Art.Nr. 3.205.90 06/2000 2001 OWNERS HANDBOOK MANUALE D’USO MANUEL D’UTILISATION MANUAL DE INSTRUCCIONES BEDIENUNGSANLEITUNG 125/200/250/300/380 SX, MXC, EXC IMPORTANT IL EST RECOMMANDE DE LIRE CE MANUAL D'UTILISATION COMPLETEMENT ET ATTENTIVEMENT AVANT DE SE SERVIR POUR LA PREMIERE FOIS DE LA MOTO. PORTER UNE ATTENTION SPECIALE AUX PARAGRAPHES MARQUES DE LA MANIERE SUIVANTE: ATTENTION SI L'ON NE RESPECTE PAS CES INDICATIONS, IL PEUT S'ENSUIVRE UN DOMMAGE CORPOREL. ATTENTION ! ! LE NON-RESPECT DE CES CONSEILS PEUT ENTRAÎNER UNE DÉTÉRIORATION DE LA MACHINE OU DIMINUER LA SÉCURITÉ. Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motocycle: Numéro de moteur FRANCAIS Numéro de cadre 1 Cachet du concessionaire LA SOCIÉTÉ KTM SPORTMOTORCYCLE AG SE RÉSERVE LE DROIT DE MODIFIER SANS PRÉAVIS ET SANS AVOIR À SE JUSTIFIER LES ÉQUIPEMENTS, LES DONNÉES TECHNIQUES, LES COULEURS, LES MATÉRIAUX, LES SERVICES ET TOUT AUTRE CHOSE SEMBLABLE. ELLE PEUT MÊME OPÉRER DES SUPPRESSIONS SANS REMPLACEMENT. ELLE PEUT ÉGALEMENT ARRÊTER LA FABRICATION DE CERTAINS MODÈLES SANS ANNONCE PRÉALABLE. ELLE NE PEUT ÊTRE RESPONSABLE DES COQUILLES D'IMPRESSION. Cher client, cher ami, vous venez de faire l’acquisition d’une KTM; permettez-nous de vous féliciter pur votre choix et de vous remercier pour votre confiance. Vous voilà en possession d’une machine de sport moderne qui vous procurera beaucoup de plaisir si vous lui accordez le soin et l’attention nécessaires. Même si cela prend du temps, il faut absolument lire attentivement ce manuel d’utilisation avant la première mise en service, afin de se familiariser avec l’utilisation et les caractéristiques de la machine. C’est le meilleur moyen d’adapter la moto à vos besoins et d’éviter toute blessure. De plus la brochure contient des informations importantes quant à l’entretien. Lors de son impression, elle rendait compte de l’état de développement le plus avancé du modèle. Il se peut néanmoins que des améliorations aient encore été apportées depuis. Ce manuel est un élément important de la moto. Il convient de le transmettre au nouveau propriétaire lors de la cession de la machine. Peut-être faites-vous partie de ces motards qui possèdent de bonnes connaissances techniques et peuvent ainsi réaliser eux-mêmes, grâce à cette brochure, nombre de travaux d’entretien. Si ce n’était pas le cas, il serait préférable de faire effectuer les opération marquées d’une * dans le chapitre “Travaux d’entretien partie-cycle et moteur” par un atelier KTM, au bénéfice de votre propre sécurité. Il est imératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision et d’entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre machine. Il est absolument nécessaire de faire effectuer les révisions par un atelier KTM. Les ateliers KTM sont à votre écoute. Ils bénéficient en cas de besoin de l’aide de l’importateur. La moto en tout-terrain est un sport merveilleux et nous espérons que vous pouvez en profiter pleinement. Toutefois elle peut être source de problèmes avec l’environnement et de conflits avec certaines personnes. Une attitude responsable permettra d’éviter au maximum ces désagréments. Afin de ne pas hypothéquer l’avenir du sport motocycliste, il convient d’utiliser la machine dans un cadre légal et de respecter à la fois l’environnement et les droits d’autrui. FRANCAIS 2 Nous vous souhaitons un maximum de plaisir ! La certification ISO 9001 du système de qualité de la KTM Sportmotorcycle AG est le début d’une amélioration continue de notre plan de qualité pour un meilleur avenir. KTM SPORTMOTORCYCLE AG 5230 MATTIGHOFEN, AUSTRIA SOUS RÉSERVE DE MODIFICATIONS DANS LA CONCEPTION ET LA RÉALISATION. © by KTM SPORTMOTORCYCLE AG, AUSTRIA Tous droits réservés SOMMAIRE EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE . . . . . . . . . . . . .4 Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Type et numéro de moteur (125/200) . . . . . . . . . . . . . .4 Type et numéro de moteur (250/300/380) . . . . . . . . . .4 ORGANES DE COMMANDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Levier d'embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Témoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 compteur digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Odometer (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Compteur, témoins (EXC - AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Bouton de masse (SX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Bouton de phare (EXC - USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Bouton d’arret d’urgence (AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Robinet d'essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . . . .8 Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . .8 Réglage de la compression de l'amortisseur . . . . . . . . . .9 Réglage de la détente de l'amortisseur . . . . . . . . . . . . . .9 Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Page Complément le liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . . .19 Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . .19 Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . .19 Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . .20 Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière . . .20 Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . .20 Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . .21 Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . .21 Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . . .22 Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Changer les piles du compteur digital . . . . . . . . . . . . . .23 Vérification/réglage du capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Remplacement d’une ampoule de phare (H4) . . . . . . . .26 Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Cache du radiateur pour la saison froide . . . . . . . . . . . .27 Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . .27 Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . .27 Nettoyage du filtre à air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Echappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Vider la cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Réglage du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Contrôle du niveau de cuve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique .30 Purge de l’embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . .30 Niveau d’huile de boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . .31 Vidange de la boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Niveau d’huile de boîte (250/300/380) . . . . . . . . . . . .31 Vidange de la boîte (250/300/380) . . . . . . . . . . . . . . .31 NETTOYAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 CONSEILS D’UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER . . . . . . . . . . .32 PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN . . . . . . . . . . . . . .12 TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR . .14 Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage .14 Vérification et réglage des roulements de direction . . .14 Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Nettoyage des cache-pouissière de la fourche . . . . . . .15 Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Modification de la prétension du ressort du montant de suspension .16 STOCKAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Remise en service apres stockage . . . . . . . . . . . . . . . . .32 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE (125/200) . .33 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR (125/200) . . .34 Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Ajustement de la tension de chaîne . . . . . . . . . . . . . . .17 Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE (250/300/380) . .36 Remarques de principe concernant les freins à disque KTM .18 Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . .18 Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . .19 INDEX ALPHA´BÉTIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR (250/300/380) . .37 SCHEMA DE CABLAGE, CARBURATEUR . . . . . . .appendice FRANCAIS Page 3 EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE Numéro de cadre Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce numéro dans l'espace prévu à la première page. Type et numéro de moteur (125/200) Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1. Type et numéro de moteur (250/300/380) Le numéro du moteur et son type sont frappés à droite sur le carter, devant le kick. Noter ces numéros sur la page 1. FRANCAIS ORGANES DE COMMANDE Levier d’embrayage 1 La poignée d’embrayage 1 est à gauche au guidon. La vis de réglage A permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d’entretien). A 4 Levier de frein à main Le levier de frein à main est monté à droite du guidon. ATTENTION LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE DE FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME DE FREINAGE N’EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM AVANT DE ROULER AVEC VOTRE MOTO. SI Temoins 1 Le témoin vert 1 s’allume avec les clignotants et clignote à leur rythme. Le témoin bleu 2 s’allume lorsque le feu de route est allumé. 3 2 Compteur digital TRP Certains modèles sont équipés d'un compteur digital 3. KMH = vitesse, affiche jusqu’à 200 km/h (est toujours indiquée) STP A côté de l'indication de vitesse, on peut opter pour un des affichages suivants : TRP = kilomètrage journalier à 10 m STP = Chronomètre, au max. 10 h DST = Distance totale, jusqu’à 99999 km CLK = Temps en heures et minutes DST CLK Pour le changement de piles et les réglages de base, voir "entretien". Odometer (EXC USA) Der Odometer ist ein Meilenzähler und kann mit dem Stellrad 4 auf 0 gestellt werden. Compteur, témoins (EXC - Aus) 5 A 6 7 Le compteur kilométrique A dans l’ensemble compteur 5 indique la somme globale du kilométrage parcouru. Le témoin vert 6 s’allume avec les clignotants et clignote à leur rythme. Le témoin bleu 7 s’allume lorsque le feu de route est allumé. FRANCAIS 4 5 Bouton de masse (SX) 8 Le bouton de masse 8 permet d’arrêter le moteur. Il met l’allumage en court-circuit. Commodo (EXC) 1 2 Le bouton d’éclairage a 2 ou 3 positions A = pas d’éclairage (certains modèles ne permettent pas qu’on éteigne le phare). B = feu de croisement (code) C = feu de route (phare) Le bouton 1 sert à actionner le klaxon. Le bouton de masse rouge 2 sert à arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu’à l’arrêt du moteur. A C B Bouton de phare (EXC USA) Sur ce modèle on allume le phare en tirant sur le bouton 3. 3 Bouton de clignotants = clignotant gauche = clignotant droit FRANCAIS Bouton d’arrêt d’urgence (Australie) Le bouton d’arrêt d’urgence 4 se trouve près de la poignée de gaz. Il est conçu avant tout comme élément de sécurité en cas d’urgence. Normalement le circuit doit être fermé. Dans cette position le circuit d’allumage est court-circuité. Le moteur s’arrête immédiatement. Il ne peut pas redémarrer. 4 Dans cette position le circuit d’allumage est fermé, le moteur doit démarrer si on le lance. 6 Bouchon de réservoir 5 Ouverture : Tourner le bouchon dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre. Fermeture : Mettre le bouchon, le faire tourner dans le sens des aiguilles d’une montre. Positionner le tuyau de mise à l’air 5 de manière à ce qu’il ne fasse pas de croc. Carburant 125-380: 35 mm Super carburant sans plomb d’un indice d’octane de 95 mélange à l’huile 2-temps haute qualité. Mélange 1:40 - 1:60 Ne pas effectuer le mélange à l’avance. KTM recommande Shell Advance Racing X. ATTENTION L’ESSENCE S’ENFLAMME FACILEMENT ET ELLE EST NOCIVE. LA PLUS GRANDE PRUDENCE EST RECOMMANDÉE. NE PAS FAIRE LE PLEIN À PROXIMITÉ D’UNE FLAMME OU D’UNE CIGARETTE. TOUJOURS ARRÊTER LE MOTEUR. FAIRE ATTENTION À NE PAS RENVERSER D’ESSENCE SUR L’ÉCHAPPEMENT OU LE MOTEUR TANT QUE LA MACHINE EST CHAUDE. ESSUYER AUSSITÔT LES ÉCLABOUSSURES. EN CAS D’INGESTION OU D’ÉCLABOUSSURE DANS LES YEUX, IL FAUT CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN. ATTENTION ! ! – N’EMPLOYER QUE DU SUPERCARBURANT D’UN INDICE D’OCTANE DE 95 MÉLANGÉ À UNE HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ. UN AUTRE CARBURANT PEUT ENDOMMAGER LE MOTEUR. – NE JAMAIS FAIRE SON MÉLANGE AVEC UNE HUILE DEUX-TEMPS PRÉMÉLANGÉE, UNE HUILE POUR MOTEUR HORS-BORD OU UNE HUILE MOTEUR ORDINAIRE. – NE PAS UTILISER UN MÉLANGE VIEUX DE PLUS D’UNE SEMAINE. EN EFFET LE POUVOIR LUBRIFIANT DE CERTAINES HUILES DEUX-TEMPS PEUT S’ALTÉRER TRÈS VITE. – EMPLOYER UNIQUEMENT DE L’HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ PRODUITE PAR UNE GRANDE MARQUE. – NE PAS MÉLANGER UNE HUILE MINÉRALE AVEC UNE HUILE DE SYNTHÈSE. – UN MANQUE D’HUILE PROVOQUE UNE USURE PRÉMATURÉE DÚ MOTEUR. TROP D’HUILE PROVOQUE UN DÉGAGEMENT DE FUMÉE ET L’ENCRASSEMENT DE LA BOUGIE. – SI LA MACHINE EST ÉQUIPÉE D’UN POT À CATALYSE, IL NE FAUT JAMAIS UTILISER D’ESSENCE AU PLOMB, QUI DÉTRUIRAIT LE POT. – LE CARBURANT AUGMENTE DE VOLUME AVEC LA TEMPÉRATURE. NE PAS REMPLIR LE RÉSERVOIR À RAS BORD (CF. FIGURE). OFF ON RES OFF Dans cette position le robinet est fermé. Le carburant ne parvient pas au carburateur. ON Lors de l’utilisation mettre le levier sur la position ON. Ainsi l’essence arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l’exception de la réserve. RES Cette réserve n’est utilisée que si l’on passe sur la position RES. Ne pas oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein. Réserve sur le réservoir de 8,5 litres :......1,3 litre Réserve sur le réservoir de 11 litres :.......1,7 litre ATTENTION ! ! LORSQU‘ON ARRÊTE LE MOTEUR, IL FAUT FERMER LE ROBINET D’ESSENCE, SINON LE CARBURATEUR PEUT DÉBORDER ET L’ESSENCE RENTRER DANS LE MOTEUR. SX MXC EXC FRANCAIS Robinet d’essence 7 Starter 1 Lorsqu’on tire le bouton de starter 1 jusqu’en butée, on ouvre dans le carburateur un passage par où le moteur peut aspirer un supplément d’essence. Il en résulte un mélange air-essence “riche”, comme il est nécessaire pour un démarrage à froid. Quand on repousse le bouton, le passage dans le carburateur se trouve à nouveau fermé. Selecteur Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L’illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c’est-à-dire le point mort, se suite entre la 1ère et la 2ème vitesse. 2,3,4,5 (6) N 1 Kick Le kick se trouve sur la droit du moteur. Il est repliable. ATTENTION METTRE DES BOTTES POUR DÈMARRER LE MOTEUR. EN EFFET, ON PEUT DÉRAPER OU IL PEUT Y AUÓIR DES RETOURS SI LE COUP DE KICK N’EST PAS ASSEZ ÉNERGIQUE. IL FAUT APPUYER SUR LE KICK AVEC VIGUEUR ET SUR TOUTE SA COURSE, SANS DONNER DE GAZ. SI L’ON FAIT PREUVE DE PEU DE VIGUEUR ET QU’ON DONNE DES GAZ, ON FACILITE LE RETOUR DE KICK. – TOJOURS – Pédale de frein principal La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La position de base peut être adaptée à votre position d’assise (Cf. travaux de maintenance). ATTENTION LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE DE FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME DE FREINAGE N’EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM AVANT DE ROULER AVEC VOTRE MOTO. SI Réglage de la compression de la fourche FRANCAIS 1 1 8 L'amortissement hydraulique à la compression détermine le comportement de la fourche quand elle s'enfonce. Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de réglage 1 situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit. REGLAGE DE BASE : – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. Type White Power 0518V701 .............16 crans Type White Power 0518V702 .............16 crans Type White Power 0518V703 .............14 crans Type White Power 0518V704 .............14 crans Réglage de la détente de la fourche 2 2 L'amortissement hydraulique à la détente détermine le comportement de la fourche quand elle se détend. Le systéme d’amortissement à la peut de régler avec la molette 2. En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit. REGLAGE DE BASE : – Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche. Type White Power 0518V701 .............16 crans Type White Power 0518V702 .............12 crans Type White Power 0518V703 .............12 crans Type White Power 0518V704 .............12 crans Réglage de la compression de l'amortisseur 1 L’amortissement à la compression peut se régler avec le bouton 1. Plus le chiffre est élevé, plus l’amortissement est important. RÉGLAGE DE BASE: Type White Power 1218V728 ...............5 crans Type White Power 1218V729 ...............5 crans Type White Power 1218V730 ...............5 crans Type White Power 1218V731 ...............5 crans L'AMORTISSEUR ATTENTION EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE LE DÉMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÊME. ON POURRAIT SE BLESSER GRAVEMENT. Réglage de la détente de l'amortisseur L'amortissement à la détente peut se régler au vis de réglage 2 (REB). En tournant à droîte on augmente l'amortissement; en tournant à gauche on le réduit. RÉGLAGE DE BASE: – Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée. – Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de l’amortisseur. Type White Power 1218V728 .............25 crans Type White Power 1218V729 .............23 crans Type White Power 1218V730 .............25 crans Type White Power 1218V731 .............25 crans 2 Antivol de direction L‘antivol placé sur la colonne de direction permet de bloquer le véhicule. Pour fermer, tourner le guidon complètement à droite, introduire la clé, la tourner vers la gauche, I’enfoncer, la tourner vers la droite et la retirer. ATTENTION ! LORSQUE L'ON AMÈNE LA Béquille latérale 3 Avec le pied appuyer la béquille sur le sol et faire porter dessus le poids de la moto. Faire attention àce que le sol soit dur et que la moto tienne bien. Quand on roule entout-terrain on peut fixer la béquille en plus avec le caoutchouc 3. ! ATTENTION ! – LA BÉQUILLE LATÉRALE EST CONÇUE UNIQUEMENT POUR SUPPORTER LE POIDS DE LA MOTO. SI L'ON S'ASSIED SUR LA MOTO ET FAIT PORTER À LA BÉQUILLE CE POIDS SUPPLÉMENTAIRE, ELLE PEUT S'ABÎMER AINSI QUE LE CADRE ET LA MOTO PEUT TOMBER. – AVANT DE DÉMARRER, TOUJOURS VÉRIFIER SI LA BÉQUILLE EST RELEVÉE JUSQU’EN BUTÉE. SI ELLE ACCROCHE AUSOL, ON PEUT PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE. FRANCAIS ! JAMAIS LAISSER LA CLEF DANS LA SERRURE D'ANTIVOL. FOURCHE EN BUTÉE À GAUCHE, LA CLEF PEUT ÊTRE TORDUE. NE 9 CONSEILE D’UTILISATION Vérifications avant chaque mise en service Utiliser la moto seulement en parfait état mécanique. Dans un souci de sécurité, il faudrait prendre pour habitude d’effectuer les vérifications suivantes avant chaque mise en service. 1 VÉRIFICATION DU NIVEAU D’HUILE DE BOÎTE Un manque d’huile dans la boîte provoque une usure prématurée et mène à une panne de boîte. 2 CARBURANT Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place le tuyau de mise à l’air du bouchon. 3 CHAÎNE Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut casser et une chaîne non graissée s’use et use anormalement le pignon et la couronne. 4 PNEUS Vérifier l’état des pneus. S’ils présentent une entaille ou une hernie, les remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une pression incorrecte affecte la tenue de route. 5 FREINS Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les bocaux. Si le niveau descend au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine. Il faut également vérifier l’état des durites et l’épaisseur des plaquettes. Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein. 6 CÂBLES Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien. 7 LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid. 8 EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE Quand le moteur tourne, vérifier le fonctionnement du phare, du feu rouge, du stop, des clignotants, des témoins, des bouton d’arrêt d’urgence et du klaxon. 9 CHARGEMENT Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation. FRANCAIS 10 – IL FAUT TOUJOURS REVÊTIR UN ÉQUIPEMENT ADÉQUAT. UN PILOTE SÉRIEUX PORTE TOUJOURS UN CASQUE, DES BOTTES, DES GANTS ET UN BLOUSON, QUE CE SOIT POUR UNE ÉTAPE D’UNE JOURNÉE OU POUR UN SIMPLE PETIT TOUR. LES VÊTEMENTS DOIVENT ÊTRE DE COULEUR VIVE, AFIN QUE L’ON SOIT VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS DE LA ROUTE. IL EST ÉVIDENT QUE LE PASSAGER DOIT AUSSI AVOIR UN BON ÉQUIPEMENT. – NE PAS ROULER APRÈS AVOIR CONSOMMÉ DE L’ALCOOL. – N’UTILISER QUE DES ACCESSOIRES HOMOLOGUÉS PAR KTM. AINSI UN CARÉNAGE DE TÊTE DE FOURCHE MAL CHOISI PEUT INFLUENCER NÉGATIVEMENT LA TENUE DE ROUTE DE LA MACHINE À HAUTE VITESSE. DES SACOCHES, UN RÉSERVOIR SUPPLÉMENTAIRE, ETC... PEUVENT ÉGALE– ATTENTION MENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE EN RAISON DU DÉPLACEMENT DU CENTRE DE GRAVITÉ. LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE CHAUSSÉES DE PNEUS PRÉSENTANT DES DESSINS DE MÊME NATURE. RESPECTER L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS. Remarques concernant la mise en service – S’assurer que les „PREPARATION DE LA MOTO“ (cf. carnet de révision) ont été effectués par votre agent KTM. – Avant la mise en service il faut lire le manuel d’utilisation avec attention et en entier. De plus sont jointes des notices d’utilisation concernant la fourche et l’amortisseur. Il convient d’en prendre connaissance également. – Se familiariser avec les commandes. – Régler la poignée d’embrayage, la poignée de frein et la pédale de frein de manière à ce que leur position convienne bien au pilote. – Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s’habituer aux réactions de la machine avant d’entreprendre un grand trajet. Rouler également très lentement et debout sur les repose-pieds afin de bien sentir la machine. – Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur les repose-pieds. – Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes lèchent constamment le disque et chauffent. – On ne peut emmener un passager que si la machine est équipée et réceptionnée pour cela. Le passager doit se tenir aux poignées ou au pilote, et mettre ses pieds sur les repose-pieds. – Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces détachées KTM d’origine. Des pièces d’une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto. – La répartition des masses influence beaucoup le comportement d’une moto. Si vous emportez des bagages, fixez-les le plus près possible du centre du véhicule, et répartissez les poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière. Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend: – le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins – Ie poids des bagages – le poids du pilote et du passager avec leur équipement, dont le casque en particulier. – Respecter les prescriptions de rodage. ATTENTION REMARQUES IMPORTANTES CONCERNANT LES MODÈLES SX, EXC: – CES MODÈLES NE SONT PREVUS ET CONSTRUITS QUE POUR UNE PERSONNE. IL EST INTERDIT D’EMMENER UN PASSAGER. – CES MODÈLES NE CORRESPONDENT PAS NON PLUS AUX REGLEMENTA- – TIONS ADMINISTRATIVES EN MATIÈRE DE SECURITE ET DE CODE DE LA ROUTE. L’UTILISATION EN EST INTERDITE SUR LES ROUTES OUVERTES À LA CIRCULATION PUBLIQUE ET SUR LES AUTOROUTES. PENSEZ TOUJOURS QUE LES AUTRES PERSONNES PEUVENT ÊTRE GÊNEES PAR UN NIVEAU SONORE TROP IMPORTANT LORSQUE VOUS UTILISEZ VOTRE MACHINE. Rodage – QUELLE – QUE SOIT LA FINESSE DE L’USINAGE, LES PIÈCES EN CONTACT SE FONT LES UNES AUX AUTRES, C’EST POURQUOI IL FAUT RODER UN MOTEUR. DURANT LES 500 PREMIERS KILOMÈTRES OU LES 5 PREMIÈRES HEURES D’UTILISATION ON NE POUSSERA PAS LA MÉCANIQUE À FOND. IL FAUT RODER À RÉGIME MODÉRÉ MAIS EN CHANGEANT SOUVENT DE RÉGIME. – DURANT LES 500 PREMIERS KILOMÈTRES OU LES 5 PREMIÈRES HEURES D’UTILISATION, ON NE ROULERA PAS À PLEIN RÉGIME. Démarrage moteur froid 1 2 3 4 5 Ouvrir le robinet d’essence Mettre l’allumage. Mettre la boîte de vitesses au point mort Mettre le starter Ne pas donner de gaz ou au maximum 1/3 de la poignée et actionner le kick avec vigueur sur toute sa course. – – ATTENTION FAUT TOUJOURS PORTER DES BOTTES POUR KICKER, AFIN D’ÉVITER TOUTE BLESSURE. EN EFFET LE PIED PEUT GLISSER DU KICK OU IL PEUT Y AVOIR UN RETOUR, QUI EST PARFOIS VIOLENT. NE PAS FAIRE DÉMARRER LE MOTEUR ET NE PAS LE LAISSER TOURNER DANS UN LOCAL CLOS. EN EFFET, LES GAZ D’ÉCHAPPEMENT SONT NOCIFS ET PEUVENT AMENER UNE PERTE DE CONNAISSANCE POUVANT CONDUIRE À LA MORT. TOUJOURS PRÉVOIR UNE VENTILATION SUFFISANTE. TOUJOURS APPUYER SUR LE KICK FERMEMENT ET EN UTILISANT TOUTE LA COURSE. NE PAS DONNER DE GAZ. EN EFFET, EN APPUYANT MOLLEMENT ET EN DONNANT DES GAZ ON AUGMENTE LE RISQUE DE RETOUR DE KICK. – IL ! ! – Démarrage moteur chaud 1 Ouvrir le robinet d’essence 2 Mettre l’allumage et mettre le bouton d’arrêt d’urgence sur la bonne position. 3 Mettre la boîte de vitesses au point mort 4 Donner les gaz sur environ la moitié de la course de la poignée et actionner le kick avec vigueur sur toute sa course Remède quand le moteur est noyé 1 Fermer le robinet d’essence 2 Ouvrir la poignée des gaz à fond. Démonter et sécher la bougie si nécessaire. 3 Quand le moteur tourne, ouvrir à nouveau le robinet d’es sence. Démarrage Tirer sur la poignée d’embrayage, passer la 1ère et relâcher lentement l’embrayage, tout en donnant les gaz. – AVANT – – ATTENTION DÉMARRER, VÉRIFIER TOUJOURS SI DE LA BÉQUILLE CENTRALE ET LA BÉQUILLE LATÉRALE SONT COMPLÈTEMENT RELEVÉES. SI UNE BÉQUILLE TRAÎNE SUR LE SOL, ON PEUT PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE. TOUJOURS METTRE LE PHARE QUAND ON ROULE, AFIN D’ÉTRE VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS. POUR ROULER EN TOUT-TERRAIN IL EST PRÉFÉRABLE D’UTILISER L’ÉLASTIQUE FIXÉ AU FILTRE À AIR POUR BIEN MAINTENIR LA BÉQUILLE LATÉRALE. – – Le premier rapport sert au démarrage ainsi que dans une forte pente. Lorsque les circonstances le permettent (circulation, pente) on passe le rapport supérieur. Pour cela on coupe les gaz. Tout en tirant sur la poignée d’embrayage, on passe la vitesse, on relâche l’embrayage et l’on redonne les gaz. Si le starter est mis, il faut l’enlever dès que le moteur est chaud. Lorsque l’on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz; en effet, la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de manière importante. Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en avaler dans l’instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation. Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz Tirer sur la poignée d’embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher doucement l’embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau rapport. – RESPECTEZ – – – – – – ATTENTION LE CODE DE LA ROUTE, ROULEZ DE MANIÈRE DÉFENSIVE POUR PRÉVOIR LES DANGERS SUFFISAMMENT TÔT. ADAPTEZ VOTRE VITESSE AUX CIRCONSTANCES ET À VOS POSSIBILITÉS. ROULEZ PRUDEMMENT SUR LES ROUTES OU SUR UN TERRAIN QUE VOUS NE CONNAISSEZ PAS. EN TOUT-TERRAIN, IL EST PRÉFÉRABLE D’ÊTRE À DEUX MOTOS, AFIN DE POUVOIR S’ENTRAIDER EN CAS DE DIFFICULTÉS. REMPLACER LA VISIÈRE DE CASQUE OU LES ÉCRANS DE LUNETTES DÈS QUE LE BESOIN S’EN FAIT SENTIR. EN EFFET, UNE VISIÈRE OU UN ÉCRAN RAYÉ FONT QUE L’ON EST AVEUGLÉ PAR LES PHARES OU LE SOLEIL. APRÈS UNE CHUTE, IL FAUT INSPECTER LA MACHINE COMME AVANT TOUTE UTILISATION. IL FAUT TOUJOURS REMPLACER UN GUIDON TORDU. NE JAMAIS REDRESSER UN GUIDON, CAR LE MÉTAL PERD ALORS DE SES QUALITÉS. ! Freinage Couper les gaz et freiner en même temps de l’avant et de l’arrière. Sur le sable, le mouillé ou un sol glissant, on freinera principalement de l’arrière. Toujours bien doser, car des roues qui bloquent déstabilisent la moto et conduisent à la chute. Descendre les vitesses en fonction du ralentissement. Dans les grandes descentes, utiliser le frein moteur. Descendre une à deux vitesses en prenant garde toutefois de ne pas effectuer de surrégime. Ainsi on aura moins à freiner et les freins ne chaufferont pas. – QUAND – – – Passage des vitesses, Conduite ATTENTION RÉGIME ÉLEVÉ QUAND LE MOTEUR EST FROID NUIT À LA LONGÉVITÉ DE CE DERNIER. IL EST PRÉFÉRABLE D’EFFECTUER QUELQUES KILOMÈTRES À RÉGIME MOYEN AVANT D’OUVRIR EN GRAND. NE JAMAIS DESCENDRE UNE VITESSE À PLEIN RÉGIME. IL SE PRODUIRAIT UN SURRÉGIME QUI POURRAIT ENDOMMAGER LE MOTEUR. D’AUTRE PART, LE BLOCAGE DE LA ROUE ARRIÉRE POURRAIT FACILEMENT FAIRE PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE. DANS LES LONGUES DESCENTES, IL FAUT DE TEMPS EN TEMPS DONNER QUELQUES COUPS DE GAZ, DE MANIÈRE À CE QUE LE MOTEUR REÇOIVE UN PEU D’HUILE QUI SE TROUVE MÉLANGÉE À L’ESSENCE. SI DES BRUITS NON FONCTIONNELS APPARAISSENT QUAND ON ROULE, IL FAUT S’ARRÊTER TOUT DE SUITE, COUPER LE MOTEUR ET PRENDRE CONTACT AVEC UN ATELIER KTM. – UN ATTENTION IL PLEUT, QUAND ON A LAVÉ LA MACHINE, APRÈS UN PASSAGE DANS L'EAU OU SIMPLEMENT QUAND LE TERRAIN EST MOUILLÉ L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE PRODUIRE APRÈS UN TEMPS DE RÉACTION. EN EFFET, IL FAUT D'ABORD QUE LES FREINS SÈCHENT OU SE NETTOIENT. PAREILLEMENT L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE FAIRE AVEC UN TEMPS DE RETARD QUAND ON ROULE SUR UNE ROUTE QUI A ÉTÉ SALÉE OU QUI EST SALE. LES FREINS DOIVENT D'ABORD SE NETTOYER. QUAND LES DISQUES SONT SALES IL SE PRODUIT UNE PLUS GRANDE USURE DES DISQUES ET DES PLAQUETTES. LORS DU FREINAGE, LE DISQUE, LES PLAQUETTES, LA PINCE ET LE LIQUIDE S’ÉCHAUFFENT. PLUS ILS CHAUFFENT, MOINS LE FREINAGE EST BON. DANS LES CAS EXTRÊMES, LE FREINAGE DEVIENT NUL. Arrêt et béquillage Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le moteur, appuyer sur le bouton de masse jusqu’à l’arrêt complet, ou couper le contact. Fermer le robinet d’essence. ATTENTION – NE PAS ABANDONNER LA MACHINE TANT QUE LE MOTEUR TOURNE. – LES DÉGAGEMENTS DE CHALEUR PEUVENT ÊTRE INTENSES TANT AU NIVEAU DU MOTEUR, QUE DE L’ÉCHAPPEMENT, QUE DU RADIATEUR, QUE DES DISQUES DE FREIN, QUE DES AMORTISSEURS. ON FERA DONC ATTENTION AVANT D’Y TOUCHER ET ON GARERA LA MACHINE DE MANIÈRE À ÉVITER TOUT CONTACT FORTUIT. ATTENTION ! ! – LORSQU’ON ARRÊTE LE MOTEUR, IL FAUT FERMER LE ROBINET D’ESSENCE, SINON LE CARBURATEUR PEUT DÉBORDER ET L’ESSENCE RENTRER DANS LE MOTEUR. – LA BÉQUILLE LATÉRALE EST CONÇUE UNIQUEMENT POUR SUPPORTER LE POIDS DE LA MOTO. SI L'ON S'ASSIED SUR LA MOTO ET FAIT PORTER À LA BÉQUILLE CE POIDS SUPPLÉMENTAIRE, ELLE PEUT S'ABÎMER AINSI QUE LE CADRE ET LA MOTO PEUT TOMBER. FRANCAIS ATTENTION ! PAS FAIRE PRENDRE DE TOURS AU MOTEUR FROID. IL PEUT SE PRODUIRE UN SERRAGE, CAR LE PISTON CHAUFFE PLUS VITE ET DONC SE DILATE PLUS RAPIDEMENT QUE LE CYLINDRE, QUI EST REFROIDI PAR EAU. TOUJOURS LAISSER CHAUFFER UN PEU LE MOTEUR, OU PARTIR EN DOUCEUR. NE 11 PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN ROUES PARTIE-CYCLE FREINS ACCESSOIRES CARBURATEUR MOTEUR Une moto propre fait économiser temps et argent! FRANCAIS 12 Vérifier le niveau de boîte Vidanger la boîte Vérifier la bougie, régler les électrodes hanger la bougie Vérifier état et étanchéité pipe et manchon de carbu Vérifier le ralenti Vérifier état et position durites de mise à l’air Vérifier étanchéité circuit de refroidissement, antigel Vérifier étanchéité et fixation échappement Vérifier état, souplesse et position des câbles, régler, graisser Vérifier niveau dans maître-cylindre d’embrayage Nettoyer filtre à air et boîtier Vérifier état et position des fils électriques Vérifier réglage du phare Vérifier fonctionnement circuit électrique (code/phare, stop, clignotants, témoins, éclairage compteur, klaxon, coupe-circuit, commodos) Vérifier niveau liquide de frein, épaisseur des plaquettes, disques Vérifier état et étanchéité durites de frein Vérifier état, course à vide pédale et poignée de frein, régler Vérifier serrage vis circuit de frein Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur Nettoyer les cache-poussière Purger les bras de fourche Vérifier l’ancrage du bras oscillant Vérifier/régler les roulements de direction Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle (tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur) Vérifier tension des rayons et voile des jantes Vérifier état et pression des pneus Vérifier état chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne Graisser la chaîne Vérifier le jeu des roulements de roue 125/200 SX/MXC/EXC 250/300/380 SX/MXC/EXC 1ère révision après 20 heures après 4000 km après 10 heures ou 1x par an ou 2000 km ou 1000 Km ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● TRAVAUX D’ENTRETIEN IMPORTANTS RECOMMANDÉS POUVANT ÊTRE DEMANDÉS EN SUPPLÉMENT! au moins Tous les 2 ans 1x par an ou 20000 km Vérifier fonctionnement valve à l’échappement ● Entretien complet de la fourche ● Entretien complet de l’amortisseur ● Nettoyer et graisser roulements de direction et caches ● Nettoyer et régler le carburateur ● Remplacer la fibre de verre du pot terminal ● Traiter les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol ● Remplacer l’huile de l’embrayage hydraulique ● Remplacer le liquide de frein ● EN USAGE COMPÉTITION IL FAUT FAIRE LA RÉVISION DES 4000 KM APRÉS CHAQUE COURSE! IL NE FAUT PAS DÉPASSER LA RÉVISION DE PLUS DE 5 HEURES OU DE 500 KM. LES R’EVISIONS DANS LES ATELIERS KTM NE REMPLACENT PAS LES CONTRÔLES ET L’ENTRETIEN PAR LE! 1x par an En utilisation tout-terrain ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● FRANCAIS Vérifier niveau huile de boîte Vérifier niveau liquide de frein Vérifier état des garnitures de frein Vérifier fonctionnement de l’éclairage Vérifier fonctionnement du klaxon Graisser câbles et embouts, régler Purger régulièrement les bras de fourche Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire Nettoyer filtre à air et boîtier Vérifier état des pneus et pression Vérifier niveau liquide de refroidissement Vérifier étanchéité durites d’essence Vider cuve de carbu, nettoyer Vérifier état de toutes les commandes Vérifier freinage Passer anticorrosion à la cire sur pièces nues (excepté freins et échappement) Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers Après chaque lavage Avant chaque utilisation Vérifications et travaux d’entretien importants à effectuer par le pilote 13 TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR ATTENTION TOUS LES REGLAGES ET TRAVAUX D’ENTRETIEN MARQUES D’UN ASTERISQUE * NECESSITENT DES CONNAISSANCES SPECIALES. POUR VOTRE SECURITE, IL EST PREFERABLE DE LES FAIRE EFFECTUER PAR UN ATELIER KTM. ATTENTION ! ! QUE POSSIBLE NE PAS EMPLOYER DE NETTOYER HAUTE PRESSION POUR NETTOYER LA MACHINE, CAR DE L’EAU POURRAIT ALORS PÉNÉTRER DANS LES ROULEMENTS, LE CARBURATEUR, LES CONNEXIONS ÉLECTRIQUES, ETC. LORS DU TRANSPORT DE VOTRE KTM, VEILLEZ À CE QU’ELLE SOIT BIEN MAINTENUE EN POSITION VERTICALE PAR DES SANGLES OU AUTRES FIXATIONS ET QUE LE ROBINET SOIT SUR LA POSITION OFF. SI LA MACHINE SE COUCHE, DE L’ESSENCE PEUT S’ÉCHAPPER DU CARBURATEUR OU DU RÉSERVOIR. UTILISER UNIQUEMENT LES VIS SPÉCIALES LIVRÉES PAR KTM ET QUI POSSÈDENT LA BONNE LONGUEUR DE FILETAGE POUR FIXER LES DÉFLECTEURS SUR LE RÉSERVOIR. SI L’ON UTILISE D’AUTRES VIS OU DES VIS PLUS LONGUES, LE RÉSERVOIR PEUT SE METTRE À FUIR. NE PAS EMPLOYER DE RONDELLES GROWER OU ÉVENTAIL SOUS LES ÉCROUS DE FIXATION MOTEUR. CES RONDELLES S’INCRUSTENT DANS LE CADRE ET I’ÉCROU SE DESSERRE. IL FAUT EMPLOYER DES ÉCROUS AUTO-BLOQUANTS. AVANT D'EFFECTEUR TOUT TRAVAIL D'ENTRETIEN, IL FAUT LAISSER REFROIDIR LA MACHINE, AFIN D’ÉVITER DE SE BRÛLER. L’HUILE, LA GRAISSE, LES FILTRES, L'ESSENCE, LES DÉTERGENTS ETC. DOIVENT ÊTRE ÉLIMINÉS CORRECTEMENT. RESPECTER LA RÉGLEMENTATION LOCALE. NE DÉVERSEZ JAMAIS L’HUILE USAGÉE DANS DES CANALISATIONS OU DANS LA NATURE. UN LITRE D’HUILE PEUT POLLUER 1 MILLION DE LITRES D’EAU. – AUTANT – – – – – – Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage La vis de réglage 1 permet de régler la position de base de la poignée d’embrayage de manière optimale en fonction de la grandeur de la main du pilote. Lorsqu’on tourne la vis dans le sens des aiguilles d’une montre, la poignée se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre, la poignée s’éloigne du guidon ! 1 FRANCAIS 14 ATTENTION TOURNER LA VIS SEULEMENT PLAGE DE RÉGLAGE EST LIMITÉE. PAS FORCER. LA ! AVEC LES DOIGTS ET NE Vérification et réglage des roulements de direction * 3 2 Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On secoue alors la fourche d’avant en arrière. Pour régler, on desserre les 5 vis 2 du té supérieur et l’on resserre I’écrou 3 jusqu’à supprimer le jeu. Ne pas serrer I’écrou à fond, ce qui endommagerait les roulements. Avec un maillet en plastique, on tapote sur le té de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis (20 Nm). ATTENTION S’IL Y A DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LA TENUE DE ROUTE S’EN TROUVE AFFECTÉE. CELA PEUT MÊME ALLER JUSQU’À UNE PERTE DE CONTRÔLE DU VÉHICULE. ! ATTENTION ! SI L’ON ROULE QUELQUE TEMPS AVEC DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LES ROULEMENTS AINSI QUE LEUR LOGEMENT DANS LA COLONNE SE TROUVENT ENDOMMAGÉS. Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an (par exemple avec Shell Advance Grease). Vis de purge de la fourche Après 5 heures d’utilisation en compétition il faut desserrer les vis de purge 1 de quelques tours afin de laisser échapper l’air qui pourrait créer une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si l’on utilise la moto principalement sur la route, il suffit d’effectuer ce travail lors des révisions périodiques. ! 1 ATTENTION ! TROP FORTE DANS LA FOURCHE PEUT CAUSER UNE FUITE. SI LA FOURCHE COMMENCER PAR DÉVISSER LES VIS DE PURGE, AVANT QUE DE FAIRE CHANGER LES JOINTS. UNE PRESSION FUIT, IL FAUT Nettoyage des cache-poussière de la fourche Les cache-poussière 2 ont pour but d’essuyer la poussière et la saleté qui se déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps la saleté peut toutefois passer derrière le cache-poussière. Si on ne l’enlève pas, c’est l’étanchéité des joints spi qui peut être remise en cause. Avec un tournevis faire sortir les cache-poussière de leur logement et les pousser vers le bas. 2 Réglage de la position du guidon Il existe une marge de réglage de 22 mm, ce qui permet de monter le guidon à sa main. Sur le té supérieur de fourche 3 il y a deux perçages espacés de 15 mm. Les percages sur le support de guidon 4 sont désaxés de 3,5 mm. Cela donne quatre possibilités de montage. FRANCAIS Nettoyer à fond les cache-poussière, les tubes plongeurs et les tubes extérieurs et bien les lubrifier avec un aérosol au silicone ou avec de l’huile moteur. A la main, renfoncer les cache-poussière dans leur logement. 15 5 6 mm 15 3 4 3,5 mm Enlever les vis 5 des demi-coquilles supérieures et les vis 6 du support de guidon. Choisir la position pour le support et serrer les vis 6 à 40 Nm. Mettre en place le guidon et les demi-coquilles et serrer les vis 5 à 20 Nm. L’espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même vers l’avant et vers l’arrière. Modification de la prétension du ressort du montant de suspension La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague 1. Pour ce faire il est préférable de déposer l’amortisseur et de le nettoyer à fond. REMARQUE: – Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de réglage. – Pour 1 tour de bague 1, la précontrainte varie d’environ 1,75 mm. Desserrer la vis de fixation 2 et avec la clef à ergot contenue dans l’outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on réduit la précontrainte; dans le sens des aiguilles d’une montre on augmente la précontrainte. Une fois le réglage effectué, resserrer la vis de fixation 2 à 8 Nm. 2 1 VALEURS DE RÉGLAGE DE LA PRÉCONTRAINTE A : précontrainte minimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 mm PRÉCONTRAINTE STANDARD . . . . . . . . . . . . . 6 mm précontrainte maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 mm A Ancrage de l’amortisseur L’ancrage 3 pour l’amortisseur PDS sur le bras oscillant est traité au téflon et il ne faut ni legraisser ni employer un quelconque lubrifiant. Ces produits détruiraientla couche de téflon, ce qui réduirait considérablement la durée de vie. Faire attention quand on nettoie avec un jethaute pression à ne pas diriger le jet sur l’ancrage. 3 FRANCAIS Chaîne tension Pour contrôler la tension de la chaîne, mettez la moto sur la béquille centrale ou cafer sous le cadre afin de soulager la roue arrière. Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la chaîne et le bras oscillant doit être d’environ 15 mm. Le brin supérieur B doit alors être tendu (cf. illustration). Corriger la tension si nécessaire. B ATTENTION – SI LA CHAÎNE EST TROP TENDUE, LES ÉLÉMENTS DE LA TRANSMISSION SENCONDAIRE, À SAVOIR LA CHAÎNE, LE PIGNON, LA COURONNE, LES ROULEMENTS EN SORTIE DE BOÎTE ET À LA ROUE ARRIÈRE SUBISSENT UNE CONTRAINTE SUPPLÉMENTAIRE. EN PLUS D’UNE USURE PRÉMATURÉE IL PEUT MÊME SE PRODUIRE UNE RUPTURE DE CHAÎNE. – SI EN REVANCHE LA CHAÎNE EST TROP LÂCHE, ELLE PEUT SAUTER, BLOQUER LA ROUE ARRIÈRE OU ENDOMMAGER LE MOTEUR. – DANS LES DEUX CAS ON PEUT ALORS PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE. 16 15 m m Ajustment de la tension de la chaîne 3 5 4 Desserrer l’écrou à épaulement 2, débloquer les contre-écrous 3 et fairetourner de manière égale les vis de réglage 4 à gauche et à droite. Afin que la roue arrière soit correctement positionnée, il convient qu’il y ait une correspondance entre les repères des tendeurs à droite et à gauche d’une part, et les repères A sur le bras d’autre part. Serrer les contre-écrous des vis de réglage. Avant de serrer la broche, vérifier que les tendeurs 5 sont bien contre les vis de réglage et que les deux roues sont dans le même axe. Serrer l’écrou à épaulement 2 à 80 Nm. 2 ATTENTION – AU A – 3 CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER KTM. UNE BROCHE DE ROUE MAL SERRÉE PEUT ENTRAÎNER UN DÉFAUT DE TENUE DE ROUTE. SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE. REMARQUE Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de chaîne. On peut retourner les tendeurs 5 à 180°. 5 4 A Entretien de la chaîne ATTENTION À CE QU'AUCUN LUBRIFIANT NE SE DÉPOSE SUR LE PNEU ARRIÈRE OU LE DISQUE DE FREIN. LE PNEU GLISSERAIT ET LE FREIN PERDRAIT BEAUCOUP EN EFFICACITÉ, CE QUI POURRAIT AMENER UNE PERTE DE CONTRÔLE DE LA MOTO. VEILLER ! ATTENTION ! RAPIDE DOIT AVOIR SON CÔTÉ FERMÉ VERS L’AVANT DANS LE SENS NORMAL DE ROTATION. L’ATTACHE 15 KG 33 lbs Il faut également vérifier l’état du pignon et de la couronne ainsi que du guide-chaîne. Les remplacer si nécessaire. Usure de la chaîne Pour mesurer l’usure de la chaîne, on procédera de la manière suivante: mettre la boîte de vitesses au point mort et tirer sur le brin supérieur de la chaîne vers le haut avec une force de 10 à 15 kg (cf. figure). Sur le brin inférieur, mesurer alors la distance existant entre 18 rouleaux. L'écart maximum autorisé est de 272 mm, et il implique le remplacement de la chaîne. Comme les chaînes ne s'usent pas toujours régulièrement, il convient d’effectuer la mesure en plusieurs endroits. NOTA BENE: Quand on remplace la chaîne, il vaut mieux remplacer aussi le pignon et la couronne, car des dents usées usent prématurément la chaîne. max. 272 mm 1 2 3 16 17 18 ATTENTION ! ! SI VOUS INSTALLEZ UN PIGNON À 14 DENTS, L’EPAULEMENTS DOIT SE TROWER L’INTERIEUR FREINER LES VIS DE FIXATION DE LA COURONNE À LA LOCTITE ET LES SERRER EN CROIX. COUPLE DE SERRAGE DES ÉCROUS : 35 NM. COUPLE DE SERRAGE DES VIS : 50 NM. À FRANCAIS ✓ La durée de vie de la chaîne dépend en grande partie de l’entretien. Les chaînes sans joints toriques doivent être nettoyées régulièrement au pétrole, puis plongées dans de la graisse bouillante ou traitées avec un aérosol spécial (Shell Advance Bio Chain). Pour la chaîne à joints toriques, l’entretien est réduit à un minimum. Pour nettoyer, utiliser au mieux de l’eau, mais en aucun cas une brosse ou un solvant. Une fois sèche, vous pouvez utiliser un spray spécial pour chaînes (Shell Advance Bio Chain), approprié pour les chaînes à joints toriques. 17 Remarques de principe concernant les freins à disque KTM DOT 5.1 ✓ ✕ DOT 5 A B 1 PINCES: Les pinces montées sur ces modèles sont du type flottant, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas montées rigides sur le support. Le fait qu'elles puissent se déplacer latéralement entraîne un contact optimal entre les plaquettes et le disque. PLAQUETTES: Devant les plaquettes sont pourvues d´une garniture sinter TOSHIBA TT 2701 et derrière d´une garniture sinter TOSHIBA H 38. Ces garnitures constituent la meilleure combinaison entre facilité du dosage, puissance de freinage et durée de vie. Le type de garniture est indiqué sur le côté postérieur des plaquettes et se trouve enregistré également dans la documentation d´homologation. Pour les compétitions, d´autres types de garnitures sont également disponibles. DEVANT: TOSHIBA H 38 (SINTER) – dosage difficile, bonne puissance de freinage, durée de vie prolongée, pour les terrains humides et glissants. FERODO ID 450 (ORGANIQUE) – dosage plus facile, bonne puissance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains secs, à bon marché. DERRIÈRE: FERODO ID 450 (ORGANIQUE) – dosage facile, bonne puis sance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains secs, à bon marché. FERRIT 222 (ORGANIQUE) – meilleur dosage, durée de vie réduite, pour les terrains secs DISQUES DE FREIN L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de freinage 1. A l'endroit le moins fort A, la valeur ne doit pas être inférieure de plus de 0,4 mm à la valeur de base. La valeur de base peut se mesurer à un point B situé en dehors de la piste de freinage. Vérifier l'usure en plusieurs points. – LES D ÈS ATTENTION DISQUES DE FREIN AVEC UNE USURE SUPÉRIEURE À 0,4 MM CRÉENT UN RISQUE. QUE LA VALEUR MAXIMALE D ' USURE EST ATTEINTE , FAIRE REMPLACER LES DISQUES . – IL FAUT PAR PRINCIPE FAIRE EFFECTUER LES RÉPARATIONS SUR LES FREINS PAR UN AGENT KTM BOCAUX DE LIQUIDE DE FREIN: Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein arrière, ont des dimensions telles qu’il n’est pas nécessaire de rajouter de liquide lorsque les plaquettes s’usent. Si le niveau tombe au dessous du minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a absolument plus de garniture sur les plaquettes. FRANCAIS 18 min. 3 mm 2 LIQUIDE DE FREIN: KTM remplit les circuits de frein avec du liquide „Shell Advance Brake DOT 5.1“. C’est un des liquides de frein les plus performants actuellement sur le marché. Nous recommandons son emploi par la suite également. Le DOT 5.1 est constitué d’une base d’éther de glycol, sa couleur est ambrée. Si l’on ne dispose pas de DOT 5.1 pour effectuer un complément, on peut à la rigueur rajouter du DOT 4. Il est conseillé toutefois d’effectuer le remplacement dès que possible. Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d’une base d’huile de silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide. ATTENTION FAIRE CHANGER LE LIQUIDE DE FREIN AU MOINS UNE FOIS PAR AN, ET PLUS SOUVENT SI ON LAVE FRÉQUEMMENT LA MACHINE. EN EFFET, LE LIQUIDE DE FREIN ABSORBE L’EAU, SI BIEN QU’AU BOUT DE QUELQUE TEMPS IL PEUT SE FORMER DES BULLES DE VAPEUR QUAND ON FREINE, CE QUI REMET EN CAUSE LE FREINAGE. Réglage de la course à vide de la piognée de frein La course à vide de la poignée de frein peut se régler au moyen de la vis 2. On détermine ainsi le point d’attaque, (le moment où les garnitures attaquent le disque; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de la main du pilote. ! ATTENTION ! COURSE À VIDE DE LA POIGNÉE DOIT ÊTRE AU MOINS DE 3 MM. C’EST SEULEMENT APRÈS CETTE GARDE QUE LE PISTON DU MAÎTRE-CYLINDRE DOIT ENTRER EN MOUVEMENT (CE QUE L’ON SENT À LA RÉSISTANCE À LA POIGNÉE). SI CETTE VALEUR DE GARDE N’EST PAS RESPECTÉE, IL SE PRODUIT UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÈME ET LE FREIN AVANT PEUT CHAUFFER ET SE TROUVER HORS D’USAGE. LA Vérification du niveau du liquide de frein avant Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l’horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard. ATTENTION SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES. DANS CE CAS IL FAUT SE RENDRE IMMÉDIATEMENT DANS UN ATELIER KTM. Complément de liquide de frein à l’avant * 1 Enlever les vis 1 et le couvercle 2 avec la membrane 3. Mettre le maître-cylindre à l’horizontale et rajouter du liquide (Shell Advance Brake DOT 5.1) jusqu’à 5 mm du bord supérieur du bocal. Remettre la membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l’eau le liquide qui aurait débordé ou que l’on aurait renversé. 2 ATTENTION – NE JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5. IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE D’HUILE DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÊTRE SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE. – ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS. – LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN. 3 ! ATTENTION ! PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROUVERAIT ALORS ATTAQUÉE. N’UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D’UN BIDON BIEN FERMÉ. 5 mm – Vérification des plaquettes de frein à l’avant min. 1 mm On contrôle les plaquettes par en dessous. L’épaisseur de la garniture ne doit pas être inférieure a 1 mm. ATTENTION L’ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÊTRE INFÉRIEURE À 1 MM À L’EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT LÂCHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU’IL EN EST ENCORE TEMPS. ! ATTENTION ! LES PLAQUETTES DE FREIN SONT RENOUVELÉES TROP TARD, SI BIEN QUE LA GARNITURE EST PARTIELLEMENT OU TOTALEMENT USÉE, LES PARTIES EN ACIER DES PLAQUETTES DE FREIN FROTTENT ALORS SUR LE DISQUE DE FREIN. CECI FAIT QUE L’ACTION DES FREINS SERA CONSIDÉRABLEMENT ALTÉRÉE ET QUE LE DISQUE DE FREIN SERA DÉTRUIT. SI Remplacement des plaquettes à l’avant * 4 Pousser la pince vers le disque de manière à repousser les pistons à fond. Enlever les goupilles 4 du doigt d’arrêt 5, retirer celui-ci et sortir les plaquettes. Nettoyer la pince et son support à l’air comprimé, vérifier si les cache-poussière des tétons de guidage ne sont pas abîmés et graisser les tétons si besoin est. 5 4 FRANCAIS – NE 19 Mettre la plaquette droite el la maintenir en place au moyen du doigt d’arret. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d’arrêt à fond. Remettre les goupilles. Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage 6 de la pince et la lame de ressort 7 soient bien en place. 6 7 ATTENTION – IL 5 – – 4 5 NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE. VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE. APRÈS AVOÍR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE IL FAUT TOUJOURS ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT D’ATTAQUE. Réglage de la position de la pédale de frein * La position de base de la pédale de frein peut être modifiée en tournant la vis de butée 1. La garde se règle ensuite au moyen de la tige de piston 2. La pédale doit avoir, mesurée à son extrémité, une course à vide de 3 à 5 mm. C’est seulement après cette garde que la tige de piston doit actionner le piston dans le maître-cylindre (on sent alors une résistance plus importante). ! ATTENTION ! CETTE GARDE N’EXISTE PAS, IL SE CRÉE UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÈME DE FREINAGE, SI BIEN QUE LES PLAQUETTES SE METTENT À LÉCHER LE DISQUE. IL SE PRODUIT UNE AUGMENTATION DE TEMPÉRATURE ANORMALE QUI PEUT CONDUIRE DANS LE CAS EXTRÊME À UN REFUS TOTAL DE FONCTIONNER. SI 2 3-5mm 1 Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere Le bocal de liquide de frein pour le frein arrière se situe à droite près du kick. Lorsque la machine est bien d’aplomb, le niveau de doit pas se situer sous le repère „MIN”. ATTENTION SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES. 3 FRANCAIS Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière * Dès que le niveau atteint le repère „MIN“ il faut rajouter du liquide de frein. Retirer la vis 3 afin de pouvoir dégager le bocal. Enlever le bouchon 8 et le soufflet 9. Rajouter du liquide DOT 5.1 (Shell Advance Brake DOT 5.1) jusqu’au repère „MAX“ et remettre le bouchon avec le soufflet. Mettre le bocal à sa place et le fixer avec la vis. Faire attention à ce que la durite allant au maître-cylindre ne fasse pas de croc et à ce qu’elle ne touche pas l’échappement. Laver à l’eau si l’on a renversé du liquide ATTENTION JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5 ! IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE D’HUILE DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÊTRE SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE. ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS. LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN. – NE 20 – – 8 9 ! – ATTENTION ! PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROUVERAIT ALORS ATTAQUÉE. N’UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D’UN BIDON BIEN FERMÉ. – NE Vérification des plaquettes de frein à l’arrière min. 1 mm On contrôle les plaquettes par l’arrière. L’épasseur de la garniture ne doit pas être inférieuere a 1 mm. ATTENTION L’ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÊTRE INFÉRIEURE À 1 MM À L’EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT LÂCHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU’IL EN EST ENCORE TEMPS. ! ATTENTION ! SI L’ON ATTEND TROP POUR CHANGER LES PLAQUETTES ET QUE, PAR EXEMPLE IL N’Y A PLUS DE GARNITURE, C’EST LE MÉTAL DE LA PLAQUETTE QUI FROTTE CONTRE LE DISQUE. LE FREINAGE EST ALORS INEFFICACE ET LE DISQUE EST IRRÉMÉDIABLEMENT ENDOMMAGÈ. Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière * Pousser la pince 1 vers la couronne afin d'amener le piston dans sa position de base. Enlever la goupille 2 et, en tapant avec un jet, chasser le doigt d'arrêt 3 vers la couronne. Sortir les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à l'air comprimé et vérifier l'état du soufflet des tétons de guidage. Mettre en place la plaquette gauche dans la pince, la faire tenir avec le doigt d'arrêt 3. Enfiler la plaquette droite et enfoncer le doigt jusqu'en butée. Remettre la goupille 2. 1 ATTENTION NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE. VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE. APRÈS AVOIR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE, IL FAUT TOUJOURS ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLÁQUETTES PRENNENT LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT D’ATTAQUE. – IL – – 2 7 5 Pour déposer la roue avant, il faut caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue ne porte plus sur le sol. Dévisser l’écrou à épaulement 4 Dévisser les 4 vis 5 de la fixation d’axe. Tenir la roue avant. Retirer l’axe 6. NOTA BENE: La broche se retire d'autant plus facilement qu'on la fait tourner dans un sens et dans l'autre avec une clef à oeil de 21 ou une clef allen de 6. Sortir la roue avec précaution et retirer du moyeu l’entraînement du compteur 7. NOTA BENE: Sur les modèles avec le compteur digital on monte une entretoise à la place de l'entraînement compteur. ! ATTENTION ! POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DERNIER PEUT ÊTRE ENDOMMAGÉ. NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE. – TOUJOURS 4 4 6 – Avant de monter la roue avant, il faut nettoyer et graisser le joint 8 et la surface en contact 9. Pour le remontage, présenter la roue dans la fourche et mettre en place l’entraînement compteur sur le moyen. Les doigts d’entraînement bk doivent prendre leur place dans leur logement dans l’entraînement Positionner l’ensemble et enfiler l’axe de roue. 8 7 10 9 FRANCAIS Dépose et pose de la roue avant 3 21 Le câble de compteur doit passer à l’extérieur du cache du bas de fourche et devant le té de fourche. Mettre la ecrou à épaulement 5 puis faire tourner l’entraînement compteur de manière à ce que le câble fasse une large boucle vers le haut (cf. illustration). Serrer la ecrou à épaulement à 40 Nm. Mettre la moto sur ses roues et actionner la fourche plusieurs fois à fond afin de faire disparaître les contraintes dans les bas de fourche. Resserrer les 4 vis de fixation d’axe 4 à 10 Nm. ATTENTION – AU CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER KTM. – IL NE DOIT – Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE. QUAND LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE À CE QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE. Dépose et pose de la roue arrière 2 Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol. Dévisser I‘écrou à épaulement 1, tenir la roue 2 et sortir la broche 3 suffisamment pour que la roue soit libérée, mais de manière à ce que le support de pince soit encore maintenu. Pousser la roue aussi loin que possible vers l’avant pour pouvoir dégager la chaîne, puis retirer la roue avec précaution. ! ATTENTION ! POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DERNIER PEUT ÊTRE ENDOMMAGÉ. NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE. SI L’ON RETIRE LA BROCHE, IL FAUT BIEN NETTOYER SON FILETAGE AINSI QUE CELUI DE L’ÉCROU ET LES ENDUIRE À NOUVEAU DE GRAISSE POUR ÉVITER UN GRIPPAGE. – TOUJOURS 1 FRANCAIS 22 – – La pose s’effectue en sens inverse. Avant de resserrer l’écrou à 80 Nm, il faut pousser sur la roue vers l’avant, afin que les tendeurs soient en appui contre les vis de réglage. ATTENTION CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER – AU KTM. – QUAND – 3 – LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE À CE QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE. VEILLEZ À CE QU'IL N'Y AIT NI GRAISSE NI HUILE SUR LE DISQUE DE FREIN. LE FREINAGE S'EN TROUVERAIT CONSIDÉRABLEMENT ALTÉRÉ. SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE. Pneus, pression Le type, l’état et la pression des pneus ont une influence sur le comportement de la moto. C’est pourquoi il convient de vérifier avant toute utilisation. – Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur la feuille des mines. – L’état doit être vérifié avant chaque utilisation. On regardera en particulier s’il n’y a pas de coupures, de clous ou d’autres objets pointus. Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglementation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard quand la profondeur n’est plus que de 2 mm. – La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une bonne pression est garante du confort de conduite et d’une longévité optimale du pneu. PRESSION avant arrière Tout terrain 1,0 bar 1,0 bar Route en solo 1,5 bar 2,0 bar ATTENTION – NE FAITES MONTER QUE DES PNEUS AUTORISÉS PAR KTM. D’AUTRES PNEUS PEUVENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE SUR LA TENUE DE ROUTE. – LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE ÉQUIPÉES DE PNEUS AUX DESSINS DE MÊME NATURE. RESPECTER L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS. – POUR VOTRE SÉCURITÉ, UN PNEU ABÎMÉ DOIT AUSSITÔT ÊTRE REMPLACÉ. – DES PNEUS USÉS SE COMPORTENT MAL, EN PARTICULIER SUR CHAUSSÉE MOUILLÉE. – UNE PRESSION TROP FAIBLE ENTRAÎNE UNE USURE ANORMALE ET UN ÉCHAUFFEMENT TROP IMPORTANT DU PNEU. Vérifier la tension des rayons Une tension des rayons correcte est très importante pour la stabilité de la roue et donc aussi pour la sécurité. Un rayon détendu crée un balourd et rapidement d’autres rayons se détendent. Il faut donc vérifier régulièrement la tension des rayons, particulièrement quand la machine est neuve. Avec la lame d’un tournevis on frappe légèrement sur chaque rayon (voir figure). Le son doit être clair. S’il est sourd, c’est que le rayon est desserré. Faire alors tendre les rayons dans un atelier, où l’on centrera aussi la roue. ATTENTION VOUS ROULEZ AVEC DES RAYONS DESSERRÉS, CEUX-CI PEUVENT S’ARRACHER ET PAR CONSÉQUENT DÉSTABILISER LA TENUE DE ROUTE DE LA MOTO. Changer les piles du compteur digital Au bout de deux ans environ les piles du compteur digital sont usées et il faut les changer. Pour cela il faut déposer le compteur. Enlever la plaque de phare et sortir du boîtier l’éclairage du compteur 1. A A Avec un tournevis faire sortir du boîtier 3, vers le bas, le cache bleu 2 du compteur. Il suffit pour cela de déclipser au niveau des deux tétons A. Enlever les vis 4 et sortir le compteur de son boîtier. 1 Avant d’enlever les piles il faut impérativement noter : – le kilométrage total (DST) – le développement de la roue (WS) (avec le pneu d’origine KTM = 2205 mm Retirer le couvercle du logement des piles au dos du compteur et sortir les piles. Les piles neuves doivent être montées avec le plus vers le haut. Faire attention en remontant le couvercle à ce que le joint soit bien en place. Il faut alors reprogrammer le kilométrage total, le développement de la roue et l'heure. 3 2 4 4 La pose du compteur se fait en sens inverse de la dépose. FRANCAIS SI 23 KILOMÉTRAGE TOTAL „DST“ 2. Appuyer sur la touche gauche autant de fois qu'il est nécessaire pour faire le bon chiffre. 1. Sélectionner la position de départ avec la touche droite. APRÈS CHANGEMENT DES PILES 1 sec 3. En appuyant sur la touche droite on saute au chiffre suivant. 4. Répéter les opérations 2 et 3 jusqu'à affichage complet du bon kilométrage. 5. Terminer l'opération en appuyant avec une pointe, durant une seconde environ, sur la touche au dos du compteur. Les données sont ainsi enregistrées. 2. Appuyer sur la touche gauche autant de fois qu'il est nécessaire pour faire le bon chiffre. 3. En appuyant sur la touche droite on saute au chiffre suivant. HEURE „CLK“ 1. S'assurer que l'affichage se fait et appuyer sur la touche au dos du compteur durant environ 5 secondes (l'affichage se met à clignoter). 5 sec FRANCAIS 1 sec 24 4. Répéter les opérations 2 et 3 jusqu'à affichage complet de l'heure 5.Terminer l'opération en appuyant durant une seconde environ sur la touche au dos du compteur. DÉVELOPPEMENT DE LA ROUE „WS“ 1. S'assurer que l'indication "TPR" apparaît bien et appuyer sur la touche au dos du compteur durant environ 5 secondes. ("WS" apparaît alors). 5 sec 2. En appuyant sur la touche droite on saute au chiffre suivant. 1 sec 4. Répéter les opérations 2 et 3 jusqu'à ce que soit affichée la valeur correcte du développement. km/h: WS = mm x 3,14 mm x 3,14 2 mp/h: WS = (mm x 3,14) : 1,61 développement de la roue (WS) avec le pneu d’origine = 2205 mm 1 FRANCAIS 3. Terminer l'opération en appuyant durant une seconde environ sur la touche au dos du compteur. 5. Terminer l'opération en appuyant durant une seconde environ sur la touche au dos du compteur. 25 Vérification/réglage du capteur La distance entre l'aimant 2 et le capteur 1 doit être de 2 à 4 mm. Si ce n'est pas le cas, il se peut que le compteur fonctionne mal. On peut corriger la distance en vissant ou en dévissant le capteur 1. 1 Remplacement d’une ampoule de phare (H4) 1 Détacher les deux sangles en caoutchouc 1 et basculer la plaque de phare vers l’avant. Débrancher la fiche 2 et retirer le capuchon en caoutchouc 3. Faire tourner la fixation dans le sens contraire à celui des aiguilles d’une montre, la retirer et sortir l’ampoule de l’optique. 2 3 Mettre la nouvelle ampoule de manière à ce que les tètons 4 prennent leur place dans l’encoche 5. Ne pas toucher le verre de l’ampoule pour ne pas y mettre de gras. Remettre la fixation, le capuchon en caoutchouc et la fiche. Accrocher la plaque de phare en bas sur les doigts de fixation et remettre les sangles. 5 4 Circuit de refroidissement 6 La pompe à eau située dans le moteur brasse le liquide de refroidissement. Celui-ci toutefois ne peut bien circuler que s’il n’y a pas de bulles d’air dans le circuit. C’est pourquoi il faut purger le système quand a) on a rajouté plus de 0,25 litre de liquide b) on a vidangé (cf. purge du circuit de refroidissement) Sur certains modèles est monté un thermostat 6 afin que le moteur atteigne plus rapidement sa température de fonctionnement. Lorsque le moteur est froid, le liquide derefroidissement circule dans le cylindre et la culasse. Quand le liquide atteint environ 55°C, le thermostat s’ouvre et le liquide passe alors aussi par les deux radiateurs en aluminium. C’est le vent relatif qui assure le refroidissement. Plus la vitesse est faible, moins le refroidissement est efficace. De même un radiateur encrassé est moins performant. FRANCAIS Le liquide de refroidissement est composé de 40 % d’antigel et de 60 % d’eau. Il est nécessaire qu’il assure une protection jusqu’ à –25° C. A côté de sa protection contre le gel, ce liquide est efficace également contre la corrosion, c’est pourquoi il ne faut pas le remplacer simplement par de l’eau. 7 La surpression qui apparaît lorsque le liquide chauffe est réglée par un système de soupape dans le bouchon du radiateur 7. On peut atteindre une température de 120° C sans gêner le fonctionnement. ! – IL 26 – – – – – ATTENTION ! EST PRÉFÉRABLE DE VÉRIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE BOUCHON 7.D’UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S’ÉCHAPPER. ATTENTION À NE PAS S’ÉBOUILLANTER! NE PAS DÉBRANCHER LES DURITES QUAND LE MOTEUR EST CHAUD. LA VAPEUR ET LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT, QUI EST BOUILLANT, POURRAIENT PROVOQUER DES BRÛLURES GRAVES. SI L’ON SE BRÛLE, FAIRE COULER IMMÉDIATEMENT DE L’EAU FROIDE SUR LA PARTIE DU CORPS EN QUESTION. LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT EST TOXIQUE. NE PAS LAISSER À LA PORTÉE DES ENFANTS. EN CAS D’INGURGITATION, CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN. SI DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT GICLE DANS LES YEUX, RINCER AUSSITÔT À L’EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN. Cache du radiateur pour la saison froide Afin que le moteur atteigne sa température de fonctionnement même par temps froid, il faut monter le cache 1. Pour cela il faut déposer le déflecteur gauche 2 et mettre en place le cache devant le radiateur gauche, comme cela est indiqué sur la figure. Reposer ensuite le déflecteur. 1 1 INDICATION: Le protège-radiateur est disponible chez votre distributeur KTM 2 2 Contrôle du niveau de liquide de refroidissement Lorsque le moteur est froid, le niveau du liquide de refroidissement doit se situer à environ 10 mm au dessus des lamelles (Cf. figure). Si la vidange a été faite, il faut remplir le système puis compléter lorsque le moteur tourne. 10 mm Moteur froid ATTENTION IL EST PRÉFÉRABLE DE VÉRIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE BOUCHON D’UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S’ÉCHAPPER. ATTENTION ! ! SI L’ON A VIDANGÉ OU RAJOUTÉ PLUS DE 0,25 LITRE DE LIQUIDE, IL FAUT PURGER LE CIRCUIT. Purge du circuit de refroidissement Si l’on a vidangé ou rajouté plus de 0,25 litre de liquide, il faut purger le circuit de la manière suivante : – S’assurer que la vis de vidange 3 est serrée. – Mettre environ 0,5 l de liquide. – Enlever la vis 4 sur la culasse et la remettre dès qu’il n’y a plus de bulles dans le liquide qui s’échappe (concerne uniquement les moteurs 125/200). 4 FRANCAIS 3 3 27 5 – Enlever la vis 5 qui se trouve sur le radiateur droit. – Rajouter alors du liquide jusqu’à ce qu’il ressorte du radiateur droit sans plus aucune bulle. Remettre aussitôt la vis de manière à ce qu’il n’y ait pas d’air qui pénètre dans le radiateur droit. – Remettre la moto d’aplomb et mettre du liquide dans le radiateur gauche jusqu’à ce que le niveau se situe à environ 10 mm au dessus des lamelles. – Vérifier à nouveau le niveau après avoir fait tourner le moteur. Nettoyage du filtre à air * 3 Le filtre à air doit être nettoyé avant chaque course et d’une manière générale suivant l’importance de la poussière soulevée. Pour cela enlever les fixations rapides 1 entournant dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre eten tirant jusqu’en butée. Tirer sur le couvercle vers l’avant pour le déposer. Décrocher en bas la grande épingle 2 maintenant la cartouche, la faire basculer sur le côté et sortir la cartouche 3 du boîtier avec son support 4. 1 2 ! ATTENTION ! PAS NETTOYER LA CARTOUCHE À L’ESSENCE OU AU PÉTROLE, CAR CES PRODUITS ATTAQUENT LA MOUSSE. KTM RECOMMANDE LES PRODUITS DE LA SOCIÉTÉ PUTOLINE, „ACTION CLEANER” POUR LE NETTOYAGE ET „ACTION FLUID” POUR HUILER LA CARTOUCHE. – NE JAMAIS UTILISER LA MACHINE SANS SON FILTRE À AIR. LA POUSSIÈRE ET LA SALETÉ QUI RENTRENT OCCASIONNENT UNE USURE PRÉMATURÉE ET PEUVENT PROVOQUER DES DOMMAGES. – NE 4 Nettoyer la cartouche dans le produit spécial et bien la faire sécher. La presser seulement et ne pas la tordre. Lorsque la cartouche est sèche, I’enduire d’une huile spéciale de haute qualité. Nettoyer également le boîtier. Vérifier l’état et la position de la pipe d’admission. Mettre en place la cartouche sur son support. Mettre un peu de graisse sur la tranche A de la cartouche afin de favoriser l’étanchéité. Enfiler le tout dans le boîtier en faisant attention au centrage. Fixer avec la grande épingle. A SX 5 EXC 6 6 7 5 6 7 FRANCAIS 28 Echappement * Les pots dont l’embout 5 se démonte sont remplis de fibre de verre. Il faut régulièrement vérifier le bourrage. En effet, s’il est insuffisant il peut se produire une perte de puissance et le bruit augmente. Pour remplacer la bourre 6, il faut enlever l’embout et retirer l’enveloppe du pot 7. Avec du ruban adhésif, fixer la nouvelle bourre sur le tuyau intérieur et enfiler l’enveloppe par dessus. Remettre l’embout. Les paquets de bourre sont disponibles chez les agents KTM. ATTENTION LES PIÈCES CONSTITUANT LE SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT QU’ELLES AIENT REFROIDI AVANT DE LES DÉMONTER. SONT BRÛLANTES. ATTENDRE Vider la cuve du carburateur 8 Chaque fois qu'on a lavé la machine à l'eau il faut vider la cuve du carburateur, afin d'éliminer l'eau qui aurait pu entrer. En effet, s'il y a de l'eau dans la cuve le moteur ne fonctionne pas correctement. Effectuer cette opération lorsque le moteur est froid. Fermer le robinet d'essence et mettre un chiffon sous le carburateur pour absorber l'essence qui va couler. Enlever le bouchon 8 et le nettoyer à l'air comprimé. Remettre le bouchon avec son joint, ouvrir le robinet et vérifier l'étanchéité. – – – – – ATTENTION EST FACILEMENT INFLAMMABLE ET ELLE EST NOCIVE. IL FAUT DONC FAIRE TRÈS ATTENTION. NE JAMAIS TRAVAILLER SUR LE CIRCUIT D'ALIMENTATION PRÈS D'UNE FLAMME OU EN FUMANT. TOUJOURS LAISSER REFROIDIR LE MOTEUR AUPARAVANT. ESSUYER AUSSITÔT L'ESSENCE QUI POURRAIT COULER. UN CHIFFON IMBIBÉ S'ENFLAMME ÉGALEMENT RAPIDEMENT. EN CAS D'INGURGITATION OU DE GOUTTES DANS LES YEUX, CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN. LES RESTES DE CARBURANT DOIVENT ÊTRE ÉLIMINÉS EN RESPECTANT LA RÉGLEMENTATION EN VIGUEUR. – L'ESSENCE Réglage du carburateur * Principe concernant le réglage de base du carburateur Le réglage de base du carburateur correspond à une altitude d’environ 500 m au-dessus du niveau de la mer et à une température de l’air d’environ 20° C. Il a été réalisé pour une utilisation principalement en tout-terrain et avec du supercarburant tel qu’on en trouve en Europe, c’est-à-dire d’un indice d’octane de 95. Proportions du mélange huile deux-temps / supercarburant : 1:40 – 1:60 Généralités concernant les modifications de réglage On part toujours du réglage d’originedu carburateur. (Le réglage d’origine fait par l’usine estprévu pour le rodage. Après la période de rodage il faut régler le carburateur comme il est dit dans la documentation. Cf. annexe) On suppose que le filtre à air est propre, que l’échappement et le carburateur sont en bon état. L’expérience montre qu’on peut se contenter de jouer sur le gicleur principal, le gicleur de ralenti et l’aiguille. Changer les autres éléments apporte peu. Règle générale: Température ou altitude élevée ➞ il faut appauvrir le mélange air/essence Température basse ou altitude peu élevée ➞ il faut enrichir le mélange air/essence ATTENTION ! ! – N’EMPLOYER QUE DU SUPERCARBURANT D’UN INDICE D’OCTANE DE 95 MÉLANGÉ À UNE HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ. NE PAS EMPLOYER DE CARBURANT CONTENANT DU MÉTHANOL, DE L’ALCOOL OU DES ADDITIFS À BASE D’ALCOOL. UN TEL CARBURANT PEUT ENDOMMAGER LE MOTEUR ET AMÈNE L’EXTINCTION DE LA GARANTIE. – EMPLOYER UNIQUEMENT DE L’HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ PRODUITE PAR UNE GRANDE MARQUE (par exemple Shell Advance Racing X). – UN MANQUE D’HUILE PROVOQUE UNE USURE PRÉMATURÉE DÚ MOTEUR. TROP D’HUILE PROVOQUE UN DÉGAGEMENT DE FUMÉE ET L’ENCRASSEMENT DE LA BOUGIE ET LE SYSTÈME DE VALVE ÀL’ÉCHAPPEMENT. – LORSQU’ON APPAUVRIT LE MÉLANGE, IL FAUT PROCÉDER AVEC PRÉCAUTION ET DESCENDRE DANS LES GICLEURS POINT PAR POINT, AFIN D’ÉVITER QUE LE MOTEUR CHAUFFE ET SERRE. NOTA BENE: Si, malgré le réglage effectué, le moteur ne tourne pas correctement, il faut rechercher la cause au niveau de la mécani que et vérifier l’allumage. Usure du carburateur Le boisseau, l’aiguille et le puits d’aiguille connaissent une usure importante en raison des vibrations du moteur. Cette usure produit un dysfonctionnement (par exemple un mélange trop riche). C’est pourquoi il convient de changer ces pièces au bout de 10000 km. Définítions: Mélange trop riche: Il y a trop d’essence par rapport à la quantité d’air. 2 1 Mélange trop pauvre: ll y a trop peu d’essence par rapport à la quantité d’air. D C B A Cicleur princ. Aiguille Aiguille Cicleur de ralenti Boisseau Vis d’air Vis de ralenti Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est fermé. Cette plage de fonctionnement est influencée par la position de la vis d’air 1 et de la vis de ralenti 2. Les réglages s’effectuent seulement lorsque le moteur est chaud. Au moyen de la vis de ralenti, on élève légèrement le régime du moteur. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, on fait augmenter le régime; quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on baisse le régime. Au moyen de la vis d’air, rechercher le régime le plus régulier (réglage de base de la vis d’air: dévissée de 1,5 tour). Quand ce régime est atteint, dévisser la vis de ralenti pour revenir à un régime moins rapide. FRANCAIS Ralenti A Montée en régime B 29 Comportement du moteur lorsqu’on ouvre le boisseau. Ce comportement dépend du gicleur de ralenti et de la coupe du boisseau. Si malgré un bon réglage du ralenti et du régime intermédiaire le moteur ne prend pas ses tours de manière franche et qu’il fume beaucoup, et si d’autre part la puissance arrive de manière brutale à haut régime, c’est que le carburateur est réglé trop riche, que le niveau de cuve est trop haut ou que le pointeau ne fait pas étanchéité. AIGUILLE TYPE INCIDENCE PLUS PAUVRE Régime intermédiaire C NOZG Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est en partie ouvert. Ce fonctionnement dépend uniquement de I’aiguille (forme et position). Il est influencé en bas par le réglage du ralenti, en haut par le choix du gicleur principal. Si la montée en régime, lorsque le boisseau est à demi-ouverture, se fait sur un rythme de 4-temps ou avec un manque de puissance, il faut descendre l’aiguille d’un cran. Si le moteur cliquette à l’accélération, en particulier au régime de puissance maximale, il faut monter l’aiguille. Si les symptômes décrits précédemment apparaissent en bas du régime intermédiaire, il faut régler plus pauvre la plage de ralenti en cas de rythme de 4-temps et la régler plus riche en cas de cliquettement. NOZH Pleine ouverture D PLUS RICHE NOZD NOZE NOZF Fonctionnement lorsque le boisseau est ouvert complètement (pleins gaz). Ce fonctionnement est influencé par le gicleur principal et l’aiguille. Si l’isolant d’une bougie neuve est très clair ou blanc après que le moteur a fonctionné quelques instants à plein régime, ou si le moteur cliquette, il faut monter un gicleur principal plus gros. Si I’isolant est marron foncé ou couvert de suie, il faut mettre un gicleur plus petit. Powerjet (250 SX) Au cours de l´accélération une électrovanne ouvre le gicleur Powerjet dans le domaine du couple maximum entre 6800 et 8500 r/min. Ainsi une quantité d´essence additionnelle passe par le carburateur. Si le mélange qui arrive au moteur est trop riche il faut monter un gicleur Powerjet plus petit; s´il est trop pauvre il faut monter un gicleur Powerjet plus grand. 60° Contrôle du niveau de cuve * Mettre le carburateur Keihin en biais (environ 60°) de manière a ce que le ressort du pointeau ne soit pas écrasé. Dans cette position le bord du flotteur doit être parallèle au plan de joint de la cuve (Cf. Illustration). 2 Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique 1 3 Pour vérifier le niveau de l’huile dans le maître-cylindre de l’embrayage, il faut enlever le couvercle. Pour ce faire retirer les vis 1 et déposer le couvercle 2 avec la membrane caoutchouc 3. Lorsque le maître-cylindre est bien à l’horizontale le niveau d’huile doit se situer à 4 mm sous le bord supérieur. Rajouter de l’huile hydraulique SAE 10 (Shell Naturelle HF-E15) si nécessaire. ! ATTENTION SEULEMENT DE L’HUILE MINÉRALE SAE 10 (Shell Naturelle SYSTÈMES HYDRAULIQUES ET EN AUCUN CAS DU LIQUIDE DE FREIN. UTILISER ! HF-E15) POUR FRANCAIS 5 4 Purge de l’embrayage hydraulique Pour purger il faut enlever le couvercle dumaître-cylindre de l’embrayage. Enlever les vis 1 et déposerle couvercle 2 avec la membrane 3. Enlever la vis de purge 4 sur lecylindre récepteur et mettre à sa place la seringue de purge 5 remplie d’huile pour circuits hydrauliques SAE 10. Remettre de l’huile jusqu’à cequ’elle ressorte sans bulles par le trou 6 du maître-cylindre. Faire attention à ne pas faire déborder. La seringue de purge est disponible auprès des agents KTM. 30 6 ATTENTION ! ! QUAND LA PURGE EST TERMINÉE IL FAUTVÉRIFIER LE NIVEAU DANS LE MAÎTRE-CYLINDRE. N’EMPLOYER QUE DEL’HUILE MINÉRALE SAE 10 POUR CIRCUITS HYDRAULIQUES ET EN AUCUNCAS DU LIQUIDE DE FREIN. Niveau d’huile de boîte (125/200) Pour contrôler le niveau de l’huile dans la boîte, il faut enlever la vis 1 située sur le carter d’embrayage. Lorsque la machine est bien d’aplomb, I’huile doit légèrement sortir par le trou. Si nécessaire, enlever le bouchon 2 de remplissage et rajouter de l’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4). 1 ATTENTION ! ! TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE (par exemple Shell Advance VSX4)! 2 Vidange de la boîte (125/200) * Pour vidanger la boîte de vitesses il faut d’abord faire chauffer le moteur puis mettre la machine sur une surface horizontale. Enlever les bouchons 3 et 4 et laisser la vieille huile s’écouler dans un récipient. Nettoyer les aimants des bouchons et remettre ces derniers avec un joint neuf. Remplir avec 0,7 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4). Remettre le bouchon 2 et vérifier l’étanchéité. ATTENTION ! ! TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE (par exemple Shell Advance VSX4)! 4 Niveau d’huile de boîte (250/300/380) Pour contrôler le niveau de l’huile dans la boîte, il faut enlever la vis 5 située sur le carter d’embrayage. Lorsque la machine est bien d’aplomb, I’huile doit légèrement sortir par le trou. Si nécessaire, enlever le bouchon 6 de remplissage et rajouter de l’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4). 5 ATTENTION ! ! TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE (par exemple Shell Advance VSX4)! FRANCAIS 3 31 Vidange de la boîte (250/300/380) * 6 7 Avant de vidanger la boîte, il faut faire chauffer le moteur, puis mettre la machine sur une surface horizontale. Enlever le bouchon de vidange 7 et recueillir l’huile qui s’écoule. Nettoyer l’aimant du bouchon et remettre celui-ci en place avec un joint. Remplir avec 0,8 l d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4. Remettre le bouchon 6 et vérifier l’étanchéité. ATTENTION ! ! TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE (par exemple Shell Advance VSX4)! NETTOYAGE Nettoyer régulièrement la machine afin que les éléments en plastique gardent leur brillant. Le mieux est d’utiliser une éponge et de l’eau chaude, à laquelle on ajoute un détergent ordinaire. On peut préalablement enlever les plus grosses salissures avec un jet d’eau pas trop puissant. ATTENTION ! ! JAMAIS NETTOYER LA MACHINE AVEC UN JET D’EAU PUISSANT OU HAUTE PRESSION, CAR EN RAISON DE CETTE HAUTE PRESSION L'EAU PÉNÈTRE DANS LES COMPOSANTS ET RACCORDS ÉLECTRIQUES, DANS LES GAINES DE CÂBLES, DANS LES ROULEMENTS ET LE CARBURATEUR, CE QUI CAUSE DES DÉSAGRÉMENTS, VOIRE DES PANNES GRAVES. NE – Pour nettoyer le moteur on utilisera un produit ordinaire tel qu’on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées avec un pinceau. – Quand la moto aura été soigneusement rincée à l’eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l’air comprimé. Puis on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins. De cette manière l’eau qui aurait pu rester dans les recoins s’évaporera d’elle-même. – Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l’eau qui a pu pénétrer puisse s’évaporer. – Quand la machine aura refroidi, on huilera ou graissera toutes les articulations. Traiter la chaîne avec une graisse spéciale. – Pour éviter les pannes électriques, il convient de traiter le contacteur, le commodo et le connecteur par fiches avec un aérosol antihumidité. CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion. – Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher apres chaque utilisation. – Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l’exception des disques de frein) avec un produit anticorrosion à base de cire. ATTENTION NE PAS TRAITER LES DISQUES DE FREIN CAR LE FREINAGE S’EN TROUVERAIT FORTEMENT DIMINUÉ. ATTENTION ! QUAND ON A ROULÉ SUR DES ROUTES SALÉES IL FAUT NETTOYER LA MOTO À FOND À L’EAU FROIDE ET BIEN LA SÉCHER. ! STOCKAGE FRANCAIS 32 Si l’on ne se sert pas de la machine pendant une période assez longue, il est préférable d'effectuer les travaux suivants: – nettoyage complet (voir chapitre Nettoyage) – vérifier le niveau du liquide de refroidissement et sa teneur en antigel – faire chauffer le moteur, fermer le robinet d’essence et laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête de lui-même. On évite ainsi que se forment des dépôts dans les gicleurs – Enlever la bougie et verser environ 5 cm3 d’huile moteur dans le cylindre. Faire tourner au démarreur pendant 5 secondes pour répartir l’huile puis remettre la bougie. – vidanger le réservoir en utilisant un bidon adéquat – vérifier la pression des pneus – graisser les articulations des leviers, pédales etc. ainsi que la chaîne – Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température – recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion. ! ATTENTION ! EST TRÈS MAUVAIS DE FAIRE TOURNER BRIÈVEMENT LE MOTEUR D’UNE MACHINE STOCKÉE. EN EFFET, LE MOTEUR NE CHAUFFE ALORS PAS ASSEZ ET LA VAPEUR D’EAU SE CONDENSE ET FAIT ROUILLER L’EMBIELLAGE, LES ROULEMENTS ET L’ÉCHAPPEMENT. IL Remise en service après stockage – Remettre de l’essence fraîche dans le réservoir et positionner le robinet d’essence sur ON – Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation) – Bref essai en roulant avec prudence N.B. : Avant de remiser la machine, vérifier l’état et le bon fonctionnement de tous les éléments. Il est préférable de faire effectuer l’entretien, les réparations et les transformations durant la morte saison car les ateliers sont alors moins chargés et l’attente est moins longue qu’en début de saison. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE 125 SX / EXC 200 MXC / EXC 2001 125 SX 125 EXC Cadre 200 MXC 200 EXC Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène Fourche Fourche télescopique WP – Up Side Down 43 MA Débattement avant/arrière 295 / 320 mm Suspension arrière Amortisseur central WP Progressive Damping System, bras oscillant en alliage léger Frein avant disque Ø 260 mm percé, pince flottante Frein arrière disque Ø 220 mm percé, pince flottante Disques de frein usure max. 0,40 mm Pneu avant Pression tout -terrain Pression route en solo 80/100 - 21“ 51M 1,0 bar – 90/90 - 21“ 54R 1,0 bar 1,5 bar 80/100 - 21“–51M 1,0 bar – 90/90 - 21“ 54R 1,0 bar 1,5 bar Pneu arrière Pression tout -terrain Pression route en solo 100/90 - 19“ 57M 1,0 bar – 120/90 - 18“ 65R 1,0 bar 2,0 bar 100/100 - 18“ 59M – – 120/90 - 18“ 65R 1,0 bar 2,0 bar 7,5 litre 8,5 litre (Réserve 1,3 litre) 11 litre (Réserve 1,7 litre) 8,5 or 11 litre 13:50 14:38 – 14:45/14:48 – 101 kg Réservoir Démultiplication secondaire Chaîne 5/8 x 1/4 " Couronnes livrables 38 / 40 / 42 / 45 / 48 / 50 / 52 Angle de la colonne de direction 63° Empattement 1461 ± 10 mm Hauteur de selle à vide 925 mm 385 mm 92 kg 100 kg RÉGLAGE DE BASE - AMORTISSEUR RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE WP 1218V728 WP 1218V729 WP 0518V701 WP 0518V702 Amortissement à la compress. 16 16 Amortissement à la compress. 5 5 Amortissement à la détente 16 12 Amortissement à la détente 25 23 PDS2–250 PDS1–250 5 mm 6 mm Ressort 3,8 N/mm 3,8 N/mm Précontrainte du ressort 5 mm 5 mm Longueur de la chambre d'air 130 mm 150 mm SAE 5 SAE 5 Qualité d'huile Précontrainte du ressort COUPLES DE SERRAGE Ecrou à épaulement, broche avant M 16x1,5 40 Nm Vis pince avant M8 25 Nm Vis de fixation de té supérieur de fourche M8 20 Nm Vis de fixation de té inférieur de fourche M8 15 Nm + Loctite 243 Vis de fixation de l'axe de roue avant Ressort M8 10 Nm Ecrou à épaulement, broche arrière M 20x1.5 80 Nm Ecrou d'axe de bras oscillant M 14x1.5 100 Nm Vis amortisseur supérieur M 12 60 Nm Vis amortisseur inférieur M 12 60 Nm Vis des demi-coquilles supérieures M8 20 Nm Vis du support de guidon M 10 40 Nm + Loctite 243 Vis de la bague de réglage de la prétension du ressort (amortisseur) M6 8 Nm Autres vis partie-cycle M6 M8 M10 10 Nm 25 Nm 45 Nm FRANCAIS Garde au sol à vide Poids à vide 33 125 EXC 200 MXC 1 segment de compression 0,0 mm Réservoir d´huile Huile de moteur Graissage 200 EXC Graissage Séparé – – capacite 1,3 litre huile deux-temps prévue pour un mélange à 1/50 et pour graissage séparé. KTM recommande Shell Advance Ultra 2 Graissage Séparé Cartouche en mousse imprègnèe Filtre à air 12 V 110 W KOKUSAN 2K-3 A boisseau, réglage voir tableau non générateur pour chaîne 5/8 x 1/4" 12 : 33 „1G33“ „2S15“ 15 : 31 „2G31“ „3S17“ 17 : 28 „3S28“ „4S19“ 19 : 26 „4S26“ „5G17“ 17 : 19 „5G19“ „6G22“ 22 : 20 „6G20“ 200 EXC 12 V 110 W KOKUSAN 2K-3 0,7 litre d’huile moteur 80W (Shell Gear 80 EP) 46,5 mm NGK BR 8 EG 0,7 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4) 13 : 32 „1S32“ „2S15“ 15 : 30 „2S30“ „3S17“ 17 : 28 „3S28“ „4S19“ 19 : 26 „4S26“ „5S21“ 21 : 25 „5S25“ „6S22“ 22 : 23 „6S23“ 1,2 litres, 40% d’antigel, 60% d’eau, au minimum -25 °C 13 / 14 / 15 0,7 litre d’huile moteur 80W (Shell Gear 80 EP) 12 : 33 „1G33“ „2S15“ 15 : 31 „2G31“ „3S17“ 17 : 28 „3S28“ „4S19“ 19 : 26 „4S26“ „5S21“ 21 : 25 „5S25“ „6G20“ 20 : 20 „6G20“ à crabots, 6 rapports Multidisque en bain d’huile, functionnement hydraulique (Shell HF - E15) Pignosà taille droite, demultiplication primaire 23:73 0,60 mm 0,55 mm 1,6 mm (17 °) avant pmh 2 segments de compression Carburateur KOKUSAN 2K-1 Allumage 0,7 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4) 42,5 mm NGK BR9 EVX 1,4 mm (16,5 °) avant pmh 13 : 32 „1S32“ „2S15“ 15 : 30 „2S30“ „3S17“ 17 : 28 „3S28“ „4S19“ 19 : 26 „4S26“ „5S21“ 21 : 25 „5S25“ „6S22“ 22 : 24 „6S24“ Générateur Liquide de refroidissement Pignons livrables Huile de boîte 2 éme 3 éme 4 éme 5 éme 6 éme 1 ére Rapports de boite Boîte Embrayage Transmission primaire Valeur "Z" Ecartement des électrodes Bougie Point d’allumage Valeur "X" Segment piston moulé roulement à aiguilles Pied de bielle Piston roulement à aiguilles 1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux Tête de bielle Roulements d’embiellage Super carburant sans plomb d’indice d’octane 95 mélange à l’huile 2-temps de haute qualitè 1:40 - 1:60 si on utilise des huiles 2-temps de haute qualité (Shell Advance Racing X). En cas de doute contacter votre importateur 64 / 60 mm 193 cm3 Mélange 54 / 54,5 mm 124,8 cm3 Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec control valve à l’echappement et valve d’admission 125 SX 2001 Carburant Alésage/Course Cylindrée Type Moteur CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR 125 / 200 FRANCAIS 34 COUPLES DE SERRAGE – MOTEUR Vis à épaulement – culasse M7 18 Nm Écrous épaulement – embase M8 30 Nm Écrou du volant M 12x1 60 Nm Écrou de pignon en bout de vilebrequin (gauche) M 16x1,5 180 Nm Écrou de la noix d’embrayage M 18x1,5 120 Nm Vis des différents carters M6 Bougie M 14x1,25 20 Nm 8 Nm Autres vis M6 10 Nm M8 25 Nm M 10 45 Nm JEUX ET TOLÉRANCES – MOTEUR Piston/Cylindre 125 = 0,06 mm 200 = 0,085 mm Jeu à la coupe du segment max. 0,40 mm Bielle jeu radial 0,025– 0,035 mm Arbres de boîte - jeu axial 0,2 – 0,4 mm Ressorts embrayage neufs = 39 mm, longueur minimum = 38 mm 0,5 mm Carter d’embrayage 0,5 mm Cylindre récepteur d’embrayage 0,30 / 0,50 / 0,75 mm Embase de cylindre as required Joint embase livrables 0,07 / 0,15 / 0,20 / 0,25 / 0,40 / 0,5 0 / 0,75 mm Culasse 1,10 mm + joint torique RÉGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR Carburateur type Numero de régulage Cicleur principal Cicleur de ralenti Cicleur de starter Aiguille Position de l’aiguille Boisseau Vis d’air dévissée de Étranglement 125 SX 125 EXC USA 200 MXC/EXC USA 200 EXC AUS 200 EXC SGP 125 EXC EU 200 EXC EU Keihin PWK 39 250200 185 (182/188) 48 (45/50) 85 R 1469 D (R 1470 D) III 55 1,5 – Keihin PWK 38 AG 270200 180 (185) 45 (48) 85 NOZ G (NOZ H) III 6.5 1,5 – Keihin PWK 38 AG 280200 180 (185) 45 (48) 85 NOZ G (NOZ H) III 6.5 1,5 butée boisseau 36mm Keihin PWK 38 AG 260200 148 (180/185) 35 (45/48) 85 R 1472 N (NOZ G/NOZ H) IV 6.5 1,5 – Keihin PWK 38 AG 290200 180 (185) 35 (45/48) 85 R 1475 J (NOZ G/NOZ H) III 6.5 1,5 butée boisseau 36mm FRANCAIS ÉPAISSEUR DES JOINTS Carter moteur 35 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - PARTIE-CYCLE 250/380SX 250 / 300 / 380 SX / MXC / EXC 250/300/380 MXC Cadre 250/300/380 EXC Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène Fourche Fourche télescopique WP Up Side Down 43 MA Débattement avant/arrière 295 / 320 mm Suspension arrière Amortisseur central WP Progressive Damping System Frein avant disque Ø 260 mm percé, pince flottante Frein arrière disque Ø 220 mm percé, pince flottante Disques de frein usure max. 0,40 mm Pneu avant Pression tout -terrain Pression route en solo 80/100 - 21“ 51M 1,0 bar – 80/100 - 21“ 51M 1,0 bar 1,5 bar 90/90 - 21“ 54R 1,0 bar 1,5 bar Pneu arrière Pression tout -terrain Pression route en solo 110/90 - 19“ 62M 1,0 bar – 110/100 - 18“ 64M 1,0 bar 2,0 bar 140/80 - 18“ 70R 1,0 bar 2,0 bar Réservoir 7,5 litre 11 litre (Réserve 1,7 litre) 8,5 ou 11 litre (Rés. 1,3 ou 1,7 litre) Démultiplication secondaire 14:50 14:52 15:48 / 14:50 Chaîne 5/8 x 1/4 " Couronnes livrables 38 / 40 / 42 / 45 / 48 / 50 / 52 63,5° Angle de la colonne de direction Empattement 1481 ± 10 mm Hauteur de selle à vide 925 mm Garde au sol à vide 385 mm Poids à vide 101 kg –– RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE 109 kg RÉGLAGE DE BASE - AMORTISSEUR WP 1218V730 WP 1218V731 WP 0518V703 WP 0518V704 Amortissement à la compress 14 14 Amortissement à la compress. 5 5 Amortissement à la détente 12 12 Amortissement à la détente 25 25 4,0 N/mm 4,0 N/mm PDS7–265 PDS2–250 5 mm 5 mm 5 mm 6 mm 130 mm 150 mm SAE 5 SAE 5 Ressort Précontrainte du ressort FRANCAIS 36 2001 Longueur de la chambre d'air Qualité d'huile Précontrainte du ressort COUPLES DE SERRAGE Ecrou à épaulement, broche avant Vis pince avant Vis de fixation de té supérieur de fourche M 16x1,5 M8 M8 40 Nm 25 Nm + Loctite 243 20 Nm Vis de fixation de té inférieur de fourche M8 15 Nm Vis de fixation de l'axe de roue avant M8 10 Nm Ecrou à épaulement, broche arrière M 20x1,5 80 Nm Ecrou d'axe de bras oscillant M 14x1,5 100 Nm Vis amortisseur supérieur M 12 60 Nm Vis amortisseur inférieur M 12 60 Nm Vis des demi-coquilles supérieures M8 20 Nm Vis du support de guidon M 10 40 Nm + Loctite 243 Vis de la bague de réglage de la prétension du ressort (amortisseur) Autres vis partie-cycle Ressort M6 8 Nm M6 M8 M 10 10 Nm 25 Nm 45 Nm (bord supérieur piston - (hauteur de la valve a l’échappement) 250 EXC 300 EXC 380 SX 72 / 73 mm 66,4 / 72 mm 0 + 0,1 mm 7750 t/mn 5000 t/mn 7000 t/mn 23:18 0,8 litre d’huile moteur 80W (Shell Gear EP 80) 23:21 0,8 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4) 5 éme Filtre à air FRANCAIS Cartouche en mousse imprègnèe A boisseau, réglage voir tableau 4 12V 110W non générateur Carburateur KOKUSAN 2K-3 KOKUSAN 2K-4 Générateur 19:24 non générateur KOKUSAN 2K-3 0,8 litre d’huile moteur 20W-40 (Shell Advance VSX4) 1,3 litres, 40% d’antigel, 60% d’eau, au minimum -25 °C Allumage Liquide de refroidissiment Pignons livrables pour chaîne 5/8 x 1/4" 23:21 21:20 21:23 4 éme 13 / 14 / 15 21:23 19:22 19.25 3 éme 15:29 18:26 15:29 18:26 15:29 à crabots, 5 rapports 7200 t/mn 5200 t/mn 50,5 mm 2,2 mm (17 °) avant pmh piston moulé 12V 110W KOKUSAN 2K-3 0,8 litre d’huile moteur 80W (Shell Gear EP 80) 23:18 21:20 19:22 18:26 15:29 Pignosà taille droite, demultiplication primaire 26:72 Multidisque en bain d’huile, functionnement hydraulique (Shell HF - E15) Pignosà taille droite, demultiplication primaire 25:72 46 mm 5900 t/mn 49,5 mm 0,60 mm NGK BR 8 ECM 2,0 mm (17 °) avant pmh 2 segments de compression piston forgé roulement à aiguilles 17:27 2,2 mm (19 °) avant pmh piston moulé roulement à aiguilles 1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux 1:40 - 1.60 si l’om utilise des huiles 2-temps de haute qualitè. En cas de doute contacter notre importateur ou mèlanger par prècaution à 1:40 2 éme Huile de boîte 78 / 77 mm 380 EXC 2001 368 cm3 Super sans plomb d’au moins 95 d’indice d’octane avec huile de 2-temps (Shell Advance Racing X) 297 cm3 249 cm3 Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec KTM Twin Valve Control valve à l’echappement et KTM Torque Chamber 250 SX SX / EXC 1 ére Rapports de boîte Boîte Embrayage Transmission primaire TVC fin d’action TVC début d’action Valeur "Z" Ecartement des électrodes Bougie Point d’allumage Valeur "X" bord supérieur cylindre) Segment Piston Pied de bielle Tête de bielle Roulements d’embiellage Mélange Carburant Alésage/Course Cylindrée Type Moteur CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES - MOTEUR 250 / 300 / 380 37 Écrou de pignon en bout de vilebrequin (gauche) Écrou de la noix d’embrayage Ø 2,5 Culasse Carburateur type Numero de régulage Cicleur principal Cicleur de ralenti Cicleur de starter Aiguille Position de l’aiguille Boisseau Vis d’air dévissée de Étraglement Cicleur de Power Jet Keihin PWK 38 AG PJ 010300 172 (170,175) 48 (45,50) 85 NOZ E (NOZ F) III 7 1,5 – 55 250 SX 380 SX Keihin PWK 38 AG 070300 170 (168,172) 45 (48) 85 NOZ G (NOZ I/NOZ H) III 6,5 1,5 – – RÉGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR joint torique 0,2/0,4/ 0,5 / 0,7 mm Joint embase de cylindre livrables 0,5 mm as required Embase de cylindre Carter d’embrayage Carter moteur ÉPAISSEUR DES JOINTS TABLEAU 4 Keihin PWK 38 AG 020300 175 (172,178,180) 35 85 R 1475 J III 6,5 1,5 butée boisseau 34 mm – Keihin PWK 38 AG 040300 178 (175,180) 45 (48) 85 NOZ G (NOZ H) IV 6,5 1,5 butée boisseau 34 mm – Keihin PWK 38 AG 060300 175 (172,178) 45 (48) 85 NOZ H (NOZ I) III 6,5 1,5 butée boisseau 34 mm – Loctite 243 Loctite 243 Loctite 648 Keihin PWK 38 AG 080300 170 (168,172) 45 (48)e 85 NOZ G (NOZ I/NOZ H) III 6,5 1,5 butée boisseau 36 mm – 380 EXC étranglé M6 M8 M 10 Autres vis 250 EXC AUS étranglé M 14 Axe de bras oscillant 250/300 EXC étranglé M6 Vis des différents carters 300 EXC AUS étranglé M 18x1,5 Vis tôle du mecanisme de kick 0,1 – 0,2 mm Arbres de boîte - jeu axial 0,5 mm M 6x16 M 18x1,5 Fixation du volant 0,021 – 0,032 mm Bielle jeu radial neufs = 43 mm, longueur minimum = 42 mm M 12x1 Écrous épaulement – embase Ressorts embrayage M8 M 10 Vis à épaulement – culasse COUPLES DE SERRAGE – MOTEUR 0,3 – 0,4 mm 0,08 mm (380) Jeu à la coupe du segment 0,06 mm (300) 0,05 mm (250) Piston/Cylindre JEUX ET TOLÉRANCES – MOTEUR FRANCAIS 38 35 Nm 10 Nm 25 Nm 45 Nm 100 Nm 8 Nm 100 Nm 150 Nm 19 Nm 60 Nm 35 Nm Page Page Ajustement de la tension de chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Odometer (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Organes de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 PlAN de graissage et d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Bouton d’arret d’urgence (AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Purge de l’embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 Bouton de masse (SX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Réglage de la compression de l'amortisseur . . . . . . . . . . . . .9 Bouton de phare (EXC - USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . . . . . . .8 Cache du radiateur pour la saison froide . . . . . . . . . . . . . .27 Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . . . . .18 CaracTéristiques techniques - moteur (125/200) . . . . . . . .34 Réglage de la détente de l'amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . .9 CaracTéristiques techniques - moteur (250/300/380) . . . .37 Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 CaracTéristiques techniques - partie-cycle (125/200) . . . .33 Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage 14 CaracTéristiques techniques - partie-cycle (250/300/380) .36 Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . . . . .20 Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Réglage du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Changer les piles du compteur digital . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Remarques de principe concernant les freins à disque KTM 18 Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Remise en service apres stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Remplacement d’une ampoule de phare (H4) . . . . . . . . . .26 Complément le liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . . . . .19 Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . . . . .19 Compléter le niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . . . . .20 Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . .21 compteur digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Robinet d'essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Compteur, témoins (EXC - AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 schema de cablage, CARBURATEUR . . . . . . . . . . .appendice Conseils d’utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Conservation pour lúsure d´hiver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Sommaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique . .30 Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Contrôle du niveau de cuve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . . . . .27 Témoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Travaux déntretien partie-cycle et monteur . . . . . . . . . . . .14 Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Type et numéro de moteur (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Echappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Type et numéro de moteur (250/300/380) . . . . . . . . . . . . .4 emplacement des numeros de serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . . . .21 FRANCAIS INDEX ALPHABÉTIQUE Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . . . . .19 39 Levier d'embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Vérification du niveau de liquide de frein à l'arrière . . . . . .20 Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Modification de la prétension du ressort du montant de suspension . . . . .16 Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . . . . .19 Nettoyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Vérification/réglage du capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Nettoyage des cache-pouissière de la fourche . . . . . . . . . .15 Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Nettoyage du filtre à air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Vidange de la boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Niveau d’huile de boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Vidange de la boîte (250/300/380) . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Niveau d’huile de boîte (250/300/380) . . . . . . . . . . . . . . .31 Vider la cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Vérification et réglage des roulements de direction . . . . . .14 KTM SPORTMOTORCYCLE AG 5230 Mattighofen Austria nternet: www.ktm.at 320590 ">
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