KTM 125 EXC Manuel utilisateur

BEDIENUNGSANLEITUNG2004
125
200
250
300
SX, EXC
SX, EXC
SX, EXC
MXC, EXC
OWNER`S MANUAL
MANUALE D`USO
MANUEL D`UTILISATION
MANUAL DE INSTRUCCIONES
ART.NR: 3.210.76
IMPORTANT
IL EST RECOMMANDE DE LIRE CE MANUAL D'UTILISATION
COMPLETEMENT ET ATTENTIVEMENT AVANT DE SE SERVIR
POUR LA PREMIERE FOIS DE LA MOTO.
PORTER UNE ATTENTION SPECIALE AUX PARAGRAPHES
MARQUES DE LA MANIERE SUIVANTE:
ATTENTION
SI L'ON NE RESPECTE PAS CES INDICATIONS, IL PEUT S'ENSUIVRE UN
DOMMAGE CORPOREL.
!
ATTENTION
!
LE NON-RESPECT DE CES CONSEILS PEUT ENTRAÎNER UNE DÉTÉRIORATION
DE LA MACHINE OU DIMINUER LA SÉCURITÉ.
Veuillez noter ci-dessous les numéros de série de votre motocycle:
Numéro de cadre
Numéro de la clef
Cachet du concessionaire
LA SOCIÉTÉ KTM-SPORTMOTORCYCLE AG SE RÉSERVE LE DROIT DE MODIFIER SANS PRÉAVIS ET SANS AVOIR À SE
JUSTIFIER LES ÉQUIPEMENTS, LES DONNÉES TECHNIQUES, LES COULEURS, LES MATÉRIAUX, LES SERVICES ET TOUT
AUTRE CHOSE SEMBLABLE. ELLE PEUT MÊME OPÉRER DES SUPPRESSIONS SANS REMPLACEMENT. ELLE PEUT ÉGALEMENT
ARRÊTER LA FABRICATION DE CERTAINS MODÈLES SANS ANNONCE PRÉALABLE.
FRANCAIS
Numéro de moteur
1
Cher client, cher ami,
vous venez de faire l’acquisition d’une KTM; permettez-nous de vous féliciter pour votre
choix et de vous remercier pour votre confiance.
Vous voilà en possession d’une machine moderne et sportive qui vous procurera beaucoup
de plaisir si vous en faites correctement la maintenance et l’entretien. Avant la première
mise en service il convient de lire attentivement le présent manuel d’utilisation afin de
se familiariser avec les particularités et les caractéristiques de la moto. Certes cela prend
un peu de temps, mais c’est aussi le meilleur moyen de savoir comment adapter au
mieux la machine à vos besoins et d’éviter aussi tout risque de blessure. De plus ce
manuel contient des indications importantes sur l’entretien. Quand il a été mis sous
presse, il tenait compte des derniers développements sur ce modèle. Depuis il est possible que de petites améliorations aient encore été apportées.
Ce manuel d’utilisation est aussi un élément important de la moto. En cas de revente de
celle-ci, il conviendrait de le donner au nouveau propriétaire.
Nous attirons particulièrement l'attention sur le fait que les travaux caractérisés par * dans
le chapitre "travaux sur la partie-cycle et le moteur" doivent être réalisés par un atelier
KTM. Si ces travaux se révèlent nécessaires au cours d'une compétition, ils doivent être
effectués par un mécanicien qualifié.
Pour votre propre sécurité n'utilisez que des pièces détachées et des accessoires agréés
par KTM. KTM ne supporte aucune garantie pour les produits non agréés et ne saurait
être rendu responsable des dommages qui pourraient résulter de leur utilisation.
Il est impératif de respecter les prescriptions de rodage ainsi que les intervalles de révision
et d’entretien. Cela contribue de manière essentielle à prolonger la durée de vie de votre
machine. Il est nécessaire de faire effectuer les révisions dans un atelier KTM afin de conserver le bénéfice de la garantie.
Le tout-terrain est un sport merveilleux, que l'on doit pouvoir goûter pleinement. Toutefois il peut engendrer des problèmes d'environnement et des conflits avec autrui. En utilisant la moto de manière responsable on désamorce ces problèmes avant même qu'ils
n'apparaissent. Afin d'assurer la pérennité du sport moto, assurez-vous que vous restez
dans la norme légale, montrez du respect pour l'environnement et pour les droits d'autrui.
FRANCAIS
2
Nous vous souhaitons un maximum de plaisir!
KTM-SPORTMOTORCYCLE AG
5230 MATTIGHOFEN, AUSTRIA
PJ: Catalogue des pièces détachées - Parie-cycle & moteur
SOUS RÉSERVE DE MODIFICATIONS DANS LA CONCEPTION ET LA RÉALISATION
© by KTM-SPORTMOTORCYCLE AG, AUSTRIA
Tous droits réservés
REMARQUES IMPORTANTES
CONCERNANT LES GARANTIES LÉGALE
ET DU CONSTRUCTEUR
Les motos de sport KTM sont conçues et réalisées pour résister aux contraintes ordinaires dans des compétitions normales.
Les machines correspondent aux catégories et aux règlements actuels des
fédérations internationales.
Afin de permettre un fonctionnement sans défaut et pour éviter une usure
prématurée il convient de respecter les instructions consignées dans le
manuel d'utilisation en ce qui concerne l'entretien, la maintenance et les
réglages du moteur et de la partie-cycle. Un mauvais réglage de la partiecycle peut entraîner des dégâts et des ruptures de certains éléments (voir
chapitre Contrôle du réglage de base de la partie-cycle).
Les travaux d'entretien consignés dans le "tableau de graissage et d'entretien" doivent impérativement être effectués dans un atelier KTM et être attestés dans le carnet de service après-vente, autrement la garantie ne saurait
s'appliquer.
Il faut employer les carburants et lubrifiants indiqués dans le manuel d'utilisation, ou des produits aux spécifications de même nature, et les utiliser selon
le plan d'entretien.
Pour les dommages et les dommages dérivés dus à des modifications et des
transformations de la machine, la garantie ne saurait être prise en compte.
LES MODÈLES SX/SXS ET MXC NE SONT PAS HOMOLOGUÉS POUR UN
USAGE SUR LA VOIE PUBLIQUE..
Les modèles EXC peuvent être utilisés sur la voie publique uniquement dans
les versions homologuées (bridées) et non transformées. Sans cette restriction de puissance (donc si elles sont débridées), ces machines ne peuvent
être utilisées que sur des terrains spéciaux et non plus sur la voie publique.
Les modèles EXC sont conçus pour des épreuves d'enduro et non pas pour
un usage principal en cross.
MOTOS TOUT-TERRAIN DEUX TEMPS SUR ROUTE
Les modèles KTM EXC et MXC ont été développés sans compromis pour une
utilisation en tout-terrain. Ils ne sont pas réellement destinés à une utilisation
prolongée sur les voies publiques. Une telle utilisation exige tout autre chose
du moteur et nécessite une adaptation aux nouvelles conditions.
Il convient alors de consulter son agent KTM
Dans l'esprit de la norme internationale de qualité ISO
9001 KTM utilise des standards qui permettent une qualité
maximum du produit.
FRANCAIS
L'utilisation des motos dans des conditions extrêmes, par exemple des terrains profondément boueux ou détrempés, peut mener à une usure au-delà
de la normale d'éléments tels que les freins ou la transmission. Il peut en
résulter que la révision ou le remplacement des pièces d'usure doivent être
faits avant la limite indiquée dans le plan d'entretien.
3
SOMMAIRE
Page
REMARQUES IMPORTANTES CONCERNANT LES GARANTIES
LÉGALE ET DU CONSTRUCTEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE . . . . . . . . . . . . . .5
Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Type et numéro de moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
ORGANES DE COMMANDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Levier d’embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Temoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Compteur électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Bouton du tripmaster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Bouton de masse (SX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bouton de phare (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bouton d’arrêt d’urgence (AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Robinet d’essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Selecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . . . .14
Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . .14
Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX) . .14
Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC) .15
Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC) 15
FRANCAIS
4
CONSEILS D' UTILISATION ET D' AVERTISSEMENT POUR
MISE EN MARCHE DE LA MOTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Remarques concernant la mise en service . . . . . . . . . . .16
Rodage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
CONSEILE D’UTILISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Vérifications avant chaque mise en service . . . . . . . . . .17
Démarrage moteur froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Démarrage moteur chaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Remède quand le moteur est noyé . . . . . . . . . . . . . . . .18
Démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Passage des vitesses, Conduite . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Arrêt et béquillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN . . . . . . . . . . . . . . .20
TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR . . . .24
Vérification et réglage des roulements de direction . . . .24
Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Nettoyage des cache-poussière de la fourche . . . . . . . .25
Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du
pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Réglage de la précontrainte de la fourche (SX) . . . . . . .28
Modification de la prétension du ressort du montant de
suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Page
Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Ajustment de la tension de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . .29
Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Remarques de principe concernant les freins à disque KTM 31
Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . . .32
Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . . .32
Complément de liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . .32
Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . . .32
Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . . .33
Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . . .33
Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere . . . .33
Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière . . . . .33
Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . .34
Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . .34
Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Pile pour le compteur électronique . . . . . . . . . . . . . . . .36
Vérification/réglage du capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse 37
Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Cache du radiateur pour la saison froide . . . . . . . . . . . .38
Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . . .38
Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . .39
Nettoyage du filtre à air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Echappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage 40
Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique 40
Purge de l’embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . .40
Réglage du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Vider la cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Contrôle du niveau de cuve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Caractéristique du moteur 250/300 SX/MXC/EXC . . . . .43
Niveau d’huile de boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Vidange de la boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Niveau d’huile de boîte (250/300) . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Vidange de la boîte (250/300) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
NETTOYAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER . . . . . . . . . . . .45
STOCKAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Remise en service après stockage . . . . . . . . . . . . . . . . .45
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES – PARTIE-CYCLE 125 / 200 46
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES – MOTEUR 125 / 200 48
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES – PARTIE-CYCLE 250/300 50
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES – MOTEUR 250/300 .52
SCHEMA DE CABLAGE, CARBURATEUR . . . . . . . . . .appendice
EMPLACEMENT DES NUMEROS DE SERIE
Numéro de cadre
Le numéro de cadre se situe à droite sur la colonne de direction. Notez ce
numéro dans l'espace prévu à la première page.
Type et numéro de moteur
Le numéro et le type du moteur sont gravés à gauche sur le carter, sous le
pignon de sortie de boîte. Noter ces numéros sur la page 1.
ORGANES DE COMMANDE
Levier d’embrayage
1
La poignée d’embrayage 1 est à gauche au guidon. La vis de réglage A
permet de faire varier la position de base (cf. Travaux d’entretien).
Levier de frein à main
Le levier de frein 2 à main est monté à droite du guidon. La vis de
réglage B permet de faire varier la position de base de la poignée (cf. Travaux d’entretien).
2
B
FRANCAIS
A
5
Temoins
1
Le témoin vert 1 s’allume avec les clignotants et clignote à leur
rythme.
Le témoin bleu 2 s’allume lorsque le feu de route est allumé.
2
Compteur électronique
L'écran du compteur électronique est activé dès que le moteur est mis en
route et que la moto se déplace.
Le moteur doit être mis en route afin d'assurer l'alimentation électrique par
l'alternateur. Pour activer l'écran il faut une impulsion venant du capteur sur
la roue. Pour cela il faut que la roue avant fasse au moins un tour complet.
TEST
Lors du test de fonctionnement tous les champs s'allument pour un court
instant.
WS (wheel size)
L'indication change et pour un instant le diamètre de la roue avant est indiqué en millimètres.
Quand la roue avant ne tourne pas, on passe automatiquement sur le mode
SPEED/H.
Quand la roue avant tourne, on passe automatiquement sur le mode
SPEED/ODO.
FRANCAIS
Mode SPEED/H (hours)
Quand on s'arrête et que le capteur de la roue ne transmet plus rien, on
passe automatiquement du mode SPEED/ODO au mode SPEED/H.
H indique le nombre d'heures d'utilisation. Le compteur d'heures fonctionne dès que l'on met le moteur en route. La valeur indiquée ne peut être
effacée par une remise à zéro.
Sur les machines KTM tout-terrain les intervalles entre les révisions sont en
partie indiqués en heures d'utilisation, et le compteur d'heures est ici très
utile.
6
Mode SPEED/ODO
En mode SPEED/ODO, c'est la vitesse et les kilomètres parcourus qui sont
indiqués. Quand la roue avant arrête de tourner, on passe automatiquement au mode SPEED/H. Quand la roue a cessé de tourner depuis une
minute, l'indication disparaît de l'écran.
N.B.:
Au titre des accessoires on peut se procurer un bouton tripmaster qui ajoute
au compteur les fonctions suivantes :
2 x tripmaster
2 x chronomètre pour le temps au tour
Vitesse moyenne
Vitesse maximale
Montre
Indication en miles
–
Le bouton du tripmaster présente 3 touches : MODE, + (plus) et - (moins).
MODE
ATTENTION
LE
CHANGEMENT DE MODE ET LE CHARGEMENT DES DONNÉES DOIT TOUJOURS SE FAIRE
À L’ARRÊT. SI L'ON PROCÈDE À CES OPÉRATIONS EN ROULANT, L’ATTENTION N’EST PLUS
FIXÉE SUR LA ROUTE NI SUR LA CIRCULATION, SI BIEN QU’UN ACCIDENT PEUT
FACILEMENT ARRIVER.
Fonctions du compteur électronique en liaison avec le
bouton de tripmaster
Les modes d’affichage du compteur électronique varient dans l’ordre
indiqué ci-dessous. Si ce ne devait pas être le cas, il faudrait commencer
par lire le chapitre « activer et désactiver les modes d’affichage ».
Mode d’affichage SPEED/ODO
SPEED indique la vitesse en km/h ou en Mp/h. La valeur ne peut pas être
effacée.
ODO indique la distance parcourue en miles ou en kilomètres. La valeur ne
peut pas être effacée.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
pas de fonction
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
passe au mode d’affichage suivant
Mode d’affichage SPEED/MAX
MAX indique la vitesse maximale atteinte. Est toujours activé.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
pas de fonction
pas de fonction
PASSE AU MODE D’AFFICHAGE SUIVANT
REMET LA VALEUR MAX À ZÉRO
Mode d’affichage SPEED/LAP
LAP indique le temps au tour en heures, minutes et secondes.
TOUCHE +
fait démarrer et arrête le chronomètre. Le temps au tour
n’est pas remis à zéro
TOUCHE –
arrête le chronomètre, enregistre le temps au tour et fait
redémarrer le chrono. Le temps démarre à zéro
De cette manière on peut enregistrer 10 valeurs de
temps au tour. On peut les consulter en mode LAP/LAP
(voir ci-dessous).
Quand le temps continue à être totalisé alors que l’on a
appuyé sur la touche -, c’est que toutes les mémoires
sont pleines. On peut effacer tous les temps enregistrés
en appuyant trois secondes sur la touche MODE dans le
mode d’affichage SPEED/LAP.
TOUCHE MODE RAPIDE passe au mode d’affichage suivant
Si aucun temps au tour n’est enregistré ou si la machine
roule, le mode d’affichag
TOUCHE MODE 3 SEC. remet la valeur LAP et tous les temps enregistrés à zéro
Mode d’affichage LAP/LAP
Indique en haut de quel tour il s’agit et indique en bas le temps
chronométré, en heures, en minutes et en secondes.
Si aucun temps au tour n’est enregistré ou si la machine roule, le mode
d’affichage LAP/LAP est sauté.
On peut effacer les temps enregistrés en appuyant trois secondes sur la
touche MODE dans le mode d’affichage SPEED/LAP.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
passe au temps au tour suivant
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
passe au mode d’affichage suivant
FRANCAIS
+
Bouton du tripmaster
7
Mode d’affichage SPEED/CLK (clock)
CLK indique l’heure en heures, minutes et secondes.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
pas de fonction
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
menu réglage de la montre (voir réglage de la
montre)
Mode d’affichage SPEED/H (hours)
Quand on s’arrête et que le capteur de la roue n’envoie plus de signal, on
passe automatiquement du mode d’affichage SPEED/ODO au mode
SPEED/H.
H indique le nombre d’heures de fonctionnement. Le compteur pour les
heures de fonctionnement se met à compter dès que l’on démarre le
moteur. La valeur indiquée ne peut pas être effacée.
Sur les machines KTM de tout-terrain, les intervalles entre les révisions sont
parfois indiqués en heures de fonctionnement. En ce sens le compteur est
une aide importante.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
pas de fonction
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
passe au menu SETUP (voir installation/désinstallation des fonctions)
Mode d’affichage SPEED/TRP1 (trip 1)
Le compteur kilométrique journalier TRP1 est toujours en fonctionnement
et compte jusqu’à 999,9. Il permet d’avoir une indication sur la distance
parcourue lors d’une étape ou entre deux pleins.
TRP1 est lié à AVS1 et STP1. Le calcul de ces valeurs est activé dès le premier signal donné par le capteur de la roue (quand la roue avant tourne) et
il s’arrête 3 secondes après le dernier signal (la roue avant est arrêtée).
Quand on dépasse 999,9 les valeurs de TRP1, AVS1 et STP1 se remettent
automatiquement à zéro.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
pas de fonction
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
remet les valeurs TRP1, STP1 et AVS1 à zéro
FRANCAIS
Mode d’affichage SPEED/AVS1 (average speed 1)
AVS1 indique la vitesse moyenne en calculant sur la base de TRP1 et STP1
et se trouve toujours en fonctionnement. Le calcul de cette valeur est
activé dès le premier signal donné par le capteur de la roue et il s’arrête 3
secondes après le dernier signal.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
pas de fonction
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
remet les valeurs TRP1, STP1 et AVS1 à zéro
8
Mode d’affichage SPEED/STP1 (stopp 1)
STP1 indique le temps durant lequel on a roulé, sur la base de TRP1, et
continue à calculer dès que le capteur de la roue envoie des signaux. Le
calcul commence dès le premier signal émis par le capteur et s’interrompt 3
secondes après le dernier signal.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
pas de fonction
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
remet les valeurs TRP1, STP1 et AVS1 à zéro
Mode d’affichage SPEED/TRP2 (Trip 2)
Le compteur journalier TRP2 est toujours en fonctionnement et compte
jusqu’à 999,9. A l’inverse de TRP1 la valeur indiquée peut être modifiée
manuellement avec les touches + et -. C’est une fonction très pratique
quand on roule d’après un roadbook.
TRP2 est activé par le premier signal qui vient du capteur de la roue et
s’arrête automatiquement 3 secondes après le dernier signal.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
augmente la valeur TRP2
diminue la valeur TRP2
passe au mode d’affichage suivant
remet TRP2 à zéro
Mode d’affichage SPEED/AVS2 (average speed 2)
AVS2 indique la vitesse moyenne en calculant sur la base de TRP2 et STP2.
Le calcul de cette valeur commence dès le premier signal envoyé par le
capteur de la roue et se termine3 secondes après le dernier signal.
La valeur indiquée diffère de la vitesse moyenne réelle quand TRP2 a été
modifié manuellement ou quand STP2 n’a pas été interrompu quand on
s’est arrêté.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
pas de fonction
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
passe au mode d’affichage suivant
Mode d’affichage SPEED/STP2 (stop 2)
STP2 est un chronomètre manuel. En appuyant sur la touche + on
déclenche le chronomètre. En appuyant encore une fois, on l’arrête. Quand
on appuie à nouveau, on le fait redémarrer.
En appuyant rapidement sur la touche MODE, on passe au mode
d’affichage suivant. Quand STP2 continue à tourner en arrière-plan, dans
les autres modes d’affichage, un clignotement indique que STP2 travaille.
Pour stopper STP2 il faut revenir dans le mode d’affichage SPEED/STP2 et
appuyer sur la touche +.
déclenche et arrête le chronomètre
pas de fonction
passe au mode d’affichage suivant
remet STP2 à zéro
Réglage de la montre
Pour régler la montre il faut arrêter le moteur, passer en mode d'affichage
SPEED/CLK et appuyer 3 secondes sur la touche MODE. La valeur qui
clignote peut être modifiée avec les touches + et -. En appuyant sur la
touche MODE on passe à la valeur suivante.
Quand on n'appuie plus sur aucune touche durant 20 secondes, les
données sont enregistrées automatiquement et l'on passe automatiquement aussi au mode SPEED/CLK.
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
temps +
temps –
passe au mode d’affichage suivant
enregistre l'heure et passe au mode d’affichage
SPEED/CLK
FRANCAIS
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
9
Activation et désactivation des modes d'affichage
Suivant le mode d'utilisation de la moto il n'est pas toujours utile de
disposer de l'affichage de toutes les fonctions (modes d'affichage). Il est
possible de désactiver les informations qui n'ont pas un intérêt immédiat.
Avec la touche MODE on se déplace alors uniquement parmi les fonctions
activées.
Dans le mode d'affichage SPEED/H, appuyer 3 secondes sur la touche
MODE afin de passer dans le menu SETUP. L'information qui clignote peut
être activée avec la touche + ou désactivée avec la touche -.
Quand on n'appuie plus sur aucune touche durant 20 secondes, les
données sont enregistrées automatiquement et l'on passe automatiquement
aussi au mode SPEED/H.
moto en utilisation
moto à l'arrêt
TOUCHE +
TOUCHE –
TOUCHE MODE RAPIDE
TOUCHE MODE 3 SECONDES
Vue générale des fonctions du tripmaster
Affichage
Touche
+
rapide
Touche
–
rapide
Touche MODE rapide
Touche MODE 3 sec
X SPEED / ODO
pas de fonction
pas de fonction
mode d'affichage suivant
pas de fonction
X
X SPEED / MAX
pas de fonction
pas de fonction
mode d'affichage suivant
met MAX à 0
X
X
SPEED / LAP
démarre-arrête LAP
Valeur LAP reste
arrête LAP, enregistre
valeur LAP, met LAP à 0
mode d'affichage suivant
annule toutes les valeurs
LAP
LAP / LAP
valeur suivante
pas de fonction
mode d'affichage suivant mode d'affichage suivant
SPEED / CLK
pas de fonction
pas de fonction
mode d'affichage suivant
menu réglage de l'heure
SPEED / H
pas de fonction
pas de fonction
mode d'affichage suivant
indique menu setup
X
X
X
X
FRANCAIS
10
active l'information qui clignote
désactive l'information qui clignote
passe à l'information suivante sans changement
enregistre les données et passe à SPEED/H
X
X SPEED / TRP1
pas de fonction
pas de fonction
mode d'affichage suivant
met TRP1, STP1 et AVS1
à0
X
X SPEED / AVS1
pas de fonction
pas de fonction
mode d'affichage suivant
met TRP1, STP1 et AVS1
à0
X
X
pas de fonction
pas de fonction
mode d'affichage suivant
met TRP1, STP1 et AVS1
à0
X
X SPEED / TRP2 augmente la valeur TRP2
diminue la valeur TRP2
mode d'affichage suivant
met TRP2 à 0
X
X SPEED / AVS2
X
X
SPEED / STP1
SPEED / STP2
pas de fonction
pas de fonction
mode d'affichage suivant mode d'affichage suivant
démarre-arrête STP2
pas de fonction
mode d'affichage suivant
met STP2 à 0
Bouton de masse (SX)
Le bouton de masse 1 permet d’arrêter le moteur. Il met l’allumage en
court-circuit.
1
Commodo (EXC)
3
2
Le bouton d’éclairage a 2 ou 3 positions
A = pas d’éclairage (certains modèles ne permettent pas qu’on éteigne le phare).
B = feu de croisement (code)
C = feu de route (phare)
Le bouton 2 sert à actionner le klaxon. Le bouton de masse rouge 3 sert à
arrêter le moteur. Appuyer sur le bouton jusqu’à l’arrêt du moteur.
A
C
B
Bouton de phare (EXC USA)
Sur ce modèle on allume le phare en tirant sur le bouton 4.
Bouton de clignotants
Le bouton de clignotants n'est pas intégré et se monte à gauche au guidon.
Le faisceau est réalisé de telle manière que l'ensemble des clignotants puisse
se démonter pour un usage en tout-terrain. Le fonctionnement du reste de
l'installation électrique n'en est pas altéré.
= clignotant gauche
= clignotant droit
FRANCAIS
4
11
Bouton d’arrêt d’urgence (AUS)
Le bouton d’arrêt d’urgence 5 se trouve près de la poignée de gaz. Il est
conçu avant tout comme élément de sécurité en cas d’urgence. Normalement le circuit doit être fermé.
Dans cette position le circuit d’allumage est court-circuité. Le moteur
s’arrête immédiatement. Il ne peut pas redémarrer.
5
Dans cette position le circuit d’allumage est fermé, le moteur doit
démarrer si on le lance.
Bouchon de réservoir
1
Ouverture : Tourner le bouchon dans le sens inverse de celui des aiguilles
d’une montre.
Fermeture : Mettre le bouchon, le faire tourner dans le sens des aiguilles
d’une montre.
Positionner le tuyau de mise à l’air 1 de manière à ce qu’il ne fasse pas de croc.
Robinet d’essence
OFF Dans cette position le robinet est fermé. Le carburant ne parvient pas
au carburateur.
ON Lors de l’utilisation mettre le levier sur la position ON. Ainsi l’essence
arrive au carburateur. Le réservoir se vide alors à l’exception de la
réserve.
RES Cette réserve n’est utilisée que si l’on passe sur la position RES. Ne pas
oublier de revenir en position ON après avoir fait le plein.
Réserve sur le réservoir de 9 litres :.........1,3 litre
Réserve sur le réservoir de 11 litres :.......1,7 litre
OFF
ON
RES
SX
MXC
EXC
FRANCAIS
Starter
2
Lorsqu’on tire le bouton de starter 2 jusqu’en butée, on ouvre dans le carburateur un passage par où le moteur peut aspirer un supplément d’essence. Il en résulte un mélange air-essence “riche”, comme il est nécessaire
pour un démarrage à froid. Quand on repousse le bouton, le passage dans
le carburateur se trouve à nouveau fermé.
12
Selecteur
Le sélecteur se trouve à gauche sur le moteur. L’illustration montre la position des différentes vitesses. La position neutre, c’est-à-dire le point mort, se
suite entre la 1ère et la 2ème vitesse.
2,3,4,5 (6)
N
1
Kick
Le kick se trouve sur la droit du moteur. Il est repliable.
Pédale de frein principal
La pédale de frein principal se trouve devant le repose-pied droit. La
position de base peut être adaptée à votre position d’assise (Cf. travaux de
maintenance).
Béquille latérale
Antivol de direction
L‘antivol placé sur la colonne de direction permet de bloquer le véhicule.
Pour fermer, tourner le guidon complètement à droite, introduire la clé, la
tourner vers la gauche, I’enfoncer, la tourner vers la droite et la retirer.
!
NE
ATTENTION
JAMAIS LAISSER LA CLEF DANS LA SERRURE D'ANTIVOL.
FOURCHE EN BUTÉE À GAUCHE, LA CLEF PEUT ÊTRE TORDUE.
!
LORSQUE L'ON
AMÈNE LA
FRANCAIS
1
Avec le pied appuyer la béquille sur le sol et faire porter dessus le poids de
la moto.
Faire attention àce que le sol soit dur et que la moto tienne bien. Quand on
roule entout-terrain on peut fixer la béquille en plus avec le caoutchouc 1.
13
Réglage de la compression de la fourche
1
2
2
L'amortissement hydraulique à la compression détermine le comportement
de la fourche quand elle s'enfonce.Enlever le capuchon 1.
Le degré d'amortissement à la compression se détermine avec les vis de
réglage 2 situées à l'extrémité inférieure de chaque bras de fourche.
En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.
REGLAGE DE BASE :
– Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en butée.
– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche.
Typ White Power 1418Y743 ...............18 crans
Typ White Power 1418Y744 ...............20 crans
Typ White Power 1418Y745 ...............18 crans
Typ White Power 1418Y746 ...............20 crans
Réglage de la détente de la fourche
3
L'amortissement hydraulique à la détente détermine le comportement de la
fourche quand elle se détend.
Le systéme d’amortissement à la peut de régler avec la molette 3.
En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, on augmente l'amortissement; en tournant dans le sens contraire, on le réduit.
3
REGLAGE DE BASE :
– Tourner le bouton dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en
butée.
– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de fourche.
Typ White Power 1418Y743 ...............18 crans
Typ White Power 1418Y744 ...............20 crans
Typ White Power 1418Y745 ...............18 crans
Typ White Power 1418Y746 ...............20 crans
Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX)
L'amortisseur des modèles SX permet un réglage séparé de l'amortissement
à la compression pour petite et grande vitesse (Dual Compression Control).
L'appellation petite et grande vitesse concerne la rapidité du mouvement de
l'amortisseur quand il s'enfonce et non pas l'allure de la moto.
Le système petite et grande vitesse présente des recouvrements : pour un
enfoncement de l'amortisseur de vitesse lente jusqu'à normale, c'est principalement la partie "petite vitesse" du système qui entre en ligne de compte.
La partie "grande vitesse" joue son rôle pour un enfoncement rapide.
Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'amortissement
augmente. Dans le sens contraire, il se réduit.
FRANCAIS
6
RÉGLAGE DE BASE "PETITE VITESSE" :
– Visser la vis de réglage 4 avec un tournevis dans le sens des aiguilles
d'une montre jusqu'en butée.
– Tourner dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre du
nombre de crans correspondant au type de l'amortisseur.
Typ White Power 1218Y767 ...............17 crans
Typ White Power 1218Y769 ...............12 crans
4
14
5
RÉGLAGE DE BASE "GRANDE VITESSE" :
– Tourner la vis de réglage 5 au moyen d'une clef à oeil jusqu'en butée, et
cela dans le sens contraire de celui des aiguilles d'une montre.
– Tourner dans le sens des aiguilles d'une montre du nombre de tours
correspondant au type de l'amortisseur.
Typ White Power 1218Y767 ...............2 tours
Typ White Power 1218Y769 ...............2 tours
L'AMORTISSEUR
ATTENTION
EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE
LE DÉMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÊME. ON POURRAIT SE BLESSER
GRAVEMENT.NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE 6 (24 MM).
Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC)
Sur les modèles MXC et EXC on peut régler l'amortissement à la compression (Mono Compression Control).
Le degré d'amortissement se règle au moyen de la vis 1 Utiliser pour cela
un tournevis. Quand on tourne dans le sens des aiguilles d'une montre on
augmente l'amortissement, dans le sens contraire de celui des aiguilles
d'une montre, on le diminue.
2
1
RÉGLAGE DE BASE:
– Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en
butée.
– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de
l’amortisseur.
Typ White Power 1218Y768 ...............19 crans
Typ White Power 1218Y770 ...............19 crans
ATTENTION
L'AMORTISSEUR EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE
LE DÉMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÊME. ON POURRAIT SE BLESSER
GRAVEMENT.NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE 2(24 MM).
Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC)
L'amortissement à la détente peut se régler au vis de réglage 3 (REB). En
tournant à droîte on augmente l'amortissement; en tournant à gauche on le
réduit.
RÉGLAGE DE BASE:
4
– Tourner la vis de réglage dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’en
butée.
– Revenir en arrière d’un nombre de crans correspondant au type de
l’amortisseur.
Typ White Power 1218Y767 ...............22 crans
Typ White Power 1218Y768 ...............24 crans
Typ White Power 1218Y769 ...............26 crans
Typ White Power 1218Y770 ...............24 crans
ATTENTION
L'AMORTISSEUR EST REMPLI D'AZOTE SOUS HAUTE PRESSION. NE PAS ESSAYER DE
LE DÉMONTER OU TENTER DE LE RÉPARER SOI-MÊME. ON POURRAIT SE BLESSER
GRAVEMENT.NE JAMAIS TOUCHER À LA GROSSE VIS NOIRE 4 (15 MM).
FRANCAIS
3
15
CONSEILS D' UTILISATION ET D' AVERTISSEMENT POUR MISE EN MARCHE DE LA MOTO
Remarques concernant la mise en service
– S’assurer que les „PREPARATION DE LA MOTO“ (cf. carnet
de révision) ont été effectués par votre agent KTM.
– Avant la mise en service il faut lire le manuel d’utilisation
avec attention et en entier. De plus sont jointes des notices
d’utilisation concernant la fourche et l’amortisseur. Il convient d’en prendre connaissance également.
– Se familiariser avec les commandes.
– Régler la poignée d’embrayage, la poignée de frein et la
pédale de frein de manière à ce que leur position convienne
bien au pilote.
– Sur un parking vide ou en terrain pas trop difficile, s’habituer
aux réactions de la machine avant d’entreprendre un grand
trajet. Rouler également très lentement et debout sur les
repose-pieds afin de bien sentir la machine.
– Toujours tenir le guidon à deux mains et laisser les pieds sur
les repose-pieds.
– Ne pas laisser le pied sur le frein, sinon les plaquettes lèchent
constamment le disque et chauffent.
– On ne peut emmener un passager que si la machine est
équipée et réceptionnée pour cela. Le passager doit se tenir
aux poignées ou au pilote, et mettre ses pieds sur les reposepieds.
– Ne pas modifier la machine et toujours utiliser des pièces
détachées KTM d’origine. Des pièces d’une autre provenance peuvent diminuer la sécurité de la moto.
– La répartition des masses influence beaucoup le comportement d’une moto. Si vous emportez des bagages, fixez-les le
plus près possible du centre du véhicule, et répartissez les
poids harmonieusement sur la roue avant et la roue arrière.
Ne pas dépasser le poids total roulant autorisé ainsi que la
répartition avant/arrière. Le poids total roulant comprend:
– le poids de la moto en ordre de marche avec les pleins
– Ie poids des bagages
– le poids du pilote et du passager avec leur équipement,
dont le casque en particulier.
– Respecter les prescriptions de rodage.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
FRANCAIS
16
Quelle que soit la finesse de l’usinage, les pièces en contact se
font les unes aux autres, c’est pourquoi il faut roder un moteur.
Durant les 500 premiers kilomètres ou les 5 premières heures
d’utilisation on ne poussera pas la mécanique à fond.
Il faut roder à régime modéré mais en changeant souvent de
régime.
!
ATTENTION
!
DURANT LES 500 PREMIERS KILOMÈTRES OU LES 5 PREMIÈRES HEURES
D’UTILISATION, ON NE ROULERA PAS À PLEIN RÉGIME.
FAUT TOUJOURS REVÊTIR UN ÉQUIPEMENT ADÉQUAT. UN PILOTE
SÉRIEUX PORTE TOUJOURS UN CASQUE, DES BOTTES, DES GANTS ET UN
BLOUSON, QUE CE SOIT POUR UNE ÉTAPE D’UNE JOURNÉE OU POUR
UN SIMPLE PETIT TOUR. LES VÊTEMENTS DOIVENT ÊTRE DE COULEUR
VIVE, AFIN QUE L’ON SOIT VU SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES
USAGERS DE LA ROUTE. IL EST ÉVIDENT QUE LE PASSAGER DOIT AUSSI
AVOIR UN BON ÉQUIPEMENT.
TOUJOURS METTRE LE PHARE QUAND ON ROULE, AFIN D’ÉTRE VU
SUFFISAMMENT TÔT PAR LES AUTRES USAGERS.
NE PAS ROULER APRÈS AVOIR CONSOMMÉ DE L’ALCOOL.
N’UTILISER QUE DES ACCESSOIRES HOMOLOGUÉS PAR KTM. AINSI UN
CARÉNAGE DE TÊTE DE FOURCHE MAL CHOISI PEUT INFLUENCER NÉGATIVEMENT LA TENUE DE ROUTE DE LA MACHINE À HAUTE VITESSE. DES
SACOCHES, UN RÉSERVOIR SUPPLÉMENTAIRE, ETC... PEUVENT ÉGALEMENT AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE EN RAISON DU DÉPLACEMENT
DU CENTRE DE GRAVITÉ.
LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE CHAUSSÉES DE PNEUS
PRÉSENTANT DES DESSINS DE MÊME NATURE. RESPECTER L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS.
VÉRIFIER ABSOLUMENT LA TENSION DES RAYONS AU BOUT DE 30 MN
D'UTILISATION. SUR UNE ROUE NEUVE LA TENSION DES RAYONS DIMINUE EN UN COURT LAPS DE TEMPS. SI L'ON ROULE AVEC DES RAYONS
DÉTENDUS, ILS PEUVENT S'ARRACHER, CE QUI COMPROMET LE COMPORTEMENT DE LA MACHINE (VOIR CONTRÔLE DE LA TENSION DES
RAYONS).
RESPECTEZ LE CODE DE LA ROUTE, ROULEZ DE MANIÈRE DÉFENSIVE
POUR PRÉVOIR LES DANGERS SUFFISAMMENT TÔT.
ADAPTEZ VOTRE VITESSE AUX CIRCONSTANCES ET À VOS POSSIBILITÉS.
ROULEZ PRUDEMMENT SUR LES ROUTES OU SUR UN TERRAIN QUE
VOUS NE CONNAISSEZ PAS.
EN TOUT-TERRAIN, IL EST PRÉFÉRABLE D’ÊTRE À DEUX MOTOS, AFIN DE
POUVOIR S’ENTRAIDER EN CAS DE DIFFICULTÉS.
REMPLACER LA VISIÈRE DE CASQUE OU LES ÉCRANS DE LUNETTES DÈS QUE
LE BESOIN S’EN FAIT SENTIR. EN EFFET, UNE VISIÈRE OU UN ÉCRAN RAYÉ
FONT QUE L’ON EST AVEUGLÉ PAR LES PHARES OU LE SOLEIL.
NE PAS ABANDONNER LA MACHINE TANT QUE LE MOTEUR TOURNE.
– CES
Rodage
ATTENTION
– IL
–
–
ATTENTION
MODÈLES SX NE SONT PREVUS ET CONSTRUITS QUE POUR UNE
PERSONNE. IL EST INTERDIT D’EMMENER UN PASSAGER.
CES MODÈLES NE CORRESPONDENT PAS NON PLUS AUX REGLEMENTATIONS ADMINISTRATIVES EN MATIÈRE DE SECURITE ET DE CODE DE LA
ROUTE. L’UTILISATION EN EST INTERDITE SUR LES ROUTES OUVERTES À
LA CIRCULATION PUBLIQUE ET SUR LES AUTOROUTES.
PENSEZ TOUJOURS QUE LES AUTRES PERSONNES PEUVENT ÊTRE GÊNEES
PAR UN NIVEAU SONORE TROP IMPORTANT LORSQUE VOUS UTILISEZ
VOTRE MACHINE.
CONSEILE D’UTILISATION
Vérifications avant chaque mise en service
Utiliser la moto seulement en parfait état mécanique. Dans un souci de
sécurité, il faudrait prendre pour habitude d’effectuer les vérifications
suivantes avant chaque mise en service.
1 VÉRIFICATION DU NIVEAU D’HUILE DE BOÎTE
Un manque d’huile dans la boîte provoque une usure prématurée et
mène à une panne de boîte.
2 CARBURANT
Vérifier le niveau dans le réservoir et bien remettre en place le tuyau de
mise à l’air du bouchon.
3 CHAÎNE
Une chaîne trop lâche peut sauter, une chaîne très usée peut casser et
une chaîne non graissée s’use et use anormalement le pignon et la
couronne.
4 PNEUS
Vérifier l’état des pneus. S’ils présentent une entaille ou une hernie, les
remplacer. La profondeur du dessin doit être conforme aux règlements
administratifs. Vérifier la pression. Une usure trop importante ou une
pression incorrecte affecte la tenue de route.
5 FREINS
Vérifier leur fonctionnement, contrôler le niveau de liquide dans les
bocaux. Si le niveau descend au dessous du minimum, c’est qu’il y a une
fuite ou qu’il n’y a plus de garniture sur les plaquettes. Faire vérifier alors
le système de freinage dans un atelier KTM, car une panne se dessine.
Il faut également vérifier l’état des durites et l’épaisseur des
plaquettes.
Vérifier la course à vide de la poignée et de la pédale de frein.
ATTENTION
SI
LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE DE FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME DE FREINAGE N’EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE
VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM AVANT DE ROULER AVEC VOTRE MOTO.
7 LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
Vérifier le niveau lorsque le moteur est froid.
8 EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
Quand le moteur tourne, vérifier le fonctionnement du phare, du feu
rouge, du stop, des clignotants, des témoins, des bouton d’arrêt
d’urgence et du klaxon.
9 CHARGEMENT
Si vous avez des bagages, vérifier leur fixation.
FRANCAIS
6 CÂBLES
Contrôler les réglages et vérifier si tous les câbles coulissent bien.
17
Démarrage moteur froid
1
2
3
4
5
Ouvrir le robinet d’essence
Mettre l’allumage.
Mettre la boîte de vitesses au point mort
Mettre le starter
Ne pas donner de gaz ou au maximum 1/3 de la poignée et actionner le
kick avec vigueur sur toute sa course.
ATTENTION
– IL
–
–
FAUT TOUJOURS PORTER DES BOTTES POUR KICKER, AFIN D’ÉVITER TOUTE
BLESSURE. EN EFFET LE PIED PEUT GLISSER DU KICK OU IL PEUT Y AVOIR UN RETOUR,
QUI EST PARFOIS VIOLENT.
TOUJOURS APPUYER SUR LE KICK FERMEMENT ET EN UTILISANT TOUTE LA COURSE. NE
PAS DONNER DE GAZ. EN EFFET, EN APPUYANT MOLLEMENT ET EN DONNANT DES GAZ
ON AUGMENTE LE RISQUE DE RETOUR DE KICK.
NE PAS FAIRE DÉMARRER LE MOTEUR ET NE PAS LE LAISSER TOURNER DANS UN LOCAL
CLOS. EN EFFET, LES GAZ D’ÉCHAPPEMENT SONT NOCIFS ET PEUVENT AMENER UNE
PERTE DE CONNAISSANCE POUVANT CONDUIRE À LA MORT. TOUJOURS PRÉVOIR UNE
VENTILATION SUFFISANTE.
!
ATTENTION
!
NE
PAS FAIRE PRENDRE DE TOURS AU MOTEUR FROID. IL PEUT SE PRODUIRE UN SERRAGE,
CAR LE PISTON CHAUFFE PLUS VITE ET DONC SE DILATE PLUS RAPIDEMENT QUE LE
CYLINDRE, QUI EST REFROIDI PAR EAU. TOUJOURS LAISSER CHAUFFER UN PEU LE MOTEUR,
OU PARTIR EN DOUCEUR.
Démarrage moteur chaud
1 Ouvrir le robinet d’essence
2 Mettre l’allumage et mettre le bouton d’arrêt d’urgence sur la bonne
position.
3 Mettre la boîte de vitesses au point mort
4 Donner les gaz sur environ la moitié de la course de la poignée et
actionner le kick avec vigueur sur toute sa course
Remède quand le moteur est noyé
1 Fermer le robinet d’essence
2 Ouvrir la poignée des gaz à fond. Démonter et sécher la bougie si
nécessaire.
3 Quand le moteur tourne, ouvrir à nouveau le robinet d’essence.
Démarrage
FRANCAIS
18
Tirer sur la poignée d’embrayage, passer la 1ère et relâcher lentement
l’embrayage, tout en donnant les gaz.
ATTENTION
– AVANT
–
DE DÉMARRER, VÉRIFIER TOUJOURS SI LA BÉQUILLE CENTRALE ET LA BÉQUILLE
LATÉRALE SONT COMPLÈTEMENT RELEVÉES. SI UNE BÉQUILLE TRAÎNE SUR LE SOL, ON
PEUT PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.
POUR ROULER EN TOUT-TERRAIN IL EST PRÉFÉRABLE D’UTILISER L’ÉLASTIQUE FIXÉ AU
FILTRE À AIR POUR BIEN MAINTENIR LA BÉQUILLE LATÉRALE.
Passage des vitesses, Conduite
Le premier rapport sert au démarrage ainsi que dans une forte pente.
Lorsque les circonstances le permettent (circulation, pente) on passe le
rapport supérieur. Pour cela on coupe les gaz. Tout en tirant sur la poignée
d’embrayage, on passe la vitesse, on relâche l’embrayage et l’on redonne
les gaz. Si le starter est mis, il faut l’enlever dès que le moteur est chaud.
Lorsque l’on a atteint la vitesse maximale en ouvrant les gaz à fond, il faut
revenir à une ouverture de 3/4 de la course de la poignée de gaz; en effet,
la vitesse diminue alors très peu, mais la consommation se trouve réduite de
manière importante. Ne pas donner plus de gaz que le moteur ne peut en
avaler dans l’instant; ouvrir brutalement fait augmenter la consommation.
Pour descendre un rapport, freiner éventuellement tout en coupant les gaz
Tirer sur la poignée d’embrayage et engager le rapport inférieur. Relâcher
doucement l’embrayage et redonner les gaz, ou descendre un nouveau
rapport.
– APRÈS
–
ATTENTION
UNE CHUTE, IL FAUT INSPECTER LA MACHINE COMME AVANT TOUTE
UTILISATION.
IL FAUT TOUJOURS REMPLACER UN GUIDON TORDU. NE JAMAIS REDRESSER UN
GUIDON, CAR LE MÉTAL PERD ALORS DE SES QUALITÉS.
ATTENTION
!
– UN
–
–
–
RÉGIME ÉLEVÉ QUAND LE MOTEUR EST FROID NUIT À LA
LONGÉVITÉ DE CE DERNIER. IL EST PRÉFÉRABLE D’EFFECTUER QUELQUES
KILOMÈTRES À RÉGIME MOYEN AVANT D’OUVRIR EN GRAND.
NE JAMAIS DESCENDRE UNE VITESSE À PLEIN RÉGIME. IL SE PRODUIRAIT
UN SURRÉGIME QUI POURRAIT ENDOMMAGER LE MOTEUR. D’AUTRE
PART, LE BLOCAGE DE LA ROUE ARRIÉRE POURRAIT FACILEMENT FAIRE
PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.
DANS LES LONGUES DESCENTES, IL FAUT DE TEMPS EN TEMPS DONNER
QUELQUES COUPS DE GAZ, DE MANIÈRE À CE QUE LE MOTEUR REÇOIVE
UN PEU D’HUILE QUI SE TROUVE MÉLANGÉE À L’ESSENCE.
SI DES BRUITS NON FONCTIONNELS APPARAISSENT QUAND ON ROULE,
IL FAUT S’ARRÊTER TOUT DE SUITE, COUPER LE MOTEUR ET PRENDRE
CONTACT AVEC UN ATELIER KTM.
Couper les gaz et freiner en même temps de l’avant et de
l’arrière. Sur le sable, le mouillé ou un sol glissant, on freinera
principalement de l’arrière. Toujours bien doser, car des roues
qui bloquent déstabilisent la moto et conduisent à la chute.
Descendre les vitesses en fonction du ralentissement. Dans les
grandes descentes, utiliser le frein moteur.
Descendre une à deux vitesses en prenant garde toutefois de
ne pas effectuer de surrégime. Ainsi on aura moins à freiner et
les freins ne chaufferont pas.
ATTENTION
IL PLEUT, QUAND ON A LAVÉ LA MACHINE, APRÈS UN
PASSAGE DANS L'EAU OU SIMPLEMENT QUAND LE TERRAIN EST
MOUILLÉ L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE PRODUIRE APRÈS UN
TEMPS DE RÉACTION. EN EFFET, IL FAUT D'ABORD QUE LES FREINS
SÈCHENT OU SE NETTOIENT.
PAREILLEMENT L'EFFICACITÉ DU FREINAGE PEUT SE FAIRE AVEC UN
TEMPS DE RETARD QUAND ON ROULE SUR UNE ROUTE QUI A ÉTÉ SALÉE
OU QUI EST SALE. LES FREINS DOIVENT D'ABORD SE NETTOYER.
QUAND LES DISQUES SONT SALES IL SE PRODUIT UNE PLUS GRANDE
USURE DES DISQUES ET DES PLAQUETTES.
LORS DU FREINAGE, LE DISQUE, LES PLAQUETTES, LA PINCE ET LE
LIQUIDE S’ÉCHAUFFENT. PLUS ILS CHAUFFENT, MOINS LE FREINAGE EST
BON. DANS LES CAS EXTRÊMES, LE FREINAGE DEVIENT NUL.
SI LA RÉSISTANCE AU LEVIER DE FREIN À MAIN OU À LA PÉDALE DE
FREIN EST «SPONGIEUSE», CECI SIGNIFIE QUE LE SYSTÈME DE FREINAGE
N’EST PAS EN ORDRE. FAITES-LE VÉRIFIER DANS UN GARAGE KTM
AVANT DE ROULER AVEC VOTRE MOTO.
– QUAND
–
–
–
–
Arrêt et béquillage
Freiner la machine et passer au point mort. Pour couper le
moteur, appuyer sur le bouton de masse jusqu’à l’arrêt
complet, ou couper le contact. Fermer le robinet d’essence.
125-300: Super carburant sans plomb d’un indice d’octane
de 95 mélange à l’huile 2-temps haute qualité.
Mélange 1:40 - 1:60. Ne pas effectuer le mélange à l’avance.
KTM recommande Motorex Cross Power 2T.
ATTENTION
L’ESSENCE S’ENFLAMME FACILEMENT ET ELLE EST NOCIVE. LA PLUS GRANDE
PRUDENCE EST RECOMMANDÉE. NE PAS FAIRE LE PLEIN À PROXIMITÉ D’UNE
FLAMME OU D’UNE CIGARETTE. TOUJOURS ARRÊTER LE MOTEUR. FAIRE
ATTENTION À NE PAS RENVERSER D’ESSENCE SUR L’ÉCHAPPEMENT OU LE
MOTEUR TANT QUE LA MACHINE EST CHAUDE. ESSUYER AUSSITÔT LES
ÉCLABOUSSURES. EN CAS D’INGESTION OU D’ÉCLABOUSSURE DANS LES YEUX,
IL FAUT CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.
!
ATTENTION
!
– N’EMPLOYER QUE
95 MÉLANGÉ À
Freinage
Carburant
ATTENTION
LES
DÉGAGEMENTS DE CHALEUR PEUVENT ÊTRE INTENSES TANT AU NIVEAU
DU MOTEUR, QUE DE L’ÉCHAPPEMENT, QUE DU RADIATEUR, QUE DES
DISQUES DE FREIN, QUE DES AMORTISSEURS. ON FERA DONC ATTENTION
AVANT D’Y TOUCHER ET ON GARERA LA MACHINE DE MANIÈRE À ÉVITER
TOUT CONTACT FORTUIT.
!
ATTENTION
!
– LORSQU’ON ARRÊTE LE MOTEUR, IL FAUT FERMER LE ROBINET
D’ESSENCE, SINON LE CARBURATEUR PEUT DÉBORDER ET L’ESSENCE
RENTRER DANS LE MOTEUR.
– NE JAMAIS GARER LA MOTO LÀ OÙ IL Y A DANGER D'INCENDIE EN
RAISON D'HERBES SÈCHES OU DE MATIÈRES FACILEMENT INFLAMMABLES.
– LA BÉQUILLE LATÉRALE EST CONÇUE UNIQUEMENT POUR SUPPORTER LE
POIDS DE LA MOTO. SI L'ON S'ASSIED SUR LA MOTO ET FAIT PORTER
À LA BÉQUILLE CE POIDS SUPPLÉMENTAIRE, ELLE PEUT S'ABÎMER AINSI
QUE LE CADRE ET LA MOTO PEUT TOMBER.
–
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–
–
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–
DU SUPERCARBURANT D’UN INDICE D’OCTANE DE
UNE HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ. UN AUTRE
CARBURANT PEUT ENDOMMAGER LE MOTEUR.
NE JAMAIS FAIRE SON MÉLANGE AVEC UNE HUILE DEUX-TEMPS
PRÉMÉLANGÉE, UNE HUILE POUR MOTEUR HORS-BORD OU UNE HUILE
MOTEUR ORDINAIRE.
NE PAS UTILISER UN MÉLANGE VIEUX DE PLUS D’UNE SEMAINE. EN
EFFET LE POUVOIR LUBRIFIANT DE CERTAINES HUILES DEUX-TEMPS PEUT
S’ALTÉRER TRÈS VITE.
EMPLOYER UNIQUEMENT DE L’HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ PRODUITE
PAR UNE GRANDE MARQUE (MOTOREX CROSS POWER 2T).
NE PAS MÉLANGER UNE HUILE MINÉRALE AVEC UNE HUILE DE
SYNTHÈSE.
UN MANQUE D’HUILE PROVOQUE UNE USURE PRÉMATURÉE DÚ
MOTEUR. TROP D’HUILE PROVOQUE UN DÉGAGEMENT DE FUMÉE ET
L’ENCRASSEMENT DE LA BOUGIE.
SI LA MACHINE EST ÉQUIPÉE D’UN POT À CATALYSE, IL NE FAUT JAMAIS
UTILISER D’ESSENCE AU PLOMB, QUI DÉTRUIRAIT LE POT.
LE CARBURANT AUGMENTE DE VOLUME AVEC LA TEMPÉRATURE. NE
PAS REMPLIR LE RÉSERVOIR À RAS BORD (CF. FIGURE).
35 mm
FRANCAIS
!
19
PLAN DE GRAISSAGE ET D’ENTRETIEN
ROUES
PARTIE-CYCLE
FREINS
ACCESSOIRES
CARBURATEUR
MOTEUR
Une moto propre fait économiser temps et argent!
FRANCAIS
20
Vérifier le niveau de boîte
Vidanger la boîte
Vérifier la bougie, régler les électrodes
hanger la bougie
Vérifier état et étanchéité pipe et manchon de carbu
Vérifier le ralenti
Vérifier état et position durites de mise à l’air
Vérifier étanchéité circuit de refroidissement, antigel
Vérifier étanchéité et fixation échappement
Vérifier état, souplesse et position des câbles, régler, graisser
Vérifier niveau dans maître-cylindre d’embrayage
Nettoyer filtre à air et boîtier
Vérifier état et position des fils électriques
Vérifier réglage du phare
Vérifier fonctionnement circuit électrique (code/phare, stop, clignotants,
témoins, éclairage compteur, klaxon, coupe-circuit, commodos)
Vérifier niveau liquide de frein, épaisseur des plaquettes, disques
Vérifier état et étanchéité durites de frein
Vérifier état, course à vide pédale et poignée de frein, régler
Vérifier serrage vis circuit de frein
Vérifier fonctionnement et étanchéité fourche et amortisseur
Nettoyer les cache-poussière
Purger les bras de fourche
Vérifier l’ancrage du bras oscillant
Vérifier/régler les roulements de direction
Vérifier serrage de toutes les vis partie-cycle
(tés, écrous et vis des broches, ancrage bras, amortisseur)
Vérifier tension des rayons et voile des jantes
Vérifier état et pression des pneus
Vérifier état chaîne, pignon, couronne, guides; tension chaîne
Graisser la chaîne
Vérifier le jeu des roulements de roue
125/200 SX/EXC
250/300 SX/MXC/EXC
1ère révision
après 20 heures après 4000 km
après 10 heures
ou 1x par an
ou 2000 km
ou 1000 Km
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TRAVAUX D’ENTRETIEN
IMPORTANTS RECOMMANDÉS POUVANT ÊTRE DEMANDÉS EN SUPPLÉMENT!
au moins
Tous les 2 ans
1x par an
ou 20000 km
Vérifier fonctionnement valve à l’échappement
●
Entretien complet de la fourche
●
Entretien complet de l’amortisseur
●
Nettoyer et graisser roulements de direction et caches
●
Nettoyer et régler le carburateur
●
Remplacer la fibre de verre du pot terminal
●
Traiter les raccords et contacteurs électriques avec un aérosol
●
Remplacer l’huile de l’embrayage hydraulique
●
Remplacer le liquide de frein
●
EN USAGE COMPÉTITION IL FAUT FAIRE LA RÉVISION DES 4000 KM APRÉS CHAQUE COURSE!
IL NE FAUT PAS DÉPASSER LA RÉVISION DE PLUS DE 5 HEURES OU DE 500 KM.
LES R’EVISIONS DANS LES ATELIERS KTM NE REMPLACENT PAS LES CONTRÔLES ET L’ENTRETIEN PAR LE!
1x par an
En utilisation
tout-terrain
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FRANCAIS
Vérifier niveau huile de boîte
Vérifier niveau liquide de frein
Vérifier état des garnitures de frein
Vérifier fonctionnement de l’éclairage
Vérifier fonctionnement du klaxon
Graisser câbles et embouts, régler
Purger régulièrement les bras de fourche
Sortir régulièrement les cache-poussière, nettoyer
Nettoyer la chaîne, graisser, vérifier tension, régler si nécessaire
Nettoyer filtre à air et boîtier
Vérifier état des pneus et pression
Vérifier niveau liquide de refroidissement
Vérifier étanchéité durites d’essence
Vider cuve de carbu, nettoyer
Vérifier état de toutes les commandes
Vérifier freinage
Passer anticorrosion à la cire sur pièces nues (excepté freins et échappement)
Mettre aérosol sur contacteur/antivol de direction et bouton éclairage
Vérifier régulièrement serrage tous écrous, vis, colliers
Après chaque
lavage
Avant chaque
utilisation
Vérifications et travaux d’entretien importants à effectuer par le pilote
21
VÉRIFICATIONS RECOMMANDÉES EN CE QUI CONCERNE LE MOTEUR
125/200/250/300 SX ET EXC UTILISÉ EN COMPÉTITIONS D'ENDURO
(A DEMANDER EN PLUS À L'AGENT KTM)
Contrôle de l'usure des clapets d'admission
Usure des disques d'embrayage
Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage
Contrôle de l'usure du cylindre et du piston
Contrôle du bon fonctionnement de la valve à l'échappement
Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage
Contrôle du jeu radial de la tête de bielle
Contrôle du jeu radial au pied de bielle
Remplacement des roulements d'embiellage
Remplacement des roulements d'embiellage et de bielle
Contrôle de l'usure de toute la boîte, y compris les roulements et le guide-fourchettes
30
heures
45
heures
60
heures
90
heures
120
heures
135
heures
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VÉRIFICATIONS RECOMMANDÉES EN CE QUI CONCERNE LE MOTEUR
125/200/250/300 EXC UTILISÉ ENDURO COMME LOISIR
(A DEMANDER EN PLUS À L'AGENT KTM)
Contrôle de l'usure des clapets d'admission
Usure des disques d'embrayage
Contrôle de la longueur des ressorts d'embrayage
Contrôle de l'usure du cylindre et du piston
Contrôle du bon fonctionnement de la valve à l'échappement
Contrôle du faux-rond en bout d'embiellage
Contrôle du jeu radial de la tête de bielle
Contrôle du jeu radial au pied de bielle
Contrôle des roulements d'embiellage
Remplacement des roulements d'embiellage et de bielle
Contrôle de l'usure de toute la boîte, y compris les roulements et le guide-fourchettes
FRANCAIS
22
60
heures
90
heures
120
heures
180
heures
240
heures
270
heures
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REMARQUE: S'IL S'AVÈRE LORS DU CONTRÔLE QUE LES TOLÉRANCES SONT DÉPASSÉES, IL FAUT REMPLACER LES ÉLÉMENTS CONCERNÉS.
●
●
23
FRANCAIS
TRAVAUX D’ENTRETIEN PARTIE-CYCLE ET MOTEUR
ATTENZIONE
TOUS LES TRAVAUX D'ENTRETIEN ET RÉGLAGES MARQUÉS D'UNE * EXIGENT DES CONNAISSANCES TECHNIQUES.
POUR DES RAISONS DE SÉCURITÉ ON FERA EFFECTUER CES TRAVAUX DANS UN ATELIER KTM. LA MOTO Y EST
ENTRE LES MAINS EXPERTES D'UN PERSONNEL SPÉCIALEMENT FORMÉ.
!
!
ATTENTION
– AUTANT
–
–
–
–
–
–
QUE POSSIBLE NE PAS EMPLOYER DE NETTOYER HAUTE PRESSION POUR NETTOYER LA MACHINE, CAR DE L’EAU POURRAIT ALORS PÉNÉTRER DANS
LES ROULEMENTS, LE CARBURATEUR, LES CONNEXIONS ÉLECTRIQUES, ETC.
LORS DU TRANSPORT DE VOTRE KTM, VEILLEZ À CE QU’ELLE SOIT BIEN MAINTENUE EN POSITION VERTICALE PAR DES SANGLES OU AUTRES FIXATIONS ET
QUE LE ROBINET SOIT SUR LA POSITION OFF. SI LA MACHINE SE COUCHE, DE L’ESSENCE PEUT S’ÉCHAPPER DU CARBURATEUR OU DU RÉSERVOIR.
UTILISER UNIQUEMENT LES VIS SPÉCIALES LIVRÉES PAR KTM ET QUI POSSÈDENT LA BONNE LONGUEUR DE FILETAGE POUR FIXER LES DÉFLECTEURS SUR LE
RÉSERVOIR. SI L’ON UTILISE D’AUTRES VIS OU DES VIS PLUS LONGUES, LE RÉSERVOIR PEUT SE METTRE À FUIR.
NE PAS EMPLOYER DE RONDELLES GROWER OU ÉVENTAIL SOUS LES ÉCROUS DE FIXATION MOTEUR. CES RONDELLES S’INCRUSTENT DANS LE CADRE ET
I’ÉCROU SE DESSERRE. IL FAUT EMPLOYER DES ÉCROUS AUTO-BLOQUANTS.
AVANT D'EFFECTEUR TOUT TRAVAIL D'ENTRETIEN, IL FAUT LAISSER REFROIDIR LA MACHINE, AFIN D’ÉVITER DE SE BRÛLER.
L’HUILE, LA GRAISSE, LES FILTRES, L'ESSENCE, LES DÉTERGENTS ETC. DOIVENT ÊTRE ÉLIMINÉS CORRECTEMENT. RESPECTER LA RÉGLEMENTATION LOCALE.
NE DÉVERSEZ JAMAIS L’HUILE USAGÉE DANS DES CANALISATIONS OU DANS LA NATURE. UN LITRE D’HUILE PEUT POLLUER 1 MILLION DE LITRES D’EAU.
Vérification et réglage des roulements de direction *
Il faut vérifier régulièrement le jeu de la direction. Pour vérifier, on cale la
moto sous le cadre, de manière à ce que la roue avant ne porte plus. On
secoue alors la fourche d’avant en arrière. Pour régler, on desserre les 5
vis 1 du té supérieur et l’on resserre I’écrou 2 jusqu’à supprimer le jeu. Ne
pas serrer I’écrou à fond, ce qui endommagerait les roulements. Avec un
maillet en plastique, on tapote sur le té de manière à supprimer les contraintes. Resserrer les 5 vis (20 Nm).
2
ATTENTION
S’IL Y A DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LA TENUE DE ROUTE S’EN TROUVE
AFFECTÉE. CELA PEUT MÊME ALLER JUSQU’À UNE PERTE DE CONTRÔLE DU VÉHICULE.
1
!
ATTENTION
!
SI L’ON
ROULE QUELQUE TEMPS AVEC DU JEU DANS LES ROULEMENTS DE DIRECTION, LES
ROULEMENTS AINSI QUE LEUR LOGEMENT DANS LA COLONNE SE TROUVENT ENDOMMAGÉS.
Les roulements de direction doivent être graissés au moins une fois par an
(par exemple avec Motorex Long Therm 2000).
FRANCAIS
24
Réglage de la position du guidon
Il existe une marge de réglage de 22 mm, ce qui permet de monter le guidon à sa main.
Sur le té supérieur de fourche 1 il y a deux perçages espacés de 15 mm.
Les percages sur le support de guidon 2 sont désaxés de 3,5 mm. Cela
donne quatre possibilités de montage.
3
4
mm
15
2
Enlever les vis 3 des demi-coquilles supérieures et les vis 4 du support de
guidon. Choisir la position pour le support et serrer les vis 4 à 40 Nm.
Mettre en place le guidon et les demi-coquilles et serrer les vis 3 à 20 Nm.
L’espace entre le support de guidon et les demi-coquilles doit être le même
vers l’avant et vers l’arrière.
ATTENTION
LES VIS 4 DEVRONT ÊTRE RESSERRÉES AVEC LOCTITE 243.
3,5 mm
1
Vis de purge de la fourche
Après 5 heures d’utilisation en compétition il faut desserrer les vis de
purge 5 de quelques tours afin de laisser échapper l’air qui pourrait créer
une surpression. Pour cela, mettre la machine sur un support de manière à
ce que la roue avant ne touche pas le sol. Si l’on utilise la moto
principalement sur la route, il suffit d’effectuer ce travail lors des révisions
périodiques.
!
5
ATTENTION
!
TROP FORTE DANS LA FOURCHE PEUT CAUSER UNE FUITE. SI LA FOURCHE
COMMENCER PAR DÉVISSER LES VIS DE PURGE, AVANT QUE DE FAIRE
CHANGER LES JOINTS.
Nettoyage des cache-poussière de la fourche
Les cache-poussière 6 ont pour but d’essuyer la poussière et la saleté qui se
déposent sur les tubes de fourche. Avec le temps la saleté peut toutefois
passer derrière le cache-poussière. Si on ne l’enlève pas, c’est l’étanchéité
des joints spi qui peut être remise en cause.
Avec un tournevis faire sortir les cache-poussière de leur logement et les
pousser vers le bas.
6
FRANCAIS
UNE PRESSION
FUIT, IL FAUT
25
Nettoyer à fond les cache-poussière, les tubes plongeurs et les tubes
extérieurs et bien les lubrifier avec un aérosol au silicone ou avec de l’huile
moteur. A la main, renfoncer les cache-poussière dans leur logement.
ATTENTION
NE FAUT PAS QU’IL Y AIT DE L’HUILE AU SILICONE SUR LE PNEU AVANT OU LE DISQUE
DE FREIN. L’ADHÉRENCE DU PNEU ET L’EFFICACITÉ DU FREIN S’EN TROUVERAIENT TRÈS
COMPROMISES.
IL
Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du pilote
A
Pour obtenir un comportement optimal de la machine et pour ne pas
endommager la fourche, ni l'amortisseur, ni le bras oscillant, ni le cadre il
faut adapter le réglage de base des suspensions au poids du pilote. Lorsqu'elles sont livrées, les machines KTM tout-terrain sont prévues pour un
pilote de 70 à 80 kg (y compris son équipement complet). Si l'on n'est pas
dans cette marge, il convient de modifier le réglage de base des suspensions
en conséquence. Une petite différence de poids peut être compensée par un
réglage de la précontrainte des ressorts. Une différence plus importante
exige un changement des ressorts.
Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort
C'est l'enfoncement en charge qui indique si le ressort est approprié au
pilote. Mais avant cela il faut absolument que l'enfoncement en statique soit
correct.
Détermination de l'enfoncement en statique de l'amortisseur
B
L'enfoncement en statique doit être autant que possible de 35 mm exactement. Une variation de plus de 2 mm peut influencer le comportement de la
machine de manière importante.
Procédure:
– B- Mettre la moto sur une béquille de manière à ce que la roue arrière ne
touche plus le sol.
– Mesurer à la verticale la distance entre l'axe de roue arrière et un repère
tracé par exemple sur le cache latéral. Noter cette valeur A.
– Remettre la moto sur ses roues.
– Une personne tient la moto bien verticale.
– On mesure alors à nouveau la distance entre l'axe de roue arrière et le
repère précédent. C'est la valeur B.
– L'enfoncement en statique est la différence entre A et B.
EXEMPLE:
Moto sur la béquille (valeur A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .600 mm
Moto sur ses roues (valeur B) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .– 565 mm
Enfoncement en statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 mm
Si la valeur de l'enfoncement est inférieure, il faut augmenter la précontrainte du ressort de l'amortisseur. Si la valeur est supérieure, il faut réduire
la précontrainte. Voir chapitre modification de la précontrainte du ressort de
l'amortisseur.
FRANCAIS
C
Détermination de l'enfoncement de l'amortisseur en charge
– Quelqu'un tenant la moto en équilibre, le pilote tout équipé s'assied en
position normale (les pieds sur les repose-pied). Faire jouer plusieurs fois
les suspensions afin qu'elles prennent leur position d'équilibre.
– Une autre personne mesure alors la distance entre les deux points précédents, la moto étant donc en charge. C'est la valeur C.
– L'enfoncement en charge est la différence entre les valeurs A et C.
26
SPRING RATE
for example
125/200 SX
84/250
80/250
76/250
60
65
70
75
80
85
90
RIDERS WEIGHT INCLUSIVE GEARS IN KILOGRAM
EXEMPLE:
Moto sur la béquille (valeur A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .600 mm
Moto sur ses roues avec le pilote dessus (valeur C) . . . . . . . . . . . .– 510 mm
Enfoncement en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 mm
L'enfoncement en charge doit être de 90 à 105 mm.
Si la valeur est inférieure à 90 mm, le ressort est trop dur (force du ressort
trop importante). Si la valeur est supérieure à 105 mm, le ressort est trop
souple (force du ressort trop faible).
La force du ressort est indiquée sur le côté de celui-ci (par ex. 80/250). Le
type de l'amortisseur est gravé sur le dessous du réservoir.
Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras (par ex. 1218Y767).
Si l'on change le ressort, il faut régler à nouveau l'enfoncement en statique
pour qu'il soit de 35 mm (+/- 2 mm).
MODELL
1218Y767
125/200 SX
SOFTER
STANDARD
HARDER
76/250
80/250
84/250
80/250
84/250
88/250
84/250
88/250
92/250
D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel
qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être
diminué de quelques crans; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté
de quelques crans.
1218Y768
125/200 EXC
1218Y769
250 SX
1218Y770
250/300 MXC, EXC
Vérification du réglage de base de la fourche
Pour des raisons diverses il n'est pas possible de déterminer avec précision la
valeur de l'enfoncement en charge de la fourche. Si le poids du pilote ne
correspond pas tout à fait à la norme, on peut compenser en modifiant la
précontrainte des ressorts, comme sur l'amortisseur. Si toutefois la fourche
talonne fréquemment (c'est-à-dire vient taper en bout de course), il faut
absolument monter des ressorts plus durs afin que la fourche et le cadre ne
soient pas endommagés.
Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX)
La fourche des modèles SX est équipée du système Preload Adjuster, qui
permet de modifier très facilement la précontrainte. En tournant les vis de
réglage (position de base = vis en position moyenne) on peut faire varier la
précontrainte de +/- 9 mm.
N.B.:
Tourner les vis de manière identique sur les deux bras de fourche. Une précontrainte différente dans chaque bras fait que la fourche répond moins
bien.
SPRING RATE
for example
125/200 SX
4,4 N/mm
4,2 N/mm
4,0 N/mm
Pour modifier la précontrainte sur ces fourches, il faut en partie les démonter (cf. manuel White Power). On peut se procurer des entretoises de 1,5 /
2,5 et 5 mm (cf. catalogue des pièces détachées). La précontrainte maximale des ressorts ne doit toutefois pas dépasser 20 mm.
Le système Preload Adjuster, tel qu'il existe sur les modèles SX, peut se
monter après-coup sur les fourches MXC/EXC.
N.B.:
White Power règle très minutieusement la pression des ressorts au moyen
d'entretoises. Les variations normales dans la fabrication sont compensées
par des entretoises de tailles différentes. C'est ce qui peut expliquer que les
ressorts des deux bras de fourche aient des entretoises différentes. Il ne faut
donc pas mélanger les ressorts et les entretoises.
60
65
70
75
80
85
90
RIDERS WEIGHT INCLUSIVE GEARS IN KILOGRAM
Remplacement des ressorts de fourche
MODELL
1418Y743
125/200 SX
1418Y744
125/200 EXC
1418Y745
250 SX
1418Y746
250/300 MXC, EXC
SOFTER
STANDARD
HARDER
4,0 N/mm
4,2 N/mm
4,4 N/mm
3,6 N/mm
3,8 N/mm
4,0 N/mm
4,2 N/mm
4,4 N/mm
4,6 N/mm
3,8 N/mm
4,0 N/mm
4,2 N/mm
Si le poids du pilote se situe en dessous de 70 kg ou au dessus de 80 kg; il
faut changer les ressorts de fourche. Les illustrations permettent de déterminer quel ressort il faut monter. Le ressort standard est indiqué en gras. Le
type de la fourche est gravé dans les bouchons en haut de la fourche.
En cas d'incertitude il convient de s'adresser à un atelier KTM.
D'après notre expérience, l'amortissement à la compression peut rester tel
qu'il est. Pour un ressort plus faible, l'amortissement à la détente peut être
diminué de quelques crans; pour un ressort plus fort, il peut être augmenté
de quelques crans.
FRANCAIS
Modification de la précontrainte de la fourche (modèles MXC/EXC)
27
Réglage de la précontrainte de la fourche (SX)
Sur les modèles SX il est possible de faire varier la précontrainte de 10 mm
au moyen de la vis de réglage 1.
En tournant dans le sens des aiguilles d'une montre on augmente la précontrainte, dans le sens contraire, on la diminue.
Modifier la précontrainte des ressorts n'a pas d'influence sur le réglage de
l'amortissement à la détente.
Toutefois le principe veut que pour une précontrainte accrue on augmente
aussi l'amortissement à la détente.
1
RÉGLAGE DE BASE :
Desserrer la vis de réglage jusqu'en butée, puis la serrer de deux tours.
1
Modification de la prétension du ressort du montant de
suspension
La précontrainte du ressort se règle en tournant la bague 2. Pour ce faire il
est préférable de déposer l’amortisseur et de le nettoyer à fond.
REMARQUE:
– Avant de modifier la précontrainte du ressort, il faut noter le réglage de
base, par exemple le nombre de filets visibles au-dessus de la bague de
réglage.
– Pour 1 tour de bague 2, la précontrainte varie d’environ 1,75 mm.
Desserrer la vis de fixation 3 et avec la clef à ergot contenue dans l’outillage de bord, faire tourner la bague. Quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre, on réduit la précontrainte; dans le
sens des aiguilles d’une montre on augmente la précontrainte.
Une fois le réglage effectué, resserrer la vis de fixation 3 à 8 Nm.
3
2
FRANCAIS
VALEURS DE RÉGLAGE DE LA PRÉCONTRAINTE A :
précontrainte minimale . . . . . . . . 4 mm
PRÉCONTRAINTE STANDARD . . 4 mm (125, 200) / 5 mm (250, 300)
précontrainte maximale . . . . . . . 10 mm
A
28
Ancrage de l’amortisseur
L’ancrage 4 pour l’amortisseur PDS sur le bras oscillant est traité au téflon
et il ne faut ni legraisser ni employer un quelconque lubrifiant. Ces produits
détruiraientla couche de téflon, ce qui réduirait considérablement la durée
de vie.
Faire attention quand on nettoie avec un jethaute pression à ne pas diriger
le jet sur l’ancrage.
4
Chaîne tension
Pour contrôler la tension de la chaîne, caler la moto sous le cadre de
manière à ce que la roue arrière ne porte plus sur le sol.
Pousser sur la chaîne vers le haut en bout de patin. La distance entre la
chaîne et le bras oscillant doit être d’environ 8 - 10 mm. Le brin
supérieur A doit alors être tendu (cf. illustration).
Corriger la tension si nécessaire.
A
ATTENTION
– SI LA CHAÎNE EST TROP TENDUE, LES ÉLÉMENTS DE LA TRANSMISSION SENCONDAIRE, À
SAVOIR LA CHAÎNE, LE PIGNON, LA COURONNE, LES ROULEMENTS EN SORTIE DE BOÎTE
ET À LA ROUE ARRIÈRE SUBISSENT UNE CONTRAINTE SUPPLÉMENTAIRE. EN PLUS D’UNE
USURE PRÉMATURÉE IL PEUT MÊME SE PRODUIRE UNE RUPTURE DE CHAÎNE.
– SI EN REVANCHE LA CHAÎNE EST TROP LÂCHE, ELLE PEUT SAUTER, BLOQUER LA ROUE
ARRIÈRE OU ENDOMMAGER LE MOTEUR.
– DANS LES DEUX CAS ON PEUT ALORS PERDRE LE CONTRÔLE DE LA MACHINE.
8-1
0m
m
Ajustment de la tension de la chaîne
2
B
3
4
1
Desserrer l’écrou à épaulement 1, débloquer les contre-écrous 2 et fairetourner de manière égale les vis de réglage 3 à gauche et à droite.
Afin que la roue arrière soit correctement positionnée, il convient qu’il y ait
une correspondance entre les repères des tendeurs à droite et à gauche
d’une part, et les repères B sur le bras d’autre part. Serrer les contre-écrous
des vis de réglage.
Avant de serrer la broche, vérifier que les tendeurs 4 sont bien contre les
vis de réglage et que les deux roues sont dans le même axe.
Serrer l’écrou à épaulement 1 à 80 Nm.
ATTENTION
–
B
4
3
2
CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER
KTM. UNE BROCHE DE ROUE MAL SERRÉE PEUT ENTRAÎNER UN DÉFAUT DE TENUE DE
ROUTE.
SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE
PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.
REMARQUE
Grâce à la grande plage de réglage des tendeurs (32 mm), on peut utiliser
des démultiplications secondaires différentes pour une même longueur de
chaîne. On peut retourner les tendeurs 4 à 180°.
!
ATTENTION
METTRE LES TENDEURS DE CHAÎNE TOUJOURS DE MANIÈRE SEMBLABLE.
!
FRANCAIS
– AU
29
Entretien de la chaîne
Les chaînes à joints toriques ne requièrent que peu d’entretien. On les
nettoie à grande eau sans employer de brosse ni de décapant. Lorsqu’elles
sont sèches, on peut utiliser un aérosol spécial (Motorex Chainlube 622)
pour ces chaînes.
ATTENTION
VEILLER
À CE QU'AUCUN LUBRIFIANT NE SE DÉPOSE SUR LE PNEU ARRIÈRE OU LE DISQUE
DE FREIN. LE PNEU GLISSERAIT ET LE FREIN PERDRAIT BEAUCOUP EN EFFICACITÉ, CE QUI
POURRAIT AMENER UNE PERTE DE CONTRÔLE DE LA MOTO.
!
ATTENTION
!
L’ATTACHE
RAPIDE DOIT AVOIR SON CÔTÉ FERMÉ VERS L’AVANT DANS LE SENS NORMAL
DE ROTATION.
Il faut également vérifier l’état du pignon et de la couronne ainsi que du
guide-chaîne. Les remplacer si nécessaire.
Usure de la chaîne
Pour mesurer l’usure de la chaîne, on procédera de la manière suivante:
mettre la boîte de vitesses au point mort et tirer sur le brin supérieur de la
chaîne vers le haut avec une force de 10 à 15 kg (cf. figure). Sur le brin
inférieur, mesurer alors la distance existant entre 18 rouleaux. L'écart maximum autorisé est de 272 mm, et il implique le remplacement de la chaîne.
Comme les chaînes ne s'usent pas toujours régulièrement, il convient d’effectuer la mesure en plusieurs endroits.
NOTA BENE:
Quand on remplace la chaîne, il vaut mieux remplacer aussi le pignon et la
couronne, car des dents usées usent prématurément la chaîne.
15 KG
33 lbs
!
FRANCAIS
30
ATTENTION
PIGNON À 14 DENTS, L’EPAULEMENTS
!
SI VOUS INSTALLEZ UN
DOIT SE TROWER
L’INTERIEUR
FREINER LES VIS DE FIXATION DE LA COURONNE À LA LOCTITE ET LES SERRER EN CROIX.
COUPLE DE SERRAGE DES ÉCROUS 35 NM.
COUPLE DE SERRAGE DES VIS 50 NM.
max. 272 mm
1 2 3
16 17 18
À
Remarques de principe concernant les freins à disque KTM
PINCES:
Les pinces montées sur ces modèles sont du type flottant, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas montées rigides sur le support. Le fait qu'elles puissent se
déplacer latéralement entraîne un contact optimal entre les plaquettes et le
disque.
PLAQUETTES:
Devant les plaquettes sont pourvues d´une garniture sinter TOSHIBA TT
2701 et derrière d´une garniture sinter TOSHIBA H 38. Ces garnitures constituent la meilleure combinaison entre facilité du dosage, puissance de freinage et durée de vie. Le type de garniture est indiqué sur le côté postérieur
des plaquettes et se trouve enregistré également dans la documentation
d´homologation.
1
DISQUES DE FREIN
L'usure réduit l'épaisseur des disques de frein au niveau de la piste de
freinage 1. A l'endroit le moins fort A, la valeur ne doit pas être inférieure
de plus de 0,4 mm à la valeur de base. La valeur de base peut se mesurer à
un point B situé en dehors de la piste de freinage. Vérifier l'usure en plusieurs points.
– LES
D ÈS
ATTENTION
DISQUES DE FREIN AVEC UNE USURE SUPÉRIEURE À
0,4
MM CRÉENT UN RISQUE.
QUE LA VALEUR MAXIMALE D ' USURE EST ATTEINTE , FAIRE REMPLACER LES DISQUES .
– IL
FAUT PAR PRINCIPE FAIRE EFFECTUER LES RÉPARATIONS SUR LES FREINS PAR UN
AGENT KTM
BOCAUX DE LIQUIDE DE FREIN:
Les bocaux de liquide de frein, pour le frein avant comme pour le frein
arrière, ont des dimensions telles qu’il n’est pas nécessaire de rajouter de
liquide lorsque les plaquettes s’usent. Si le niveau tombe au dessous du
minimum, c’est qu’il y a une fuite ou qu’il n’y a absolument plus de garniture sur les plaquettes.
LIQUIDE DE FREIN:
KTM remplit les circuits de frein avec du liquide „Motorex Brake Fluid DOT
5.1“. C’est un des liquides de frein les plus performants actuellement sur le
marché. Nous recommandons son emploi par la suite également. Le DOT
5.1 est constitué d’une base d’éther de glycol, sa couleur est ambrée. Si l’on
ne dispose pas de DOT 5.1 pour effectuer un complément, on peut à la
rigueur rajouter du DOT 4. Il est conseillé toutefois d’effectuer le remplacement dès que possible.
Ne jamais employer de liquide DOT 5. Il est constitué d’une base d’huile de
silicone et sa couleur est pourpre. Les joints et les durites doivent être spéciaux pour ce liquide.
ATTENTION
CHANGER LE LIQUIDE DE FREIN AU MOINS UNE FOIS PAR AN, ET PLUS SOUVENT SI
ON LAVE FRÉQUEMMENT LA MACHINE. EN EFFET, LE LIQUIDE DE FREIN ABSORBE L’EAU, SI
BIEN QU’AU BOUT DE QUELQUE TEMPS IL PEUT SE FORMER DES BULLES DE VAPEUR
QUAND ON FREINE, CE QUI REMET EN CAUSE LE FREINAGE.
FAIRE
FRANCAIS
A
B
Pour les compétitions, d´autres types de garnitures sont également disponibles.
DEVANT: TOSHIBA H 38 (fritté) – dosage difficile, bonne puissance de
freinage, durée de vie prolongée, pour les terrains humides et
glissants.
FERODO ID 450 (ORGANIQUE) – dosage plus facile, bonnepuissance de freinage, durée de vie réduite, pour les terrains
secs, à bon marché.
DERRIÈRE: FERODO 4424 (organique), mieux dosable, durée de vie assez
courte, pour un terrain sec.
Toshiba H38 (fritté) - durée de vie plus longue que pour le
ferodo 4424, freine plus fort.
31
Réglage de la course à vide de la piognée de frein
min. 3 mm
1
La course à vide de la poignée de frein peut se régler au moyen de la vis 1.
On détermine ainsi le point d’attaque, (le moment où les garnitures attaquent le disque; on sent alors une résistance) en fonction de la grandeur de
la main du pilote.
La poignée de frein doit présenter une course à vide d’au moins 3 mm. Si
besoin est, tourner la vis de réglage 1.
!
ATTENTION
!
LA
COURSE À VIDE DE LA POIGNÉE DOIT ÊTRE AU MOINS DE 3 MM. C’EST SEULEMENT
APRÈS CETTE GARDE QUE LE PISTON DU MAÎTRE-CYLINDRE DOIT ENTRER EN MOUVEMENT
(CE QUE L’ON SENT À LA RÉSISTANCE À LA POIGNÉE). SI CETTE VALEUR DE GARDE N’EST
PAS RESPECTÉE, IL SE PRODUIT UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÈME ET LE FREIN AVANT
PEUT CHAUFFER ET SE TROUVER HORS D’USAGE.
Vérification du niveau du liquide de frein avant
Le bocal de liquide de frein est situé sur la poignée au guidon avec le
maître-cylindre. Il possède un regard sur sa face. Lorsque le bocal est à l’horizontale, le niveau de liquide ne doit pas se situer sous le niveau du regard.
ATTENTION
LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE
LE SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT
USÉES. DANS CE CAS IL FAUT SE RENDRE IMMÉDIATEMENT DANS UN ATELIER KTM.
SI
Complément de liquide de frein à l’avant *
2
3
4
Enlever les vis 2 et le couvercle 3 avec la membrane 4.
Mettre le maître-cylindre à l’horizontale et rajouter du liquide (Motorex
Brake Fluid DOT 5.1) jusqu’à 5 mm du bord supérieur du bocal. Remettre la
membrane, le couvercle et les vis. Nettoyer à l’eau le liquide qui aurait
débordé ou que l’on aurait renversé.
ATTENTION
– NE JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5. IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE D’HUILE DE
SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÊTRE
SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE.
– ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS.
– LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES
PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES
YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.
FRANCAIS
!
ATTENTION
!
– NE
5 mm
–
PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROUVERAIT
ALORS ATTAQUÉE.
N’UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D’UN BIDON BIEN
FERMÉ.
32
min.
1 mm
Vérification des plaquettes de frein à l’avant
On contrôle les plaquettes par en dessous. L’épaisseur de la garniture ne
doit pas être inférieure a 1 mm.
ATTENTION
L’ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÊTRE INFÉRIEURE À
1 MM À L’EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT
LÂCHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU’IL EN EST ENCORE TEMPS.
!
ATTENTION
!
SI LES PLAQUETTES DE FREIN SONT RENOUVELÉES TROP TARD, SI BIEN QUE LA GARNITURE
EST PARTIELLEMENT OU TOTALEMENT USÉE, LES PARTIES EN ACIER DES PLAQUETTES DE
FREIN FROTTENT ALORS SUR LE DISQUE DE FREIN. CECI FAIT QUE L’ACTION DES FREINS
SERA CONSIDÉRABLEMENT ALTÉRÉE ET QUE LE DISQUE DE FREIN SERA DÉTRUIT.
Remplacement des plaquettes à l’avant *
1
Pousser la pince vers le disque de manière à repousser les pistons à fond.
Enlever les goupilles 1 du doigt d’arrêt 2, retirer celui-ci et sortir les plaquettes. Nettoyer la pince et son support à l’air comprimé, vérifier si les
cache-poussière des tétons de guidage ne sont pas abîmés et graisser les
tétons si besoin est.
Mettre la plaquette droite el la maintenir en place au moyen du doigt d’arret. Mettre la plaquette gauche et enfiler alors le doigt d’arrêt à fond.
Remettre les goupilles.
Lors du montage des plaquettes, faire attention à ce que la tôle de guidage 3 de la pince et la lame de ressort 4 soient bien en place.
2
1
–
–
3
ATTENTION
– IL
NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE.
VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE.
APRÈS AVOÍR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE IL FAUT TOUJOURS ACTIONNER
LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE
CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT D’ATTAQUE.
4
2
Réglage de la position de la pédale de frein *
La position de base de la pédale de frein peut être modifiée en tournant la vis
de butée 5. La garde se règle ensuite au moyen de la tige de piston 6.
La pédale doit avoir, mesurée à son extrémité, une course à vide de 3 à 5 mm.
C’est seulement après cette garde que la tige de piston doit actionner le
piston dans le maître-cylindre (on sent alors une résistance plus importante).
6
!
ATTENTION
!
SI
CETTE GARDE N’EXISTE PAS, IL SE CRÉE UNE SURPRESSION DANS LE SYSTÈME DE FREINAGE, SI BIEN QUE LES PLAQUETTES SE METTENT À LÉCHER LE DISQUE. IL SE PRODUIT UNE
AUGMENTATION DE TEMPÉRATURE ANORMALE QUI PEUT CONDUIRE DANS LE CAS
EXTRÊME À UN REFUS TOTAL DE FONCTIONNER.
5
Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere
Le bocal de liquide de frein pour le disque arrière se trouve du côté droit
juste près du maître-cylindre.
Quand la moto est bien droite, il ne doit pas y avoir de bulle d’air qui apparaisse dans le regard A.
A
ATTENTION
SI LE NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN SE SITUE EN DESSOUS DU MINIMA, CECI SIGNIFIE QUE LE
SYSTÈME PRÉSENTE UNE FUITE OU QUE LES PLAQUETTES DE FREIN SONT TOTALEMENT USÉES.
Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière *
Dès qu’une bulle d’air apparaît dans le regard, il faut rajouter du liquide de
frein. Pour cela il est conseillé d'enlever la vis 7. Rajouter du liquide de frein
DOT 5.1 (par ex. Motorex Brake Fluid DOT 5.1) jusqu'au repère B et
remettre la vis. Laver à l’eau si l’on a renversé du liquide.
B
ATTENTION
– NE
7
–
–
JAMAIS EMPLOYER DE LIQUIDE DOT 5 ! IL EST CONSTITUÉ D’UNE BASE D’HUILE
DE SILICONE ET SA COULEUR EST POURPRE. LES JOINTS ET LES DURITES DOIVENT ÊTRE
SPÉCIAUX POUR CE LIQUIDE.
ENTREPOSER LE LIQUIDE DE FREIN HORS DE PORTÉE DES ENFANTS.
LE LIQUIDE DE FREIN PEUT PROVOQUER DES IRRITATIONS DE LA PEAU. EVITER LES
PROJECTIONS SUR LA PEAU OU DANS LES YEUX. EN CAS DE PROJECTION DANS LES
YEUX, RINCER À GRANDE EAU ET CONSULTER UN MÉDECIN.
!
– NE
–
ATTENTION
!
PAS FAIRE TOMBER DE LIQUIDE DE FREIN SUR LA PEINTURE, QUI SE TROUVERAIT
ALORS ATTAQUÉE.
N’UTILISER QUE DU LIQUIDE DE FREIN PROPRE ET PROVENANT D’UN BIDON BIEN FERMÉ.
FRANCAIS
3-5mm
33
Vérification des plaquettes de frein à l’arrière
min.
1 mm
On contrôle les plaquettes par l’arrière. L’épasseur de la garniture ne doit
pas être inférieuere a 1 mm.
ATTENTION
L’ÉPAISSEUR DES GARNITURES DES PLAQUETTES DE FREIN NE DOIT PAS ÊTRE INFÉRIEURE À
1 MM À L’EMPLACEMENT LE PLUS FAIBLE. DANS LE CAS CONTRAIRE, LES FREINS PEUVENT
LÂCHER. POUR VOTRE PROPRE SÉCURITÉ, CHANGEZ DONC LES PLAQUETTES DE FREIN PENDANT QU’IL EN EST ENCORE TEMPS.
!
!
ATTENTION
SI L’ON
ATTEND TROP POUR CHANGER LES PLAQUETTES ET QUE, PAR EXEMPLE IL N’Y A
PLUS DE GARNITURE, C’EST LE MÉTAL DE LA PLAQUETTE QUI FROTTE CONTRE LE DISQUE.
LE FREINAGE EST ALORS INEFFICACE ET LE DISQUE EST IRRÉMÉDIABLEMENT ENDOMMAGÈ.
Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière *
Pousser la pince 1 vers la couronne afin d'amener le piston dans sa position
de base. Enlever la goupille 2 et, en tapant avec un jet, chasser le doigt
d'arrêt 3 vers la couronne. Sortir les plaquettes. Nettoyer la pince à fond à
l'air comprimé et vérifier l'état du soufflet des tétons de guidage.
Mettre en place la plaquette gauche dans la pince, la faire tenir avec le
doigt d'arrêt 3. Enfiler la plaquette droite et enfoncer le doigt jusqu'en
butée. Remettre la goupille 2.
1
ATTENTION
– IL
–
–
NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE.
VÉRIFIER À LA FIN SI LES GOUPILLES SONT BIEN EN PLACE.
APRÈS AVOIR TRAVAILLÉ SUR LE SYSTÈME DE FREINAGE, IL FAUT TOUJOURS
ACTIONNER LE LEVIER OU LA PÉDALE DE FREIN AFIN QUE LES PLÁQUETTES PRENNENT
LEUR PLACE CONTRE LE DISQUE ET QUE L’ON SENTE LE POINT D’ATTAQUE.
2
3
FRANCAIS
Dépose et pose de la roue avant
Pour déposer la roue avant, il faut caler la moto sous le cadre de manière à
ce que la roue ne porte plus sur le sol.
Desserrer les deux vis 4 au bas du bras gauche. Enlever l'écrou à
épaulement 5, puis desserrer ensuite les deux vis 6 à droite. Tenir la roue
et sortir l'axe 7 .
Sortir la roue de la fourche avec précaution.
4
5
34
6
!
ATTENTION
!
– NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE.
– TOUJOURS POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE
ÊTRE ENDOMMAGÉ.
DERNIER PEUT
Avant de reposer la roue il convient de nettoyer les joints spi A et la surface
de contact des entretoises B. Les graisser. Mettre les entretoises en place .
Pour la pose de la roue, présenter celle-ci dans la fourche, la mettre en
position et enfiler l'axe.
Mettre l'écrou à épaulement 5, serrer les vis de fixation 6 sur le bas de la
fourche à droite pour empêcher l'axe de tourner et serrer l'écrou à
épaulement à 40 Nm.
Desserrer les vis de fixation, descendre la moto de sa béquille, serrer le frein
avant et actionner plusieurs fois la fourche avec vigueur pour que les bras se
mettent en place.
Ensuite seulement serrer les vis de fixation au bas de chaque bras à 10 Nm.
A
B
ATTENTION
– AU
–
7
–
CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU
MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN
ATELIER KTM.
IL NE DOIT Y AVOIR SUR LE DISQUE NI HUILE NI GRAISSE, QUI RÉDUIRAIENT
CONSIDÉRABLEMENT L’EFFICACITÉ DU FREINAGE.
QUAND LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE À CE
QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE.
Dépose et pose de la roue arrière
2
1
Caler la moto sous le cadre de manière à ce que la roue arrière ne porte plus
sur le sol.
Dévisser I‘écrou à épaulement 1, tenir la roue 2 et sortir la broche 3 suffisamment pour que la roue soit libérée, mais de manière à ce que le support
de pince soit encore maintenu.
Pousser la roue aussi loin que possible vers l’avant pour pouvoir dégager la
chaîne, puis retirer la roue avec précaution.
!
ATTENTION
!
–
–
3
POSER LA ROUE AVEC LE DISQUE SUR LE DESSUS, SINON CE DERNIER PEUT
ÊTRE ENDOMMAGÉ.
NE PAS ACTIONNER LE FREIN LORSQUE LA ROUE EST DÉPOSÉE.
SI L’ON RETIRE LA BROCHE, IL FAUT BIEN NETTOYER SON FILETAGE AINSI QUE CELUI DE
L’ÉCROU ET LES ENDUIRE À NOUVEAU DE GRAISSE POUR ÉVITER UN GRIPPAGE.
La pose s’effectue en sens inverse. Avant de resserrer l’écrou à 80 Nm, il
faut pousser sur la roue vers l’avant, afin que les tendeurs soient en appui
contre les vis de réglage.
ATTENTION
CAS OÙ VOUS NE DISPOSERIEZ PAS DE CLÉ DYNAMOMÉTRIQUE LORS DU MONTAGE, FAITES AJUSTER LE COUPLE DE SERRAGE DÈS QUE POSSIBLE DANS UN ATELIER
– AU
KTM.
– QUAND
–
–
LA ROUE EST EN PLACE, TOUJOURS ACTIONNER LE FREIN DE MANIÈRE À CE
QUE LES PLAQUETTES PRENNENT LEUR PLACE.
VEILLEZ À CE QU'IL N'Y AIT NI GRAISSE NI HUILE SUR LE DISQUE DE FREIN. LE FREINAGE S'EN TROUVERAIT CONSIDÉRABLEMENT ALTÉRÉ.
SERRER L’ÉCROU À ÉPAULEMENT AU COUPLE PRESCRIT. UNE BROCHE MAL SERRÉE
PEUT PROVOQUER UNE INSTABILITÉ DE LA MACHINE.
FRANCAIS
– TOUJOURS
35
Pneus, pression
Le type, l’état et la pression des pneus ont une influence sur le comportement de la moto. C’est pourquoi il convient de vérifier avant toute utilisation.
– Les dimensions sont indiquées dans les caractéristiques techniques et sur
la feuille des mines.
– L’état doit être vérifié avant chaque utilisation.
On regardera en particulier s’il n’y a pas de coupures, de clous ou d’autres objets pointus.
Pour ce qui est de la profondeur du dessin, se conformer à la réglementation locale. Nous recommandons de changer le pneu au plus tard
quand la profondeur n’est plus que de 2 mm.
– La pression doit être vérifiée régulièrement lorsque le pneu est froid. Une
bonne pression est garante du confort de conduite et d’une longévité
optimale du pneu.
PRESSION
avant
arriére
Tout terrain
1,0 bar
1,0 bar
Route en solo
1,5 bar
2,0 bar
ATTENTION
– NE FAITES MONTER QUE DES PNEUS AUTORISÉS PAR KTM. D’AUTRES PNEUS PEUVENT
AVOIR UNE INFLUENCE NÉGATIVE SUR LA TENUE DE ROUTE.
– LES ROUES AVANT ET ARRIÈRE DOIVENT ÊTRE ÉQUIPÉES DE PNEUS AUX DESSINS DE
MÊME NATURE. RESPECTER L’HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LES PNEUS.
– POUR VOTRE SÉCURITÉ, UN PNEU ABÎMÉ DOIT AUSSITÔT ÊTRE REMPLACÉ.
– DES PNEUS USÉS SE COMPORTENT MAL, EN PARTICULIER SUR CHAUSSÉE MOUILLÉE.
– UNE PRESSION TROP FAIBLE ENTRAÎNE UNE USURE ANORMALE ET UN ÉCHAUFFEMENT
TROP IMPORTANT DU PNEU.
Vérifier la tension des rayons
Une tension des rayons correcte est très importante pour la stabilité de la
roue et donc aussi pour la sécurité. Un rayon détendu crée un balourd et
rapidement d’autres rayons se détendent. Il faut donc vérifier régulièrement
la tension des rayons, particulièrement quand la machine est neuve. Avec la
lame d’un tournevis on frappe légèrement sur chaque rayon (voir figure). Le
son doit être clair. S’il est sourd, c’est que le rayon est desserré. Faire alors
tendre les rayons dans un atelier, où l’on centrera aussi la roue.
ATTENTION
– SI
–
VOUS ROULEZ AVEC DES RAYONS DESSERRÉS, CEUX-CI PEUVENT S’ARRACHER ET
PAR CONSÉQUENT DÉSTABILISER LA TENUE DE ROUTE DE LA MOTO.
DES RAYONS TROP TENDUS PEUVENT ÉGALEMENT CASSER EN RAISON DE CONTRAINTES
MAL RÉPARTIES. SEULS DES RAYONS CORRECTEMENT TENDUS RÉPARTISSENT LES CHARGES DE MANIÈRE OPTIMALE.
LES RAYONS DOIVENT ÊTRE SERRÉS À UN COUPLE DE 6 NM.
FRANCAIS
36
Pile pour le compteur électronique
1
Pour ce faire, démonter le capotage de phare et déposer le compteur
électronique. Enlever le bouchon vissé 1, mettre une pile (Type Duracell CR
2430) avec les inscriptions sur le dessus et remettre le bouchon.
Vérification/réglage du capteur
La distance entre l'aimant 2 et le capteur 1 doit être de 2 à 4 mm. Si ce
n'est pas le cas, il se peut que le compteur fonctionne mal.
On peut corriger la distance en vissant ou en dévissant le capteur 1.
1
2
1
Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse
5
Décrocher les deux sangles en caoutchouc et faire basculer la plaque de
phare vers l'avant.
Avec précaution retirer la veilleuse 3 et sa douille de leur fixation.
Retirer la cosse 4 du culot de l'ampoule de phare et retirer le capuchon en
caoutchouc 5. Décrocher l'épingle et sortir l'ampoule du déflecteur. Pour
changer la veilleuse on retire simplement l'ampoule de la douille.
4
6
7
Mettre une ampoule neuve de manière à ce que les tétons 6 s'engagent
dans les logements 7. Ne pas toucher le verre de l'ampoule pour ne pas y
laisser de traces de gras. Accrocher l'épingle, mettre le capuchon en caoutchouc et rebrancher la cosse.
S'il s'agit de la veilleuse, enfiler simplement l'ampoule dans la douille.
Remettre l'ampoule et sa douille en place.Raccrocher la plaque de phare au
niveau des tétons en bas et la fixer avec les sangles en caoutchouc.
FRANCAIS
3
37
Circuit de refroidissement
1
La pompe à eau située dans le moteur brasse le liquide de refroidissement.
Celui-ci toutefois ne peut bien circuler que s’il n’y a pas de bulles d’air dans
le circuit. C’est pourquoi il faut purger le système quand
a) on a rajouté plus de 0,25 litre de liquide
b) on a vidangé
(cf. purge du circuit de refroidissement)
Sur certains modèles est monté un thermostat 1 afin que le moteur atteigne plus rapidement sa température de fonctionnement. Lorsque le
moteur est froid, le liquide derefroidissement circule dans le cylindre et la
culasse. Quand le liquide atteint environ 55°C, le thermostat s’ouvre et le
liquide passe alors aussi par les deux radiateurs en aluminium.
C’est le vent relatif qui assure le refroidissement. Plus la vitesse est faible,
moins le refroidissement est efficace. De même un radiateur encrassé est
moins performant.
Le liquide de refroidissement est composé de 40 % d’antigel et de 60 %
d’eau. Il est nécessaire qu’il assure une protection jusqu’ à –25° C. A côté de
sa protection contre le gel, ce liquide est efficace également contre la corrosion, c’est pourquoi il ne faut pas le remplacer simplement par de l’eau.
La surpression qui apparaît lorsque le liquide chauffe est réglée par un
système de soupape dans le bouchon du radiateur 2. On peut atteindre
une température de 120° C sans gêner le fonctionnement.
2
ATTENTION
– IL
–
–
–
–
–
Cache du radiateur pour la saison froide
FRANCAIS
38
EST PRÉFÉRABLE DE VÉRIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE
LE MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE
BOUCHON 2.D’UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA
PRESSION PUISSE S’ÉCHAPPER. ATTENTION À NE PAS S’ÉBOUILLANTER!
NE PAS DÉBRANCHER LES DURITES QUAND LE MOTEUR EST CHAUD. LA VAPEUR ET LE
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT, QUI EST BOUILLANT, POURRAIENT PROVOQUER DES
BRÛLURES GRAVES.
SI L’ON SE BRÛLE, FAIRE COULER IMMÉDIATEMENT DE L’EAU FROIDE SUR LA PARTIE
DU CORPS EN QUESTION.
LE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT EST TOXIQUE. NE PAS LAISSER À LA PORTÉE DES
ENFANTS.
EN CAS D’INGURGITATION, CONSULTER AUSSITÔT UN MÉDECIN.
SI DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT GICLE DANS LES YEUX, RINCER AUSSITÔT À L’EAU
ET CONSULTER UN MÉDECIN.
Afin que le moteur atteigne sa température de fonctionnement même par
temps froid, il faut monter le cache 3.
Pour cela il faut déposer le déflecteur gauche 4 et mettre en place le cache
devant le radiateur gauche, comme cela est
3
indiqué sur la figure. Reposer ensuite le déflecteur.
INDICATION: Le protège-radiateur est
disponible chez votre distributeur KTM
3
4
4
Contrôle du niveau de liquide de refroidissement
Lorsque le moteur est froid, le niveau du liquide de refroidissement doit se
situer à environ 10 mm au dessus des lamelles (Cf. figure). Si la vidange a
été faite, il faut remplir le système puis compléter lorsque le moteur tourne.
10 mm
ATTENTION
IL
Moteur froid
EST PRÉFÉRABLE DE VÉRIFIER LE NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT LORSQUE LE
MOTEUR EST FROID. LORSQUE LE MOTEUR EST CHAUD, IL FAUT RECOUVRIR LE BOUCHON
D’UN CHIFFON ET OUVRIR LENTEMENT DE MANIÈRE À CE QUE LA PRESSION PUISSE S’ÉCHAPPER.
!
ATTENTION
!
SI L’ON A VIDANGÉ OU RAJOUTÉ PLUS DE 0,25 LITRE DE LIQUIDE, IL FAUT PURGER LE CIRCUIT.
Purge du circuit de refroidissement
Si l’on a vidangé ou rajouté plus de 0,25 litre de liquide, il faut purger le
circuit de la manière suivante :
S’assurer que la vis de vidange 1 est serrée.
Mettre environ 0,5 l de liquide.
1
1
Enlever la vis 2 sur la culasse et la remettre dès qu’il n’y a plus de bulles
dans le liquide qui s’échappe (concerne uniquement les moteurs 125/200).
3
2
Enlever la vis 3 qui se trouve sur le radiateur droit.
Rajouter alors du liquide jusqu’à ce qu’il ressorte du radiateur droit sans plus
aucune bulle. Remettre aussitôt la vis de manière à ce qu’il n’y ait pas d’air
qui pénètre dans le radiateur droit.
Remettre la moto d’aplomb et mettre du liquide dans le radiateur gauche
jusqu’à ce que le niveau se situe à environ 10 mm au dessus des lamelles.
Vérifier à nouveau le niveau après avoir fait tourner le moteur.
Nettoyage du filtre à air *
Le filtre à air doit être nettoyé avant chaque course et selon l'importance de la
poussière soulevée. Pour cela soulever le couvercle (voir illustration) et le tirer
vers l'avant.
Débrancher la patte de fixation 4 en bas, la basculer sur le côté et sortir du
boîtier le filtre 6 et son support 7 ainsi que la pièce de bridage 5.
Sur les modèles SX la pièce de bridage n’existe pas.
!
ATTENTION
!
– NE
PAS NETTOYER LA CARTOUCHE À L’ESSENCE OU AU PÉTROLE, CAR CES PRODUITS
ATTAQUENT LA MOUSSE. KTM RECOMMANDE LES PRODUITS DE LA SOCIÉTÉ
MOTOREX POUR LE NETTOYAGE ET POUR HUILER LA CARTOUCHE.
JAMAIS UTILISER LA MACHINE SANS SON FILTRE À AIR. LA POUSSIÈRE ET LA SALETÉ
QUI RENTRENT OCCASIONNENT UNE USURE PRÉMATURÉE ET PEUVENT PROVOQUER
DES DOMMAGES.
Nettoyer la cartouche dans le produit spécial (Motorex Bio Dirt Remover) et
bien la faire sécher. La presser seulement et ne pas la tordre. Lorsque la cartouche est sèche, I’enduire d’une huile spéciale de haute qualité (Motorex
Liquid Bio Power). Nettoyer également le boîtier. Vérifier l’état et la position
de la pipe d’admission.
Monter le filtre sur son support. Enfiler le tout dans la pièce de bridage et
mettre en place dans le boîtier. Faire attention au centrage et fixer avec la
patte.
5
4
FRANCAIS
– NE
39
7
6
5
4
SX 1
2
Echappement *
EXC
Les pots dont l’embout 1 se démonte sont remplis de fibre de verre. Il faut
régulièrement vérifier le bourrage. En effet, s’il est insuffisant il peut se produire une perte de puissance et le bruit augmente.
Pour remplacer la bourre 2, il faut enlever l’embout et retirer l’enveloppe
du pot 3. Avec du ruban adhésif, fixer la nouvelle bourre sur le tuyau
intérieur et enfiler l’enveloppe par dessus. Remettre l’embout.
Les paquets de bourre sont disponibles chez les agents KTM.
2
3
1
3
ATTENTION
LES PIÈCES CONSTITUANT LE SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT
QU’ELLES AIENT REFROIDI AVANT DE LES DÉMONTER.
SONT BRÛLANTES.
ATTENDRE
Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage
La vis de réglage 4 permet de régler la position de base de la poignée
d’embrayage de manière optimale en fonction de la grandeur de la main du
pilote.
Lorsqu’on tourne la vis dans le sens des aiguilles d’une montre, la poignée
se rapproche du guidon. Quand on tourne dans le sens inverse de celui des
aiguilles d’une montre, la poignée s’éloigne du guidon
!
4
LA PLAGE DE RÉGLAGE EST
PAS FORCER.
ATTENTION
LIMITÉE. TOURNER LA VIS SEULEMENT
!
AVEC LES DOIGTS ET NE
Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique
5
6
7
Pour vérifier le niveau de l’huile dans le maître-cylindre de l’embrayage, il
faut enlever le couvercle. Pour ce faire retirer les vis 5 et déposer le couvercle 6 avec la membrane caoutchouc 7. Lorsque le maître-cylindre est bien à
l’horizontale le niveau d’huile doit se situer à 4 mm sous le bord supérieur. Si
besoin est, rajouter de l'huile hydraulique SAE 10 biodégradable (par ex.
Motorex Kupplungs- Fluid 75).On peut se procurer de l'huile hydraulique
biodégradable (50 ml) chez les agents KTM.
!
ATTENTION
!
LA COMMANDE HYDRAULIQUE DE L'EMBRAYAGE, KTM UTILISE DE L'HUILE
BIODÉGRADABLE. LES HUILES HYDRAULIQUES BIODÉGRADABLES NE DOIVENT JAMAIS
ÊTRE MÉLANGÉES À DES HUILES MINÉRALES.
N'EMPLOYER POUR REMPLIR LE MAÎTRE-CYLINDRE QUE DE L'HUILE HYDRAULIQUE
BIODÉGRADABLE SAE 10. NE JAMAIS METTRE D'HUILE HYDRAULIQUE MINÉRALE OU
DE LIQUIDE DE FREIN.
– POUR
–
FRANCAIS
9
8
40
10
Purge de l’embrayage hydraulique
Pour purger il faut enlever le couvercle dumaître-cylindre de l’embrayage.
Enlever les vis 5 et déposerle couvercle 6 avec la membrane 7. Enlever la
vis de purge 8 sur lecylindre récepteur et mettre à sa place la seringue de
purge 9 remplie d’huile pour circuits hydrauliques SAE 10. Remettre de
l’huile jusqu’à cequ’elle ressorte sans bulles par le trou bk du maître-cylindre. Faire attention à ne pas faire déborder. La seringue de purge est disponible auprès des agents KTM.N'employer pour remplir le maître-cylindre
que de l'huile hydraulique biodégradable SAE 10. Ne jamais mettre d'huile
hydraulique minérale ou de liquide de frein.Quand la purge terminée il fautvérifier le niveau dans la maitre-cylindre.Si besoin est, rajouter de l'huile
hydraulique SAE 10 biodégradable (par ex. Motorex Kupplungs
Fluid 75).On peut se procurer de l'huile hydraulique biodégradable (50 ml)
chez les agents KTM.
!
– POUR
–
ATTENTION
!
LA COMMANDE HYDRAULIQUE DE L'EMBRAYAGE, KTM UTILISE DE L'HUILE
BIODÉGRADABLE. LES HUILES HYDRAULIQUES BIODÉGRADABLES NE DOIVENT JAMAIS
ÊTRE MÉLANGÉES À DES HUILES MINÉRALES.
N'EMPLOYER POUR REMPLIR LE MAÎTRE-CYLINDRE QUE DE L'HUILE HYDRAULIQUE
BIODÉGRADABLE SAE 10. NE JAMAIS METTRE D'HUILE HYDRAULIQUE MINÉRALE OU
DE LIQUIDE DE FREIN.
Réglage du carburateur *
Principe concernant le réglage de base du carburateur
Le réglage de base du carburateur correspond à une altitude d’environ 500 m au-dessus du niveau de la mer et à une température de
l’air d’environ 20° C. Il a été réalisé pour une utilisation principalement en tout-terrain et avec du supercarburant tel qu’on en trouve
en Europe, c’est-à-dire d’un indice d’octane de 95.
Proportions du mélange huile deux-temps / supercarburant : 1:40 – 1:60
Généralités concernant les modifications de réglage
On part toujours du réglage d’originedu carburateur. (Le réglage d’origine fait par l’usine estprévu pour le rodage. Après la période de
rodage il faut régler le carburateur comme il est dit dans la documentation. Cf. annexe) On suppose que le filtre à air est propre, que
l’échappement et le carburateur sont en bon état. L’expérience montre qu’on peut se contenter de jouer sur le gicleur principal, le
gicleur de ralenti et l’aiguille. Changer les autres éléments apporte peu.
➞
il faut appauvrir le mélange air/essence
Règle générale:
Température ou altitude élevée
Température basse ou altitude peu élevée
➞
il faut enrichir le mélange air/essence
ATTENZIONE
– N’EMPLOYER QUE DU SUPERCARBURANT D’UN INDICE D’OCTANE DE 95 MÉLANGÉ À UNE HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ. NE PAS EMPLOYER DE CARBURANT
CONTENANT DU MÉTHANOL, DE L’ALCOOL OU DES ADDITIFS À BASE D’ALCOOL. UN TEL CARBURANT PEUT ENDOMMAGER LE MOTEUR ET AMÈNE L’EXTINCTION DE LA GARANTIE.
– EMPLOYER UNIQUEMENT DE L’HUILE 2-TEMPS DE QUALITÉ PRODUITE PAR UNE GRANDE MARQUE (PAR EXEMPLE MOTOREX CROSS POWER 2T).
– UN MANQUE D’HUILE PROVOQUE UNE USURE PRÉMATURÉE DÚ MOTEUR. TROP D’HUILE PROVOQUE UN DÉGAGEMENT DE FUMÉE ET L’ENCRASSEMENT DE LA
BOUGIE ET LE SYSTÈME DE VALVE ÀL’ÉCHAPPEMENT.
– LORSQU’ON APPAUVRIT LE MÉLANGE, IL FAUT PROCÉDER AVEC PRÉCAUTION ET DESCENDRE DANS LES GICLEURS POINT PAR POINT, AFIN D’ÉVITER QUE LE
MOTEUR CHAUFFE ET SERRE.
NOTA BENE: Si, malgré le réglage effectué, le moteur ne tourne pas correctement, il faut rechercher la cause au niveau de la mécani
que et vérifier l’allumage.
Usure du carburateur
Le boisseau, l’aiguille et le puits d’aiguille connaissent une usure importante en raison des vibrations du moteur. Cette usure produit un
dysfonctionnement (par exemple un mélange trop riche). C’est pourquoi il convient de changer ces pièces au bout de 10000 km.
Définítions:
Mélange trop riche:
Il y a trop d’essence par rapport à la quantité d’air.
2
1
Mélange trop pauvre:
ll y a trop peu d’essence par rapport à la quantité d’air.
D
C
B
A
Cicleur
Aiguille
Aiguille
Cicleur de ralenti
Baisseau
Vis d’ air
Vis de ralenti
Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est fermé. Cette plage de
fonctionnement est influencée par la position de la vis d’air 1 et de la vis de
ralenti 2. Les réglages s’effectuent seulement lorsque le moteur est chaud.
Au moyen de la vis de ralenti, on élève légèrement le régime du moteur.
Quand on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, on fait augmenter
le régime; quand on tourne dans le sens contraire de celui des aiguilles
d’une montre, on baisse le régime. Au moyen de la vis d’air, rechercher le
régime le plus régulier (réglage de base de la vis d’air: dévissée de 1,5 tour).
Quand ce régime est atteint, dévisser la vis de ralenti pour revenir à un
régime moins rapide.
Montée en régime B
Comportement du moteur lorsqu’on ouvre le boisseau. Ce comportement
dépend du gicleur de ralenti et de la coupe du boisseau. Si malgré un bon
réglage du ralenti et du régime intermédiaire le moteur ne prend pas ses
tours de manière franche et qu’il fume beaucoup, et si d’autre part la puissance arrive de manière brutale à haut régime, c’est que le carburateur est
réglé trop riche, que le niveau de cuve est trop haut ou que le pointeau ne
fait pas étanchéité.
FRANCAIS
Ralenti A
41
Cicleur
Aiguille
D
Aiguille
C
Cicleur de ralenti
Baisseau
B
A
AIGUILLE
TYPE
Vis d’ air
Vis de ralenti
PLUS RICHE
INCIDENCE
PLUS PAUVRE
NOZD
Régime intermédiaire C
Fonctionnement du moteur lorsque le boisseau est en partie ouvert. Ce fonctionnement dépend uniquement de I’aiguille (forme et position). Il est
influencé en bas par le réglage du ralenti, en haut par le choix du gicleur
principal. Si la montée en régime, lorsque le boisseau est à demi-ouverture,
se fait sur un rythme de 4-temps ou avec un manque de puissance, il faut
descendre l’aiguille d’un cran. Si le moteur cliquette à l’accélération, en particulier au régime de puissance maximale, il faut monter l’aiguille.
Si les symptômes décrits précédemment apparaissent en bas du régime
intermédiaire, il faut régler plus pauvre la plage de ralenti en cas de rythme
de 4-temps et la régler plus riche en cas de cliquettement.
Pleine ouverture D
Fonctionnement lorsque le boisseau est ouvert complètement (pleins gaz).
Ce fonctionnement est influencé par le gicleur principal et l’aiguille. Si l’isolant d’une bougie neuve est très clair ou blanc après que le moteur a fonctionné quelques instants à plein régime, ou si le moteur cliquette, il faut
monter un gicleur principal plus gros. Si I’isolant est marron foncé ou couvert de suie, il faut mettre un gicleur plus petit.
NOZE
NOZF
NOZG
NOZH
Vider la cuve du carburateur
Chaque fois qu'on a lavé la machine à l'eau il faut vider la cuve du carburateur, afin d'éliminer l'eau qui aurait pu entrer. En effet, s'il y a de l'eau dans
la cuve le moteur ne fonctionne pas correctement.
Effectuer cette opération lorsque le moteur est froid. Fermer le robinet d'essence et mettre un chiffon sous le carburateur pour absorber l'essence qui
va couler. Enlever le bouchon 1 et le nettoyer à l'air comprimé. Remettre le
bouchon avec son joint, ouvrir le robinet et vérifier l'étanchéité.
1
–
FRANCAIS
42
–
–
–
–
60°
ATTENTION
– L'ESSENCE
EST FACILEMENT INFLAMMABLE ET ELLE EST NOCIVE. IL FAUT DONC FAIRE
TRÈS ATTENTION.
NE JAMAIS TRAVAILLER SUR LE CIRCUIT D'ALIMENTATION PRÈS D'UNE FLAMME OU EN
FUMANT. TOUJOURS LAISSER REFROIDIR LE MOTEUR AUPARAVANT.
ESSUYER AUSSITÔT L'ESSENCE QUI POURRAIT COULER.
UN CHIFFON IMBIBÉ S'ENFLAMME ÉGALEMENT RAPIDEMENT.
EN CAS D'INGURGITATION OU DE GOUTTES DANS LES YEUX, CONSULTER AUSSITÔT UN
MÉDECIN.
LES RESTES DE CARBURANT DOIVENT ÊTRE ÉLIMINÉS EN RESPECTANT LA RÉGLEMENTATION EN VIGUEUR.
Contrôle du niveau de cuve *
Mettre le carburateur Keihin en biais (environ 60°) de manière a ce que le
ressort du pointeau ne soit pas écrasé. Dans cette position le bord du flotteur doit être parallèle au plan de joint de la cuve (Cf. Illustration).
Caractéristique du moteur 250/300 SX/MXC/EXC*
On peut modifier le caractère du moteur en jouant sur la force du ressort
auxiliaire 1. Lorsque la machine est livrée, elle est pourvue d’un ressort
prévu pour une conduite facile (la puissance arrive progressivement).
Si l’on préfère un caractère plus agressif, on peut monter le ressort fourni à
part (plus de puissance sur les régimes intermédiaires).
Ressort pour une conduite facile (monté à la livraison)
N° de référence 546.37.072.300, touche de peinture jaune
Ressort pour un caractère agressif (fourni à part)
N° de référence 548.37.072.000, touche de peinture rouge
2
Incliner la moto à environ 45° vers la gauche. Retirer les deux vis 2.
Déposer le couvercle 3 et sortir du carter d’embrayage les ressorts avec le
porte-ressort 4. Retirer les deux ressorts du porte-ressort, monter le ressort
auxiliaire rouge et le ressort de réglage 5 et enfiler le tout dans le carter
d’embrayage de manière à ce que l’évidement du porte-ressort 4 prenne
sa place dans le renvoi. Vérifier le joint torique dans le couvercle et monter
ce dernier de manière à ce que la vis d’appui 6 pour le ressort prenne sa
place dans le ressort auxiliaire.
Ne tourner en aucun cas la vis d’appui car cela modifierait en mauvaise part
le caractère du moteur.
3
Si l’on désire que la puissance vienne avec plus de douceur, on peut monter
un autre rotor d’allumage et un autre échappement. Se renseigner auprès
de son agent KTM.
3
6
5
1
4
FRANCAIS
2
43
Niveau d’huile de boîte (125/200)
Pour contrôler le niveau de l’huile dans la boîte, il faut enlever la vis 1
située sur le carter d’embrayage. Lorsque la machine est bien d’aplomb,
I’huile doit légèrement sortir par le trou. Si nécessaire, enlever le bouchon
2 de remplissage et rajouter de l’huile (cf. caractéristiques moteur).
!
!
ATTENTION
TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE.
1
2
Vidange de la boîte (125/200) *
Pour vidanger la boîte de vitesses il faut d’abord faire chauffer le moteur
puis mettre la machine sur une surface horizontale. Enlever les bouchons 3
et 4 et laisser la vieille huile s’écouler dans un récipient. Nettoyer les
aimants des bouchons et remettre ces derniers avec un joint neuf. Remplir
avec 0,7 litre d’huile (cf. caractéristiques moteur). Remettre le bouchon 2
et vérifier l’étanchéité.
!
ATTENTION
!
TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE !
3
4
FRANCAIS
Niveau d’huile de boîte (250/300)
Pour contrôler le niveau de l’huile dans la boîte, il faut enlever la vis 5
située sur le carter d’embrayage. Lorsque la machine est bien d’aplomb,
I’huile doit légèrement sortir par le trou. Si nécessaire, enlever le bouchon
6 de remplissage et rajouter de l’huile (cf. caractéristiques moteur).
!
ATTENTION
!
TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE !
5
44
Vidange de la boîte (250/300) *
6
7
Avant de vidanger la boîte, il faut faire chauffer le moteur, puis mettre la
machine sur une surface horizontale. Enlever le bouchon de vidange 7 et
recueillir l’huile qui s’écoule. Nettoyer l’aimant du bouchon et remettre
celui-ci en place avec un joint. Remplir avec 0,7 l d’huile (cf. caractéristiques
moteur). Remettre le bouchon 6 et vérifier l’étanchéité.
!
ATTENTION
!
TROP PEU D’HUILE OU DE L’HUILE DE MAUVAISE QUALITÉ A POUR EFFET UNE USURE PRÉMATURÉE DE LA BOÎTE ET DE L’EMBRAYAGE. N’UTILISEZ QUE DES HUILES DE MARQUE !
NETTOYAGE
Nettoyer régulièrement la machine afin que les éléments en plastique gardent leur brillant.
Le mieux est d’utiliser une éponge et de l’eau chaude, à laquelle on ajoute un détergent ordinaire. On peut préalablement enlever les
plus grosses salissures avec un jet d’eau pas trop puissant.
!
!
ATTENTION
NE
JAMAIS NETTOYER LA MACHINE AVEC UN JET D’EAU PUISSANT OU HAUTE PRESSION, CAR EN RAISON DE CETTE HAUTE PRESSION L'EAU PÉNÈTRE DANS LES
COMPOSANTS ET RACCORDS ÉLECTRIQUES, DANS LES GAINES DE CÂBLES, DANS LES ROULEMENTS ET LE CARBURATEUR, CE QUI CAUSE DES DÉSAGRÉMENTS,
VOIRE DES PANNES GRAVES.
– Avant tout lavage il faut boucher le tuyau d'échappement pour éviter que de l'eau n'y pénètre.
– Pour nettoyer le moteur on utilisera un produit ordinaire tel qu’on en trouve dans le commerce. Les parties très sales seront frottées
avec un pinceau.
– Quand la moto aura été soigneusement rincée à l’eau, mais sans pression, on la séchera avec un chiffon ou à l’air comprimé. Puis
on roulera un peu, de manière à ce que le moteur atteigne sa température normale de fonctionnement. On utilisera aussi les freins.
De cette manière l’eau qui aurait pu rester dans les recoins s’évaporera d’elle-même.
– Repousser les capuchons de protection des cocottes au guidon de manière à ce que l’eau qui a pu pénétrer puisse s’évaporer.
– Quand la machine aura refroidi, on huilera ou graissera toutes les articulations. Traiter la chaîne avec une graisse spéciale.
– Pour éviter les pannes électriques, il convient de traiter le contacteur, le commodo et le connecteur par fiches avec un aérosol
antihumidité.
CONSERVATION POUR L’USURE D’HIVER
Si la machine est utilisée également en hiver et que les routes sont salées, il faut prendre des mesures préventives contre la corrosion.
– Nettoyer la moto à fond et la laisser sécher apres chaque utilisation.
– Traiter le moteur, le carburateur, le bras oscillant et toutes les parties zinguées et non peintes (à l’exception des disques de frein)
avec un produit anticorrosion à base de cire.
ATTENZIONE
NE PAS TRAITER LES DISQUES DE FREIN CAR LE FREINAGE S’EN TROUVERAIT FORTEMENT DIMINUÉ.
!
ATTENTION
QUAND ON A ROULÉ SUR DES ROUTES SALÉES IL FAUT NETTOYER LA MOTO À FOND À L’EAU FROIDE ET BIEN LA SÉCHER.
!
Si l’on ne se sert pas de la machine pendant une période assez longue, il est préférable d'effectuer les travaux suivants:
– nettoyage complet (voir chapitre Nettoyage)
– vérifier le niveau du liquide de refroidissement et sa teneur en antigel
– faire chauffer le moteur, fermer le robinet d’essence et laisser tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête de lui-même. On évite ainsi
que se forment des dépôts dans les gicleurs
– Enlever la bougie et verser environ 5 cm3 d’huile moteur dans le cylindre. Faire tourner au démarreur pendant 5 secondes pour
répartir l’huile puis remettre la bougie.
– vidanger le réservoir en utilisant un bidon adéquat
– vérifier la pression des pneus
– graisser les articulations des leviers, pédales etc. ainsi que la chaîne
– Le lieu de stockage doit être sec et non soumis à des écarts importants de température
– recouvrir la machine d'une toile ou d'une couverture laissant passer l'air. Ne pas utiliser de bâches étanches, qui retiennent l'humidité, ce qui provoque de la corrosion.
!
ATTENTION
IL EST TRÈS MAUVAIS DE FAIRE TOURNER BRIÈVEMENT LE MOTEUR D’UNE MACHINE STOCKÉE. EN EFFET,
VAPEUR D’EAU SE CONDENSE ET FAIT ROUILLER L’EMBIELLAGE, LES ROULEMENTS ET L’ÉCHAPPEMENT.
!
LE MOTEUR NE CHAUFFE ALORS PAS ASSEZ ET LA
Remise en service après stockage
– Remettre de l’essence fraîche dans le réservoir et positionner le robinet d’essence sur ON
– Effectuer le contrôle habituel de mise en service (Cf. conseils d'utilisation)
– Bref essai en roulant avec prudence
N.B. : Avant de remiser la machine, vérifier l’état et le bon fonctionnement de tous les éléments. Il est préférable de faire effectuer
l’entretien, les réparations et les transformations durant la morte saison car les ateliers sont alors moins chargés et l’attente est moins
longue qu’en début de saison.
FRANCAIS
STOCKAGE
45
13:50
1,0 bar
12V 21/5W (Sockel BaY15d)
12V 10W (Sockel Ba15s)
12V 1,2W (Sockel 1x4,6d)
Feu Stop - lanterne
Clignoteur
De plaque dímmatriculation
63°
12V 1,2W (Sockel W2, 1x4,6d)
Èclairage du tableau de bord
925 mm
390 mm
Garde au sol à vide
1461 ± 10 mm
HS1 12V 35/35W
12V 5W (Sockel W2, 1x9,5d)
14:48
Veilleuse
38 / 40 / 42 / 45 / 48 / 50 / 52
5/8 x 1/4 "
7,5 litre
–
1,0 bar
100/90 - 19“ 57M, M70
–
1,0 bar
80/100 - 21“ 51M, M59
Phare
14:38
9 litre (Réserve 1,3 litre)
2,0 bar
1,0 bar
120/90 - 18“ MT83
1,5 bar
usure max. 0,40 mm
Hauteur de selle à vide
Empattement
Angle de la colonne de direction
Lampe
Couronnes livrables
Chaîne
Démultiplication secondaire
–
7,5 litre
Pression route en solo
Réservoir
1,0 bar
Pression tout -terrain
100/90 - 19“ 57M, M70
–
Pression route en solo
Pneu arrière
1,0 bar
Pression tout -terrain
Pneu avant
90/90 - 21“ MT83
disque Ø 220 mm percé, pince flottante
Disques de frein
disque Ø 260 mm percé, pince flottante
Frein arrière
80/100 - 21“ 51M, M59
300/335 mm
Amortisseur central WP PDS 5018 (Progressive Damping System)
Frein avant
Suspension arrière
Débattement avant/arrière
Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène
Fourche télescopique WP – Up Side Down 48 MA
200 SX
Fourche
125 EXC
1,5 bar
1,0 bar
90/90 - 21“ MT 83
200 EXC
14:45/14:48
9 or 11 litre
2,0 bar
1,0 bar
120/90 - 18“ MT 83
125 / 200 SX, EXC 2004
Cadre
125 SX
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES – PARTIE-CYCLE
FRANCAIS
46
RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE
125/200 SX
125/200 EXC
WP 4860 MXMA
WP 4860 MXMA
1418Y743
1418Y744
Amortissement à la compress.
18
20
Amortissement à la détente
18
20
4,2 N/mm
3,8 N/mm
Ressort
Précontrainte du ressort
5 mm
5 mm
Longueur de la chambre d'air
90 mm
120 mm
Qualité d'huile
SAE 5
SAE 5
STANDARD-EINSTELLUNG – FEDERBEIN
Amortissement à la compress.
125/200 SX
125/200 EXC
WP 5018 PDS-DCC
WP 5018 PDS-MCC
1218Y767
1218Y768
17 LS (low speed)
19
2 HS (high speed)
Amortissement à la détente
Ressort
22
24
80/250
84/250
4 mm
4 mm
Précontrainte du ressort
COUPLES DE SERRAGE - PARTIE-CYCLE
Vis à épaulement, broche avant
M24x1,5
Vis pince avant
M8
Loctite 243 + 25 Nm
40 Nm
Vis disques frein
M6 10.9
Loctite 243 + 15 Nm
Vis de fixation de té supérieur de fourche
M8
Vis de fixation de té inférieur de fourche
M8
15 Nm
Vis de fixation de l'axe de roue avant
M8
10 Nm
20 Nm
Ecrou à épaulement, broche arrière
M20x1,5
80 Nm
Ecrou d'axe de bras oscillant
M16x1,5
100 Nm
Vis bride de serrage de guidon
M8
Vis du support de guidon
M10
Loctite 243 + 40 Nm
Vis amortisseur supérieur
M12
60 Nm
Vis amortisseur inférieur
M12
Vis du couronne
M8
Loctite 243 + 35 Nm
60 Nm
Vis loint à rotule pédale de frein
M6
Loctite 243 + 10 Nm
Vis fixation moteur
M10
45 Nm
Tirant moteur
M8
33 Nm
Vis de la bague l’amotrisseur
M6
8 Nm
Vis de rayon
M4,5 / M5
Autres vis partie-cycle
M6
M8
M10
10 Nm
25 Nm
45 Nm
Autres ecrous partie-cycle
M6
M8
M10
15 Nm
30 Nm
50 Nm
5 Nm
FRANCAIS
20 Nm
47
Moteur
Type
Cylindrée
Alésage/Course
Carburant
Mélange
Roulements d’embiellage
Tête de bielle
Pied de bielle
Piston
Segment
Valeur “X“
Point d’allumage
Bougie
Ecartement des électrodes
Valeur “Z“
Transmission primaire
Embrayage
Boîte
Rapports de boite
1 ére
2 éme
3 éme
4 éme
5 éme
6 éme
Huile de boîte
Pignons livrables
Liquide de refroidissement
Allumage
Générateur
Allumage USA
Générateur
Carburateur
Filtre à air
KOKUSAN 2K-1
non générateur
KOKUSAN 2K-1
non générateur
13 : 32 „1S32“
„2S15“ 15 : 30 „2S30“
„3S17“ 17 : 28 „3S28“
„4S19“ 19 : 26 „4S26“
„5S21“ 21 : 25 „5S25“
12 : 33 „1G33“
13 : 32 „1S32“
„2S15“ 15 : 31 „2G31“
„2S15“ 15 : 30 „2S30“
„3S17“ 17 : 28 „3S28“
„3S17“ 17 : 28 „3S28“
„4S19“ 19 : 26 „4S26“
„4S19“ 19 : 26 „4S26“
„5S21“ 21 : 25 „5S25“
„5S21“ 21 : 25 „5S25“
„6G20“ 20 : 20 „6G20“
„6S22“ 20 : 23 „6S23“
0,7 l litre d’huile moteur (Motorex Top Speed 15W50)
13Z / 14Z / 15Z pour chaîne 5/8 x 1/4"
1,2 litres, 40% d’antigel, 60% d’eau, au minimum -25 °C
KOKUSAN 2K-3
KOKUSAN 2K-3
12V / 110 W
12V / 110 W
KOKUSAN 2K-2
KOKUSAN 2K-1
12V 40 W
12V / 110 W
A boisseau, réglage voir tableau
Cartouche en mousse imprègnèe
KOKUSAN 2K-3
12V 110 W
KOKUSAN 2K-2
12V 40 W
13 : 33 „1G33“
„2S15“ 15 : 31 „2G31“
„3S17“ 17 : 28 „3S28“
„4S19“ 19 : 26 „4S26“
„5G17“ 21 : 25 „5G19“
„6G22“ 20 : 20 „6G20“
125 EXC
200 SX
200 EXC
Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec control valve à l’echappement et valve d’admissiong
124,8 cm3
193 cm3
54 / 54,5 mm
64 / 60 mm
Super carburant sans plomb d’indice d’octane 95 mélange à l’huile 2-temps de haute qualitè (Motorex Cross Power 2T)
1:40 - 1:60 si on utilise des huiles 2-temps de haute qualité (Motorex Cross Power 2T). En cas de doute contacter votre importateur
1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux
roulement à aiguilles
roulement à aiguilles
piston moulé
1 segment de compression
2 segments de compression
1 segment de compression
2 segments de compression
0,0 mm
1,4 mm (16,5 °) avant pmh
1,6 mm (17 °) avant pmh
NGK BR9 EVX
NGK BR 8 EG
0,60 mm
43 mm
46 mm
47 mm
Pignosà taille droite, demultiplication primaire 23:73
Multidisque en bain d’huile, functionnement hydraulique (Motorex Kupplungs- Fluid 75)
à crabots, 5 rapports
à crabots, 6 rapports
125 SX
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES – MOTEUR 125 / 200 SX, EXC 2004
FRANCAIS
48
COUPLES DE SERRAGE – MOTEUR
Vis à épaulement – culasse
M7
18 Nm
Écrous épaulement – embase
M8
30 Nm
Écrou du volant
M 12x1
Écrou de pignon en bout de vilebrequin (gauche)
M 16x1,5
180 Nm
60 Nm
Écrou de la noix d’embrayage
M 18x1,5
120 Nm
Vis des différents carters
M6
8 Nm
Bougie
M 14x1,25
20 Nm
Axe de bras oscillant
M 16x1,5
100 Nm
Autres vis
M6
10 Nm
M8
25 Nm
M 10
45 Nm
Carburateur type
Numero de régulage
Cicleur principal
Cicleur de ralenti
Cicleur de starter
Aiguille
Position de l’aiguille
Boisseau
Vis d’air dévissée de
Étranglement
125 SX
200 EXC USA
200 SX
200 EXC AUS
200 EXC EU
125 EXC EU
125 EXC AUS
Keihin PWK 39
141102
188 (185/190)
45 (48)
85
R 1469 D (R 1468 D)
II
5.5
1,5
–
Keihin PWK 38 AG
080202
178(180/185)
45 (48)
85
NOZ E (NOZ F)
III
6.5
1,5
–
Keihin PWK 39
151102
188 (185/190)
45 (48)
85
R 1468G (R1469G)
III
5.5
1,5
–
Keihin PWK 38 AG
100202
180 (178)
35 (45/48)
85
R 1475J (NOZ E/NOZ F)
III
6.5
1,5
butée boisseau 36mm
Keihin PWK 38 AG
070202
148 (180/185)
35 (45/48)
85
R 1472 N (NOZ E/NOZ F)
V
6.5
1,5
–
FRANCAIS
RÉGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR
49
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES – PARTIE-CYCLE
250SX
300 MXC
Cadre
250/300 EXC
Cadre en tube d'acier au chrome-molybdène
Fourche
Fourche télescopique WP Up Side Down 48 MA
Débattement avant/arrière
300 / 335 mm
Suspension arrière
Amortisseur central WP PDS 5018 (Progressive Damping System)
Frein avant
disque Ø 260 mm percé, pince flottante
Frein arrière
disque Ø 220 mm percé, pince flottante
Disques de frein
Pneu avant
Pression tout -terrain
Pression route en solo
Pneu arrière
Pression tout -terrain
Pression route en solo
Réservoir
usure max. 0,40 mm
80/100 - 21“ 51M, M59
1,0 bar
1,5 bar
110/90 - 19“ 62M, M70
1,0 bar
2,0 bar
7,5 litre
80/100 - 21“ 51M, M59
1,0 bar
1,5 bar
110/100 - 18“ 64M, M402
1,0 bar
2,0 bar
11 litre (Réserve 1,7 litre)
90/90 - 21“ MT83
1,0 bar
1,5 bar
140/80 - 18“ MT83
1,0 bar
2,0 bar
9 ou 11 litre (Rés. 1,3 ou 1,7 litre)
13:50
13:50
13:42 / 13:50
Démultiplication secondaire
Chaîne
5/8 x 1/4 "
Couronnes livrables
38 / 40 / 42 / 45 / 48 / 50 / 52
Lampe
Phare
HS1 12V 35/35W
Veilleuse
12V 5W (Sockel W2, 1x9,5d)
Èclairage du tableau de bord
12V 1,2W (Sockel W2, 1x4,6d)
Feu Stop - lanterne
12V 21/5W (Sockel BaY15d)
Clignoteur
12V 10W (Sockel Ba15s)
De plaque dímmatriculation
12V 1,2W (Sockel 1x4,6d)
Angle de la colonne de direction
63°
Empattement
1475 ± 10 mm
Hauteur de selle à vide
925 mm
Garde au sol à vide
385 mm
RÉGLAGES DE BASE - FOURCHE
FRANCAIS
50
250 / 300 SX, MXC, EXC 2004
250 SX
250/300 MXC,EXC
WP 4860 MXMA
WP 4860 MXMA
1418Y745
1418Y746
Amortissement à la compress
18
20
Amortissement à la détente
18
20
4,4 N/mm
4,0 N/mm
6
5
Ressort
Précontrainte du ressort
Longueur de la chambre d'air
Qualité d'huile
90
120
SAE 5
SAE 5
RÉGLAGE DE BASE - AMORTISSEUR
Amortissement à la compress.
250 SX
250/300 MXC, EXC
WP 5018 PDS-DCC
WP 5018 PDS-MCC
1218Y769
1218Y770
12 LS (low speed)
19
2 HS (high speed)
Amortissement à la détente
Ressort
Précontrainte du ressort
26
24
84/250
88/250
5 mm
5 mm
COUPLES DE SERRAGE - PARTIE-CYCLE
Vis à épaulement, broche avant
M24x1,5
Vis pince avant
M8
Loctite 243 + 25 Nm
40 Nm
Vis disques frein
M6 10.9
Loctite 243 + 15 Nm
Vis de fixation de té supérieur de fourche
M8
Vis de fixation de té inférieur de fourche
M8
15 Nm
Vis de fixation de l'axe de roue avant
M8
10 Nm
20 Nm
Ecrou à épaulement, broche arrière
M20x1,5
80 Nm
Ecrou d'axe de bras oscillant
M16x1,5
100 Nm
Vis bride de serrage de guidon
M8
Vis du support de guidon
M10
Loctite 243 + 40 Nm
Vis amortisseur supérieur
M12
60 Nm
20 Nm
Vis amortisseur inférieur
M12
Vis du couronne
M8
Loctite 243 + 35 Nm
60 Nm
Vis loint à rotule pédale de frein
M6
Loctite 243 + 10 Nm
Vis fixation moteur
M10
45 Nm
Tirant moteur
M8
33 Nm
Vis de la bague l’amotrisseur
M6
8 Nm
Vis de rayon
M4,5 / M5
Autres vis partie-cycle
M6
M8
M10
10 Nm
25 Nm
45 Nm
Autres ecrous partie-cycle
M6
M8
M10
15 Nm
30 Nm
50 Nm
FRANCAIS
5 Nm
51
Rapports de boîte
1 ére
2 éme
3 éme
4 éme
5 éme
Huile de boîte
Pignons livrables
Liquide de refroidissiment
Allumage
Générateur
Allumage USA (MXC)
Générateur
Carburateur
Filtre à air
TVC début d’action
TVC fin d’action
Transmission primaire
Embrayage
Boîte
Moteur
Type
Cylindrée
Alésage/Course
Carburant
Mélange
Roulements d’embiellage
Tête de bielle
Pied de bielle
Piston
Segment
(bord supérieur piston Valeur “X“ bord supérieur cylindre)
Point d’allumage
Bougie
Ecartement des électrodes
(hauteur de la valve
Valeur “Z“ a l’échappement)
KOKUSAN 2K-1
–
14:28
16:26
18:24
21:24
22:21
250,300 EXC
14:30
17:26
19:23
20:20
29:23
0,7 l litre d’huile moteur (Motorex Top Speed 15W50)
13Z / 14Z / 15Z pour chaîne 5/8 x 1/4"
1,3 litres, 40% d’antigel, 60% d’eau, au minimum -25 °C
KOKUSAN 2K-3
12V 110W
KOKUSAN 2K-2
12V 40W
A boisseau, réglage voir tableau
Cartouche en mousse imprègnèe
5200/min
7000/min (ressort auxiliaire rouge), 7500/min (ressort auxiliaire jaune)
Pignosà taille droite, demultiplication primaire 26:72
Multidisque en bain d’huile, functionnement hydraulique (Motorex Kupplungs- Fluid 75)
à crabots, 5 rapports
300 MXC
14:28
16:26
18:24
21:24
22:21
250 SX
250 EXC
300 MXC/EXC
Monocylindre 2-temps à refroidissement liquide avec KTM Twin Valve Control valve à l’echappement et KTM Torque Chamber
249 cm3
293,15 cm3
66,4 / 72 mm
72 / 72 mm
Super sans plomb d’au moins 95 d’indice d’octane avec huile de 2-temps (Motorex Cross power 2T)
1:40 - 1.60 si l’om utilise des huiles 2-temps de haute qualitè. En cas de doute contacter notre importateur ou mèlanger par prècaution à 1:40
1 roulement à billes / 1 roulement à rouleaux
roulement à aiguilles
roulement à aiguilles
piston moulé
1 segments de compression
2 segments de compression
0 + 0,1 mm
1,9 mm avant pmh
NGK BR 8 ECM
NGK BR 7 ES
0,60 mm
48,5 mm - 0,2 mm
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES – MOTEUR 250/300 SX, MXC,EXC 2004
FRANCAIS
52
COUPLES DE SERRAGE – MOTEUR
Vis à épaulement – culasse
Écrous épaulement – embase
M8
35 Nm
M 10
35 Nm
Fixation du volant
M 12x1
60 Nm
Vis tôle du mecanisme de kick
M 6x16
Loctite 648 + 19 Nm
Écrou de pignon en bout de vilebrequin (gauche)
M 18x1,5
Loctite 243 + 150 Nm
Écrou de la noix d’embrayage
M 18x1,5
Loctite 243 + 100 Nm
Vis des différents carters
M6
8 Nm
Axe de bras oscillant
M 14
100 Nm
Autres vis
M6
M8
M 10
10 Nm
25 Nm
45 Nm
Carburateur type
Numero de régulage
Cicleur principal
Cicleur de ralenti
Cicleur de starter
Aiguille
Position de l’aiguille
Boisseau
Vis d’air dévissée de
Étraglement
Cicleur de Power Jet
250SX
250 EXC USA
300 MXC, EXC USA
250/300 EXC-EU
250/300 EXC-AUS
Keihin PWK 38 S AG
180303
165 (162,168)
40 (38)
85
Keihin PWK 36 S AG
191102
160 (162)
35
85
N3EH (N3EW)
III
7
1
–
–
Keihin PWK 36 S AG
171102
160 (162)
35
85
N3CJ (N3EW/N3EH)
I
7
3,5
butée boisseau 38 mm
–
NOZG (NOZH/NOZF)
IV
6,5
1
–
–
FRANCAIS
RÉGLAGE DE BASE DU CARBURATEUR
53
INDEX ALPHABÉTIQUE
FRANCAIS
54
Page
Ajustment de la tension de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Amortissement à la compression de l'amortisseur (MXC, EXC) 15
Amortissement à la compression de l'amortisseur (SX) . . . .14
Ancrage de l’amortisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Antivol de direction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Arrêt et béquillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Béquille latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Bouchon de réservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Bouton d’arrêt d’urgence (AUS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bouton de clignotants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bouton de masse (SX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bouton de phare (EXC USA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bouton du tripmaster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Cache du radiateur pour la saison froide . . . . . . . . . . . . . .38
Caractéristique du moteur 250/300 SX/MXC/EXC . . . . . . .43
Caractéristiques techniques – moteur 250/300 . . . . . . . . .52
Caractéristiques techniques – moteur 125/200
. . . . . . .48
Caractéristiques techniques – partie-cycle 125/200 . . . . .46
Caractéristiques techniques – partie-cycle 250/300 . . . . .50
Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Chaîne tension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Commodo (EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Complément de liquide de frein à l’avant . . . . . . . . . . . . . .32
Compléter le niveau de liquide de frein à l’arrière . . . . . . . .33
Compteur électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Conseile d’utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Conseils d' utilisation et d' avertissement pour mise en marche
de la moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Conservation pour l’usure d’hiver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Contrôle du niveau d’huile de l’embrayage hydraulique . .40
Contrôle du niveau de cuve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Contrôle du niveau de liquide de refroidissement . . . . . . . .38
Démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Démarrage moteur chaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Démarrage moteur froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Dépose et pose de la roue arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Dépose et pose de la roue avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Détermination de l'enfoncement de l'amortisseur en charge . . .26
Détermination de l'enfoncement en statique de l'amortisseur . . .26
Echappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Emplacement des numeros de serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Entretien de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Kick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Levier d’embrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Levier de frein à main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Modification de la précontrainte de la fourche (modèles
MXC/EXC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Modification de la précontrainte de la fourche (modèles SX) . .27
Modification de la prétension du ressort du montant de suspension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Nettoyage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Nettoyage des cache-poussière de la fourche . . . . . . . . . . .25
Nettoyage du filtre à air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Niveau d’huile de boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Page
Niveau d’huile de boîte (250/300) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Numéro de cadre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Organes de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Passage des vitesses, Conduite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Pédale de frein principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Pile pour le compteur électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Plan de graissage et d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Pneus, pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Purge de l’embrayage hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Purge du circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Réglage de base de la partie-cycle en fonction du poids du
pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Réglage de l'amortisseur et contrôle du ressort . . . . . . . . .26
Réglage de la compression de la fourche . . . . . . . . . . . . . .14
Réglage de la course à vide de la piognée de frein . . . . . . .32
Réglage de la détente de l'amortisseur (SX, MXC, EXC) . .15
Réglage de la détente de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Réglage de la position de base de la poignée d’embrayage . .40
Réglage de la position de la pédale de frein . . . . . . . . . . . .33
Réglage de la position du guidon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Réglage de la précontrainte de la fourche (SX) . . . . . . . . . .28
Réglage du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Remarques concernant la mise en service . . . . . . . . . . . . . .16
Remarques de principe concernant les freins à disque KTM . .31
Remède quand le moteur est noyé . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Remise en service après stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Remplacement d'une ampoule de phare ou de la veilleuse . .37
Remplacement des plaquettes à l’avant . . . . . . . . . . . . . . .33
Remplacement des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . .34
Remplacement des ressorts de fourche . . . . . . . . . . . . . . .27
Remarques importantes concernant les garanties légale et du
constructeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Robinet d’essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Rodage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Selecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Schema de cablage, carburateur . . . . . . . . . . . . . . .appendice
Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Temoins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Travaux d’entretien partie-cycle et moteur . . . . . . . . . . . . .24
Type et numéro de moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Usure de la chaîne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Vérification des plaquettes de frein à l’arrière . . . . . . . . . . .34
Vérification des plaquettes de frein à l’avant . . . . . . . . . . .32
Vérification du niveau de liquide de frein à l'arriere . . . . . .33
Vérification du niveau du liquide de frein avant . . . . . . . . .32
Vérification du réglage de base de la fourche . . . . . . . . . . .27
Vérification et réglage des roulements de direction . . . . . . .24
Vérification/réglage du capteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Vérifications avant chaque mise en service . . . . . . . . . . . . .17
Vérifier la tension des rayons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Vidange de la boîte (125/200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Vidange de la boîte (250/300) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Vider la cuve du carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Vis de purge de la fourche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
1
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
driving light lamp
flasher control lamp
left front flasher
right front flasher
bu
br
bl
pu
pu
br
br
bl
front
brake switch
bl
bl
br
wh
br
gn
bu
bl
bl
ye-re
br
br-bl
wh-gn
ye
br
ye-bl
br
re
ye
gn
bu
wh
ye-bl
ye-re
re
horn
ye-bl
ignition coil
EXC 125-300 2004
v
speed sensor
br
wh
bu
bl-wh
re
or
re-bl
G
pu
gn
flasher switch
br
I
re-wh
wiring diagramm
capacitor
re
br
flasher relay
ye-re
ye-re
ye-re
or
br
br
bu-wh
multi-func.-digital-speedometer
headlight
position light
ye-bl
C
bl
re
D
br
re-bl
ye
G
wh
generator
3
re-wh
main harness
pick up
gn
handle bar switch
wh
ye
ye-re
br
br
wh
gn-wh
left rear flasher
right rear flasher
22.05.2003
pu
br
br
bl
U
regulator-rectifier
503.11.075.850
rear
brake switch
ye
high/low beam switch
horn switch stop button
wh-gn
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
2
rear light/brakelight
ye-re
multi-func.-digital-speedometer
headlight
bl
bl
br
ye
bl
bl
ye-bl
ye-bl
ignition coil
bl-wh
ye
wh
EXC-USA 125-300 2004
v
speed sensor
br
wh
bu
ye
br
re
stop switch
ye-bl
br
handle bar switch
ye-bl
C
re
gn
re-bl
bu
br
bl
ye
re-wh
wiring diagramm
D
bu
I
light switch
bl
ye
TPS
gn
ye
G
wh
generator
re-wh
main harness
pick up
re-bl
3
br
wh
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
22.05.2003
U
regulator-rectifier
523.11.075.000
wh
ye
br
3
rear light/brakelight
re
bu-wh
black
blue-white
SX 125-250
ignition coil
brown
yellow-black
red-white
G
3
I
generator
red-black
D
stop button
19.05.2003
red
green
pick up
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
4
C
DEUTSCH
Kondensator
CDI
Fernlichtkontrolle
Blinkerrelais
Blinkerschalter
vorderer Bremslichtschalter
Blinkerkontrolle
Generator
Lenkerschalter für Kombiinstrument
Scheinwerfer
Auf-Abblendschalter
Hupe
Hornschalter
Zündspule
linker vorderer Blinker
linker hinterer Blinker
Multifunktionsdigitaltacho
Impulsgeber
Standlicht
hinterer Bremslichtschalter
hinteres Begrenzungslicht / Bremslicht
Regelgleichrichter
rechter vorderer Blinker
Rechter hinterer Blinker
Geschwindigkeitssensor
Stop schalter
ITALIENISCH
Condensatore
CDI
Spia abbagliante
Relè indicatori
Deviatore indicatori di direzione
Interruttore luce ant. di stop
spia lampeggiatori
Generatore
Interruttore sul manubrio per tachimetro multifunzione
Faro anteriore
Commutatore abbagliante/anabbagliante
Avvisatore acustico
Interruttore avvisatore acustico
Bobina d‘accensione
Indicatore ant. sx
Indicatore post. sx
Tachimetro digitale multifunzione
Pick up
luce di posizione
Interruttore luce post. di stop
Luce post. di posizione/stop
Regolatore-raddrizzatore
Indicatore ant. dx
Indicatore post. dx
Sensore velocità
Interruttore d‘emergenza
CABLE COLOURS
bl: black
ye: yellow
bu: blue
gr: green
re: red
wh: white
br: brown
or: orange
pi: pink
gr: grey
pu: purple
KABELFARBEN
bl: blau
ye: gelb
bu: blau
gr: grün
re: rot
wh: weiß
br: braun
or: orange
pi: rosa
gr: grau
pu: violett
CAVO COLORATO
bl: nero
ye: giallo
bu: blu
gr: verde
re: rosso
wh: bianco
br: marrone
or: arancione
pi: rosa
gr: grigio
pu: violetto
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
ENGLISCH
Capacitor
CDI
Driving light lamp
Flasher relay
Flasher switch
Front brake switch
Flasher control lamp
Generator
Handle bar switch for -multi-func.-digital-speedometer
Headlight
High / low beam switch
Horn
Horn switch
Ignition coil
Left front flasher
Left rear flasher
Multi-func.-digital-speedometer
Pick up
Position light
Rear brake switch
Rear light / brakelight
Regulator-rectifier
Right front flasher
Right rear flasher
Speed sensor
Stop switch
5
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
6
ENGLISCH
Capacitor
CDI
Driving light lamp
Flasher relay
Flasher switch
Front brake switch
Flasher control lamp
Generator
Handle bar switch for multi-func.-digital-speedometer
Headlight
High / low beam switch
Horn
Horn switch
Ignition coil
Left front flasher
Left rear flasher
Multi-func.-digital-speedometer
Pick up
Position light
Rear brake switch
Rear light / brakelight
Regulator-rectifier
Right front flasher
Right rear flasher
Speed sensor
Stop switch
FRANZÖSISCH
Condensateur
CDI
Temion feu route
Relais de clignotants
Bouton de clignotants
Contacteur de frein avant
Temion de clignoteur
Genrateur
Contacteur au guidon pour ordinateur de bord
Phare
Contacteur code/phare
Avertisseur sonore
Bouton d’avertisseur sonore
Bobine d’allumage
Clignotant avant gauche
Clignotant arrière gauche
Ordinateur de bord
Capteur d’allumage
Feu de position
Contacteur de frein arrière
Feu rouge/stop
Régulateur/redresseur
Clignotant avant droit
Clignotant arrière droit
Capteur de vitesse
Contacteur stop
SPANISCH
Condensador
CDI
Lampara aviso luces largas
Relé de la luz intermitente
Interruptor de la luz intermitente
Interruptor de luz del freno delantero
Lampara aviso intermitentes
Generador
Interruptor de manillar para instrumento combinado
Faro
Interruptor de encender/apagar la luz larga
Cláxon
Interruptor del cláxon
Bobina de encendido
Luz intermitente izquierda delantera
Luz intermitente izquierda trasera
Velocímetro digital multifuncional
Generador de impulsos
Luz de posicion
Interruptor de luz del freno trasero
Luces de parqueo traseras /luces de freno
Regulador rectificador
Luz intermitente derecha delantera
Luz intermitente derecha trasera
Sensor de velocidad
Interruptor parada
CABLE COLOURS
bl: black
ye: yellow
bu: blue
gr: green
re: red
wh: white
br: brown
or: orange
pi: pink
gr: grey
pu: purple
COULEUR DE CABLE
bl: noir
ye: jaune
bu: bleu
gr: vert
re: rouge
wh: blanc
br: brun
or: orange
pi: rose
gr: gris
pu: violet
COLOR DE CABLE
bl: negro
ye: amarillo
bu: azul
gr: verde
re: rojo
wh: blanco
br: marron
or: naranja
pi: rosado
gr: gris
pu: violeta
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
2300 m
7500 ft
1500 m
5000 ft
750 m
2500 ft
300 m
1000 ft
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
LSCHR = Luftregulierschraube offen
LD
= Leerlaufdüse
POS
= Clip Position von oben
HD
= Hauptdüse
Schieber= 5,5
Zerstäuber= 6 mm
Meeresniveau
Sea level
301 m
1001 ft
751 m
2501 ft
1501 m
5001 ft
2301 m
7501 ft
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
5.
3.
1.
1/2
55
R1468D
5
195
3/4
52
R1468D
4
192
1
50
R1468D
3
190
1 1/4
48
R1469D
3
188
1 1/2
45
R1469D
2
185
4.
2.
-2°F to 20°F
-20°C bis -7°C
1
50
R1469D
3
190
1 1/4
48
R1469D
3
188
1 1/2
45
R1469D
2
185
1 3/4
42
R1470D
3
182
2
40
R1470D
2
180
42°F to 60°F
6°C bis 15°C
99°F to 120°F
79°F to 98°F
2 1/2
38
R1471D
1
175
2 1/4
38
R1470D
2
178
2
40
R1470D
2
180
1 3/4
42
R1470D
2
182
2 1/4
38
R1470D
2
178
2
40
R1470D
2
180
1 3/4
42
R1470D
2
182
1 1/2
45
R141469D
2
185
2 1/2
38
R1471D
1
175
37°C bis 49°C
25°C bis 38°C
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
NICHT FÜR STRASSENBETRIEB
Kraftstoff: Euro-Super bleifrei ROZ 95
NOT FOR HIGHWAY USE
Fuel: Euro-Super unleaded ROZ 95
1 1/4
48
R1469D
3
188
1 1/2
45
R1469D
3
185
1 3/4
42
R1470D
2
182
2
40
R1470D
2
180
2 1/4
38
R1470D
2
178
61°F to 78°F
16°C bis 24°C
AS = Air screw open from fully-seated
IJ
= Idling jet
POS = Clip position from top
MJ = Main jet
Slide = 5,5
Atomizer = 6 mm
3/4
52
R1468D
4
192
1
50
R1468D
3
190
1 1/4
48
R1469D
3
188
1 1/2
45
R1469D
2
185
1 3/4
42
R1470D
3
182
19°F to 41°F
-6°C bis 5°C
KTM 125 SX EUROPA / USA 2004 KEIHIN PWK 39
TEMPERATUR
3000 m
10000 ft
ALTIDUDE
MEERESHÖHE
VERGASERREGULIERUNG
CARBURETOR SETTING
7
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
2300 m
7500 ft
1500 m
5000 ft
750 m
2500 ft
300 m
1000 ft
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
LSCHR = Luftregulierschraube offen
LD
= Leerlaufdüse
POS
= Clip Position von oben
HD
= Hauptdüse
Schieber= 6,5
Zerstäuber= 5 mm
Meeresniveau
Sea level
301 m
1001 ft
751 m
2501 ft
1501 m
5001 ft
2301 m
7501 ft
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
5.
3.
1.
1/2
55
NOZC
5
190
3/4
52
NOZD
4
188
1
50
NOZD
4
185
1 1/4
48
NOZD
4
182
1 1/2
45
NOZE
3
180
4.
2.
-2°F to 20°F
-20°C bis -7°C
1
50
NOZD
4
185
1 1/4
48
NOZE
3
182
1 1/2
45
NOZE
3
180
1 3/4
42
NOZE
3
178
2
40
NOZE
2
175
42°F to 60°F
6°C bis 15°C
1 1/2
45
NOZE
3
180
1 3/4
42
NOZE
2
178
2
40
NOZE
2
175
2 1/4
38
NOZF
1
172
2 1/2
35
NOZF
1
170
79°F to 98°F
25°C bis 38°C
1 3/4
42
NOZF
2
178
2
40
NOZF
2
175
2 1/4
38
NOZF
1
172
2 1/2
35
NOZF
1
170
99°F to 120°F
37°C bis 49°C
NICHT FÜR STRASSENBETRIEB
Kraftstoff: Euro-Super bleifrei ROZ 95
NOT FOR HIGHWAY USE
Fuel: Euro-Super unleaded ROZ 95
1 1/4
48
NOZE
3
182
1 1/2
45
NOZE
3
180
1 3/4
42
NOZE
2
178
2
40
NOZF
2
175
2 1/4
38
NOZF
1
172
61°F to 78°F
16°C bis 24°C
AS = Air screw open from fully-seated
IJ
= Idling jet
POS = Clip position from top
MJ = Main jet
Slide = 6,5
Atomizer= 5 mm
3/4
52
NOZD
4
188
1
50
NOZD
4
185
1 1/4
48
NOZD
4
182
1 1/2
45
NOZE
3
180
1 3/4
42
NOZE
3
178
19°F to 41°F
-6°C bis 5°C
KTM 125 EXC EUR 2004 KEIHIN PWK 38 AG
TEMPERATUR
3000 m
10000 ft
ALTIDUDE
MEERESHÖHE
VERGASERREGULIERUNG
CARBURETOR SETTING
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
8
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
2300 m
7500 ft
1500 m
5000 ft
750 m
2500 ft
300 m
1000 ft
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
LSCHR = Luftregulierschraube offen
LD
= Leerlaufdüse
POS
= Clip Position von oben
HD
= Hauptdüse
Schieber= 5,5
Zerstäuber= 6 mm
Meeresniveau
Sea level
301 m
1001 ft
751 m
2501 ft
1501 m
5001 ft
2301 m
7501 ft
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
5.
3.
1.
1/2
58
R1466G
5
200
3/4
55
R1467G
4
198
1
52
R1467G
3
195
1 1/4
50
R1468G
3
192
1 1/2
48
R1468G
2
190
4.
2.
-2°F to 20°F
-20°C bis -7°C
1
52
R1468G
3
195
1 1/4
50
R1468G
3
192
1 1/2
48
R1468G
2
190
1 3/4
45
R1469G
3
188
2
42
R1469G
2
185
42°F to 60°F
6°C bis 15°C
99°F to 120°F
79°F to 98°F
2 1/2
38
R1470G
1
180
2 1/4
4
1469G
2
182
2
42
R1469G
2
185
1 3/4
45
R1469G
2
188
2 1/4
40
R1469G
2
182
2
42
R1469G
2
185
1 3/4
45
R1469G
2
188
1 1/2
48
R1468G
2
190
2 1/2
40
R1470G
1
180
37°C bis 49°C
25°C bis 38°C
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
NICHT FÜR STRASSENBETRIEB
Kraftstoff: Euro-Super bleifrei ROZ 95
NOT FOR HIGHWAY USE
Fuel: Euro-Super unleaded ROZ 95
1 1/4
50
R1468G
3
192
1 1/2
48
R1468G
3
190
1 3/4
45
R1469G
2
188
2
42
R1469G
2
185
2 1/4
40
R1469G
2
182
61°F to 78°F
16°C bis 24°C
AS = Air screw open from fully-seated
IJ
= Idling jet
POS = Clip position from top
MJ = Main jet
Slide = 5,5
Atomizer= 6 mm
3/4
55
R1467G
4
198
1
52
R1467G
3
195
1 1/4
50
R1468G
3
192
1 1/2
48
R1468G
2
190
1 3/4
45
R1469G
3
188
19°F to 41°F
-6°C bis 5°C
KTM 200 SX EUROPA / USA 2004 KEIHIN PWK 39
TEMPERATUR
3000 m
10000 ft
ALTIDUDE
MEERESHÖHE
VERGASERREGULIERUNG
CARBURETOR SETTING
9
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
300 m
1000 ft
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
LSCHR = Luftregulierschraube offen
LD
= Leerlaufdüse
POS
= Clip Position von oben
HD
= Hauptdüse
Schieber= 6,5
Zerstäuber= 5 mm
Meeresniveau
Sea level
301 m
1001 ft
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
5.
3.
1.
1
50
NOZC
5
188
1 1/4
48
NOZD
4
185
1 1/2
48
NOZD
3
182
1 1/4
45
NOZE
3
180
1 3/4
45
NOZE
2
178
4.
2.
-2°F to 20°F
-20°C bis -7°C
1 1/2
48
NOZD
3
182
1 1/4
45
NOZE
3
180
1 1/2
45
NOZE
2
178
1 3/4
45
NOZF
2
175
1 3/4
42
N0ZG
2
172
42°F to 60°F
6°C bis 15°C
1 1/2
45
NOZE
2
178
1 3/4
45
NOZF
2
175
1 3/4
42
NOZG
2
172
2
42
NOZG
1
170
2
42
NOZH
1
168
79°F to 98°F
25°C bis 38°C
1 3/4
45
NOZG
2
175
1 3/4
42
NOZG
2
172
2
42
NOZG
1
170
2
42
NOZH
1
168
99°F to 120°F
37°C bis 49°C
NICHT FÜR STRASSENBETRIEB
Kraftstoff: Euro-Super bleifrei ROZ 95
NOT FOR HIGHWAY USE
Fuel: Euro-Super unleaded ROZ 95
1 1/4
45
NOZE
3
180
1 1/2
45
NOZE
3
178
1 3/4
45
NOZF
2
175
1 3/4
42
NOZG
2
172
2
42
NOZG
1
170
61°F to 78°F
16°C bis 24°C
AS = Air screw open from fully-seated
IJ
= Idling jet
POS = Clip position from top
MJ = Main jet
Slide = 6,5
Atomizer= 5 mm
1 1/4
48
NOZD
4
185
1
48
NOZD
4
182
1 1/4
45
NOZE
3
180
1 3/4
45
NOZE
2
178
1 3/4
45
NOZF
2
175
19°F to 41°F
-6°C bis 5°C
KTM 200 MXC/EXC EUR/USA 2004 KEIHIN PWK 38 AG
TEMPERATUR
750 m
2500 ft
751 m
2501 ft
1500 m
5000 ft
1501 m
5001 ft
2300 m
7500 ft
2301 m
7501 ft
3000 m
10000 ft
ALTIDUDE
MEERESHÖHE
VERGASERREGULIERUNG
CARBURETOR SETTING
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
10
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
2300 m
7500 ft
1500 m
5000 ft
750 m
2500 ft
300 m
1000 ft
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
LSCHR = Luftregulierschraube offen
LD
= Leerlaufdüse
POS
= Clip Position von oben
HD
= Hauptdüse
Schieber= 7 mit Ausschnitt
Zerstäuber= 7,45 mit Ausschnitt
Meeresniveau
Sea level
301 m
1001 ft
751 m
2501 ft
1501 m
5001 ft
2301 m
7501 ft
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
TEMPERATUR
5.
3.
1.
1
40
N3EG
5
168
1
38
N3EG
5
165
1
35
N3EG
4
162
1
35
N3EH
3
162
1
35
N3EH
3
160
4.
2.
-2°F to 20°F
-20°C bis -7°C
1
35
N3EG
4
162
1
35
N3EH
3
162
1
35
N3EH
3
160
1
35
N3EH
2
160
1
35
N3EW
2
158
42°F to 60°F
6°C bis 15°C
99°F to 120°F
79°F to 98°F
2
35
N3EW
1
155
1,5
35
N3EW
2
155
1
35
N3EW
2
158
1
35
N3EH
2
160
1,5
35
N3EW
2
155
1
35
N3EW
2
158
1
35
N3EH
2
160
1
35
N3EH
3
160
2
35
N3EW
1
155
37°C bis 49°C
25°C bis 38°C
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
NICHT FÜR STRASSENBETRIEB
Kraftstoff: Euro-Super bleifrei ROZ 95
NOT FOR HIGHWAY USE
Fuel: Euro-Super unleaded ROZ 95
1
35
N3EH
3
162
1
35
N3EH
3
160
1
35
N3EH
2
160
1
35
N3EW
2
158
1,5
35
N3EW
2
155
61°F to 78°F
16°C bis 24°C
AS = Air screw open from fully-seated
IJ
= Idling jet
POS = Clip position from top
MJ = Main jet
Slide = 7
Atomizer= 7,45
1
38
N3EG
5
165
1
35
N3EG
4
162
1
35
N3EH
3
162
1
35
N3EH
3
160
1
35
N3EH
2
160
19°F to 41°F
-6°C bis 5°C
KTM 250, 300 MXC/EXC EUR/USA 2004 KEIHIN PWK S36 AG
3000 m
10000 ft
ALTIDUDE
MEERESHÖHE
VERGASERREGULIERUNG
CARBURETOR SETTING
11
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
2300 m
7500 ft
1500 m
5000 ft
750 m
2500 ft
300 m
1000 ft
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
AS
IJ
NEEDLE
POS
MJ
LSCHR = Luftregulierschraube offen
LD
= Leerlaufdüse
POS
= Clip Position von oben
HD
= Hauptdüse
Schieber= 6,5 mit Ausschnitt
Zerstäuber= 7,45 mit Ausschnitt
Meeresniveau
Sea level
301 m
1001 ft
751 m
2501 ft
1501 m
5001 ft
2301 m
7501 ft
LSCHR
LD
NADEL
POS
HD
5.
3.
1.
1
45
NOZF
5
175
1
42
NOZF
5
172
1
40
NOZF
4
170
1
40
NOZG
4
168
1
40
NOZG
4
165
4.
2.
-2°F to 20°F
-20°C bis -7°C
1
40
NOZF
4
170
1
40
NOZG
4
168
1
40
NOZG
4
165
1
40
NOZG
3
165
1
40
NOZH
3
162
42°F to 60°F
6°C bis 15°C
1
40
NOZG
4
165
1
40
NOZG
3
165
1
40
NOZH
3
162
1,5
38
NOZH
2
160
2
35
NOZH
1
158
79°F to 98°F
25°C bis 38°C
1
40
NOZG
3
165
1
40
NOZH
3
162
1,5
38
NOZH
2
160
2
35
NOZH
1
158
99°F to 120°F
37°C bis 49°C
NICHT FÜR STRASSENBETRIEB
Kraftstoff: Euro-Super bleifrei ROZ 95
NOT FOR HIGHWAY USE
Fuel: Euro-Super unleaded ROZ 95
1
40
NOZG
4
168
1
40
NOZG
4
165
1
40
NOZG
3
165
1
40
NOZH
3
162
1,5
38
NOZH
2
160
61°F to 78°F
16°C bis 24°C
AS = Air screw open from fully-seated
IJ
= Idling jet
POS = Clip position from top
MJ = Main jet
Slide = 6,5
Atomizer= 7,45
1
42
NOZF
5
172
1
40
NOZF
4
170
1
40
NOZG
4
168
1
40
NOZG
4
165
1
40
NOZG
3
165
19°F to 41°F
-6°C bis 5°C
KTM 250 SX EUR/USA 2004 KEIHIN PWK S38 AG
TEMPERATUR
3000 m
10000 ft
ALTIDUDE
MEERESHÖHE
VERGASERREGULIERUNG
CARBURETOR SETTING
ANHANG – APPENDICE
APPENDIX – APÉNDICE
12
KTM Group Partner
KTM-Sportmotorcycle AG
A–5230 Mattighofen
www.ktm.at
">