Comité 21 Mobilité urbaine durable Mode d'emploi

édito
Édito
Gilles Berhault
A
u-delà de la continuité bâtie, les
moyens de déplacements structurent une cohérence territoriale :
ils tissent autant qu’ils définissent la ville.
Pour les habitants, la mobilité conditionne
l’accès au travail, aux loisirs, à la santé et
offre toutes les libertés. C’est donc une revendication importante. La réponse à cette
revendication a longtemps été le scooter
et la voiture, moyens effectivement pratiques pour faire du porte à porte avec un
gain d’autonomie.
Mais ces moyens de déplacements montrent aujourd’hui l’étendue de leurs coûts
individuels et collectifs. Le temps, les coûts
et maintenant l’empreinte environnementale sont des limites. Et bien souvent les propriétaires de ces voitures ont du mal à évaluer un vrai coût global intégrant la valeur
d’achat… et négligent totalement le coût
collectif en termes d’infrastructure et de
santé. Dans les métropoles d’aujourd’hui, la
difficulté de stationnement est aussi un argument à quitter le modèle de la ville faite
pour la voiture individuelle.
Pour autant, le changement de système est
difficile. La mise en œuvre des décisions du
Grenelle de l’environnement touchant les
déplacements s’avère bien plus complexes
que celles qui concernent le bâtiment. Les
résistances à l’éco-taxe démontrent encore une fois combien il est difficile de prioriser environnement, qualité de vie et santé,
face à la préservation de modèles de transports nuisibles. Il s’agit de reparler de planification et d’aménagement des territoires
tout en les croisant dans une approche synchrone de l’évolution des comportements,
dans une révolution politique ambitieuse.
Toutefois, les solutions sont nombreuses
– notre ouvrage en rend bien compte –,
et elles méritent maintenant d’être généralisées. De nombreux outils sont à la dis-
position de ceux qui gèrent les territoires,
notamment grâce aux systèmes d’information, souvent coproduits avec les usagers.
La géolocalisation a été d’un apport très
utile pour rendre interopérables les transports publics et favoriser la marche à pied.
Internet permet la mutualisation de vélos
ou le covoiturage. Les moteurs électriques
permettent le développement de moyens
de locomotions moins bruyant et émetteurs
de gaz à effet de serre (en étant très prudent aussi sur l’empreinte de la fabrication
d’électricité et l’obsolescence des batteries). D’évidence, la voiture sans chauffeur
permettra de renforcer la capacité de mutualisation et l’interconnexion des véhicules
à l’arrêt permettra de créer un stockage en
réseau.
Enfin, la question de la mobilité induit celle
de l’immobilité. Nous avons à réduire les
déplacements. Des solutions existent déjà
sur le plan médical permettant d’établir un
diagnostic à distance, ou bien évidemment
avec le développement exponentiel depuis un an des tiers lieux et autres espaces
de télétravail.
Beaucoup reste à faire en termes d’innovation, et donc de création de richesses et
d’emplois. C’est à cela aussi que le Comité
21 invite les entreprises et les centres de recherche. Il y a beaucoup à faire pour la ville
durable, enjeu économique et sociétal.
Le débat devra s’ouvrir à l’occasion de
prochaines échéances électorales, mais
plus globalement dans la société : de
quels modes de vie et modes de ville voulons-nous ? La mobilité n’est plus un temps
entre deux espaces, mais un vrai tiers-espace de vie, où nous pouvons travailler,
avoir des loisirs… garder une vraie socialisation. La mobilité est un enjeu de gouvernance de la ville durable et surtout de
démocratie.
Du quartier au territoire : agir ensemble pour des mobilités urbaines durables • Comité 21
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