Manuel du propriétaire | Kohler SV470 Manuel utilisateur

MANUEL D’ENTRETIEN
SÉRIE COURAGE
SV470-600
VILEBREQUIN VERTICAL
™
Sommaire
Section 1. Informations générales et de sécurité ...................................................................
Section 2. Outils spéciaux .......................................................................................................
Section 3. Recherche des pannes ..........................................................................................
Section 4. Filtre à air et système d’admission d’air ................................................................
Section 5. Système de carburant et régulateur ......................................................................
Section 6. Système de lubrification.........................................................................................
Section 7. Système et composants électriques .....................................................................
Section 8. Démontage ..............................................................................................................
Section 9. Contrôle et reconditionnement ..............................................................................
Section 10. Remontage ............................................................................................................
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Section 1
SV470-600
Informations générales et de
sécurité
1
Section 1
Informations générales et de sécurité
Précautions de sécurité
Afin de garantir une utilisation en toute sécurité, lire les instructions suivantes et s’assurer d’en
comprendre la signification. Se reporter également au manuel du fabricant de l’équipement pour obtenir
d’autres informations importantes concernant la sécurité. Ce manuel contient des précautions de
sécurité expliquées ci-dessous. Les lire attentivement.
AVERTISSEMENT
La mention « Avertissement » est utilisée pour signaler la présence d’un danger pouvant provoquer des
blessures corporelles graves , la mort, ou de sérieux dommages matériels si cet avertissement n’est
pas pris en compte.
ATTENTION
La mention « Attention » est utilisée pour signaler la présence d’un danger qui provoquera ou pourra
provoquer des blessures corporelles légères ou des dommages matériels s’il n’en est pas tenu compte.
REMARQUE
La mention « Remarque » est utilisée pour attirer l’attention sur des informations importantes
concernant l’installation, l’utilisation ou l’entretien mais qui ne sont pas liées à la présence d’un
quelconque danger.
Pour votre sécurité !
Ces précautions de sécurité doivent toujours être respectées. Le non-respect de ces précautions risque
de provoquer des accidents, pour vous-même ou pour d’autres personnes.
AVERTISSEMENT
Les démarrages accidentels
peuvent provoquer de graves
blessures ou la mort.
Déconnecter et mettre à la masse
les câbles des bougies d’allumage
avant de procéder à l’entretien.
Démarrages accidentels !
Mise hors service du moteur. Un
démarrage accidentel risque de
provoquer de graves blessures ou la
mort. Avant de travailler sur le moteur
ou l’équipement, mettre le moteur hors
service comme suit : 1) Déconnecter
le ou les câbles des bougies
d’allumage. 2) Déconnecter le câble
de batterie négatif (-) de la batterie.
AVERTISSEMENT
AVERTISSEMENT
Les pièces en rotation peuvent
causer de graves blessures.
Les pièces chaudes peuvent
causer de graves brûlures.
Rester à distance lorsque le moteur
est en marche.
Ne pas toucher le moteur lorsqu’il
fonctionne ou juste après son arrêt.
Pièces en rotation !
Garder les mains, les pieds, les
cheveux et les vêtements éloignés
de toutes les pièces mobiles pour
éviter les accidents. Ne jamais faire
fonctionner le moteur si les
couvercles, capots ou carters de
protection ont été enlevés.
Pièces chaudes !
Les composants du moteur peuvent
devenir très chauds suite à
l’utilisation de celui-ci. Pour éviter les
brûlures graves, ne pas toucher ces
zones lorsque le moteur fonctionne
ou immédiatement après qu’il ait été
coupé. Ne jamais faire fonctionner le
moteur si les protections thermiques
ont été enlevées.
1.1
Section 1
Informations générales et de sécurité
AVERTISSEMENT
AVERTISSEMENT
AVERTISSEMENT
Le carburant explosif peut causer
des incendies et de graves brûlures.
L’oxyde de carbone peut provoquer
d’importantes nausées,
l’évanouissement ou la mort.
Ne pas faire tourner le moteur dans
un espace fermé ou confiné.
Les gaz explosifs peuvent causer
des incendies et de graves brûlures
acides.
Ne recharger la batterie que dans un
espace bien aéré. Éloigner toute
source d’allumage.
Gaz d’échappement mortels !
Les gaz d’échappement du moteur
contiennent de l’oxyde de carbone
toxique. L’oxyde de carbone est
inodore, incolore et peut causer la
mort en cas d’inhalation. Éviter
d’inhaler les gaz d’échappement et
ne jamais faire tourner le moteur
dans un bâtiment fermé ou dans un
espace confiné.
Gaz explosif !
Les batteries produisent de
l’hydrogène explosif lorsqu’elles sont
en charge. Afin d’éviter tout risque
d’incendie ou d’explosion, ne
recharger les batteries que dans des
zones bien aérées. Toujours veiller à
ce qu’étincelles, flammes vives et
autres sources d’allumage soient
maintenues loin de la batterie.
Conserver les batteries hors de la
portée des enfants. Enlever tout
bijou lors de l’entretien des batteries.
Couper le moteur avant de remplir le
réservoir de carburant.
Carburant explosif !
L’essence est extrêmement
inflammable et le contact de ses
vapeurs avec une source d’allumage
peut provoquer une explosion.
Conserver l’essence uniquement dans
des récipients homologués, dans des
locaux bien aérés et inoccupés, loin
de toute étincelle ou flamme vive. Ne
pas remplir le réservoir d’essence
quand le moteur est chaud ou en
marche : des projections d’essence
pourraient s’enflammer au contact des
éléments chauds ou des étincelles de
l’allumage. Ne pas démarrer le moteur
à côté d’essence répandue. Ne jamais
utiliser l’essence comme agent de
nettoyage.
AVERTISSEMENT
Les solvants de nettoyage risquent
de provoquer de graves blessures
ou la mort.
Avant de déconnecter le câble de
masse négatif (-), s’assurer que
tous les interrupteurs sont en
position OFF (arrêt). En position ON
(marche), une étincelle se produira
à l’extrémité du câble de terre, ce
qui pourrait provoquer une explosion
en cas de présence d’hydrogène ou
de vapeurs d’essence.
ATTENTION
Utiliser uniquement dans des zones
bien aérées et loin de toute source
d’allumage.
Solvants inflammables !
Les produits de nettoyage pour
carburateurs et les solvants sont
extrêmement inflammables. Veiller à
éloigner de la zone de nettoyage les
sources d’étincelles, les flammes et
toute autre source d’allumage.
Respecter les avertissements et les
instructions du fabricant du produit de
nettoyage pour une utilisation correcte
et de toute sécurité. Ne jamais utiliser
l’essence comme agent de nettoyage.
1.2
Une décharge électrique peut
provoquer des blessures.
Ne pas toucher les fils lorsque le
moteur est en marche.
Décharge électrique !
Ne jamais toucher de fils ou de
composants électriques lorsque le
moteur tourne. Ils peuvent être
sources de décharges électriques.
Section 1
Informations générales et de sécurité
Numéros d’identification des moteurs
Lors de la commande de pièces ou lors de toute
communication concernant un moteur, toujours fournir
le modèle, les spécifications et les numéros de
série du moteur.
1
Les numéros d’identification du moteur apparaissent sur
une étiquette fixée au carter du moteur. Voir la Figure 11. Ces numéros sont expliqués sur la Figure 1-2.
Étiquette d’identification
Figure 1-1. Emplacement de l’étiquette
d’identification du moteur.
A. Nº de modèle
SV 540 S
Moteur à axe vertical Courage™
Code de version
S = Démarrage électrique
Désignation numérique
B. Nº de spéc.
Nº DE MODÈLE
Nº DE SPÉC.
Nº DE SÉRIE
SV540-0001
Modèle de moteur
Modèle
SV470
SV480
SV530
SV540
SV590
SV600
A
B
C
SE RÉFÉRER AU MANUEL DE
Premières spéc.
écrites pour cette
série de modèle
L’UTILISATEUR POUR LES
PRÉCAUTIONS DE SÉCURITÉ, LES
CARACTÉRISTIQUES DE
MAINTENANCE ET LES RÉGLAGES.
POUR LES VENTES ET LE SERVICE
AUX ÉTATS-UNIS/AU CANADA,
APPELER : 1-800-544-2444.
www.kohlerengines.com
KOHLER CO. KOHLER, WI USA
C. Nº de série
Code de l’année de fabrication
Code
Année
32
2002
33
2003
34
2004
3205810334
Code d’usine
Figure 1-2. Explication des numéros d’identification du moteur.
1.3
Section 1
Informations générales et de sécurité
Recommandations concernant l’huile
L’utilisation d’huile de type et de poids corrects dans le
carter est extrêmement importante, ainsi que la
vérification quotidienne du niveau d’huile et d’une vidange
régulière. L’utilisation d’une huile non appropriée ou sale
provoque l’usure prématurée et la défaillance du moteur.
Type d’huile
Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API
(American Petroleum Institute) de catégorie SG,
SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction
de la température ambiante au moment de l’utilisation,
comme indiqué ci-dessous.
**
*** *
*L’utilisation d’une huile synthétique ayant un indice 5W-20 ou
5W-30 est autorisée jusqu’à 4°C (40°F).
**Les huiles synthétiques assurent un meilleur démarrage dans
des conditions de froid extrême à des températures inférieures
à -23°C (-10°F).
***30 poids acceptable au-dessus de 0°C (32°F).
REMARQUE ! L’utilisation d’une huile d’une catégorie
autre que SG, SH, SJ ou supérieure
ainsi que le choix d’intervalles de
vidange plus longs que ceux recommandés peuvent endommager le moteur.
Un logo ou symbole figurant sur les conteneurs d’huile
identifie la catégorie d’entretien API et le degré de
viscosité SAE. Voir la Figure 1-3.
Figure 1-3. Logo du conteneur d’huile.
Se reporter à la section 6 - « Système de lubrification »
pour des instructions détaillées de vérification et
vidange d’huile et de remplacement du filtre à huile.
1.4
Recommandations concernant le carburant
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
L’essence est extrêmement inflammable et le contact de
ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer
une explosion. Conserver l’essence uniquement dans
des récipients homologués, dans des locaux bien aérés
et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne
pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est
chaud ou en marche : des projections d’essence
pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds
ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le
moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser
l’essence comme agent de nettoyage.
Recommandations générales
Acheter l’essence en petites quantités et la stocker
dans des récipients homologués propres. Un récipient
d’une capacité de 6 litres ou moins et disposant d’un
bec verseur est recommandé. Un tel récipient est plus
facile à manipuler et permet d’éviter les déversements
accidentels lors du remplissage.
Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la
saison précédente, ceci afin de réduire les dépôts de
gomme dans le système de carburant et de garantir un
démarrage facile.
Ne pas ajouter d’huile à l’essence.
Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de
la place afin que le carburant puisse se dilater.
Type de carburant
Pour obtenir des résultats optimaux, n’utiliser que de
l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice
d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les
pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit
être de 90 minimum.
L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse
moins de dépôts dans les chambres de combustion.
L’essence avec plomb peut être utilisée dans les régions
ne disposant pas d’essence sans plomb et quand les
émissions d’échappement ne sont pas soumises à des
règlements particuliers. Noter cependant que la culasse
nécessite un entretien plus fréquent.
Mélanges d’essence et d’alcool
Ces mélanges (jusqu’à 10% d’alcool éthylique, 90%
d’essence sans plomb en volume) sont homologués en
tant que carburant pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.
Mélanges d’essence et d’éther
Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et
d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15%
de MTBE en volume) sont homologués comme
carburants pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.
Section 1
Informations générales et de sécurité
Maintenance périodique
1
AVERTISSEMENT ! Démarrages accidentels !
Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel risque de provoquer de graves blessures ou la
mort. Avant de travailler sur le moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service comme suit : 1)
Déconnecter le ou les câbles des bougies d’allumage. 2) Déconnecter le câble de batterie négatif (-) de la
batterie.
Calendrier de maintenance
Les procédures de maintenance requises doivent être effectuées à la fréquence indiquée dans ce tableau. Elles
doivent également être incluses dans les réglages saisonniers.
Fréquence
Maintenance nécessaire
Quotidiennement ou
avant de démarrer le
moteur
•
•
•
•
Faire le plein de carburant.
Contrôler le niveau d’huile.
Contrôler le filtre à air pour repérer les pièces sales¹, endommagées ou mal fixées.
Contrôler l’admission d’air et les zones de refroidissement ; nettoyer si nécessaire¹.
Tous les 2 mois ou
toutes les 25 heures
•
•
Effectuer les mesures d’entretien de l’élément du préfiltre¹ (le cas échéant)
Effectuer les mesures d’entretien de l’élément du filtre à air¹ (en cas d’absence d’un
préfiltre).
•
•
•
Remplacer l’élément du filtre à air¹ (en cas de présence d’un préfiltre).
Remplacer l’huile et le filtre (se référer au Tableau de viscosité, page 1.4, en fonction
des températures saisonnières).
Retirer le carter du ventilateur et nettoyer les surfaces de refroidissement.
Contrôler que toutes les fixations sont en place et que tous les composants sont
correctement fixés.
Remplacer le filtre à carburant.
•
Vérifier l’état et l’écartement de la bougie d’allumage.
•
•
Toutes les 500 heures •
Faire contrôler l’entraînement par démarreur Bendix².
Faire vérifier/régler le jeu des soupapes2.
Remplacer la bougie d’allumage.
Tous les ans ou toutes
les 100 heures
•
•
Tous les 2 ans ou
toutes les 200 heures
Toutes les 200 heures
¹Effectuer ces procédures de maintenance plus fréquemment en cas d’utilisation dans un environnement
poussiéreux et sale.
²Cette mesure doit être effectuée par un représentant des moteurs Kohler.
Remisage
Si le moteur ne doit pas être utilisé pendant deux mois
ou plus, suivre la procédure de remisage suivante :
1. Nettoyer les surfaces extérieures du moteur.
2. Remplacer l’huile et le filtre à huile pendant que le
moteur est encore chaud. Voir « Remplacement de
l’huile et du filtre à huile » à la section 6.
3. Le système de carburant doit être entièrement vidé
ou l’essence doit être traitée avec un stabilisateur
afin d’empêcher la détérioration. En cas d’utilisation
d’un stabilisateur, suivre les recommandations du
fabricant et ajouter la quantité correcte en fonction
de la capacité du système de carburant. Remplir le
réservoir d’essence neuve et propre. Faire tourner le
moteur pendant 2-3 minutes afin que le carburant
stabilisé pénètre dans le carburateur.
Pour vider le système, faire tourner le moteur jusqu’à
ce que le réservoir et le système soient vides.
4. En raison du profond renfoncement autour de la
bougie d’allumage, nettoyer la cavité à l’air
comprimé. Retirer la bougie d’allumage. La bougie
est plus accessible quand le carter du carter du
ventilateur a été retiré pour être nettoyé.
Ajouter une cuillère à soupe d’huile moteur dans le
trou de la bougie d’allumage. Installer la bougie
mais ne pas connecter le câble de la bougie.
Lancer le moteur de deux ou trois tours. Connecter
le câble de la bougie.
5. Remettre en place le carter du ventilateur s’il a été
enlevé et serrer les vis du logement du ventilateur
au couple de 7,5 N·m (65 in. lb.).
6. Remiser le moteur dans un endroit propre et sec.
1.5
Section 1
Informations générales et de sécurité
Dimensions en millimètres. Équivalents en pouces
indiqués entre ().
Figure 1-4. Dimensions de moteur typiques.
1.6
Section 1
Informations générales et de sécurité
Caractéristiques générales¹
Puissance (@ 3600 tr/min, corrigée à SAE J1940)
SV470 ...........................................................................................
SV480 ...........................................................................................
SV530 ...........................................................................................
SV540 ...........................................................................................
SV590 ...........................................................................................
SV600 ...........................................................................................
11,2 kW (15 CV)
11,9 kW (16 CV)
12,7 kW (17 CV)
13,4 kW (18 CV)
14,1 kW (19 CV)
14,9 kW (20 CV)
Couple de pointe
SV470 @ 2600 TR/MIN ..................................................................
SV480 @ 2800 TR/MIN ..................................................................
SV530 @ 2600 TR/MIN ..................................................................
SV540 @ 2800 TR/MIN ..................................................................
SV590 @ 2600 TR/MIN ..................................................................
SV600 @ 2800 TR/MIN ..................................................................
34,3 N·m (25.0 ft. lb.).
34,6 N·m (25.5 ft. lb.).
37,8 N·m (27.9 ft. lb.).
39,1 N·m (29.0 ft. lb.).
42,3 N·m (31.2 ft. lb.).
44,2 N·m (32,0 ft. lb.).
1
Bou
SV470S, SV480S .......................................................................... 84 mm (3.30 in.)
SV530S, SV540S .......................................................................... 89 mm (3.50 in.)
SV590S, SV600S .......................................................................... 94 mm (3.70 in.)
Course ................................................................................................. 86 mm (3.38 in.)
Déplacement
SV470S, SV480S .......................................................................... 477 cm3 (29,1 cu. in.)
SV530S, SV540S .......................................................................... 535 cm3 (32,6 cu. in.)
SV590S, SV600S .......................................................................... 597 cm3 (36,4 cu. in.)
Rapport de compression ...................................................................... 8.5:1
Poids à sec .......................................................................................... 35,8 kg (79 lb.)
Capacité d’huile (avec filtre) .................................................................. 1,5 L (1,6 qt.)
Angle d’opération - maximum (à plein niveau d’huile) Toutes directions ... 25° Intermittent
Base du filtre à air
Couple de serrage de l’écrou hexagonal ...............................................
Couple de serrage de la vis de montage ...............................................
(à installer à sec – NE PAS HUILER)
Carter de ventilateur et tôle
Couple des fixations M6 .......................................................................
5,5 N·m (48 in. lb.).
8,0 N·m (70 in. lb.). Dans un trou neuf
5,5 N·m (48 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
7,5 N·m (65 in. lb.)
Levier à cames
Couple de serrage du levier à cames .................................................... 7,5 N·m (65 in. lb.)
Engrenages à cames
Jeu axial .............................................................................................. 0,5/1,5 mm (0,019/0,059 in.)
Jeu fonctionnel latéral ........................................................................... 0,02/0,13 mm (0,001/0,005 in.)
Les valeurs sont en unités métriques. Les valeurs entre parenthèses sont les équivalents anglais. Avant
l’assemblage, lubrifier les filetages avec de l’huile moteur, SAUF la vis autotaraudeuse par formage située au niveau
de la base du filtre à air – à installer à sec.
1
1.7
Section 1
Informations générales et de sécurité
Engrenages à cames (suite)
Montage fonctionnel engrenage à cames - arbre à cames ........................ 0,02/0,10 mm (0,001/0,004 in.)
Carburateur
Couple de serrage de la vis de fixation de la cuve à carburant .................. 5.1-6,2 N·m (45-55 in. lb.)
Plaque de fermeture
Couple de serrage de la plaque de fermeture ........................................... 24,5 N·m (216 in. lb.).
Largeur du canal de guidage des masses
Neuf .................................................................................................. 17,95/18,05 mm (0,707/0,711 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 18,13 mm (0,714 in.)
Bielle
Couple de serrage du capuchon (serrer en deux fois) .............................. 5,5, 11,5 N·m (50, 100 in. lb.)
Jeu fonctionnel bielle – maneton
Neuf ................................................................................................... 0,03/0,055 mm (0,0012/0,0022 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................... 0,07 mm (0,0025 in.)
Jeu latéral bielle - maneton ....................................................................... 0,25/0,59 mm (0,0098/0,0232 in.)
Jeu fonctionnel bielle – axe de piston ....................................................... 0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)
Diamètre intérieur de l’extrémité de l’axe de piston
Neuf ................................................................................................... 22,015/22,023 mm (0,8667/0,8670 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................... 22,036 mm (0,8675 in.)
Carter du moteur
Diamètre intérieur du trou de l’arbre intermédiaire du régulateur
Neuf ................................................................................................... 6,025/6,05 mm (0,2372/0,2382 in.)
Limite d’usure max. ........................................................................... 6,063 mm (0,2387 in.)
Couple du bouchon de vidange d’huile ...................................................... 14,0 N·m (125 in. lb.).
Vilebrequin
Jeu axial (libre) ......................................................................................... 0,225/1,025 mm (0,0089/0,040 in.)
Diamètre intérieur du trou du vilebrequin dans le carter du moteur
Neuf .................................................................................................. 41,965/41,990 mm (1,6521/1,6531 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 42,016 mm (1,654 in.)
Diamètre intérieur du trou du vilebrequin dans la plaque de fermeture
Neuf .................................................................................................. 44,965/44,990 mm (1,7703/1,7713 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 45,016 mm (1,7723 in.)
Tourillon de palier principal de l’extrémité du volant
Diamètre extérieur – Neuf .................................................................
Diamètre extérieur - Limite d’usure max. ...........................................
Conicité max. ...................................................................................
Ovalisation max. ...............................................................................
1.8
44,913/44,935 mm (1,7682/1,7691 in.)
44,84 mm (1,765 in.)
0,0220 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,001 in.)
Section 1
Informations générales et de sécurité
Vilebrequin (suite)
Tourillon de palier principal de l’extrémité de prise de force
Diamètre extérieur – Neuf .................................................................
Diamètre extérieur - Limite d’usure max. ...........................................
Conicité max. ...................................................................................
Ovalisation max. ...............................................................................
1
41,913/41,935 mm (1,6501/1,6510 in.)
41,86 mm (1,648 in.)
0,020 mm (0,0008 in.)
0,025 mm (0,001 in.)
Jeu fonctionnel du trou du vilebrequin dans la plaque de fermeture
Neuf .................................................................................................. 0,03/0,077 mm (0,0012/0,003 in.)
Jeu fonctionnel du trou du vilebrequin dans le carter du moteur
Neuf .................................................................................................. 0,03/0,077 mm (0,0012/0,003 in.)
Diamètre extérieur du tourillon de la bielle
Neuf ..................................................................................................
Limite d’usure max. ..........................................................................
Conicité max. ...................................................................................
Ovalisation max. ...............................................................................
40,982/41,000 mm (1,6134/1,6141 in.)
40,964 mm (1,612 in.)
0,012 mm (0,0005 in.)
0,025 mm (0,001 in.)
Vilebrequin
Extrémité de prise de force, vilebrequin dans le moteur ..................... 0,15 mm (0,0059 in.)
Carter de moteur entier, en blocs en V .............................................. 0,10 mm (0,0039 in.)
Diamètre extérieur des excentriques du vilebrequin
Neuf .................................................................................................. 66,940/66,970 mm (2,6354/2,6366 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 66,89 mm (2,633 in.)
Diamètre intérieur de la surface de palier des masses
Neuf .................................................................................................. 67,011/67,086 mm (2,6382/2,6412 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 67,140 mm (2,6430 in.)
Couple de serrage des vis des masses ................................................... 10,0 N·m (90 in. lb.).
Diamètre extérieur de la goupille de guidage
Neuf .................................................................................................. 11,950/11,975 mm (0,4705/0,4715 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 11,900 mm (0,4685 in.)
Largeur du sabot de guidage
Neuf .................................................................................................. 17,85/17,90 mm (0,703/0,705)
Limite d’usure max. .......................................................................... 17,75 mm (0,6988 in.)
Diamètre intérieur du trou du sabot de guidage
Neuf .................................................................................................. 12,000/12,025 mm (0,4724/0,4734 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 12,050 mm (0,4744 in.)
Trou du cylindre
Diamètre intérieur du trou du cylindre
Neuf
SV470, SV480 ................................................................................
SV530, SV540 ................................................................................
SV590, SV600 ................................................................................
Limite d’usure max.
SV470, SV480 ................................................................................
SV530, SV540 ................................................................................
SV590, SV600 ................................................................................
84,000/84,025 mm (3,307/3,308 pouces)
89,000/89,025 mm (3,504/3,505 in.)
94,010/94,035 mm (3,701/3,702 in.)
84,073 mm (3,310 in.)
89,073 mm (3,507 in.)
94,073 mm (3,704 in.)
1.9
Section 1
Informations générales et de sécurité
Diamètre intérieur du trou du cylindre (suite)
Conicité max. ................................................................................... 0,05 mm (0,002 in.)
Ovalisation max. ............................................................................... 0,12 mm (0,0047 in.)
Culasse
Couple de serrage de la culasse (serrer en deux fois) ............................. 20,5, 41,0 N·m (180, 360 in. lb.)
Déformation max. .................................................................................... 0,8 mm (0,003 in.)
Couple des goujons de pivot du culbuteur ................................................ 13,5 N·m (120 in. lb.).
Vis de l’écrou de réglage du culbuteur ..................................................... 5,5 N·m (50 in. lb.).
Démarreur électrique
Couple des boulons traversiers ................................................................
Couple de l’écrou de montage .................................................................
Écrou (supérieur), borne positive (+) du câble des balais .........................
Écrou (brides), borne positive (+) du câble des balais ..............................
3,3-3,9 N·m (30-35 in. lb.)
3,6 N·m (32 in. lb.).
1,6-2,8 N·m (15-25 in. lb.)
2,2-4,5 N·m (20-40 in. lb.)
Ventilateur/Volant
Couple de serrage de la vis de fixation du volant ...................................... 66,5 N·m (588 in. lb.).
Régulateur
Jeu fonctionnel arbre intermédiaire du régulateur – carter du moteur ........ 0,013/0,075 mm (0,0005/0,003 in.)
Diamètre extérieur de l’arbre intermédiaire du régulateur.
Neuf .................................................................................................. 5,975/6,012 mm (0,2352/0,2367 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 5,962 mm (0,2347 in.)
Jeu fonctionnel arbre du réducteur du régulateur – réducteur du régulateur ... 0,09/0,16 mm (0,0035/0,0063 in.)
Diamètre extérieur de l’arbre du réducteur du régulateur
Neuf .................................................................................................. 5,99/6,00 mm (0,2358/0,2362 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 5,977 mm (0,02353 in.)
Allumage
Type de bougie d’allumage (Champion® ou équivalent) ............................. RC12YC ou QC12YC
Écartement de la bougie d’allumage ........................................................ 0,76 mm (0,030 in.)
Couple de la bougie d’allumage ............................................................... 24-30 N·m (18-22 ft. lb.)
Intervalle du module d’allumage ............................................................... 0,203/0,305 mm (0,008/0,012 in.)
Couple de serrage du module d’allumage ................................................ 6,0 N·m (55 in. lb.). Dans un trou neuf
4,0 N·m (35 in. lb.) Dans un trou déjà
utilisé
Silencieux
Couple des écrous de fixation du silencieux ............................................ 24,4 N·m (216 in. lb.).
Filtre à huile
Couple du filtre à huile ............................................................................. 10-13 N·m (90-110 in. lb.)
1.10
Section 1
Informations générales et de sécurité
Bouchon de tuyau du filtre à huile
Couple 1/8” N.P.T.F. ................................................................................ 4,5-5,0 N·m (40-46 in. lb.)
1
Pompe à huile
Couple de la vis de montage ................................................................... 4,0 N·m (35 in. lb.).
Jeu latéral engrenages de la pompe – carter du moteur ........................... 0,165/0,315 mm (0,0065/0,0124 in.)
Oil Sentry™
Couple du pressostat .............................................................................. 4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.)
Piston, segments de piston et axe de piston
Diamètre intérieur du trou de l’axe de piston
Neuf .................................................................................................. 22,006/22,012 mm (0,8685/0,8666 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 22,025 mm (0,8671 in.)
Diamètre extérieur de l’axe de piston
Neuf .................................................................................................. 21,995/22,0 mm (0,8659/0,8661 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 21,994 mm (0,8658 in.)
Jeu latéral segment de compression supérieur - gorge ............................ 0,04 mm (0,0016 in.)
Jeu latéral segment de compression central - gorge ................................ 0,04 mm (0,0016 in.)
Coupe du segment des segments de compression supérieur et du centre.
Nouveau trou
Segment supérieur .......................................................................... 0,15/0,40 mm (0,006/0,016 in.)
Segment central .............................................................................. 0,30/0,55 mm (0,012/0,022 in.)
Usure du trou (max.) ......................................................................... 0,77 mm (0,030 in.)
Diamètre extérieur² du collet de butée du piston
SV470, SV480
Neuf ................................................................................................
Limite d’usure max. .........................................................................
SV530, SV540
Neuf ................................................................................................
Limite d’usure max. .........................................................................
SV590, SV600
Neuf ................................................................................................
Limite d’usure max. .........................................................................
83,948/83,962 mm (3,3050/3,3056 in.)
83,828 mm (3,3003 in.)
88,948/88,962 mm (3,5018/3,5024 in.)
88,828 mm (3,4972 in.)
93,928/93,942 mm (3,6980/3,6985 in.)
93,828 mm (3,6940 in.)
Jeu fonctionnel collet de butée du piston – trou du cylindre
SV470, SV480, SV530, SV540 ........................................................ 0,0575 mm (0,0023 in.)
SV590, SV560 .................................................................................. 0,0875 mm (0,0034 in.)
Redresseur-régulateur
Couple de la vis de montage ................................................................... 6,0 N·m (55 in. lb.). Dans un trou neuf
4,0 N·m (35 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
Commande de la vitesse
Couple de serrage de la plaque de commande de la vitesse .................... 11,0 N·m (95 in. lb.). Dans un trou neuf
7,5 N·m (65 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
²Mesurer 8 mm (0,314 in.) au-dessus du fond de la jupe de piston à angle droit par rapport à l’axe de piston.
1.11
Section 1
Informations générales et de sécurité
Stator
Couple de la vis de montage du stator ..................................................... 6,0 N·m (55 in. lb.). Dans un trou neuf
4,0 N·m (35 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
Commandes du starter/accélérateur
Couple de serrage du levier de commande du régulateur ......................... 7,0-8,5 N·m (60-75 in. lb.)
Couvercle de soupape
Couple de serrage du couvercle de soupape ............................................ 11,0 N·m (95 in. lb.). Dans un trou neuf
7,5 N·m (65 in. lb.) Dans un trou déjà utilisé
Soupapes et poussoirs de soupapes
Jeu des soupapes³ .................................................................................. 0,076 mm (0,003 in.)
Course minimale de la soupape d’admission ........................................... 8,9 mm (0,350 in.)
Course minimale de la soupape d’échappement ...................................... 8,9 mm (0,350 in.)
Angle nominal du siège de soupape ........................................................ 45°
Jeu fonctionnel tige de soupape d’admission – guide de soupape ........... 0,038/0,076 mm (0,0015/0,003 in.)
Jeu fonctionnel tige de soupape d’échappement – guide de soupape ...... 0,050/0,88 mm (0,0020/0,0035 in.)
Diamètre intérieur du guide de la soupape d’admission
Neuf .................................................................................................. 6,038/6,058 mm (0,2377/0,2385 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 6,135 mm (0,2415 in.)
Diamètre de la tige de soupape d’admission
Neuf .................................................................................................. 5,982/6,0 mm (0,2355/0,2362 in.)
Diamètre intérieur du guide de la soupape d’échappement
Neuf .................................................................................................. 6,038/6,058 mm (0,2377/0,2385 in.)
Limite d’usure max. .......................................................................... 6,160 mm (0,2425 in.)
Diamètre de la tige de soupape d’échappement
Neuf .................................................................................................. 5,970/5,988 mm (0,235/0,2357 in.)
³Contrôler le jeu des soupapes toutes les 200 heures ; régler si nécessaire.
1.12
Section 1
Informations générales et de sécurité
Valeurs de couple générales
1
Recommandations de couples de serrage métriques pour les applications standard
Couple de serrage : N·m (in. lb.) + ou - 10%
Classe de propriété
Taille
M4
M5
M6
M8
4.8
5.8
8.8
10.9
12.9
Fixations
non critiques
Dans de l’aluminium
1,2 (11)
2,5 (22)
4,3 (38)
10,5 (93)
1.7 (15)
3.2 (28)
5.7 (50)
13.6 (120)
2.9 (26)
5.8 (51)
9.9 (88)
24.4 (216)
4.1 (36)
8.1 (72)
14.0 (124)
33.9 (300)
5.0 (44)
9.7 (86)
16.5 (146)
40.7 (360)
2.0 (18)
4.0 (35)
6.8 (60)
17.0 (150)
Couple de serrage : N·m (ft. lb.) + ou - 10%
Classe de propriété
M10
M12
M14
4.8
5.8
8.8
10.9
12.9
21.7 (16)
36.6 (27)
58.3 (43)
27.1 (20)
47.5 (35)
76.4 (55)
47.5 (35)
82.7 (61)
131.5 (97)
66.4 (49)
116.6 (86)
184.4 (136)
81.4 (60)
139.7 (103)
219.7 (162)
Couple de serrage du bouchon de vidange d’huile :
N•m
anglais)
Taille(équivalent
Dans
de la fonte
Dans de l’aluminium
1/8" NPT
1/4"
3/8"
1/2"
3/4"
X-708-1
Fixations
non critiques
Dans de l’aluminium
–
17,0 (150 in. lb.)
20,3 (180 in. lb.)
27,1 (20 ft. lb.)
33,9 (25 ft. lb.)
27,1/33,9 (20/25 ft. lb.)
4,5 (40 in. lb.)
11,3 (100 in. lb.)
13,6 (120 in. lb.)
17,6 (13 ft. lb.)
21,7 (16 ft. lb.)
27,1/33,9 (20/25 ft. lb.)
33.9 (25)
61.0 (45)
94.9 (70)
Conversions
des couples
N·m = in. lb. x 0,113
N·m = ft. lb. x 1,356
in. lb. = N·m x 8,85
ft. lb. = N·m x 0,737
1.13
Section 1
Informations générales et de sécurité
1.14
Section 2
OutilsSV470-600
spéciaux
Section 2
Outils spéciaux
2
Certains outils de qualité sont conçus pour aider l’utilisateur à effectuer des procédures spécifiques de démontage,
réparation et remontage.
L’utilisation d’outils spécialement conçus pour le travail à effectuer permet de procéder à la maintenance des
moteurs plus facilement, plus rapidement et en toute sécurité ! De plus, cela permettra d’améliorer l’efficacité des
services et d’augmenter la satisfaction des clients en réduisant le temps d’arrêt des moteurs.
Les outils spéciaux Kohler sont produits par SPX Corp., une division de Owatonna Tool Corp. (OTC). Ces outils sont
disponibles à l’achat en contactant SPX/OTC par téléphone, fax ou courrier électronique.
Fax : 1-800-578-7375
Courrier électronique :
Téléphone : 1-800-533-0492
1-586-578-7375
SPX Corp., OTC
International : 1-507-455-7223
International : 1-507-455-7063
8:00 – 20:00 EST
28635 Mound Rd.
Warren, MI 48092-3499,
États-Unis
Parmi les outils spéciaux pour ce moteur :
Kit extracteur de volant .......................................................................................... NU3226
Alésoir de guidage des soupapes ......................................................................... KO1026
Clé à ergots pour culbuteur ................................................................................... (disponible localement)
Manomètre à eau ................................................................................................... KO1048
Vacuomètre ............................................................................................................ KO3223
Testeur de fuite du cylindre .................................................................................... KO3219
Testeur du système d’allumage ............................................................................. KO1046
Ampèremètre ......................................................................................................... KO3218
Tachymètre à inductance ...................................................................................... KO3216
Certains des outils spéciaux sont mentionnés et présentés à différents endroits de ce manuel. Un catalogue
complet de tous les outils disponibles peut être commandé avec le numéro d’article Kohler TP-2546. La liste des
prix des outils est disponible avec le numéro d’article Kohler TP-2547.
Outils spéciaux pouvant être fabriqués par
l’utilisateur
Figure 2-1. Catalogue et liste des prix des outils.
Outil de maintien du volant
La dépose et le remontage du volant s’effectuent en un
tour de main grâce à l’utilisation d’un outil de maintien
que l’on peut réaliser à l’aide d’un morceau de couronne
de volant usagée, comme indiqué sur la Figure
2-2. À l’aide d’une scie à rogner abrasive, découper un
segment de six dents dans la couronne, comme
indiqué. Meuler pour éliminer les ébarbures et les bords
tranchants. Ce segment peut être utilisé à la place
d’une clé spéciale. Inverser le segment et le placer
entre les bossages du module d’allumage du carter du
moteur, de manière à ce que les dents de l’outil
enclenchent les dents de la couronne sur le volant. Les
bossages « verrouillent » l’outil et le volant en position
permettant de dévisser, serrer ou déposer le volant à
l’aide d’un extracteur.
2.1
Section 2
Outils spéciaux
Figure 2-2. Outil de maintien du volant.
Trouver une bielle usagée provenant d’un moteur de 10
CV ou plus. Retirer et jeter le capuchon de la bielle. S’il
s’agit d’une bielle Posi-Lock, il faut également retirer
les goujons. S’il s’agit d’une bielle Command, il faut
meuler les ergots d’alignement pour obtenir une surface
de joint plate. Trouver une vis de capuchon de 1" de
long avec la dimension de filetage correspondant aux
filetages de la bielle. Trouver une rondelle plate avec le
diamètre intérieur correct pour un placement sur la vis
de capuchon et un diamètre extérieur d’environ 1". Si
une rondelle de dimension correcte n’est pas
disponible, il est possible d’utiliser l’article Kohler
numéro 12 468 05-S. Assembler la vis de capuchon et
la rondelle sur la surface de joint de la bielle, comme
indiqué sur la Figure 2-3.
Outil pour culbuteur/vilebrequin
Si l’on ne dispose pas d’une clé à ergots pour soulever
les culbuteurs ou tourner le vilebrequin, il est possible
de fabriquer un outil similaire à l’aide d’une vieille bielle.
Figure 2-3. Outil pour culbuteur/vilbrequin.
2.2
Section 3
Recherche SV470-600
de pannes
Section 3
Recherche de pannes
Guide de recherche de pannes
En cas de problème, commencer par contrôler des
points simples qui, au premier abord, semblent parfois
trop simples pour être pris en considération. Par
exemple, un problème de démarrage peut être dû à un
réservoir de carburant vide.
Quelques-uns des problèmes de moteur les plus
courants sont indiqués ci-dessous. Utiliser cette liste
pour repérer la ou les causes possibles.
Le moteur est lancé mais ne démarre pas
1. Réservoir de carburant vide.
2. Vanne de fermeture du carburant fermée.
3. Saleté ou eau dans le système de carburant.
4. Canalisation de carburant bouchée.
5. Câble de la bougie déconnecté.
6. Interrupteur à clé ou interrupteur « kill » sur la
position « OFF ».
7. Bougie défectueuse.
8. Module d’allumage défectueux.
9. Solénoïde de carburant inopérant.
10. Le starter ne ferme pas.
Le moteur démarre mais s’arrête
1. Évent du bouchon de carburant bouché.
2. Saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Commandes défectueuses du starter ou de
l’accélérateur.
4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne « kill » du module d’allumage
vers la terre.
5. Carburateur défectueux.
6. Joint de culasse défectueux.
Le moteur démarre difficilement
1. Entraînement PTO engagé.
2. Saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Canalisation de carburant bouchée.
4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés.
5. Commandes défectueuses du starter ou de
l’accélérateur.
6. Bougie défectueuse.
7. Faible compression.
8. Décompresseur automatique défectueux.
3
Le moteur ne se lance pas
1. Transmission engagée.
2. Batterie déchargée.
3. L’interrupteur de sécurité est activé.
4. Connexions ou câbles défectueux ou détachés.
5. Interrupteur à clé ou commutateur d’allumage
défectueux.
6. Démarreur électrique défectueux.
7. Grippage des composants internes du moteur.
Le moteur tourne mais a des ratés
1. Saleté ou eau dans le système de carburant.
2. Bougie défectueuse ou sale.
3. Sabot du câble de bougie détaché.
4. Câbles débranchés ou connexions qui courtcircuitent la borne « kill » du module d’allumage
vers la terre.
5. Surchauffe du moteur.
6. Module d’allumage défectueux ou mal réglé.
Le moteur ne tourne pas au ralenti
1. Évent du bouchon de carburant bouché.
2. Saleté ou eau dans le système de carburant.
3. Bougie défectueuse.
4. Mauvais réglage du pointeau de réglage du
carburant.
5. Mauvais réglage de la vis de réglage de la vitesse.
6. Faible compression.
7. Carburant vicié et/ou gomme dans le carburateur.
Surchauffe du moteur
1. Admission d’air/grille de protection contre l’herbe,
ailettes de refroidissement ou capots de
refroidissement bouchés.
2. Charge excessive du moteur.
3. Niveau d’huile bas dans le carter.
4. Niveau d’huile élevé dans le carter.
5. Carburateur défectueux.
Le moteur cogne
1. Charge excessive du moteur.
2. Niveau d’huile bas dans le carter.
3. Carburant vicié/de type incorrect.
4. Usure ou dommage internes.
3.1
Section 3
Recherche de pannes
Le moteur perd sa puissance
1. Niveau d’huile bas dans le carter.
2. Niveau d’huile élevé dans le carter.
3. Élément du filtre à air sale.
4. Saleté ou eau dans le système de carburant.
5. Charge excessive du moteur.
6. Surchauffe du moteur.
7. Bougie défectueuse.
8. Faible compression.
9. Limitation au niveau de l’échappement.
Le moteur utilise trop d’huile
1. Viscosité/type d’huile incorrects.
2. Reniflard bouché ou inopérant.
3. Segments de piston cassés ou usés.
4. Trou de cylindre usé.
5. Tiges/guides de soupape usés.
6. Carter trop plein.
Contrôle externe du moteur
Avant de nettoyer ou démonter le moteur, l’inspecter
soigneusement extérieurement. Cette inspection peut
donner des indices sur ce qui se passe à l’intérieur du
moteur (et les causes) une fois qu’il est démonté.
•
Repérer les accumulations de poussière et de
débris sur le carter, les ailettes de refroidissement,
la grille de protection et les autres surfaces
externes. La présence de saleté ou de débris sur
ces emplacements peut provoquer une surchauffe.
•
Repérer les fuites d’huile visibles et les
composants endommagés. Des fuites d’huile
importantes peuvent indiquer que le reniflard est
bouché ou inopérant, que les joints sont usés ou
endommagés ou que des fixations sont
détachées.
•
Contrôler le couvercle et la base du filtre à air pour
détecter tout dommage ou toute indication de
problème d’adaptation ou de joint défectueux.
•
3.2
Contrôler l’élément du filtre à air. Contrôler pour
détecter les trous, les déchirures, les fissures et
les endommagements sur les surfaces
d’étanchéité ou tout autre dommage pouvant
laisser passer de l’air non filtré dans le moteur.
Vérifier également que l’élément n’est ni sale ni
colmaté. Ceci pourrait indiquer une maintenance
défectueuse.
•
Contrôler le col du carburateur pour détecter toute
saleté. La présence de saleté dans le col est une
indication supplémentaire du mauvais
fonctionnement du filtre à air.
•
Vérifier, à l’aide de la jauge, que le niveau d’huile
est dans la plage recommandée. S’il est supérieur
à la valeur recommandée, détecter toute odeur
d’essence.
•
Contrôler l’état de l’huile. Vidanger l’huile dans un
récipient. Elle doit couler librement. Repérer des
éclats de métal et tout autre corps étranger.
La boue est un sous-produit naturel de la combustion et
une petite accumulation de boue est donc normale. Par
contre, une formation importante de boue peut indiquer,
par exemple, que l’huile utilisée est d’un type ou d’un
poids incorrect, qu’elle n’a pas été vidangée selon les
intervalles recommandés, que le mélange de carburant
est trop riche ou que l’allumage est faible.
REMARQUE ! Il est vivement recommandé d’effectuer
la vidange d’huile loin de l’établi. Attendre que l’huile se soit complètement
écoulée.
Nettoyage du moteur
Après avoir inspecté l’extérieur du moteur, nettoyer
soigneusement le moteur avant de le démonter.
Nettoyer les composants au fur et à mesure que le
moteur est démonté. L’usure et les dommages ne
peuvent être précisément détectés que si les éléments
sont propres. De nombreux produits sont disponibles
pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté
du moteur. Lors de l’utilisation d’un tel produit, suivre
attentivement les instructions et les consignes de
sécurité du fabricant.
Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les
éléments avant de remonter le moteur et de le mettre
en service. Même de petites quantités de ces produits
suffisent pour détériorer les propriétés graissantes de
l’huile moteur.
Section 3
Recherche de pannes
Essais de base du moteur
3. Ouvrir la pince et noter le niveau d’eau dans le tube.
Essai du vide du carter moteur
Un vide partiel doit être présent dans le carter quand le
moteur tourne. La pression dans le carter (normalement
due à un reniflard bouché ou fonctionnant mal) peut
forcer l’huile sur les joints d’huile ou les autres endroits
disponibles.
Pour mesurer le vide dans le carter, utiliser un
manomètre à eau ou un indicateur de pression/de vide.
Voir la Section 2. Des instructions complètes sont
fournies avec ces instruments.
Procéder comme suit pour tester le vide dans le carter
avec un manomètre :
1. Insérer le bouchon en caoutchouc dans le trou de
remplissage d’huile. Vérifier que la pince de
serrage est bien montée sur le tuyau et utiliser les
adaptateurs filetés pour connecter le tuyau entre le
bouchon et un des tubes du manomètre. Laisser
l’autre tube ouvert à l’air libre. Vérifier que le niveau
d’eau dans le manomètre est sur la ligne « 0 ».
Contrôler que la pince de serrage est fermée.
2. Démarrer le moteur et le faire tourner sur un ralenti
élevé sans charge (3200 à 3750 tr/min).
Le niveau, côté moteur, doit être au minimum de
10,2 cm (4 in.) au-dessus du niveau du côté ouvert.
Si le niveau du côté moteur est similaire à celui du
côté ouvert (pas de vide) ou si le niveau du côté
moteur est inférieur à celui du côté ouvert
(pression), consulter le tableau ci-dessous.
4. Fermer la pince de serrage avant d’arrêter le
moteur.
Procéder comme suit pour effectuer ce test avec un
indicateur de pression/de vide :
1. Insérer le bouchon comme indiqué à l’étape 1.
2. Introduire le raccord barbelé de la jauge dans le
trou du bouchon. Vérifier que l’aiguille de
l’indicateur est bien sur « 0 ».
3. Faire tourner le moteur, comme pour l’étape 2, et
lire le résultat sur l’indicateur. Un mouvement de
l’aiguille vers la gauche du « 0 » indique le vide
alors qu’un mouvement vers la droite indique une
pression. Un minimum de 10,2 cm (4 in.) de vide
doit être relevé.
Vide incorrect dans le carter
Cause possible
Solution
1. Reniflard du carter bouché ou inopérant.
1. Démonter le reniflard, nettoyer soigneusement
les éléments, remonter et vérifier de nouveau la
pression.
2. Fuites au niveau des joints. Fixations détachées
ou mal serrées.
2. Remplacer tous les joints usés ou abîmés.
Vérifier que toutes les fixations sont serrées.
Utiliser les couples et les séquences de serrage
appropriés.
3. Fuite au niveau du piston ou des soupapes.
Confirmer à l’aide de l’essai de fuite du cylindre.
3. Reconditionner le piston, les segments, le trou
du cylindre, les soupapes et les guides de
soupape.
4. Échappement limité.
4. Réparer/remplacer le système d’échappement/
silencieux défectueux.
3.3
3
Section 3
Recherche de pannes
Essai de compression
Ces moteurs sont équipés d’un décompresseur
automatique. En raison de la présence de ce
décompresseur automatique, il est difficile d’obtenir une
lecture précise de la compression Une autre solution
est d’utiliser l’essai de fuite décrit ci-dessous.
Essai de fuite du cylindre
Un essai de fuite du cylindre est une alternative
appréciable à un essai de compression. En
pressurisant la chambre de combustion depuis une
source d’air externe, il est possible de déterminer si les
soupapes ou les segments fuient et dans quelles
proportions.
SPX n° d’art. KO3219 (précédemment Kohler n°
25 761 05-S) est un indicateur de fuite simple et bon
marché destiné aux petits moteurs. L’instrument
comprend un raccord rapide pour le branchement du
tuyau de l’adaptateur et un outil de maintien.
Instructions de l’essai de fuite
1. Faire tourner le moteur pendant 3-5 minutes pour
le chauffer.
2. Retirer la bougie.
3. Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston soit
au point mort haut de la course de compression.
Le moteur doit être maintenu dans cette position
durant tout l’essai. L’outil de maintien fourni avec
l’instrument peut être utilisé si l’extrémité de
transmission du vilebrequin est accessible. Glisser
l’outil de maintien sur le vilebrequin, aligner la fente
avec celle d’un des trous de montage sur la
transmission et serrer l’outil sur le vilebrequin.
Monter une barre de 3/8" dans la fente de l’outil de
maintien de sorte qu’elle soit perpendiculaire avec
l’outil de maintien et le vilebrequin ou insérer un
boulon à travers la fente et le visser dans le trou de
montage. Si l’extrémité du volant est plus
accessible, une barre avec douille peut être
montée sur l’écrou/la vis du volant pour maintenir
le volant en position. L’aide d’une autre personne
peut être nécessaire pour tenir la barre durant
l’essai. Si le moteur est monté dans une machine,
il peut être maintenu en serrant ou calant un
composant d’entraînement. Vérifier que le moteur
ne peut pas quitter le point mort haut dans un
sens ou dans l’autre.
4. Monter l’adaptateur dans le trou de la bougie sans
l’attacher à l’indicateur.
5. Connecter une source d’air appropriée (80-100 psi)
à l’indicateur.
6. Tourner le bouton du régulateur dans le sens des
aiguilles d’une montre jusqu’à ce que l’aiguille soit
dans la zone de réglage « set » jaune en bas (à
droite) de l’échelle.
7. Connecter le raccord rapide de l’indicateur à
l’adaptateur. Noter la valeur relevée et écouter pour
détecter les fuites d’air en provenance de
l’admission du carburateur, de l’échappement et/ou
du reniflard du carter.
8. Comparer les résultats obtenus aux valeurs du
tableau ci-dessous :
Résultats de l’essai de fuite
Fuite d’air au niveau du reniflard du carter ...................................... Collets défectueux ou parois de cylindre usées.
Fuite d’air au niveau du système d’échappement .......................... Soupape d’échappement défectueuse.
Fuite d’air au niveau du carburateur ............................................... Soupape d’admission défectueuse.
Indicateur dans la zone « low » (verte) ........................................... Segments de piston et cylindre en bon état.
Indicateur dans la zone « moderate » (jaune) ................................ Le moteur est encore utilisable mais un peut
usé. Le client doit envisager une révision ou un
remplacement.
Indicateur dans la zone « high » (rouge) ........................................ Usure importante des segments/du cylindre. Le
moteur doit être reconditionné ou remplacé.
3.4
Section 4
SV470-600
Filtre à air et système d’admission
d’air
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Filtre à air
Ces moteurs sont équipés d’un élément en papier de
haute filtration et remplaçable. Certains moteurs
comportent également un pré-filtre en mousse huilé
situé dans le couvercle extérieur du filtre à air. Voir la
Figure 4-1.
L’air d’admission est aspiré à travers l’ouverture
supérieure du carter du ventilateur, passe à travers le
pré-filtre (s’il y en a un) et l’élément en papier avant
d’atteindre le carburateur. Le couvercle extérieur du filtre
à air est fermé par deux boutons. Tourner les boutons
dans le sens contraire des aiguilles d’une montre pour
retirer le couvercle.
Base du filtre
à air
Élément du filtre à air
Couvercle du
filtre à air
Pré-filtre en mousse optionnel
Boutons du
couvercle
du filtre à
air
Figure 4-1. Filtre à air - Plan éclaté.
Vérifier le filtre à air tous les jours ou avant chaque
démarrage du moteur. Nettoyer pour éliminer toute
accumulation de saleté ou de débris. Inspecter pour
détecter les composants détachés ou endommagés.
REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec des
éléments du filtre à air détachés ou
endommagés risque de laisser entrer de
l’air non filtré dans le moteur et de
provoquer une usure prématurée et des
défaillances du moteur.
Entretien du pré-filtre
Si le modèle comporte un pré-filtre, laver et huiler le préfiltre tous les deux mois ou toutes les 25 heures de
fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans des
environnements particulièrement sales ou poussiéreux)
1. Desserrer les deux boutons et retirer le couvercle
du filtre à air.
2. Retirer le pré-filtre.
4.1
4
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
3. Laver le pré-filtre dans de l’eau chaude additionnée
de détergent. Rincer soigneusement le pré-filtre
jusqu’à l’élimination complète du détergent. Serrer
pour éliminer l’excès d’eau (ne pas tordre). Laisser
sécher le pré-filtre.
4. Imprégner le pré-filtre d’huile moteur neuve. Serrer
pour évacuer tout excès d’huile.
5. Installer de nouveau le pré-filtre dans le couvercle
extérieur.
6. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à
l’aide des deux boutons.
7. Quand il est temps de remplacer le pré-filtre,
commander la pièce Kohler n° d’art. 20 083 01-S.
Entretien de l’élément en papier
Contrôler l’élément en papier tous les deux mois ou
toutes les 25 heures de fonctionnement (plus souvent en
cas d’utilisation dans des environnements particulièrement
sales ou poussiéreux). Nettoyer ou remplacer l’élément en
fonction des besoins. Remplacer l’élément en papier tous
les ans ou toutes les 100 heures.
1. Retirer le couvercle du filtre à air et le pré-filtre (s’il
y en a un) et effectuer l’entretien nécessaire.
2. Retirer l’élément du filtre à air avec le joint en
caoutchouc.
Contrôle des composants du filtre à air
Contrôler les composants suivants chaque fois que le
couvercle du filtre à air est retiré ou que l’élément en
papier ou le pré-filtre sont nettoyés :
Couvercle extérieur du filtre à air - Vérifier que le
couvercle du filtre à air est en bon état, qu’il n’est ni
fissuré ni abîmé et qu’aucun des boutons de fixation
n’est absent, une situation pouvant affecter l’étanchéité
de l’élément du filtre à air.
Base du filtre à air - Vérifier que la base est solidement
attachée et qu’elle n’est ni fissurée ni abîmée. Dans la
mesure où la base du filtre à air et le carburateur sont
fixés sur la lumière d’admission par des fixations
communes, il est de la plus grande importance que ces
fixations soient toujours bien serrées. La base du filtre à
air comporte également les points de montage des
butées du couvercle du filtre à air. Vérifier que ces
bossages ne sont ni fissurés, ni cassés, ni abîmés et
que les butées sont fixées correctement.
Si la base du filtre à air a été retirée, vérifier, avant de la
remettre en place, que les coussinets métalliques des
trous de montage de la base sont présents. Voir la
Figure 4-2. Les coussinets protègent la base contre les
dommages et permettent de conserver le couple de
serrage approprié.
3. Tapoter doucement la partie plissée de l’élément en
papier pour en évacuer la poussière. Ne pas laver
ou utiliser d’air comprimé pour nettoyer l’élément.
Risques de dommages. S’il est sale, plié ou abîmé,
remplacer l’élément par un élément Kohler d’origine.
Manipuler les nouveaux éléments avec soin ; ne
pas utiliser le joint en caoutchouc s’il est abîmé.
4. Nettoyer tous les composants du filtre à air pour
éliminer la poussière accumulée ou tout autre
corps étranger. Empêcher la poussière de pénétrer
dans le carburateur.
5. Installer l’élément du filtre à air avec le côté plissé
vers l’extérieur et placer le joint en caoutchouc sur
les bords de la base du filtre à air.
6. Monter le pré-filtre (s’il y en a un) dans la section
supérieure du couvercle du filtre à air. Vérifier que
le trou du pré-filtre est bien aligné sur le bouton de
montage supérieur. Voir la Figure 9.
7. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à
l’aide des deux boutons.
8. Quand il est temps de remplacer l’élément,
commander la pièce Kohler n° d’art. 20 083 02-S.
4.2
Figure 4-2. Coussinets dans la base du filtre à air.
Tuyau du reniflard - Vérifier que le tuyau n’est ni
fissuré, ni abîmé et qu’il est attaché à la base du filtre à
air et au couvercle de soupape.
REMARQUE ! Si les composants du filtre à air sont
abîmés, usés ou se sont détachés, de
l’air non filtré risque de pénétrer dans le
moteur et de provoquer une usure
prématurée et des défaillances du
moteur. Serrer ou remplacer tous les
composants abîmés ou détachés.
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Assemblage
Procéder comme suit pour assembler complètement
tous les composants du filtre à air. Les étapes 1-3 ne
sont nécessaires que si la base du filtre à air et/ou les
butées de montage du couvercle ont été retirées lors de
la « Dépose ».
1. Monter les butées de montage dans la base du
filtre à air si elles ont été retirées. Serrer les
butées à fond ou jusqu’à la fin des filets (ne pas
forcer).
1. Desserrer les deux boutons et retirer le couvercle
du filtre à air.
2. Mettre en place le joint de la base du filtre à air et
la base du filtre avec deux nouvelles rondelles
métalliques sur la/les butées de montage et/ou la
goupille d’alignement. Vérifier que la butée de
montage supérieure est positionnée au-dessus de
la plaque de fermeture. Monter et serrer à la main
le ou les écrous hexagonaux. Si une longue vis
taraudeuse M6 est utilisée, appuyer avec la main
pour empêcher les éléments de bouger, retirer la
goupille d’alignement et monter la vis taraudeuse
M6. NE PAS GRAISSER. Serrer le ou les écrous
au couple de 5,5 Nm (48 in. lb.). Serrer la vis au
couple de 8,0 Nm (70 in. lb.) dans un trou neuf ou
au couple de 5,5 Nm (48 in. lb.) si le trou a déjà
été utilisé. Ne pas trop serrer.
2. Retirer le pré-filtre en mousse (sur les unités qui
en sont équipées) ainsi que l’élément du filtre et le
joint d’étanchéité en caoutchouc moulé.
3. Reconnecter le tuyau du reniflard et régler le
régulateur (se reporter à la Section 5 « Réglage
initial du régulateur »).
3. Déconnecter le tube du reniflard au couvercle de la
soupape et à la base du filtre à air.
4. Installer l’élément du filtre à air avec le côté plissé
vers l’extérieur et placer le joint en caoutchouc sur
les bords de la base du filtre à air.
Figure 4-3. Tuyau de reniflard.
Démontage
Procéder comme suit pour démonter complètement
tous les composants du filtre à air. La dépose de la
base du filtre à air affectant également le montage du
carburateur et le réglage du régulateur, les étapes 3 et
4 ne doivent être effectuées que si elles sont
nécessaires. Des photos détaillées des étapes à suivre
sont disponibles aux Sections 5, 8 et 10.
REMARQUE ! La base du filtre à air ne doit être retirée
que si nécessaire.
4. Retirer les deux écrous hexagonaux des butées de
montage. Si une butée et une vis taraudeuse sont
utilisées, commencer par retirer la vis taraudeuse
(à droite de l’entrée du carburateur) qui attache la
base du filtre à air, le carburateur et les joints.
Insérer une tige de 3/16” de diamètre et d’une
longueur d’environ 4” dans le trou. Cette tige va
être provisoirement utilisée comme une goupille
d’alignement. Veiller à ne pas forcer la tige ou
abîmer les filets. Retirer ensuite l’écrou hexagonal
de la butée à gauche de l’entrée du carburateur.
Retirer prudemment la base du filtre à air et le
joint. Les butées de montage du couvercle sont
vissées dans la base du filtre à air et ne doivent
être retirées que si nécessaire.
5. Monter le pré-filtre nettoyé (s’il y en a un) dans le
couvercle du filtre à air. Vérifier que le trou du préfiltre est bien aligné sur le bouton de montage
supérieur.
6. Installer le couvercle du filtre à air et l’attacher à
l’aide des deux boutons.
4.3
4
Section 4
Filtre à air et système d’admission d’air
Système d’admission d’air/de
refroidissement
Admission d’air propre/zones de refroidissement
Pour garantir un refroidissement optimal, toujours
maintenir propres la grille de protection contre l’herbe,
les ailettes de refroidissement et les surfaces externes
du moteur.
Tous les ans ou toutes les 100 heures de
fonctionnement (plus souvent en cas d’utilisation dans
des environnements particulièrement sales ou
poussiéreux), retirer le carter du ventilateur et les
capots de refroidissement. Nettoyer les ailettes de
refroidissement et les surfaces externes si nécessaire.
S’assurer que tous les éléments ont bien été remontés.
Serrer les fixations M6 du carter du ventilateur au
couple de 7,5 Nm (65in. lb.).
REMARQUE ! L’utilisation du moteur avec une grille
bloquée, des ailettes de refroidissement
sales ou colmatées et/ou des capots de
protection retirés résulte en des avaries
moteur dues à la surchauffe.
4.4
Section 5
Système de carburant et SV470-600
régulateur
Section 5
Système de carburant et régulateur
Recommandations concernant le carburant
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
L’essence est extrêmement inflammable et le contact de
ses vapeurs avec une source d’allumage peut provoquer
une explosion. Conserver l’essence uniquement dans
des récipients homologués, dans des locaux bien aérés
et inoccupés, loin de toute étincelle ou flamme vive. Ne
pas remplir le réservoir d’essence quand le moteur est
chaud ou en marche : des projections d’essence
pourraient s’enflammer au contact des éléments chauds
ou des étincelles de l’allumage. Ne pas démarrer le
moteur à côté d’essence répandue. Ne jamais utiliser
l’essence comme agent de nettoyage.
Recommandations générales
Acheter l’essence en petites quantités et la stocker
dans des récipients propres et homologués. Un
récipient d’une capacité de 2 gallons ou moins et
disposant d’un bec verseur est recommandé. Un tel
récipient est plus facile à manipuler et permet d’éviter
les déversements accidentels lors du remplissage.
Ne pas utiliser d’essence provenant d’un surplus de la
saison précédente afin de réduire les dépôts de gomme
dans le système de carburant et de garantir un
démarrage rapide.
Ne pas ajouter d’huile à l’essence.
Ne pas trop remplir le réservoir de carburant. Laisser de
la place afin que le carburant puisse se dilater.
Type de carburant
Pour obtenir les meilleurs résultats, n’utiliser que de
l’essence propre, neuve, sans plomb avec un indice
d’octane indiqué à la pompe de 87 minimum. Dans les
pays utilisant la méthode « Research », l’indice doit
être de 90 minimum.
L’essence sans plomb est recommandée car elle laisse
moins de dépôts dans les chambres de combustion.
L’essence avec plomb peut être utilisée dans les régions
ne disposant pas d’essence sans plomb et quand les
émissions d’échappement ne sont pas soumises à des
règlements particuliers. Noter cependant que la culasse
nécessite un entretien plus fréquent.
Mélanges d’essence et d’alcool
Le mélange gasohol (jusqu’à 10% d’alcool éthylique et
90% d’essence sans plomb en volume) est homologué
comme carburant pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’alcool ne sont pas autorisés.
Mélanges d’essence et d’éther
Les mélanges de méthyl tertaire butyl éther (MTBE) et
d’essence sans plomb (jusqu’à un maximum de 15%
de MTBE en volume) sont homologués comme
carburants pour les moteurs Kohler. Les autres
mélanges d’essence et d’éther ne sont pas autorisés.
Système de carburant
Le système de carburant et ses composants
comprennent le réservoir de carburant, le filtre à
carburant sur canalisation, la pompe à carburant, le
carburateur et les canalisations du carburant. Certaines
applications à alimentation par gravité ne comportent
pas de pompe à carburant.
Fonctionnement
Le carburant contenu dans le réservoir est envoyé par la
pompe à carburant dans le filtre sur canalisation et
dans les canalisations. Sur les moteurs ne comportant
pas de pompe à carburant, la sortie du réservoir est
située au-dessus de l’entrée du réservoir et la gravité
assure le déplacement du carburant.
Le carburant pénètre alors dans la cuve du carburateur
avant d’atteindre le corps du carburateur. C’est là que le
carburant est mélangé à l’air. Le mélange carburant-air
est alors brûlé dans la chambre de combustion du
moteur.
Recherche de pannes
Procéder comme suit pour vérifier que le carburant
atteint la chambre de combustion.
5.1
5
Section 5
Système de carburant et régulateur
Guide de recherche de pannes du système de carburant
Test
1. Vérifier les points suivants :
a. Vérifier que le réservoir de carburant contient du
carburant neuf, propre et approprié.
b. Vérifier que l’évent du bouchon d’essence est ouvert.
c. Vérifier que la vanne du carburant est ouverte.
2. Vérifier qu’il y a du carburant dans la chambre de
combustion.
a. Déconnecter et mettre à la terre le câble de la bougie.
b. Fermer le starter sur le carburateur.
c. Lancer le moteur plusieurs fois.
d. Retirer la bougie et inspecter pour détecter toute
trace de carburant sur l’extrémité.
Conclusion
2. S’il y a du carburant à l’extrémité de la bougie, le
carburant atteint la chambre de combustion.
S’il n’y a pas de carburant à l’extrémité de la bougie,
contrôler le débit de carburant depuis le réservoir
(Test 3).
3. Vérifier le débit du carburant du réservoir à la pompe à
carburant.
a. Débrancher la canalisation de carburant du
raccord d’admission de la pompe à carburant.
b. Maintenir la canalisation sous le fond du
réservoir. Ouvrir la vanne d’arrêt (s’il y en a une) et
observer le débit.
3. Si du carburant s’écoule de la canalisation,
reconnecter la canalisation et contrôler la pompe à
carburant (Test 4).
4. Vérifier le fonctionnement de la pompe à carburant.
a. Débrancher la canalisation de carburant du
raccord d’admission du carburateur.
b. Lancer le moteur plusieurs fois et observer le
débit.
4. Si du fuel s’écoule de la canalisation, contrôler le
carburateur. (Se reporter aux indications
« Carburateur » de cette section.)
Si le carburant ne s’écoule pas de la canalisation,
contrôler l’évent du réservoir de carburant, le tamis
d’aspiration du carburant, la vanne d’arrêt du carburant
et les canalisations de carburant.
Si du fuel ne s’écoule pas de la canalisation, contrôler que
la canalisation de carburateur n’est pas bouchée. Si la
canalisation n’est pas bouchée, la pompe à carburant est
défectueuse et doit être remplacée.
Filtre à carburant
Certains moteurs sont équipés d’un filtre à carburant
sur canalisation. Inspecter régulièrement le filtre et le
remplacer quand il est sale. Il est recommandé de
remplacer le filtre tous les ans ou toutes les 100
heures. Utiliser un filtre d’origine Kohler.
génère une pression négative dans le carter du moteur
et la chambre à air. La membrane poussée dans la
direction opposée applique une pression sur le
carburant. Le clapet antiretour d’entrée est maintenant
fermé et le carburant est donc forcé, à travers le clapet
antiretour de sortie, dans le carburateur.
Pompe à carburant
Réparations
Les pompes à carburant par impulsions ne sont pas
réparables ; elles doivent donc être remplacées en cas
de dysfonctionnement.
Certains moteurs sont équipés, en option, d’une pompe
à carburant par impulsions. Voir la Figure 5-1.
Fonctionnement
La pompe à carburant comporte deux chambres
internes séparées par une membrane. La chambre à air
est connectée au carter du moteur par un tuyau en
caoutchouc. La chambre du carburant comporte une
entrée depuis le réservoir de carburant et une sortie
vers le carburateur. L’entrée et la sortie comportent un
clapet antiretour interne unidirectionnel.
L’alternance des pressions positives et négatives dans
le carter du moteur actionne la pompe. Quand le piston
monte dans le cylindre, une pression négative (le vide)
est générée dans le carter du moteur et dans la
chambre à air de la pompe. La membrane est poussée
vers la pression négative et un phénomène de succion
projette le carburant, via le clapet antiretour d’entrée,
dans la chambre de carburant. La descente du piston
5.2
Dépose
1. Déconnecter les canalisations d’entrée, de sortie et
d’impulsions de la pompe à carburant. Marquer les
canalisations pour faciliter leur remise en place.
2. Retirer les vis hexagonales attachant la pompe à
carburant.
Installation
1. Mettre en place la nouvelle pompe à carburant et
la fixer à l’aide des vis hexagonales. Serrer les vis
au couple de 5,9 Nm (52 in. lb.). Ne pas serrer
trop fort.
2. Connecter les canalisations d’entrée, de sortie et
d’impulsions à leurs raccords respectifs sur la pompe.
Attacher à l’aide des pinces. Voir la Figure 5-1.
Section 5
Système de carburant et régulateur
Recherche de pannes – Système de
carburant
Si les problèmes du moteur semblent se rapporter au
système de carburant, contrôler les points suivants
avant de régler ou de démonter le carburateur.
•
Vérifier que le réservoir est rempli d’essence
propre et neuve.
•
Vérifier que l’évent du bouchon du carburant n’est
pas bouché et qu’il fonctionne correctement.
•
Vérifier que le carburant atteint le carburateur. Pour
ce faire, contrôler la vanne d’arrêt du carburant, le
tamis du filtre du réservoir de carburant, le filtre à
carburant sur canalisation, les canalisations de
carburant et la pompe à carburant (sur les unités
qui en sont équipées) pour détecter les restrictions
ou les composants défectueux.
Figure 5-1. Pompe à carburant par impulsions.
Carburateur
Ces moteurs sont équipés d’un carburateur Walbro à
gicleur principal. Voir la Figure 5-2. Les carburateurs
comportent une vis de réglage du ralenti et soit un
ralenti fixe soit un capuchon comportant un limiteur de
réglage sur le pointeau de réglage du carburant.
•
Vérifier que la base du filtre à air et le carburateur
sont attachés correctement au moteur à l’aide de
joints en bon état.
•
Vérifier que l’élément du filtre à air est propre et
que tous les éléments du filtre à air sont attachés
solidement.
•
Vérifier que les systèmes d’allumage, du
régulateur et d’échappement ainsi que les
commandes de l’accélérateur et du starter
fonctionnent correctement.
Si après le contrôle des éléments ci-dessus, des
problèmes de démarrage ou des problèmes similaires à
ceux indiqués dans le tableau ci-dessous sont relevés,
il peut s’avérer nécessaire de procéder à un réglage ou
une révision du carburateur.
Figure 5-2. Carburateur.
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
L’essence est extrêmement inflammable et le contact
de ses vapeurs avec une source d’allumage peut
provoquer une explosion. Conserver l’essence
uniquement dans des récipients homologués, dans des
locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle
ou flamme vive. Ne pas remplir le réservoir d’essence
quand le moteur est chaud ou en marche : des
projections d’essence pourraient s’enflammer au
contact des éléments chauds ou des étincelles de
l’allumage. Ne pas démarrer le moteur à côté d’essence
répandue. Ne jamais utiliser l’essence comme agent de
nettoyage.
5.3
5
Section 5
Système de carburant et régulateur
Recherche de pannes – Système de carburant
Cause possible/Mesure corrective
État
1. Le moteur démarre difficilement,
1a. Réglage incorrect du mélange de carburant/de la vitesse de ralenti.
tourne de manière irrégulière ou cale
Régler la vis de ralenti puis le pointeau de réglage du carburant.
au ralenti.
b. Réglage incorrect du starter.
2a. Starter partiellement fermé durant le fonctionnement. Vérifier le levier/la
2. Réglage trop riche. (Indiqué par une
tringle du starter pour assurer un bon fonctionnement du starter.
fumée noire et à haute teneur en suie,
b. Réglage incorrect du mélange de carburant. Régler le pointeau de
des ratés, une perte de vitesse et de
réglage du carburant.
puissance, un régulateur instable et
c. Le niveau du flotteur est trop élevé. Quand la cuve de carburant est
une ouverture excessive de
retirée et le carburateur inversé, la surface exposée doit être parallèle
l’accélérateur.)
à la surface du joint de la cuve du corps du carburateur.
d. Saleté sous le pointeau d’admission de carburant. Retirer le pointeau
et nettoyer le pointeau et son siège à l’air comprimé.
e. Évent de la cuve ou purge d’air bouchés. Retirer la cuve de carburant,
le pointeau de réglage du carburant et les couvercles bombés.
Nettoyer les évents, les lumières et les purges d’air. Nettoyer tous les
passages à l’air comprimé.
f. Fuite au niveau des joints de la cuve de carburant. Retirer la cuve et
remplacer le joint.
g. Fuites, fissures ou endommagements du flotteur. Immerger le flotteur
pour détecter toute fuite.
3a. Réglage incorrect du mélange de carburant. Régler le pointeau de
3. Réglage trop pauvre. (Indiqué par
réglage du carburant.
des ratés, une perte de vitesse et de
b. Le niveau du flotteur est trop bas. Quand la cuve de carburant est
puissance, un régulateur instable et
retirée et le carburateur inversé, la surface exposée doit être parallèle
une ouverture excessive de
à la surface du joint de la cuve du corps du carburateur.
l’accélérateur.)
c. Trous de ralenti bouchés, saletés dans les canaux d’alimentation en
carburant. Retirer la cuve de carburant, le pointeau de réglage du
carburant et les couvercles bombés. Nettoyer le gicleur principal et
tous les passages à l’air comprimé.
4. Fuite de carburant au niveau du
carburateur.
4a. Le niveau du flotteur est trop élevé. Voir la mesure 2c.
b. Saleté sous le pointeau d’admission de carburant. Voir la mesure 2d.
c. Évent de la cuve bouchée. Retirer la cuve de carburant et nettoyer l’évent
de la cuve. Utiliser de l’air comprimé.
d. Flotteur fissuré ou endommagé. Remplacer le flotteur.
e. Le joint de la vis de fixation de la cuve est endommagé. Remplacer le joint.
f. La vis de fixation de la cuve est desserrée. Serrer selon le couple indiqué.
Réglage du carburateur
REMARQUE ! Le carburateur ne doit être réglé qu’une
fois que le moteur est chaud.
Le carburateur a été construit pour fournir un mélange
correct de carburant et d’air au moteur dans toutes les
cas de fonctionnement. Le gicleur principal de
carburant est étalonné à l’usine et n’est pas réglable*.
Le pointeau de réglage du carburant est aussi réglé à
l’usine et ne nécessite normalement aucun réglage.
Cependant, si le moteur démarre difficilement ou s’il ne
tourne pas correctement, il peut s’avérer nécessaire de
procéder à un réglage ou une révision du carburateur.
*REMARQUE !Les moteurs utilisés à une altitude
supérieure à environ 1830 m (6000 ft)
peuvent nécessiter un gicleur principal
spécial de type « high altitude » pour
altitudes élevées. Se reporter au
« Fonctionnement à des altitudes
élevées » plus loin dans cette section.
5.4
Vis de réglage du
ralenti (tr/min)
Pointeau de
mélange de
carburant
Figure 5-3. Carburateur à gicleur principal fixe.
Section 5
Système de carburant et régulateur
Réglage du mélange de ralenti*
REMARQUE ! Les moteurs comportent un ralenti fixe
(pas de réglage possible) ou un
capuchon comportant un limiteur de
réglage sur le pointeau de réglage du
carburant. L’étape 2 ne peut être
effectuée que dans les limites permises
par le capuchon de blocage.
1. Démarrer le moteur et le faire tourner à demi
régime pendant 5 à 10 minutes pour qu’il soit
chaud. Le moteur doit être chaud pour que les
étapes 2 et 3 puissent être effectuées.
2. Réglage du pointeau de réglage du
carburant :Placer l’accélérateur sur la position
« idle » ou « slow ».
Dévisser le pointeau de réglage du carburant (sens
contraire des aiguilles d’une montre) depuis son
réglage initial jusqu’à ce que le régime du moteur
diminue (réglage riche). Noter la position du pointeau.
Visser maintenant le pointeau de réglage (sens
des aiguilles d’une montre). Le régime du moteur
augmente avant de diminuer au fur et à mesure
que le pointeau est vissé (réglage maigre). Noter
la position du pointeau.
Réglage du ralenti
1. Démarrer le moteur et le faire tourner à demirégime pendant 5 à 10 minutes pour qu’il soit
chaud. Le moteur doit être chaud pour que l’étape
2 puisse être effectuée.
2. Réglage du ralenti :Placer la commande de
l’accélérateur sur la position « idle » ou « slow ».
Régler la vitesse de ralenti en vissant ou
dévissant la vis de réglage du ralenti. Contrôler le
régime à l’aide d’un tachymètre.
*REMARQUE ! Le ralenti relevé dépend de l’application
– se reporter aux recommandations du
fabricant de l’équipement. La vitesse de
ralenti recommandée des moteurs de
base est de 1500 tr/min. Pour obtenir
les meilleurs résultats lors du réglage du
pointeau de réglage du carburant, le
ralenti ne doit pas excéder 1500 tr/min
(±75 tr/min).
Régler le pointeau de réglage entre le réglage riche
et le réglage pauvre. Voir la Figure 5-4.
Maigre
Régler à mi-chemin
Riche
Figure 5-4. Réglage optimal du ralenti.
*REMARQUE ! Si le moteur comporte un réglage du
ralenti (voir la figure 5-19), le régulateur
compense les changements de régime
dus au réglage du ralenti . Désactiver la
commande du ralenti en retirant la vis de
réglage du ralenti et en réglant une
vitesse de ralenti fixe à l’aide de la vis de
réglage du ralenti sur le carburateur.
Effectuer le réglage du ralenti puis régler
de nouveau la commande d’accélérateur
au niveau de la vis de réglage.
5.5
5
Section 5
Système de carburant et régulateur
Démontage
Levier et tige d’accélérateur
Joint antipoussière
Vis de la plaque
de l’accélérateur
Levier et tige du starter
Ressort de rappel du starter
Plaque de
l’accélérateur
Vis de réglage du ralenti
et ressort
Pointeau de réglage du
carburant et ressort avec
bouchon limiteur
Plaque du starter
Pointeau
d’admission
de carburant
Flotteur
Arbre du flotteur
Joint de la cuve
Cuve de carburant
Joint de la vis de fixation
de la cuve
Solénoïde d’arrêt
du carburant
ou
Vis de fixation de la cuve
Figure 5-5. Carburateur – Plan éclaté.
1. Retirer la vis de fixation de la cuve ou le solénoïde
d’arrêt du carburant, le joint de la vis et la cuve de
carburant.
2. Retirer le joint de la cuve, l’arbre du flotteur, le
flotteur et le pointeau d’admission du carburant.
3. Ne pas essayer de retirer le pointeau de réglage du
ralenti s’il comporte un capuchon de limitation du
réglage.
Le démontage des couvercles bombés, du gicleur
de carburant principal, de la plaque et de la tige de
l’accélérateur ainsi que de la plaque et la tige du
starter n’est recommandé que si ces éléments
doivent être nettoyés.
5.6
Retrait du couvercle bombé
Afin de nettoyer les orifices de sortie du ralenti et
l’évent de la cuve, retirer les couvercles bombés
recouvrant ces éléments.
Utiliser l’outil SPX n° KO1018 et procéder comme suit
pour retirer les couvercles bombés. Voir la Figure 5-6.
1. Percer le couvercle bombé avec l’extrémité de
l’outil.
REMARQUE ! Afin de ne pas endommager le
carburateur, éviter que l’outil ne heurte
le corps du carburateur.
2. Retirer le couvercle bombé avec l’extrémité de
l’outil.
Section 5
Système de carburant et régulateur
2. La plaque est insérée dans une fente sur l’arbre du
starter. Saisir la plaque du starter avec des pinces
et la sortir de la fente. Voir la Figure 5-8.
Outil n° KO1018
Ne pas laisser
l’extrémité
heurter le corps
du carburateur
Retirer le
bouchon
Percer le bouchon
avec l’extrémité
Couvercle bombé
Figure 5-6. Dépose du couvercle bombé.
Dépose du gicleur de carburant principal
Le gicleur principal est placé sur le côté de la section
en forme de tour du corps du carburateur. La dépose
n’est pas recommandée, à moins qu’un kit pour
altitudes élevées ne soit installé, auquel cas les
instructions de dépose sont comprises dans le kit.
Dépose du siège de l’admission de carburant
Le siège de l’admission de carburant est pressé dans
le corps du carburateur. Ne pas essayer de le retirer. Si
nécessaire, le nettoyer sur place avec un aérosol de
nettoyage pour carburateur.
Dépose de la tige du starter
1. Les bords de la plaque du starter étant biseautés,
marquer la plaque et le corps du carburateur afin
d’assurer une remise en place correcte. Voir la
Figure 5-7.
Noter également la position de la plaque du starter
dans le trou et la position du levier du starter et du
ressort de rappel du starter.
5
Figure 5-8. Dépose de la plaque du starter.
3. Retirer la tige du starter et le ressort de retour du
starter.
Dépose de la tige d’accélérateur
Ne pas essayer de retirer la tige d’accélérateur dans la
mesure où aucun kit de réparation n’est disponible.
Normalement, l’usure de la tige d’accélérateur
s’accompagne d’une usure correspondante du corps du
carburateur et une réparation serait aussi peu pratique
que rentable. Remplacer le carburateur entier si la tige
d’accélérateur est usé.
Nettoyage
AVERTISSEMENT ! Solvants inflammables !
Les produits de nettoyage pour carburateurs et les
solvants sont extrêmement inflammables. Veiller à
éloigner de la zone de nettoyage les sources
d’étincelles, les flammes et toute autre source
d’allumage. Respecter les avertissements et les
instructions du fabricant du produit de nettoyage pour
une utilisation correcte et de toute sécurité. Ne jamais
utiliser l’essence comme agent de nettoyage.
Tous les éléments doivent être nettoyés soigneusement
avec un produit de nettoyage pour carburateurs. Vérifier
que tous les dépôts de gomme sont bien éliminés des
zones suivantes.
•
Le corps et le trou du carburateur, particulièrement
les zones où se trouvent la plaque de
l’accélérateur, la plaque du starter et les arbres.
•
Les lumières du ralenti et du carburant dans le trou
du carburateur, le gicleur principal, l’évent de la
cuve ainsi que le pointeau d’admission de
carburant et le siège.
•
Flotteur et axe de flotteur.
•
Cuve de carburant.
Figure 5-7. Marquage de la plaque du starter et du
corps du carburateur.
5.7
Section 5
Système de carburant et régulateur
•
Plaque de l’accélérateur, plaque du starter, tige
d’accélérateur et tige du starter.
REMARQUE ! Ne pas immerger le carburateur dans du
produit de nettoyage ou du solvant s’il
comporte des joints et garnitures en
plastique, en fibre, en caoutchouc ou en
mousse. Le produit risque d’abîmer ces
composants.
Contrôle
Inspecter soigneusement tous les composants et
remplacer les composants abîmés ou usés.
•
Inspecter le corps du carburateur afin de détecter
les fissures, les trous et tout autre signe d’usure
ou d’endommagement.
•
Inspecter le flotteur pour détecter les fissures, les
trous et les languettes endommagées ou absentes.
Inspecter l’axe et la goupille du flotteur pour détecter
tout signe d’usure ou d’endommagement.
•
Inspecter le pointeau d’admission de carburant et
son siège pour détecter tout signe d’usure ou
d’endommagement.
•
Inspecter l’extrémité de la vis de réglage du ralenti
afin de détecter les fissures et tout signe d’usure.
•
Inspecter les plaques et les tiges d’accélérateur et
du starter afin de détecter toute usure et tout jeu
excessif.
Réparations
Toujours utiliser des joints neufs après une révision ou
une réinstallation du carburateur. Des kits de réparation
comportant des joints neufs et d’autres composants
nécessaires sont disponibles. Toujours consulter le
Manuel des pièces de rechange lors d’une révision du
moteur afin de commander les kits de réparation
appropriés.
Assemblage
Installation de la tige du starter
1. Mettre en place le ressort de rappel du starter sur
la tige du starter.
2. Insérer la tige du starter avec le ressort de rappel
dans le corps du carburateur.
3. Tourner le levier du starter d’environ ½ tour dans le
sens contraire des aiguilles d’une montre.
Vérifier que le ressort de rappel du starter
s’accroche sur le corps du carburateur.
4. Positionner la plaque du starter selon le marquage
effectué lors de la dépose. Insérer la plaque du
starter dans la fente de l’arbre du starter. Vérifier
que la tige du starter est bloquée entre les
languettes de la plaque du starter.
5.8
Installation du couvercle bombé
Utiliser l’outil SPX n° KO1017 et installer les nouveaux
couvercles de la manière suivante :
1. Positionner le corps du carburateur de sorte que
les cavités des couvercles bombés soient en haut.
2. Placer un nouveau couvercle dans la cavité avec la
surface surélevée vers le haut.
3. Utiliser l’extrémité de l’outil qui a environ la même
taille que le couvercle pour aplatir le couvercle. Ne
pas forcer le couvercle sous la surface de la
cavité. Voir la Figure 5-9.
Outil n° KO1017
Corps du
carburateur
Nouveau
couvercle
bombé
Figure 5-9. Installation des couvercles bombés.
4. Une fois les couvercles installés, les sceller avec
du Glyptal™ (ou un produit équivalent). Laisser
sécher le produit.
REMARQUE ! Si un produit de scellement n’est pas
disponible, utiliser du vernis à ongles.
Assemblage du carburateur
1. Mettre en place la vis de réglage du ralenti et le
ressort.
2. Si le pointeau de réglage du carburant comporte
un limiteur, le régler sur la position intermédiaire de
la plage de réglage.
3. Insérer la pointeau d’admission de carburant dans
le flotteur. Aligner le pointeau sur le siège et mettre
en place le flotteur dans le corps du carburateur.
Voir la Figure 5-10. Installation de l’arbre du
flotteur.
Section 5
Système de carburant et régulateur
Figure 5-10. Installation du flotteur et du pointeau
d’admission de carburant.
4. Mettre en place le joint de la cuve, la cuve, le joint
de la vis de fixation de la cuve et la vis de fixation
de la cuve ou le solénoïde de carburant.
Serrer la vis de fixation de la cuve au couple de
5,1-6,2 Nm (45-55 in. lb.).
Solénoïde d’arrêt du carburant
De nombreux moteurs comportent un solénoïde d’arrêt
du carburant à la place de la vis de fixation de la cuve
afin d’éliminer tout risque de pétarades quand le moteur
est arrêté. Si ce problème est observé sur les moteurs
équipés de ce solénoïde, vérifier que la procédure
d’arrêt utilisée est correcte. Pour que le solénoïde soit
efficace, le moteur doit tourner entre demi-régime et
plein régime quand la clé est sur la position arrêt.
Vérifier ensuite la batterie qui ne doit être ni déchargée
ni défectueuse. Une tension minimale de 7,3 VCC est
nécessaire à l’activation du solénoïde. Vérifier
également que le conducteur de mise à la terre entre le
corps du carburateur et la vis de montage de la base du
filtre à air est connecté correctement.
Si tout est correct, le solénoïde peut être retiré pour
être testé. Ne pas oublier de fermer l’alimentation en
carburant et de recueillir le carburant s’échappant du
carburateur quand le solénoïde est retiré.
Figure 5-11. Solénoïde d’arrêt du carburant.
Fonctionnement en haute altitude
Lorsque le moteur est utilisé à des altitudes de 1830 m
(6000 ft.) et plus, le mélange principal de carburant a
tendance à être trop riche. Un mélange trop riche peut
résulter en des fumées d’échappement noires ou de
haute teneur en suie, des ratés, des pertes de vitesse
et de puissance, une consommation élevée de
carburant et une réponse faible ou lente du régulateur.
Un gicleur principal spécial pour hautes altitudes peut
être installé pour palier à ces problèmes. Ces gicleurs
sont vendus sous forme de kits comprenant le gicleur et
les joints nécessaires. Pour le numéro de kit correct, se
reporter au Manuel des pièces de rechange du moteur.
Commande unique de starter/accélérateur
Certains moteurs sont équipés d’une commande unique
de starter/accélérateur. Cette solution permet de
contrôler le starter et le régime du moteur à l’aide d’un
seul levier. Voir la Figure 5-12.
Réglage du câble de l’accélérateur
1. Desserrer le collier de serrage du câble de
l’accélérateur. Voir la Figure 5-12.
Tester le solénoïde en mettant son boîtier à la terre et
en appliquant une tension de 12 VCC à la cosse
fourche. Si le piston ne se rétracte pas, le solénoïde
est défectueux et doit être remplacé. Toujours utiliser
un joint neuf pour la cuve de carburant quand le
solénoïde est mis en place. Se reporter au schéma de
câblage de la section 7 et connecter le solénoïde
d’arrêt du carburant.
Figure 5-12. Plaque de commande de la vitesse
avec commande unique de starter/accélérateur.
5.9
5
Section 5
Système de carburant et régulateur
2. Placer le levier de la commande de l’accélérateur de
l’équipement sur la position « fast » ou de régime
élevé. La « languette » de manœuvre du levier du
starter doit se trouver juste en-dessous de l’extrémité
de la vis de réglage du starter. Voir la Figure 5-13.
Vis de réglage
du starter
Crayon ou foret
Figure 5-15. Alignement du trou du levier de
l’accélérateur et de celui de la plaque de
commande de la vitesse.
Figure 5-13. Réglage de la commande unique de
starter/accélérateur.
REMARQUE ! Le starter est placé sur la position
d’activation « ON » en poussant la
commande de l’accélérateur juste après la
position « fast ». Si la commande de
l’accélérateur ne comporte pas de position
définie d’activation du starter, laisser une
plage de suffisante à la commande de
l’accélérateur de l’autre côté de la position
« fast ». De cette manière, le starter peut
être activé. Voir la Figure 5-14.
4. Tirer la gaine externe du câble de commande de
l’accélérateur pour la défroisser. Serrer fortement le
collier de serrage du câble.
Démarrage d’un moteur équipé d’une commande
unique de starter/accélérateur
1. Si le moteur est froid ou chaud – Placer la
commande de starter/accélérateur sur la position
« fast/choke on ». Ceci place également le starter
sur la position d’activation « ON ». Voir la Figure 516.
Figure 5-16. Position de la commande de
l’accélérateur pour le démarrage du moteur.
Moteur froid
Moteur chaud
Figure 5-14. Commandes types du starter/
accélérateur.
3. Aligner le trou du levier de l’accélérateur sur celui
de la plaque de commande de la vitesse en
introduisant un crayon ou un foret de 6,35 mm (1/4
in.) dans les trous. Voir la Figure 5-15.
5.10
2. Vérifier que l’équipement est au point mort.
3. Appuyer sur l’interrupteur du démarreur. Relâcher
l’interrupteur dès que le moteur démarre.
Section 5
Système de carburant et régulateur
REMARQUE ! Ne pas lancer le moteur plus de 10
secondes par essai. Si le moteur ne
démarre pas, attendre 30 secondes
avant d’essayer de nouveau. Le nonrespect de ces instructions peut résulter
en une avarie du moteur du démarreur.
4. Desserrer les vis de montage de la plaque de
commande de la vitesse. Pousser la plaque vers
l’avant ou vers l’arrière jusqu’à obtention du régime
maximal souhaité (tr/min). Voir la Figure 5-17.
Contrôler la vitesse à l’aide d’un tachymètre.
REMARQUE ! Si le moteur atteint un régime suffisant
pour désactiver le démarreur mais
s’arrête de tourner (faux démarrage),
attendre l’arrêt complet des rotations du
moteur avant d’effectuer un nouvel essai
de démarrage. Si le démarreur est activé
pendant que le volant tourne, le pignon
du démarreur et la couronne dentée du
volant risquent de se heurter et donc
d’abîmer le démarreur.
Si le démarreur n’entraîne pas le moteur, arrêter
immédiatement le démarreur. Ne pas essayer de
démarrer le moteur tant que le problème n’est pas résolu.
Ne pas démarrer le moteur en utilisant une autre batterie
(se reporter à « Batterie »). Consulter le représentant des
moteurs Kohler pour qu’il analyse le problème.
3. Fonctionnement – Après le démarrage du
moteur, déplacer la commande de starter/
accélérateur de la position « fast/choke on » sur
la position de régime de moteur souhaité (entre les
positions « slow » et « fast »).
Réglage du régime maximal (tr/min)
Le régime maximal recommandé et sans charge (tr/
min) de la plupart des moteurs est de 3300 tr/min. Le
régime maximal utilisé (tr/min) dépend de l’application.
Se reporter aux instructions du fabricant de
l’équipement pour des informations plus détaillées.
AVERTISSEMENT ! La survitesse est
dangereuse !
Ne pas modifier le réglage du régulateur. La survitesse
est dangereuse et peut provoquer des blessures graves.
1. Vérifier que le câble de commande de l’accélérateur
est réglé correctement (se reporter à « Réglage du
câble de commande de l’accélérateur »).
2. Démarrer le moteur et le laisser chauffer. Placer le
levier de la commande de l’accélérateur sur la
position « fast » ou de régime élevé. Tourner la vis de
réglage du starter (voir la Figure 5-13) dans le sens
contraire des aiguilles d’une montre afin de ménager
un jeu au niveau du levier du starter et d’éviter tout
contact lors de l’étape 4. Voir la Figure 5-13.
5
Figure 5-17. Réglage du régime maximal (tr/min).
Pour augmenter le régime maximal (tr/min),
pousser la plaque vers le carburateur.
Pour réduire le régime maximal (tr/min),
pousser la plaque loin du carburateur.
5. Serrer les vis de montage de la plaque de
commande de la vitesse. Vérifier de nouveau le
régime à l’aide d’un tachymètre et régler si
nécessaire.
Serrer les vis de montage selon les couples
suivants :
Dans un trou neuf – 11,0 Nm (95 in. lb.).
Dans un trou déjà utilisé – 7,5 Nm (65 in. lb.).
6. Régler le starter (se reporter à « Réglage du
starter » ci-dessous).
Réglage du starter
Ce réglage doit être effectué après le « Réglage du
régime maximal » ci-dessus. Commencer par effectuer
ce réglage s’il n’a pas été fait.
1. Dévisser la vis de réglage du starter (sens
contraire des aiguilles d’une montre) jusqu’à ce
qu’elle ne soit plus en contact avec le levier du
starter. La revisser (sens des aiguilles d’une
montre) jusqu’au contact sans plus.
3. Aligner le trou du levier de l’accélérateur sur celui
de la plaque de commande de la vitesse en
introduisant un crayon ou un foret de 6,35 mm
(1/4 in.) dans les trous. Voir la Figure 5-15.
5.11
Section 5
Système de carburant et régulateur
2. Tout en observant la tringle du starter, déplacer le levier
de la commande de l’accélérateur sur la position de
ralenti puis sur celle du plein régime (fast). La tringle
du starter ne doit pas bouger sur cette plage
d’accélération normale. Si elle bouge, dévisser la vis
de réglage jusqu’à l’immobilité de la tringle.
3. Déplacer le levier de la commande de l’accélérateur
sur la position de starter. Vérifier que le starter est
complètement fermé en plaçant un doigt sur le côté
droit de l’extrémité inférieure du levier/de la tringle
du starter et en appliquant une légère pression vers
le carburateur. Si les commandes sont réglées
correctement, la tringle ne doit pas bouger.
Commandes séparées du starter et de
l’accélérateur
Certains moteurs sont équipés de commandes
séparées du starter et de l’accélérateur. Les
commandes du starter et de l’accélérateur peuvent
donc être réglées séparément.
4. Pousser le câble du starter devant le serre-câble
sur la plaque de commande du moteur jusqu’à
l’arrêt du levier du starter. Ne pas forcer. Serrer la
vis du serre-câble.
5. Déplacer la commande du starter jusqu’à l’arrêt
(position « ON »). Vérifier que la tringle du starter
peut être déplacée vers le carburateur en appuyant
avec le doigt sur la tringle/le levier inférieur en
dessous de la plaque de commande du moteur. Si
la tringle du starter bouge, ajuster de nouveau
selon les étapes 3 et 4.
6. Pousser/déplacer la commande du starter jusqu’à
ce qu’elle touche le fond. Le levier et la tringle du
starter doivent se trouver à droite à la fin du
mouvement et la tringle doit être libre afin que le
moteur ne tourne pas sur un starter partiel.
Mettre en place les câbles des commandes
séparées (voir la Figure 5-18).
Installation de la commande de l’accélérateur
1. Desserrer les deux vis des serre-câbles sur la
plaque de commande de la vitesse.
2. Pousser le levier de la commande de l’accélérateur
sur la position d’accélération maximale (fast) avant
de le repousser de 3/16" ou 4,75 mm. Insérer le
câble dans le levier de commande de
l’accélérateur sur la plaque de commande.
3. Positionner le câble de la commande de
l’accélérateur sous le serre-câble.
4. Tirer le câble de la commande des gaz à fond, le
maintenir et serrer la vis du serre-câble.
5. Pousser le levier de la commande de l’accélérateur
sur la position lente puis sur celle du plein régime.
Vérifier la commande du moteur. Si le réglage est
correct, elle doit s’arrêter contre la vis d’arrêt.
Installation de la commande du starter
1. Connecter le câble du starter au levier de
commande du starter du moteur sur la plaque de
commande de la vitesse.
2. Positionner le câble du starter sous le serre-câble.
3. Pousser à fond la commande du starter sur la
position « OFF » dans le panneau des applications
avant de la repousser d’environ 1/16”.
5.12
Figure 5-18. Commandes séparées du starter et de
l’accélérateur.
Démarrage d’un moteur équipé de câbles de
commandes séparées
1. Placer la commande de l’accélérateur à mi-chemin
entre les positions « slow » et « fast ». Placer la
commande du starter sur la position « ON ».
2. Démarrer le moteur.
3. Si le moteur est froid – Ramener progressivement
la commande du starter sur la position « OFF » dès
que le moteur démarre et chauffe.
Le moteur/l’équipement peuvent être utilisés durant
la période de réchauffement mais il peut être
nécessaire de conserver partiellement le starter
jusqu’à ce que le moteur soit chaud.
4. Si le moteur est chaud – Ramener le starter sur
la position « OFF » dès que le moteur démarre.
Section 5
Système de carburant et régulateur
Changement du régime maximal (tr/min) sur les
moteurs avec commandes séparées
(augmentation ou réduction du régime maximal)
1. Vérifier que l’installation et le ressort du régulateur
correspondent à la plage de fonctionnement du
régime maximal souhaité. Se référer à la Figure 5-23.
2. Démarrer le moteur, déplacer le levier de la
commande de l’accélérateur de l’équipement plein
régime/fast et desserrer les vis de montage de la
plaque principale de la commande de la vitesse
afin de pouvoir la repositionner. Voir la Figure 5-17.
3. Relâcher le levier du régulateur et laisser le moteur
retourner à la vitesse du ralenti. Vérifier à l’aide
d’un tachymètre que la vitesse relevée correspond
au ralenti recommandé par le fabricant de l’équipement. Si un réglage est nécessaire, utiliser la vis
de réglage du ralenti sur l’unité de commande de
la vitesse (voir la Figure 5-19). Tourner la vis dans
le sens des aiguilles d’une montre pour augmenter
la vitesse du ralenti ou dans le sens contraire des
aiguilles d’une montre pour la diminuer.
3. Pour augmenter le régime maximal : Déplacer
la plaque de commande de la vitesse vers le
carburateur. Pour réduire le régime maximal :
Déplacer la plaque de commande de la vitesse loin
du carburateur. Vérifier le régime maximal à l’aide
d’un tachymètre et serrer les vis quand le réglage
correct est obtenu.
4. Pour vérifier que le régime maximal a été atteint,
déplacer le levier de la commande de
l’accélérateur sur le ralenti/slow puis le ramener
sur la position plein régime/fast avant de contrôler
le régime maximal avec un tachymètre.
Réglage du régime du ralenti
1. Déplacer la commande sur la position lente.
2. Contrôler le régime à l’aide d’un tachymètre. Puis,
à l’aide d’un tournevis, visser la vis de ralenti (voir
la figure 5-3) dans le sens des aiguilles d’une
montre pour augmenter le régime ou visser cette
même vis dans le sens contraire des aiguilles
d’une montre pour réduire le régime.
5
Vis de réglage du
ralenti
Figure 5-19. Emplacement de la vis de réglage du
ralenti.
Régulateur
Ces moteurs sont équipés d’un régulateur mécanique
centrifuge conçu pour conserver une vitesse constante du
moteur dans des conditions de charge variables. Le
réducteur du régulateur/le mécanisme centrifuge est monté
sur la plaque de fermeture du carter du moteur et entraîné
par un pignon sur le vilebrequin. Voir la Figure 5-20.
Réglage du ralenti
Un système optionnel de commande du ralenti est
disponible pour certains moteurs. Le rôle de ce
système est de maintenir la vitesse de ralenti souhaitée
quelles que soient les modifications des conditions
ambiantes (température, charge parasite, etc.).
Le système nécessite une mesure supplémentaire pour
le réglage du régime de ralenti. Procéder comme suit si
des réglages de la vitesse sont nécessaires :
1. Effectuer les réglages nécessaires des
commandes et de la vitesse comme indiqué dans
les instructions précédentes de cette section.
2. Déplacer le levier de la commande de l’accélérateur
sur la position de ralenti. Maintenir le levier du
régulateur loin du carburateur afin que le levier de la
commande de l’accélérateur soit contre la vis de
réglage du ralenti. Contrôler la vitesse à l’aide d’un
tachymètre et la régler sur 1500-1750 tr/min.
Figure 5-20. Réducteur du régulateur/Unité
centrifuge.
5.13
Section 5
Système de carburant et régulateur
Fonctionnement
Quand le réducteur du régulateur tourne, la force
centrifuge pousse les masselottes vers l’extérieur au fur
et a mesure que la vitesse augmente. Le mouvement
vers l’extérieur des masses fait se déplacer vers l’avant
la goupille de régulation.
La goupille de régulation entre en contact avec la
languette de l’arbre intermédiaire et fait pivoter l’arbre.
Une extrémité de l’arbre sort à travers la paroi du carter
du moteur. Le levier du régulateur est attaché sur la
partie saillante de l’arbre et connecté par des tringles au
levier de la commande de l’accélérateur sur le
carburateur. Ainsi, toute rotation de l’arbre génère un
mouvement correspondant de la plaque de l’accélérateur.
Quand le moteur est au repos et l’accélérateur sur la
position « fast », la tension du ressort du réducteur
maintient la plaque de l’accélérateur ouverte. Quand le
moteur tourne (le réducteur du régulateur tourne), la
force appliquée par la goupille de régulation sur l’arbre
intermédiaire a tendance à fermer la plaque de
l’accélérateur. La tension du ressort du régulateur et la
force appliquée par la goupille de régulation sont en
« équilibre » durant le fonctionnement, permettant ainsi
de conserver une vitesse constante du moteur.
Quand une charge est appliquée et quand la vitesse du
moteur (et celle du réducteur du régulateur) diminue, le
ressort du régulateur déplace le bras du régulateur pour
ouvrir davantage la plaque de l’accélérateur. Ceci
résulte en une augmentation de carburant dans le
moteur et un régime de moteur plus élevé. Cette
mesure s’effectue très rapidement et une réduction de
la vitesse est pratiquement impossible à détecter.
Quand la vitesse atteint la vitesse d’intervention du
réducteur définie, la tension du ressort du régulateur et
la force appliquée par la goupille de régulation sont de
nouveau équilibrés. Ceci permet de conserver la vitesse
du moteur à un niveau relativement constant.
Le réglage de la vitesse d’intervention du réducteur est
déterminée par la position de la commande de
l’accélérateur. Elle peut être variable ou constante en
fonction de l’application.
Réglage initial
Effectuer ce réglage initial quand le bras du régulateur
est détaché ou retiré de l’arbre intermédiaire. Pour
garantir un réglage correct, vérifier que la tringle de
l’accélérateur est connectée au bras du régulateur et le
levier de l’accélérateur au carburateur. Voir les Figures
5-21 et 5-22.
5.14
1. Pousser le levier du régulateur vers le carburateur
(accélérateur grand ouvert). Ne pas pousser trop
fort afin de ne pas endommager ou plier la tringle
de l’accélérateur.
2. Saisir l’arbre intermédiaire à l’aide de pinces et
tourner l’arbre à fond dans le sens contraire des
aiguilles d’une montre avant de serrer l’écrou
hexagonal. Le couple de serrage de l’écrou est de
7,0-8,5 Nm (60-75 in. lb.).
Figure 5-21. Réglage du régulateur.
Figure 5-22. Serrage de l’écrou du levier du
régulateur.
Section 5
Système de carburant et régulateur
Réglage de la sensibilité du régulateur
La sensibilité du régulateur se règle en changeant la
position du ressort du régulateur dans les trous du
levier du régulateur. Si un emballement de vitesse se
produit lors d’une modification de la charge, le
régulateur est trop sensible. Si une chute de vitesse se
produit quand une charge normale est appliquée, le
régulateur doit être réglé sur une plus grande
sensibilité.
Le réglage du régime maximal souhaité (tr/min)
détermine la position du ressort du régulateur dans le
levier du régulateur et le levier de l’accélérateur ainsi
que le ressort utilisé. Voir la Figure 5-23.
Levier de
l’accélérateur
5
Levier du
régulateur
Régime
maximal
tr/min
3201-3400
3201-3400
Régime du Levier du
Levier de
Ressort Ressort
ralenti régulateur l’accélérateur blanc
vert
Trou n°
Trou n°
1601-1800
2
2
2
2
X
X
Figure 5-23. Tableau d’emplacement du ressort du régulateur.
5.15
Section 5
Système de carburant et régulateur
5.16
Section 6
Système deSV470-600
graissage
Section 6
Système de graissage
Recommandations concernant l’huile
L’utilisation d’huile de type et de poids corrects dans le
carter est extrêmement importante. Il en va de même de
la vérification quotidienne du niveau d’huile et d’une
vidange régulière. L’utilisation d’une huile non appropriée
ou sale provoque l’usure prématurée et la défaillance du
moteur.
Type d’huile
Utiliser une huile détergente de haute qualité de l’API
(American Petroleum Institute) de catégorie SG,
SH, SJ ou supérieure. Choisir la viscosité en fonction
de la température ambiante au moment de l’utilisation
comme indiqué dans le tableau suivant.
**
*** *
*L’utilisation d’une huile synthétique ayant un indice 5W-20 ou
5W-30 est autorisée jusqu’à 4°C (40°F).
**Les huiles synthétiques assurent un meilleur démarrage dans
des conditions de froid extrême à des températures inférieures
à -23°C (-10°F).
***30 poids acceptable au-dessus de 0°C (32°F).
Figure 6-1. Tableau des degrés de viscosité.
REMARQUE ! L’utilisation d’une huile d’une catégorie
autre que SG, SH, SJ ou supérieure ainsi
que le choix d’intervalles de vidange plus
longs que ceux recommandés peuvent
endommager le moteur.
6
Figure 6-2. Logo du conteneur d’huile.
Contrôle du niveau d’huile
Il est de la plus grande importance de contrôler le
niveau d’huile et de maintenir le niveau d’huile correct
dans le carter. Contrôler l’huile AVANT CHAQUE
UTILISATION en procédant comme suit :
1. Vérifier que le moteur est arrêté, qu’il est à
l’horizontale et qu’il a suffisamment refroidi pour
que l’huile ait eu le temps d’atteindre le carter
d’huile.
2. Afin d’éviter que la poussière, l’herbe coupée, etc.
ne pénètre dans le moteur, nettoyer la surface
autour du bouchon de remplissage/de la jauge
avant de les retirer.
3. Retirer le bouchon de remplissage/la jauge et
essuyer l’huile. Replacer la juge dans le tuyau et
l’introduire à fond dans le tuyau. Voir la Figure 6-3.
Un logo ou symbole figurant sur les bidons d’huile
identifie la catégorie d’entretien API et le degré de
viscosité SAE. Voir la Figure 6-2.
6.1
Section 6
Système de graissage
REMARQUE ! Veiller à toujours conserver le niveau
d’huile correct dans le carter afin d’éviter
toute usure prématurée et tout
endommagement du moteur. Ne jamais
utiliser le moteur quand le niveau d’huile
est sous la marque « L » ou au-dessus
de la marque « F » de la jauge.
Vidange et remplacement du filtre à huile
Figure 6-3. Retrait de la jauge.
Figure 6-4. Jauge en place.
4. Retirer la jauge et contrôler le niveau d’huile. Le
niveau d’huile doit être au niveau de la marque « F »
de la jauge sans la dépasser. Voir la Figure 6-5.
Vidanger l’huile et remplacer le filtre à air tous les ans ou
toutes les 100 heures de fonctionnement. Vidanger l’huile
et remplacer le filtre à huile quand le moteur est encore
chaud. L’huile s’écoule mieux et charrie plus d’impuretés.
Vérifier que le moteur est à l’horizontale lors du remplissage
ou du contrôle de l’huile. Vidanger l’huile et remplacer le
filtre comme indiqué ci-dessous (voir la Figure 6-6).
Toujours utiliser un filtre à huile d’origine Kohler.
Filtre à
huile
Bouchon de
vidange d’huile
Figure 6-6. Bouchon de vidange d’huile, filtre à huile.
1. Afin d’éviter que la poussière, l’herbe coupée, etc.
ne pénètre dans le moteur, nettoyer la surface
autour du bouchon de remplissage/de la jauge
avant de les retirer.
2. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de
remplissage/la jauge. Attendre que l’huile se soit
complètement écoulée.
Plage de
fonctionnement
Figure 6-5. Jauge de niveau d’huile.
5. Si le niveau est bas, ajouter le type d’huile correct
jusqu’à la marque « F » de la jauge. Toujours
contrôler le niveau d’huile à l’aide de la jauge avant
d’ajouter de l’huile.
6.2
3. Retirer le vieux filtre à huile et essuyer la plaque de
montage.
4. Remettre en place le bouchon de vidange et le
serrer au couple de 14 Nm (125 in. lb.).
5. Placer le nouveau filtre à huile, l’extrémité ouverte
tournée vers le haut, dans un récipient peu profond.
Verser de l’huile neuve, du type approprié, à travers
l’orifice central fileté. Arrêter de verser quand l’huile
atteint le filet inférieur. Attendre une minute ou deux
que le matériau du filtre absorbe l’huile.
6. Verser une goutte d’huile sur le bout d’un doigt et
en enduire le joint en caoutchouc.
Section 6
Système de graissage
7. Placer le nouveau filtre à huile sur la plaque de
montage. Tourner le filtre à huile dans le sens des
aiguilles d’une montre jusqu’à ce que le joint en
caoutchouc entre en contact avec la base et serrer
encore de 2/3 de tour à 1 tour.
8. Remplir le carter d’huile neuve de type correct
jusqu’à la marque « F » de la jauge.
9. Remettre en place le bouchon de remplissage/la
jauge et les enfoncer solidement.
10. Effectuer un essai de fonctionnement du moteur
pour détecter toute fuite d’huile. Arrêter le moteur,
attendre une minute pour que l’huile ait le temps
de descendre, et vérifier de nouveau le niveau à
l’aide de la jauge. Ajouter de l’huile, si nécessaire,
afin que le niveau atteigne la marque « F » de la
jauge sans la dépasser.
REMARQUE ! Veiller à toujours conserver le niveau
d’huile correct dans le carter afin d’éviter
toute usure prématurée et tout
endommagement du moteur. Ne jamais
utiliser le moteur quand le niveau d’huile
est sous la marque « L » ou au-dessus
de la marque « F » de la jauge.
Figure 6-7. Pompe à huile sur arbre à cames
d’admission (Gerotor retiré du carter de pompe).
Filtre à huile
Ces moteurs sont équipés d’un filtre à huile à passage
intégral. Voir la Figure 6-8.
Le filtre à huile contribue à éliminer la boue et les
autres sous-produits de combustion de l’huile. Il permet
également de prolonger les intervalles de vidange et de
refroidir d’huile.
Système de graissage sous pression
intégrale
Fonctionnement
Le moteur utilise un système de graissage sous pression intégrale pour fournir l’huile destinée au graissage
™
interne. Une pompe à huile à cames Gerotor à haut
rendement située dans le carter maintient un débit et
une pression d’huile corrects même à des régimes bas
et à des températures de fonctionnement élevées. L’huile
fournie par la pompe est envoyée, via deux circuits, aux
roulements principaux du carter, aux surfaces des
chapeaux de bielle, aux engrenages à cames et aux
arbres des axes. La soupape de décharge intégrale de la
pompe à huile limite la pression maximale du système.
Lors du démarrage d’un moteur froid, la pression peut
atteindre 20-25 psi. Pour un moteur chaud (température
de fonctionnement normal) au ralenti, la pression d’huile
peut descendre à 5 psi.
Entretien
Les rotors de la pompe à huile ne nécessitent aucun
autre entretien que les mesures de maintenance
normale indiquées dans la Section 1.
La plaque de fermeture doit être retirée pour accéder à
la pompe à huile et aux rotors. Se reporter aux
procédures de dépose et de remise en place des
Sections « Démontage » et « Remontage » (8 et 10).
Filtre à
huile
Figure 6-8. Emplacement du filtre à huile.
Oil Sentry™
Certains moteurs sont équipés, en option, du
pressostat Oil Sentry™. Si la pression d’huile devient
trop basse, Oil Sentry™ active un voyant
d’avertissement de basse pression d’huile « low oil » ou
arrête le moteur en fonction de l’application.
Fonctionnement
Le pressostat est conçu pour couper le contact quand la
pression d’huile augmente et rétablir le contact quand la
pression d’huile diminue. Les contacts du pressostat
s’ouvrent à une pression d’huile supérieure à environ 2 à
5 psi. Les contacts du pressostat se ferment à une
pression d’huile inférieure à environ 2 à 5 psi.
6.3
6
Section 6
Système de graissage
Sur les applications de véhicules (tracteurs de pelouse,
tondeuses, etc.), le pressostat peut être utilisé pour
activer un voyant d’avertissement de basse pression
d’huile « low oil ». Pour les applications stationnaires ou
non surveillées, le pressostat peut être utilisé pour mettre
à la terre le module d’allumage afin d’arrêter le moteur.
Essai du pressostat Oil Sentry™
Le pressostat Oil Sentry™ est un interrupteur
normalement fermé. Il est étalonné pour s’ouvrir (couper
le contact) lorsque la pression augmente et se fermer
(établir le contact) quand la pression tombe dans la
plage 2,0/5,0 psi.
REMARQUE ! Oil Sentry™ ne constitue pas un
remplacement au contrôle du niveau
d’huile AVANT CHAQUE UTILISATION.
Vérifier que le niveau d’huile est bien au
niveau de la marque « F » sur la jauge.
De l’air comprimé, un régulateur de pression, un
manomètre et un vérificateur de ligne sont nécessaire
pour tester le pressostat.
Installation
Le pressostat est installé dans le canal d’huile central du
moulage de l’adaptateur du filtre sur la plaque de fermeture.
En fonction de l’application, un adaptateur coudé peut aussi
être utilisé. Voir la Figure 6-9. Sur les moteurs ne
comportant pas le pressostat Oil Sentry™, le canal d’huile
est scellé par un bouchon pour tuyau de 1/8".
1. Connecter le vérificateur de ligne à la borne et au
boîtier en métal du pressostat. Quand une
pression de 0 psi est appliquée au pressostat, le
vérificateur doit indiquer la continuité
(interrupteur fermé).
2. Augmenter progressivement la pression appliquée
au pressostat. Le vérificateur doit indiquer une
modification et passer à pas de continuité
(interrupteur ouvert) quand la pression augmente
dans la plage de 2,0/5,0 psi.
L’interrupteur doit demeurer ouvert quand la
pression est augmentée à 90 psi maximum.
Pressostat
3. Réduire progressivement la pression appliquée au
pressostat. Le vérificateur doit indiquer une
modification et passer à continuité (interrupteur
fermé) quand la pression diminue dans la plage
de 2,0/5,0 psi.
Remplacer le pressostat s’il ne fonctionne pas
comme prévu.
Essai de pression d’huile
Figure 6-9. Emplacement du pressostat Oil
Sentry™.
Pour installer le pressostat Oil Sentry™ :
1. Retirer et jeter le bouchon du tuyau du passage
central de la plaque de montage du filtre à huile.
2. Appliquer de l’enduit pour tuyaux avec Teflon®
(Loctite® No. 59241 ou équivalent) sur le filetage de
l’adaptateur à 90° (s’il est utilisé) et sur le
pressostat Oil Sentry™.
3. Installer l’adaptateur (s’il est utilisé) et le serrer
prudemment sur la position appropriée. Ne pas
trop serrer pour ne pas endommager l’adaptateur.
4. Installer le pressostat dans l’adaptateur ou le
passage central. Serrer le pressostat au couple de
4,5-5,0 Nm (40-45 in. lb.).
La pression d’huile peut être testée à l’aide d’un
manomètre de pression d’huile. Suivre les instructions
accompagnant le manomètre. La pression peut être
testée en retirant le filtre à huile et en installant
l’adaptateur du manomètre sur la plaque de montage ou
en retirant le pressostat Oil Sentry™ (ou le bouchon de
tuyau) et en vissant le tuyau du manomètre directement
sur le trou de montage. Voir la Figure 6-10.
Mise en
place du
manomètre
5. Connecter le conducteur à la borne du pressostat
Oil Sentry™.
Figure 6-10. Mise en place du manomètre.
6.4
Section 7
SV470-600
Système et composants électriques
Section 7
Système et composants électriques
Cette section concerne le fonctionnement, la révision et les réparations du système électrique et de ses composants.
Les principaux systèmes et composants électriques traités dans cette section sont le système d’allumage, la
batterie, les systèmes de charge, le démarreur électrique et le pressostat optionnel Oil Sentry™.
AVERTISSEMENT ! Décharge électrique !
Ne jamais toucher de fils ou de composants électriques lorsque le moteur tourne. Ils peuvent être sources de
décharges électriques.
Bougie
Les ratés ou les problèmes de démarrage du moteur
sont souvent dus à une bougie en mauvais état ou dont
l’écartement des électrodes est incorrect.
Le moteur est équipé de la bougie suivante :
Type :
Écartement
Taille du fil :
Portée :
Taille hex. :
Champion® RC12YC ou QC12YC
0,76 mm (0.030 in.)
14 mm
19,1 mm (3/4 in.)
15,9 mm (5/8 in.)
Révision de la bougie
Tous les 2 ans ou toutes les 200 heures de
fonctionnement, retirer la bougie. Contrôler l’état de la
bougie et régler l’écartement. Si nécessaire, la
remplacer par une bougie neuve. Le remplacement de
la bougie est recommandé après 500 heures.
1. Avant de retirer la bougie, nettoyer la zone à la
base de la bougie pour empêcher la saleté et les
débris de pénétrer dans le moteur. En raison de la
taille importante du renfoncement autour de la
bougie, le nettoyage à l’air comprimé est souvent
la méthode la plus efficace. La bougie est plus
accessible quand le carter du carter du ventilateur
a été retiré pour être nettoyé.
2. Retirer la bougie et l’inspecter. La remplacer si elle
est usée ou en cas de doute quant à sa
réutilisation.
REMARQUE ! Ne pas nettoyer la bougie montée
dans la machine avec du papier
abrasif. Les débris restant sur la
bougie risquent de pénétrer dans le
moteur et de causer des dommages
et une usure graves.
3. Contrôler l’écartement des électrodes à l’aide d’un
calibre. Régler l’écartement en pliant prudemment
l’électrode de masse. Régler l’écartement sur 0,76
mm (0,030 in.). Voir la Figure 7-1.
Calibre
pour fils
Bougie
Terre
Électrode
Écartement
de 0,76 mm
(0,030 in.)
Figure 7-1. Entretien de la bougie.
4. Remettre en place la bougie dans la culasse.
Serrer la bougie au couple de 24-30 Nm
(18-22 ft. lb.).
5. Rebrancher le câble de la bougie et remettre en
place le carter du ventilateur s’il a été retiré. Serrer
les vis du carter du ventilateur au couple de 7,5
Nm (65 in. lb.).
7.1
7
Section 7
Electrical System and Components
Contrôle
Contrôler la bougie dès qu’elle est retirée de la culasse.
Les dépôts sur le bec isolant de la bougie constituent
des indications sur l’état général des segments de
piston, des soupapes et du carburateur.
Des bougies normales et encrassées sont montrées
sur les illustrations suivantes.
Dépôts calcaires blancs : Des dépôts calcaires blancs
indiquent une surchauffe. Cette situation est généralement
accompagnée d’une érosion excessive de l’écartement.
Le colmatage de la grille de protection contre l’herbe ou
des ailettes de refroidissement ainsi qu’une carburation
maigre peuvent être à l’origine d’une surchauffe.
Normale : Le bec isolant d’une bougie prise sur un
moteur fonctionnant dans des conditions normales est
couvert d’une légère couche de dépôts gris-bruns. Si
l’électrode centrale n’est pas usée, une bougie dans
cet état peut être réutilisée une fois l’écartement des
électrodes contrôlé.
Dépôts de carbone : Des dépôts de suie noirs indiquent
une mauvaise combustion. Une mauvaise combustion est
généralement causée par une carburation trop riche, un
allumage faible ou une compression pauvre.
Usée : Quand une bougie est usée, l’électrode centrale
est arrondie et l’écartement est réduit de 0,010" ou plus
par rapport à la normale. Remplacer immédiatement
une bougie usée.
Dépôts humides : Une bougie humide est due à un
excès de carburant ou à la présence d’huile dans la
chambre de combustion. L’excès de carburant peut être
provoqué par un moteur utilisé avec le starter trop ouvert
ou par un filtre à air sale. La présence d’huile dans la
chambre de combustion est généralement due à des
segments de piston ou des guides de soupape usés.
7.2
Section 7
Système et composants électriques
Système d’allumage électronique (à décharge capacitive)
Culot de bougie
Bougie
Intervalle
0,203/0,305 mm
(0,008-0,012 in.)
Borne de
bougie (C)
Module
d’allumage
Aimant
Laminage (A)
Borne de courtcircuit (B)
Volant
Interrupteur d’arrêt
ou interrupteur à clé
sur la position OFF
Figure 7-2. Système d’allumage électronique.
Ces moteurs sont équipés d’un système d’allumage
électronique à décharge capacitive (CD) de toute
fiabilité. Le système comporte les éléments suivants :
•
Une unité aimantée attachée de manière
permanente au volant.
7
•
Un module d’allumage électronique à décharge
capacitive monté sur le carter du moteur.
•
Une bougie.
•
Un interrupteur de court-circuit (ou à clé) qui met le
module à la terre pour arrêter le moteur.
7.3
Section 7
Electrical System and Components
D1
C1
T1
SCS
L1
L2
Bougie
P
S
Figure 7-3. Module d’allumage à décharge capacitive
Fonctionnement
Quand le volant tourne et que l’aimant passe le module
d’allumage, le champ magnétique génère du courant
dans la bobine d’entrée (L1). L’impulsion de courant est
rectifiée par une diode (D1) et charge un condensateur à
haute tension (C1). Au fur et à mesure que l’aimant
complète son cycle, il induit un courant dans une bobine
de déclenchement (L2) qui active l’interrupteur du semiconducteur (SCS). Une fois l’interrupteur activé, le
condensateur chargé est connecté directement à
l’enroulement primaire (P) du transformateur (T1). Quand
le condensateur se décharge via l’enroulement primaire,
le courant initie un flux inducteur dans le noyau magnétique du transformateur. Ce flux génère une tension élevée
dans l’enroulement secondaire (S) du transformateur.
L’impulsion de haute tension envoyée à la bougie passe
l’écartement des électrodes et allume le mélange
carburant-air dans la chambre de combustion.
Recherche de pannes et essai des
systèmes d’allumage à décharge capacitive
Le système d’allumage à décharge capacitive est
conçu pour ne nécessiter aucun entretien durant toute
la durée de vie du moteur. Aucun entretien ou réglage
n’est nécessaire ou possible mis à part un contrôle
périodique/un remplacement de la bougie. Le module
d’allumage contrôle automatiquement le déclenchement
de l’étincelle. Les systèmes mécaniques peuvent mal
fonctionner ou tomber en panne et les instructions de
recherche de pannes suivantes ont pour but de
permettre de déterminer de manière systématique la
cause d’un problème rencontré.
Les problèmes d’allumage les plus courants sont le
plus souvent dus à de mauvaises connexions. Avant de
lancer la procédure d’essai, vérifier tous les câblages
externes, y compris les conducteurs de masse du
faisceau de câbles et du redresseur-régulateur (si
l’unité en comporte un). S’assurer que tous les câbles
relatifs à l’allumage sont connectés correctement, y
compris le câble de la bougie, et vérifier que tous les
raccords sont bien établis. Contrôler que l’interrupteur
d’allumage est sur la position de marche.
7.4
REMARQUE ! Les systèmes d’allumage électroniques à
décharge capacitive sont sensibles à une
charge excessive sur le câble de courtcircuit. Les réclamations portant sur des
démarrages difficiles, une faible puissance ou des ratés sous charge peuvent
être dues à une charge excessive sur le
circuit de court-circuit. Déconnecter tous
les câbles de court-circuit auxiliaires ou
tous les disjoncteurs de sécurité connectés au circuit de court-circuit et faire
tourner le moteur pour voir si le problème
signalé a disparu.
Essai préliminaire
Pour s’assurer que le problème signalé a son origine
dans le système d’allumage, le système doit être isolé
de l’unité de la manière suivante.
1. Repérer les connecteurs à la jonction du faisceau
de câbles du moteur et de l’unité. Débrancher les
connecteurs et le câble blanc de court-circuit du
connecteur du moteur. Reconnecter les
connecteurs et positionner ou isoler la borne du
câble de court-circuit de manière à ce qu’elle ne
puisse pas toucher la terre. Essayer de démarrer
le moteur pour déterminer si le problème signalé
est toujours présent.
a.
Si le problème a disparu, le système électrique de l’unité est suspect. Vérifier l’interrupteur à clé, les câbles, les connexions, les
interverrouillages de sûreté, etc.
b.
Si le problème persiste, effectuer la recherche
de pannes suivante. Laisser le câble de courtcircuit isolé jusqu’à ce que l’essai soit
terminé.
Section 7
Système et composants électriques
Guide de recherche de pannes du système d’allumage à décharge capacitive
Le guide suivant permet de détecter et de résoudre les problèmes du système d’allumage.
Conclusion
Problème
Test
1. Vérifier que le câble de la bougie est branché
sur la bougie.
2. Si la bougie est en bon état, vérifier/régler
l’écartement et installer de nouveau.
2. Contrôler l’état de la bougie. Vérifier que
l’écartement est de 0,76 mm (0,030 in.).
3.
a.
b.
Le moteur
ne démarre
pas
c.
Tester l’étincelle avec l’instrument de test SPX 3. S’il est possible de voir et d’entendre des
étincelles, le module d’allumage est en bon état.
N° KO1046. Débrancher le câble de la bougie
et le brancher sur le raccord de l’instrument
S’il n’est pas possible de voir ou d’entendre
de test. Voir la Figure 7-4. Connecter la pince à
des étincelles :
une bonne terre, pas à la bougie.
a. Vérifier que l’interrupteur d’allumage du
REMARQUE ! Pour conserver des régimes
moteur, l’interrupteur d’arrêt ou l’interrupdu moteur normalement
teur à clé est sur la position « marche ».
atteints durant le lancement,
b. Contrôler les câbles et les bornes du
ne pas retirer la bougie du
module d’allumage ainsi que les autres
moteur.
composants pour détecter toute mise à terre
Vérifier que l’interrupteur d’allumage du
accidentelle et des isolations abîmées.
moteur, l’interrupteur d’arrêt ou l’interrupteur
c.
Si les câbles et les bornes sont en bon
à clé est sur la position « marche ».
état, le module d’allumage est
probablement défectueux et doit être
Lancer le moteur (régime minimal de
remplacé. Tester le module à l’aide d’un
500 tr/min) et observer l’instrument de test.
ohmmètre (Test 4).
Il doit être possible de voir et entendre les
étincelles.
4. Mesurer la résistance de l’enroulement
secondaire du module à l’aide d’un ohmmètre
(voir les Figures 7-2 et 7-5).
Mettre l’ohmmètre à zéro avant d’effectuer le test.
Connecter un câble de l’ohmmètre aux
laminages (A). Connecter l’autre câble à la borne
de la bougie (C) du câble de la borne haute. Une
fois les câbles de l’ohmmètre connectés de
cette manière, la résistance de l’enroulement
secondaire doit être de 7900 à 18400 ohms.
REMARQUE !
Ce test ne peut être effectué
que si le module a été allumé
au moins une fois.
Figure 7-4. Appareil d’essai pour l’allumage, SPX
N° d’art. KO1046.
4. Si la résistance est faible ou de 0 ohms,
l’enroulement secondaire du module est courtcircuité. Remplacer le module.*
Si la résistance est élevée ou infinie,
l’enroulement secondaire du module est
ouvert. Remplacer le module.*
Si la résistance est comprise dans les valeurs
indiquées, l’enroulement secondaire du
module est en bon état.
*Se reporter aux Sections de démontage et de
remontage pour consulter les procédures de
démontage et d’installation du module
d’allumage complet.
Figure 7-5. Essai de l’enroulement secondaire du
module d’allumage à décharge capacitive.
7.5
7
Section 7
Electrical System and Components
Batterie
Une batterie de 12 volts et d’une tension nominale de
250 ampères (ampérage de démarrage à froid) est
recommandée. L’intensité d’ampérage requise en
démarrage à froid dépend de la taille du moteur, de
l’application et des températures de démarrage. Quand
la température diminue, les exigences de démarrage
augmente mais la capacité de la batterie diminue. Pour
les caractéristiques de la batterie, se reporter aux
instructions de fonctionnement de l’équipement dans
lequel ce moteur est monté.
REMARQUE ! Ne pas laisser la solution de
bicarbonate de soude pénétrer dans
les éléments de la batterie ; ceci
détruirait l’électrolyte.
Essai de la batterie
Tester la tension de la batterie en connectant un
voltmètre CC sur les bornes de la batterie avant de
démarrer le moteur. Si la tension de la batterie tombe
sous 9 volts durant le démarrage, la batterie est
défectueuse ou déchargée. Voir la Figure 7-6.
Recharger la batterie si sa charge n’est pas suffisante
pour lancer le moteur. Ne pas démarrer le moteur en
utilisant une autre batterie.
Charge de la batterie
AVERTISSEMENT ! Gaz explosifs !
Les batteries produisent de l’hydrogène explosif
lorsqu’elles sont rechargées. Afin d’éviter tout risque
d’incendie ou d’explosion, ne recharger les batteries
que dans des zones bien aérées. Toujours veiller à ce
qu’étincelles, flammes vives et autres sources
d’allumage soient maintenues loin de la batterie.
Conserver les batteries hors de la portée des enfants.
Enlever tout bijou lors de l’entretien des batteries.
Avant de déconnecter le câble de terre négatif (-),
s’assurer que tous les interrupteurs sont en position
OFF (arrêt). En position ON (marche), l’étincelle se
produisant sur la borne du câble de terre risquerait de
provoquer une explosion en présence d’hydrogène ou de
vapeurs d’essence.
Entretien de la batterie
Un entretien régulier garantit que la batterie peut
accepter et conserver une charge.
1. Contrôler régulièrement le niveau d’électrolyte. Si
nécessaire, ajouter de l’eau distillée pour maintenir
le niveau recommandé.
REMARQUE ! Ne pas trop remplir la batterie. De
mauvaises performances ou une
défaillance prématurée de la
batterie peuvent être dues à une
perte d’électrolyte.
2. Maintenir propres les câbles, les bornes et les
surfaces externes de la batterie. Une accumulation
d’acide corrosif ou de saleté sur les surfaces
externes risque de causer une auto-décharge de la
batterie. Les auto-décharges sont rapides en cas
d’humidité.
3. Laver les câbles, les bornes et les surfaces
externes avec une solution d’eau et de bicarbonate
de soude. Rincer soigneusement à l’eau claire.
7.6
Voltmètre
CC
Batterie
Figure 7-6. Contrôle de la tension de la batterie.
Diagrammes de câblage des systèmes
électriques et systèmes de charge de la
batterie
La plupart des moteurs sont équipés d’un système de
charge de batterie régulé de 9 ou 15 ampères. Certains
moteurs comportent un système non régulé de 3
ampères avec un circuit d’allumage de 70 watts.
Se reporter aux diagrammes de câblage et aux guides
de recherche de pannes qui suivent pour tester et
réviser le système.
REMARQUE ! Respecter les indications suivantes afin
de ne pas endommager le système
électrique et ses composants.
1. Contrôler que la polarité de la batterie est correcte.
Un système de terre négatif (-) est utilisé.
2. Débrancher les câbles de la batterie - en
commençant par le câble négatif (-) - avant
d’effectuer des soudages sur un équipement dont
le moteur est en marche.
3. Empêcher les câbles du stator de se toucher ou
de court-circuiter quand le moteur est en marche.
Ceci pourrait endommager le stator.
Section 7
Système et composants électriques
Stator de
charge
de 3 A
Câble
d’allumage (jaune)
Diode
Stator
d’allumage
Câble de
charge (noir)
Figure 7-7. Stator de 3 Amp/70 Watts.
Interrupteur optionnel
Blanc
Câble terre à
court-circuit
A
Module
d’allumage
CA
B+
R
S
M
CA
Stator
RedresseurVolant
régulateur
B
Interrupteur à clé
7
Violet
Pressostat
Oil SentryTM
optionnel
Arrêt
(Rouge)
Vert
Fusible
recommandé :
25-30 AMP
Solénoïde de
carburant
optionnel
Connecteur
du moteur
Pressostat
optionnel Oil
Sentry™ (arrêt
ou indication)
Solénoïde
du
démarreur
Batterie
Bougie
d’allumage
Démarreur
Bendix
Figure 7-8. Système de charge de batterie non régulé de 3 amp /allumage de 70 Watt.
7.7
Section 7
Electrical System and Components
Guide de recherche de pannes Système de charge de batterie de 3 amp avec stator
d’allumage de 70 watts
REMARQUE ! Mettre à zéro chaque plage des ohmmètres pour obtenir des valeurs correctes. Les tests de tension
doivent être effectués avec le moteur en marche à plein régime et sans charge. La batterie doit être
complètement chargée.
Problème
Test
1. Faire tourner le moteur sur le régime fixe et
mesurer la tension sur les bornes de la
batterie à l’aide d’un voltmètre CC.
Conclusion
1. Si la tension est supérieure à 12,5 volts, le
système de charge est en bon état.
Si la tension est de 12,5 volts ou moins, le stator
ou la diode sont probablement défectueux.
Tester le stator et la diode (Tests 2, 3 et 4).
2. Débrancher le câble de charge de la batterie.
Faire tourner le moteur sur le régime fixe et
mesurer la tension du câble de charge à la
terre à l’aide d’un voltmètre CC.
Pas
de charge
de la batterie
3. Débrancher le câble de charge de la batterie,
arrêter le moteur et mesurer la résistance du
câble de charge à la terre à l’aide d’un
ohmmètre. Noter les valeurs relevées.
Inverser les câbles et mesurer de nouveau la
résistance.
2. Si la tension est de 20 volts ou plus,
l’enroulement du stator est en bon état.
Si la tension est inférieure à 20 volts, tester le
stator à l’aide d’un ohmmètre (Tests 3 et 4).
3. Si la résistance est faible dans les deux sens,
la diode est court-circuitée. Remplacer la
diode.
Si la résistance est élevée dans les deux
sens, la diode ou l’enroulement du stator sont
ouverts. (Effectuer le Test 4).
Dans un sens, la résistance doit être infinie
(circuit ouvert). Quand les câbles sont inversés,
une certaine résistance doit être mesurée (au
centre de l’échelle sur la plage Rx1).
4. Couper la gaine du câble de charge afin
d’exposer les connexions des diodes.
Mesurer la résistance du côté stator de la
diode à la terre à l’aide d’un ohmmètre.
4. Si la résistance est d’environ 0,5 ohms,
l’enroulement du stator est en bon état et la
diode est ouverte. Remplacer la diode.
Si la résistance est de 0 ohm, l’enroulement
du stator est court-circuité. Remplacer le stator.
Si la résistance est infinie, l’enroulement ou le
câble du stator sont ouverts. Remplacer le stator.
Pas
de lumière
1. Vérifier que les lampes ne sont pas brûlées.
1. Remplacer les lampes brûlées.
2. Déconnecter le câble d’allumage du faisceau
de câbles.
2. Si la tension est de 13 volts ou plus, le stator
est en bon état. Inspecter pour détecter les
câbles débranchés ou les courts-circuits dans
le faisceau.
Faire tourner le moteur sur le réglage fixe et
mesurer la tension du câble d’allumage à la
terre à l’aide d’un voltmètre CA.
3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du
stator, du câble d’allumage à la terre, à l’aide
d’un ohmmètre.
Si la tension est inférieure à 13 volts, tester le
stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3).
3. Si la résistance est d’environ 0,2 ohm, le stator
est en bon état.
Si la résistance est de 0 ohm, le stator est
court-circuité. Remplacer le stator.
Si la résistance est infinie, le stator ou le câble
d’allumage sont ouverts. Remplacer le stator.
7.8
Section 7
Système et composants électriques
Guide de recherche de pannes stator de freinage de 3 amp/ 70 watts
REMARQUE ! Mettre à zéro chaque plage des ohmmètres pour obtenir des valeurs correctes. Les tests de tension
doivent être effectués avec le moteur en marche à plein régime et sans charge. La batterie doit être
complètement chargée.
Problème
Test
1. Faire tourner le moteur sur le régime fixe et
mesurer la tension sur les bornes de la
batterie à l’aide d’un voltmètre CC.
2. Déconnecter le câble de charge (noir) du
faisceau de câbles.
Pas
de charge
de la batterie
Conclusion
1. Si la tension est supérieure à 12,5 volts, le
système de charge est en bon état.
Si la tension est de 12,5 volts ou moins, le stator
ou la diode sont probablement défectueux.
Tester le stator et la diode (Tests 2, 3 et 4).
2. Si la tension est de 5 volts ou plus,
l’enroulement du stator est en bon état.
Faire tourner le moteur sur le régime fixe et
mesurer la tension du câble de charge à la
terre à l’aide d’un voltmètre CC.
Si la tension est inférieure à 5 volts, tester le
stator à l’aide d’un ohmmètre (Tests 3 et 4).
3. Débrancher le câble de charge de la batterie,
arrêter le moteur et mesurer la résistance du
câble de charge à la terre à l’aide d’un
ohmmètre. Noter les valeurs relevées.
3. Si la résistance est faible dans les deux sens, la
diode est court-circuitée. Remplacer la diode.
Inverser les câbles et mesurer de nouveau la
résistance.
Si la résistance est élevée dans les deux sens,
la diode ou l’enroulement du stator sont ouverts.
(Effectuer le Test 4.)
Dans un sens, la résistance doit être infinie
(circuit ouvert). Quand les câbles sont
inversés, une certaine résistance doit être
mesurée (au centre de l’échelle sur la plage
Rx1).
4. Déconnecter le câble d’allumage (jaune) du
faisceau de câbles.
Mesurer la résistance du câble d’allumage à
la terre à l’aide d’un ohmmètre.
7
4. Si la résistance est d’environ 0,15 ohms,
l’enroulement du stator est en bon état et la
diode est ouverte. Remplacer la diode.
Si la résistance est de 0 ohm, l’enroulement du
stator est court-circuité. Remplacer le stator.
Si la résistance est infinie, l’enroulement ou le
câble du stator sont ouverts. Remplacer le stator.
1. Vérifier que les lampes ne sont pas brûlées.
2. Déconnecter le câble d’allumage (jaune) du
faisceau de câbles.
Pas
de lumière
Faire tourner le moteur sur le réglage fixe et
mesurer la tension du câble d’allumage à la
terre à l’aide d’un voltmètre CA.
3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du
stator, du câble d’allumage à la terre, à l’aide
d’un ohmmètre.
1. Remplacer les lampes brûlées.
2. Si la tension est de 13 volts ou plus, le stator est
en bon état. Inspecter pour détecter les câbles
débranchés ou les courts-circuits dans le faisceau.
Si la tension est inférieure à 13 volts, tester le
stator à l’aide d’un ohmmètre (Test 3).
3. Si la résistance est d’environ 0,15 ohm, le stator
est en bon état.
Si la résistance est de 0 ohm, le stator est courtcircuité. Remplacer le stator.
Si la résistance est infinie, le stator ou le câble
d’allumage sont ouverts. Remplacer le stator.
7.9
Section 7
Electrical System and Components
Guide de recherche de pannes stator de freinage de 3 amp/ 70 watts (suite)
Problème
Test
1. Vérifier que les lampes ne sont pas
brûlées.
2. Déconnecter le câble de freinage (vert) du
faisceau de câbles.
Pas de lumière
ni charge de la
batterie (Test du
système de
freinage)
Faire tourner le moteur sur le réglage fixe et
mesurer la tension du câble de freinage à la
terre à l’aide d’un voltmètre CA.
3. Arrêter le moteur et mesurer la résistance
du stator du câble de freinage à la terre à
l’aide d’un ohmmètre.
Conclusion
1. Remplacer les lampes brûlées.
2. Si la tension est de 35 volts ou plus, le
stator est en bon état. Court-circuit sur
l’unité de mise à la terre du câble de
freinage.
Si la tension est inférieure à 35 volts,
tester le stator à l’aide d’un ohmmètre
(Test 3).
3. Si la résistance est d’environ 0,2-0,4 ohm,
le stator est en bon état.
Si la résistance est de 0 ohm, le stator
est court-circuité. Remplacer le stator.
Si la résistance est infinie, le stator ou le
câble d’allumage sont ouverts. Remplacer
le stator.
7.10
Section 7
Système et composants électriques
Système de chargement de batterie de 9 ou 15 amp
Câble terre à court-circuit
A
Blanc
R
S
M
Module
d’allumage
CA
B+
B
CA
Redresseurrégulateur
Violet
Interrupteur
à clé
Stator
volant
Bougie
Rouge
Vert
Fusible
optionnel
Connecteur
du moteur
Vert
Voyant indicateur du
pressostat optionnel
Oil Sentry™
Batterie
Solénoïde démarreur
Démarreur Bendix
Solénoïde de
carburant
optionnel
Pressostat optionnel
Oil Sentry™ (arrêt)
Pressostat optionnel Oil
Sentry™ (indication)
7
Figure 7-9. Système régulé de charge de batterie de 9 ou 15 amp.
7.11
Section 7
Electrical System and Components
Redresseurrégulateur
CA
CA
B+
Stator de 9 ou 15 Amp
Figure 7-10. Redresseur-régulateur et stator de 9 ou 15 amp.
Voltmètre CC
Redresseurrégulateur
CA
B+
CA
Stator volant
(-)
Batterie
Ampèremètre
Figure 7-11. Connexions de test correctes pour un système de charge de batterie de 9 ou 15 amp.
7.12
Section 7
Système et composants électriques
Figure 7-9. Système à régulation de charge de batterie de 9 ou 15 A.
REMARQUE ! Mettre à zéro chaque plage des ohmmètres pour obtenir des valeurs correctes. Les tests de tension
doivent être effectués avec le moteur en marche à plein régime et sans charge. La batterie doit être
complètement chargée.
Problème
Test
Conclusion
1. Repérer le câble B+ depuis le redresseurrégulateur à l’interrupteur à clé ou toute autre
connexion accessible. Le débrancher de
l’interrupteur ou de la connexion. Connecter
un ampèremètre de l’extrémité du câble B+ à
la borne positive de la batterie. Connecter un
voltmètre CC de l’extrémité du câble B+ à la
borne négative de la batterie. Voir la Figure 711. Lire la valeur sur le voltmètre quand le
moteur tourne de manière régulière.
1. Si la tension est de 13,8-14,7 et si le taux de
charge augmente quand une charge est
appliquée, le système de charge est en bon
état et la batterie était complètement chargée.
Si la tension est inférieure a 13,8 ou si le taux
de charge n’augmente pas quand une
charge est appliquée, tester le stator (Tests 2
et 3).
Si la tension est de 13,8 volts ou plus,
appliquer une charge minimale de 5 A* sur
la batterie pour réduire la tension. Observer
l’ampèremètre.
*REMARQUE ! Allumer les lumières si la
valeur est de 60 watts ou
plus. Ou bien, placer une
résistance de 2,5 ohms et
100 watts sur les bornes de
la batterie.
Pas de charge
vers la batterie
2. Retirer le connecteur du redresseurrégulateur. Faire tourner le moteur sur un
régime stable et mesurer la tension CA sur
les câbles du stator à l’aide d’un voltmètre
CA.
2. Si la tension est de 28 volts ou plus, le stator
est en bon état. Le redresseur-régulateur est
probablement défectueux. Le contrôler à l’aide
de l’instrument de test KO3221.
Si la tension est inférieure à 28 volts, le stator
est probablement défectueux et doit être
remplacé. Tester le starter à l’aide d’un
ohmmètre (Test 3).
3a. Arrêter le moteur et mesurer la résistance sur 3a. Si la résistance est de 0,1/0,2 ohm, le stator
les câbles du stator à l’aide d’un ohmmètre.
est en bon état.
Si la résistance est d’une infinité de ohms, le
stator est ouvert. Remplacer le stator.
3b. Arrêter le moteur et mesurer la résistance du
stator de chacun des câbles du stator à la
terre à l’aide d’un ohmmètre.
3b. Si la résistance est d’une infinité d’ohms (pas
de continuité), le stator est en bon état (pas de
court-circuit vers la terre).
Si une résistance (ou continuité) est mesurée,
le stator est court-circuité vers la terre.
Remplacer le stator.
Batterie
se chargeant
continuellement
à un taux élevé
1. Effectuer les mêmes tests qu’au point 1 cidessus.
1. Si la tension est de 14,7 volts ou moins, le
système de charge est en bon état. La batterie
ne peut pas conserver la charge. Réviser la
batterie ou la remplacer si nécessaire.
Si la tension est supérieure à 14,7 volts, le
redresseur-régulateur est probablement
défectueux. Remplacer
le redresseur-régulateur.
7.13
7
Section 7
Electrical System and Components
Démarreurs électriques
Ces moteurs utilisent des moteurs de démarrage à inertie.
Fonctionnement
Quand une puissance est appliquée au démarreur,
l’armature tourne. Quand l’armature tourne, le pignon
d’entraînement passe sur l’arbre d’entraînement
cannelé et s’enclenche sur la couronne dentée. Quand
le pignon atteint l’extrémité de l’arbre d’entraînement, il
tourne le volant et lance le moteur.
Quand le moteur démarre, le volant tourne plus vite que
l’armature du démarreur et le pignon d’entraînement. Le
pignon d’entraînement se désengage donc de la couronne et passe en position rétractée. Quand une puissance n’est plus appliquée au démarreur, l’armature
cesse de tourner et le pignon d’entraînement est maintenu en position rétractée par le ressort de maintien.
REMARQUE ! Si le moteur atteint un régime suffisant
pour désactiver le démarreur mais
s’arrête de tourner (faux démarrage),
attendre l’arrêt complet des rotations du
moteur avant d’effectuer un nouvel essai
de démarrage. Si le démarreur est activé
pendant que le volant tourne, le pignon
du démarreur et la couronne dentée du
volant risquent de se heurter et donc
d’abîmer le démarreur.
REMARQUE ! Si le démarreur n’entraîne pas le moteur,
arrêter immédiatement le démarreur. Ne
pas essayer de démarrer le moteur tant
que le problème n’est pas résolu.
REMARQUE ! Ne pas lâcher le démarreur ou heurter le
corps ou le capuchon d’extrémité du
démarreur. Ceci risque d’endommager le
démarreur.
Précautions de démarrage du moteur
REMARQUE ! Ne pas lancer le moteur plus de 10
secondes par essai. Si le moteur ne
démarre pas, le laisser refroidir 60 secondes avant d’essayer de nouveau. Le nonrespect de ces instructions peut résulter en
une avarie du moteur du démarreur.
Guide de recherche de pannes – Difficultés au démarrage
Problème
Le démarreur
n’est pas
sous tension
Le démarreur
est lancé mais
tourne
lentement
Panne possible
Mesure corrective
Batterie
1. Vérifier la charge de batterie. Si elle est basse, recharger ou remplacer
la batterie si nécessaire.
Câblage
1. Nettoyer les connexions corrodées et serrer les connexions mal serrées.
2. Remplacer les câbles en mauvais état.
Interrupteur du
démarreur
ou solénoïde
1. Bypasser l’interrupteur ou le solénoïde à l’aide d’un cavalier. Si le
démarreur démarre normalement, remplacer les composants défectueux.
Batterie
1. Vérifier la charge de batterie. Si elle est basse, recharger ou remplacer
la batterie si nécessaire.
2. Batterie trop petite ; elle doit être d’au moins 250 ampères (ampérage
de démarrage à froid).
Balais
1. Inspecter pour détecter les balais et commutateurs sales ou usés.
Nettoyer le commutateur à l’aide d’un chiffon rugueux (pas de toile émeri).
2. Remplacer les balais s’ils sont particulièrement ou irrégulièrement usés.
Transmission
ou moteur
7.14
1. Vérifier que l’embrayage ou la transmission sont désengagés ou au
point mort. Ceci est particulièrement important pour les équipements
avec transmission hydrostatique. La transmission doit être exactement
au point mort pour éviter une résistance qui pourrait empêcher le
moteur de démarrer.
2. Vérifier qu’il n’y a aucun grippage au niveau des composants du
moteur, tels que les roulements, la bielle et le piston.
Section 7
Système et composants électriques
Dépose et remise en place du démarreur
Se reporter aux procédures de dépose et de remise en
place des Sections « Démontage » et « Remontage ».
Entretien de l’entraînement du démarreur
Tous les trois ans ou toutes les 150 heures de
fonctionnement, nettoyer et lubrifier les cannelures de
l’arbre d’entraînement du démarreur. Si le pignon
d’entraînement est usé, si ses dents sont ébréchées ou
cassées, il doit être remplacé. Voir la Figure 7-12.
Il n’est pas nécessaire de démonter complètement le
démarreur pour procéder à l’entretien des composants
d’entraînement.
Coupelle
du ressort
Bague de
support
Ressort
de
maintien
Figure 7-13. Montage des moitiés intérieures de
l’outil de dépose autour de l’arbre de l’armature
et bague de maintien.
4. Visser la vis centrale dans l’outil de dépose
jusqu’à ce qu’une résistance se fasse sentir.
Utiliser une clé (de 1 1/8" ou réglable) pour tenir la
base de l’outil de dépose. Utiliser une autre clé ou
douille (de 1/2" ou 13 mm) pour tourner la vis
centrale dans le sens des aiguilles d’une montre
(voir la Figure 7-14). La résistance contre la vis
centrale indique à quel moment la bague de
maintien quitte la gorge dans l’arbre de l’armature.
7
Pignon
d’entraînement
Écrou d’entraînement
(collier)
Figure 7-12. Composants d’entraînement.
1. Démonter l’outil de dépose Kohler N° d’art.
25 761 18-S.
2
Conformément à la Figure 7-12, saisir le support
du ressort et le pousser vers le démarreur, en
comprimant le ressort de maintien et en exposant
la bague de maintien.
3. Maintenir la coupelle de ressort en position
rétractée, assembler les moitiés intérieures de
l’outil de dépose autour de l’arbre de l’armature
avec la bague de maintien dans la gorge intérieure
(voir la Figure 7-13). Glisser le collier sur les
moitiés intérieures pour les maintenir dans cette
position.
Figure 7-14. Maintien de l’outil et vissage de la vis
centrale (sens des aiguilles d’une montre) pour
retirer la bague de maintien.
5. Retirer les composants d’entraînement et l’écrou
d’entraînement (collier) de l’arbre de l’armature en
veillant à suivre la séquence de démontage. Si les
cannelures sont sales, les nettoyer avec du solvant.
6. Les cannelures doivent être recouvertes d’une fine
couche de lubrifiant. Graisser de nouveau, si
nécessaire, avec du lubrifiant pour démarreur
Bendix Kohler (N° d’art. 52 357 01-S). Remettre en
place ou remplacer les composants d’entraînement
en les assemblant dans l’ordre inverse du
démontage.
7.15
Section 7
Electrical System and Components
Installation de la bague de maintien.
1. Positionner la bague de maintien dans la gorge d’une
des moitiés intérieures. Assembler l’autre moitié sur
le dessus et faire glisser le collier extérieur.
3. Retirer les boulons et les vis hexagonales noyées.
2. S’assurer que les composants d’entraînement sont
installés dans l’ordre correct sur l’arbre de l’armature.
5. Retirer le capuchon de l’extrémité d’entraînement,
puis sortir l’armature avec la rondelle de butée et la
rondelle élastique ondulée (s’il y en a une) hors du
corps de démarreur.
3. Glisser l’outil sur l’extrémité de l’arbre de l’armature
afin que la bague de maintien, située à l’intérieur,
repose sur l’extrémité de l’arbre. Maintenir l’outil
d’une main en exerçant une légère pression vers le
démarreur. Frapper l’extrémité de l’outil avec un
marteau jusqu’à ce que la bague de maintien se
loge dans la gorge. Démonter et retirer l’outil.
4. Serrer la bague de maintien avec des pinces pour
la comprimer et l’introduire dans la gorge.
5. Assembler les moitiés intérieures en plaçant la
cavité la plus grande autour de la coupelle du
ressort (voir la Figure 7-15). Glisser le collier sur
les moitiés et visser la vis centrale jusqu’à ce
qu’une résistance se fasse sentir.
4. Retirer le capuchon d’extrémité du commutateur et
retirer les supports de balais avec balais et ressorts.
Bague de support
Coupelle
Ressort de maintien
Pignon
Écrou d’entraînement
(collier)
Écrous hexagonaux
Capuchon d’extrémité
d’entraînement
Rondelle de butée
Rondelle élastique
ondulée
Armature
Unité de châssis
Figure 7-15. Montage de la plus grande moitié
autour de la coupelle du ressort.
6. Tenir la base de l’outil avec une clé de 1 1/8" et
tourner la vis centrale dans le sens des aiguilles
d’une montre avec une clé de 1/2" ou 13 mm pour
monter la coupelle du ressort autour de la bague
de maintien. Cesser de visser dès que la
résistance augmente. Démonter et retirer l’outil.
Démontage du démarreur
1. Déposer les composants de l’entraînement
conformément aux instructions d’entretien de
l’entraînement.
2. Déposer l’écrou hexagonal à brides et la rondelle
isolante de la borne positive (+) du câble des balais.
7.16
Support des balais
Capuchon d’extrémité
du commutateur
Rondelle isolante
Écrou hexagonal
Boulons
Figure 7-16. Démarreur électrique à inertie.
Section 7
Système et composants électriques
Remplacement des balais
1. Retirer l’écrou hexagonal à brides et la rondelle
isolante de la borne positive (+) du câble des balais.
2. Insérer l’armature dans le corps de démarreur. Les
aimants doivent la maintenir en place. Voir la
Figure 7-19.
2. Retirer les boulons et les écrous hexagonaux captifs.
3. Retirer le capuchon d’extrémité du commutateur et
sortir le support de balais du châssis. Voir la
Figure 7-17.
Figure 7-19. Armature installée dans le corps de
démarreur.
3. Aligner les trous sur les espaces entre les aimants
et installer le capuchon de l’extrémité
d’entraînement à l’avant du châssis.
Figure 7-17. Dépose du support de balais.
Entretien du commutateur
Nettoyer le commutateur avec un chiffon non
pelucheux. Ne pas utiliser de toile émeri.
Si le commutateur est particulièrement usé ou fissuré,
le réduire sur un tour ou remplacer l’armature.
4. Si les balais ne sont pas remplacés, positionner
les ressorts et les balais dans leurs emplacements sur le support, les placer position rétractée
et utiliser des agrafes pour carton pour les maintenir en place. Voir la Figure 7-20. Les balais de
rechange sont livrés pré-assemblés dans le carter
du support et sont attachés par deux agrafes.
Remontage du démarreur
1. Placer la rondelle élastique ondulée, puis la
rondelle de butée sur l’arbre d’entraînement de
l’armature. Voir la Figure 7-18.
Figure 7-20. Support de balais avec agrafes.
Figure 7-18. Mise en place des rondelles sur
l’armature.
7.17
7
Section 7
Electrical System and Components
5. Maintenir le support des balais avec la borne
positive du câble des balais vers le haut. Aligner
les sections moulées sur les découpes correspondantes sur le corps de démarreur et glisser l’unité
de support des balais en place. Le commutateur
pousse les agrafes vers l’extérieur quand l’unité
des balais est insérée. Voir la Figure 7-21.
8. Installer la rondelle isolante et l’écrou hexagonal
sur la borne positive (+) du câble des balais.
Vérifier que la borne est centrée et ne touche pas
le capuchon d’extrémité en métal. Serrer l’écrou
hexagonal au couple de 2,2-4,5 Nm (20-40 in. lb.).
REMARQUE ! Après l’installation et la connexion
du câble du démarreur, serrer
l’écrou extérieur au couple de 1,62,8 Nm (12-25 in. lb.), sans
serrer trop fort.
9. Lubrifier l’arbre d’entraînement avec du lubrifiant
pour démarreur d’entraînement Bendix Kohler (N°
d’art. 52 357 01-S). Installer les composants de
l’entraînement conformément aux instructions
d’entretien de l’entraînement. Le démarreur
complet est montré à la Figure 7-23.
Figure 7-21. Installation du support de balais à
l’aide d’agrafes.
6. Positionner le capuchon d’extrémité du
commutateur sur l’unité des balais en alignant les
trous de la borne et les boulons.
7. Monter les boulons et les écrous hexagonaux. Couple
de 3,3-3,9 Nm. (30-35 in. lb.). Voir la Figure 7-22.
Figure 7-23. Démarreur assemblé.
Figure 7-22. Serrage des boulons.
7.18
Section 8
SV470-600
Démontage
Section 8
Démontage
AVERTISSEMENT ! Risque de démarrage accidentel !
Mise hors service du moteur. Un démarrage accidentel peut causer des blessures graves voire mortelles.
Avant de travailler sur le moteur ou l’équipement, mettre le moteur hors service en procédant comme suit : 1)
Débrancher le câble de la bougie. 2) Déconnecter le câble négatif (-) de la batterie.
La séquence suivante est proposée pour démonter
complètement le moteur. Cette procédure peut varier
en fonction des options ou des équipements spéciaux.
Nettoyer soigneusement tous les éléments au fur et à
mesure que le moteur est démonté. L’usure et les
dommages ne peuvent être précisément détectés que
si les éléments sont propres. De nombreux produits
sont disponibles pour éliminer rapidement la graisse,
l’huile et la saleté du moteur. Quand un tel produit est
utilisé, suivre attentivement les instructions et les
consignes de sécurité du fabricant.
Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les
éléments avant de remonter le moteur et de le mettre
en service. Même de petites quantités de ces produits
suffisent pour détériorer les propriétés graissantes de
l’huile moteur.
15.
16.
17.
18.
19.
20
21.
Retirer la bielle et le piston.
Retirer le piston de la bielle.
Retirer les segments de piston.
Retirer le vilebrequin et les masses d’équilibrage.
Retirer les masses d’équilibrage du vilebrequin.
Retirer l’arbre intermédiaire du régulateur.
Retirer la transmission et les joints d’huile du côté
volant.
Vidanger l’huile du carter moteur et retirer
le filtre à huile
1. Retirer le bouchon de vidange et le bouchon de
remplissage/la jauge. Voir la Figure 8-1.
2. Attendre que toute l’huile se soit écoulée du
carter.
8
3. Retirer et jeter le filtre à huile.
Séquence de démontage type
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Vidanger l’huile du carter et retirer le filtre à huile.
Retirer le carter du ventilateur
Débrancher le câble de la bougie
Retirer le silencieux
Retirer le redresseur-régulateur
Retirer le démarreur électrique
Retirer le filtre à air
Retirer les composants externes du régulateur,
le carburateur et la pompe à carburant
Retirer le module d’allumage.
Retirer la grille de protection contre l’herbe, le
ventilateur et le volant.
Retirer le stator.
Retirer le couvercle de vanne et la culasse.
Retirer la plaque de fermeture et le faisceau de
câbles.
Retirer les engrenages à cames, les arbres à
cames et la pompe à huile.
Figure 8-1. Emplacements du bouchon de vidange,
du filtre à huile et du bouchon de remplissage/de
la jauge.
8.1
Section 8
Démontage
Dépose du pressostat Oil Sentry™
(pour les modèles en comportant un)
1. Débrancher le câble du pressostat Oil Sentry™.
2. Retirer le pressostat du passage central ou du
coude de l’adaptateur dans la plaque de fermeture.
Voir la Figure 8-2.
Figure 8-2. Dépose du pressostat Oil Sentry™.
Dépose du carter du ventilateur
1. Retirer les quatre vis qui maintiennent le carter du
ventilateur sur la plaque de fermeture. Figure 8-3.
2. Soulever le carter du ventilateur et dégager le
câble de la bougie de la fente correspondante.
Figure 8-3. Dépose des vis du carter du ventilateur.
Débranchement du câble de la bougie
1. Tirer prudemment sur la douille et débrancher le
câble de la bougie.
Dépose du silencieux
1. Retirer les écrous hexagonaux des goujons de la
soupape d’échappement. Si une console de
montage est utilisée, retirer les écrous hexagonaux
maintenant le silencieux ou le système
d’échappement sur la console.
2. Dégager le silencieux et le joint d’étanchéité des
goujons de la soupape d’échappement. Voir la
Figure 8-4.
Figure 8-4. Dépose des écrous du système
d’échappement.
Dépose du redresseur-régulateur
1. Débrancher le connecteur du redresseur-régulateur.
2. Retirer les deux vis maintenant le redresseurrégulateur sur le carter. Retirer le redresseurrégulateur. Voir la Figure 8-5.
Figure 8-5. Dépose du redresseur-régulateur.
Dépose du démarreur électrique
1. Débrancher le câble du démarreur au niveau du
goujon de borne.
2. Retirer les deux écrous hexagonaux maintenant le
démarreur sur la plaque de fermeture. Retirer le
démarreur. Voir la Figure 8-6.
8.2
Section 8
Démontage
3. Retirer les deux écrous hexagonaux ou l’écrou et
la longue vis de montage à la base du filtre à air.
Voir la Figure 8-9.
Figure 8-6. Dépose du démarreur électrique.
Dépose du filtre à air
1. Desserrer les deux boutons et retirer le couvercle
du filtre à air. Voir la Figure 8-7.
Figure 8-9. Dépose des fixations de la base du
filtre à air.
4. Débrancher le tube reniflard du couvercle de la
soupape et retirer la base du filtre à air et le joint
d’étanchéité. Voir la Figure 8-10.
8
Figure 8-7. Dépose du couvercle du filtre à air.
2. Retirer le pré-filtre (sur les unités qui en sont
équipées) ainsi que l’élément du filtre et le joint
d’étanchéité en caoutchouc moulé. Voir la Figure 8-8.
Figure 8-10. Dépose de la base du filtre à air et du
tube reniflard.
Dépose des éléments externes du régulateur,
du carburateur et de la pompe à carburant
Figure 8-8. Dépose des composants du filtre à air.
AVERTISSEMENT ! Carburant explosif !
L’essence est extrêmement inflammable et le contact
de ses vapeurs avec une source d’allumage peut
provoquer une explosion. Conserver l’essence
uniquement dans des récipients homologués, dans des
locaux bien aérés et inoccupés, loin de toute étincelle
ou flamme vive. Ne pas remplir le réservoir d’essence
quand le moteur est chaud ou en marche : des
projections d’essence pourraient s’enflammer au contact
des éléments chauds ou des étincelles de l’allumage.
Ne pas démarrer le moteur à côté d’essence répandue.
Ne jamais utiliser l’essence comme agent de nettoyage.
8.3
Section 8
Démontage
1. Couper l’alimentation en carburant. Débrancher la
canalisation du carburant au niveau du raccord
d’admission du carburateur. Voir la Figure 8-11. Si
une pompe à carburant est utilisée, débrancher le
conduit d’impulsions au niveau du raccord situé
sur la plaque de fermeture. Voir la Figure 8-12.
Figure 8-13. Dépose de la vis du déflecteur
thermique et du câble de masse.
Figure 8-11. Débranchement de la canalisation du
carburant du carburateur.
Figure 8-12. Débranchement de la conduite
d’impulsions du carburateur.
2. Retirer la vis de montage et la rondelle spéciale du
déflecteur thermique ; elles attachent également le
solénoïde d’arrêt, si l’unité en comporte un. Voir la
Figure 8-13.
3. Si le carburateur comporte un solénoïde d’arrêt du
carburant, couper prudemment la languette en
plastique et débrancher le contact du solénoïde du
faisceau de tuyaux. Voir la Figure 8-14.
Figure 8-14. Débranchement du solénoïde d’arrêt
du carburant.
4. Pousser le carburateur vers l’extérieur et
débrancher les tringles de l’accélérateur et du
starter. Voir la Figure 8-15.
Figure 8-15. Dépose du carburateur.
8.4
Section 8
Démontage
5. Marquer la position de la console de commande
de la vitesse dans les fentes et retirer les deux vis
maintenant la console sur la plaque de fermeture.
Noter ou marquer le trou du ressort du régulateur
afin de pouvoir le remonter correctement
ultérieurement. Décrocher le ressort du régulateur,
retirer la console de commande (avec la pompe à
carburant s’il y en a une) et les tringles du moteur.
Voir les Figures 8-16 et 8-17.
Figure 8-18. Dépose du levier du régulateur.
Figure 8-16. Dépose de la console de commande
de la vitesse de la plaque de fermeture.
7. Retirer le joint du carburateur avant de retirer
prudemment le déflecteur thermique et le joint du
goujon d’admission. Le plastique du déflecteur
thermique est fragile. Ne pas plier les coins sous
peine de fissurer/casser le déflecteur. S’il est
nécessaire de le plier pour le retirer, plier
légèrement uniquement près du goujon
d’admission. Voir la Figure 8-19. Ne retirer la butée
de montage du cylindre que si nécessaire.
8
Figure 8-19. Dépose du déflecteur thermique.
Figure 8-17. Déconnexion du ressort du
régulateur.
6. Desserrer l’écrou hexagonal et retirer le levier du
régulateur* de l’arbre intermédiaire du régulateur.
Voir la Figure 8-18.
*REMARQUE !Il est recommandé d’installer un nouveau
levier quand une dépose a été effectuée.
8.5
Section 8
Démontage
Dépose du module d’allumage
1. Déconnecter le câble « kill » du module
d’allumage.
2. Tourner l’aimant du volant loin du module.
3. Retirer le câble à gaine RFI de la bougie avec son
clip de fixation s’il en comporte un. Voir la Figure
8-20.
Figure 8-22. Dépose de la grille de protection
contre l’herbe.
Figure 8-20. Dépose du câble du Clip (RFI
Suppression Equipped Units.
4. Retirer les deux vis hexagonales et le module
d’allumage. Voir la Figure 8-21.
REMARQUE ! Toujours utiliser une clé spéciale pour
volant ou un outil de maintien de volant
(voir la Section 2) pour maintenir le
volant lors du desserrage ou du serrage
du volant et des fixations du ventilateur.
Ne pas utiliser une barre ou une cale
entre les ailettes du ventilateur afin de
ne pas les fissurer ou les endommager.
2. Retirer la vis de fixation, la rondelle et la plaque de
montage du ventilateur qui attachent le ventilateur
et le volant au vilebrequin. Voir la Figure 8-23.
Figure 8-23. Dépose du ventilateur et des
éléments de montage du volant.
Figure 8-21. Dépose du module d’allumage.
Dépose de la grille de protection contre
l’herbe, du ventilateur et du volant
1. Retirer la grille du ventilateur de refroidissement.
Voir la Figure 8-22.
8.6
3. Lever prudemment le ventilateur de
refroidissement pour dégager les deux tétons
d’entraînement et le retirer du volant.
4. Retirer le volant du vilebrequin à l’aide d’un
extracteur. Voir la Figure 8-24.
REMARQUE ! Toujours utiliser un extracteur pour
retirer le volant monté sur le vilebrequin.
Ne pas frapper le vilebrequin ou le
volant : ils risqueraient de se fissurer ou
de s’endommager.
Section 8
Démontage
Figure 8-24. Dépose du volant à l’aide d’un
extracteur.
5. Retirer la clavette du volant du vilebrequin.
Dépose du stator
Figure 8-26. Dépose des vis du couvercle de
soupape.
2. Retirer le couvercle de soupape et le joint de
culasse. Voir la Figure 8-27.
1. Retirer les deux vis maintenant le stator sur les
bossages de la plaque de fermeture. Voir la Figure
8-25.
REMARQUE ! Pour déconnecter le B+ ou les câbles du
stator du connecteur du harnais de
câbles, insérer un petit tournevis ou une
lame plate similaire et plier la languette de
blocage de la ou des bornes. Débrancher
prudemment le(s) câble(s) du connecteur.
Figure 8-27. Éléments du couvercle de soupape et
du joint.
3. Desserrer les vis de réglage internes (T15 TORX) et
retirer les écrous de réglage du culbuteur. Retirer les
poussoirs et les marquer afin qu’ils puissent être
remontés à la même place. Voir la Figure 8-28.
Figure 8-25. Dépose du stator.
Dépose du couvercle de soupape et de la
culasse
1. Retirer les sept vis maintenant le couvercle de
soupape et les consoles attachées. Voir la Figure
8-26.
Figure 8-28. Desserrage des vis et écrous de
réglage.
8.7
8
Section 8
Démontage
4. Retirer les six vis hexagonales maintenant la
culasse. Repérer la rondelle utilisée sur la vis la
plus proche de la soupape d’échappement. Voir
la Figure 8-29.
Rondelle
Figure 8-31. Dépose du drain du carter.
Démontage de la culasse
Figure 8-29. Dépose des boulons de la culasse et
de la rondelle.
5. Retirer la culasse et le joint de culasse. Voir la
Figure 8-30.
Figure 8-30. Dépose de la culasse et du joint de
culasse.
6. Retirer le drain de la fente en forme de trou de
serrure dans le carter. Voir la Figure 8-31.
8.8
REMARQUE ! Avant de procéder au démontage,
marquer tous les composants de vanne
qui seront réutilisés afin de s’assurer
qu’ils seront remontés du même côté.
1. Retirer la bougie. Voir la Figure 8-32.
Figure 8-32. Dépose de la bougie.
2. Retirer les écrous de réglage, les pivots et les
culbuteurs des goujons de pivot.
3. Retirer les goujons de pivot du culbuteur et
pousser les plaques de guidage du poussoir. Voir
la Figure 8-33.
Section 8
Démontage
Figure 8-33. Démontage des composants du
culbuteur.
4. Retirer les soupapes.
a.
Comprimer le ressort de soupape à l’aide d’un
compresseur spécial et retirer les clavettes.
Voir la Figure 8-34.
b.
Retirer l’outil de compression de ressort, puis
les capuchons des ressorts de soupape, les
ressorts de soupape et les soupapes.
Figure 8-35. Dépose des vis de la plaque de
fermeture.
2. Un joint est utilisé entre la plaque de fermeture et
le carter. Si nécessaire, taper doucement sur les
bossages du démarreur ou du filtre à huile à l’aide
d’un maillet souple pour les détacher. Ne pas plier
les surfaces du joint du carter ou du carter
inférieur. Les dommages causés risqueraient
d’entraîner des fuites.
3. Retirer la plaque de fermeture et le joint. Voir la
Figure 8-36.
4. Si le harnais de câbles doit être séparé de la
plaque de fermeture, ouvrir les pinces et passer à
travers la fente.
8
Figure 8-34. Dépose des soupapes et de l’outil de
compression de ressort.
Retirer la plaque de fermeture
1. Retirer les quatorze vis hexagonales attachant la
plaque de fermeture au carter. Voir la Figure 8-35.
Noter l’emplacement et la position des clips ou
des pinces.
Figure 8-36. Plaque de fermeture et joint retirés
du carter.
8.9
Section 8
Démontage
Démontage de la plaque de fermeture
1. Retirer le réducteur du régulateur et la goupille de
régulation. Plier prudemment vers le haut en utilisant
la lame de deux tournevis. Voir la Figure 8-37.
REMARQUE ! Le réducteur du régulateur est maintenu
sur l’arbre par de petits ergots moulés
dans le réducteur. Une fois le réducteur
retiré, ces ergots sont détruits et le
réducteur doit être remplacé. La dépose
du réducteur du régulateur est nécessaire
au démontage de la plaque de fermeture
et au nettoyage des canaux d’huile.
REMARQUE ! Le poids ACR et le ressort sont normalement capturés par la rondelle de butée et
l’installation de la plaque de fermeture ;
ils tombent si l’engrenage à cames
d’échappement est placé à l’envers.
Figure 8-39. Dépose des engrenages à cames.
2. Retirer les deux vis maintenant les leviers à cames
sur le carter. Voir la Figure 8-40. Marquer les leviers
à cames pour les remonter correctement.
Figure 8-37. Dépose du réducteur du régulateur.
2. Retirer les six vis attachant le couvercle du canal
d’huile à la plaque de fermeture. Retirer le
couvercle et le joint. Voir la Figure 8-38.
Figure 8-40. Dépose des leviers à cames.
3. Tirer l’arbre à cames du côté échappement et la
rondelle de butée fendue hors du carter. Voir la
Figure 8-41.
Figure 8-38. Dépose du couvercle du canal d’huile
et du joint.
Dépose des engrenages à cames, des
arbres à cames et de la pompe à huile
1. Retirer les rondelles de butée et les engrenages à
cames des arbres de cames. Voir la Figure 8-39.
8.10
Section 8
Démontage
Figure 8-41. Dépose de l’arbre à cames du côté
échappement et de la rondelle de butée fendue.
4. Retirer les deux vis attachant la pompe à huile et
l’arbre à cames du côté admission au carter. Tirer
prudemment l’arbre à cames vers le haut pour
retirer l’ensemble de la cavité du carter. Le petit
joint en caoutchouc* situé sur la sortie de la
pompe à huile risque d’être délogé durant la
dépose. Ne pas le perdre. Voir la Figure 8-42.
*REMARQUE !La plupart des modèles comportent un
joint extérieur avec le canal interne afin
d’alimenter en huile le roulement
principal inférieur. Certains modèles
utilisent un joint solide et le vilebrequin
est percé transversalement afin de
fournir de l’huile au roulement inférieur.
Si le joint doit être remplacé, s’assurer
que le joint correct est utilisé.
Figure 8-43. Séparation de la pompe à huile de
l’arbre à cames du côté admission.
Dépose de la bielle et le piston
1. Tourner le vilebrequin de sorte que le tourillon
d’arbre se place à 9 heures.
2. Retirer les deux vis hexagonales et le chapeau de
bielle. Voir la Figure 8-44.
REMARQUE ! Si le sommet du trou comporte une crête
en carbone, utiliser un alésoir pour le
retirer avant d’essayer de retirer le piston.
8
Joint
extérieur
Figure 8-44. Dépose du chapeau de bielle.
Figure 8-42. Arbre à cames du côté admission et
pompe à huile.
3. Pousser prudemment la bielle et le piston loin du
vilebrequin et hors du trou du cylindre. Voir la
Figure 8-45.
5. Si nécessaire, la pompe à huile peut être séparée
de l’arbre à cames du côté admission. Soutenir
l’arbre de manière appropriée et sortir la goupille
inférieure. La pompe à huile peut être retirée de
l’arbre à cames. Voir la Figure 8-43.
8.11
Section 8
Démontage
Figure 8-45. Dépose du piston et de la bielle.
Figure 8-47. Dépose des segments de piston.
Dépose du piston hors de la bielle
Dépose du vilebrequin et des masses
d’équilibrage
1. Retirer la clavette de l’axe de piston et l’axe de
piston. Séparer le piston de la bielle. Voir la
Figure 8-46.
1. Sortir prudemment le vilebrequin et les masses
d’équilibrage hors du carter. Voir la Figure 8-48.
Figure 8-46. Séparation du piston de la bielle.
Figure 8-48. Dépose du vilebrequin et des masses
d’équilibrage.
Dépose des segments de piston
Démontage des masses
1. Retirer les segments de compression centraux et
supérieurs à l’aide d’un extracteur de segment.
Voir la Figure 8-47.
2. Retirer les rails de la bague de commande de
l’huile et retirer la rondelle.
Si nécessaire, les masses peuvent être séparées du
vilebrequin.
1. Retirer le sabot de guidage de la goupille de
guidage sur le côté volant de l’ensemble.
2. Retirer l’engrenage à cames du vilebrequin et
retirer prudemment la clavette de la rainure à
clavetage. Voir la Figure 8-49.
8.12
Section 8
Démontage
Dépose de l’arbre intermédiaire du
régulateur
1. Retirer la broche et la rondelle situées à l’extérieur de
l’arbre intermédiaire du régulateur. Voir la Figure 8-52.
Figure 8-49. Dépose de la clavette de l’engrenage
à cames.
3. Retirer la longue vis hexagonale attachant les
deux demi-masses d’équilibrage sur le vilebrequin.
Tenir la goupille de guidage à l’aide d’une clé (si
nécessaire). Voir la Figure 8-50.
Figure 8-52. Dépose de la broche et de la rondelle.
2. Glisser l’arbre vers l’intérieur et le retirer par
l’intérieur du carter. Prendre garde à ne pas perdre
la petite rondelle dans la section intérieure de
l’arbre. Voir la Figure 8-53.
8
Figure 8-50. Dépose de la vis des masses
d’équilibrage.
4. Marquer les masses pour les remonter correctement
et les faire glisser prudemment hors des
excentriques du vilebrequin. Voir la Figure 8-51.
Figure 8-53. Dépose de l’arbre intermédiaire du
régulateur.
Figure 8-51. Masses démontées.
8.13
Section 8
Démontage
Dépose de la transmission et des joints
d’huile du côté volant.
1. Utiliser un extracteur de joint pour retirer la
transmission et les joints d’huile du côté volant.
Voir la Figure 8-54.
Figure 8-54. Dépose du joint avec un extracteur
de joint.
8.14
Section 9
SV470-600
Contrôle et reconditionnement
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Cette section couvre le fonctionnement, le contrôle et les réparations/le reconditionnement des principaux
composants du moteur. Les composants suivants ne sont pas pris en compte dans cette section dans la mesure
où ils possèdent leur propre section :
Filtre à air, Section 4
Carburateur & régulateur externe, Section 5
Allumage, charge & démarreur électrique, Section 7
Nettoyer soigneusement tous les composants. L’usure et les dommages ne peuvent être précisément détectés que si
les éléments sont propres. De nombreux produits sont disponibles pour éliminer rapidement la graisse, l’huile et la saleté
du moteur. Quand un tel produit est utilisé, suivre attentivement les instructions et les consignes de sécurité du fabricant.
Utiliser un produit spécial pour éliminer les restes de joints sur les couvercles de soupapes, la culasse, le carter et le
carter inférieur. Ne pas gratter les surfaces des joints ; les dommages en résultant pourraient provoquer des fuites.
Vérifier que le produit n’a pas laissé de traces sur les éléments avant de remonter le moteur et de le mettre en service.
Même de petites quantités de ces produits suffisent pour détériorer les propriétés graissantes de l’huile moteur.
Se reporter au Guide de reconstruction du moteur (TP-2150) pour davantage d’informations. Le Guide des mesures
(TP-2159-A) et le Relevé des données de contrôle du moteur (TP-2435) sont aussi disponibles pour noter les
résultats des contrôles.
Décompresseur automatique (ACR)
Ce moteur est équipé d’un décompresseur automatique
(ACR). Le décompresseur automatique ACR réduit la
compression de la vitesse de lancement afin de faciliter
le démarrage.
Fonctionnement
Le décompresseur ACR est constitué d’un ressort de
commande et d’une unité rotative volant/broche de
commande située dans l’engrenage à cames côté
échappement. Une rondelle de butée et le montage de la
plaque de fermeture maintiennent le décompresseur ACR
en position. Voir la Figure 9-1. À des vitesses de
lancement de 700 tr/min ou moins, le ressort maintient
le volant en position comprimée et la surface « arrondie »
de la broche de commande dépasse au-dessus du
bossage côté échappement. La soupape d’échappement
est ainsi poussée hors de son siège durant la première
partie de la course de compression. La compression est
réduite à un rapport de 2:1 un durant le lancement.
Après le démarrage, quand la vitesse du moteur est
supérieure à 700 tr/min, la force centrifuge est
supérieure à celle du ressort du volant. Le volant se
déplace vers l’extérieur entraînant la broche de
commande dont la face « plane » (à un niveau inférieur
à celui du bossage) est exposée. La broche de
commande n’a plus d’effet sur la soupape
d’échappement et le moteur tourne à plein régime.
Quand le moteur est arrêté, le ressort ramène l’unité
volant/broche de commande sur la position de libération
de la compression. Un nouveau cycle peut commencer.
9
Section inférieure
de la broche de
commande
Bossage
Volant
Engrenage
à cames
Ressort
Rondelle
de butée
Figure 9-1. Eléments du décompresseur
automatique ACR.
9.1
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Avantages
La réduction de la compression au lancement
comprend de nombreux avantages.
1. Le démarreur et la batterie peuvent être plus petits
et donc plus pratiques pour les applications dans
lesquelles ces moteurs sont utilisés.
2. ACR élimine les « rebonds » au démarrage et un
mécanisme d’avance/de retard à l’allumage n’est
plus nécessaire.
3. Le réglage du starter est plus facile avec le
décompresseur ACR. Si le moteur est noyé,
l’excès de carburant est expulsé par la soupape
d’échappement ouverte et n’influe donc pas sur le
démarrage.
4. Les moteurs équipés d’un décompresseur ACR
démarrent beaucoup plus rapidement par temps
froid.
5. Les moteurs équipés d’un décompresseur ACR
peuvent démarrer même si les bougies sont usées
ou sales. Dans des conditions similaires, les
moteurs sans décompresseur ACR et ne
démarreraient probablement pas.
Engrenage à cames
Contrôle et révision
Inspecter les dents de l’engrenage et les bossages des
engrenages à cames côté admission et côté échappement. Si les bossages présentent une usure excessive
ou si les dents sont usées, ébréchées ou cassées, le
ou les engrenages à cames doivent être remplacés.
Vilebrequin et engrenage à cames
Contrôle et révision
Inspecter les dents de l’engrenage à cames. Si les dents
sont très usées, ébréchées ou si certaines dents sont
absentes, l’engrenage à cames doit être remplacé. Retirer
l’engrenage en le sortant de la clavette et du vilebrequin.
Inspecter les surfaces du collet du palier du vilebrequin
pour détecter les éraflures, les rayures, etc., et tout
signe d’usure. Si elles sont endommagées ou ne sont
pas en état de fonctionnement, le vilebrequin doit être
remplacé.
Inspecter les rainures à clavettes du vilebrequin. Si elles
sont usées ou rayées, le vilebrequin doit être remplacé.
Inspecter le maneton pour détecter tout signe d’usure,
les marques de guidage ou un transfert d’aluminium.
Les marques les plus légères peuvent être nettoyées
avec une toile à polir imbibée d’huile. Si les limites
d’usure sont dépassées (voir la Section 1), le
vilebrequin doit être remplacé.
9.2
Vilebrequin
Contrôle et révision
Contrôler toutes les surfaces de joints pour vérifier
qu’elles ne comportent pas de restes de joints et de
rayures ou entailles profondes.
Inspecter la paroi du cylindre pour détecter les
éraflures. Dans certains cas sérieux, le carburant non
brûlé peut éliminer l’huile nécessaire à la lubrification
du piston et de la paroi du cylindre. Le contact métal
contre métal des segments de piston et de la paroi
provoque éraflures et usure. Les éraflures sur la paroi
du cylindre peuvent aussi être causées par des points
chauds locaux dus à un blocage des ailettes de
refroidissement ou à une lubrification contaminée ou
inadéquate.
Si le trou du cylindre est éraflé, usé, bouché ou déformé,
une remise au format peut être envisageable. Utiliser un
micromètre d’intérieur ou un calibre télescopique pour
déterminer le niveau d’usure (voir la Section 1). Si l’usure
est supérieure aux limites recommandées, un piston
surdimensionné de 0,08 mm (0.003 in.) est disponible.
Si le cylindre n’est pas nettoyé par un piston de 0,08
mm (0.003 in.), un bloc court ou un moteur de
remplacement doit être envisagé.
Réalésage
Bien que la plupart des affiloirs disponibles dans le
commerce puissent être utilisés avec des perceuses
portables ou à colonne, l’utilisation d’une perceuse à
colonne à basse vitesse est recommandée car elle
facilite l’alignement de l’affiloir sur le contre-trou du
vilebrequin. Le réalésage est optimal à une vitesse
d’environ 250 tr/min et 60 coups par minute. Procéder
comme suit après avoir mis en place les pierres les
plus grossières dans l’affiloir :
1. Introduire l’affiloir dans le trou, le centrer et le
régler de manière à ce que les pierres soient en
contact avec la paroi du cylindre. L’utilisation d’un
agent de coupage-refroidissement est
recommandée.
2. Une fois le bord inférieur de chaque pierre
positionné au même niveau que le bord le plus bas
du trou, démarrer la perceuse et le processus de
réalésage. Déplacer l’affiloir de haut en bas tout en
remettant au format pour éviter la formation de
crêtes coupantes. Vérifier fréquemment la taille.
Contrôler que le trou est froid avant de mesurer.
Section 9
Contrôle et reconditionnement
3. Quand le trou est à 0,064 mm (0.0025 in.) de la
taille souhaitée, retirer les pierres grossières pour
les remplacer par des pierres à brunir. Continuer à
utiliser les pierres à brunir jusqu’à 0,013 mm
(0.0005 in.) de la taille souhaitée et terminer avec
des pierres de finition (grain 220-280) pour polir à
la cote finale. Une hachure croisée doit être
ménagée si le réalésage est effectué correctement.
Les hachures doivent se croiser à environ 23-33°
par rapport à l’horizontale. Un angle trop obtus
risque de faire sauter les segments ou de causer
une usure excessive ; un angle trop aigu augmente
la consommation d’huile (voir la Figure 9-2).
Mesure du jeu piston-trou
Avant de replacer le piston dans le cylindre, le jeu doit
être contrôlé avec la plus grande précision. Cette
mesure est souvent ignorée mais si les jeux ne sont
pas compris dans les limites recommandées, une
défaillance du moteur est à craindre.
REMARQUE ! Ne pas utiliser un calibre, trop imprécis,
pour mesurer le jeu entre le piston et le
trou. Toujours utiliser un micromètre.
Procéder comme suit pour mesurer de manière précise
le jeu entre le piston et le trou :
1. À l’aide d’un micromètre, mesurer le diamètre du
piston parallèlement à l’axe du piston à
8 mm (0.314 in.) du bas de la jupe du piston
comme indiqué sur la Figure 9-3.
Mesurer 8 mm (0.314 in.) Au-dessus de la base de
la jupe du piston à angle droit avec l’axe du
piston.
8 mm (0.314 mm.)
Figure 9-2. Hachure croisée du trou du cylindre
après réalésage.
4. Une fois le réalésage terminé, contrôler la rondeur,
la conicité et la taille du trou. Utiliser un
micromètre d’intérieur, un calibre télescopique ou
un calibre spécial pour effectuer les mesures. Les
mesures doivent être prises sur trois différents
points du cylindre : en haut, au centre et en bas.
Deux mesures doivent être effectuées
(perpendiculaires l’une par rapport à l’autre) sur
chacun de ces trois points.
Nettoyage de trou du cylindre après le réalésage
Le nettoyage correct des parois du cylindre après le
réalésage est essentiel. Les débris laissés dans le
trou du cylindre peuvent détruire un moteur en moins
d’une heure de fonctionnement après son remontage.
L’opération de nettoyage final doit toujours comprendre
un brossage soigneux avec de l’eau chaude
additionnée de détergent. Utiliser un détergent
puissant capable de dissoudre l’huile tout en
continuant à produire de la mousse. Si la mousse
disparaît durant le nettoyage, jeter l’eau sale et
recommencer le nettoyage avec de l’eau chaude
propre et du détergent. Après le brossage, rincer le
cylindre avec de l’eau chaude et propre. Le sécher
entièrement et appliquer une fine couche d’huile
moteur pour prévenir tout risque de corrosion.
Figure 9-3. Mesure du diamètre du piston.
2. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre
télescopique ou un calibre spécial et mesurer le
trou du cylindre. Mesurer à environ 63,5 mm
(2.5 in.) sous le sommet du trou
perpendiculairement à l’axe du piston.
3. Le jeu piston-trou est le diamètre du trou moins le
diamètre du piston (étape 2 moins étape 1).
Unité des masselottes
L’unité des masselottes sert de contrepoids aux
masses du vilebrequin et aux forces intérieures
développées durant le fonctionnement afin de réduire
les vibrations. Plusieurs zones clés des masselottes
doivent être contrôlées avant l’installation et la mise en
service. De plus, les composants correspondants
(excentriques du vilebrequin et canal de guidage de la
plaque de fermeture) doivent aussi être inspectés afin
de détecter tout signe d’usure ou de dommage.
Procéder comme suit pour contrôler les masselottes et
les composants correspondants.
9.3
9
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Jeu masselotte-excentrique
Avant de remonter les masselottes sur le vilebrequin, le
jeu par rapport aux excentriques du vilebrequin doit être
soigneusement contrôlé. Des jeux erronés entraînent
des vibrations ou une défaillance du moteur.
REMARQUE ! Ne pas utiliser un calibre pour mesurer
le jeu entre les masselottes et
l’excentrique.
Mesure du jeu entre les masselottes et la/les
bagues d’excentrique
1. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre
télescopique ou un calibre spécial et mesurer le
diamètre intérieur de la surface de support de la
masselotte. Mesurer deux fois sur chaque
masselotte à un angle de 90°. Voir la Figure 9-4.
3. Le jeu est le diamètre du support de la masselotte
moins le diamètre d’excentrique (étape 1 moins
étape 2). Si les valeurs ne sont pas comprises
dans les limites d’usure maximales indiquées à la
Section 1, les composants défectueux doivent être
remplacés.
Mesure du jeu entre la goupille et le sabot de
guidage de la masselotte et le canal de guidage
de la plaque de fermeture
1. Utiliser un micromètre d’extérieur et mesurer la
largeur extérieure du sabot de guidage de la
masselotte. Voir la Figure 9-6.
Figure 9-6. Mesure du sabot de guidage de la
masselotte.
Figure 9-4. Mesure de la surface de support de la
masselotte.
2. Utiliser ensuite un micromètre d’extérieur pour
mesurer chaque excentrique du vilebrequin.
Mesurer aussi deux fois à un angle de 90°. Voir la
Figure 9-5.
2. Utiliser un micromètre d’intérieur, un calibre
télescopique ou un calibre spécial et mesurer la
largeur du canal de guidage de la plaque de
fermeture. Voir la Figure 9-7. Noter les valeurs
mesurées.
Figure 9-7. Mesure de la largeur du canal de
guidage de la plaque de fermeture.
Figure 9-5. Mesure de l’excentrique du
vilebrequin.
9.4
Section 9
Contrôle et reconditionnement
3. Utiliser un micromètre d’extérieur et mesurer le
diamètre extérieur de la goupille de guidage de la
masselotte. Voir la Figure 9-8.
Si les valeurs ne sont pas comprises dans les limites
d’usure maximales indiquées à la Section 1, les
composants défectueux doivent être remplacés.
Volant
Contrôle
Inspecter le volant pour détecter les fissures et la
rainure à clavette pour détecter tout signe d’usure ou
de dommage. Remplacer le volant s’il est fissuré. Si la
clavette du volant ou la rainure à clavette sont
endommagés, remplacer le vilebrequin, la volant et la
clavette.
Figure 9-8. Mesure du diamètre extérieur de la
goupille de guidage.
Inspecter la couronne du volant pour détecter les
fissures et les dommages. Les couronnes de volant ne
sont pas disponibles séparément. Remplacer le volant
si la couronne est endommagée.
4. Utiliser une jauge à billes ou un calibre à cadran et
mesurer le diamètre intérieur des trous
correspondants dans le sabot de guidage. Voir la
Figure 9-9. Noter les valeurs mesurées.
9
Figure 9-9. Mesure du diamètre intérieur des trous
du sabot de guidage.
9.5
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Culasse et soupapes
Contrôle et révision
Inspecter soigneusement les éléments mécaniques de la soupape. Inspecter les ressorts des soupapes et les
fixations correspondantes pour détecter tout signe d’usure ou de distorsion. Contrôler les soupapes et leurs sièges
pour détecter tout signe de piquage profond, de fissures ou de distorsion. Contrôler le jeu entre les tiges des
soupapes et les guides. Voir à la Figure 9-10 les éléments et caractéristiques des soupapes.
C
Soupape
d’échappement
F
E
Soupape
d’admission
B
A
F
E
D
G
A
Unité
d’échappement
H
Unité
d’admission
D
B
Dimension
A
Angle de siège
B
Unité, diamètre extérieur
C
Profondeur de guidage
D
Diamètre intérieur du guide
E
Diamètre de la tête de soupape
F
Angle du collet de soupape
G
Marge de soupape (min.)
H
Diamètre de la tige de soupape
Figure 9-10. Eléments des soupapes.
9.6
G
H
A
Admission
89°
41.737/41.783 mm
10.20 mm
6.038/6.058 mm
37.625/37.375 mm
45°
1,5 mm
5.982/6.000 mm
Echappement
89°
36.237/36.263 mm
10.20 mm
6.038/6.058 mm
32.125/32.375 mm
45°
1,5 mm
5.970/5.988 mm
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Des démarrages difficiles ou une perte de puissance accompagnée d’une consommation de carburant élevée
peuvent être dus à des soupapes défectueuses. Bien que ces symptômes puissent aussi être attribués à des
bagues usées, commencer par retirer et contrôler les soupapes. Une fois les soupapes retirées, nettoyer les
têtes, côtés et tiges des soupapes à l’aide d’une brosse métallique électrique. Contrôler ensuite soigneusement
chaque soupape pour détecter les têtes faussées, une corrosion excessive ou des extrémités de tiges usées.
Remplacer les soupapes en mauvais état. Une soupape normale et des soupapes en mauvais état sont montrées
dans les illustrations suivantes.
Normale : Après de longues heures de fonctionnement,
une soupape peut être reconditionnée et réutilisée si le
collet et la marge sont encore en bon état. Si la
soupape est usée à une marge inférieure à 1/32", ne
pas la réutiliser. La soupape montrée ici a été en
service pendant presque 1000 heures dans des
conditions de test contrôlées.
Fuite : Un meulage pauvre sur le collet et le siège
autorise les fuites, résultant en une soupape brûlée
d’un seul côté.
9
Mauvaise condition : La soupape montrée ici doit
être remplacée. Noter la tête abîmée, la marge abîmée
et trop étroite. Ces défauts peuvent être attribués à un
fonctionnement trop intensif ou à de mauvaises
conditions de fonctionnement.
Traces de chauffe : Les traces de chauffe sur les
soupapes d’admission sont normales et ne sont pas
dangereuses. Si le siège est en bon état, la soupape
peut être réutilisée après avoir été nettoyée.
9.7
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Températures excessives de combustion : Les
dépôts blancs vus ici indiquent des températures de
combustion élevées généralement dues à un mélange
de carburant pauvre.
Corrosion de la tige : L’humidité dans le carburant ou
la condensation sont les causes les plus courantes de
corrosion de la tige. La condensation provient d’une
conservation incorrecte durant le remisage. Elle peut
aussi être provoquée par des arrêts répétés du moteur
avant qu’il ait la possibilité d’atteindre des
températures de fonctionnement normales. Remplacer
les soupapes corrodées.
Gomme : Les dépôts de gomme sont généralement
dus à une essence viciée. Cette situation est courante
dans les équipements dont le carburant n’est pas vidé
hors saison. La gomme est une des causes principales
d’adhérence de soupape. La solution consiste à fraiser
les guides des soupapes et à nettoyer ou remplacer
les soupapes en fonction de leur état.
Surchauffe : Une soupape d’échappement soumise à
une surchauffe est décolorée dans la zone au-dessus
du guide. Des guides usés et des ressorts de soupape
défectueux peuvent être à l’origine de la surchauffe.
Contrôler également que l’admission d’air n’est pas
bouchée et que les ailettes de refroidissement ne sont
pas bloquées.
9.8
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Guides de soupape
Si un guide de soupape est usé au-delà des
recommandations, il ne guide plus la soupape de
manière droite. Ceci peut résulter en des côtés ou
sièges de soupapes brûlés, une perte de compression
et une consommation excessive d’huile.
Pour contrôler le jeu entre le guide et la tige de la
soupape, nettoyer soigneusement le guide et mesurer
le diamètre intérieur à l’aide d’une jauge à billes.
Utiliser ensuite un micromètre d’extérieur pour mesurer
le diamètre de la tige de la soupape sur différents
points de l’emplacement où elle bouge dans le guide.
Utiliser le diamètre de tige le plus large pour calculer le
jeu. Si le jeu d’admission est supérieur à 0,038/0,076
mm (0.0015/0.003 in.) ou si le jeu d’échappement
est supérieur à 0,050/0,088 mm (0.0020/0.0035 in.),
déterminer si ce jeu excessif est dû à la tige ou au
guide de la soupape.
Fraise pour sièges
de soupapes
Pilote
Figure 9-11. Fraise pour sièges de soupape.
Rodage des soupapes
L’usure maximale (diamètre intérieur) du guide de
soupape d’admission est de 6,135 mm (0.2415 in.) et
6,160 mm (0.2425 in.) est la valeur maximale
autorisée sur le guide d’échappement. Les guides ne
peuvent pas être retirés. Si les guides sont compris
dans les limites mais si les tiges des soupapes sont
usées au-delà des limites fixées, remplacer les
soupapes.
Les soupapes neuves ou reconditionnées doivent être
rodées pour assurer une bonne étanchéité. Utiliser un
rode-soupape manuel avec ventouse pour le rodage
final. Recouvrir le collet de la soupape d’une légère
couche de pâte abrasive « fine » et faire tourner la
soupape sur son siège à l’aide du rode-soupape.
Continuer le meulage jusqu’à ce que les surfaces du
siège et du collet soient lisses. Nettoyer
soigneusement la culasse dans de l’eau chaude
additionnée de savon pour éliminer toute trace de la
pâte adhésive. Sécher la culasse et appliquer une fine
couche d’huile moteur pour empêcher toute corrosion.
Sièges de soupape rapportés
Pistons et segments
Les sièges de soupape rapportés des soupapes
d’admission et d’échappement sont en alliage d’acier
durci et enfoncés par pression dans la culasse. Les
sièges ne sont pas remplaçables mais ils peuvent être
reconditionnés s’ils ne sont pas trop piqués ou
distordus. S’ils sont fissurés ou très abîmés, la
culasse doit être remplacée.
Reconditionner les sièges des soupapes selon les
instructions accompagnant la fraise pour sièges de
soupape utilisée. Une fraise type est montrée à la
Figure 9-11. La coupe finale doit être effectuée à 89°
comme indiqué par l’angle du siège de soupape à la
Figure 9-10. Si l’angle du collet de soupape est de 45°
et si la coupe du siège de soupape est effectuée
correctement (à 44,5° comme mesuré depuis la ligne
centrale pour une coupe à 89°), un angle d’interférence
de 0,5° (coupe complète de 1,0°) est obtenu avec une
pression maximale sur le collet et le siège de la
soupape.
Contrôle
Des éraflures et des rayures sur les pistons et les
parois du cylindre se produisent quand les
températures intérieures attaquent le point de soudage
du piston. Ces températures élevées sont générées par
des frictions généralement attribuées à une mauvaise
lubrification et/ou à une surchauffe du moteur.
Normalement, une usure très faible est observée dans
la zone bossage du piston-axe du piston. Si le piston
d’origine et la bielle peuvent être réutilisés après
l’installation de nouveaux segments, l’axe d’origine peut
aussi être réutilisé mais de nouvelles fixations sont
nécessaires pour l’axe du piston. L’axe du piston fait
partie de l’unité constituée par le piston ; si l’axe ou le
bossage du piston sont usés ou abîmés, un nouveau
piston doit être installé.
Une défaillance du segment est généralement indiquée
par une consommation excessive d’huile et une fumée
d’échappement de couleur bleue. Quand les segments
sont défectueux, l’huile pénètre dans la chambre de
combustion où elle est brûlée avec le carburant.
9.9
9
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Une consommation élevée d’huile est aussi observée
quand la coupe du segment est incorrecte dans la mesure
où le segment ne convient plus à la paroi du cylindre.
L’huile n’est plus contrôlée quand les coupes des
segments ne sont pas échelonnées durant l’installation.
Quand la température du cylindre est trop élevée, la
laque et le vernis s’amassent sur le piston, rendant le
segment collant et résultant en une usure rapide. Un
segment usé a généralement un aspect brillant et lisse.
Les rayures sur les pistons et les segments sont
causés par des matériaux abrasifs tels que le carbone,
la poussière ou des morceaux de métaux durs.
Des dommages de détonation se produisent quand une
portion de la charge de carburant s’allume
spontanément en raison de la chaleur et de la pression
générées peu de temps après l’allumage. Ceci crée
deux fronts de flammes qui se rencontrent et explosent
en générant des pressions de martelage extrêmes sur
une section précise du piston. Les détonations se
produisent généralement quand des carburants de
faibles octanes sont utilisés.
L’allumage prématuré ou l’allumage de la charge de
carburant avant l’étincelle réglée peuvent causer des
dommages similaires à ceux d’une détonation. Les
dommages causés par un allumage prématuré sont
souvent plus importants que ceux dus à une détonation.
L’allumage prématuré est causé par un point chaud dans
la chambre de combustion à partir de sources telles que
des dépôts de carbone, des ailettes bloquées, des
soupapes mal scellées ou une bougie de type incorrect.
Voir à la Figure 9-12 les types d’endommagements de
piston et de segments les plus courants.
Des pistons de remplacement sont disponibles dans
des tailles standard et surdimensionnées de 0,08 mm
(0.003 in.). Ces kits comprennent de segments et des
axes de piston neufs. Des kits de remplacement des
segments de piston sont aussi disponibles
séparément. Toujours utiliser des segments de piston
neufs lors de l’installation de nouveaux pistons. Ne
jamais utiliser de vieux segments.
Le trou du cylindre doit être nettoyé avant la mise en
place des kits de remplacement des segments de piston.
Segments bloqués, cassés
Segments rayés
Huile surchauffée ou usée
Piston et segments éraflés
Figure 9-12. Types d’endommagements de piston et de segments les plus courants.
9.10
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Tenir compte des points suivants lors de la révision des
segments de piston :
1. Si le trou du cylindre et l’ancien piston sont dans
les limites d’usure (voir la section 1), sans marques
ou éraflures, l’ancien piston peut être réutilisé.
2. Retirer les anciens segments et nettoyer les
gorges. Ne jamais réutiliser de vieux segments.
3. Avant de mettre en place les segments sur le
piston, placer chacun des segments supérieurs
dans les gorges correspondantes sur le trou du
cylindre et contrôler la coupe du segment (voir la
Figure 9-13). Comparer à la liste des
caractéristiques.
Coupe du segment des segments de compression
supérieur et du centre.
Nouveau trou
Segment supérieur . 0,15/0,40 mm (0.006/0.016 in.)
Segment central ..... 0,30/0,55 mm (0.012/0.022 in.)
Usure max. du trou .. 0,77 mm (0.030 in.)
Figure 9-14. Mesure du jeu latéral du segment de
piston.
Installation des segments de piston
Procéder comme suit pour installer les segments de
piston :
REMARQUE ! Les segments doivent être installés
correctement. Des instructions d’installation sont généralement inclues dans les
kits de nouveaux segments. Suivre
soigneusement ces instructions. Utiliser
un écarteur spécial pour mettre en place
les segments. Commencer par installer
le segment inférieur (contrôle de l’huile) et
terminer par le segment de compression
supérieur. Se référer à la Figure 9-15.
Segment de piston
Coupe du
segment
Figure 9-13. Mesure de la coupe du segment de
piston.
4. Une fois les nouveaux segments de compression
(du haut et du centre) installés sur le piston,
contrôler le jeu entre le piston et le côté du
segment. Le jeu latéral maximal recommandé
pour chaque segment est de 0,04 mm (0.0016
in.). Si le jeu latéral est supérieur, un nouveau
piston doit être utilisé. Se référer à la Figure 9-14.
Piston
Bague de
compression
supérieure
Bague de
compression
centrale
Rails
Segment de compression supérieur à la gorge
Jeu latéral ................................... 0,04 mm (0.0016 in.)
Segment de compression central à la gorge
Jeu latéral .................................. 0,04 mm (0.0016 in.)
9
Marque
Segment racleur
(trois pièces)
Écarteur
Figure 9-15. Installation des segments de piston.
9.11
Section 9
Contrôle et reconditionnement
1. Segment racleur (gorge inférieure) : Installer
l’écarteur puis les rails. Vérifier que les extrémités
de l’écarteur ne se chevauchent pas.
Canaux d’huile
2. Segment de compression (gorge centrale) :
Installer le segment central à l’aide d’un outil
d’installation pour segment de piston. Vérifier que
le repère d’identification est orienté « vers le
haut » quand le segment est installé.
3. Segment de compression (gorge supérieure) :
Installer le segment supérieur à l’aide d’un outil
d’installation pour segment de piston. Vérifier que
le repère d’identification est orienté « vers le
haut » quand le segment est installé.
Figure 9-16. Canaux d’huile dans la plaque de
fermeture.
Bielles
Contrôle et révision
Contrôler la zone d’appui (grosse extrémité) pour
détecter les éraflures et toute usure excessive (pour
les mesures et les jeux latéraux, voir la Section 1. Des
bielles de remplacement sont disponibles pour des
tailles standard de manetons).
Pompe à huile et soupape de décharge
Contrôle et révision
La plaque de fermeture doit être retirée pour le contrôle
et la révision de la pompe à huile. Se reporter aux
procédures de dépose et de remise en place des
Sections « Démontage » et « Remontage » (8 et 10).
Contrôler la pompe à huile et les engrenages pour
détecter toute fissure ou signe de dommage ou
d’usure. Vérifier également la rotation. Remplacer la
pompe si elle fonctionne mal ou en cas de doute quant
à une réutilisation.
Une soupape de décharge est intégrée dans la pompe
à huile pour limiter la pression maximale. Elle ne peut
pas être révisée ou entretenue. En cas de problème au
niveau de la soupape de décharge, la pompe à huile
complète doit être remplacée.
Canaux
d’huile
Figure 9-17. Canaux d’huile dans le couvercle des
canaux.
Utiliser une nouveau joint pour le couvercle des canaux
et installer le couvercle sur la plaque de fermeture.
Remettre en place les six vis de montage et les serrer
au couple de 4,0 N·m (35 in. lb.) suivant la séquence
de la Figure 9-18.
4
1
5
2
Plaque de fermeture et canaux d’huile
Contrôle et révision
Si un démontage a été effectué, inspecter pour vérifier
que les canaux d’huile dans la plaque de fermeture et le
couvercle des canaux sont propres et ne sont pas
bloqués. Voir les Figures 9-16 et 9-17. Vérifier que le
couvercle des canaux est droit en comparant avec une
surface plane.
9.12
6
3
Figure 9-18. Séquence de serrage du couvercle
des canaux.
Section 9
Contrôle et reconditionnement
Réducteur du régulateur et arbre
Contrôle
Inspecter les dents du réducteur du régulateur.
Détecter les dents ébréchées, usées ou fissurées. Si
un (ou plus) de ces problèmes est détecté, remplacer
le réducteur du régulateur.
Le réducteur est maintenu sur l’arbre du régulateur par
des butées moulées qui sont endommagées quand le
réducteur est retiré. Ne jamais réutiliser le réducteur
une fois qu’il a été retiré de l’arbre. Ne remplacer
l’arbre du régulateur que s’il est abîmé ou usé.
Procédure pour installer l’arbre du régulateur :
1. Installer la nouvelle goupille par pression ou en
frappant doucement sur la plaque de fermeture.
Elle doit saillir de 44,50 mm (1.750 in.), plus ou
moins 0,101 mm (0.004 in.) au-dessus du
bossage du carter. Voir la Figure 9-19.
44,50 mm
(1.750 in.)*
Arbre du
réducteur du
régulateur
Procédure pour retirer l’arbre du régulateur :
1. Retirer le carter du ventilateur, le volant et le
ventilateur de refroidissement.
2. Retirer le stator et la clavette du vilebrequin.
*Vers la surface du joint – Avant le canal d’huile
Le couvercle et le joint sont assemblés
3. Retirer les vis de la plaque de fermeture et la
plaque de fermeture.
Figure 9-19. Profondeur d’installation de l’arbre du
régulateur.
4. Tourner le moteur sur le point mort haut en alignant
les marques du vilebrequin et des engrenages à
cames.
5. Retirer le réducteur du régulateur et la goupille de
régulation de la plaque de fermeture à l’aide de
deux petits tournevis.
6. Repérer la goupille de régulation du côté volant. À
l’aide d’un petit chasse-pointe, sortir la goupille de
la plaque de fermeture. Un outil de pression peut
aussi être utilisé. NE PAS retirer la goupille de
régulation avec une pince-étau ou des pinces afin
de ne pas endommager la plaque de fermeture.
7. Éliminer les restes de joints des surfaces de
contact du carter et de la plaque de fermeture.
Utiliser un produit de spécial en aérosol pour
dissoudre les restes de joints. Ne pas gratter les
surfaces ; les éraflures et les rayures peuvent
entraîner des fuites.
2. Installer la nouvelle goupille de régulation et le
réducteur du régulateur.
3. Vérifier que le réducteur du régulateur pivote
librement.
4. Contrôler que les marques sont bien alignées.
5. Installer un nouveau joint de plaque de fermeture et
mettre en place la plaque de fermeture. Se reporter
à la Section 10 « Remontage » pour les sé
quences de serrage correctes et les
caractéristiques.
6. Terminer le montage du moteur suivant les
procédures de « Remontage ».
7. Une fois le moteur remonté, régler le régulateur sur
son réglage initial selon la procédure de la Section
5 « Système de carburant et régulateur ».
9.13
9
Section 9
Contrôle et reconditionnement
9.14
Section 10
Remontage
SV470-600
Section 10
Remontage
La séquence suivante est proposée pour remonter
complètement le moteur. Cette procédure suppose que
tous les composants sont neufs ou ont été
reconditionnés et que tout le travail d’assemblage des
composants a été effectué. Cette procédure peut varier
en fonction des options ou des équipements spéciaux.
REMARQUE ! S’assurer que le moteur est assemblé
dans le respect des couples de serrage
indiqués et des séquences de serrage et
des jeux. Le non-respect de ces indications peut résulter en une usure prématurée ou de graves avaries du moteur.
REMARQUE ! Toujours utiliser des joints neufs
REMARQUE ! Vérifier que tous les composants ont été
soigneusement nettoyés AVANT de les
remonter.
Séquence de remontage type
1. Installer le joint d’huile côté admission.
2. Installer l’arbre intermédiaire du régulateur.
3. Installer la pompe à huile et l’arbre à cames côté
admission.
4. Installer le vilebrequin et les masselottes.
5. Installer les segments de piston.
6. Monter le piston sur la bielle.
7. Monter le piston et la bielle sur le vilebrequin.
8. Monter les leviers à cames.
9. Installer l’arbre à cames du côté échappement,
l’engrenage à cames et le décompresseur
automatique.
10. Installer l’engrenage à cames côté admission.
11. Monter le joint à huile dans la plaque de fermeture
(côté volant)
12. Installer le joint de la plaque de fermeture, la
plaque de fermeture et le faisceau de câbles.
13. Assembler la culasse.
14. Installer la culasse.
15. Installer les culbuteurs et les poussoirs.
16. Installer le couvercle de soupape.
17. Installer le stator et le faisceau de câbles.
18. Installer le volant et le ventilateur.
19. Installer le démarreur électrique.
20. Installer le module d’allumage.
21. Installer la bougie.
22. Installer le déflecteur thermique, le carburateur, les
tringles et la base du filtre à air.
23. Installer et régler le levier du régulateur et la
poignée de commande de la vitesse.
24. Installer la pompe à huile (certains modèles).
25. Installer le redresseur-régulateur
26. Installer le carter du ventilateur et la grille du
volant.
27. Installer le pressostat Oil Sentry™ ou le bouchon
de tuyau.
28. Installer l’élément du filtre à air, le pré-filtre et le
couvercle du filtre à air.
29. Installer le silencieux.
Installation du joint d’huile côté
transmission
1. Appliquer une petite quantité d’huile sur le
diamètre extérieur et la lèvre du joint d’huile côté
transmission avant de le mettre en place. Utiliser
un outil de montage pour joint et installer le joint à
une profondeur de 5,5 mm (0,216 in.) dans le
carter. Voir les Figures 10-1 et 10-2.
10
Figure 10-1. Installation du joint d’huile côté
transmission.
10.1
Section 10
Remontage
Broche
Joint d’huile
Rondelle
épaisse
Figure 10-4. Fixation de l’arbre du régulateur.
Profondeur du
joint
5,5 mm (0,216 in.)
Figure 10-2. Profondeur d’installation du joint côté
transmission.
Installation de l’arbre intermédiaire du
régulateur
1. Placer la rondelle de butée mince le plus loin
possible dans l’arbre intermédiaire du régulateur.
2. Graisser légèrement l’arbre avec de l’huile et l’installer
depuis l’intérieur du carter. Voir la Figure 10-3.
Installation de la pompe à huile et l’arbre à
cames côté admission
1. Si la pompe à huile a été retirée de l’arbre à
cames côté admission, la remonter sur l’arbre. Les
trous des tétons d’entraînement sont usinés pour
une adaptation du jeu d’un côté et un ajustement
par pressage de l’autre côté. Soutenir l’arbre à
cames avec les trous de dégagement vers le haut
et installer la plus courte des goupilles de diamètre
(2,5 mm (0,098 in.)) dans le trou extérieur le
plus près du fond. Voir les Figures 10-5 et 10-6.
Centrer la goupille dans l’arbre.
Pompe
à huile
Rondelle mince
Arbre du
régulateur
Figure 10-3. Installation de l’arbre intermédiaire
du régulateur.
3. Glisser la rondelle de butée épaisse le plus loin
possible sur l’arbre depuis l’extérieur. Attacher en
insérant la broche dans la fente. Voir la Figure 10-4.
10.2
Arbre à
cames côté
admission
Goupille
dans le trou
le plus à
l’extérieur
Figure 10-5. Installation de la pompe à huile et du
téton d’entraînement inférieur sur l’arbre à cames
côté admission.
Section 10
Remontage
6
1
5
4
2
3
Joint sortie
de pompe
Figure 10-6. Éléments assemblés de l’arbre à
cames côté admission.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Figure 10-8. Installation du joint dans la sortie de
la pompe à huile.
Arbre à cames côté admission
Goupille de diamètre de 3 mm
Pompe à huile
Goupille de diamètre de 2,5 mm
Emplacement de trou #1
Emplacement de trou #2
2. Si elle a été retirée, installer et centrer la longue
goupille d’un diamètre de 3 mm dans le trou
supérieur (voir la Figure 10-6).
3. Graisser légèrement les engrenages du Gerotor et
l’installer dans la pompe à huile avec le téton
d’entraînement court dans la fente de l’engrenage
intérieur. Voir la Figure 10-7.
Figure 10-7. Engrenages Gerotor installés dans la
pompe à huile.
4. Huiler légèrement les extrémités du joint en
caoutchouc situé sur la sortie de la pompe à huile
et installer le joint dans la sortie de la pompe. Voir
la Figure 10-8. Certains modèles utilisent un joint
solide sans passage d’huile et le vilebrequin est
percé transversalement afin de fournir de l’huile au
roulement inférieur. La Figure 10-9 montre ces
deux types de joints. Si un nouveau joint a été
commandé, vérifier qu’il convient au moteur.
Style « ouvert »
Style « fermé »
Figure 10-9. Joints dans la sortie de la pompe à
huile.
5. Installer l’arbre à cames côté admission dans le
bossage du carter. Placer le joint de la sortie de la
pompe à huile dans l’espace usiné qui lui est
réservé. Si un joint extérieur de style ouvert est
utilisé, vérifier que le petit trou d’alimentation est
ouvert et aligné avec le trou d’alimentation en huile
du roulement inférieur principal. Utiliser une clé
de 3/32” ou une lumière et un miroir. Voir la Figure
10-10. Pousser les manchons en acier au fond du
carter de la pompe jusqu’à ce qu’ils soient en
contact avec la surface de montage. Monter deux
vis de montage M5. Maintenir la sortie de pompe
contre la zone du roulement principal et serrer les
vis à un couple de 4,0 Nm (35 in. lb.). Voir la
Figure 10-11.
10.3
10
Section 10
Remontage
Clé de 3/32"
Côté prise
de force
Goupille de
guidage
Figure 10-10. Contrôle de l’ouverture du passage
du joint extérieur (style ouvert).
Tube
admission
Pompe
à huile
Figure 10-12. Assemblage de la masse et du
vilebrequin.
d. Installer prudemment la clavette de l’engrenage
à cames dans la rainure à clavette. Voir la
Figure 10-13.
Clavette de
l’engrenage
à cames
Joint passage d’huile
Figure 10-11. Serrage des vis de montage de la
pompe à huile.
Installation du vilebrequin et des masses
1. Assembler la masse du vilebrequin si elle a été
démontée.
a. Huiler les excentriques du vilebrequin et les
surfaces de la masse.
b. Installer les deux demi-masses dans les
excentriques du vilebrequin selon le marquage
ou l’installation originale.
c. Aligner les masses et installer la vis de masse
dans le trou de montage depuis le côté
transmission. La passer dans la goupille de
guidage à l’extérieur de la masse côté volant.
Maintenir la goupille de guidage à l’aide d’une
clé et serrer la vis au couple de 10 Nm (90 in.
lb.). Voir la Figure 10-12. Ne pas tenir ou
endommager le diamètre extérieur de la
goupille de guidage.
10.4
Figure 10-13. Installation de la clavette de
l’engrenage à cames.
2. Huiler les surfaces de roulement de l’extrémité de
transmission du vilebrequin et le carter moteur.
Appliquer une petite quantité d’huile ou de graisse
sur les lèvres du joint à huile de transmission et
sur le sabot de la goupille de guidage. Couvrir la
rainure à clavette de ruban adhésif pour éviter toute
coupure du joint à huile durant l’installation.
3. Installer prudemment le vilebrequin dans le carter à
travers le joint de transmission. Tourner le
vilebrequin de sorte que le tourillon de la bielle soit
loin du cylindre. Voir la Figure 10-14.
Section 10
Remontage
Figure 10-14. Installation du vilebrequin.
4. Installer le sabot de guidage de masse sur la
goupille de guidage avec l’extrémité solide vers le
vilebrequin. Voir la Figure 10-15.
Figure 10-16. Assemblage du piston et de la
bielle.
Installation du piston et de la bielle
REMARQUE ! Il est essentiel que le piston/la bielle
soient orientés correctement dans le
moteur. Une mauvaise orientation peut
causer une usure prématurée ou de
graves avaries du moteur.
1. Insérer les segments de piston dans les gorges
jusqu’à ce que les extrémités soient à un angle de
120°. Lubrifier le trou du cylindre, le tourillon du
vilebrequin, le tourillon de la bielle, le piston et les
segments avec de l’huile moteur.
Figure 10-15. Installation du sabot de guidage.
Installation des segments de piston
REMARQUE ! Se reporter à la Section 9 « Inspection et
reconditionnement » pour des informations détaillées sur le contrôle du piston
et l’installation du segment de piston.
Installation du piston sur la bielle
1. Assembler le piston, la bielle, l’axe de piston et les
fixations de l’axe de piston. Voir la Figure 10-16.
2. Comprimer les segments de piston à l’aide d’un
outil de compression pour segments. Orienter la
marque « FLY » du piston vers le côté volant du
carter. Voir la Figure 10-17. Placer l’outil de
compression de segment sur la surface
supérieure du carter et vérifier qu’il recouvre
complètement la circonférence. Utiliser un
manche de marteau souple et en caoutchouc et
frapper sur le piston/la bielle pour les enfoncer
dans le trou. Voir la Figure 10-18. Le premier coup
doit être ferme afin que la bague de commande de
l’huile passe de l’outil de compression au trou en
un seul mouvement rapide. Sinon, les rails de la
bague de commande de l’huile risquent de sauter
et de se bloquer entre l’outil de compression et le
haut du trou.
10.5
10
Section 10
Remontage
Installation des leviers à cames
1. Installer les deux leviers à cames comme indiqué
à la Figure 10-20. La « fossette » sur laquelle le
poussoir est installé doit être tournée vers le haut.
Attacher chaque levier à cames à l’aide d’une vis
hexagonale M6. Serrer les vis au couple de
7,5 Nm (65 in. lb.). Lubrifier la fossette et la base
du levier à cames avec de la graisse ou de l’huile.
Poussoir
d’arbre à
cames côté
admission.
Figure 10-17. Flèche de direction sur le piston.
Fossette
Poussoir d’arbre
à cames côté
échappement
Figure 10-20. Installation des leviers à cames.
Installation de l’arbre à cames du côté
échappement et de l’engrenage à cames
Figure 10-18. Installation du piston et de la bielle.
3. Guider la bielle vers le bas et tourner le vilebrequin
pour correspondre aux tourillons. Installer le
capuchon de la bielle.
1. Si les tétons d’entraînement ont été retirés de
l’arbre à cames côtés échappement, suivre la
procédure utilisée précédemment pour l’arbre à
cames côté admission pour les installer de
nouveau. Voir la Figure 10-21.
4. Monter les vis hexagonales et les serrer en 2 fois
d’abord au couple de 5,5 Nm (50 in. lb.), puis au
couple de 11,5 Nm (100 in. lb.). Voir la Figure 10-19.
6
1
2
3
Figure 10-21. Emplacement des tétons
d’entraînement pour l’arbre à cames côtés
échappement.
Capuchon
de la bielle
Figure 10-19. Serrage des fixations de la bielle.
10.6
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Arbre à cames côté échappement
Goupille de diamètre de 3 mm
Goupille de diamètre de 2,5 mm
1,86 mm
Emplacement de trou #1
Emplacement de trou #2
5
4
Section 10
Remontage
2. Appliquer un peu de graisse sur la gorge dans la
rondelle de butée. Glisser la rondelle sur l’arbre à
cames de sorte que le téton d’entraînement court
se place dans la gorge. La graisse maintient la
rondelle en position. Tourner le levier à cames côté
échappement vers le trou du poussoir, puis insérer
l’arbre à cames dans le contre-trou du carter.
Vérifier que le téton reste bien dans la gorge de la
rondelle de butée. Voir la Figure 10-22.
Figure 10-23. Ressort installé sur la masse du
décompresseur automatique.
Levier
échappement
Arbre à cames
côté
échappement
Figure 10-22. Installation de l’arbre à cames côté
échappement.
3. Lubrifier les surfaces des cames des engrenages
à cames avec de la graisse ou de l’huile.
Figure 10-24. Accrocher le ressort du décompresseur
automatique sur l’engrenage à cames côté
échappement.
5. Lever le levier à cames côté échappement et
installer l’engrenage à cames côté échappement
avec le décompresseur automatique sur l’arbre à
cames en engageant la fente sur le téton
d’entraînement supérieur. Tourner l’engrenage et
l’arbre de manière à ce que la marque « EX » de
l’engrenage à cames se place à la position 8
heures. Installer la rondelle de butée sur l’arbre à
cames. Voir la Figure 10-25.
4. Assembler et installer le décompresseur
automatique dans l’engrenage à cames côté
échappement s’il a été retiré pour être révisé.
a. Installer le ressort dans la masse du
décompresseur automatique autour du pilier et
en accrochant la patte supérieure derrière la
section supérieure. Voir la Figure 10-23.
b. Installer le décompresseur automatique dans
le trou de l’engrenage à cames côté
échappement et accrocher la longue patte
derrière l’ergot à encoche. Voir la Figure 10-24.
Figure 10-25. Installation des engrenages à cames
côté échappement.
10.7
10
Section 10
Remontage
Installation des cames d’admission sur
l’arbre à cames
1. Lever le levier à cames côté admission et installer
l’engrenage à cames côté admission sur l’arbre à
cames côté admission en engageant la fente sur
le téton d’entraînement supérieur. Tourner l’engrenage et l’arbre de manière à ce que la marque
« IN » de l’engrenage à cames se place à la
position 4 heures. Installer la rondelle de butée sur
l’arbre à cames. Voir la Figure 10-26.
Installation du joint d’huile côté volant
1. Lubrifier le diamètre extérieur et la lèvre du joint
d’huile côté volant. Soutenir la plaque de
fermeture et installer le joint d’huile. À l’aide d’un
outil de montage pour joints, enfoncer le joint
d’huile à une profondeur de 5 mm (0,196 in.) dans
le trou du joint. Voir la Figure 10-28.
Figure 10-28. Installation du joint d’huile côté volant.
Figure 10-26. Installation de l’engrenage à cames
côté admission et de la rondelle de butée.
Installation de l’engrenage à cames
1. Tourner le vilebrequin de sorte que la clavette soit
sur la position 12 heures. Tenir l’engrenage à
cames avec les marquages visibles et le glisser
sur le vilebrequin et la clavette de sorte que les
marquages sur l’engrenage à cames soient
alignés sur ceux des engrenages à cames. Voir la
Figure 10-27.
Installation du joint de la plaque de
fermeture, de la plaque de fermeture et du
faisceau de câbles
REMARQUE ! Le joint spécial utilisé entre la plaque de
fermeture et le carter contrôlant le jeu
d’extrémité du vilebrequin, aucune cale
n’est nécessaire. Ne pas utiliser d’enduit
de scellement RTV à la place du joint.
1. Vérifier que les surfaces de contact du carter et de
la plaque de fermeture sont propres, sèches et ne
comportent ni entailles ni bavures. Installer un joint
de plaque de fermeture neuf sur le carter.
Important !
2. Appliquer de la graisse sur les surfaces planes
extérieures du sabot de guidage de la masse.
Positionner le sabot de guidage de manière à ce que
son extrémité solide soit vers le vilebrequin. Voir la
Figure 10-29. Vérifier que le sabot de guidage reste
dans cette position durant l’étape suivante.
Figure 10-27. Installation de l’engrenage à cames.
10.8
3. Vérifier que le joint, la plaque de protection et le
réducteur du régulateur ont été assemblés
correctement sur la plaque de fermeture (se reporter
à la Section 9). Monter la plaque de fermeture sur le
carter. Vérifier que le sabot de guidage est aligné
sur le canal de guidage de la plaque de fermeture et
que les arbres à cames et l’arbre du réducteur du
régulateur sont alignés sur leurs surfaces d’appui
correspondantes. Voir la figure 10-29. Quand la
plaque est descendue sur sa position finale, tourner
légèrement le vilebrequin, si nécessaire, pour
introduire le réducteur du régulateur.
Section 10
Remontage
14
12
Canal de guidage
1
5
3
7
10
9
8
11
Sabot de
guidage
Figure 10-29. Alignement et installation de la
plaque de fermeture.
4. Mettre en place les quatorze vis hexagonales
attachant la plaque de fermeture sur le carter avec
les pinces du faisceau de câbles et le câble à gaine
de bougie RFI (emplacement #5, s’il y en a un)
positionnés comme indiqué sur la Figure 10-30. Si
le faisceau de câbles a été séparé de la plaque de
fermeture, passer le faisceau à travers les pinces et
la fente de la plaque de fermeture. Fermer les
pinces pour maintenir en place le faisceau.
5. Serrer les fixations de la plaque de fermeture au
couple de 24,5 Nm (216 in. lb.) selon la
séquence montrée dans la Figure 10-31.
6
4
2
13
Figure 10-31. Séquence de serrage des fixations
de la plaque de fermeture.
Assemblage de la culasse
Avant de commencer l’assemblage, lubrifier tous les
composants avec de l’huile moteur, y compris les
extrémités des tiges de soupape et les guidesoupapes. Utiliser un outil de compression pour ressort
de soupape pour installer les éléments suivants dans
l’ordre indiqué. Voir la Figure 10-32.
•
•
•
•
•
Soupapes d’admission et d’échappement
Capuchons des ressorts de soupape
Ressorts de soupape
Fixations des ressorts de soupape
Clavettes des ressorts de soupape
10
Figure 10-30. Plaque de fermeture en place.
Figure 10-32. Assemblage de la culasse.
Installation de la culasse
REMARQUE ! Ne pas réutiliser les vis ou le joint de la
culasse ; toujours utiliser des
composants neufs.
1. Vérifier que les surfaces d’étanchéité de la culasse
ou du carter ne comportent ni entailles ni bavures.
10.9
Section 10
Remontage
IMPORTANT !2. Si le vilebrequin n’a pas été tourné depuis
l’installation de l’engrenage à cames, le tourner
d’un (1) tour complet. Ceci permet au piston
d’atteindre le point mort haut de la course de
compression afin d’effectuer ultérieurement des
réglages corrects des jeux des soupapes.
Rondelle
(position 6)
3. Installer le drain de la fente en forme de trou de
serrure sur le dessus du carter. Voir la Figure 10-33.
Figure 10-35. Installation des fixations de la
culasse.
6. Serrer les vis de la culasse selon la séquence de
la Figure 10-36 . Serrer les vis en deux étapes,
d’abord à un couple de 20,5 Nm (180 in. lb.), puis
finalement à un couple de 41,0 Nm (360 in. lb.).
3
1
5
Figure 10-33. Installation du drain.
4. Installer un nouveau joint de culasse. Voir la Figure
10-34.
6
4
2
Figure 10-36. Séquence de serrage des fixations
de la culasse.
Installation des culbuteurs et des
poussoirs
Figure 10-34. Installation du joint de culasse.
5. Installer la culasse et les six vis hexagonales à
brides. Installer la rondelle épaisse sur la vis la
plus proche de la soupape d’échappement. Voir
la Figure 10-35.
REMARQUE ! L’installation et la mise en place des
poussoirs dans les « renfoncements »
du levier à cames de cette séquence
sont des opérations délicates. Positionner le moteur avec la culasse « en
haut » si possible afin de faciliter
l’installation des poussoirs et des
culbuteurs et le réglage du jeu des
soupapes.
1. Positionner les plaques de guidage des poussoirs
sur la culasse avec les bords extrudés « vers le
bas » sur les trous des poussoirs. Attacher en
installant les goujons de pivot du culbuteur. Serrer
les goujons au couple de 13,5 Nm (120 in. lb.).
Voir la Figure 10-37.
10.10
Section 10
Remontage
4. Une fois le moteur sur le point mort haut de la
course de compression, insérer un calibre plat de
0,076 mm (0,003 in.) entre une des tiges de
soupape et le culbuteur. Serrer l’écrou de réglage
avec une clé jusqu’à ce qu’une légère « résistance » se fasse sentir sur le calibre. Maintenir
l’écrou dans cette position et serrer la vis de
réglage (T15 Torx) au couple de 5,5 Nm (50 in.
lb.). Effectuer le réglage sur l’autre soupape. Jeu
de soupape correct : 0,076/0,127 mm (0,003/
0,005 in.). Voir les Figures 10-39 et 10-40.
Figure 10-37. Installation des plaques de guidage
et des goujons de pivot du culbuteur.
2. Appliquer de la graisse sur les surfaces de
contact des culbuteurs et des écrous de réglage
et les installer sur les goujons de pivot.
REMARQUE ! S’ils sont réutilisés, les poussoirs
doivent toujours être installés dans leur
position d’origine.
3. Noter le marquage identifiant le poussoir comme
appartenant au côté d’admission ou au côté
échappement. Appliquer de la graisse sur les
extrémités des poussoirs. Insérer les poussoirs
dans les trous et positionner l’extrémité inférieure
dans le renfoncement des leviers à cames. Il peut
être nécessaire de lever ou déplacer légèrement
l’extrémité inférieure du poussoir pour « sentir »
qu’il se positionne bien dans le renfoncement.
Une fois en place, le maintenir dans cette position
le temps d’installer le culbuteur. Le poussoir doit
rester dans le renfoncement pendant l’installation
et le réglage des culbuteurs. Voir la Figure 10-38.
Figure 10-39. Réglage du jeu de soupape.
Figure 10-40. Serrage des vis et écrous de réglage.
Installation du couvercle de soupape
1. Vérifier que les surfaces de contact du couvercle
de soupape et de la culasse sont propres et ne
comportent ni entailles ni bavures.
Figure 10-38. Installation des poussoirs et des
culbuteurs.
2. Installer un nouveau joint de couvercle puis le
couvercle. Positionner les poignées montées sur
le couvercle de soupape et les monter les sept vis
de montage.
10.11
10
Section 10
Remontage
3. Serrer les vis du couvercle à un couple de 11,0 Nm
(95 in. lb.) si les trous sont neufs ou à un couple de
7,5 Nm (65 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés,
selon la séquence montrée à la Figure 10-41.
6
3
7
1
4
Installation du faisceau de câbles
1. Vérifier que la languette de blocage sur la borne du
câble violet B+ du faisceau est orientée vers le
haut. Insérer la borne au centre du connecteur du
redresseur-régulateur jusqu’à ce qu’elle se bloque
en place. S’ils n’ont pas déjà été raccordés, les
deux câbles CA en provenance du stator se
positionnent dans les emplacements extérieurs.
Voir la Figure 10-43.
5
2
Figure 10-41. Séquence de serrage du couvercle
de soupape.
Installation du stator et du faisceau de câbles
Installation du stator
1. Positionner le stator sur les bossages de montage
afin que les conducteurs reposent dans le canal et
le renfoncement de la plaque de fermeture. Voir la
Figure 10-42. Ils seront capturés quand le carter
du ventilateur sera installé.
2. Installer les deux vis hexagonales à brides pour
attacher le stator et serrer à un couple de 6,0 Nm
(55 in. lb.), dans des trous neufs ou de 4,0 Nm
(35 in. lb.), si les trous ont déjà été utilisés.
Figure 10-43. Installation du câble B+ sur le
connecteur.
Installation du bouchon de tuyau ou de la
fixation et de la conduite d’impulsions de
la pompe à carburant
1. Appliquer de l’enduit pour tuyaux avec Téflon®
(Loctite® n° 59241 ou équivalent) sur le bouchon de
1/8” ou la fixation à 90° (s’il y en a une). Installer et
serrer dans la lumière à vide de la plaque de
fermeture. Serrer le bouchon au couple de 4,55,0 Nm (40-45 in. lb.). Tourner la prise d’une
fixation sur la position 8 heures.
2. Si une fixation est utilisée, connecter la conduite
d’impulsions de la pompe à carburant et l’attacher
avec la pince. Voir la Figure 10-44.
Canalisation d’impulsions
Canal
Renfoncement
Figure 10-42. Installation du stator.
Figure 10-44. Connexion de la conduite
d’impulsions à la fixation.
10.12
Section 10
Remontage
Installation du ventilateur et du volant
AVERTISSEMENT !
L’endommagement
du vilebrequin et du volant peut causer des
blessures personnelles !
L’utilisation de méthodes incorrectes lors de
l’installation du volant risque de causer des fissures ou
d’endommager le vilebrequin et/ou le volant. Ceci ne
cause pas seulement des avaries graves du moteur
mais peut aussi résulter en des blessures
personnelles si les fragments sont expulsés hors du
moteur. Toujours respecter les précautions et
méthodes suivantes lors de l’installation du volant.
REMARQUE ! Avant d’installer le volant, vérifier que le
tenon du vilebrequin et le moyeu du
volant sont propres, secs et ne
comportent aucune trace de lubrifiant.
La présence de lubrifiants peut
provoquer des contraintes sur le volant
qui peut être endommagé quand la vis
de montage est serrée selon les
recommandations.
REMARQUE ! Vérifier que la clavette du volant est
installée correctement dans la rainure à
clavette. Le volant peut être fissuré ou
endommagé si la clavette n’est pas
installée correctement.
4. Installer la plaque de montage du ventilateur sur le
ventilateur en alignant les quatre découpes, puis la
rondelle plate lourde et la vis hexagonale à bride.
Voir la Figure 10-45.
Figure 10-45. Installation du ventilateur et fixations
de montage pour le volant.
5. Utiliser une clé pour volant ou un outil de maintien
pour tenir le volant. Serrer les vis hexagonales au
couple de 66,5 Nm (588 in. lb.). Voir la Figure 10-46.
REMARQUE ! Toujours utiliser une clé ou un outil
spécial pour tenir le volant lors du
serrage de la fixation du volant. Ne pas
utiliser une barre ou une cale entre les
ailettes du ventilateur ou la couronne du
volant afin de ne pas les fissurer ou les
endommager.
1. Installer la clavette Woodruff dans la rainure du
vilebrequin. Vérifier que la clavette est bien
installée et parallèle au tenon d’arbre.
10
Figure 10-46. Serrage du volant.
2. Installer le volant sur le vilebrequin en alignant la
rainure sur la clavette. Attention à ne pas déplacer
ou déloger la clavette.
3. Positionner le ventilateur sur le volant de manière à
ce que les goupilles se placent dans les
renfoncements correspondants.
10.13
Section 10
Remontage
Installation du démarreur électrique
1. Installer le démarreur électrique sur la plaque de
fermeture à l’aide deux écrous hexagonaux #1024. Vérifier que les câbles ne touchent aucune
partie mobile et serrer les écrous au couple de
3,6 Nm (32 in. lb.). Voir la Figure 10-47.
Figure 10-49. Réglage de l’intervalle.
4. Serrer les deux vis hexagonales à un couple de
6,0 Nm (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0
Nm (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés.
Figure 10-47. Installation du démarreur électrique.
Installation du module d’allumage
1. Tourner le volant de manière à ce que l’aimant soit
éloigné des bossages du module d’allumage. À
l’aide des vis hexagonales à brides, installer le
module d’allumage sur les bossages du carter
avec la borne « kill » vers le haut. Pousser le
module le plus loin possible du volant. Serrer les
vis hexagonales pour maintenir le module en
position, sans plus. Voir la Figure 10-48.
5. Tourner le volant d’avant en arrière pour contrôler
l’intervalle entre l’aimant et le module d’allumage.
Vérifier que l’aimant ne heurte pas le module.
Vérifier de nouveau l’intervalle à l’aide d’un calibre
et ajuster si nécessaire. Intervalle final :
0,203/0,305 mm (0,008/0,012 in.).
6. Connecter le câble de court-circuit à la borne du
module d’allumage.
7. Si le modèle comporte un câble à gaine de bougie
RFI, placer le conducteur dans la pince de fixation
de sorte que les câbles tressés soient en contact
direct avec la pince fermée. Fermer prudemment la
pince à l’aide d’une pince en laissant un espace
de 0,127 mm (0,005 in.) entre les extrémités. Ne
pas serrer ou aplatir la pince. Voir la Figure 10-50.
Figure 10-48. Installation du module d’allumage.
2. Tourner le volant pour aligner l’aimant sur le
module d’allumage.
3. Insérer un calibre plat de 0,25 mm (0,010 in.)
entre le module d’allumage et l’aimant. Voir la
Figure 10-49. Desserrer les vis pour que l’aimant
pousse le module contre le calibre.
10.14
Figure 10-50. Pince de serrage autour du câble
gainé.
Section 10
Remontage
Installation d’une nouvelle bougie
1. Utiliser une bougie Champion® RC12YC ou
QC12YC (ou équivalente).
2. Régler l’écartement sur 0,76 mm (0.030 in.).
3. Installer la bougie et la serrer à un couple de 2430 Nm (18-22 ft. lb.). Voir la Figure 10-51.
Figure 10-51. Installation de la bougie.
4. Connexion du câble de la bougie
Installer le déflecteur thermique, le carburateur, les tringles et la base du filtre à air
1. Si la butée de montage du carburateur a été retirée,
la remettre en place près de la culasse. Utiliser
une douille E5 Torx® ou deux écrous hexagonaux
serrés ensemble et tourner la butée jusqu’à ce
qu’elle soit bien serrée. Voir la Figure 10-52.
3. Installer un nouveau joint d’admission sur la butée
du carburateur et mettre en place le déflecteur
thermique. La section incurvée doit être tournée
vers le bas, c.-à.-d. vers le moteur, et la partie
saillante à l’arrière doit être insérée dans la
lumière d’admission. Vérifier que la partie
saillante passe à travers le grand trou du joint pour
qu’elle soit alignée. Voir la Figure 10-53.
Figure 10-53. Installation du joint d’admission et
du déflecteur thermique.
4. Modèles avec seulement une vis et une butée
de montage : Insérer une tige de 3/16” de
diamètre et d’une longueur d’environ 4” dans le trou
de montage ouvert du déflecteur thermique. Cette
tige va être provisoirement utilisée comme goupille
d’alignement. Voir la Figure 10-54. Ne pas forcer la
tige afin de ne pas endommager ses filets.
10
Goupille provisoire
d’alignement
Figure 10-54. Insertion d’une goupille d’alignement
Butée
Figure 10-52. Butée de montage en place.
5. Installer un nouveau joint de carburateur sur la/les
butée(s) de montage et/ou la goupille d’alignement.
2. Vérifier que toutes les surfaces de joint sont
propres, en bon état et qu’elles ne comportent pas
de fissures.
10.15
Section 10
Remontage
6. Attacher les tringles du starter et de l’accélérateur
au carburateur et installer le carburateur. Voir la
Figure 10-55. Si le levier du régulateur n’a pas été
déconnecté, le glisser dans l’arbre du régulateur
en l’orientant vers le haut.
Tringlerie de
l’accélérateur
Tringlerie du
starter
Figure 10-57. Câble du solénoïde de carburant
attaché par un collier de serrage.
8. Connecter la canalisation du carburant au
carburateur et l’attacher à l’aide d’un serre-câble.
Voir la Figure 10-58.
Figure 10-55. Installation du carburateur avec
tringles.
7. Si le carburateur comporte un solénoïde de
carburant, attacher le conducteur de masse au
bossage du carter en insérant une rondelle dentée
entre l’œillet de la borne et le bossage. Voir la
Figure 10-56. Serrer la vis au couple de 8,0 Nm
(70 in. lb.). Connecter le câble d’alimentation du
solénoïde au faisceau de câbles et attacher à
l’aide d’un collier de serrage. Voir la Figure 10-57.
Figure 10-58. Branchement de la canalisation du
carburant sur le carburateur.
9. Installer la base du filtre à air.
a.
Figure 10-56. Mise en place du conducteur de
masse.
10.16
Installer un nouveau joint à la base du filtre à
air. Vérifier que les deux rondelles métalliques
sont bien en place dans les trous de montage
de la base du filtre à air et monter la base sur
la ou les butée(s) ou la goupille d’alignement.
Vérifier que la butée de montage supérieure
est positionnée au-dessus du bossage de la
plaque de fermeture. Voir la Figure 10-59.
Monter le ou les écrous hexagonaux à brides
et serrer à la main. Voir la Figure 10-60.
Section 10
Remontage
c.
Serrer le ou les écrous au couple de 5,5 Nm (48
in. lb.). Serrer la vis au couple de 8,0 Nm (70 in.
lb.) dans un trou neuf ou au couple de 5,5 Nm
(48 in. lb.) si le trou a déjà été utilisé. Ne pas
serrer trop fort. Voir la Figure 10-62. La vis M6 de
la butée supérieure ne doit être montée que
lorsque le carter du ventilateur est mis en place.
Butée sur la plaque de fermeture
Figure 10-59. Butée de montage supérieure de la
base du filtre à air.
Figure 10-62. Serrage des fixations du filtre à air.
10. Attacher le tube du reniflard au couvercle de la
soupape et à la base du filtre à air.
Installation et réglage du levier du
régulateur
Figure 10-60. Installation de la base du filtre à air.
b.
Modèles avec seulement une vis et une
butée de montage : Appuyer avec la main
pour empêcher les éléments de bouger, puis
retirer prudemment la goupille d’alignement et
monter la longue vis M6 À SEC – NE PAS
LUBRIFIER. Voir la Figure 10-61. Vérifier que
tous les joints sont positionnés correctement.
1. Installer le levier du régulateur* sur l’arbre du
régulateur en maintenant le levier vers le haut.
Connecter la tringlerie de l’accélérateur en
utilisant le coussinet noir. Voir la Figure 10-63.
*REMARQUE ! Il est recommandé d’installer un nouveau
levier de régulateur quand une dépose a
été effectuée.
10
Figure 10-63. Levier du régulateur installé sur
l’arbre.
Figure 10-61. Installation de la vis de montage.
(Modèles avec une butée et une vis).
10.17
Section 10
Remontage
2. Pousser complètement le levier du régulateur vers
le carburateur (accélérateur grand ouvert) et le
maintenir dans cette position. Ne pas appuyer trop
fort afin de ne pas plier ou déformer la tringlerie.
Saisir l’arbre intermédiaire à l’aide d’une pince et le
tourner à fond dans le sens contraire des aiguilles
d’une montre. Voir la Figure 10-64. Serrer l’écrou
hexagonal au couple de 7,0-8,5 Nm (60-75 in. lb.).
Tourner dans
le sens
contraire des
aiguilles
d’une
montre
Figure 10-64. Réglage du régulateur et de la
tringlerie.
Montage de la plaque de commande de la
vitesse
1. Attacher le ressort du régulateur au levier du
régulateur et le levier de l’accélérateur à la plaque
de commande de la vitesse en utilisant les trous
d’origine. Si les trous n’ont pas été marqués lors
du démontage, se reporter au tableau de la Section
5, Figure 5-23. Connecter la tringle du starter du
carburateur au levier d’activation de la plaque de
commande de la vitesse. Voir la Figure 10-65.
2. Attacher la plaque de commande de la vitesse aux
points de montage du moteur à l’aide des vis M6.
Positionner la plaque selon le marquage effectué
lors du démontage. Serrer les vis au couple de
11,0 Nm (95 in. lb.) dans des trous neufs, ou de
7,5 Nm (65 in. lb.) dans des trous déjà utilisés.
Voir la Figure 10-66.
Figure 10-66. Fixation de la plaque de commande
de la vitesse.
Installation de la pompe à carburant
(s’il y en a une)
1. Attacher la console de montage de la pompe à
carburant à la console de commande de la vitesse
à l’aide de deux vis M5. Serrer les deux vis à un
couple de 6,5 Nm (55 in. lb.) dans des trous
neufs ou de 4,0 Nm (35 in. lb.) si les trous ont
déjà été utilisés. Voir la Figure 10-67.
Ressort du
régulateur
Figure 10-67. Installation de la console de
montage de la pompe à carburant.
Tringlerie du starter
Figure 10-65. Connexion de la tringle du starter et
du ressort du régulateur.
10.18
2. Attacher la pompe à carburant à la console afin
que le raccord d’impulsions soit orienté à la
position 4 heures. Utiliser les deux vis M6. Serrer
les vis au couple de 5,9 Nm (132,08 cm. lb.). Ne
pas serrer trop fort.
Section 10
Remontage
3. Connecter les canalisations de carburant et
d’impulsions à la pompe à carburant et fixer avec
des colliers de serrage. Voir la Figure 10-68.
Figure 10-70. Installation du carter du ventilateur.
Figure 10-68. Installation de la pompe à carburant.
Installation du redresseur-régulateur
1. Utiliser les deux vis M6 pour monter le redresseurrégulateur sur les bossages du carter avec les
ailettes de refroidissement vers l’extérieur. Voir la
Figure 10-69. Serrer les deux vis à un couple de
6,0 Nm (55 in. lb.) dans des trous neufs ou de 4,0
Nm (35 in. lb.) si les trous ont déjà été utilisés.
2. Vérifier que les câbles du stator sont dans
l’encoche ménagée sur le carter du ventilateur.
Aligner les emplacements de montage et monter
les quatre vis de montage M6. Si une rondelle
plane a été utilisée sous la tête d’une vis, monter
cette vis dans le trou le plus près du bouchon de
remplissage d’huile/de la jauge. Serrer les vis à un
couple de 11,0 Nm (95 in. lb.) dans des trous
neufs ou de 7,5 Nm (65 in. lb.) si les trous ont
déjà été utilisés. Voir la Figure 10-71.
2. Attacher le connecteur aux bornes du redresseurrégulateur.
Encoche
10
Figure 10-71. Montage des vis du carter du
ventilateur.
Figure 10-69. Installation du redresseur-régulateur.
Installation du carter du ventilateur et de la
grille du volant
3. Mettre en place la grille du ventilateur de
refroidissement. Voir la Figure 10-72.
1. Positionner le carter du ventilateur sur le moteur et
passer le câble de la bougie à travers la fente
inférieure. Voir la Figure 10-70.
10.19
Section 10
Remontage
Pressostat Oil
Sentry™
Figure 10-72. Mise en place de la grille de
protection contre l’herbe.
Figure 10-74. Installation du pressostat Oil
Sentry™.
Installation du pressostat Oil Sentry™ ou
du bouchon de tuyau.
Installation de l’élément du filtre à air, du
pré-filtre et du couvercle du filtre à air.
1. Appliquer de l’enduit pour tuyaux avec Téflon®
(Loctite® n° 59241 ou équivalent) sur le bouchon de
1/8” ou l’adaptateur. Installer et serrer dans la
lumière sur la plaque de fermeture. Voir la Figure
10-73. Serrer le bouchon au couple de 4,5-5,0 Nm
(40-45 in. lb.). Si un interrupteur était installé,
appliquer de l’enduit sur les filets du pressostat Oil
Sentry™ et le monter dans l’adaptateur ou le
passage central. Serrer le pressostat au couple de
4,5-5,0 N·m (40-45 in. lb.). Connecter le câble vert
du faisceau de câbles à la borne du pressostat.
Voir la Figure 10-74.
Passage
central
1. Installer l’élément du filtre a air avec le côté
cannelé vers l’extérieur. Monter le joint en
caoutchouc le long des bords de la base du filtre à
air. Voir la Figure 10-75.
Figure 10-75. Installation de l’élément du filtre
à air.
2. Monter le pré-filtre (s’il y en a un) dans la section
supérieure du couvercle du filtre à air. Voir la
Figure 10-76.
Figure 10-73. Montage du bouchon de tuyau ou de
l’adaptateur.
10.20
Section 10
Remontage
Figure 10-76. Installation du pré-filtre.
3. Installer le couvercle du filtre a air et l’attacher à
l’aide des deux boutons. Voir la Figure 10-77.
Figure 10-78. Serrage des écrous du système
d’échappement.
Instillation du bouchon de vidange, du
filtre à huile et de l’huile
1. Mettre en place le bouchon de vidange et le serrer
au couple de 14 Nm (125 in. lb.).
2. Placer un nouveau filtre à huile, l’extrémité ouverte
tournée vers le haut, dans un récipient peu profond.
Verser de l’huile neuve, du type approprié, à travers
l’orifice central fileté. Arrêter de verser quand l’huile
atteint le filet inférieur. Attendre une minute ou deux
que le matériau du filtre absorbe l’huile.
Figure 10-77. Installation du couvercle du filtre
à air.
3. Verser une goutte d’huile sur le bout d’un doigt et
en enduire le joint en caoutchouc. Visser le filtre à
huile dans le moteur jusqu’à ce que le joint en
caoutchouc entre en contact avec la base et serrer
encore de 2/3 de tour à 1 tour. Voir la Figure 1079. Remplir le carter d’huile neuve de type correct
jusqu’à la marque « F » de la jauge.
Installation du silencieux
1. Monter le joint, le silencieux et les écrous
hexagonaux sur les goujons de la soupape
d’échappement. Ne pas serrer complètement les
écrous.
10
2. Si une console supplémentaire est utilisée pour le
silencieux, monter la/les vis hexagonales M6 dans
la console.
3. Serrer les vis hexagonales au couple de 24,4 Nm
(216 in. lb.). Voir la Figure 10-78. Serrer les vis au
couple de 7,5 Nm (65 in. lb.).
Figure 10-79. Installation du filtre à huile.
10.21
Section 10
Remontage
Préparation du moteur avant la mise en
service
Le moteur est maintenant entièrement remonté. Avant
de démarrer ou d’utiliser le moteur, vérifier que les
mesures suivantes ont été prises.
1. Toutes les vis et écrous sont serrés.
2. Le bouchon de vidange, le pressostat Oil Sentry™
(s’il y en a un) et un nouveau filtre à huile ont été
installés.
3. Le carter est rempli d’huile d’une quantité, d’un
poids et d’un type corrects.
10.22
Essai du moteur
Il est recommandé de tester le moteur sur un banc
d’essai avant de le monter dans l’équipement auquel il
est destiné.
1. Placer le moteur sur un banc d’essai. Monter un
manomètre. Démarrer le moteur. La pression
d’huile doit être de 5 psi ou plus.
2. Faire tourner le moteur pendant 5-10 minutes entre
le ralenti et le régime intermédiaire. Si nécessaire,
régler les commandes de l’accélérateur et du
starter et le réglage du régime maximal. Vérifier
que le régime maximal du moteur n’excède pas
3300 tr/min. Si nécessaire, régler le pointeau de
réglage du carburant et /ou la vis de réglage de
ralenti du carburateur. Se reporter à la section
« Système de carburant et régulateur ».
FORMULAIRE N° :
TP-2548
PUBLIÉ :
9/03
RÉVISÉ :
ENVOYÉ :
10/03
LITHO AUX ÉTATS-UNIS
POUR OBTENIR DES INFORMATIONS CONCERNANT
LES VENTES ET L’ENTRETIEN AUX ÉTATS-UNIS ET
AU CANADA, APPELER 1-800-544-2444
ENGINE DIVISION, KOHLER CO., KOHLER, WISCONSIN 53044