N
º.
Intervention
31. Contrôlez/remplacez filtre
à air.
Remarque : Le filtre doit être remplacé lorsque l’indicateur du filtre à air affiche une zone entièrement rouge lorsque le moteur est à l’arrêt, toutes les 2.000 heures ou au moins une fois par an.
32. Filtre à air (TAMD102)
33. Contrôlez la pression de suralimentation et l’état du turbocompresseur.
34. Contrôle général du moteur et de ses accessoires.
Instructions
Lavez la cartouche dans du gazole propre et essorez le surplus. Trempez la cartouche dans de l’huile moteur propre et essorez le surplus. Remontez la cartouche. Si la cartouche est détériorée, il faut la remplacer.
Info.
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Assurez-vous qu’aucun contaminant n’entre dans le moteur. Réinitialisez l’indicateur du filtre à air en appuyant sur le bouton.
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Description technique
Moteur
Il s’agit de moteurs marins diesel 6 cylindres en ligne, à 4 temps, avec arbre à cames en tête. Ils sont refroidis à l’eau et
équipés de turbocompresseurs.
Sur les moteurs TAMD102A, TAMD102D, TAMD122A et TAMD122P, l’air d’admission dans le moteur est refroidi par un refroidisseur d’air de suralimentation refroidi à l’eau de mer, une fois comprimé dans le turbocompresseur. Les moteurs
TMD102A et TMD122A n’ont pas de refroidisseur d’air de suralimentation.
Les pistons des moteurs sont refroidis* à l’huile. Le système de lubrification du moteur est équipé de doubles filtres à huile en circuit principal
Le système de refroidissement est divisé en un système à eau douce et un système à eau de mer. Le système à eau de mer refroidit le système à eau douce par l’intermédiaire d’un échangeur thermique.
*Remarque : Les moteurs TMD102A n’ont pas de refroidissement des pistons.
Culasses
Les moteurs sont dotés de six culasses individuelles, une par cylindre. Un alliage de fonte spécifique est utilisé pour les culasses. Les joints de culasse sont en tôle d’acier.
Entre la culasse et le bloc cylindres, il y a des bagues d’étanchéité individuelles en caoutchouc pour les galeries du système de refroidissement.
Culbuterie
L’arbre à cames est entraîné par la distribution. L’arbre à cames agit sur les soupapes d’admission et d’échappement dans les culasses par l’intermédiaire des poussoirs, tiges poussoirs et culbuteurs.
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est coulé en une seule pièce en alliage de fonte spécial. Les chemises de cylindres sont de type humide et remplaçables. Les chemises des moteurs
TMD122A, TAMD122A et TAMD122P sont munies d’un rebord pareflamme qui augmente considérablement la longévité du joint de culasse.
Vilebrequin
Le vilebrequin est extrêmement fort et tourne dans sept paliers. L’arbre est trempé à l’aide d’un traitement spécifique (nitrocarburisation). Ce traitement thermique augmente la résistance à la fatigue et donne aux paliers une surface extrêmement dure.
Le tourillon à l’avant du vilebrequin est usiné en forme de polygone. Un joint polygonal est capable de résister mieux aux contraintes provenant de l’amortisseur d’oscillations (poulie supplémentaire ou accouplement débrayable) qu’un assemblage à clavette.
Vilebrequin
Culasse et chemise de cylindre remplaçable avec rebord.
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Pistons
Les pistons sont en alliage d’aluminium. Les couronnes de piston sont conçues de manière à ce que le mélange carburant/air soit distribué pour optimiser la combustion.
Les pistons ont deux segments de compression et un segment racleur.
Pour réduire la carbonisation à charge élevée, les pistons sont refroidis à l’huile. Le refroidissement des pistons permet d’augmenter la longévité des pistons, des segments et des chemises, tout en réduisant la consommation d’huile sur les moteurs haute performance.
Le moteur TMD102A n’a pas de refroidisseur d’air de suralimentation. La température de la chambre de combustion étant plus faible sur ces moteurs, le refroidissement à l’huile n’est pas nécessaire.
Aération du carter (reniflard)
Les moteurs sont dotés de dispositifs d’aération permettant d’éviter toute surpression et de séparer les vapeurs de carburant, les vapeurs d’eau et les autres produits de combustion gazeux. Ceux-ci sont montés sur le côté droit du moteur et raccordés au filtre à air.
Les gaz du carter de vilebrequin passent par un filtre en papier remplaçables, qui permet de séparer la vapeur d’huile des gaz. Un clapet de surpression, monté sur le boîtier du filtre, s’ouvre si la pression dans le carter est trop élevée suite au colmatage du filtre.
Une variante consiste à faire sortir du compartiment moteur les gaz du carter de vilebrequin, à l’aide d’un flexible.
Refroidissement des pistons
Pignons de distribution
L’arbre à cames, la pompe à huile moteur, la pompe d’injection, la pompe à eau de mer et la pompe hydraulique, le cas échéant, sont tous entraînés par les pignons à denture oblique du vilebrequin.
Les pignons à denture oblique donnent un fonctionnement aussi silencieux que possible.
Filtre d’aération du carter de vilebrequin
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