODUIRAIT
UN SURRÉGIME QUI POURRAIT ENDOMMAGER LE MOTEUR. D’AUTRE
PART, LE BLOCAGE DE LA ROUE ARRIÉRE POURRAIT FACILEMENT FAIRE
PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.
DANS LES LONGUES DESCENTES, IL FAUT DE TEMPS EN TEMPS DONNER
QUELQUES COUPS DE GAZ, DE MANIÈRE À CE QUE LE MOTEUR REÇOIVE
UN PEU D’HUILE QUI SE TROUVE MÉLANGÉE À L’ESSENCE.
SI DES BRUITS NON FONCTIONNELS APPARAISSENT QUAND ON ROULE,
IL FAUT S’ARRÊTER TOUT DE SUITE, COUPER LE MOTEUR ET PRENDRE
CONTACT AVEC UN ATELIER KTM.
– UN
ATTENTION
IL PLEUT, QUAND ON A LAVÉ LA MACHINE, APRÈS UN PASSAGE DANS L'EAU OU SIMPLEMENT QUAND LE TERRAIN EST MOUILLÉ
L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE PRODUIRE APRÈS UN TEMPS DE
RÉACTION. EN EFFET, IL FAUT D'ABORD QUE LES FREINS SÈCHENT OU
SE NETTOIENT.
PAREILLEMENT L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE FAIRE AVEC UN
TEMPS DE RETARD QUAND ON ROULE SUR UNE ROUTE QUI A ÉTÉ SALÉE
OU QUI EST SALE. LES FREINS DOIVENT D'ABORD SE NETTOYER.
QUAND LES DISQUES SONT SALES IL SE PRODUIT UNE PLUS GRANDE
USURE DES DISQUES ET DES PLAQUETTES.
LORS DU FREINAGE, LE DISQUE, LES PLAQUETTES, LA PINCE ET LE
LIQUIDE S’ÉCHAUFFENT. PLUS ILS CHAUFFENT, MOINS LE FREINAGE EST
BON. DANS LES CAS EXTRÊMES, LE FREINAGE DEVIENT NUL.
Arrêt et béquillage
Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le
moteur, appuyer sur le bouton de masse jusqu’à l’arrêt complet, ou couper le contact. Fermer le robinet d’essence.
ATTENTION
– NE PAS ABANDONNER LA MACHINE TANT QUE LE MOTEUR TOURNE.
– LES DÉGAGEMENTS DE CHALEUR PEUVENT ÊTRE INTENSES TANT AU
NIVEAU DU MOTEUR, QUE DE L’ÉCHAPPEMENT, QUE DU RADIATEUR,
QUE DES DISQUES DE FREIN, QUE DES AMORTISSEURS. ON FERA DONC
ATTENTION AVANT D’Y TOUCHER ET ON GARERA LA MACHINE DE
MANIÈRE À ÉVITER TOUT CONTACT FORTUIT.
ATTENTION
!
!
– LORSQU’ON ARRÊTE LE MOTEUR, IL FAUT FERMER LE ROBINET D’ESSENCE, SINON LE CARBURATEUR PEUT DÉBORDER ET L’ESSENCE RENTRER
DANS LE MOTEUR.
– LA BÉQUILLE LATÉRALE EST CONÇUE UNIQUEMENT POUR SUPPORTER LE
POIDS DE LA MOTO. SI L'ON S'ASSIED SUR LA MOTO ET FAIT PORTER
À LA BÉQUILLE CE POIDS SUPPLÉMENTAIRE, ELLE PEUT S'ABÎMER AINSI
QUE LE CADRE ET LA MOTO PEUT TOMBER.
FRANCAIS
ATTENTION
!
PAS FAIRE PRENDRE DE TOURS AU MOTEUR FROID. IL PEUT SE PRODUIRE UN SERRAGE, CAR LE PISTON CHAUFFE PLUS VITE ET DONC SE DILATE
PLUS RAPIDEMENT QUE LE CYLINDRE, QUI EST REFROIDI PAR EAU. TOUJOURS LAISSER CHAUFFER UN PEU LE MOTEUR, OU PARTIR EN DOUCEUR.
NE
11
PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN
ROUES
PARTIE-CYCLE
FREINS
ACCESSOIRES
CARBURATEUR
MOTEUR
Une moto propre fait économiser temps et argent!
FRANCAIS
12
Vérifier le niveau de boîte
Vidanger la boîte
Vérifier la bougie, régler les électrodes
hanger la bougie
Vérifier état et étanchéité pipe et manchon de carbu
Vérifier le ralenti
Vérifier état et position durites de mise à l’air
Vérifier étanchéité circuit de refroidissement, antigel
Vérifier étanchéité et fixation échappement
Vérifier état, souplesse et position des câbles, régler, graisser
Vérifier niveau dans maître-cylindre d’embrayage
Nettoyer filtre à air et boîtier
Vérifier état et position des fils électriques
Vérifier réglage du phare
Vérifier fonctionnement circuit électrique (code/phare, stop, clignotants,
témoins, éclairage compteur, klaxon, coupe-circuit, commodos)
Vérifier niveau liquide de frein, épaisseur des plaquettes, disques
Vérifier état et étanchéité durites de frein
Vérifier état, course à vide pédale et poignée de frein, régler
Vérifier serrage vis circuit de frein
Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur
Nettoyer les cache-poussière
Purger les bras de fourche
Vérifier l’ancrage du bras oscillant
Vérifier/régler les roulements de direction
Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle
(tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur)
Vérifier tension des rayons et voile des jantes
Vérifier état et pression des pneus
Vérifier état chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne
Graisser la chaîne
Vérifier le jeu des roulements de roue
125/200 SX/MXC/EXC
250/300/380 SX/MXC/EXC
1ère révision
après 20 heures après 4000 km
après 10 heures
ou 1x par an
ou 2000 km
ou 1000 Km
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●
TRAVAUX D’ENTRETIEN
IMPORTANTS RECOMMANDÉS POUVANT ÊTRE DEMANDÉS EN SUPPLÉMENT!
au moins
Tous les 2 ans
1x par an
ou 20000 km
Vérifier fonctionnement valve à l’échappement
●
Entretien complet de la fourche
●
Entretien complet de l’amortisseur
●
Nettoyer et graisser roulements de direction et caches
●
Nettoyer et régler le carburateur
●
Remplacer la fibre de verre du pot terminal
●
Traiter les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol
●
Remplacer l’huile de l’embrayage hydraulique
●
Remplacer le liquide de frein
●
EN USAGE COMPÉTITION IL FAUT FAIRE LA RÉVISION DES 4000 KM APRÉS CHAQUE COURSE!
IL NE FAUT PAS DÉPASSER LA RÉVISION DE PLUS DE 5 HEURES OU DE 500 KM.
LES R’EVISIONS DANS LES ATELIERS KTM NE REMPLACENT PAS LES CONTRÔLES ET L’ENTRETIEN PAR LE!
1x par an
En utilisation
tout-terrain
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FRANCAIS
Vérifier niveau huile de boîte
Vérifier niveau liquide de frein
Vérifier état des garnitures de frein
Vérifier fonctionnement de l’éclairage
Vérifier fonctionnement du klaxon
Graisser câbles et embouts, régler
Purger régulièrement les bras de fourche
Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer
Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire
Nettoyer filtre à air et boîtier
Vérifier état des pneus et pression
Vérifier niveau liquide de refroidissement
Vérifier étanchéité durites d’essence
Vider cuve de carbu, nettoyer
Vérifier état de toutes les commandes
Vérifier freinage
Passer anticorrosion à la cire sur pièces nues (excepté freins et échappement)
Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage
Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers
Après chaque
lavage
Avant chaque
utilisation
Vérifications et travaux d’entretien importants à effectuer par le pilote
13
TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR
ATTENTION
TOUS LES REGLAGES ET TRAVAUX D’ENTRETIEN MARQUES D’UN ASTERISQUE * NECESSITENT DES CONNAISSANCES
SPECIALES. POUR VOTRE SECURITE, IL EST PREFERABLE DE LES FAIRE EFFECTUER PAR UN ATELIER KTM.
ATTENTION
!
!
QUE POSSIBLE NE PAS EMPLOYER DE NETTOYER HAUTE PRESSION POUR NETTOYER LA MACHINE, CAR DE L’EAU POURRAIT ALORS PÉNÉTRER DANS
LES ROULEMENTS, LE CARBURATEUR, LES CONNEXIONS ÉLECTRIQUES, ETC.
LORS DU TRANSPORT DE VOTRE KTM, VEILLEZ À CE QU’ELLE SOIT BIEN MAINTENUE EN POSITION VERTICALE PAR DES SANGLES OU AUTRES FIXATIONS ET
QUE LE ROBINET SOIT SUR LA POSITION OFF. SI LA MACHINE SE COUCHE, DE L’ESSENCE PEUT S’ÉCHAPPER DU CARBURATEUR OU DU RÉSERVOIR.
UTILISER UNIQUEMENT LES VIS SPÉCIALES LIVRÉES PAR KTM ET QUI POSSÈDENT LA BONNE LONGUEUR DE FILETAGE POUR FIXER LES DÉFLECTEURS SUR LE
RÉSERVOIR. SI L’ON UTILISE D’AUTRES VIS OU DES VIS PLUS LONGUES, LE RÉSERVOIR PEUT SE METTRE À FUIR.
NE PAS EMPLOYER DE RONDELLES GROWER OU ÉVENTAIL SOUS LES ÉCROUS DE FIXATION MOTEUR. CES RONDELLES S’INCRUSTENT DANS LE CADRE ET
I’ÉCROU SE DESSERRE. IL FAUT EMPLOYER DES ÉCROUS AUTO-BLOQUANTS.
AVANT D'EFFECTEUR TOUT TRAVAIL D'ENTRETIEN, IL FAUT LAISSER REFROIDIR LA MACHINE, AFIN D’ÉVITER DE SE BRÛLER.
L’HUILE, LA GRAISSE, LES FILTRES, L'ESSENCE, LES DÉTERGENTS ETC. DOIVENT ÊTRE ÉLIMINÉS CORRECTEMENT. RESPECTER LA RÉGLEMENTATION LOCALE.
NE DÉVERSEZ JAMAIS L’HUILE USAGÉE DANS DES CANALISATIONS OU DANS LA NATURE. UN LITRE D’HUILE PEUT POLLUER 1 MILLION DE LITRES D’EAU.
– AUTANT
–
–
–
–
–
–
Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage
La vis de réglage 1 permet de régler la position de base de la poignée
d’embrayage de manière optimale en fonction de la grandeur de la main du
pilote.
Lorsqu’on tourne la vis dans le sens des aiguilles d’une montre, la poignée
se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens inverse de celui des
aiguilles d’une montre, la poignée s’éloigne du guidon
!
1
FRANCAIS
14
ATTENTION
TOURNER LA VIS SEULEMENT
PLAGE DE RÉGLAGE EST LIMITÉE.
PAS FORCER.
LA
!
AVEC LES DOIGTS ET NE
Vérification et réglage des roulements de direction *
3
2
Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la
moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On
secoue alors la fourche d’avant en arrière. Pour régler, on desserre les 5
vis 2 du té supérieur et l’on resserre I’écrou 3 jusqu’à supprimer le jeu. Ne
pas serrer I’écrou à fond, ce qui endommagerait les roulements. Avec un
maillet en plastique, on tapote sur le té de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis (20 Nm).
ATTENTION
S’IL Y A DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LA TENUE DE ROUTE S’EN TROUVE
AFFECTÉE. CELA PEUT MÊME ALLER JUSQU’À UNE PERTE DE CONTRÔLE DU VÉHICULE.
!
ATTENTION
!
SI L’ON
ROULE QUELQUE TEMPS AVEC DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LES
ROULEMENTS AINSI QUE LEUR LOGEMENT DANS LA COLONNE SE TROUVENT ENDOMMAGÉS.
Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an
(par exemple avec Shell Advance Grease).
Vis de purge de la fourche
Après 5 heures d’utilisation en compétition il faut desserrer les vis de
purge 1 de quelques tours afin de laisser échapper l’air qui pourrait créer
une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à
ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si l’on utilise la moto
principalement sur la route, il suffit d’effectuer ce travail lors des révisions
périodiques.
!
1
ATTENTION
!
TROP FORTE DANS LA FOURCHE PEUT CAUSER UNE FUITE. SI LA FOURCHE
COMMENCER PAR DÉVISSER LES VIS DE PURGE, AVANT QUE DE FAIRE
CHANGER LES JOINTS.
UNE PRESSION
FUIT, IL FAUT
Nettoyage des cache-poussière de la fourche
Les cache-poussière 2 ont pour but d’essuyer la poussière et la saleté qui se
déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps la saleté peut toutefois
passer derrière le cache-poussière. Si on ne l’enlève pas, c’est l’étanchéité
des joints spi qui peut être remise en cause.
Avec un tournevis faire sortir les cache-poussière de leur logement et les
pousser vers le bas.
2
Réglage de la position du guidon
Il existe une marge de réglage de 22 mm, ce qui permet de monter le guidon à sa main.
Sur le té supérieur de fourche 3 il y a deux perçages espacés de 15 mm.
Les percages sur le support de guidon 4 sont désaxés de 3,5 mm. Cela
donne quatre possibilités de montage.
FRANCAIS
Nettoyer à fond les cache-poussière, les tubes plongeurs et les tubes
extérieurs et bien les lubrifier avec un aérosol au silicone ou avec de l’huile
moteur. A la main, renfoncer les cache-poussière dans leur logement.
15
5
6
mm
15
3
4
3,5 mm
Enlever les vis 5 des demi-coquilles supérieures et les vis 6 du support de
guidon. Choisir la position pour le support et serrer les vis 6 à 40 Nm.
Mettre en place le guidon et les demi-coquilles et serrer les vis 5 à 20 Nm.
L’espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même
vers l’avant et vers l’arrière.
Modification de la prétension du ressort du montant de
suspension
La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague 1. Pour ce faire il
est préférable de déposer l’amortisseur et de le nettoyer à fond.
REMARQUE:
– Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de
base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de
réglage.
– Pour 1 tour de bague 1, la précontrainte varie d’environ 1,75 mm.
Desserrer la vis de fixation 2 et avec la clef à ergot contenue dans l’outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on réduit la précontrainte; dans le
sens des aiguilles d’une montre on augmente la précontrainte.
Une fois le réglage effectué, resserrer la vis de fixation 2 à 8 Nm.
2
1
VALEURS DE RÉGLAGE DE LA PRÉCONTRAINTE A :
précontrainte minimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 mm
PRÉCONTRAINTE STANDARD . . . . . . . . . . . . . 6 mm
précontrainte maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 mm
A
Ancrage de l’amortisseur
L’ancrage 3 pour l’amortisseur PDS sur le bras oscillant est traité au téflon
et il ne faut ni legraisser ni employer un quelconque lubrifiant. Ces produits
détruiraientla couche de téflon, ce qui réduirait considérablement la durée
de vie.
Faire attention quand on nettoie avec un jethaute pression à ne pas diriger
le jet sur l’ancrage.
3
FRANCAIS
Chaîne tension
Pour contrôler la tension de la chaîne, mettez la moto sur la béquille centrale ou cafer sous le cadre afin de soulager la roue arrière.
Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la
chaîne et le bras oscillant doit être d’environ 15 mm. Le brin supérieur B
doit alors être tendu (cf. illustration).
Corriger la tension si nécessaire.
B
ATTENTION
– SI LA CHAÎNE EST TROP TENDUE, LES ÉLÉMENTS DE LA TRANSMISSION SENCONDAIRE, À
SAVOIR LA CHAÎNE, LE PIGNON, LA COURONNE, LES ROULEMENTS EN SORTIE DE BOÎTE
ET À LA ROUE ARRIÈRE SUBISSENT UNE CONTRAINTE SUPPLÉMENTAIRE. EN PLUS D’UNE
USURE PRÉMATURÉE IL PEUT MÊME SE PRODUIRE UNE RUPTURE DE CHAÎNE.
– SI EN REVANCHE LA CHAÎNE EST TROP LÂCHE, ELLE PEUT SAUTER, BLOQUER LA ROUE
ARRIÈRE OU ENDOMMAGER LE MOTEUR.
– DANS LES DEUX CAS ON PEUT ALORS PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.
16
15 m
m
Ajustment de la tension de la chaîne
3
5
4
Desserrer l’écrou à épaulement 2, débloquer les contre-écrous 3 et fairetourner de manière égale les vis de réglage 4 à gauche et à droite.
Afin que la roue arrière soit correctement positionnée, il convient qu’il y ait
une correspondance entre les repères des tendeurs à droite et à gauche
d’une part, et les repères A sur le bras d’autre part. Serrer les contre-écrous
des vis de réglage.
Avant de serrer la broche, vérifier que les tendeurs 5 sont bien contre les
vis de réglage et que les deux roues sont dans le même axe.
Serrer l’écrou à épaulement 2 à 80 Nm.
2
ATTENTION
– AU
A
–
3
CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER
KTM. UNE BROCHE DE ROUE MAL SERRÉE PEUT ENTRAÎNER UN DÉFAUT DE TENUE DE
ROUTE.
SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE
PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.
REMARQUE
Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser
des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de
chaîne. On peut retourner les tendeurs 5 à 180°.
5
4
A
Entretien de la chaîne
ATTENTION
À CE QU'AUCUN LUBRIFIANT NE SE DÉPOSE SUR LE PNEU ARRIÈRE OU LE DISQUE
DE FREIN. LE PNEU GLISSERAIT ET LE FREIN PERDRAIT BEAUCOUP EN EFFICACITÉ, CE QUI
POURRAIT AMENER UNE PERTE DE CONTRÔLE DE LA MOTO.
VEILLER
!
ATTENTION
!
RAPIDE DOIT AVOIR SON CÔTÉ FERMÉ VERS L’AVANT DANS LE SENS NORMAL
DE ROTATION.
L’ATTACHE
15 KG
33 lbs
Il faut également vérifier l’état du pignon et de la couronne ainsi que du
guide-chaîne. Les remplacer si nécessaire.
Usure de la chaîne
Pour mesurer l’usure de la chaîne, on procédera de la manière suivante:
mettre la boîte de vitesses au point mort et tirer sur le brin supérieur de la
chaîne vers le haut avec une force de 10 à 15 kg (cf. figure). Sur le brin
inférieur, mesurer alors la distance existant entre 18 rouleaux. L'écart maximum autorisé est de 272 mm, et il implique le remplacement de la chaîne.
Comme les chaînes ne s'usent pas toujours régulièrement, il convient d’effectuer la mesure en plusieurs endroits.
NOTA BENE:
Quand on remplace la chaîne, il vaut mieux remplacer aussi le pignon et la
couronne, car des dents usées usent prématurément la chaîne.
max. 272 mm
1 2 3
16 17 18
ATTENTION
!
!
SI VOUS INSTALLEZ UN PIGNON À 14 DENTS, L’EPAULEMENTS DOIT SE TROWER
L’INTERIEUR
FREINER LES VIS DE FIXATION DE LA COURONNE À LA LOCTITE ET LES SERRER EN CROIX.
COUPLE DE SERRAGE DES ÉCROUS : 35 NM.
COUPLE DE SERRAGE DES VIS : 50 NM.
À
FRANCAIS
✓
La durée de vie de la chaîne dépend en grande partie de l’entretien. Les
chaînes sans joints toriques doivent être nettoyées régulièrement au pétrole,
puis plongées dans de la graisse bouillante ou traitées avec un aérosol spécial (Shell Advance Bio Chain).
Pour la chaîne à joints toriques, l’entretien est réduit à un minimum. Pour
nettoyer, utiliser au mieux de l’eau, mais en aucun cas une brosse ou un solvant. Une fois sèche, vous pouvez utiliser un spray spécial pour chaînes
(Shell Advance Bio Chain), approprié pour les chaînes à joints toriques.
17
Remarques de principe concernant les freins à disque KTM
DOT
5.1
✓
✕
DOT
5
A
B
1
PINCES:
Les pinces montées sur ces modèles sont du type flottant, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas montées rigides sur le support. Le fait qu'elles puissent se
déplacer latéralement entraîne un contact optimal entre les plaquettes et le
disque.
PLAQUETTES:
Devant les plaquettes sont pourvues d´une garniture sinter TOSHIBA TT
2701 et derrière d´une garniture sinter TOSHIBA H 38. Ces garnitures constituent la meilleure combinaison entre facilité du dosage, puissance de freinage et durée de vie. Le type de garniture est indiqué sur le côté postérieur
des plaquettes et se trouve enregistré également dans la documentation
d´homologation.
Pour les compétitions, d´autres types de garnitures sont également disponibles.
DEVANT: TOSHIBA H 38 (SINTER) – dosage difficile, bonne puissance de
freinage, durée de vie prolongée, pour les terrains humides et glissants.
FERODO ID 450 (ORGANIQUE) – dosage plus facile, bonne
puissance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains
secs, à bon marché.
DERRIÈRE: FERODO ID 450 (ORGANIQUE) – dosage facile, bonne puis
sance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains secs, à
bon marché.
FERRIT 222 (ORGANIQUE) – meilleur dosage, durée de vie
réduite, pour les terrains secs
DISQUES DE FREIN
L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de
freinage 1. A l'endroit le moins fort A, la valeur ne doit pas être inférieure
de plus de 0,4 mm à la valeur de base. La valeur de base peut se mesurer à
un point B situé en dehors de la piste de freinage. Vérifier l'usure en plusieurs points.
– LES
D ÈS
ATTENTION
DISQUES DE FREIN AVEC UNE USURE SUPÉRIEURE À
0,4
MM CRÉENT UN RISQUE.
QUE LA VALEUR MAXIMALE D ' USURE EST ATTEINTE , FAIRE REMPLACER LES DISQUES .
– IL
FAUT PAR PRINCIPE FAIRE EFFECTUER LES RÉPARATIONS SUR LES FREINS PAR UN
AGENT KTM
BOCAUX DE LIQUIDE DE FREIN:
Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein
arrière, ont des dimensions telles qu’il n’est pas nécessaire de rajouter de
liquide lorsque les plaquettes s’usent. Si le niveau tombe au dessous du
minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a absolument plus de garniture sur les plaquettes.
FRANCAIS
18
min. 3 mm
2
LIQUIDE DE FREIN:
KTM remplit les circuits de frein avec du liquide „Shell Advance Brake DOT
5.1“. C’est un des liquides de frein les plus performants actuellement sur le
marché. Nous recommandons son emploi par la suite également. Le DOT
5.1 est constitué d’une base d’éther de glycol, sa couleur est ambrée. Si l’on
ne dispose pas de DOT 5.1 pour effectuer un complément, on peut à la
rigueur rajouter du DOT 4. Il est conseillé toutefois d’effectuer le remplacement dès que possible.
Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d’une base d’huile de
silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide.
ATTENTION
FAIRE CHANGER LE LIQUIDE DE FREIN AU MOINS UNE FOIS PAR AN, ET PLUS SOUVENT SI
ON LAVE FRÉQUEMMENT LA MACHINE. EN EFFET, LE LIQUIDE DE FREIN ABSORBE L’EAU, SI
BIEN QU’AU BOUT DE QUELQUE TEMPS IL PEUT SE FORMER DES BULLES DE VAPEUR
QUAND ON FREINE, CE QUI REMET EN CAUSE LE FREINAGE.
Réglage de la course à vide de la piognée de frein
La course à vide de la poignée de frein peut se régler au moyen de la vis 2.
On détermine ainsi le point d’attaque, (le moment où les garnitures attaquent le disque; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de
la main du pilote.
!
ATTENTION
!
COURSE À VIDE DE LA POIGNÉE DOIT ÊTRE AU MOINS DE 3 MM. C’EST SEULEMENT
APRÈS CETTE GARDE QUE LE PISTON DU MAÎTRE-CYLINDRE DOIT ENTRER EN MOUVEMENT
(CE QUE L’ON SENT À LA RÉSISTANCE À LA POIGNÉE). SI CETTE VALEUR DE GARDE N’EST
PAS RESPECTÉE, IL SE PRODUIT UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÈME ET LE FREIN AVANT
PEUT CHAUFFER ET SE TROUVER HORS D’USAGE.
LA
Vérification du niveau du liquide de frein avant
Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le
maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l’horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard.
ATTENTION
SI
LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE
LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT
USÉES. DANS CE CAS IL FAUT SE RENDRE IMMÉDIATEMENT DANS UN ATELIER KTM.
Complément de liquide de frein à l’avant *
1
Enlever les vis 1 et le couvercle 2 avec la membrane 3.
Mettre le maître-cylindre à l’horizontale et rajouter du liquide (Shell
Advance Brake DOT 5.1) jusqu’à 5 mm du bord supérieur du bocal.
Remettre la membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l’eau le liquide qui
aurait débordé ou que l’on aurait renversé.
2
ATTENTION
– NE JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5. IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE D’HUILE DE
SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÊTRE
SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE.
– ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS.
– LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES
PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES
YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.
3
!
ATTENTION
!
PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROUVERAIT
ALORS ATTAQUÉE.
N’UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D’UN BIDON BIEN
FERMÉ.
5 mm
–
Vérification des plaquettes de frein à l’avant
min.
1 mm
On contrôle les plaquettes par en dessous. L’épaisseur de la garniture ne
doit pas être inférieure a 1 mm.
ATTENTION
L’ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÊTRE INFÉRIEURE À
1 MM À L’EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT
LÂCHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU’IL EN EST ENCORE TEMPS.
!
ATTENTION
!
LES PLAQUETTES DE FREIN SONT RENOUVELÉES TROP TARD, SI BIEN QUE LA GARNITURE
EST PARTIELLEMENT OU TOTALEMENT USÉE, LES PARTIES EN ACIER DES PLAQUETTES DE
FREIN FROTTENT ALORS SUR LE DISQUE DE FREIN. CECI FAIT QUE L’ACTION DES FREINS
SERA CONSIDÉRABLEMENT ALTÉRÉE ET QUE LE DISQUE DE FREIN SERA DÉTRUIT.
SI
Remplacement des plaquettes à l’avant *
4
Pousser la pince vers le disque de manière à repousser les pistons à fond.
Enlever les goupilles 4 du doigt d’arrêt 5, retirer celui-ci et sortir les plaquettes. Nettoyer la pince et son support à l’air comprimé, vérifier si les
cache-poussière des tétons de guidage ne sont pas abîmés et graisser les
tétons si besoin est.
5
4
FRANCAIS
– NE
19
Mettre la plaquette droite el la maintenir en place au moyen du doigt d’arret. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d’arrêt à fond.
Remettre les goupilles.
Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage 6 de la pince et la lame de ressort 7 soient bien en place.
6
7
ATTENTION
– IL
5
–
–
4
5
NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE.
VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE.
APRÈS AVOÍR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE IL FAUT TOUJOURS ACTIONNER
LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE
CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT D’ATTAQUE.
Réglage de la position de la pédale de frein *
La position de base de la pédale de frein peut être modifiée en tournant la vis
de butée 1. La garde se règle ensuite au moyen de la tige de piston 2.
La pédale doit avoir, mesurée à son extrémité, une course à vide de 3 à 5 mm.
C’est seulement après cette garde que la tige de piston doit actionner le
piston dans le maître-cylindre (on sent alors une résistance plus importante).
!
ATTENTION
!
CETTE GARDE N’EXISTE PAS, IL SE CRÉE UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÈME DE FREINAGE, SI BIEN QUE LES PLAQUETTES SE METTENT À LÉCHER LE DISQUE. IL SE PRODUIT UNE
AUGMENTATION DE TEMPÉRATURE ANORMALE QUI PEUT CONDUIRE DANS LE CAS
EXTRÊME À UN REFUS TOTAL DE FONCTIONNER.
SI
2
3-5mm
1
Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere
Le bocal de liquide de frein pour le frein arrière se situe à droite près du
kick. Lorsque la machine est bien d’aplomb, le niveau de doit pas se situer
sous le repère „MIN”.
ATTENTION
SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE
SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES.
3
FRANCAIS
Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière *
Dès que le niveau atteint le repère „MIN“ il faut rajouter du liquide de frein.
Retirer la vis 3 afin de pouvoir dégager le bocal. Enlever le bouchon 8 et le
soufflet 9. Rajouter du liquide DOT 5.1 (Shell Advance Brake DOT 5.1)
jusqu’au repère „MAX“ et remettre le bouchon avec le soufflet. Mettre le
bocal à sa place et le fixer avec la vis. Faire attention à ce que la durite allant
au maître-cylindre ne fasse pas de croc et à ce qu’elle ne touche pas
l’échappement. Laver à l’eau si l’on a renversé du liquide
ATTENTION
JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5 ! IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE D’HUILE
DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÊTRE
SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE.
ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS.
LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES
PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES
YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.
– NE
20
–
–
8
9
!
–
ATTENTION
!
PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROUVERAIT
ALORS ATTAQUÉE.
N’UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D’UN BIDON BIEN FERMÉ.
– NE
Vérification des plaquettes de frein à l’arrière
min.
1 mm
On contrôle les plaquettes par l’arrière. L’épasseur de la garniture ne doit
pas être inférieuere a 1 mm.
ATTENTION
L’ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÊTRE INFÉRIEURE À
1 MM À L’EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT
LÂCHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU’IL EN EST ENCORE TEMPS.
!
ATTENTION
!
SI L’ON
ATTEND TROP POUR CHANGER LES PLAQUETTES ET QUE, PAR EXEMPLE IL N’Y A
PLUS DE GARNITURE, C’EST LE MÉTAL DE LA PLAQUETTE QUI FROTTE CONTRE LE DISQUE.
LE FREINAGE EST ALORS INEFFICACE ET LE DISQUE EST IRRÉMÉDIABLEMENT ENDOMMAGÈ.
Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière *
Pousser la pince 1 vers la couronne afin d'amener le piston dans sa position
de base. Enlever la goupille 2 et, en tapant avec un jet, chasser le doigt
d'arrêt 3 vers la couronne. Sortir les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à
l'air comprimé et vérifier l'état du soufflet des tétons de guidage.
Mettre en place la plaquette gauche dans la pince, la faire tenir avec le
doigt d'arrêt 3. Enfiler la plaquette droite et enfoncer le doigt jusqu'en
butée. Remettre la goupille 2.
1
ATTENTION
NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE.
VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE.
APRÈS AVOIR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE, IL FAUT TOUJOURS
ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLÁQUETTES PRENNENT
LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT D’ATTAQUE.
– IL
–
–
2
7
5
Pour déposer la roue avant, il faut caler la moto sous le cadre de manière à
ce que la roue ne porte plus sur le sol.
Dévisser l’écrou à épaulement 4
Dévisser les 4 vis 5 de la fixation d’axe.
Tenir la roue avant. Retirer l’axe 6.
NOTA BENE: La broche se retire d'autant plus facilement qu'on la fait tourner dans un sens et dans l'autre avec une clef à oeil de 21 ou une clef allen
de 6.
Sortir la roue avec précaution et retirer du moyeu l’entraînement du compteur 7.
NOTA BENE: Sur les modèles avec le compteur digital on monte une entretoise à la place de l'entraînement compteur.
!
ATTENTION
!
POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DERNIER PEUT
ÊTRE ENDOMMAGÉ.
NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE.
– TOUJOURS
4
4
6
–
Avant de monter la roue avant, il faut nettoyer et graisser le joint 8 et la
surface en contact 9.
Pour le remontage, présenter la roue dans la fourche et mettre en place
l’entraînement compteur sur le moyen. Les doigts d’entraînement bk doivent prendre leur place dans leur logement dans l’entraînement
Positionner
l’ensemble et enfiler l’axe de roue.
8
7
10
9
FRANCAIS
Dépose et pose de la roue avant
3
21
Le câble de compteur doit passer à l’extérieur du cache du bas de fourche et
devant le té de fourche.
Mettre la ecrou à épaulement 5 puis faire tourner l’entraînement compteur
de manière à ce que le câble fasse une large boucle vers le haut (cf. illustration). Serrer la ecrou à épaulement à 40 Nm.
Mettre la moto sur ses roues et actionner la fourche plusieurs fois à fond
afin de faire disparaître les contraintes dans les bas de fourche.
Resserrer les 4 vis de fixation d’axe 4 à 10 Nm.
ATTENTION
– AU
CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER
KTM.
– IL NE DOIT
–
Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE.
QUAND LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE À CE
QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE.
Dépose et pose de la roue arrière
2
Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus
sur le sol.
Dévisser I‘écrou à épaulement 1, tenir la roue 2 et sortir la broche 3 suffisamment pour que la roue soit libérée, mais de manière à ce que le support
de pince soit encore maintenu.
Pousser la roue aussi loin que possible vers l’avant pour pouvoir dégager la
chaîne, puis retirer la roue avec précaution.
!
ATTENTION
!
POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DERNIER PEUT
ÊTRE ENDOMMAGÉ.
NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE.
SI L’ON RETIRE LA BROCHE, IL FAUT BIEN NETTOYER SON FILETAGE AINSI QUE CELUI DE
L’ÉCROU ET LES ENDUIRE À NOUVEAU DE GRAISSE POUR ÉVITER UN GRIPPAGE.
– TOUJOURS
1
FRANCAIS
22
–
–
La pose s’effectue en sens inverse. Avant de resserrer l’écrou à 80 Nm, il
faut pousser sur la roue vers l’avant, afin que les tendeurs soient en appui
contre les vis de réglage.
ATTENTION
CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER
– AU
KTM.
– QUAND
–
3
–
LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE À CE
QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE.
VEILLEZ À CE QU'IL N'Y AIT NI GRAISSE NI HUILE SUR LE DISQUE DE FREIN. LE FREINAGE S'EN TROUVERAIT CONSIDÉRABLEMENT ALTÉRÉ.
SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE
PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.
Pneus, pression
Le type, l’état et la pression des pneus ont une influence sur le comportement de la moto. C’est pourquoi il convient de vérifier avant toute utilisation.
– Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur
la feuille des mines.
– L’état doit être vérifié avant chaque utilisation.
On regardera en particulier s’il n’y a pas de coupures, de clous ou d’autres objets pointus.
Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglementation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard
quand la profondeur n’est plus que de 2 mm.
– La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une
bonne pression est garante du confort de conduite et d’une longévité
optimale du pneu.
PRESSION
avant
arrière
Tout terrain
1,0 bar
1,0 bar
Route en solo
1,5 bar
2,0 bar
ATTENTION
– NE FAITES MONTER QUE DES PNEUS AUTORISÉS PAR KTM. D’AUTRES PNEUS PEUVENT
AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE SUR LA TENUE DE ROUTE.
– LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE ÉQUIPÉES DE PNEUS AUX DESSINS DE
MÊME NATURE. RESPECTER L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS.
– POUR VOTRE SÉCURITÉ, UN PNEU ABÎMÉ DOIT AUSSITÔT ÊTRE REMPLACÉ.
– DES PNEUS USÉS SE COMPORTENT MAL, EN PARTICULIER SUR CHAUSSÉE MOUILLÉE.
– UNE PRESSION TROP FAIBLE ENTRAÎNE UNE USURE ANORMALE ET UN ÉCHAUFFEMENT
TROP IMPORTANT DU PNEU.
Vérifier la tension des rayons
Une tension des rayons correcte est très importante pour la stabilité de la
roue et donc aussi pour la sécurité. Un rayon détendu crée un balourd et
rapidement d’autres rayons se détendent. Il faut donc vérifier régulièrement
la tension des rayons, particulièrement quand la machine est neuve. Avec la
lame d’un tournevis on frappe légèrement sur chaque rayon (voir figure). Le
son doit être clair. S’il est sourd, c’est que le rayon est desserré. Faire alors
tendre les rayons dans un atelier, où l’on centrera aussi la roue.
ATTENTION
VOUS ROULEZ AVEC DES RAYONS DESSERRÉS, CEUX-CI PEUVENT S’ARRACHER ET PAR
CONSÉQUENT DÉSTABILISER LA TENUE DE ROUTE DE LA MOTO.
Changer les piles du compteur digital
Au bout de deux ans environ les piles du compteur digital sont usées et il
faut les changer. Pour cela il faut déposer le compteur.
Enlever la plaque de phare et sortir du boîtier l’éclairage du compteur 1.
A
A
Avec un tournevis faire sortir du boîtier 3, vers le bas, le cache bleu 2 du
compteur. Il suffit pour cela de déclipser au niveau des deux tétons A. Enlever les vis 4 et sortir le compteur de son boîtier.
1
Avant d’enlever les piles il faut impérativement noter :
– le kilométrage total (DST)
– le développement de la roue (WS) (avec le pneu d’origine KTM = 2205 mm
Retirer le couvercle du logement des piles au dos du compteur et sortir les
piles. Les piles neuves doivent être montées avec le plus vers le haut.
Faire attention en remontant le couvercle à ce que le joint soit bien en
place.
Il faut alors reprogrammer le kilométrage total, le développement de la roue
et l'heure.
3
2
4
4
La pose du compteur se fait en sens inverse de la dépose.
FRANCAIS
SI
23
KILOMÉTRAGE TOTAL „DST“
2. Appuyer sur la touche gauche
autant de fois qu'il est nécessaire pour faire le bon chiffre.
1. Sélectionner la position de départ avec la
touche droite.
APRÈS CHANGEMENT DES PILES
1 sec
3. En appuyant sur la touche
droite on saute au chiffre
suivant.
4. Répéter les opérations 2 et 3 jusqu'à
affichage complet du bon kilométrage.
5. Terminer l'opération en
appuyant avec une pointe,
durant une seconde environ, sur la touche au dos
du compteur. Les données
sont ainsi enregistrées.
2. Appuyer sur la touche gauche
autant de fois qu'il est nécessaire
pour faire le bon chiffre.
3. En appuyant sur la touche
droite on saute au chiffre
suivant.
HEURE „CLK“
1. S'assurer que l'affichage se
fait et appuyer sur la touche
au dos du compteur durant
environ 5 secondes (l'affichage se met à clignoter).
5 sec
FRANCAIS
1 sec
24
4. Répéter les opérations 2 et 3 jusqu'à affichage complet de l'heure
5.Terminer l'opération en
appuyant
durant
une
seconde environ sur la touche au dos du compteur.
DÉVELOPPEMENT DE LA ROUE „WS“
1. S'assurer que l'indication "TPR" apparaît bien et appuyer sur la touche au
dos du compteur durant environ
5 secondes. ("WS" apparaît alors).
5 sec
2. En appuyant sur la touche droite on saute
au chiffre suivant.
1 sec
4. Répéter les opérations 2 et
3 jusqu'à ce que soit
affichée la valeur correcte
du développement.
km/h:
WS = mm x 3,14
mm x 3,14
2
mp/h:
WS = (mm x 3,14) : 1,61
développement de la roue (WS) avec le pneu d’origine = 2205 mm
1
FRANCAIS
3. Terminer l'opération en appuyant durant
une seconde environ sur la touche au
dos du compteur.
5. Terminer l'opération
en appuyant durant
une seconde environ
sur la touche au dos
du compteur.
25
Vérification/réglage du capteur
La distance entre l'aimant 2 et le capteur 1 doit être de 2 à 4 mm. Si ce
n'est pas le cas, il se peut que le compteur fonctionne mal.
On peut corriger la distance en vissant ou en dévissant le capteur 1.
1
Remplacement d’une ampoule de phare (H4)
1
Détacher les deux sangles en caoutchouc 1 et basculer la plaque de phare
vers l’avant. Débrancher la fiche 2 et retirer le capuchon en caoutchouc 3.
Faire tourner la fixation dans le sens contraire à celui des aiguilles d’une
montre, la retirer et sortir l’ampoule de l’optique.
2
3
Mettre la nouvelle ampoule de manière à ce que les tètons 4 prennent leur
place dans l’encoche 5. Ne pas toucher le verre de l’ampoule pour ne pas y
mettre de gras. Remettre la fixation, le capuchon en caoutchouc et la fiche.
Accrocher la plaque de phare en bas sur les doigts de fixation et remettre les
sangles.
5
4
Circuit de refroidissement
6
La pompe à eau située dans le moteur brasse le liquide de refroidissement.
Celui-ci toutefois ne peut bien circuler que s’il n’y a pas de bulles d’air dans
le circuit. C’est pourquoi il faut purger le système quand
a) on a rajouté plus de 0,25 litre de liquide
b) on a vidangé
(cf. purge du circuit de refroidissement)
Sur certains modèles est monté un thermostat 6 afin que le moteur atteigne plus rapidement sa température de fonctionnement. Lorsque le
moteur est froid, le liquide derefroidissement circule dans le cylindre et la
culasse. Quand le liquide atteint environ 55°C, le thermostat s’ouvre et le
liquide passe alors aussi par les deux radiateurs en aluminium.
C’est le vent relatif qui assure le refroidissement. Plus la vitesse est faible,
moins le refroidissement est efficace. De même un radiateur encrassé est
moins performant.
FRANCAIS
Le liquide de refroidissement est composé de 40 % d’antigel et de 60 %
d’eau. Il est nécessaire qu’il assure une protection jusqu’ à –25° C. A côté de
sa protection contre le gel, ce liquide est efficace également contre la corrosion, c’est pourquoi il ne faut pas le remplacer simplement par de l’eau.
7
La surpression qui apparaît lorsque le liquide chauffe est réglée par un
système de soupape dans le bouchon du radiateur 7. On peut atteindre
une température de 120° C sans gêner le fonctionnement.
!
– IL
26
–
–
–
–
–
ATTENTION
!
EST PRÉFÉRABLE DE VÉRIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE
LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE
BOUCHON 7.D’UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA
PRESSION PUISSE S’ÉCHAPPER. ATTENTION À NE PAS S’ÉBOUILLANTER!
NE PAS DÉBRANCHER LES DURITES QUAND LE MOTEUR EST CHAUD. LA VAPEUR ET LE
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT, QUI EST BOUILLANT, POURRAIENT PROVOQUER DES
BRÛLURES GRAVES.
SI L’ON SE BRÛLE, FAIRE COULER IMMÉDIATEMENT DE L’EAU FROIDE SUR LA PARTIE
DU CORPS EN QUESTION.
LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT EST TOXIQUE. NE PAS LAISSER À LA PORTÉE DES
ENFANTS.
EN CAS D’INGURGITATION, CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.
SI DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT GICLE DANS LES YEUX, RINCER AUSSITÔT À L’EAU
ET CONSULTER UN MÉDECIN.
Cache du radiateur pour la saison froide
Afin que le moteur atteigne sa température de fonctionnement même par
temps froid, il faut monter le cache 1.
Pour cela il faut déposer le déflecteur gauche 2 et mettre en place le cache
devant le radiateur gauche, comme cela est
indiqué sur la figure. Reposer ensuite le déflecteur. 1
1
INDICATION: Le protège-radiateur est
disponible chez votre distributeur KTM
2
2
Contrôle du niveau de liquide de refroidissement
Lorsque le moteur est froid, le niveau du liquide de refroidissement doit se
situer à environ 10 mm au dessus des lamelles (Cf. figure). Si la vidange a
été faite, il faut remplir le système puis compléter lorsque le moteur tourne.
10 mm
Moteur froid
ATTENTION
IL
EST PRÉFÉRABLE DE VÉRIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE LE
MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE BOUCHON
D’UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S’ÉCHAPPER.
ATTENTION
!
!
SI L’ON A VIDANGÉ OU RAJOUTÉ PLUS DE 0,25 LITRE DE LIQUIDE, IL FAUT PURGER LE CIRCUIT.
Purge du circuit de refroidissement
Si l’on a vidangé ou rajouté plus de 0,25 litre de liquide, il faut purger le circuit de la manière suivante :
– S’assurer que la vis de vidange 3 est serrée.
– Mettre environ 0,5 l de liquide.
– Enlever la vis 4 sur la culasse et la remettre dès qu’il n’y a plus de bulles
dans le liquide qui s’échappe (concerne uniquement les moteurs
125/200).
4
FRANCAIS
3
3
27
5
– Enlever la vis 5 qui se trouve sur le radiateur droit.
– Rajouter alors du liquide jusqu’à ce qu’il ressorte du radiateur droit sans
plus aucune bulle. Remettre aussitôt la vis de manière à ce qu’il n’y ait
pas d’air qui pénètre dans le radiateur droit.
– Remettre la moto d’aplomb et mettre du liquide dans le radiateur gauche
jusqu’à ce que le niveau se situe à environ 10 mm au dessus des lamelles.
– Vérifier à nouveau le niveau après avoir fait tourner le moteur.
Nettoyage du filtre à air *
3
Le filtre à air doit être nettoyé avant chaque course et d’une manière générale
suivant l’importance de la poussière soulevée.
Pour cela enlever les fixations rapides 1 entournant dans le sens inverse de
celui des aiguilles d’une montre eten tirant jusqu’en butée. Tirer sur le couvercle vers l’avant pour le déposer. Décrocher en bas la grande épingle 2 maintenant la cartouche, la faire basculer sur le côté et sortir la cartouche 3 du
boîtier avec son support 4.
1
2
!
ATTENTION
!
PAS NETTOYER LA CARTOUCHE À L’ESSENCE OU AU PÉTROLE, CAR CES PRODUITS
ATTAQUENT LA MOUSSE. KTM RECOMMANDE LES PRODUITS DE LA SOCIÉTÉ PUTOLINE, „ACTION CLEANER” POUR LE NETTOYAGE ET „ACTION FLUID” POUR HUILER
LA CARTOUCHE.
– NE
JAMAIS UTILISER LA MACHINE SANS SON FILTRE À AIR. LA POUSSIÈRE ET LA SALETÉ
QUI RENTRENT OCCASIONNENT UNE USURE PRÉMATURÉE ET PEUVENT PROVOQUER
DES DOMMAGES.
– NE
4
Nettoyer la cartouche dans le produit spécial et bien la faire sécher. La presser seulement et ne pas la tordre. Lorsque la cartouche est sèche, I’enduire
d’une huile spéciale de haute qualité. Nettoyer également le boîtier. Vérifier
l’état et la position de la pipe d’admission.
Mettre en place la cartouche sur son support. Mettre un peu de graisse sur
la tranche A de la cartouche afin de favoriser l’étanchéité. Enfiler le tout
dans le boîtier en faisant attention au centrage. Fixer avec la grande
épingle.
A
SX
5
EXC
6
6
7
5
6
7
FRANCAIS
28
Echappement *
Les pots dont l’embout 5 se démonte sont remplis de fibre de verre. Il faut
régulièrement vérifier le bourrage. En effet, s’il est insuffisant il peut se produire une perte de puissance et le bruit augmente.
Pour remplacer la bourre 6, il faut enlever l’embout et retirer l’enveloppe
du pot 7. Avec du ruban adhésif, fixer la nouvelle bourre sur le tuyau
intérieur et enfiler l’enveloppe par dessus. Remettre l’embout.
Les paquets de bourre sont disponibles chez les agents KTM.
ATTENTION
LES PIÈCES CONSTITUANT LE SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT
QU’ELLES AIENT REFROIDI AVANT DE LES DÉMONTER.
SONT BRÛLANTES.
ATTENDRE
Vider la cuve du carburateur
8
Chaque fois qu'on a lavé la machine à l'eau il faut vider la cuve du carburateur, afin d'éliminer l'eau qui aurait pu entrer. En effet, s'il y a de l'eau dans
la cuve le moteur ne fonctionne pas correctement.
Effectuer cette opération lorsque le moteur est froid. Fermer le robinet d'essence et mettre un chiffon sous le carburateur pour absorber l'essence qui
va couler. Enlever le bouchon 8 et le nettoyer à l'air comprimé. Remettre le
bouchon avec son joint, ouvrir le robinet et vérifier l'étanchéité.
–
–
–
–
–
ATTENTION
EST FACILEMENT INFLAMMABLE ET ELLE EST NOCIVE. IL FAUT DONC FAIRE
TRÈS ATTENTION.
NE JAMAIS TRAVAILLER SUR LE CIRCUIT D'ALIMENTATION PRÈS D'UNE FLAMME OU EN
FUMANT. TOUJOURS LAISSER REFROIDIR LE MOTEUR AUPARAVANT.
ESSUYER AUSSITÔT L'ESSENCE QUI POURRAIT COULER.
UN CHIFFON IMBIBÉ S'ENFLAMME ÉGALEMENT RAPIDEMENT.
EN CAS D'INGURGITATION OU DE GOUTTES DANS LES YEUX, CONSULTER AUSSITÔT UN
MÉDECIN.
LES RESTES DE CARBURANT DOIVENT ÊTRE ÉLIMINÉS EN RESPECTANT LA RÉGLEMENTATION EN VIGUEUR.
– L'ESSENCE
Réglage du carburateur *
Principe concernant le réglage de base du carburateur
Le réglage de base du carburateur correspond à une altitude d’environ 500 m au-dessus du niveau de la mer et à une température de
l’air d’environ 20° C. Il a été réalisé pour une utilisation principalement en tout-terrain et avec du supercarburant tel qu’on en trouve
en Europe, c’est-à-dire d’un indice d’octane de 95.
Proportions du mélange huile deux-temps / supercarburant : 1:40 – 1:60
Généralités concernant les modifications de réglage
On part toujours du réglage d’originedu carburateur. (Le réglage d’origine fait par l’usine estprévu pour le rodage. Après la période de
rodage il faut régler le carburateur comme il est dit dans la documentation. Cf. annexe) On suppose que le filtre à air est propre, que
l’échappement et le carburateur sont en bon état. L’expérience montre qu’on peut se contenter de jouer sur le gicleur principal, le
gicleur de ralenti et l’aiguille. Changer les autres éléments apporte peu.
Règle générale:
Température ou altitude élevée
➞
il faut appauvrir le mélange air/essence
Température basse ou altitude peu élevée
➞
il faut enrichir le mélange air/essence
ATTENTION
!
!
– N’EMPLOYER QUE DU SUPERCARBURANT D’UN INDICE D’OCTANE DE 95 MÉLANGÉ À UNE HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ. NE PAS EMPLOYER DE CARBURANT
CONTENANT DU MÉTHANOL, DE L’ALCOOL OU DES ADDITIFS À BASE D’ALCOOL. UN TEL CARBURANT PEUT ENDOMMAGER LE MOTEUR ET AMÈNE L’EXTINCTION DE LA GARANTIE.
– EMPLOYER UNIQUEMENT DE L’HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ PRODUITE PAR UNE GRANDE MARQUE (par exemple Shell Advance Racing X).
– UN MANQUE D’HUILE PROVOQUE UNE USURE PRÉMATURÉE DÚ MOTEUR. TROP D’HUILE PROVOQUE UN DÉGAGEMENT DE FUMÉE ET L’ENCRASSEMENT DE LA
BOUGIE ET LE SYSTÈME DE VALVE ÀL’ÉCHAPPEMENT.
– LORSQU’ON APPAUVRIT LE MÉLANGE, IL FAUT PROCÉDER AVEC PRÉCAUTION ET DESCENDRE DANS LES GICLEURS POINT PAR POINT, AFIN D’ÉVITER QUE LE
MOTEUR CHAUFFE ET SERRE.
NOTA BENE: Si, malgré le réglage effectué, le moteur ne tourne pas correctement, il faut rechercher la cause au niveau de la mécani
que et vérifier l’allumage.
Usure du carburateur
Le boisseau, l’aiguille et le puits d’aiguille connaissent une usure importante en raison des vibrations du moteur. Cette usure produit un
dysfonctionnement (par exemple un mélange trop riche). C’est pourquoi il convient de changer ces pièces au bout de 10000 km.
Définítions:
Mélange trop riche:
Il y a trop d’essence par rapport à la quantité d’air.
2
1
Mélange trop pauvre:
ll y a trop peu d’essence par rapport à la quantité d’air.
D
C
B
A
Cicleur princ.
Aiguille
Aiguille
Cicleur de ralenti
Boisseau
Vis d’air
Vis de ralenti
Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est fermé. Cette plage de
fonctionnement est influencée par la position de la vis d’air 1 et de la vis de
ralenti 2. Les réglages s’effectuent seulement lorsque le moteur est chaud.
Au moyen de la vis de ralenti, on élève légèrement le régime du moteur.
Quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, on fait augmenter
le régime; quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles
d’une montre, on baisse le régime. Au moyen de la vis d’air, rechercher le
régime le plus régulier (réglage de base de la vis d’air: dévissée de 1,5 tour).
Quand ce régime est atteint, dévisser la vis de ralenti pour revenir à un
régime moins rapide.
FRANCAIS
Ralenti A
Montée en régime B
29
Comportement du moteur lorsqu’on ouvre le boisseau. Ce comportement
dépend du gicleur de ralenti et de la coupe du boisseau. Si malgré un bon
réglage du ralenti et du régime intermédiaire le moteur ne prend pas ses
tours de manière franche et qu’il fume beaucoup, et si d’autre part la puissance arrive de manière brutale à haut régime, c’est que le carburateur est
réglé trop riche, que le niveau de cuve est trop haut ou que le pointeau ne
fait pas étanchéité.
AIGUILLE
TYPE
INCIDENCE
PLUS PAUVRE
Régime intermédiaire C
NOZG
Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est en partie ouvert. Ce fonctionnement dépend uniquement de I’aiguille (forme et position). Il est
influencé en bas par le réglage du ralenti, en haut par le choix du gicleur
principal. Si la montée en régime, lorsque le boisseau est à demi-ouverture,
se fait sur un rythme de 4-temps ou avec un manque de puissance, il faut
descendre l’aiguille d’un cran. Si le moteur cliquette à l’accélération, en particulier au régime de puissance maximale, il faut monter l’aiguille.
Si les symptômes décrits précédemment apparaissent en bas du régime
intermédiaire, il faut régler plus pauvre la plage de ralenti en cas de rythme
de 4-temps et la régler plus riche en cas de cliquettement.
NOZH
Pleine ouverture D
PLUS RICHE
NOZD
NOZE
NOZF
Fonctionnement lorsque le boisseau est ouvert complètement (pleins gaz).
Ce fonctionnement est influencé par le gicleur principal et l’aiguille. Si l’isolant d’une bougie neuve est très clair ou blanc après que le moteur a fonctionné quelques instants à plein régime, ou si le moteur cliquette, il faut
monter un gicleur principal plus gros. Si I’isolant est marron foncé ou couvert de suie, il faut mettre un gicleur plus petit.
Powerjet (250 SX)
Au cours de l´accélération une électrovanne ouvre le gicleur Powerjet dans
le domaine du couple maximum entre 6800 et 8500 r/min. Ainsi une quantité d´essence additionnelle passe par le carburateur. Si le mélange qui arrive
au moteur est trop riche il faut monter un gicleur Powerjet plus petit; s´il est
trop pauvre il faut monter un gicleur Powerjet plus grand.
60°
Contrôle du niveau de cuve *
Mettre le carburateur Keihin en biais (environ 60°) de manière a ce que le
ressort du pointeau ne soit pas écrasé. Dans cette position le bord du flotteur doit être parallèle au plan de joint de la cuve (Cf. Illustration).
2
Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique
1
3
Pour vérifier le niveau de l’huile dans le maître-cylindre de l’embrayage, il
faut enlever le couvercle. Pour ce faire retirer les vis 1 et déposer le couvercle 2 avec la membrane caoutchouc 3. Lorsque le maître-cylindre est bien à
l’horizontale le niveau d’huile doit se situer à 4 mm sous le bord supérieur.
Rajouter de l’huile hydraulique SAE 10 (Shell Naturelle HF-E15) si nécessaire.
!
ATTENTION
SEULEMENT DE L’HUILE MINÉRALE SAE 10 (Shell Naturelle
SYSTÈMES HYDRAULIQUES ET EN AUCUN CAS DU LIQUIDE DE FREIN.
UTILISER
!
HF-E15)
POUR
FRANCAIS
5
4
Purge de l’embrayage hydraulique
Pour purger il faut enlever le couvercle dumaître-cylindre de l’embrayage.
Enlever les vis 1 et déposerle couvercle 2 avec la membrane 3. Enlever la
vis de purge 4 sur lecylindre récepteur et mettre à sa place la seringue de
purge 5 remplie d’huile pour circuits hydrauliques SAE 10. Remettre de
l’huile jusqu’à cequ’elle ressorte sans bulles par le trou 6 du maître-cylindre. Faire attention à ne pas faire déborder. La seringue de purge est disponible auprès des agents KTM.
30
6
ATTENTION
!
!
QUAND LA PURGE EST TERMINÉE IL FAUTVÉRIFIER LE NIVEAU DANS LE MAÎTRE-CYLINDRE.
N’EMPLOYER QUE DEL’HUILE MINÉRALE SAE 10 POUR CIRCUITS HYDRAULIQUES ET EN
AUCUNCAS DU LIQUIDE DE FREIN.
Niveau d’huile de boîte (125/200)
Pour contrôler le niveau de l’huile dans la boîte, il faut enlever la vis 1
située sur le carter d’embrayage. Lorsque la machine est bien d’aplomb,
I’huile doit légèrement sortir par le trou. Si nécessaire, enlever le
bouchon 2 de remplissage et rajouter de l’huile moteur 20W-40 (Shell
Advance VSX4).
1
ATTENTION
!
!
TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE
(par exemple Shell Advance VSX4)!
2
Vidange de la boîte (125/200) *
Pour vidanger la boîte de vitesses il faut d’abord faire chauffer le moteur
puis mettre la machine sur une surface horizontale. Enlever les bouchons 3
et 4 et laisser la vieille huile s’écouler dans un récipient. Nettoyer les
aimants des bouchons et remettre ces derniers avec un joint neuf. Remplir
avec 0,7 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4). Remettre le
bouchon 2 et vérifier l’étanchéité.
ATTENTION
!
!
TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE
(par exemple Shell Advance VSX4)!
4
Niveau d’huile de boîte (250/300/380)
Pour contrôler le niveau de l’huile dans la boîte, il faut enlever la vis 5
située sur le carter d’embrayage. Lorsque la machine est bien d’aplomb,
I’huile doit légèrement sortir par le trou. Si nécessaire, enlever le
bouchon 6 de remplissage et rajouter de l’huile moteur 20W-40 (Shell
Advance VSX4).
5
ATTENTION
!
!
TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE
(par exemple Shell Advance VSX4)!
FRANCAIS
3
31
Vidange de la boîte (250/300/380) *
6
7
Avant de vidanger la boîte, il faut faire chauffer le moteur, puis mettre la
machine sur une surface horizontale. Enlever le bouchon de vidange 7 et
recueillir l’huile qui s’écoule. Nettoyer l’aimant du bouchon et remettre
celui-ci en place avec un joint. Remplir avec 0,8 l d’huile moteur 20W-40
(Shell Advance VSX4. Remettre le bouchon 6 et vérifier l’étanchéité.
ATTENTION
!
!
TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE
(par exemple Shell Advance VSX4)!
NETTOYAGE
Nettoyer régulièrement la machine afin que les éléments en plastique gardent leur brillant.
Le mieux est d’utiliser une éponge et de l’eau chaude, à laquelle on ajoute un détergent ordinaire. On peut préalablement enlever les
plus grosses salissures avec un jet d’eau pas trop puissant.
ATTENTION
!
!
JAMAIS NETTOYER LA MACHINE AVEC UN JET D’EAU PUISSANT OU HAUTE PRESSION, CAR EN RAISON DE CETTE HAUTE PRESSION L'EAU PÉNÈTRE DANS LES
COMPOSANTS ET RACCORDS ÉLECTRIQUES, DANS LES GAINES DE CÂBLES, DANS LES ROULEMENTS ET LE CARBURATEUR, CE QUI CAUSE DES DÉSAGRÉMENTS,
VOIRE DES PANNES GRAVES.
NE
– Pour nettoyer le moteur on utilisera un produit ordinaire tel qu’on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées
avec un pinceau.
– Quand la moto aura été soigneusement rincée à l’eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l’air comprimé. Puis
on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins.
De cette manière l’eau qui aurait pu rester dans les recoins s’évaporera d’elle-même.
– Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l’eau qui a pu pénétrer puisse s’évaporer.
– Quand la machine aura refroidi, on huilera ou graissera toutes les articulations. Traiter la chaîne avec une graisse spéciale.
– Pour éviter les pannes électriques, il convient de traiter le contacteur, le commodo et le connecteur par fiches avec un aérosol antihumidité.
CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER
Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion.
– Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher apres chaque utilisation.
– Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l’exception des disques de frein)
avec un produit anticorrosion à base de cire.
ATTENTION
NE PAS TRAITER LES DISQUES DE FREIN CAR LE FREINAGE S’EN TROUVERAIT FORTEMENT DIMINUÉ.
ATTENTION
!
QUAND ON A ROULÉ SUR DES ROUTES SALÉES IL FAUT NETTOYER LA MOTO À FOND À L’EAU FROIDE ET BIEN LA SÉCHER.
!
STOCKAGE
FRANCAIS
32
Si l’on ne se sert pas de la machine pendant une période assez longue, il est préférable d'effectuer les travaux suivants:
– nettoyage complet (voir chapitre Nettoyage)
– vérifier le niveau du liquide de refroidissement et sa teneur en antigel
– faire chauffer le moteur, fermer le robinet d’essence et laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête de lui-même. On évite ainsi
que se forment des dépôts dans les gicleurs
– Enlever la bougie et verser environ 5 cm3 d’huile moteur dans le cylindre. Faire tourner au démarreur pendant 5 secondes pour
répartir l’huile puis remettre la bougie.
– vidanger le réservoir en utilisant un bidon adéquat
– vérifier la pression des pneus
– graisser les articulations des leviers, pédales etc. ainsi que la chaîne
– Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température
– recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion.
!
ATTENTION
!
EST TRÈS MAUVAIS DE FAIRE TOURNER BRIÈVEMENT LE MOTEUR D’UNE MACHINE STOCKÉE. EN EFFET, LE MOTEUR NE CHAUFFE ALORS PAS ASSEZ ET LA
VAPEUR D’EAU SE CONDENSE ET FAIT ROUILLER L’EMBIELLAGE, LES ROULEMENTS ET L’ÉCHAPPEMENT.
IL
Remise en service après stockage
– Remettre de l’essence fraîche dans le réservoir et positionner le robinet d’essence sur ON
– Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation)
– Bref essai en roulant avec prudence
N.B. : Avant de remiser la machine, vérifier l’état et le bon fonctionnement de tous les éléments. Il est préférable de faire effectuer
l’entretien, les réparations et les transformations durant la morte saison car les ateliers sont alors moins chargés et l’attente est moins
longue qu’en début de saison.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE 125 SX / EXC 200 MXC / EXC 2001
125 SX
125 EXC
Cadre
200 MXC
200 EXC
Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène
Fourche
Fourche télescopique WP – Up Side Down 43 MA
Débattement avant/arrière
295 / 320 mm
Suspension arrière
Amortisseur central WP Progressive Damping System, bras oscillant en alliage léger
Frein avant
disque Ø 260 mm percé, pince flottante
Frein arrière
disque Ø 220 mm percé, pince flottante
Disques de frein
usure max. 0,40 mm
Pneu avant
Pression tout -terrain
Pression route en solo
80/100 - 21“ 51M
1,0 bar
–
90/90 - 21“ 54R
1,0 bar
1,5 bar
80/100 - 21“–51M
1,0 bar
–
90/90 - 21“ 54R
1,0 bar
1,5 bar
Pneu arrière
Pression tout -terrain
Pression route en solo
100/90 - 19“ 57M
1,0 bar
–
120/90 - 18“ 65R
1,0 bar
2,0 bar
100/100 - 18“ 59M
–
–
120/90 - 18“ 65R
1,0 bar
2,0 bar
7,5 litre
8,5 litre (Réserve 1,3 litre)
11 litre (Réserve 1,7 litre)
8,5 or 11 litre
13:50
14:38
–
14:45/14:48
–
101 kg
Réservoir
Démultiplication secondaire
Chaîne
5/8 x 1/4 "
Couronnes livrables
38 / 40 / 42 / 45 / 48 / 50 / 52
Angle de la colonne de direction
63°
Empattement
1461 ± 10 mm
Hauteur de selle à vide
925 mm
385 mm
92 kg
100 kg
RÉGLAGE DE BASE - AMORTISSEUR
RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE
WP 1218V728
WP 1218V729
WP 0518V701
WP 0518V702
Amortissement à la compress.
16
16
Amortissement à la compress.
5
5
Amortissement à la détente
16
12
Amortissement à la détente
25
23
PDS2–250
PDS1–250
5 mm
6 mm
Ressort
3,8 N/mm
3,8 N/mm
Précontrainte du ressort
5 mm
5 mm
Longueur de la chambre d'air
130 mm
150 mm
SAE 5
SAE 5
Qualité d'huile
Précontrainte du ressort
COUPLES DE SERRAGE
Ecrou à épaulement, broche avant
M 16x1,5
40 Nm
Vis pince avant
M8
25 Nm
Vis de fixation de té supérieur de fourche
M8
20 Nm
Vis de fixation de té inférieur de fourche
M8
15 Nm
+ Loctite 243
Vis de fixation de l'axe de roue avant
Ressort
M8
10 Nm
Ecrou à épaulement, broche arrière
M 20x1.5
80 Nm
Ecrou d'axe de bras oscillant
M 14x1.5
100 Nm
Vis amortisseur supérieur
M 12
60 Nm
Vis amortisseur inférieur
M 12
60 Nm
Vis des demi-coquilles supérieures
M8
20 Nm
Vis du support de guidon
M 10
40 Nm
+ Loctite 243
Vis de la bague de réglage de la
prétension du ressort (amortisseur)
M6
8 Nm
Autres vis partie-cycle
M6
M8
M10
10 Nm
25 Nm
45 Nm
FRANCAIS
Garde au sol à vide
Poids à vide
33
125 EXC
200 MXC
1 segment de compression
0,0 mm
Réservoir d´huile
Huile de moteur
Graissage
200 EXC Graissage Séparé
–
–
capacite 1,3 litre
huile deux-temps prévue pour un mélange à 1/50 et pour graissage séparé. KTM recommande Shell Advance Ultra 2
Graissage Séparé
Cartouche en mousse imprègnèe
Filtre à air
12 V 110 W
KOKUSAN 2K-3
A boisseau, réglage voir tableau
non générateur
pour chaîne 5/8 x 1/4"
12 : 33 „1G33“
„2S15“ 15 : 31 „2G31“
„3S17“ 17 : 28 „3S28“
„4S19“ 19 : 26 „4S26“
„5G17“ 17 : 19 „5G19“
„6G22“ 22 : 20 „6G20“
200 EXC
12 V 110 W
KOKUSAN 2K-3
0,7 litre d’huile moteur 80W (Shell Gear 80 EP)
46,5 mm
NGK BR 8 EG
0,7 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4)
13 : 32 „1S32“
„2S15“ 15 : 30 „2S30“
„3S17“ 17 : 28 „3S28“
„4S19“ 19 : 26 „4S26“
„5S21“ 21 : 25 „5S25“
„6S22“ 22 : 23 „6S23“
1,2 litres, 40% d’antigel, 60% d’eau, au minimum -25 °C
13 / 14 / 15
0,7 litre d’huile moteur 80W (Shell Gear 80 EP)
12 : 33 „1G33“
„2S15“ 15 : 31 „2G31“
„3S17“ 17 : 28 „3S28“
„4S19“ 19 : 26 „4S26“
„5S21“ 21 : 25 „5S25“
„6G20“ 20 : 20 „6G20“
à crabots, 6 rapports
Multidisque en bain d’huile, functionnement hydraulique (Shell HF - E15)
Pignosà taille droite, demultiplication primaire 23:73
0,60 mm
0,55 mm
1,6 mm (17 °) avant pmh
2 segments de compression
Carburateur
KOKUSAN 2K-1
Allumage
0,7 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4)
42,5 mm
NGK BR9 EVX
1,4 mm (16,5 °) avant pmh
13 : 32 „1S32“
„2S15“ 15 : 30 „2S30“
„3S17“ 17 : 28 „3S28“
„4S19“ 19 : 26 „4S26“
„5S21“ 21 : 25 „5S25“
„6S22“ 22 : 24 „6S24“
Générateur
Liquide de refroidissement
Pignons livrables
Huile de boîte
2 éme
3 éme
4 éme
5 éme
6 éme
1 ére
Rapports de boite
Boîte
Embrayage
Transmission primaire
Valeur "Z"
Ecartement des électrodes
Bougie
Point d’allumage
Valeur "X"
Segment
piston moulé
roulement à aiguilles
Pied de bielle
Piston
roulement à aiguilles
1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux
Tête de bielle
Roulements d’embiellage
Super carburant sans plomb d’indice d’octane 95 mélange à l’huile 2-temps de haute qualitè
1:40 - 1:60 si on utilise des huiles 2-temps de haute qualité (Shell Advance Racing X). En cas de doute contacter votre importateur
64 / 60 mm
193 cm3
Mélange
54 / 54,5 mm
124,8 cm3
Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec control valve à l’echappement et valve d’admission
125 SX
2001
Carburant
Alésage/Course
Cylindrée
Type
Moteur
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR 125 / 200
FRANCAIS
34
COUPLES DE SERRAGE – MOTEUR
Vis à épaulement – culasse
M7
18 Nm
Écrous épaulement – embase
M8
30 Nm
Écrou du volant
M 12x1
60 Nm
Écrou de pignon en bout de vilebrequin (gauche)
M 16x1,5
180 Nm
Écrou de la noix d’embrayage
M 18x1,5
120 Nm
Vis des différents carters
M6
Bougie
M 14x1,25
20 Nm
8 Nm
Autres vis
M6
10 Nm
M8
25 Nm
M 10
45 Nm
JEUX ET TOLÉRANCES – MOTEUR
Piston/Cylindre
125 = 0,06 mm
200 = 0,085 mm
Jeu à la coupe du segment
max. 0,40 mm
Bielle jeu radial
0,025– 0,035 mm
Arbres de boîte - jeu axial
0,2 – 0,4 mm
Ressorts embrayage
neufs = 39 mm, longueur minimum = 38 mm
0,5 mm
Carter d’embrayage
0,5 mm
Cylindre récepteur d’embrayage
0,30 / 0,50 / 0,75 mm
Embase de cylindre
as required
Joint embase livrables
0,07 / 0,15 / 0,20 / 0,25 / 0,40 / 0,5 0 / 0,75 mm
Culasse
1,10 mm + joint torique
RÉGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR
Carburateur type
Numero de régulage
Cicleur principal
Cicleur de ralenti
Cicleur de starter
Aiguille
Position de l’aiguille
Boisseau
Vis d’air dévissée de
Étranglement
125 SX
125 EXC USA
200 MXC/EXC USA
200 EXC AUS
200 EXC SGP
125 EXC EU
200 EXC EU
Keihin PWK 39
250200
185 (182/188)
48 (45/50)
85
R 1469 D (R 1470 D)
III
55
1,5
–
Keihin PWK 38 AG
270200
180 (185)
45 (48)
85
NOZ G (NOZ H)
III
6.5
1,5
–
Keihin PWK 38 AG
280200
180 (185)
45 (48)
85
NOZ G (NOZ H)
III
6.5
1,5
butée boisseau 36mm
Keihin PWK 38 AG
260200
148 (180/185)
35 (45/48)
85
R 1472 N (NOZ G/NOZ H)
IV
6.5
1,5
–
Keihin PWK 38 AG
290200
180 (185)
35 (45/48)
85
R 1475 J (NOZ G/NOZ H)
III
6.5
1,5
butée boisseau 36mm
FRANCAIS
ÉPAISSEUR DES JOINTS
Carter moteur
35
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE
250/380SX
250 / 300 / 380 SX / MXC / EXC
250/300/380 MXC
Cadre
250/300/380 EXC
Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène
Fourche
Fourche télescopique WP Up Side Down 43 MA
Débattement avant/arrière
295 / 320 mm
Suspension arrière
Amortisseur central WP Progressive Damping System
Frein avant
disque Ø 260 mm percé, pince flottante
Frein arrière
disque Ø 220 mm percé, pince flottante
Disques de frein
usure max. 0,40 mm
Pneu avant
Pression tout -terrain
Pression route en solo
80/100 - 21“ 51M
1,0 bar
–
80/100 - 21“ 51M
1,0 bar
1,5 bar
90/90 - 21“ 54R
1,0 bar
1,5 bar
Pneu arrière
Pression tout -terrain
Pression route en solo
110/90 - 19“ 62M
1,0 bar
–
110/100 - 18“ 64M
1,0 bar
2,0 bar
140/80 - 18“ 70R
1,0 bar
2,0 bar
Réservoir
7,5 litre
11 litre (Réserve 1,7 litre)
8,5 ou 11 litre (Rés. 1,3 ou 1,7 litre)
Démultiplication secondaire
14:50
14:52
15:48 / 14:50
Chaîne
5/8 x 1/4 "
Couronnes livrables
38 / 40 / 42 / 45 / 48 / 50 / 52
63,5°
Angle de la colonne de direction
Empattement
1481 ± 10 mm
Hauteur de selle à vide
925 mm
Garde au sol à vide
385 mm
Poids à vide
101 kg
––
RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE
109 kg
RÉGLAGE DE BASE - AMORTISSEUR
WP 1218V730
WP 1218V731
WP 0518V703
WP 0518V704
Amortissement à la compress
14
14
Amortissement à la compress.
5
5
Amortissement à la détente
12
12
Amortissement à la détente
25
25
4,0 N/mm
4,0 N/mm
PDS7–265
PDS2–250
5 mm
5 mm
5 mm
6 mm
130 mm
150 mm
SAE 5
SAE 5
Ressort
Précontrainte du ressort
FRANCAIS
36
2001
Longueur de la chambre d'air
Qualité d'huile
Précontrainte du ressort
COUPLES DE SERRAGE
Ecrou à épaulement, broche avant
Vis pince avant
Vis de fixation de té supérieur de fourche
M 16x1,5
M8
M8
40 Nm
25 Nm
+ Loctite 243
20 Nm
Vis de fixation de té inférieur de fourche
M8
15 Nm
Vis de fixation de l'axe de roue avant
M8
10 Nm
Ecrou à épaulement, broche arrière
M 20x1,5
80 Nm
Ecrou d'axe de bras oscillant
M 14x1,5
100 Nm
Vis amortisseur supérieur
M 12
60 Nm
Vis amortisseur inférieur
M 12
60 Nm
Vis des demi-coquilles supérieures
M8
20 Nm
Vis du support de guidon
M 10
40 Nm
+ Loctite 243
Vis de la bague de réglage de la
prétension du ressort (amortisseur)
Autres vis partie-cycle
Ressort
M6
8 Nm
M6
M8
M 10
10 Nm
25 Nm
45 Nm
(bord supérieur piston -
(hauteur de la valve
a l’échappement)
250 EXC
300 EXC
380 SX
72 / 73 mm
66,4 / 72 mm
0 + 0,1 mm
7750 t/mn
5000 t/mn
7000 t/mn
23:18
0,8 litre d’huile moteur 80W (Shell Gear EP 80)
23:21
0,8 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4)
5 éme
Filtre à air
FRANCAIS
Cartouche en mousse imprègnèe
A boisseau, réglage voir tableau 4
12V 110W
non générateur
Carburateur
KOKUSAN 2K-3
KOKUSAN 2K-4
Générateur
19:24
non générateur
KOKUSAN 2K-3
0,8 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4)
1,3 litres, 40% d’antigel, 60% d’eau, au minimum -25 °C
Allumage
Liquide de refroidissiment
Pignons livrables
pour chaîne 5/8 x 1/4"
23:21
21:20
21:23
4 éme
13 / 14 / 15
21:23
19:22
19.25
3 éme
15:29
18:26
15:29
18:26
15:29
à crabots, 5 rapports
7200 t/mn
5200 t/mn
50,5 mm
2,2 mm (17 °) avant pmh
piston moulé
12V 110W
KOKUSAN 2K-3
0,8 litre d’huile moteur 80W (Shell Gear EP 80)
23:18
21:20
19:22
18:26
15:29
Pignosà taille droite, demultiplication primaire 26:72
Multidisque en bain d’huile, functionnement hydraulique (Shell HF - E15)
Pignosà taille droite, demultiplication primaire 25:72
46 mm
5900 t/mn
49,5 mm
0,60 mm
NGK BR 8 ECM
2,0 mm (17 °) avant pmh
2 segments de compression
piston forgé
roulement à aiguilles
17:27
2,2 mm (19 °) avant pmh
piston moulé
roulement à aiguilles
1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux
1:40 - 1.60 si l’om utilise des huiles 2-temps de haute qualitè. En cas de doute contacter notre importateur ou mèlanger par prècaution à 1:40
2 éme
Huile de boîte
78 / 77 mm
380 EXC
2001
368 cm3
Super sans plomb d’au moins 95 d’indice d’octane avec huile de 2-temps (Shell Advance Racing X)
297 cm3
249 cm3
Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec KTM Twin Valve Control valve à l’echappement et KTM Torque Chamber
250 SX
SX / EXC
1 ére
Rapports de boîte
Boîte
Embrayage
Transmission primaire
TVC fin d’action
TVC début d’action
Valeur "Z"
Ecartement des électrodes
Bougie
Point d’allumage
Valeur "X" bord supérieur cylindre)
Segment
Piston
Pied de bielle
Tête de bielle
Roulements d’embiellage
Mélange
Carburant
Alésage/Course
Cylindrée
Type
Moteur
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR 250 / 300 / 380
37
Écrou de pignon en bout de vilebrequin (gauche)
Écrou de la noix d’embrayage
Ø 2,5
Culasse
Carburateur type
Numero de régulage
Cicleur principal
Cicleur de ralenti
Cicleur de starter
Aiguille
Position de l’aiguille
Boisseau
Vis d’air dévissée de
Étraglement
Cicleur de Power Jet
Keihin PWK 38 AG PJ
010300
172 (170,175)
48 (45,50)
85
NOZ E (NOZ F)
III
7
1,5
–
55
250 SX
380 SX
Keihin PWK 38 AG
070300
170 (168,172)
45 (48)
85
NOZ G (NOZ I/NOZ H)
III
6,5
1,5
–
–
RÉGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR
joint torique
0,2/0,4/ 0,5 / 0,7 mm
Joint embase de cylindre livrables
0,5 mm
as required
Embase de cylindre
Carter d’embrayage
Carter moteur
ÉPAISSEUR DES JOINTS
TABLEAU 4
Keihin PWK 38 AG
020300
175 (172,178,180)
35
85
R 1475 J
III
6,5
1,5
butée boisseau 34 mm
–
Keihin PWK 38 AG
040300
178 (175,180)
45 (48)
85
NOZ G (NOZ H)
IV
6,5
1,5
butée boisseau 34 mm
–
Keihin PWK 38 AG
060300
175 (172,178)
45 (48)
85
NOZ H (NOZ I)
III
6,5
1,5
butée boisseau 34 mm
–
Loctite 243
Loctite 243
Loctite 648
Keihin PWK 38 AG
080300
170 (168,172)
45 (48)e
85
NOZ G (NOZ I/NOZ H)
III
6,5
1,5
butée boisseau 36 mm
–
380 EXC
étranglé
M6
M8
M 10
Autres vis
250 EXC AUS
étranglé
M 14
Axe de bras oscillant
250/300 EXC
étranglé
M6
Vis des différents carters
300 EXC AUS
étranglé
M 18x1,5
Vis tôle du mecanisme de kick
0,1 – 0,2 mm
Arbres de boîte - jeu axial
0,5 mm
M 6x16
M 18x1,5
Fixation du volant
0,021 – 0,032 mm
Bielle jeu radial
neufs = 43 mm, longueur minimum = 42 mm
M 12x1
Écrous épaulement – embase
Ressorts embrayage
M8
M 10
Vis à épaulement – culasse
COUPLES DE SERRAGE – MOTEUR
0,3 – 0,4 mm
0,08 mm (380)
Jeu à la coupe du segment
0,06 mm (300)
0,05 mm (250)
Piston/Cylindre
JEUX ET TOLÉRANCES – MOTEUR
FRANCAIS
38
35 Nm
10 Nm
25 Nm
45 Nm
100 Nm
8 Nm
100 Nm
150 Nm
19 Nm
60 Nm
35 Nm
Page
Page
Ajustement de la tension de chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Odometer (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Organes de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
PlAN de graissage et d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Bouton d’arret d’urgence (AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Purge de l’embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Bouton de masse (SX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Réglage de la compression de l'amortisseur . . . . . . . . . . . . .9
Bouton de phare (EXC - USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . . . . . . .8
Cache du radiateur pour la saison froide . . . . . . . . . . . . . .27
Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . . . . .18
CaracTéristiques techniques - moteur (125/200) . . . . . . . .34
Réglage de la détente de l'amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . .9
CaracTéristiques techniques - moteur (250/300/380) . . . .37
Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
CaracTéristiques techniques - partie-cycle (125/200) . . . .33
Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage 14
CaracTéristiques techniques - partie-cycle (250/300/380) .36
Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . . . . .20
Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Réglage du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Changer les piles du compteur digital . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Remarques de principe concernant les freins à disque KTM 18
Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Remise en service apres stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Remplacement d’une ampoule de phare (H4) . . . . . . . . . .26
Complément le liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . . . . .19
Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . . . . .19
Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . . . . .20
Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . .21
compteur digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Robinet d'essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Compteur, témoins (EXC - AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
schema de cablage, CARBURATEUR . . . . . . . . . . .appendice
Conseils d’utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Conservation pour lúsure d´hiver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Sommaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique . .30
Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Contrôle du niveau de cuve
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . . . . .27
Témoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Travaux déntretien partie-cycle et monteur . . . . . . . . . . . .14
Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Type et numéro de moteur (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Echappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Type et numéro de moteur (250/300/380) . . . . . . . . . . . . .4
emplacement des numeros de serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . . . .21
FRANCAIS
INDEX ALPHABÉTIQUE
Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . . . . .19
39
Levier d'embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . . .20
Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Modification de la prétension du ressort du montant de suspension . . . . .16
Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . . . . .19
Nettoyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Vérification/réglage du capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Nettoyage des cache-pouissière de la fourche . . . . . . . . . .15
Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Nettoyage du filtre à air
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Vidange de la boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Niveau d’huile de boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Vidange de la boîte (250/300/380) . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Niveau d’huile de boîte (250/300/380) . . . . . . . . . . . . . . .31
Vider la cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
Vérification et réglage des roulements de direction . . . . . .14
KTM SPORTMOTORCYCLE AG
5230 Mattighofen
Austria
nternet: www.ktm.at
320590
">