SFBU7833
Entretien
Contenances
i02248436
Contenances
Circuit de graissage
Les contenances pour le carter moteur reflètent la contenance approximative du carter et des filtres à huile standard. Les circuits de filtre à huile auxiliaires exigeront un supplément d'huile. Pour la contenance du filtre à huile auxiliaire, se référer aux spécifications du fabricant d'origine. Pour davantage de renseignements concernant les spécifications des lubrifiants, se reporter au Guide d'utilisation et d'entretien, “chapitre Entretien”.
Moteur1104
Tableau
5
Moteur 1104
Compartiment ou circuit
Litres
US
Quarts
Carter d'huile standard pour le carter moteur
(1)
6,5
7
(1)
Ces valeurs sont les contenances approximatives du carter d'huile, ce qui comprend les filtres à huile standard montés d'usine. Les moteurs avec filtres à huile auxiliaires exigent davantage d'huile. Pour la contenance du filtre à huile auxiliaire, se référer aux spécifications du fabricant d'origine.
Moteur1103
Tableau
6
Moteur 1103
Compartiment ou circuit
Litres
US
Quarts
Carter d'huile standard pour le carter moteur
(1)
6,5
7
(1)
Ces valeurs sont les contenances approximatives du carter d'huile, ce qui comprend les filtres à huile standard montés d'usine. Les moteurs avec filtres à huile auxiliaires exigent davantage d'huile. Pour la contenance du filtre à huile auxiliaire, se référer aux spécifications du fabricant d'origine.
39
Circuit de refroidissement
Pour entretenir le circuit de refroidissement, on doit en déterminer la contenance totale. La contenance approximative concerne le circuit de refroidissement du moteur. La contenance du circuit externe varie en fonction des applications. Se reporter aux spécifications fournies par le constructeur d'origine pour la contenance du circuit externe. Ces renseignements sur la contenance sont nécessaires pour déterminer le volume de liquide de refroidissement/antigel requis pour la contenance totale du circuit.
Moteur1104
Tableau
7
Moteur 1104 à aspiration atmosphérique
Compartiment ou circuit
Litres
10,4
US Quarts
11 Moteur seul
Contenance du circuit externe (recommandation du fabricant d'origine)
(1)
Contenance totale du circuit
(2)
(1)
(2)
Le circuit externe comprend un radiateur ou un vase d'expansion, avec les constituants suivants: échangeur thermique, refroidisseur d'admission and canalisations. Se reporter aux spécifications du constructeur d'origine. Entrer la valeur de la contenance du circuit externe sur cette ligne.
La contenance totale du circuit de refroidissement comprend la contenance du moteur plus la contenance du circuit externe.
Entrer le total sur cette ligne.
Tableau
8
Moteur 1104 suralimenté
Compartiment ou circuit
Litres US Quarts
Moteur seul 11,4 12
Contenance du circuit externe (recommandation du fabricant d'origine)
(1)
Contenance totale du circuit
(2)
(1)
(2)
Le circuit externe comprend un radiateur ou un vase d'expansion, avec les constituants suivants: échangeur thermique, refroidisseur d'admission and canalisations. Se reporter aux spécifications du constructeur d'origine. Entrer la valeur de la contenance du circuit externe sur cette ligne.
La contenance totale du circuit de refroidissement comprend la contenance du moteur plus la contenance du circuit externe.
Entrer le total sur cette ligne.
40
Moteur1103
Tableau
9
Moteur 1103 atmosphérique sans refroidisseur d'huile
Compartiment ou circuit
Litres
4,21
US Quarts
4 Moteur seul
Contenance du circuit externe (recommandation du fabricant d'origine)
(1)
Contenance totale du circuit
(2)
(1)
(2)
Le circuit externe comprend un radiateur ou un vase d'expansion, avec les constituants suivants: échangeur thermique, refroidisseur d'admission and canalisations. Se reporter aux spécifications du constructeur d'origine. Entrer la valeur de la contenance du circuit externe sur cette ligne.
La contenance totale du circuit de refroidissement comprend la contenance du moteur plus la contenance du circuit externe.
Entrer le total sur cette ligne.
Tableau
10
Moteurs atmosphériques et moteurs suralimentés avec refroidisseur d'huile 1103
Compartiment ou circuit
Litres US Quarts
Moteur seul 4,43 4,02
Contenance du circuit externe (recommandation du fabricant d'origine)
(1)
Contenance totale du circuit
(2)
(1)
(2)
Le circuit externe comprend un radiateur ou un vase d'expansion, avec les constituants suivants: échangeur thermique, refroidisseur d'admission and canalisations. Se reporter aux spécifications du constructeur d'origine. Entrer la valeur de la contenance du circuit externe sur cette ligne.
La contenance totale du circuit de refroidissement comprend la contenance du moteur plus la contenance du circuit externe.
Entrer le total sur cette ligne.
i06059751
Liquides conseillés
Généralités sur le liquide de refroidissement
REMARQUE
Ne jamais ajouter de liquide de refroidissement dans un moteur qui a chauffé. Le moteur risque d'être endommagé. Laisser le moteur refroidir au préalable.
SFBU7833
REMARQUE
Si le moteur doit être remisé, ou expédié dans une région où les températures sont inférieures au point de gel, le circuit de refroidissement doit soit être protégé en fonction de la température extérieure la plus basse, soit être vidangé complètement, pour éviter les dommages.
REMARQUE
Pour assurer une protection adéquate contre le gel et l'ébullition, contrôler fréquemment la densité du liquide de refroidissement.
Nettoyer le circuit de refroidissement pour les raisons suivantes:
• Contamination du circuit de refroidissement
• Surchauffe du moteur
• Écumage du liquide de refroidissement
REMARQUE
Il doit toujours y avoir un régulateur de température d'eau (thermostat) dans le circuit de refroidissement.
Les thermostats contribuent à maintenir le liquide de refroidissement du moteur à la température voulue.
En l'absence de thermostat, des problèmes de circuit de refroidissement peuvent survenir.
De nombreuses défaillances de moteur sont liées au circuit de refroidissement. Les problèmes suivants sont liés à des défaillances du circuit de refroidissement: surchauffe, fuite de la pompe à eau and radiateurs ou échangeurs thermiques bouchés.
Ces défaillances peuvent être évitées grâce à un entretien adéquat du circuit de refroidissement.
L'entretien du circuit de refroidissement est aussi important que l'entretien du circuit de carburant et du circuit de graissage. La qualité du liquide de refroidissement est aussi importante que la qualité du carburant et de l'huile de graissage.
Le liquide de refroidissement se compose normalement de trois éléments: eau, additifs and glycol.
Eau
L'eau est utilisée dans le circuit de refroidissement pour assurer l'échange thermique.
Il est recommandé d'utiliser de l'eau distillée ou déionisée dans les circuits de refroidissement.
NE PAS utiliser les types d'eau suivants dans les circuits de refroidissement: eau dure, eau adoucie traitée avec du sel and eau de mer.
SFBU7833
À défaut d'eau distillée ou déionisée, utiliser de l'eau conforme aux exigences minimales indiquées dans le
Tableau
11
Eau admise
Propriété
Limite maximale
Chlorure (Cl) 40 mg/l
Sulfate (SO
4
)
Dureté totale
Quantité totale de solides
Acidité
100 mg/l
170 mg/l
340 mg/l pH entre 5,5 et 9,0
Pour une analyse de l'eau, consulter l'une des sources suivante:
• Compagnie locale des eaux
• Conseiller agricole
• Laboratoire indépendant
Additifs
Les additifs contribuent à protéger les surfaces métalliques du circuit de refroidissement. Un manque d'additif dans le liquide de refroidissement ou une quantité insuffisante d'additif entraîne les conséquences suivantes:
• Corrosion
• Formation de dépôts minéraux
• Rouille
• Calcaire
• Écumage du liquide de refroidissement
De nombreux additifs perdent de leur efficacité à la longue. Ces additifs doivent être remplacés régulièrement.
Les additifs doivent être ajoutés à la concentration appropriée. Une concentration excessive d'additifs peut provoquer la précipitation des inhibiteurs de la solution. Les dépôts peuvent entraîner les problèmes suivants:
• Formation de gel
• Réduction de l'échange thermique
• Fuite du joint de la pompe à eau
• Colmatage des radiateurs, des refroidisseurs et des petits conduits
41
Glycol
La présence de glycol dans le liquide de refroidissement protège contre les problèmes suivants:
• Ébullition
• Gel
• Cavitation de la pompe à eau
Pour atteindre des performances optimales, Perkins recommande une solution à 1:1 d'eau/glycol.
Nota: Utiliser une solution qui offre une protection contre les températures ambiantes les plus basses.
Nota: Le glycol pur à 100 % gèle à une température de −13 °C (8,6 °F).
La plupart des antigels classiques utilisent de l'éthylène-glycol. Du propylène glycol peut également
être utilisé. Dans la solution à 1:1 d'eau et de glycol, l'éthylène et le propylène glycol ont des propriétés similaires en ce qui concerne la protection contre le
gel et l'ébullition. Se référer aux tableaux 12 et 13 .
Tableau
12
Éthylène glycol
Protection contre le gel
Concentration
50 %
−36 °C (−33 °F)
60 %
−51 °C (−60 °F)
REMARQUE
Ne pas utiliser le propylène-glycol dans des concentrations supérieures à 50 % de glycol en raison des capacités de transfert thermique réduites du propylène-glycol. Lorsqu'une meilleure protection contre l'ébullition ou le gel est requise, utiliser de l'éthylèneglycol.
Tableau
13
Concentration
Propylène glycol
Protection contre le gel
50 %
−29 °C (−20 °F)
Pour contrôler la concentration de glycol dans le liquide de refroidissement, mesurer la densité du liquide de refroidissement.
42
Liquides de refroidissement conseillés
• ELC durée
• SCA
Liquide de refroidissement longue
Additif pour liquide de refroidissement
• ASTM
Materials
American Society for Testing and
Les deux types de liquides de refroidissement suivants peuvent être utilisés dans les moteurs diesel
Perkins :
Recommandé – Liquide de refroidissement longue durée Perkins
Acceptable – Un antigel à usage intensif du commerce conforme à la spécification “ASTM
D6210”
Adéquat – Un antigel à usage intensif du commerce satisfaisant les spécifications “ASTM D4985” Doit
être remplacé après un an.
REMARQUE
Ne pas utiliser un liquide de refroidissement/antigel commercial qui serait conforme uniquement à la spécification ASTM D3306. Ce type de liquide de refroidissement/antigel est réservé aux applications automobiles légères.
Perkins recommande une solution à 1:1 d'eau et de glycol. Cette solution de glycol et d'eau offre les performances optimales d'un antigel à usage industriel. Pour une protection supplémentaire contre le gel, la solution peut passer à un rapport de 1:2 d'eau et de glycol.
Un mélange d'inhibiteur SCA et d'eau est acceptable mais ne donne pas le même niveau de protection contre la corrosion, l'ébullition et le gel que l'ELC.
Perkins recommande une concentration de 6 à 8 % d'additif dans ces circuits. L'emploi d'eau distillée ou déionisée est préconisée. Une eau ayant les propriétés recommandées peut être utilisée.
Tableau
14
Durée de service du liquide de refroidissement
Type de liquide de refroidissement
Durée de service (1)
Liquide de refroidissement longue durée Perkins
6000 heures-service ou trois ans
Antigel à usage intensif du commerce conforme à la norme “ASTM D6210”
3000 heures-service ou deux ans
(suite)
SFBU7833
(Tableau 14, suite)
Antigel à usage intensif du commerce conforme à la norme “ASTM D4985”
3000 heures-service ou un an
Eau et inhibiteur SCA du commerce
3000 heures-service ou un an
(1) Utiliser le premier intervalle qui se présente. Le circuit de refroidissement doit également être rincé à ce moment.
Liquide de refroidissement longue durée
Perkins fournit le liquide de refroidissement longue durée (ELC) devant être utilisé dans les applications suivantes:
• Moteurs à gaz lourds à allumage par bougies
• Moteurs diesel extra-robustes
• Applications automobiles
Le complexe d'additifs anticorrosion du liquide de refroidissement longue durée diffère de celui des autres liquides de refroidissement. Le liquide de refroidissement longue durée est un liquide de refroidissement à base d'éthylène glycol. Toutefois, le liquide de refroidissement longue durée contient des inhibiteurs de corrosion et des agents antimousse ayant une faible teneur en nitrite. Le liquide de refroidissement longue durée Perkins contient la proportion correcte de ces additifs afin d'assurer une protection supérieure contre la corrosion de tous les métaux des circuits de refroidissement des moteurs.
Le liquide de refroidissement longue durée est disponible en solution de refroidissement prémélangée avec de l'eau distillée. Le liquide de refroidissement longue durée est un mélange à 1:1.
Le liquide de refroidissement longue durée prémélangé protège contre le gel jusqu'à −36 °C
(−33 °F). Le liquide de refroidissement longue durée prémélangé est recommandé pour le remplissage initial du circuit de refroidissement. Le liquide de refroidissement longue durée prémélangé est
également recommandé pour faire l'appoint du circuit de refroidissement.
Des récipients de plusieurs formats sont disponibles.
Consulter le distributeur Perkins pour connaître les numéros de pièce.
SFBU7833
Entretien du circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée
Appoints corrects pour le liquide de refroidissement longue durée
REMARQUE
Utiliser uniquement des produits Perkins pour les liquides de refroidissement prémélangés ou concentrés.
Si l'on mélange le liquide de refroidissement longue durée à d'autres produits, on abrégera la durée de service du liquide de refroidissement. Faute d'observer ces recommandations, on risque de compromettre la durée de service des pièces du circuit de refroidissement, à moins que l'on ne prenne des mesures correctives appropriées.
Pour garantir l'équilibre correct entre l'antigel et les additifs, veiller à maintenir la concentration recommandée d'ELC. En diminuant la proportion d'antigel, on abaisse la proportion d'additif. Ceci réduit la capacité du liquide de refroidissement à protéger le circuit contre les phénomènes de piquage, de cavitation, contre l'érosion et la formation de dépôts.
REMARQUE
Ne pas utiliser de liquide de refroidissement classique pour faire l'appoint dans un circuit qui est rempli de liquide de refroidissement longue durée.
Ne pas utiliser d'additif standard (SCA).
Lorsque l'on utilise du liquide de refroidissement longue durée Perkins, ne pas avoir recours à des additifs ou des filtres SCA standard.
Nettoyage du circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée
Nota: Si le circuit de refroidissement utilise déjà l'ELC, aucun agent nettoyant n'est requis. Des produits de nettoyage ne sont exigés que si le circuit a été contaminé par l'adjonction d'un autre type de liquide de refroidissement ou par des dommages infligés au circuit de refroidissement.
L'eau propre est le seul produit de nettoyage à utiliser lors de la vidange d'ELC du circuit de refroidissement.
43
Avant de remplir le circuit de refroidissement, la commande de chauffage (selon équipement) doit être réglée sur la position CHAUD. Consulter le constructeur d'origine pour régler la commande de chauffage. Après avoir vidangé le circuit de refroidissement et l'avoir à nouveau rempli, faire tourner le moteur jusqu'à ce que le niveau de liquide de refroidissement atteigne la température normale de fonctionnement et jusqu'à ce qu'il se stabilise. Au besoin, faire l'appoint de solution de refroidissement jusqu'au niveau approprié.
Remplacement par du liquide de refroidissement longue durée Perkins
Pour passer de l'antigel à usage intensif au liquide de refroidissement longue durée Perkins , effectuer les opérations suivantes:
REMARQUE
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pendant le contrôle, l'entretien, les essais, les réglages et les réparations du moteur. Prévoir un récipient adéquat pour recueillir les liquides avant d'ouvrir un compartiment ou de démonter une composant contenant des liquides.
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la réglementation locale.
1. Laisser le liquide de refroidissement s'écouler dans un récipient adéquat.
2. Évacuer le liquide de refroidissement conformément aux réglementations locales.
3. Rincer le circuit à l'eau propre pour éliminer tous les débris.
4. Utiliser un produit de nettoyage adapté au circuit.
Suivre les instructions figurant sur l'étiquette.
5. Vidanger le produit de nettoyage dans un récipient adéquat. Rincer le circuit de refroidissement à l'eau propre.
6. Remplir le circuit de refroidissement d'eau propre et faire tourner le moteur jusqu'à ce que sa température se situe entre 49 °C et 66 °C
(120 °F et 150 °F).
44
REMARQUE
Un rinçage incorrect ou incomplet du circuit de refroidissement peut endommager les pièces en cuivre ou d'un autre métal.
Pour éviter d'endommager le circuit de refroidissement, s'assurer de rincer complètement le circuit de refroidissement à l'eau claire. Rincer le circuit jusqu'à disparition totale du produit de nettoyage.
7. Vidanger le circuit de refroidissement dans un récipient adéquat et rincer le circuit de refroidissement avec de l'eau propre.
Nota: Il faut rincer soigneusement le produit de nettoyage pour circuit de refroidissement. Si du produit de nettoyage demeure dans le circuit, il contamine le liquide de refroidissement. Le produit de nettoyage peut aussi corroder le circuit de refroidissement.
8. Répéter les étapes 6 et 7 jusqu'à ce que le circuit
soit complètement propre.
9. Remplir le circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée prémélangé Perkins.
Contamination du circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée
REMARQUE
Le mélange de liquide de refroidissement longue durée avec d'autres produits limite son efficacité et sa durée de service. Utiliser uniquement des produits
Perkins pour les liquides de refroidissement prémélangés ou concentrés. L'inobservation de ces recommandations peut entraîner une réduction de la durée de service des composants du circuit de refroidissement.
Un circuit contenant du liquide de refroidissement longue durée peut tolérer une contamination à un maximum de 10 % d'antigel classique à usage intensif ou d'additif. Si la contamination dépasse 10
% de la capacité totale du circuit, effectuer l'UNE des procédures suivantes:
SFBU7833
• Vidanger le circuit de refroidissement dans un récipient adéquat. Évacuer le liquide de refroidissement conformément aux réglementations locales. Rincer le circuit avec de l'eau propre. Remplir le circuit avec du liquide de refroidissement longue durée Perkins .
• Vidanger une partie du circuit de refroidissement dans un récipient adéquat conformément aux réglementations locales. Remplir ensuite le circuit de refroidissement avec du liquide de refroidissement longue durée prémélangé. Cette procédure réduit le taux de contamination à moins de 10 %.
• Entretenir le circuit comme un circuit avec liquide de refroidissement classique à usage intensif.
Traiter le circuit avec un additif. Vidanger le liquide de refroidissement à l'intervalle de vidange conseillé pour le liquide de refroidissement classique à usage intensif.
Antigel à usage intensif du commerce et additif
REMARQUE
Il ne faut pas utiliser un liquide de refroidissement commercial à usage intensif qui contient des amines comme protection contre la corrosion.
REMARQUE
Ne jamais utiliser un moteur dont le circuit de refroidissement n'est pas équipé de thermostats. Les thermostats contribuent à maintenir le liquide de refroidissement à la température de fonctionnement correcte. En l'absence de thermostats, des problèmes pourraient survenir dans le circuit de refroidissement.
Contrôler l'antigel (concentration de glycol) pour assurer une protection adéquate contre l'ébullition ou le gel. Perkins recommande l'utilisation d'un réfractomètre pour contrôler la concentration de glycol. Ne pas utiliser d'hydromètre.
La concentration d'additif doit être contrôlée toutes les 500 heures-service dans les circuits de refroidissement des moteurs Perkins .
L'adjonction d'additif est basée sur les résultats du contrôle. Il peut être nécessaire d'utiliser de l'additif liquide à l'intervalle de 500 heures.
Adjonction d'additif au remplissage initial de liquide de refroidissement à usage intensif
Utiliser l'équation du tableau 15 pour déterminer la
quantité d'additif requise lors du remplissage initial du circuit de refroidissement.
SFBU7833
Tableau
15
Équation pour déterminer la quantité d'additif à ajouter lors du remplissage initial avec du liquide de refroidissement à usage intensif
V × 0,045 = X
V représente la contenance totale du circuit de refroidissement.
X représente la quantité d'additif à ajouter.
Le tableau 16 montre l'utilisation de l'équation du
tableau 15 .
Tableau
16
Exemple de l'équation pour déterminer la quantité d'additif à ajouter lors du remplissage initial avec du liquide de refroidissement à usage intensif
Contenance totale du circuit de refroidissement (V)
15 l (4 US gal)
Facteur de multiplication
× 0,045
Quantité d'additif à ajouter (X)
0,7 l (24 oz)
Adjonction d'additif dans le liquide de refroidissement à usage intensif pour l'entretien
Tous les types d'antigel à usage intensif EXIGENT des appoints périodiques d'additif.
Contrôler régulièrement la concentration d'additif de l'antigel. Pour connaître l'intervalle, se référer au
Guide d'utilisation et d'entretien, “Calendrier d'entretien”(chapitre Entretien). Additif pour circuit de refroidissement - Contrôle/appoint.
L'adjonction d'additif est basée sur les résultats du contrôle. La taille du circuit de refroidissement détermine la quantité d'additif nécessaire.
Utiliser l'équation du tableau 17 pour déterminer la
quantité d'additif requise, au besoin:
Tableau
17
Équation pour déterminer la quantité d'additif à ajouter au liquide de refroidissement à usage intensif pour l'entretien
V × 0,014 = X
V représente la contenance totale du circuit de refroidissement.
X représente la quantité d'additif à ajouter.
Le tableau 18 montre l'utilisation de l'équation du
tableau 17 .
45
Tableau
18
Exemple de l'équation pour déterminer la quantité d'additif à ajouter au liquide de refroidissement à usage intensif pour l'entretien
Contenance totale du circuit de refroidissement (V)
Facteur de multiplication
Quantité d'additif à ajouter (X)
15 l (4 US gal) × 0,014 0,2 l (7 oz)
Nettoyage du circuit avec de l'antigel à usage intensif
• Nettoyer le circuit de refroidissement après la vidange du liquide de refroidissement usé ou avant son remplissage avec du liquide de refroidissement neuf.
• Nettoyer le circuit de refroidissement lorsque le liquide de refroidissement est contaminé ou qu'il
écume.
i06059747
Liquides conseillés
Généralités sur les lubrifiants
En application des règlements gouvernementaux sur l'homologation des émissions d'échappement des moteurs, les recommandations concernant les lubrifiants doivent être respectées.
Huiles de l'American Petroleum Institute
(API)
Le système de licence et d'homologation des huiles moteur (Engine Oil Licensing and Certification
System) de l'Institut américain du pétrole (American
Petroleum Institute, API) est reconnu par Perkins.
Pour des informations détaillées sur ce système, se référer à la version la plus récente de la “publication
API n° 1509”. Les huiles moteur portant le symbole
API bénéficient de la licence API.
46
SFBU7833
Illustration
26
Symbole API type g00546535
Tableau
19
Classifications API pour la spécification d'huile pour moteur industriel
Spécifications de l'huile
Spécifications minimales CH-4
CI-4
Terminologie
Certaines abréviations suivent la nomenclature de la norme “SAE J754”. Certaines classifications suivent les abréviations de la norme “SAE J183”. Outre les définitions de Perkins, il existe d'autres définitions qui sont utiles pour l'achat de lubrifiants. On peut trouver les viscosités d'huiles recommandées dans la présente Publication, “Liquides conseillés/Huile moteur (chapitre Entretien)”.
Huile moteur
Huiles du commerce
Les performances des huiles du commerce pour moteurs diesel sont basées sur les classifications de l'Institut américain du pétrole (American Petroleum
Institute, API). Ces classifications API sont établies pour fournir des lubrifiants commerciaux destinés à une vaste gamme de moteurs diesel fonctionnant dans des conditions variées.
Utiliser exclusivement des huiles du commerce conformes aux classifications suivantes:
• Huile multigrade minimale API CH-4
• API CI-4
• ACEAE3
Pour faire le bon choix d'une huile du commerce, se référer aux explications suivantes:
API CH-4 – Les huiles API CH-4 ont été formulées pour répondre aux besoins des nouveaux moteurs diesel à hautes performances. Cette formulation vise
également à répondre aux exigences des moteurs diesel à faibles émissions. Les huiles API CH-4 sont
également admises pour l'utilisation dans les anciens moteurs diesel et les moteurs diesel qui utilisent du carburant diesel à teneur élevée en soufre.
Trois nouveaux essais de moteur ont été élaborés pour l'huile API CH-4. Le premier essai évalue spécifiquement les dépôts sur les pistons des moteurs avec des pistons en acier en deux pièces.
Cet essai (dépôts sur les pistons) mesure également le contrôle de la consommation d'huile. Un deuxième essai est mené avec un niveau modéré de suie dans l'huile. Le deuxième essai mesure les critères suivants: usure des segments de piston, usure des chemises de cylindre and résistance à la corrosion.
Un troisième essai mesure les caractéristiques suivantes avec des niveaux élevés de suie dans l'huile: usure de la culbuterie, résistance de l'huile au colmatage du filtre à huile and maîtrise des boues.
En plus des nouveaux essais, les huiles API CH-4 ont des limites plus rigoureuses de contrôle de la viscosité dans les applications qui génèrent beaucoup de suie. Ces huiles ont également une résistance à l'oxydation améliorée. Les huiles API
CH-4 doivent réussir un essai supplémentaire (dépôt sur les pistons) pour les moteurs qui utilisent les pistons en acier (une seule pièce). Les performances de l'huile sont également établies pour les moteurs qui fonctionnent dans des endroits avec du carburant diesel à teneur élevée en soufre.
Toutes ces améliorations permettent à l'huile API CH-
4 d'obtenir des intervalles optimaux entre vidanges d'huile. Les huiles API CH-4 sont recommandées pour l'utilisation dans les intervalles de vidange d'huile prolongés. Les huiles API CH-4 sont recommandées dans les situations qui exigent une huile de première qualité. Le distributeur Perkins est
à même de fournir des consignes spécifiques permettant d'optimiser les intervalles de vidange d'huile.
Avec certaines huiles du commerce conformes aux spécifications API, il faudra éventuellement réduire les intervalles entre vidanges d'huile. Pour déterminer l'intervalle de vidange d'huile, surveiller de près l'état de l'huile et effectuer une analyse des métaux d'usure.
Une spécification d'huile supérieure à CH-4 est acceptable pour une utilisation dans des moteurs
Perkins .
REMARQUE
Faute de se conformer à ces recommandations en matière d'huile, la durée de service du moteur risque d'être abrégée en raison des dépôts ou d'une usure excessive.
SFBU7833
Indice d'alcalinité totale (TBN) et teneur en soufre du carburant pour les moteurs diesel à injection directe
L'indice d'alcalinité totale (TBN) d'une huile dépend de la teneur en soufre du carburant. Pour les moteurs
à injection directe qui utilisent du carburant léger, le
TBN minimum de la nouvelle huile doit être égal à 10 fois la teneur en soufre du carburant. Le TBN est défini par la norme “ASTM D2896”. Le TBN minimum de l'huile est de 5, quelle que soit la teneur en soufre
du carburant. L'illustration 27 montre le TBN.
47
Tableau
20
Teneur en soufre du carburant Intervalles de vidange d'huile
Inférieure à 0,5 Normal
Entre 0,5 et 1,0
Supérieure à 1,0
0,75 de la normale
0,50 de la normale
Viscosités conseillées du lubrifiant pour les moteurs diesel à injection directe
La viscosité SAE appropriée de l'huile est déterminée par la température ambiante minimum au moment du démarrage d'un moteur froid et la température ambiante maximum pendant la marche du moteur.
Se référer à l'illustration 28 (température minimale)
pour déterminer la viscosité requise de l'huile au démarrage d'un moteur froid.
Se référer à l'illustration 28 (températures
maximales) pour choisir la viscosité d'huile adaptée au fonctionnement du moteur à la température ambiante la plus élevée prévue.
En règle générale, utiliser la viscosité la plus élevée qui convienne pour le démarrage aux températures indiquées.
Illustration
27 g00799818
(Y) TBN selon la norme “ASTM D2896”
(X) Pourcentage de soufre dans le carburant par unité de poids
(1) TBN d'huile neuve
(2) Vidanger l'huile lorsque le TBN se détériore de 50 pour cent par rapport au TBN original.
Lorsque la teneur en soufre du carburant dépasse 1,5
%, se conformer aux directives suivantes:
• Choisir une huile avec le TBN maximal qui satisfait l'une de ces classifications: API CH-4 and API CI-
4.
• Réduire l'intervalle de vidange d'huile. Établir les intervalles de vidange en fonction des résultats de l'analyse de l'huile. L'analyse de l'huile doit permettre de juger de son état et de l'usure des métaux présents.
Les huiles ayant un TBN élevé risquent d'entraîner la formation de dépôts excessifs sur les pistons. Ces dépôts peuvent être à l'origine d'une perte des caractéristiques d'utilisation de l'huile et du polissage des alésages des cylindres.
REMARQUE
L'utilisation de moteurs diesel à injection directe (DI,
Direct Injection) avec des carburants à teneur en soufre supérieure à 0,5 % nécessite des intervalles de vidange d'huile réduits. Des intervalles de vidange d'huile réduits permettent de maintenir une protection adéquate contre l'usure.
Illustration
28 g03329687
Huile de base synthétique
Des huiles synthétiques peuvent être utilisées dans ces moteurs à condition d'être conformes aux exigences de performances requises pour le moteur.
48
Les huiles de base synthétiques sont généralement supérieures aux huiles classiques dans deux domaines:
• Meilleur écoulement à basse température, particulièrement en milieu arctique.
• Meilleure résistance à l'oxydation, particulièrement aux températures de fonctionnement élevées.
Certaines huiles de base synthétiques présentent des caractéristiques de performances qui prolongent leur durée de service. Perkins ne recommande pas de prolonger systématiquement les intervalles entre vidanges d'huile, pour aucun type d'huile.
Huile de base régénérée
Les huiles de base régénérées peuvent être utilisées dans les moteurs Perkins si elles satisfont les exigences de performance spécifiées par Perkins .
Les huiles de base régénérées peuvent être utilisées seules dans une huile finie ou en combinaison avec une huile de base neuve. Les spécifications militaires des États-Unis et les spécifications d'autres constructeurs d'équipements lourds autorisent
également l'emploi d'huiles de base régénérées qui satisfont les mêmes critères.
Le processus utilisé pour fabriquer une huile de base régénérée doit éliminer de manière adéquate tous les métaux d'usure et les additifs présents dans l'huile usagée. Ce processus utilisé pour fabriquer une huile de base régénérée implique en règle générale le processus de distillation par dépression et d'hydrotraitement de l'huile usagée. Le filtrage est adéquat pour la production d'une huile de base régénérée de haute qualité.
Lubrifiants pour temps froid
Pour le démarrage et l'utilisation d'un moteur à des températures ambiantes inférieures à -20 °C (-4 °F), utiliser des huiles multigrades qui restent liquides aux basses températures
Ces huiles ont un indice de viscosité SAE 0W ou SAE
5W.
Pour le démarrage et l'utilisation d'un moteur à des températures ambiantes inférieures à -30 °C (-22 °F)
, utiliser une huile multigrade de formulation synthétique d'indice 0W ou 5 . Utiliser une huile dont le point d'écoulement est inférieur à -50 °C (-58 °F).
Le nombre de lubrifiants acceptables est limité par temps froid. Perkins recommande les lubrifiants suivants pour une utilisation par temps froid:
Premier choix – Utiliser une huile recommandée par la directive EMA DHD-1. Utiliser une huile CH-4 avec une licence API. L'huile doit avoir un indice de viscosité SAE 0W20, SAE 0W30, SAE 0W40, SAE
5W30 ou SAE 5W40.
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Second choix – Utiliser une huile avec un ensemble d'additifs CH-4. Même si l'huile n'a pas été testée par rapport aux exigences de la licence API, l'huile doit avoir un indice de viscosité SAE 0W20, SAE 0W30,
SAE 0W40, SAE 5W30 ou SAE 5W40.
REMARQUE
La durée de service du moteur pourrait être réduite si des huiles de deuxième choix sont utilisées.
Additifs du commerce
Perkins ne recommande pas l'emploi d'additifs du commerce dans l'huile. L'utilisation d'additifs du commerce pour obtenir la durée de vie maximale ou le rendement nominal des moteurs n'est pas nécessaire. Les huiles entièrement formulées et finies sont composées d'huiles de base et de complexes d'additif du commerce. Ces ensembles d'additifs sont mélangés aux huiles de base à des pourcentages précis pour donner des huiles finies avec des caractéristiques de rendement conformes aux normes de l'industrie.
Il n'existe pas de tests industriels standard pour
évaluer la performance ou la compatibilité des additifs du commerce dans une huile finie. Il est possible que les additifs ne soient pas compatibles avec le complexe d'additifs de l'huile finie, ce qui pourrait réduire les performances de cette dernière. Il est possible que l'additif ne se mélange pas avec l'huile finie. Un additif du commerce peut produire du cambouis dans le carter. Perkins déconseille l'utilisation d'additifs du commerce dans les huiles finies.
Pour obtenir le meilleur rendement d'un moteur
Perkins , respecter les directives suivantes:
• Choisir l'huile appropriée, une huile du commerce conforme à la “directive de l'EMA sur les huiles pour moteurs diesel (EMA Recommended
Guideline on Diesel Engine Oil)” ou à la classification API recommandée.
• Voir le tableau approprié du chapitre “Viscosités” afin de trouver l'indice de viscosité d'huile correct pour le moteur utilisé.
• Effectuer l'entretien du moteur à l'intervalle spécifié. Utiliser de l'huile neuve et monter un filtre
à huile neuf.
• Effectuer l'entretien aux intervalles spécifiés dans le Guide d'utilisation et d'entretien, “Calendrier d'entretien”.
SFBU7833 49
Analyse des huiles
Certains moteurs peuvent être équipés d'un robinet de prélèvement d'huile. Si une analyse des huiles est requise, on utilise le robinet de prélèvement pour recueillir des échantillons d'huile moteur. L'analyse des huiles vient en complément du programme d'entretien préventif.
L'analyse des huiles est un outil de diagnostic permettant de déterminer les performances de l'huile et les taux d'usure des composants. Il est possible d'identifier et de mesurer la contamination grâce à une analyse de l'huile. L'analyse des huiles comprend les essais suivants:
• L'analyse du taux d'usure surveille l'usure des métaux des moteurs. La quantité et le type de métaux d'usure présents dans l'huile sont analysés. Il est aussi important de vérifier si le taux de métaux d'usure est en augmentation que d'identifier la quantité de métaux d'usure présents dans l'huile.
• Des essais sont conduits pour détecter la contamination de l'huile par de l'eau, du glycol ou du carburant.
• L'analyse de l'état de l'huile permet de déterminer la perte des propriétés lubrifiantes des huiles. Une analyse infrarouge est utilisée pour comparer les propriétés de l'huile neuve avec celles de l'échantillon d'huile usagée. Cette analyse permet aux techniciens de mesurer la détérioration de l'huile en cours d'utilisation. Elle leur permet
également de s'assurer que l'huile fournit les performances spécifiées pendant tout l'intervalle de vidange d'huile.
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Liquides conseillés
(Carburants conseillés)
• Glossaire
• ISO Organisation internationale de normalisation
• ASTM American Society for Testing and Materials
• HFRR Équipement alternatif haute fréquence
(High Frequency Reciprocating Rig) destiné aux essais de pouvoir lubrifiant des carburants diesel
• FAME Esters méthyliques d'acide gras (Fatty Acid
Methyl Esters)
• CFRGroupe de coordination de la recherche sur les carburants
• LSD Diesel à faible teneur en soufre
• ULSD Diesel à très faible teneur en soufre (Ultra
Low Sulfur Diesel)
• RMEEster méthylique à base de colza
• SME Ester méthylique à base de soja (Soy Methyl
Ester)
• EPA Agence américaine de protection de l'environnement
Généralités
REMARQUE
La société fait tout son possible pour fournir des informations précises et à jour. En utilisant le présent document, vous convenez que Perkins Engines
Company Limited n'est pas responsable des erreurs ou des omissions.
REMARQUE
Ces recommandations sont susceptibles d'être modifiées sans préavis. Pour les recommandations les plus récentes, contacter le distributeur Perkins local.
Exigences relatives au carburant diesel
Perkins ne saurait évaluer et surveiller en permanence toutes les spécifications de carburant diesel distillé mondiales publiées par les gouvernements et les sociétés technologiques.
Le tableau 21 fournit une base de référence réputée
fiable pour juger les performances prévues des carburants diesel légers dérivés de sources conventionnelles.
50
SFBU7833
Pour des performances moteur satisfaisantes, il est impératif d'utiliser un carburant de bonne qualité.
L'usage d'un carburant de bonne qualité donne les résultats suivants: longévité du moteur and niveaux d'émissions acceptables. Le carburant doit satisfaire aux exigences minimales indiquées dans le tableau
REMARQUE
Les renvois constituent une partie importante de la
Spécification Perkins du tableau des carburants diesel légers. Lire TOUS les renvois.
Tableau
21
Propriété
Composés aromatiques
Cendres
Résidus de carbone sur dépôt de 10 %
Indice de cétane (1)
Point de trouble
-
°C
UNITÉS
%Volume
Spécifications Perkins en matière de carburants diesel légers
Exigences
35 % maximum
“Méthode d'essai
ASTM”
D1319
% du poids
% du poids
0,01 % maximum
0,35 % maximum
D482
D524
-
40 minimum D613 ou D6890
Le point de trouble ne doit pas dépasser la température ambiante minimale prévue.
D2500
N° 3 maximum D130 Corrosion à la lame de cuivre
Distillation °C
Masse volumique à 15 °C
(59 °F) (2) kg/m
Température d'inflammation spontanée
Stabilité thermique
°C
-
3
10 % à 282 °C (539,6 °F) maximum
90 % à 360 °C (680 °F) maximum
800 minimum et 860 maximum
Limite légale
D86
Pas de méthode d'essai
équivalente
D93
Point d'écoulement
Soufre
Viscosité cinématique
Eau et dépôt
(4)
°C
%masse
“MM” 2 “/S (cSt)”
% du poids
Minimum de 80 % de pouvoir réflecteur après vieillissement pendant 180 minutes à 150 °C (302 °F)
D6468
6 °C (10 °F)
Minimale en dessous de la température ambiante
D97
(3)
D5453 ou /D26222
Viscosité du carburant à l'admission dans la pompe d'injection. “1,4 au minimum et /4,5 au maximum”
D445
0,05 % maximum D1796
“Méthode d'essai ISO”
“ISO 3837”
“ISO 6245”
“ISO 4262”
“ISO 5165”
“ISO 3015”
“ISO 2160”
“ISO 3405”
“ISO 3675” ou “ISO 12185”
“ISO 2719”
Pas de méthode d'essai
équivalente
“ISO 3016”
“ISO 20846” ou “ISO 20884”
“ISO 3405”
“ISO 3734”
(suite)
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(Tableau 21, suite)
Eau % du poids 0,05 % maximum D1744 Pas de méthode d'essai
équivalente
“ISO 3735” Dépôt % du poids 0,05 % maximum D473
Gommes et résines (5) mg/100 ml
Diamètre d'usure corrigé en fonction du pouvoir lubrifiant à 60 °C (140 °F).
(6) mm
10 mg/100 ml maximum
0,46 maximum
D381
D6079
“ISO 6246”
“ISO 12156-1”
Propreté du carburant (7)
-
“ISO”18/16/13 7619 “ISO 4406”
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Pour garantir un indice de cétane minimal de 40, un carburant diesel distillé doit avoir un indice de cétane minimal de 44 lorsque la méthode d'essai ASTM D4737 est utilisée. Un carburant à indice de cétane supérieur est recommandé lors du fonctionnement à une altitude supérieure ou par temps froid.
La plage de masse volumique autorisée comprend les qualités de carburant diesel d'été et d'hiver. La masse volumique du carburant varie en fonction de la teneur en soufre en sachant que les carburants riches en soufre présentent des masses volumiques supérieures. Certains carburants de substitution non mélangés présentent des masses volumiques inférieures qui sont acceptables si toutes les autres propriétés satisfont la présente spécification.
Les réglementations régionales, nationales ou internationales peuvent exiger un carburant à limite spécifique en soufre. Consulter l'ensemble des réglementations applicables avant de choisir un carburant pour une application de moteur donnée. Les circuits de carburant et les composants moteur Perkins peuvent fonctionner avec des carburants riches en soufre lorsque la législation le permet. La teneur en soufre du carburant a une incidence sur les émissions à l'échappement. Les carburants à teneur élevée en soufre augmentent également le risque de corrosion des composants internes. Des teneurs en soufre du carburant supérieures à 0,5 % peuvent raccourcir considérablement les intervalles entre vidanges d'huile. Pour toute information complémentaire, se référer au point Généralités sur les lubrifiants.
Les valeurs de viscosité du carburant correspondent les valeurs à l'admission dans les pompes d'injection. Le carburant devrait également satisfaire la viscosité minimale et la viscosité maximale requises à 40 °C (104 °F) conformément à la méthode d'essai "ASTM D445" ou "ISO
3104". Si un carburant ayant une faible viscosité est utilisé, il faudra éventuellement refroidir le carburant pour conserver une viscosité de 1,4 cSt ou plus au niveau de la pompe d'injection. Les carburants ayant une haute viscosité peuvent nécessiter des réchauffeurs de carburant pour ramener la viscosité à 4,5 cSt au niveau de la pompe d'injection.
Suivre les conditions d'essai et les méthodes pour l'essence (moteur).
Le pouvoir lubrifiant est une préoccupation dans le cas du carburant à faible teneur en soufre et à très faible teneur en soufre. Pour déterminer le pouvoir lubrifiant du carburant, réaliser l'essai “ISO 12156-1 ou ASTM D6079 sur un équipement alternatif haute fréquence (HFRR)”. Si le pouvoir lubrifiant d'un carburant n'est pas conforme aux exigences minimales, consulter le fournisseur du carburant. Ne pas traiter le carburant sans avoir d'abord consulté son fournisseur. Certains additifs sont incompatibles et risquent d'engendrer des problèmes dans le circuit de carburant.
Le niveau de propreté recommandé pour le carburant distribué dans un réservoir de carburant de machine ou de moteur est au minimum le niveau "ISO 18/16/13" suivant la norme ISO 4406. Se référer au point "Recommandations de contrôle de contamination pour les carburants" indiqué dans ce chapitre
Caractéristiques du carburant diesel
Recommandations de Perkins
REMARQUE
L'utilisation de carburants qui ne respectent pas les recommandations Perkins peut avoir les effets suivants: difficultés au démarrage, mauvaise combustion, dépôts dans les injecteurs, réduction de la durée de service du circuit de carburant, dépôts dans la chambre de combustion and réduction de la durée de service du moteur.
Les moteurs que fabrique Perkins sont certifiés avec le carburant prescrit par l'Agence américaine pour la protection de l'environnement (EPA). Les moteurs que fabrique Perkins sont certifiés avec le carburant prescrit par l'agence d'homologation européenne et d'autres organismes de réglementation. Perkins ne fait homologuer ses moteurs diesel avec aucun autre carburant.
Nota: Il incombe au propriétaire et à l'utilisateur du moteur d'utiliser le carburant prescrit par l'Agence pour la protection de l'environnement (EPA) et d'autres organismes de réglementation appropriés.
Indice de cétane
Un carburant à indice de cétane élevé réduira le délai d'allumage. Un niveau de cétane améliore la qualité de l'allumage. Les indices de cétane des carburants sont établis en fonction de proportions de cétane et d'heptaméthylnonane pour le moteur standard CFR.
Se référer à la norme “ISO 5165” pour la description de la méthode d'essai.
Les utilisateurs s'attendent généralement qu'un carburant diesel actuel présente un indice de cétane supérieur à 45. Des carburants à indice de cétane de
40 sont néanmoins proposés dans certaines régions.
Les États-Unis sont l'une des régions où l'on rencontre un faible indice de cétane. Un indice de cétane minimum de 40 est nécessaire dans des conditions de démarrage normales. Un indice de cétane supérieur pourra s'avérer nécessaire dans des conditions de hautes altitudes ou par temps froid.
52
Un carburant avec un indice de cétane faible peut
être la cause première de problèmes lors des démarrages par temps froid.
Viscosité
La viscosité désigne la résistance au cisaillement ou
à l'écoulement d'un liquide. La viscosité diminue lorsque la température augmente. Cette diminution de viscosité suit une progression logarithmique pour des carburants fossiles conventionnels. Lorsque l'on parle de viscosité, on fait généralement référence à la viscosité cinématique. Cette dernière est le quotient de la viscosité dynamique divisé par la masse volumique. On détermine le plus souvent la viscosité cinématique à l'aide de viscosimètres à écoulement par gravité à des températures standard. Se référer à la norme “ISO 3104” pour la description de la méthode d'essai.
La viscosité du carburant est essentielle, car il sert à lubrifier les pièces du circuit de carburant. Le carburant doit présenter une viscosité suffisante pour lubrifier le circuit de carburant à basse, mais aussi à haute température. Un carburant présentant une viscosité cinématique inférieure à 1,4 cSt au niveau de la pompe d'injection risque d'endommager cette dernière. provoquant par exemple une érosion ou un grippage excessifs. Une faible viscosité peut se traduire par des difficultés de redémarrage à chaud, des calages et une perte de performances. Une haute viscosité peut entraîner le grippage de la pompe.
Perkins recommande des viscosités cinématiques comprises entre 1,4 et 4,5 cSt à la pompe d'injection.
Si un carburant ayant une faible viscosité est utilisé, il faudra éventuellement refroidir le carburant pour conserver une viscosité de 1,4 cSt ou plus au niveau de la pompe d'injection. Les carburants ayant une haute viscosité peuvent nécessiter des réchauffeurs de carburant afin de ramener la viscosité à 4,5 cSt à la pompe d'injection.
Masse volumique
La masse volumique est la masse du carburant par unité de volume à une température donnée. Ce paramètre influe directement sur les performances du moteur et sur les émissions. Cet impact détermine l'énergie thermique d'un volume injecté donné de carburant. Ce paramètre est indiqué selon les valeurs en kg/m suivantes à 15 °C (59 °F).
Perkins recommande une valeur de masse volumique de 841 kg/m pour obtenir la puissance correcte. Les carburants plus légers sont autorisés, mais ils ne fourniront pas la puissance nominale.
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Soufre
Le niveau de soufre est régi par les normes antipollution. La réglementation régionale, nationale ou internationale peut exiger un carburant à teneur en soufre limité. La teneur en soufre du carburant et la qualité du carburant doivent satisfaire à l'ensemble des réglementations antipollution locales applicables.
Un carburant à faible teneur en soufre de 0,05 % (≤
15 ppm (mg/kg)) est vivement recommandé pour une utilisation dans ces modèles de moteur.
Les carburants diesel à très faible teneur en soufre et les carburant diesel à teneur en soufre sont acceptables pour une utilisation dans tous les modèles de moteur. Le diamètre d'usure avec ces carburants (mesure du pouvoir lubrifiant) ne doit pas dépasser 0,46 mm (0,01811 in) conformément à la norme “ISO 12156-1”. Pour toute information
est supérieure à 0,05 % (500 ppm) peuvent être utilisés lorsque la législation le permet.
Dans certaines régions du monde et dans le cadre de certaines applications, seuls des carburants à teneur
élevée en soufre supérieure à 0,5 % de la masse peuvent être disponibles. Un carburant à teneur
élevée en soufre peut entraîner l'usure du moteur. Un carburant à teneur élevée en soufre aura un effet négatif sur les émissions de particules. Un carburant
à teneur élevée en soufre peut être utilisé sous réserve que son usage soit autorisé par la législation locale sur les émissions. Un carburant à teneur
élevée en soufre peut être utilisé dans les pays ne réglementant pas les émissions.
Si seuls des carburants riches en soufre sont disponibles, il faudra peut-être utiliser une huile de graissage fortement alcaline. Ou réduire les intervalles de vidange d'huile de graissage. Se référer au Guide d'utilisation et d'entretien, “Liquides conseillés (Généralités sur les lubrifiants)” pour des informations sur la teneur en soufre du carburant.
Propriétés lubrifiantes
Le pouvoir lubrifiant est la capacité du carburant à empêcher l'usure de la pompe. Le pouvoir lubrifiant d'un fluide décrit l'aptitude de ce fluide à réduire les frottements entre les surfaces qui sont sous charge.
Cette aptitude réduit les dégâts occasionnés par cette friction. Les propriétés lubrifiantes du carburant sont importantes pour les circuits d'injection. Avant que la teneur en soufre maximum dans le carburant ne soit réglementée, on estimait généralement que le pouvoir lubrifiant du carburant était fonction de sa viscosité.
Le pouvoir lubrifiant a une importance significative sur les carburants actuels à faible viscosité, sur ceux à faible teneur en soufre et sur les carburants fossiles à faible teneur aromatique. Ces carburants visent à répondre à des normes antipollution très exigeantes.
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Le diamètre d'usure avec ces carburants (mesure du pouvoir lubrifiant) ne doit pas dépasser 0,46 mm
(0,01811 in). L'essai de pouvoir lubrifiant du carburant doit être réalisé sur un équipement alternatif haute fréquence (HFRR), fonctionnant à 60 °C (140 °F). Se référer à “ISO 12156-1”.
REMARQUE
Le circuit de carburant a été qualifié avec des carburants de pouvoir lubrifiant tel que le diamètre d'usure ne dépasse pas 0,46 mm (0,01811 in), selon les essais “ISO 12156-1”. Les carburants affichant un diamètre d'usure supérieur à 0,46 mm (0,01811 in) provoquent une réduction de la durée de service et des défaillances prématurées du circuit de carburant.
En cas d'utilisation d'un carburant qui ne respecterait pas les exigences spécifiées en matière de pouvoir lubrifiant, un additif approprié peut être utilisé pour renforcer le pouvoir lubrifiant du carburant. L'Perkins additif pour carburant diesel UMK8276 est l'additif
homologué, se référer au point “Additif pour carburant diesel Perkins ”.
Contacter le fournisseur de carburant lorsque des additifs sont requis. Le fournisseur de carburant peut recommander l'utilisation d'additifs et le niveau approprié de traitement.
Distillation
La distillation donne une indication du mélange des différents hydrocarbures dans le carburant. Un taux
élevé d'hydrocarbures légers peut avoir une incidence sur les caractéristiques de combustion.
Classification des carburants
Les moteurs diesel peuvent brûler une grande variété de carburants. La liste ci-dessous répertorie les spécifications des carburants les plus couramment utilisés, qui ont été évalués en fonction de leur conformité aux normes et qui sont répartis dans les catégories suivantes:
Groupe 1 (carburants préconisés)
Les spécifications des carburants suivants sont considérées comme acceptables.
53
• Carburants satisfaisant les exigences répertoriées dans le tableau 21 .
• “EN590 - Catégories A à F et classes 0 à 4”
• “ASTM D975 Classes n° 1-D et 2-D”
• “JIS K2204 Catégories 1, 2 et 3, et Catégorie spéciale 3”: acceptable si le diamètre d'usure ne dépasse pas 0,46 mm (0,01811 in) conformément
à la norme “ISO 12156-1” .
• “BS2869 - Gazole rouge pour tombereau de chantier Classe A2”
Nota: Le diamètre d'usure avec ces carburants
(mesure du pouvoir lubrifiant) ne doit pas dépasser
0,46 mm (0,01811 in) conformément à la norme
“ISO 12156-1” . Se référer au paragraphe “Propriétés lubrifiantes”.
Groupe 2 (kérosènes destinés à l'aviation)
Les spécifications de kérosène et de carburant aviation suivantes correspondent à des carburants de substitution acceptables qui peuvent être utilisés à titre exceptionnel dans des situations d'urgence ou d'utilisation continue, lorsque le carburant diesel standard n'est pas disponible et si la législation le permet:
• “MIL-DTL-83133 NATO F34 (JP-8)”
• “MIL-DTL-83133 NATO F35”
• “MIL-DTL-5624 NATO F44 (JP-5)”
• “MIL-DTL-38219 (USAF) (JP7)”
• “NATO XF63”
• “ASTM D1655 JET A”
• “ASTM, D1655, JET, A1 A”
REMARQUE
Ces carburants ne sont acceptables que lorsqu'ils sont utilisés avec l'additif approprié et ils doivent respecter les exigences minimales qui sont indiquées dans le tableau 21 . Le diamètre d'usure avec ces carburants (mesure du pouvoir lubrifiant) ne doit pas dépasser 0,46 mm (0,01811 in) conformément à la norme “ISO 12156-1” . Se référer au paragraphe
54
Nota: Un indice de cétane minimum de 40 est recommandé pour éviter les problèmes lors des démarrages par temps froid et les ratés sous charge légère. Les spécifications des carburants aviation ne mentionnant aucune exigence en matière de cétane,
Perkins recommande le prélèvement d'un
échantillon de carburant afin de déterminer l'indice de cétane.
Nota: Les carburants doivent avoir une viscosité minimale de 1,4 cSt à la pompe d'injection. Il peut
être nécessaire de refroidir le carburant pour conserver une viscosité de 1,4 cSt ou plus au niveau de la pompe d'injection. Perkins recommande de mesurer la viscosité réelle du carburant afin de déterminer s'il faut utiliser un refroidisseur de
carburant. Se référer au paragraphe “Viscosité”.
Nota: Une perte de la puissance nominale pouvant atteindre 10 % est possible en raison de la faible densité et de la faible viscosité des carburants aviation par rapport aux carburants diesel.
Carburant biodiesel
Le carburant biodiesel est un ester mono-alkyle d'acides gras. Le biodiesel peut être fabriqué à partir de différentes matières premières. Le biodiesel le plus courant en Europe est l'ester méthylique à base de colza (REM). Ce biodiesel provient de l'huile de colza. L'ester méthylique à base de soja (SME) est le biodiesel le plus couramment utilisé aux États-Unis.
Ce biodiesel provient de l'huile de soja. L'huile de soja ou l'huile de colza constituent les principales matières premières. Tous ces carburants sont appelés esters méthyliques d'acide gras (FAME).
Les huiles végétales pressées à l'état brut NE sont
PAS autorisées comme carburant à quelque concentration que ce soit dans les moteurs à compression. Sans estérification, ces huiles peuvent se gélifier dans le carter et le réservoir de carburant.
Ces carburants pourraient s'avérer incompatibles avec plusieurs des élastomères utilisés dans les moteurs qui sont construits de nos jours. Sous leur forme initiale, ces huiles ne sont pas adaptées à une utilisation en tant que carburant dans les moteurs à compression. D'autres biodiesels peuvent comprendre de la graisse animale, des huiles de cuisson usagées ou divers autres produits de départ.
Pour être utilisés comme carburant, ces produits doivent être estérifiés.
Le carburant composé à 100 % de FAME est généralement appelé biodiesel B100 ou biodiesel pur.
Le biodiesel peut être mélangé avec du carburant diesel léger. Les mélanges biodiesel sont référencés
"BXX" où "XX" représente le niveau de biodiesel pur contenu dans le mélange avec le carburant diesel minéral. Par exemple (B5, B10 et B20). Les biodiesels les plus courants sont le B5, composé de 5
% de biodiesel et de 95 % de carburant diesel léger,
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Nota: Les pourcentages donnés sont exprimés en volume. Aux États-Unis, la norme “ASTM D975-09a” définissant les spécifications du carburant diesel léger prévoit l'intégration de 5 % de biodiesel au maximum (B5).
En Europe, la norme sur les spécifications du carburant diesel léger “EN590:2010” prévoit l'intégration de 7 % de biodiesel au maximum (B7).
Nota: Les moteurs fabriqués par Perkins sont homologués avec les carburants conseillés par l'Agence américaine de protection de l'environnement
(EPA) et par l'organisme d'homologation européenne.
Perkins ne fait homologuer ses moteurs avec aucun autre carburant. Il incombe à l'utilisateur du moteur d'utiliser le carburant approprié, recommandé par le constructeur et agréé par l'EPA ou les autres organismes de réglementation compétents.
Exigences de la spécification
Le biodiesel pur doit être conforme aux spécifications de la norme “EN14214” ou “ASTM D6751” (aux
États-Unis) et ne peut être mélangé que jusqu'à 7 % en volume dans un carburant diesel distillé acceptable. Le carburant diesel distillé utilisé pour le mélange et la production du mélange biodiesel final doit satisfaire les exigences indiquées dans le tableau 21 . Ou à la dernière édition des normes commerciales “EN590” ou “ASTM D 975”.
Des mélanges supérieurs au mélange B7 ne sont pas autorisés pour ces modèles de moteur.
En Amérique du Nord, le biodiesel et les mélanges de biodiesel doivent être achetés auprès de producteurs agréés BQ-9000 ou de distributeurs certifiés BQ-
9000.
Dans les autres régions du monde, l'utilisation de biodiesel accrédité et certifié, soit par le BQ-9000, soit par un organisme comparable, comme respectant des normes de qualité de biodiesel similaires est exigée.
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Exigences générales
Le biodiesel et les mélanges de biodiesel augmentent la formation de dépôts dans le circuit de carburant, les plus importants d'entre eux se trouvant au niveau de l'injecteur. Ces dépôts peuvent entraîner une perte de puissance due à une injection de carburant réduite ou modifiée ou causer d'autres problèmes de fonctionnement. Le produit de nettoyage pour circuit de carburant Perkins T400012 est un produit très efficace pour le nettoyage et la prévention de la formation de dépôts. Se référer au paragraphe
“Produit de nettoyage pour circuit de carburant diesel
Perkins ” pour plus d'informations. L'additif pour
carburant diesel Perkins UMK8276 de Perkins permet de limiter les problèmes de dépôt en améliorant la stabilité du biodiesel et en bloquant la production de nouveaux dépôts. Pour toute information complémentaire, se référer au point
“Additif pour carburant diesel Perkins ”.
Les mélanges de carburant diesel à base de FAME sont déconseillés dans des applications utilisées ponctuellement et susceptibles d'être entreposées pendant de longues périodes. Ces applications comprennent notamment les groupes électrogènes de secours et certains véhicules d'urgence. Ces mélanges sont déconseillés car les FAME présentent une stabilité à l'oxydation réduite par rapport à un diesel hydrocarboné. L'utilisation de FAME peut entraîner la formation d'acides et de précipités solides.
Si un biodiesel doit être utilisé, il faut alors tester la qualité du carburant régulièrement. La stabilité du carburant doit notamment être testée et satisfaire la norme EN 15751, couramment désignée au sens du test Rancimat.
Avant toute période d'arrêt prolongée d'un moteur utilisé de façon saisonnière, Perkins recommande vivement de rincer les circuits de carburant, y compris les réservoirs de carburant avec du carburant diesel classique. Il est ainsi recommandé de vidanger le circuit de carburant des moissonneuses-batteuses à la fin de la saison.
La croissance et la propagation des microbes peuvent provoquer de la corrosion dans le circuit de carburant et un colmatage prématuré du filtre à carburant. Consulter le fournisseur de carburant pour obtenir une aide quant à la sélection d'un additif antimicrobien adapté.
L'eau accélère la croissance et la propagation des microbes. Lorsque l'on compare le biodiesel aux carburants distillés, il est plus probable que l'eau soit présente naturellement dans le biodiesel. Veiller à contrôler fréquemment et le cas échéant à vidanger le séparateur d'eau.
Des métaux tels que le bronze, le cuivre, le plomb, l'étain et le zinc accélèrent l'oxydation du carburant biodiesel. L'oxydation peut provoquer l'apparition de dépôts; ces matériaux doivent donc être proscrits dans les réservoirs et les canalisations de carburant.
55
Conseils pour l'utilisation par temps froid
La norme européenne “EN590” comporte des exigences suivant le climat et une gamme d'options.
Les options peuvent être appliquées différemment dans chaque pays. Cinq classes sont données pour les climats arctiques et pour les hivers rigoureux. 0, 1,
2, 3 and 4.
Le carburant conforme à la norme “EN590” CLASSE
4 peut être utilisé à des températures allant jusqu'à
-44 °C (-47,2 °F). Se référer à la norme “EN590” pour une appréciation détaillée des propriétés physiques du carburant.
Le carburant diesel “ASTM D975 1-D” utilisé aux
États-Unis peut être utilisé à de très basses températures inférieures à −18 °C (−0,4 °F).
Dans des conditions ambiantes extrêmement froides, il faudra peut-être utiliser des carburants aviation ou
kérosène spécifiés dans les “Groupe 2 (kérosènes destinés à l'aviation)”. Ces carburants sont prévus
pour des températures de fonctionnement jusqu'à
-54 °C (-65,2 °F). Pour toute information
complémentaire, se référer au point “Groupe 2
(kérosènes destinés à l'aviation)” pour obtenir les
précisions et conditions d'utilisation des carburants aviation/kérosène.
Additifs pour carburant du commerce
REMARQUE
Perkins ne garantit pas la qualité ni les performances
.
des liquides et filtres de marques autres que Perkins
Si des dispositifs auxiliaires, des accessoires ou des consommables (tels que filtres, additifs, etc.) fabriqués par d'autres constructeurs sont utilisés sur les produits Perkins , la garantie Perkins n'en est pas pour autant invalidée.
Toutefois, des défaillances découlant du montage ou de l'emploi de dispositifs, d'accessoires ou de produits d'autres marques NE sont PAS considérées des défauts de fabrication Perkins . Les défauts de fabrication NE sont par conséquent PAS couverts par la garantie Perkins .
Les additifs pour carburant diesel supplémentaires sont déconseillés car ils peuvent endommager le circuit de carburant ou le moteur. Le fabricant ou le fournisseur du carburant ajoutera les additifs pour carburant diesel appropriés.
Perkins reconnaît que des additifs peuvent se révéler nécessaires dans certaines circonstances particulières. Les additifs pour carburant doivent être utilisés avec prudence. Contacter le fournisseur de carburant lorsque des additifs sont requis. Le fournisseur de carburant peut recommander l'additif pour carburant approprié et le bon niveau de traitement.
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Nota: Pour des résultats optimaux, le fournisseur de carburant doit traiter le carburant lorsque des additifs sont requis. Le carburant traité doit respecter les exigences définies dans le tableau 21 .
Produit de nettoyage pour circuit de carburant diesel Perkins
Le produit de nettoyage pour circuit de carburant diesel Perkins T400012 est le seul produit de nettoyage recommandé par Perkins .
Si du biodiesel ou des mélanges de biodiesel sont utilisés, Perkins impose l'utilisation du produit de nettoyage Perkins . Pour plus d'informations sur l'utilisation de biodiesel et de mélanges de biodiesel,
se référer au paragraphe “Carburant biodiesel”.
Le produit de nettoyage Perkins supprime les dépôts susceptibles de se former dans le circuit de carburant lorsque l'on utilise du biodiesel ou un mélange de biodiesel. Ces dépôts peuvent diminuer la puissance et les performances du moteur.
Une fois le produit de nettoyage ajouté au carburant, les dépôts présents dans le circuit disparaissent après 30 heures d'utilisation du moteur. Pour optimiser les résultats, continuer à utiliser le produit de nettoyage pendant 80 heures. Le produit de nettoyage pour circuit de carburant diesel Perkins peut être utilisé en continu; il n'a aucun effet défavorable sur la longévité du circuit de carburant ou du moteur.
Des instructions détaillées sur le taux d'utilisation du produit de nettoyage figurent sur le bidon.
Additif pour carburant diesel Perkins
L'additif pour carburant dieselPerkins
UMK8276 peut être utilisé dans les moteurs industriels qui sont décrits dans ce guide. L'additif pour carburant diesel bénéficie d'une formulation exclusive exempte de métaux et de cendres qui a été soumise à des essais approfondis pour une utilisation avec des carburants diesel distillés dans les moteurs diesel Perkins .
L'additif pour carburant diesel permet de solutionner de nombreux problèmes présentés par les divers carburants partout dans le monde en termes de durée de vie/stabilité du carburant, de capacité de démarrage du moteur, de dépôts sur les injecteurs, de durée de vie du circuit de carburant et de performances du moteur à long terme.
Nota: Des additifs pour carburant diesel peuvent toutefois ne pas améliorer suffisamment les propriétés médiocres d'un carburant diesel pour faire de ce carburant diesel de faible qualité un carburant acceptable.
L'additif pour carburant diesel est un additif pour carburant diesel éprouvé hautes performances et universel ayant été conçu pour améliorer les aspects suivants:
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• économie de carburant (grâce au nettoyage du circuit de carburant) ;
• Propriétés lubrifiantes
• Stabilité à l'oxydation
• propriétés détergentes/dispersantes ;
• dispersion d'humidité ;
• protection contre la corrosion ;
• cétane (habituellement 2-3 indices de cétane).
L'additif pour carburant diesel réduit également la formation de gommes, de résines et de cambouis et disperse les gommes insolubles.
Pour obtenir des avantages optimaux, demander au fournisseur de carburant d'ajouter l'additif pour carburant au niveau du taux de traitement recommandé avant la livraison du carburant. Ou ajouter soi-même l'additif pour carburant au niveau du taux de traitement recommandé pendant les premières semaines de stockage du carburant.
Recommandations de contrôle de la contamination pour les carburants
Utiliser des carburants satisfaisant ou dépassant le niveau de propreté “ISO 18/16/13” au moment du remplissage du réservoir de carburant du moteur ou de la machine. Cela permet de réduire la perte de puissance, les pannes et les temps d'immobilisation des moteurs. Ce niveau de propreté est important pour les nouvelles conceptions de circuit de carburant telles que les systèmes d'injection à rampe commune et à injecteurs-pompes. Les conceptions des systèmes d'injection utilisent des pressions de carburant supérieures et des jeux réduits entre les pièces mobiles afin de répondre aux réglementations antipollution strictes requises. Les pics de pression d'injection dans les systèmes d'injection actuels peuvent excéder 30 000 psi. Les tolérances au sein de ces systèmes sont inférieures à 5 µm. Des contaminants particulaires dont la taille atteint 4 µm seulement peuvent ainsi fissurer ou rayer les surfaces internes de la pompe et des injecteurs ou des buses d'injecteur.
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La présence d'eau dans le carburant provoque la cavitation ou la corrosion des pièces du circuit de carburant et crée un environnement favorisant le développement microbien dans le carburant. Parmi les autres sources de contamination du carburant, citons les savons, les gels ou d'autres composés pouvant résulter d'interactions chimiques indésirables dans les carburants, notamment dans les carburants, notamment dans le carburant à très basse teneur en soufre. Des gels et autres composés peuvent
également se former dans le carburant biodiesel à basses températures ou en cas de stockage du biodiesel pendant des périodes prolongées. La meilleure indication d'une contamination microbienne, de la présence d'additifs dans le carburant ou de gel par temps froid est mise en évidence par le colmatage rapide des filtres à carburant en vrac ou des filtres à carburant de l'application.
Pour réduire les temps d'immobilisation liés à une contamination, se conformer aux consignes d'entretien de carburant suivantes.
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• Utiliser des carburants de haute qualité présentant les spécifications requises et recommandées.
• Remplir les réservoirs de carburant avec des carburants présentant au moins un niveau de propreté “ISO 18/16/13”, notamment pour les moteurs équipés de systèmes à rampe commune et à injecteurs-pompes. Lors du ravitaillement du réservoir, filtrer le carburant dans un filtre absolu de 4 µm (Bêta 4 = 75 jusqu'à 200) pour atteindre le niveau de propreté recommandé. Ce filtrage devrait avoir lieu au niveau du dispositif de distribution du carburant vers le réservoir de carburant. En outre, le filtrage au niveau du point de distribution doit pouvoir éliminer l'eau pour garantir une distribution du carburant à 500 ppm d'eau maximum.
• Perkins recommande d'utiliser les unités de filtre
à carburant en vrac/coalesceur qui éliminent la contamination particulaire et l'eau en un simple passage.
• Veiller à utiliser des filtres à carburant haute efficacité Perkins . Remplacer les filtres à carburant conformément aux exigences d'entretien recommandées ou selon les besoins.
• Vidanger les séparateurs d'eau chaque jour.
• Vidanger les sédiments et l'eau des réservoirs de carburant conformément aux instructions indiquées dans le Guide d'utilisation et d'entretien.
• Monter et entretenir un système de filtrage à filtre en vrac/coalesceur de conception appropriée. Des systèmes de filtrage en vrac continus peuvent s'avérer nécessaires pour garantir la conformité du carburant distribué avec la valeur cible de propreté. Consulter le distributeur Perkins pour vérifier la disponibilité des produits de filtrage en vrac.
• Si le carburant est extrêmement contaminé par des quantités d'eau importantes ou des contaminants à grosses particules, il faudra peut-
être utiliser des filtres centrifuges. Les filtres centrifuges sont capables d'éliminer efficacement des contaminants de grande taille, mais risquent de ne pas parvenir à éliminer les petites particules abrasives permettant d'atteindre le niveau de propreté “ISO” recommandé. Des filtres en vrac/ coalesceurs sont nécessaires comme filtre final afin d'atteindre le niveau de propreté recommandé.
• Monter des reniflards à absorption présentant une efficacité absolue de 4 µm maximum et équipés d'un mécanisme d'élimination de l'eau sur les réservoirs de stockage en vrac.
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• Respecter les pratiques appropriées concernant le transport de carburant. Un filtrage depuis le réservoir de stockage vers l'application favorise l'alimentation en carburant propre. Un filtrage de carburant peut être monté à chaque étage de transport afin de conserver le carburant propre.
• Couvrir, protéger et vérifier la propreté de l'ensemble des flexibles de raccordement, raccords et buses de distribution.
Consulter le distributeur local Perkins pour toute information complémentaire sur les produits de filtrage conçus et produits par Perkins .
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