Manuel du propriétaire | MZ ET Z251 Manuel utilisateur

MANUEL DE REPARATION
pour les motocyclettes MZ
ETZ 125, ETZ 150 et ETZ 251
5
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CENA Mi |
Motorradwerk Zschopau GmbH
MANUEL DE REPARATION
pour les motocyclettes MZ
ETZ 125, ETZ 150 et ETZ 251
Avec 284 illustrations et
36 graphiques d'outils spéciaux
MOTORRADWERK ZSCHOPAU GmbH
Les motocycieties MZ ETZ 125, ETZ 150 et ETZ 251 sont les produits de là MaISON WOLOITAGWEIK LSCNOpPAU QUA C-330V Spa
Ce manuel de réparation a été rédigé dans la section de recyclage et de documentation de l'usine de fabrication.
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Tous droits réservés
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FACHBUCHVERLAG LEIPZIG GmbH
Clóture de rédaction: 1-7-1989 :
Composition et impression: Druckerei August Bebe! Gotha a.
Printed in Germany
RH ETZ 125, ETZ 150 u. ETZ 251, französisch
Avont-nennne
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Dans plusieurs pays du monde, donc dans les conditions de service les
plus contraires, les motocyclettes MZ roulent ala satisfaction de leurs pro-
priétaires. |
Pour que les véhicules demeurent utilisables et fiables même après une
longue durée de mise en service et l'usure qui en résulte, nous offrons
ces instructions de réparation à nos ateliers MZ dans le pays et à l'étranger
pour leur donner les renseignements nécessaires.
La reparation est une question de confiance à plusieurs égards: .
La sécurité du motocycliste dépend du travail fiable du monteur.
La détection de la panne effective empêche l'emploi inutile de
matériaux tout en réduisant l'énergie dépensée.
Il en résulte pour ainsi 3 avantages :
1. aucune retouche
2. courte durée de non opération et
3. frais de réparation bas!
Pour obtenir une réparation compétente, il est recommandé de travailler
toujours avec les outils spéciaux prévus pour MZ etles dispositifs auxiliai-
res correspondants. Nous insistons surtout à faire observer cette recom-
mandation par les usagers des ateliers de libre-service et les bricoleurs
pour éviter un surcroît considérable en durée de travail et en frais de maté-
паих.
Nos ateliers concessionnaires MZ assurant le service apres-vente peu-
vent acheter les outils spéciaux chez le service aprés-vente MZ pour
pièces de rechange alors que les bricoleurs n'ont que la possibilité de
se faire eux-mêmes ces pièces à l’aide des croquis représentés au 8 9.2.
Renseignement important à observer!
Le véhicule doit être maintenu à l'état technique dans lequel il a été
transmis par ie fabricant. En cas de dégâts occasionnés par la non-
observation des renseignements 'et des règlements, par le montage de
pièces de rechange étrangères au type et d'accessoires inconvenables
ou bien par les travaux de réparation exécutés mal à propos. le fabricant
décline toute responsabilité.
Nous espérons que cette oeuvre d'instructions donne aux collègues de
nos ateliers concessionnaires dans le pays et à l'étranger ainsi qu'aux
amis de la MZ dans le monde tout entier les connaissances nécessaires,
et nous leur souhaitons beaucoup de succès et bon voyage.
MOTORRADWERK ZSCHOPAU GmbH
Abteilung Schulung und Dokumentation
Table des matieres
1.1.
1.2.
1.3,
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
1.10.
1.11.
2.1.
2.2.
23.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
2.8.
2.9.
31.
3.2.
3.2.1.
3.2.2.
3.2.3.
3.2.4.
3.2.5.
3.2.6.
3.3.
3.4.
‚ 3.4.1.
3.4.2.
3.4.3.
3.4.4.
3.4.5.
3.4.6.
3.4.7.
3.5.
3.6.
3.7.
3.7.1.
3.7.2.
3.8.
3.9.
3.9.1.
3.9.2.
3.10.
3.11.
3.12.
3.13.
4.
4.1,
4.1.1,
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4,
4.1.5.
4.1.6.
Données techniques
Moteur .
Carburateur
Equipement électrique
Boîte de vitesses à engrenages
Transmission de force motrice .
Châssis
Poids
Quantités de. remplissage
Valeurs de mesure
Dimensions
Diagrammes .
Carburants et lubrifiants
Carburant . .
Huile pour moteur à 2 temps pour le mélange carburant- huile
Lubrifiants pour l'équipement à doseur d'huile
Lubrifiants aux engrenages .
Lubrifiants prévus pour le châssis ;
Huile pour amortisseur — fourche télescopique
Huile pour amortisseur — amortisseur à ressort .
Lubrifiants pour rupteur
Liquide de frein .
Châssis
Cadre
Suspension de roue arrière el montage élastique du moteur en arriere
Suspension de la bielle oscillante de roue arrière
Echange de la suspension sur caoutchouc — bielle oscillante de r roue arrière
Dépose et pose de l'axe de suspension de la bielle oscillante .
Montage de la bielle oscillante arrière, y compris la suspension de moteur
Suspension de moteur arrière .
Remise en état des amortisseurs à ressort
Suspension de moteur au couvercle de cylindre
Fourche télescopique .
Suspension de direction . ,
Critères du démontage de la fourche télescopique .
Dépose et pose de la fourche télescopique complète .
Dépose et pose des jambes télescopiques
Démontage des jambes télescopiques déposées
Montage des jambes télescopiques déposées, y compris le contrôle du usure
Essai de fonctionnement de la fourche télescopique
Réservoir de carburant
Robinet de carburant . . |
Propulsion arrière et moyeu de roue arrière
Décomposer la propulsion arrière
Commande du tachymètre
Echanger les roulements de roue
Freins
Frein à mâchoires intérieures
Frein à disque pour la roue avant
Chaîne secondaire . , ;
Aligner les roues, balourder ar roue avant .
Système d'échappement
Câbles Bowden .
Equipement électrique .
Gérératrice triphasée (DLM)
Principe de fonctionnement .
Données techniques
Diagnostics de défauts .
Comportement du feu témoin de charge
Appareils de mesure
Mesures & ia motocyclette
4.1.6.1. Dépistage de défauts — méthode simple
SU NRTA me a
A e =
14
14
14
15
15
15
15
15
15
15
- 15
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15
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32
32
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33
33
34
36
36
36
36
36
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7.2.7.
7.2.8.
7.29.
7.2.10.
7.2.11.
7.2.12.
7.3.
7.4.
7.4.1.
7.4.2.
7.4.3.
7.4.4.
7.4.5.
7.4.6.
7.4.7.
7.4.8.
7.4.9.
7.4.10.
7.5.
7.5.1.
7.5.2.
7.5.3.
7.5.4.
7.5.5.
7.5.6.
7.5.7.
7.5.8.
7.5.9.
7.6.
8.1.
8.2.
8.2.1.
8.2.2.
8.2.3.
8.2.4.
- 8.2.5.
8.2.6.
8.2.7.
8.2.8.
8.2.9.
8.2.10.
8.2.11.
8.2.12.
8.2.13.
8.3.
8.4.
8.4.1.
8.4.2.
8.4.3.
8.4.4.
8.4.5.
8.4.6.
8.4.7.
8.4.8.
8.4.9.
8.4.10.
8.5.
8.5.1:
8.5.2.
8.5.3.
8.5.4.
8.5.5.
8.5.6.
8.5.7.
8.5.8.
8.5.9.
>
ad Кл AA timo
Séparer les deux demi-carters . . .
Depose du changement de vitesses et des engrenages ;
Désassembler l'arbre de changement de vitesses .
Faire sortir en pressant le vilebrequin
Dépose de roulements
Retirer les roulements du vilebrequin
Nettoyage de tous les composants du moteur
Examens d'usure . .
Embrayage et manceuvre d embrayage
Commande primaire
Kickstarter а!
Roues dentées, arbres et fourchettes de changement de vitesses
Changement de vitesses
Cylindre et piston
Couvercle de cylindre .
Vilebrequin
Carter et joint d' étanchéité .
Roulements rainures a billes radiaux pour vilebrequin et engrenages
Montage du moteur
Choix des pièces de rechange nécessitées
Prémontage du carter de rechange
Préparation du demi-carter gauche
Montage du vilebrequin et des engrenages
Monter le demi-carter droit . ,
Montage du piston, du cylindre et du ‘couvercle de cylindre .
Montage de la commande de compte-tours et du kickstarter
Montage de la commande primaire
Montage de l'embrayage
installation du moteur .
Moteur EM 251 .
Dépose du moteur .
Désassembler le moteur .
Préparations .
Dépose du couvercle d embrayage
Démonter l'embrayage et la commande primaire
Déposé du dispositif de kickstarier
Dépose du dispositif de manœuvre de I embrayage
‘ Démontage et montage de l'embrayage
Dépose du groupe de cylindre . .
Moteur — démonter le côté de génératrice .
Séparer les deux demi-carters . . .
Depose du changement de vitesses et des engrenages .
Faire sortir en pressant le vilebrequin .
Depose du palier — paliers de boîte de vitesses à à engrenages
Arracher le palier 6306 du vilebrequin
Nettoyage des pièces de moteur .
Examens d'usure
Embrayage et manœuvre de | embrayage
Commande primaire
Désengrenage forcé du kickstarter
Roues dentées, arbres et fourchettes de changement de vitesses
Arbre de changement de vitesses avec pièce de contact et butée de changement de vitesses
Cylindre et piston
Couvercle de cylindre .
Vilebrequin
Carter et joints d’ étanchéité 102025
Paliers rainurés radiaux pour vilebrequin et boîte de vitesses a ‘ engrenages :
Montage du moteur ;
Choix des pieces de rechange nécessités
Prémontage du train d'engrenages
Prémontage du demi-carter gauche .
Montage du vilebrequin, de la boîte de vitesses à engrenages et de l'arbre de changement de vitesses à engrenages
Monter le demi-carter droit .
Montage du piston, du cylindre et du couvercle de cylindre .
Montage de la commande primaire .
Montage de l'embrayage ;
Completer et monter le couvercle d embrayage
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111
111
112
4.1.6.2.
4.1.7.
4.1.7.1.
4.1.7.2.
4.1.8.
4.1.8.1.
4.1.9.
4.1.9.1.
4.1.9.2.
4.1.9.3.
4.1.9.4.
4.1.10.
4.1.11.
4.2.
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
4.2.4.
4.3.
4.4.
4.4.1,
4.4.2.
4.4.2.1.
4.4.2.2.
4.4.3.
4.4.3.1.
4.4.3.2.
4.4.3.3.
4.4.3.4.
4.4.4.
4.4.5.
4.4.6.
4.5.
4.5.1.
4.5.2.
4.5.3.
4.5.4,
4.5.5.
4.5.6.
4.5.7.
4.5.8.
4.6.
5.1.
5.2.
5.3.
5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.
5.3.4.
5.3.5.
5.3.6.
5.4.
5.5.
5.5.1.
5.5.2.
7.1.
7.2.
7.2.1.
7.2.2.
7.2.3.
7.2.4.
7.2.5.
Schéma de dépistage des défauts
Dépose de la motocyciette .
Dépose de la génératrice triphasée (LM)
Dépose du redresseur
Démontage de la génératrice triphasée
Stator avec chapeau d'arrêt .
Contröle des piéces de construction .
Contrôler le redresseur
Contrôler le stator .
Contrôler le rotor
Contróler la longueur du balai de charbon
Renseignements concernant le montage
Renseignements importants
Régulateur
Pose
Entretien
Réglage ,
Défectuosités et leurs ‹ causes .
Batterie
Allumage 2.
Bobine d'allumage . .
Systeme d’allumage par batterie avec c rupteur
Réglage de l’écartement entre plots rupteur .
Réglage du point d'allumage
Système d'allumage électronique par batterie (EBZA- M)
Principe de fonctionnement . ;
Renseignements concernant le montage
Dépistage de défauts du systeme EBZA-M
Réglage du point d'allumage
Bougie d'allumage . .
Fiche du contacteur d’ allumage et cable a allumage
Défaillances dans le système d'allumage .
Installation d'éclairage et de signalisation .
Phare .
Feu stop-arriere- plaque
Interrupteur électrique @' allumage
Commutateurs combinés au guidon .
Contacteur de stop
Système de clignotement
Klaxon . .
Schema de Circuit et schéma de connexions .
instruments et feux témoin .
Système d’admission
Description et fonctionnement du système
Amortisseur de bruits d'admission et filtre à air .
Carburateur ,
Dispositif de démarrage . .
Système de flotteur (réglage d'amenée de carburant)
Système de carburateur principal 22/24 N 2
Système de carburateur principal 30 N 3
Système de carburateur en régime de ralenti 30 N 3- 1
Réglage du régime de ralenti
Tubulure d'admission . |
Dépistage des défauts au système d’ ‘admission .
Mélange pauvre en carburant .
Mélange trop riche en carburant
Dosage d'huile .
Moteur EM 125/150
Dépose du moteur .
Désassembler le moteur .
Travaux préparatoires |
Dépose du couvercle d' embrayage |
Déposer l'embrayage et la commande primaire .
Déposer le kickstarter et la commande de compte-tours .
Dépose du groupe de cylindre .
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8.5.10.
8.5.11.
8.5.12.
8.6.
9.1.
9.2.
10.
Réglage de l'embrayage . |
Commande du compte-tours
Défauts de montage
Installation du moteur .
Outils spéciaux
Liste des outils spéciaux .
Dessins des outils spéciaux
Couples de serrage des assemblages à vis
Pace
113
114
114
114
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13) en
RE ASE
Fig. 2. ETZ 150
o
E
Fig. 1. ETZ 251, Exécution avec frein a disque
1. Données techniques
ETZ 125 ETZ 150 ETZ 150 ETZ 251
1.1. Moteur
Type de moteur EM 125 EM 150.2 EM 150.1 EM 251
Mode de fonctionnement balayage a courants contraires a 2 temps
Mode de refroidissement à air (courant d'air dû au déplacement)
Nombre de cylindres 1 1 1 -
Course/alésage 58/52 mm 58/56 mm 58/56 mm 6569 mm
Cylindree 123 cm* 143 cm® 143 cm” 243 cm?
Taux de compression 10:1 10:1 10:1 10.5; 1
Volume de compression du couvercle |
de cylindre (à l'état monté) 14,25 + 0,5 cm* 15,8 + 0,5 cm” 15,8 + 0,5 cm” “environ 26 + 0.5 cm°
Puissance max. 7,5 kW (10,2 ch) 9,0 kW (12,2 ch) 10,5 kW (14,2 ch) 15,5 kW (21 ch)
à environ | 6000 trs/mn 6000 trs/mn 6500 trs/mn 5500 trs/mn
RFA (solo) 7,5 kW (10 ch) 12.5 kW (17 ch)
| 6000 trs/mn 5000 trs/mn
Couple max. | 12,3 Nm (1,2 kpm) 15 Nm (1,5 kpm) 15,8 Nm (1,6 kpm) 27.4 Nm (2,8 kpm)
a environ - 5500 trs/mn 5400 trs/mn 6200 trs/mn — 5200 trs/mn
RFA (solo) 13 Nm (1,3 kpm) 24,5 NM (2,5 kom)
5000 trs/mn | 4500 trs/mn
Graissage graissage mixte ou bien amenée d'huile par le doseur d'huile pour des pays ¢ exportation selectionnes
Palier de bielle palier à aiguilles à cage pour tourillon et axe de piston
Palier principal de vilebrequin 1 palier 6304 TNG C 46, TGL 2981 (20 x 52 x 15) | 2 paliers 6306
ING C 46
| | (30 x 72 x 19)
2 paliers 6204 TN U C 46, TGL 2981 (20 x 47 x 14) par pair 1 palier 6302
TN C 46
(15 x 42 x 13)
Graissage des paliers principaux Graissage mixte
Angle de distribution - |
Admission — 1519 151° 155° | 161°
Transfert | 114° 114° 120° 115°
Echappement 168° 169,5° 179° 175°
1.2. Carburateur
Type de carburateur 22 N 2-2 24 N 2-2 24 N 2-2 30 N 3-1
Diametre d'aspiration 22 mm 24 mm 24 mm | 30 mm
. Gicleur principal 100 | 120 120 130
Gicleur à gaiguille 70 70 70 70
Gicleur compensateur d'air (alésé |
dans le gicleur à aiguille) | 2 x 60 2 x 60 2 x 60 —
_ Aiguille de charge partielle 2,5 А 513 2,5 A 513 2,5 À 513 2.5 В 511
Position d'aiguille vue de haut 31), (2° après le 3M), (2° après le 3'), (2° après le 4
rodage) rodage) rodage)
Gicleur-de depart 70 70 70 | 95
Gicieur de ralenti 35 35 35 50
Soupape a pointeau 15 15 15 20
Vis d'air de ralenti ouverte d'environ 1,5 tours —
Vis a mélange de ralenti — = | — ouverte d’environ
2,5 tours
mais réglage de la concentration maximum de CO contenue dans le gaz d'échappement à 2,5 .. . 3,5
vol.-% à 1200 trs/mn
Vitesse de raienti 1200 trs/mn 1200 trs/mn 1200 trs/mn 1200 trs/mn
approximativement réglée avec vis de butée a clapet vis à circulation d'air
(ouverte d'environ
4 tours
Découpe à clapet du papillon 30 40 40 30 |
Niveau de carburant 12 + 1 mm 12 £1 mm 12 + 1 mm 14 + 1 mm
') Observer le fond de bougie ! C'est la plaque inférieure du porte-aiguille qui compte.
2 RH ETZ 125,150 u. 251, franz. | 8
D
.3. Equipement électrique
‘ension nominale
Miu Mage
oint d'allumage
-cartement entre plots de rupteur
\ngle de fermeture de l'allumage
lectronique
3ougie d'allumage
-cartement entre électrodes
senératrice
ETZ 125
12 V
ETZ 150
12V
ETZ 251
12 V
Allumage par batterie selon l'exécution à rupteur ou à commande électronicue
180° et/ou 50 %
isolant ZM 14-260 ou types comparab es de l'étrancer (bougies multigamr£)
22°45", 23°45’ |
avant le PMH, invariablement réglé 0.37°" mm (anc e de ferme:ure 132° — 5° en ralenti)
2015"... 22°15'
Jatterie
-ampes a incandescence
Phare
Feu de stationnement
Feu arrière
Feu stop
Feu clignotant
Feux témoin et élairage d'instruments
-usibles
Fusible principal
Dispositif pour indication de direction
Excitation de génératrice
-eux
Phare
Indication de direction
Feu arrière
0,6 mm 0,6 mm 0.6 mm
courant triphasé de 14 V, 15 À avec redresseur et régulateur
12 V, 5,5 Ah 12 V, 5,5 AN 12 V, 5,5 Ah 12 V, 5,5 Ah
12 V, 45/40 W, TGL 11413 ou H 4, 12 V, 60/55 W. code dissymétrique
12 V, 4 W, culot BA 9 s, TGL 10833 |
12 V,5W . Lampe a deux filaments
12V, 21 W P25-2, 12 V (21/5 W à partir de janvier 1989)
12 V, 21 W, culot BA 15s
12 V, 2 W, culot BA 7s, TGL 10833
2x élément fusible A 16 TGL 11135 (16 A)
élément fusible A 4 TGL 11135 (4 A)
élément fusible T 2 A (fusible en fil fin de 2 A)
sortie de lumière ayant le diamètre de 170 mm, au choix H4 comme code c ssymetrique
4 feux clignotants
feu stop-arrière-plaque avec réflecteur arrière
feu à une lampe à incandescence chacun pour le feu stop et le feu arrière, sortie de lumière ayant un
diamètre de 122 mm
jusqu'à la fabrication en décembre 1988
feu avec lampe a deux filaments pour le feu stop ex le feu arrière de 130 =m x 55 mm, à partir de
janvier 1989
avertisseur lumineux sur feu de route
signal de détresse optique
signal de détresse acoustique
3obine d'allumage
nterrupteurs
Interrupteur électrique d'allumage
Commutateurs combinés au guidon
Contaeteur de stop
klaxon d'impact électromagnétique
bobine d'allumage miniature de 12 V
dans le porte-instruments
commutateur code
indicateur de direction, klaxon
avertisseur lumineux
Au levier de frein avant et dans le serre-pièce de frein arrière (conducteur de masse) jusqu'à décembre
1988
Au levier de frein à main et derrière le support de batterie (conducteur plus: à partir de janvier 1989
1.4. Boîte de vitesses à engrenages
Embrayage
Changement de vitesses
Nombre de vitesses
Degrés de vitesses des engrenages
1°° vitesse
2° vitesse
3° vitesse
4° vitesse
5° vitesse
Commande de compte-tours
Commande de tachymetre
10
embrayage muitidisque dans le bain d'huile, avec ressort
Belleville
changement de vitesses a pédale
sur le bout de vile-
brequin gauche —
dans le bain d'huile
(5 plateaux de
friction)
changement de
vitesses a pédale
5 5 5
3,833 2 12 : 34 et 17 : 23 dents 3,0 £ 12:36 dents
2,345 2 15: 26 et 17 : 23 dents 1,865 2 15 : 28 dents
1,567 & 19 : 22 et 17 : 23 dents 1,333 2 18 : 24 dents
1,191 £ 25 : 22 et 17 : 23 dents 1,048 & 21 : 22 dents
1 en direct 0,87 & 23 : 20 dents
4 & 16: 4 4 2 16: 4 dents
1,75 2 21 : 12 1,75 2 21:12 dents
„
ERRE TENIAN SARNA MIU ETA e
ATA
i 5 DEE SIE 4
ET m
FLINT ITE
Les
|
ue
1.5. Transmission de force motrice
Rapports
moteur — engrenages
par chaine double a douilles
par les pignons droits a
denture speciale
Ranports
-“grenages — roue arrière
par chaine a rouleaux
Rapport total
17° vitesse
2° vitesse
3° vitesse
- 4° vitesse
5° vitesse
Rapport total du kickstarter
1.6. Châssis
Cadre
Suspension de moteur (élastique)
angle de braquage
chasse de roue
Type de suspension
en avant
en arrière
Roues
Dimension de jante
en avant
en arrière
Pneus
en avant
en arrière
Gonflage de pneu
solo: en avant
en arrière
avec poids total
admissible: en avant
en arrière
A >
YY Exécution avec remorque latérale
2
(12,7 x 7,75 x 128)
25,215 23,639 | ‚| 25,215
15,426 | 14,461 15,426
10,305 9,660 10,305
7,831 — 7,342 7,831
6,578 6,167 6,578
3,197 A 18 : 37 et 27 : 42
cadre tubulaire central (profilé rectangulaire soudé)
au couvercle de cylindre et au carter en arrière
63° |
+05 mm
fourche télescopique à amortissement hydraulique excursion
de ressort de 185 mm
amortisseurs à ressort à amortissement hydraulique d'huile
tension initiale réglage du ressort, excursion de ressort
de 105 mm.
deux points d'attaque des amortisseurs à ressort à la
bielle oscillante de roue arrière
roues à rayons en fil avec rayons non courbés
1,60 x 18 1,60 x 18 1,60 x 18
2,15 x 16 2,15 x 16 2,15x 16
275 x 18 R 275x18R 275x18R
3,25 x 16 R 3,25 x 16 R 3,25 x 16 R
150 kPa (1,5 kp/cm?)
190 kPa (1,9 kp/cm?)
150 kPa (1,5 kp/em?)
270 kPa (2,7 kp/cm?)
ETZ 125 | ETZ 150 ETZ 150 ETZ 251
2.055 & 18 : 37 dents 2,43
3/8" x 3/16" 06 C 2 d'après ISO, 50 maillons, sans fin —
_ — — 28 : 68 den:
3,2 15: 48 dents 3,02 16 : 48 dents 3,2 & 15 : 48 dents 2,29 & 21: < (solo)
2.82 17: <8 dents
(avec remo zue
latérale)
“ 0,8 B-1-128 TGL 11796/ = 3 (128 rouleaux) 0,8 B-1-12€
TGL 1179€ 23
(128 roulez ux — solo)
0,8 B-1-126
TGL 11796 03
(126 rouleaux — avec
remorque lz:érale)
solo à remorque
latérale
16,66 20.57
10,36 12.8
7,40 =1
5,82 7.18
4,83 5.96
3,64 218 : 36
36 : 12
68 : 28
63°
112 mm
à amortisseur de
direction’)
1,60 x 18
2,15 x 16
2,75 X 18 R
3,25 x 16 R
ou 110/80-16S et/ou
3,50 x 16 R, KRS*)
170 kPa (1,7 kp/em°)")
200 kPa (2,0 kp/em°*)
200 kPa (2,0 kp/em*)")
170 kPa (1,7 kp/em?)")
250 kPa (2,5 kp/cm?)
280 kPa (2,8 kp/em*)')
11 A
Freins
en avant
en arrière
1.7. Poids
Poids vide (y compris carburant et outillage)
exécution avec frein à tambour
exécution avec frein à disque
exécution avec frein à disque
et doseur d'huile
Poids tota! admissible
1.8. Quantités de remplissage
Engrenages
Réservoir de carburant
dont 1,5 | de réserve
Réservoir d'huile pour doseur d'huile
Fourche télescopique par jambe
1.9. Valeurs de mesure
Vitesse maximum
selon la charge, les conditions
du temps qu'il fait et la
position où l'on est assis
Accélération de 0 km/h à 80 km/h
Consommation en carburant |
1.10.
Longuer
Largeur avec/sans rétroviseur
Hauteur avec/sans rétroviseur
(a ressort allongé)
Hauteur de siége, non chargé
Empattement
Chasse de roue
Angle de braquage
Garde au sol, chargé a la béquille
(d'apres TGL 39-852/03)
Dimensions
12
Cr «nr
CT AA
type Simplex
ou
‘frein à mâchoires intérieures,
frein hydraulique à un disque
à selle fixe
frein à mâchoires intérieures,
type Simplex
118 kg
120 kg
121 kg
290 kg
500 em*
13!
1,31
230 cm*
100 km/h
12,5 $
3,5 1/100 km
1978 mm
915/710 mm
1300/1110 mm
820 mm
1295 mm
105 mm
63°
125 mm
120 kg
122 kg
123 kg
290 kg
500 cm*
13 |
1,3 |
230 cm”
105 km/h
11,3 5
3,5 1100 km
diamètre de 150 mm
largeur de garniture
de 30 mm
manœuvre par câble
Bowden
diamètre du disque de
frein de 280
diamètre 150 mm
largeur de
garniture de 30 mm
manœuvre par
timonerie
120 ka
122 kg
123 kg
290 kg
500 cm”
131
1,3 |
230 cm”
110 km/h
11,08
4 1/100 km
1978 mm
915/710 mm
1300/1110 mm
820 mm
1295 mm
105 mm
63°
125 mm
de 1
diamètre de 160 mm
largeur de garniture
de 30 mm
manceuvre par cable
Bowden
diametre du disque
de frein de 280 mm
diametre de 160 mm
largeur de garniture
de 30 mm
manceuvre par timonerie
143 kg
145 kg
147 kg
330 kg
900 cm?
17 1
1,31
230 em®
125... 130 km/h
6,6 s
35...51/100 km
2005 mm
915/710 mm
1300/1110 mm
820 mm
1322 mm
112 mm
63°
125 mm
1.11. Diagrammes
Courbes caractéristiques à pleine charge
77
p ii 7 : >
4 7 < =m 400
и a 173 15
= Sy nm м
A]
2 Pp 70 |: 12
jr | 19 "an
, 2
Ш 7 6 70
o 5 8
2000 - 4000 . 5000 U/min 6000
f} —
Fig. 3. Courbes caracteristiques a pleine charge pour ETZ 125,
ETZ 150 (9 kW) ,
(marqué de petites lignes, My selon l'échelte droite)
10
700
| glkWh
600 |
|
; De
76
NM
E.
12 My
77
10
#000 5000 6000 Ulmin 7000
0 — —
Fig. 4. Courbes caractéristiques a pleine charge pour ETZ 150
(10,5 kW)
PS
27
|
20
g/km
76 - : r
20 9/5
500
774 S
©
=
165 | ©
| 400 ©
51. 5
+ Gy
> #50 5
a.
MAS =
= 500 “20
©
134"
kpm
=! 1
1
+
in
Drehmoment Had, —— =
Drehzahl n dm UT =——
Fig. 5. Courbes caractéristiques à pleine charge pour ETZ 251
(marqué de petites lignes, Ma selon l'échelle droite)
Diagrammes de nombre de tours-vitesse
20 30 40 50 60 70 60 90 100 710 120 730
Geschwindigkeit v in km/h —
Fig. 6. Diagramme nombre de tours-vitesse pour ETZ 125, ETZ 150
(10,5 KW)
Geschwindigkeit v in km/h —
Vitesse v en km/h
Motordrehzahl in U/min — regime en tr/mn
- Selon l'exécution constructive du moteur, il est nécessaire d'utiliser le
Fig. 8. Diagramme nombre de tours-vitesse pour ETZ 251
2. Carburants et lubrifiants
2.1. Carburant
carburant à carburateur ayant l'indice d'octane ROZ de 88 au minimum
(ce qui est le carburant « Normal » en RDA).
Il est recommandé d'utiliser à l'étranger le carburant ayant un indice
d'octane similaire. |
2.2. Huile pour moteur a 2 temps pour le mélange
carburant-huile
L'huile pour moteur à deux temps est ajoutée au carburant au
rapport de 1:50
(p. ex., 0,2 | d'huile pour moteur à 2 temps est ajoutée à 10 | de carburant).
Le rapport de mélange de 1 : 50 est également valable pendant la période
de rodage. a
14 | В
Е
" 777
и CAO
500€ | | | |
4000 |
| IN
3000 | | -
2000 | | | | |
1000 |
НН
710 20 30 40 50 60 70 60 30 100 770 120 130
Geschwindigkeit vinkm{h —
ig. 7. Diagramme nombre de tours-vitesse pour ETZ 150 (9 KW)
Geschwindigkeit v in km/h — Vitesse v en km/h
Motordrehzahl in U/min — regime en tr/mn
n-Motor
Figura 9. Diagramme nombre de tours-vitesse
remorque latérale
7000
E.
min
5000
pour ETZ 251 avec
Les deux paliers de bielle, la glissière de cylindre, le piston et les paliers
principaux du vilebrequin sont alimentés en huile par cette simple jubrifica-
tion mixte a sécurite de fonctionnement.
Nos mises à l'épreuve durant des années nous amement à prescrire
l'emploi de
l'huile pour moteur à deux temps MZ 22
en RDA. Cette huile alliée à deux temps remplit les exigences techniques
suivantes: |
viscosité de 20 ... 25 mm*/s (20 ...25 cSt)
point de coagulation —30 °C au maximum.
à 50 °C
Pour les motocyciettes MZ qui roulent à l'étranger, nous recommandons (
d'utiliser aussi seulement l'huile pour moteur à deux temps qui possède
les qualités mentionnées (p. ex. Shell 2
« S », LT-2 T etc.).
L'emploi de l'huile synthétique Castro!l-Biolube permet de rou- -
ler les motocyclettes MZ au rapport de mélange de 1 : 100.
T, Castrol 2 T, Aral 2 T, Mixol
2.3. Lubrifiants pour Péquipement a doseur d’huile
Pour graisser le moteur, le réservoir d'huile doit être rempli de l'huile de
marque à deux temps (p. ex. Castrol 2 T, Shell 2 T ou une marque
similaire) ou bien de l'huile iubrifiante pour les moteurs à quatre temps
ayant une viscosité et une qualité similaire.
2.4. Lubrifiants aux engrenages
Pour les engrenages et la commande primaire, on a besoin d'huile pour
engrenages « GL 100 » en RDA.
Il s'agit là d'une huile alliée pour engrenages, appropriée au graissage
d'engrenages de changement de vitesses et d'engrenages axiaux. C'est
un raffinat d'huile lubrifiante qui est résistante au vieillissement et est
pourvues d'additions pour augmenter la capacité d' adsorption de pres-
sion et la diminution d'usure.
!| possède un comportement frigorifique favorable et remplit, entre outres,
les exigences techniques suivantes :
viscosité allant jusqu'à 110 mm°/s (jusqu'à 110 cSt) a 40 °C
point de coagulation à —-25 °C au maximum
point d'inflammabilité de 180 °C
teneur en eau de 0,1 %
A l'étranger il faut employer l’huile pour moteur SAE 30 . .
l’huile pour engrenages SAE 80 ayant les mêmes qualités.
. 40 ou bien
2.5. Lubrifiants prévus pour le chassis
La graisse pour roulement & palier SWA 532 TGL 14819 est employée
pour graisser les points de graissage suivants du chassis:
paliers de direction, paliers de roue,, paliers pour propuision de roue
arrière, chaîne secondaire, logement des cames de frein et des mâchoires
de frein, axe de freinage à pédale et commande de tachymetre (les deux
pièces citées en dernier lieu, seulement au cours du montage eVou de
la remise en état).
Cette graisse pour roulement à palier possède un point de goutte d'envi-
ron 130 jusqu'à 150 °C, est utilisable de -20 . . . +100°C et est résistante
à l'eau jusqu'à 50 °C.
A l'étranger, il faut employer une graisse de roulement à palier qui présen-
te les valeurs caractéristiques similaires.
2.6. Huile pour amortisseur — fourche télescopique
Comme liquide d'amortissement, il faut employer un mélange de
65 % d'huile pour amortisseur et |
35 % HLP 68 (НОА).
À l'étranger:
Viscosité de l'huile pour amortisseur :
8...12mm*s (8... 12 cSt) à 50 °C (65 %)
Huile hydraulique, viscosité de 61,2 . . . 74,8 mm*/s à 40 °C (35 %)
2.7. ‘Huile pour amortisseur — amortisseur a ressort
ll faut seulement utiliser l'huile pour amortisseur sans additions
ayant la viscosité indiquée ci-dessus.
Les valeurs d'amortissement des amortisseurs à ressort sont ajustées à
la viscosité. Si l’on utilise l’huile pour amortisseur ayant une autre viscosi-
té, la détérioration de l'amortissement et des qualités de marque en sont
la conséquence. :
2.8. Lubrifiants pour rupteur
ll faut utiliser l’huile spéciale pour. rupteur d'allumage, ayant la viscosité
de 700 .. . 1300 mm?/s (700 .. . 1300 cSt) a 50 °C.
>
2.9. Liquide de frein
Pour le frein a disque, il faut employer le liquide de frein « Karipot grün»
et/ou à l'étranger, le liquide de frein SAE 70 R 3 ou SAE J 1703 (pour
les freins a disque).
3. Chassis
La construction générale déja visible des figures 1 et 2 est expliques
la représentation en éclaté du chassis (fig. 10).
11
-
Ci-dessous, quelques piéces isolées importantes et/ou des instruct
de réparation de différents sous-ensembles de châssis sont expliqu
en détail.
”
»
À
—
—
ur Un
-
—
-
Veuillez prendre en considération qu'à partir des numéros de ch
énumérés ci-dessus, des ouvertures de clé neuves (SW) entrent en a
cation, à savoir
ouverture ancienne ouverture neuve
SW 22 SW 21
SW 18 SW 18
SW 17 SW 16
ETZ 125: a partir du châssis n° 452 1213
ETZ 150: à partir du châssis n° 409 8839
ETZ 251: a partir du châssis n° 250 0001
3.1. Cadre
Les cadres des types ETZ 125, ETZ 150 et ETZ 251 se ressemo.e”:
beaucoup. À l’exeption de la plaque signalétique, il existe les marque
distinctives suivantes :
1. Le longeron de cadre au-dessous du réservoir de carburant du type
ETZ 251 est de 27 mm plus long que celui des types ETZ 125 et ETZ
150.
2. Le longeron de cadre du type ETZ 251 est muni d’une encoche ce 3
x 20 mm empreinte des deux côtés (cf. fig. 10).
Dés le début de la fabrication du type ETZ 251, le ressort de rappel ce
la béquille sera accroché sur une traverse du tube de suspension de
béquille du côté gauche de la motocyclette également dans les types
ETZ 125 et ETZ 150.
Le cadre de rechange des types ETZ 125 et ETZ 150 n'est offert plus
que dans cette exécution neuve à partir de janvier 1989. Celui-ci est
utilisable avec le support de repose-pied sans suspension à ressort.
3.2. Suspension de roue arrière et montage élasti-
que du moteur en arrière
Fig. 11 représente la construction de la suspension de roue arrière. Celle-
ci comprend la bielle oscillante de roue arrière dont la suspension est
combinée avec le montage lastique du moteur en arrière, et les amortis-
seurs à ressort.
3.2.1. Suspension de la bielle oscillante de roue arrière
La pièce porteuse de la suspension est l'axe de suspension de bielle
oscillante (3) qu'on serre avec le tube de suspension de cadre (11), les
tubes intérieurs droit et gauche (6) ainsi que les heurtequins (7) dans le
cadre en se servant d’écrous à six pans (2).
Après le montage, la suspension de bielle oscillante est complètement
sans entretien.
La bielle oscillante de roue arrière (4) est fournie comme pièce de rechan-
ge complète avec les tampons en caoutchouc enfoncés.
15
Fig. 11. Représentation en éclaté de la suspension de roue arriére a
Fig. 12. Suspension de bielle oscillante
(1) Bouchon de recouvrement (supprimé a par-
tir de l'année de construction 1987)
(2) Ecrous six pans M 18 x 1,5 TGL 0-836-5.8
(3) Axe de suspension de bielle oscillante (en
matériau plein à partir de l'année de con-
struction 1987)
) Bieile oscillante de roue arrière
} Douilles en caoutchouc
) Tubes intérieurs, longueur de 44 mm
) Heurtequins
) Bagues d'écartement *
) Patin-moteur, a droite
)
)
)
)
)
a A A
«OO NULA
Tampons-caoutchouc de suspension
Tube de suspension de cadre
Cadre
Patin-moteur, a gauche
Bague d'arrêt ou écrou plat M 18x1,5
3.2.2. Echange de la suspension sur caoutchouc - bielle
oscillante de roue arrière
— Faire sortir en pressant les tubes intérieurs (1) et (2) à l’aide du mandrin
(3) sur une presse à mandriner. ;
— Ouvrir en coupant les couilles en caoutchouc (4) et (5) et les faire
sortir en pressant.
ee cmo A
Fig. 13. Montage de la suspension sur caoutchouc
(8) supprimée
3 RHETZ 125, 150 u. 251, franz.
— Enfoncer les douilles en caoutchouc neuves (4) (a l'état sec) avec le
mandrin à partir des côtés extérieurs de la bielle oscillante tout en y
calant la bague d'écartement (7). Етрюуег |' embout t cylindrique court
du mandrin (6).
— Faire glisser le tube intérieur (1) et/ou (2) qui est 44 mm long, sur
l'extrémité cylindrique du mandrin (3) et, l'extrémit conique du mandrin
étant en avant, l'introduire dans les douilles en caoutchouc humectées
d'eau savonneuse jusqu à ce que le tube intérieur fasse unifo-—
ement
saillie des deux côtés du tube de bielle oscillante. |
3.2.3. Dépose et pose de l'axe de suspension de la bielle
oscillante
Enlever la bague d'arrêt (14) et I'écrou a six pans (2) à gauc-s. faire
sortir l'axe de suspension de la bielle oscillante en le chasse-: vers la
droite à l'aide du mandrin auxiliaire et laisser introduit ce marc-n pour
assurer le centrage de !a bielle oscillante (cf. les figures 12 et *-
de poser l'axe de suspension de la bielle oscillante. il faut ie
pour éviter son grippage dû à la rouille. |
Visser l'écrou six pans droit jusqu'au bout fileté sur l'arbre de suszension
de bielle oscillante.
Pousser ensuite l'axe de suspension de bielle oscillante de zroite a
gauche. Serrer I'écrou six pans gauche d'un couple de 80%2% Nm (872
kpm) (bielle oscillante entièrement détendue) et arrêter l'anneau d'arrêt
au moyen d'un contre-écrou.
. Avant
craisser
В 300 _—
70 89 | N
/ НО | | =
|| Sı
Bl
Fig. 14. Croquis pour mandrin auxiliaire
i
3.2.4. Montage de la bielle oscillante arriere, y compris la
suspension de moteur
Faire glisser les tampons-caoutchouc de suspension et les patins-moteur
a gauche et a droite sur le tube de suspension de cadre.
— Comprimer axialement les patins-moteur à la longueur du tube de
suspension de cadre en se servant des cônes de serrage (voir fig. 15).
— Faire glisser la bielle oscillante de roue arrière avec les heurtequins
par l'arrière sur les patins-moteur jusqu’à la butée contre les cônes
de serrage. Eniever les cônes de serrage et continuer à faire glisser
la bielle oscillante jusqu ‘au centre de l'alésage prévu pour l'axe de su-
spension.
— Introduire le mandrin auxiliaire de la gauche et s'en servir pour centrer
la suspension.
— Visser l'écrou de fixation droit jusqu'au bout fileté sur l'axe de suspen-
sion de bielle oscillante.
— Graisser l'axe de suspension de bielle oscillante et l’enfoncer de droite
à gauche.
— Serrer 'écrou six pans gauche au couple de 80*2° Nm (82 kpm)
(bielle oscillante à ressort entièrement allongé) et bloquer l'anneau
d'arrêt par un contre-écrou.
17
Fig. 15. Patins-moteur comprimés par le cóne de serrage (D) et la
vis d'avance (Z) munie du filet M 6, la bielie oscillante de roue arriére
étant emmanchée
Fig. 16. Emmancher la bielle oscillante de roue arrière dans la direc-
tion de la flèche, les cônes de serrage étant déjà enlevés
20
79
1
Lo Y// 12725
Hg
Q
Fig. 17. Croquis du cóne de serrage
3.2.5. Suspension de moteur arriére (fig. 12)
Les tampons-caoutchouc de suspension (10) et les bagues d’écartement
(8) de la suspension de moteur arrière ne peuvent être échangés que
18 7
lorsque le moteur et la bielle oscillante de roue arrière ont été déposés
conformément aux indications données au point précédent.
La limite d’usure est atteinte au moment où les patins-moteur n'ont plus
de tension initiale a l'état encastré et peuvent étre mls latéralement de
part et d'autre á la main.
En renouvelant les tampons-caoutchouc de suspension (10) et les bagues
d'écartement (8), il faut également contrôler si les manchettes de susper-
sion des patins-moteur présentent des phénomènes d'usure. S'il yau-
récoupement sensible dans ! alésage, a savoir là où la bac_e d'écarte-
ment prend appui, il est recommandé dans l'intérêt d'une curée de vic
suffisante de renouveler non seulement les rondelles en caoutchouc =-
les bagues d'écartement mais encore les catins-moteur.
3.2.6.
La remise en état se restreint à l'échange de pièces défectueuses d’amor-
tisseur à ressort et au graissage des manchons de réglage Ses amortis-
seurs à ressort arrière.
Les amortisseurs sont à échanger completement et à récénérer. || ес:
impossible de réparer soi-même les amortisseurs. Bien qu'il soit possible
de refaire le piein en cas de perte d'huile (clé spéciale 05-'4W 82-4).
existe un défaut d'étanchement de la tige ce piston dans la plupart des
cas et ainsi la régénération de l'amortisseur est inévitable.
Remise en état des amortisseurs à ressort
Marquage d'amortisseur
Le marquage se trouve au-dessus de l'oei! de fixation inférieur. |
Exemple: À 22 — 100 — 88/8 M 1.50/1
Les significations en sont les suivantes :
À 22 type
100 course nominale en mm
88 force d'amortissement dans la direction de traction en kp
8 force d'amortissement dans la direction de pression en kp
M à réglage variable
1.50/1 numéro de fabricant
Dépose des amortisseurs |
Serrer l'oeil inférieur de l'amortisseur a ressort entre un étau. Baisser lz
gaine de protection (8) et óter les deux demi-anneaux porteurs (1).
Ensuite, il est possible d'enlever les pieces (8), (9) et (11).
9 © ©
À | A
H N
734: A
: I |
as m— —— ll N € ‚ .
10) Zi 19 Fig. 18. Construction de
¥ > *
ES l’amortisseur
2 HE | (1) Demi-anneaux porteurs
2 Y Ч (2) supprimé
Gt ND (3) Tampons-caoutchouc de butée
a iN (4) Piece ое avec joint torique ra-
| Est HO dial AC 10 x 19 x 7
(11) 4 N (5) Piston avec soupape de retenue
7 ; Zi DZ (en en e d'amortis-
UA 7 (6) Soupape de fund avec bague
Fi a
Aa a 6 (7) Marquage pour groupe de toié-
RATER
(8) Gaine de protection
{9) Ressort de compression
(10) Tube de piston
(11) Manchon de régiage
Fm
EM EISEN AN SRE
25
pm pees
Défectuosités possibles des amortisseurs
— L'amortisseur ne produit aucun effet sans qu’il y ait de la perte d'huile
visible (des corps étrangers coincés entre les membranes de ia soupa-
pe à piston). | |
— L'amortissement ne se met pas en oeuvre avec souplesse, mais par
a-coups - les amortisseurs se font sentir comme un « étançon » (trop
peu de liquide d'amortissement contenu ou bien soupape de fond non
étanche).
— Le liquide d'amortissement s'échappe.
Refaire le plein d'huile à amortisseur
Il faut dévisser la pièce filetée (4 à la fig. 18) avec une clé spéciale 05-
MW 82-4 et retirer l'équipement d'amortissement. Nettoyer toutes les
pièces à l'essence de lavage et remplir de l'huile fraîche. Serrer la pièce
filetée au couple de 49 Nm (5 kpm) environ.
Appariement d'amortisseurs
Pour assurer une bonne tenue de route, les amortisseurs d'un méme
arbre doivent présenter les mêmes valeurs d'amortissement.
Le marquage du groupe de tolérance se trouve sur la face frontale de la
tige de piston (7 a la fig. 18).
Un point de couleur verte signifie une déviation négative de la valeur
nominale de la force d'amortissement. Si le marquage en couleur n'existe
pas, il s'agit alors d'une déviation positive. I! faut toujours apparier les
amortisseurs ayant le même marquage.
Ressorts employés pour les amortisseurs à ressort-
Désignation Unité de ETZ 125, ETZ 125, ETZ 251
mesure ETZ 150 ETZ 150 exécution
jusqu'au’dé- et ETZ 251 par paire
cembre 1988 solo
Longueur
(détendue) mm 272+10 265*1° 26078
Diametre
extérieur
du ressort mm 54,308 54,308 52+ 0,8
Diametre
du fil mm 6,3 6,3 7
Spires nombre 14,5 13,5 - 17,5
Constante |
de ressort N/mm 11,6 12,56 17,304
Le ressort de rechange de l'exécution solo n'est pas marqué.
Le ressort de rechange de l'exécution par paire est marqué d’un repère
de couleur blanche à la spire de milieu.
3.3. Suspension de moteur au couvercle
de cylindre
La construction de la suspension de moteur élastique est visible à ia fig.
10. Pour réparer et/ou échanger la suspension de moteur en avant, il est
indiqué de déposer le carburateur, y compris la tubulure d'admission, et
d'enlever le câble d'allumage.
Le système d'échappement peut rester au moteur. I! faut tout simplement
desserrer la vis de jonction entre le collier d'échappement arrière et la
barre d'échappement.
Après le dévissage des deux écrous M 8 du couvercle de cylindre et, au
besoin, de la vis de fixation de moteur arrière, baisser le moteur dans
la position représentée à la fig. 19. Il reste de desserrer l’écrou M 10
servant à la fixation de la suspension avant au cadre pour pouvoir ôter
toutes les pièces individuelles.
Pendant le montage, il faut faire attention au vissage sûr!
+
2
Fig. 19. Echange de la suspension de moteur élastique
3.4.
Au moyen des figures 20 et 21, on peut obtenir la connaissance de iz
construction et de l'appariement des pièces individuelles cs la fourche
télescopique. Ci-dessous, vous trouverez quelques instruc: ons concer-
nant la réparation des sous-ensembles. |
Fourche télescopique
—
= =
©
<
æ
oO
|
at ad ве
t
=
æ
Fig. 20. Représentation en éclaté de la fourche télescopique
19
SS SRS STEN
14 —
SS
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bd
À — ит ~~
Fr A. x
CT
ES
10
Fig. 21. Fourche télescopique et suspension de direction (dessin en coupe), amortissement de direction (19... 24) seulement pour ETZ
251 (exécution par paire) |
Jambe de fourche gauche: ms aies
À ressort entièrement écrasé, excursion du ressort = 185 mm
Jambe de fourche droite :
À ressort entièrement allongé
(1) Ecrou pour tube de commande
(2) Téte de serrage supérieure
Clavette Woodruff 6 x 7,5 entre ie tube de commande et la
tête de serrage supérieure.Exécution à remorque latérale.
Bouchon obturateur (avec chapeau de recouvrement en ma-
tière piastique)
(4) Palier de direction 6006
(5) Tête de serrage inférieure
—
(3
—
—
20
(6) Ressort de compression
(7) Souffiet de protection
(8) Segment de piston au tube-support
(9) Tube-support
{10) Tube de coulissement
(11) Tube de guidage
(12) Manchon pour tuyau flexibie de freinage
(13) Joint torique radial 35 x 47 x 7
(14) Heurtequin, épaisseur de 2,0 mm, et bague de retenue
(15) Disque de soupape, étrangleur et circlip
(16) Embouti pour butée de fin de course
bai
(17) Ressort de compression pour butee de fin de cours=
(18) Rondelle d'étanchéité ;
(19) Poignée de réglage avec tige filetée pour amortisseur de di-
rection
(20) Tole d'arrétage
(21) Disque de friction
.(22) Ressort Belleville
(23) Serre-pièce
(24) Disque de centrage (embouti pour butée de fin de course,
galvanisée)
|
E
he
o
ue i
ETT
Na OT
3.4.1.
La suspension de la direction est assurée par deux roulements rainurés
à billes radiales 6006 entre iesquels une douille d'écartement (32 x 35
x 171) est montée.
Cette suspension n'exige aucun entretien.
Suspension de direction
La pose de la direction s'effectue comme suit:
— Remplir la graisse pour palier à roulement dans les paliers à billes 6006.
— Enfoncer le palier inférieur jusqu'à la butée dans le cadre. Employer
une bague d'écartement D 54 x 20. |
— Mettre en place la douille d'écartement.
— Presser le palier supérieur jusqu à la butée de la bague intérieure
contre la douille d'écartement.
A observer!
Poser une bague d'écartement Z 54 x 40 entre le palier inférieur et la
table d'appui pour que le palier inférieur ne soit pas sorti par pression.
Employer la bague d'écartement © 54 x 20 pour l'entfoncement du palier
supérieur. |
Attention! Au cours du montage ultérieur des tétes de serrage inférieur
et supérieur, il faut prendre soin à ce que l'écrou du tube de
commande (1 à la fig. 21) soit serré au couple de serrage de
105 .. . 125 Nm (10,5 jusqu'à 12,5 kpm).
Après cela, la direction doit être facile à manœuvrer et ne doit en aucune
position être coincée. Au cas échéant, il faut échanger la douille d'écarte-
ment intercalée entre les chemins de roulement intérieurs des billes de
palier (une douille d'écartement trop courte cause la déformation des pa-
liers).
Faire sortir les paliers de direction du cadre en les chassant a l'aide d'un
mandrin long. Ce faisant, il faut veiller à ce que les paliers ne subissent
aucun gauchissement!
3.4.2. Critères du démontage de la fourche télescopique
I! est nécessaire de démonter les jambes télescopiques
1. si les tubes de guidage ont subi une distorsion par suite d'un accident.
La fourche télescopique se coince pendant l'écrasement du ressort.
Attention! Lafourche télescopique se coince également à l'état
écrasé du ressort lorsque les jambes de fourche ne
sont pas parallèles!
Cause:
On a calé la vis de serrage de l'arbre full-floating avant de serrer
l’écrou de l'arbre full-floating. De cette façon, les deux jambes de
fourche se déforment. |
2. si'il y a une fuite d'huile des poutres télescopiques (joints toriques
radiaux non étanches dans le tube de coulissement).
Contróle du niveau d'huile: voir fig. 32;
3. si l'amortissement d'huile hydraulique est insuffisante malgré le rem-
plissage d'huile complet;
4. si les chapeaux de protection ou les soufflets de protection doivent
être échangés;
5. si la limite d'usure admissible entre le tube de guidage et le tube de
coulissement est atteint.
Méthode d'essai:
La motocyclette est mise sur la béquille et la fourche télescopique est
suspendue à ressort entièrement allongé. Les deux tubes de coulisse-
ment sont faits se mouvoir en avant et en arrière à la réception d'arbre.
L’entrefer maximum ne doit pas dépasser 2,2 mm (état neuf: 0,8 .
1,2 mm). Au cours de cette mesure, les deux jambes de fourche ne
doivent pas être serrées sinon le jeu existant est diminué.
En cas de doute, il faut déposer les jambes de fourche complètes,
serrer les tubes de guidage entre les « mâchoires de protection souples »
et mesurer le jeu existant aux réceptions d'arbre à l'aide d'un calibre
à cadran.
3.4.3. Dépose et pose de la fourche télescopique complète
La dépose de la fourche télescopique complète est possible sans défaire
les jonctions de câble. I! est recommandé d'observer l'ordre suivant:
—
— Décrocher le câble Bowden du frein à main au guidon et/ou Cssserrer
le tuyau souple de freinage de la selle à frein. Retirer le tuyaC souple
‘de la tête de serrage inférieure, fermer son orifice avec un bouchon
approprié et le fixer au guidon.
— Démonter le chapeau de recouvrement de l'écrou de fixation cu tube
de commande et/ou l'amortisseur de guidon.
— Desserrer l'écrou du tube de commande et les bouchons obt_‘ateurs
des tube de guidage avec une clé à douille ou bien une clé cs serraçe
à tête fermée plate.
— Démonter le phare (complet).
— Enleverle porte-Instruments emplacer le quidon surleréserv< - ze car.
burant.
- Démonter la roue avant. la selle à frein et démonter le garc=-20u0e
de la roue avant.
— Démonter complètement les clignotants en avant. y compris =." Sup-
port.
— Dévisser l'écrou du tube de commande et les bouchons ob:_.‘zieurs.
— Chasser avec précaution la tête de serrage supérieure vers := “aut et
la tête de serrage inférieure avec les poutres télescopiques vers le
bas pour les faire sortir. |
Attention ! Assurer les porte-instruments, les clignotants. = ohare
et le guidon en position rabaissante de sore ze rien
ne soit détérioré et que les câbles ne soient pas retirés.
La pose de la fourche télescopique s'effectue dans | ordre inverss de la
dépose. Ce faisant, il faut prendre soin à ce que le peigne de cénie soit
correctement posé. Le frein à disque doit être purgé de l'air zorès le
raccordement du tuyau souple de freinage.
Les assemblages à vis sont à resserrer apres le montage en cZsarvant
l'ordre suivant (fig. 22): |
— Ecrou pour tube de commande (1)
Couple de serrage: 105-209 Nm (10,5-2,0 kpm)
— Bouchons obturateurs (2)
Couple de serrage: 150.39 Nm (15_3 kpm)
Attention!
Les bouchons obturateurs doivent être installés au filet exter = ur avec
du vernis adhésif « Chemisol 1405 » (fabricant: VEB Schuh-Znemie.
Erfurt) (enlever le vieux mastic).
A l’étranger, au-delà de la RDA, il faut employer une colle cui reste
élastique après le durcissement. |
Empécher l'introduction de la colle dans les tubes de guidace et es-
suyer la colle sur les faces frontales des bouchons obturateurs.
— Vis de serrage (3) au bouton de serrage inférieur
Couple de serrage: 1573 Nm (1,5*°3 крт)
— Ecrou pour arbre full-floating (4)
Couple de serrage : 80 Nm (8 kpm)
— Vis de serrage pour arbre full-floating. la fourche télescopique sant (5)
suspendue à ressort écrasé
Couple de serrage : 20 Nm (2 kpm)
Fig. 22. Ordre de
serrage des vis
21
3.4.4.
Dánnea st nnse des jambes télecrnnimnies,
(jambes de fourche)
Pour déposer les jambes de fourche individuelles, il n'est pas nécessaire
de démonter le guidon, le phare et le porte-instruments. Le système de
freinage du frein à disque peut également reste en place comme un tout.
Pour déposer la jambe droite, i! faut pourtant démonter la selle à frein
du tube de coulissement et la fixer en l'endroit approprié jusqu’au moment
du montage. La fig. 23 sert tout simplement à une meilleure vue d'ensem-
ble des pièces citées.
Pose et dépose des jambes télescopiques
Fig. 23.
— Enlever les bouchons obturateurs (1).
— Démonter la roue avant.
— Déposer le garde-boue de roue avant.
— Marquer de repères les tubes de guidage directement au-dessous de
la tête de serrage inférieure.
— Desserrer les vis de serrage (2).
— Retirer les tubes de guidage complètement avec le tube de coulisse-
ment par le bas en se servant de la clé de montage avec la pièce
filetee M 30 x 1,5 (3).
Exécuter la pose dans l'ordre inverse de la dépose. Ce faisant, serrer
les vis selon les instructions données au point 3.4.3.
3.4.5. Démontage des jambes télescopiques déposées
Après avoir enlevé les chapeaux de protection ou bien les soufflets de
protection du tube de coulissement, on nettoie les jambes télescopiques
à l'extérieur, retire les ressorts de compression (emboîtés dans le tube
de guidage) par le haut et fait sortir en versant le liquide d'amortissement
tout en faisant exécuter au tube de coulissement des mouvements axiaux.
Le démontage s effectue ensuite dans l'ordre
suivant:
— Se servir d’une dé tubulaire à douille (ouverture SW 10} pour desserrer
l’écrou de fixation (1) du tube-support et ôter celui-ci ainsi que la
rondelle ondulée (2) (fig. 24 et fig. 25).
— Au cas où le tube-support prend part au mouvement de son écrou de
fixation lorsque ce dernier est serré ou desserré, il faut alors arrêter
le tube-support avec un tournevis poussé à travers la clé à douille.
— Retirer le tube de guidage (A) du tube de coutissement (B).
Renseignement:
Prenez absolument garde au cours du serrage des tubes de guidage
dans un étau que seules des mâchoires souples sont employées et
que le tube est seulement serré au tiers supérieur.
Les tubes de coulissement (B) ne peuvent être serrés qu’à la réception
d'arbre ou bien aux moyeux de fixation prévus pour le garde-boue ou
bien la selle à frein.
22 -
Fataver 15 rondelle d'étanchéité (3). le ressort de compresei-- (4,
diamètre de 19 mm, et I’ embouti de la butée de fin de course (5) du
tube-support.
- Faire glisser le tube-support (6) dans le tube de guidage (A).
— Eniever la Dague ronde 32 x 1,6 (fig. 26) du tube de guidage. L'étrang-
leur (3) placé derrière la bague ronde est pourvu d'une découpe fraisée
sur le diamêtre extérieur pour que la bague ronde puisse être faite
sortie en la pressant à l’aide d'un petit tournevis. Enlever |' étrancieur
(3), le disque de soupape (4) et le ressort de compression du cisque
de soupape (5) (voir fig. 27).
- Pour faciliter les explications données, la fig. 27 montre également le
tube-support introduit.
— Ensuite, enlever le circlip (1) se trouvant derrière le ressort de soupape
et ôter la rondelle de butée (2) placée en dessous (fig. 28).
— A l'aide d'un morceau de bois rond (manche à balai. environ 600 mm
long), il faut faire sortir le tube-support en le poussant par le bas. Il
est interdit de dépasser le filet intérieur du tube-support car ceci entrai-
nerait une deterioration du segment sur le tube-support.
Fig. 24. Enlever l’écrou de fixation du tube-support
Fig. 25. Tube de guidage retiré du tube de coulissement
Fig. 26. Faire sortir en pressant la bague ronde du tube de guidage
Fig. 27. Déposer létrangleur, le disque de soupape et le ressort
de compression
Fig. 28, Oter la rondelle de butée (épaisse de 2 mm)
3.4.6. — Montage des jambes télescopiques déposées, y
compris le contróle d'usure
La condition fondamentale de la capacité de fonctionnement parfaite de
la fourche télescopique après le montage est la propreté absolue car les
résidus d'encrassement de la poussière aux pièces à monter aboutissent
à l'usure prématurée et à la panne de la fourche télescopique.
Les travaux de montage sont accomplis dans
l'ordre suivant:
— Si la fourche télescopique est étanche avant le démontage, le joint
torique d'arbre doit être contrôlé par rapport à l'usure de la lèvre
d’étanchéite et à l'ajustement parfait du ressort d'appui (ressort de
traction sous la lèvre d'étanchéité). En cas de doute, il vaut mieux
d'échanger le joint torique d'arbre.
Renseignement concernant le montage:
Le joint torique d'arbre doit être enfoncé l’aide d’un mandrin frappeur
(1) 11 MW 7-4. Il doit se terminer au ras du bord supérieur du tube
de guidage. Le côté ouvert du joint torique est dirigé vers l'huile d'amor-
tissement au cours du montage.
Fig. 29. Enfoncer la rondelle de
joint d'arbre
Contrôler le :.1e de cuidage (A a la fig. 25) pour détecier es cétériora-
tions de chreme, des cannelures ou la distorsion. En cas 22 doute.
vérifier le mcivement rond. La toiérance aomissible du —z2vement
rond est de (05 mm.
|! est inierdit de rrecourber OU de redresserce
tube!
Contróler le :.be-support (2 a la fig. 30) pour détecter ces catériora-
tions. Le secment de piston en miramid (fleche) doit être exempt de
cannelures s.r la surface de joint sinon la pression d'arc ssement
est trop basses. L'alésage d'amortissement (1) du tube-suznort doit
être sans ébzrbures et son diamètre ne doit pas être chancé.
Le tube-support (2 à la fig. 30) est fait glisser par le das (côté de
soupape) dans le tube de guidage contrôlé (A). Le segment de piston
en miramid est auparavant installé avec de !'huile pour amortisseurs.
Monter la rondelle de butée (2) et la bague de retenue (1) c'après la
fig. 28. Prendre soin que la bague de retenue soit parfaitement ajustée.
Placer le ressort de compression (5) du diamètre de 27 mm contre la
bague de retenue et mettre en place le disque de soupape (4). le côté
rectifié étant dirigé vers l'étrangleur placé après. Ensuite. dresser l'é-
trangleur d'un seul côté, contre la direction du rayon et de la découpe
fraisée, sur une plaque à retoucher à l'aide d’une toile fine à l'éméri
et le monter de sorte que le côté dressé soit dirigé vers ie disque de
soupape (fig. 27). Mettre en place la bague ronde (1). Pour des raisons
de sécurité, il est recommandé d'employer des bagues neuves et de
faire attention à l'ajustement parfait dans la rainure (fig. 27).
Fig. 30. Contrôle du tube-support
23
Faire Gio. 10 200 UT nar le haut dane le tube de ouidage et ainsi
pousser le tube-support dehors vers le bas jusqu'à la butée. Laisser
le bois rond dans le tube de guidage. a
Serrer l'extrémité supérieure du tube de guidage entre les machoires
souples d'un étau, le tube-support etant dirigé vers le haut. Le bois
rond toujours contenu dans le tube de guidage presse désormais le
tube-support vers le bas. Mettre en place l'embouti de la butée de fin
de course (5), le ressort de compression (4), 19 mm de diamètre, et
la rondelle d'étanchéité (3) (fig. 25).
Faire glisser le soufflet de protection ou le chapeau de protection au-
dessus du tube de guidage et installer le collet (A) dans la gorge (B)
du tube de coulissement. Auparavant, il faut nettoyer la gorge (B) dans
le tube de coulissement. Le trou d'aération dans le soufflet de protection
doit être dirigé vers l'arrière. Fixer le soufflet de protection en haut
moyennant le collier de serrage. |
introduire le ressort de compression par le haut dans le tube de guidage
et remplir la quantité prescrite de liquide d'amortissement. |
Ressorts prévus pour la fourche télescopique
sés, sinon la pression monte trop haute pendant I'écrasement cu ressort
de suspension. Pour ce qui const la queme d nulie, if íao. CUBE Vel
les instructions données au point 2.6.
Le volume de remplissage d'huile est le suivant:
normal 230 cm? £ 350 mM de niveau de remplissage
maximum 250 em? £ 370 mm de niveau de remplissage
Désignation Unité de ETZ 125, ETZ 251 ETZ 251
mesure ETZ 150 solo exécution
par paire
Longueur mm 527 527 527
Diametre
extérieur mm 25,6 26 26
Diametre de fil mm 3,6 4,0 4,5
Spires nombre 52,5 62,5 73,5
Constante de
ressort N/mm 3,12 4,06 5,9
Fig. 31. Ajustement correct du soufflet de protection ou du chapeau
de protection
3.4.7. Essai de fonctionnement de la fourche télescopique
Après le montage, il faut soumettre les jambes télescopiques à un essai
de fonctionnement par rapport à l'étanchéité et à la force d'amortisse-
ment. Si l’on ne dispose pas d'un appareil d'essai approprié, cet essai
doit être accompli en écrasant et en allongeant la suspension sur ressort
fortement plusieurs fois á la main. L'amortissement doit étre distinctement
sensible au cours de l'allongement du ressort. Le niveau d'huile approprié
à l'état installé de la fourche télescopique est contrôle selon la fig. 32.
Pour contrôler le niveau d'huile des jambes télescopiques, il faut enlever
les deux bouchons obturateurs placés à la tête de serrage supérieure et
introduire le fi! pilote (& de 4 mm) au centre du ressort de compression.
Le fil pilote doit arriver au point le plus bas des jambes télescopiques,
c'est-à-dire le fil pilote doit encore être mené à travers le tube-support.
A chaque contrôle du niveau d'huile ou à chaque renouvellement d'huile,
il est important que les niveaux d'huile dans les jambes télescopiques
soient les mêmes, sinon les qualités de roulement en sont négativement
influencées. Les niveaux d'huile max. indiqués ne doivent pas être dépas-
24 -
Fig. 32. Contrôle du niveau d'huile
3.5. Réservoir de carburant
A cause du danger d'explosion, il faut absolument observer les régle-
ments de sécurité pendant l'exécution des travaux de réparation au réser-
voir de carburant. |
Le réservoir de carburant est fixé élastiquement en avan t
et en arrière au cadre (fig. 33). ‘
Cette manière de fixation permet d’amortir efficacement la transmission
des oscillations du cadre au réservoir de carburant. Après avoir enlevé
le réservoir de carburant, les tampons-caoutchouc peuveni être soumis
à une inspection visuelle.
La suspension élastique du réservoir de carburant n'est pas soumise à
l'usure considérable. Elle ne doit pas être transformée en une suspension
rigide.
Fig. 33. Fixation du réservoir de carburant
(1) Bouchon d'appui, en avant
(2) Vis de fixation, en arrière
(3) Eléments de fixation, en arrière
(4) Tampon-caoutchouc de retenue, en avant,
en haut
3.6. Robinet de carburant
L'état du robinet de carburant exerce une influence décisive sur le fonc-
tionnement partait du moteur. L'amenée insuffisante du carburant peut
également entraîner des coincements du piston.
Le carburant s'écoule à travers deux tamis dans le robinet de carburant.
Le premier tamis (1) est accessible après avoir dévissé le robinet de
carburant du réservoir de carburant. Le second tamis (2) est accessible
après le desserrage du pot filtrant (3).
1! est indiqué de nettoyer à fond \es tamis tous les 5000 km parcourus |
ou bien une fois par an.
Une autre source perturbatrice au robinet de carburant peut étre le joint
d'étanchéité en caoutchouc (4) au-dessous du levier de manœuvre (5)
“lorsque les alésages de ce joint sont colmatés et/ou obturés par suite
d'un gonflement ou bien du serrace trop raide des vis de retenue (6).
li est possible de déposer le levier de manœuvre et le joint d'étanchéité
en caoutchouc après avoir desserré les vis de retenue disposées latérale-
. ment du levier de manœuvre.
Robinet à filtre de carburant, décomposé
Fig. 34.
Au cours des travaux de remise en état au robinet de carburant, il faut
également inspecter ie tuyau flexible de carburant menant au carburateur.
Si ce tuyau est devenu fragile, des fuites peuvent s'échapper aux points
de raccordement. Dans ce cas, il faut installer un tuyau souple neuf ayant
les dimensions 5 x 8,2 mm.
Attention!
Нез! strictement interdit de serrer à fond les vis de retenue (6) jusqu’à
Гарри! де la tóle-ressort (7) contre le boîtier (8). Le levier de manœuvre
(5) doit être facile à mouvoir. S'il arrivait que le robinet de carburant fait
goutte, il faut serrer les vis de retenue (6) régulièrement d'un tour.
Le débit doit être de 12 litres par heure au minimum.
3.7. Propulsion arrière et moyeu de roue arrière
La construction de la propulsion arrière ressortit des figures 35 et 36. Le
recouvrement de chaîne contient une douille (6) perçant entièrement le
recouvrement ce qui permet de serrer l'écrou sur le boulon à bride (5)
au couple de serrage possible sans détruire le recouvrement.
4 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz. ВЕ x
3.7.1. Décomposer la propulsion arriere
Pour décomposer la propulsion de roue arrière, i! est nécessaire ze
décomposer la roue arrière et la propulsion arrière, de faire sortir en
frappant le boulon à bride (fig. 37) et de chauffer la propulsion arrière à
environ 100 °C.
— ETZ 125 et ETZ 150 (fig. 35):
Enlever la bague de retenue 42 (2) et faire sortir en frappant ls oz ar
6004 (3).
Fig. 35. Propulsion arrière du type ETZ 125 et du type ETZ 150
(1) Corps amortisseur
(2) Bague de retenue 42
(3) Palier 6004
(4) Recouvrement de chaîne
{5) Boulon à bride
(6) Douille
(7) Tampon-caoutchouc d'amortissement
- ЕТ? 251 (Нд. 36):
Faire sortir en pressant le palier 6005 (7) avec un toumevis á angle,
enlever la bague de retenue 47 (2) et faire sortir en frappant le palier
6204 (3).
Après avoir chauffé la propulsion arrière encore une fois, il faut l'assemb-
ler dans l’ordre inverse de la décomposition.
25
Fig. 36. Propulsion arrière du type ETZ 251
(1} Crops amortisseur
(2) Bague de retenue 47
) Palier 6204 :
(4) Recouvrement de chaine
) Boulon à bride
(6) Douille
(7) Palier 6005
} Cirdlip
(9) Tampon-caoutchouc d’amortissement
Fig. 37. Faire sortir en frappant le boulon a bride
26
3.7.2. Commande du tachymétre
La commande du tachymetre est représentée en coupe a la fig. 38. La
roue hélicoidale assortie est fixée avec un circlip 4 crochet sur le corps
amortisseur à couronne dentée. Le pignon de la commande de tachymè-
tre est échangé en dévissant la vis noyée (5) du recouvrement de chaîne
et en retirant par l'arrière te coussinet (6) avec le pignon (3) et (7).
Au cours du montage il faut que le pignon, la tige de pignon et la roue
hélicoïdale soient enduits de graisse pour palier de roulemen*.
Fig. 38. Commande de tachymètre (dessin en coupe)
(1) Recouvrement de chaine
) Pièce d'étanchéité
) Corps de pignon
{4) sans signification
) Vis noyée BM 6 x &
) Coussinet
) Pignon pour commande de tachymerre
3.8. Echanger les roulements de roue
Se servir d'un mandrin extensible (outil spécial H 8-820-3) pour faciliter
la dépose des roulements de roue. À cet effet, on chauffe un peu le corps
de roue. Après avoir introduit en frappant le mandrin extensible, les
roulements de roue frappés dehors en les chassant vers l'extérieur (fig.
39). Même pour la pose des roulements de roue, il faut chauffer les corps
de roue. Ce faisant, il ne faut en aucune façon oublier de chauffer la
douille d'écartement entre les paliers. En plus de cela, il faut employer
les roulements à billes 6302 Z pourvus d'une cage en tôle et d'un chapeau
de recouvrement.
Fig. 39. Faire sortir en frappant les paliers de roue
En remontant la roue complète, il faut prendre soin à ce que les chapeaux
des roulements de roue à l'état installés soient dirigés vers l'extérieur.
Entre les roulements de roue, il faut instalier les douilles d'écartement
énumérées ci-dessous :
ETZ 125, ETZ 150
Roue avant | ЕТ2 251
(18 х 22 х 41,2) тт (18 x 22 x 37,2) MM
(18 x 22 x 60.8) mm (18 x 22 x 60,8) MM
(18 x 22 x 41.2) mm (18 x 22 x 52,3) MM
Frein à tambour
Frein à disque
Roue arrière
Graisser les roulements de roue avec de la graisse pour paliers de roule-
ments avant de les monter.
3.9. Freins
3.9.1.
Frein à mâchoires intérieures
Les boulons d'ancrage (13) ont un ajustement serré dans le serre-pièce
de frein. Les mâchoires de frein (15) sont logées sur le boulon d'ancrage, '
et le levier de frein (3) est logé dans le serre-pièce de frein (fig. 40).
Comme nous savons par expérience, il n'y a que peu d'usure dans la
suspension des mâchoires, mais il est néanmoins nécessaire de nettoyer
les points de logement environ tous les 10 000 km, mais au moins une
fois par an, et de renouveler en même temps leur enduit de graisse pour
palier de roulement. !! faut procéder de la même manière avec ie logement
du levier de frein dans la plaque d'ancrage de frein.
Pendant la dépose de mâchoires de frein, celles-ci doivent être marquées
de repères pour pouvoir les correctement remonter.
En échangeant les mâchoires de frein susceptibles d’être régénerées, il
faut prendre en considération que les mâchoires de frein déjà usinées
a"
Pe
Fig. 40. Moyeu de roue avant (dessin en coupe)
(1) Corps de roue avec ia jante de freinage
(2) Jante de treinage
(3) Levier de frem
{4) Ressort de rappel pour mâchoires de frein
(5) Chapeau de recouvrement
(6) Serre-pièce de frein
) Ecrou six pans M 14 x 1,5
) Disque
) Arbre
) Réception d'arbre, à croite
} Douille d'écartement
)
)
)
Roulement à billes 6302 Z
Boulon d'ancrage
Bague de retenue 12
(15) Máchoires de frein ,
(16) Réception d'arbre, à gauche
(17) Vis à six pans pour serrer l'arbre
peuvent être installées. Les mâchoires de frein non usinées doivent ce-
pendant encore être retouchées. Cela requiert de les fixer sur le serre-
pièce de frein à l’aide du ressort de rappel! (4). |! faut centrer le serre-
pèce de frein dans l'alésage et surfacer les máchoires au tour jusqu'au
point ou la différence entre le diametre des máchoires de frein est de
0,6 mm au moins.
3.9.2. Frein a disque pour la roue avant
Le frein à plateau fixe est hydrauliquement actionné par un levier au
maître-cylindre. La disposition des pièces constituants est visible à la
fig. 41.
Les figures 42 et 43 sont un dessin en éclaté de l'appariement des pièces
constituants de la selle à frein et du maitre-cylindre.
27
Fig. 41. Disposition du frein a disque
(1) Maitre-cylingre
(2) Tüyau souple de frein
(3) Plateau de trein
(4) Disque de frein
Fig. 42, Maître-cylindre du frein à disque MZ
Chapeau de fermeture
Bague de purge d'air
Soufflet hermétique
Boîtier
Collier de fixation
Ressort
- Joint torique
Piston de frein
Joint torique à lèvre intérieure A 10 TGL 6357
Circlip 20 x 1.2 TGL 31666
Levier de frein a main
Contacteur de stop
—
—
ие иене — ит оц отец ты же и
—
aa
PHODONOUAON
—
5
Fig. 43. Plateau du frein a disque MZ |
1) Plateau de trein intérieur (10) Raccord fileté a vis double |
2) Garniture de piston (11) Ecrou-chapeau
3) Piston de frein (12) Chevilles de guidage
4) Manchette | (13) Ressort de rappel
5) Cale de frein (14) Recouvrement
6) Plateau de frein extérieur
(15) Chapeau de protection
7) Vis à six pans M 10 x 30 (16) Vis de purge d'air
8) Rondelle 10,5 — (17) Rondelle Grower
9) Joint d'étanchéité (18) Vis à six pans M B x 25
28
Démontage et montage du maitre-cylindre
— Detaire les raccords de câbles au contacteur de stop.
— Desserrer le tuyau souple de frein d'environ 0,25 tours.
— Dévisser le maître-cylindre du guidon.
— Oter le chapeau-obturateur et le soufflet hermétique et vidanger en
versant le liquide de frein.
— Dévisser le tuyau souple de frein complètement.
Au cours du montage, il faut commencer par desserrer l'assemblage à
vis du tuyau souple de frein de la selle à frein (écrou-chapeau) pour que
le tuyau souple de frein ne soit pas tordu au cours du vissage. Serrer
tous les assemblages à vis, refaire le plein du liquide de frein et purger
l'air du frein.
Réparation du maître-cylindre
Enlever le levier de frein à main. Ensuite, ôter le circlip (10 à la fig. 42)
du maître-cylindre. Ensuite, fixer l’arrache-piston selon l'ordre numérique
(fig. 44) au piston de frein (1). L'arfache-piston doit ensuite être serré à
la pièce à deux pans (Z à la fig. 45) dans un étau pour enlever le piston
de frein en tirant au maître-cylindre. Des cannelures sur les glissières du
cylindre et du piston de frein exigent l'échange du maître-cylindre complet.
Si les joints toriques sont seulement défectueux, il est possible de ras-
sembler le maître-cylindre en employant un jeu de joints toriques neufs.
La propreté méticuleuse en est la condition. Toutes les surfaces de glisse-
ment et de joint doivent être humectées du liquide de frein et être montés
selon ia fig. 42.
Fig. 44. Déposer le piston de frein
(1) Piston de frein
(2) Douilie
(3) Poussoir
(4) Ecrou six pans
Fig. 45. Retirer le piston de frein
(Z) Pièce à deux pans
ll est indiqué de composer le ressort (6), le piston de frein (8) et le joir-
torique (9) conformément à la disposition de montage, de les enfoncer
dans le maître-cylindre avec un boulon selon la fig. 46 et de faire glisser
le circlip (10) jusqu'à son encliquetage dans la rairure en se servant du
boulon.
6105
700
Fig. 46. Boulon pourl’enfoncement du joint torique à lèvre intérieure
et du circlip
Le levier de frein (11) n'est pas variable. Faire tourner le ccniacteur c=
stop (12) dans la pièce articulée (4) du boîtier seulement jLscu'au poir-
où le feu stop s'allume aussitôt au commencement de la manœuvre Co
levier de frein alors que le levier de frein se troûve toujours applique
contre le boîtier dans sa position de repos.
Démontage et montage de la selle à frein
— Démonter le tuyau souple de frein en desserrant l'écrou-chapeau. Fixe”
le tuyau souple à la fourche télescopique en employant du fil de liage.
Attention: L'orifice du tuyau souple ne doit pas être situé au-
dessous du niveau de fluide dans le réservoir du ma -
tre-cylindre.
— Démonterla selle à frein du tube de coulissement de la fourche télesco-
pique. | |
Effectuer le montage dans l’ordre inverse du démontage. En cas de
besoin, refaire le plein du liquide de frein et purger l'air du frein.
Réparation de la selle à frein
— Enlever le recouvrement.
— Faire sortir les deux boulons en les chassant avec un mandrin à partr
du côte où se trouve le petit diamètre de boulon.
— Enlever les mâchoires de frein.
— Décomposer le plateau de frein.
— Faire sortir le piston de frein en les pressant à l'air comprimé ou bien
en le tournant du plateau de frein au moyen d'une tenaille plate appro-
priée. |
Attention! Couvrir la selle a frein avec un limbeau de netioyage.
Au triage de pièces à remplacer s'appliquent les mêmes critères que
pour le maitre-cylindre.
Le montage des pièces indépendantes d'une propreté méticuleuse s'ef-
fectue dans l'ordre inverse du démontage. Les surfaces de glissement
et les joints toriques intérieurs doivent être humectés du liquide de frein
avant de les assembler.
29
Echanger les machoires de frein
| faut échanger les máchoires de frein dans l’ordre indiqué ci-dessous
si celles-ci sont enlevées jusqu'à l’épaisseur minimum de la garniture de
frein. В -
— Déposer la roue avant.
— Oter le chapeau-obturateur.
— Déposer les machoires de frein selon les instructions données au point
« Réparation de ia selle à frein ». |
— Nettoyer la selle a frein de | extérieur.
— Repousser le piston de frein (pousser en même temps diagonalement
du côté opposé, sinon ie déplacement angulaire en peut être la consé-
quence). a
— Monter les mächoires de frein neuves,
— Poserla roue avant et ensulte, actionner le levier de frein aussi souvent
jusgu'a ce que la contre-pression soit rétablie. |
A Observer: Lorsque les machoires de frein sont déposées, il est
interdit d'actionner le frein.
e
>
Fig. 47. Echange des máchoires de frein
(1) Machoires de frein :
{2) Ressort de rappel
(3) Chevilles de guidage
(D) Epaisseur minimum de 0,5 mm de la garniture de frein
Echanger le disque de frein
Pour juger l’état d'usure du disque de frein, il faut se baser sur les mesures
suivantes :
Valeur neuve Valeur d'usure
+0,2
Epaisseur en mm‘) ВЕ 57 es 4,5
Excentricité latérale en mm!) 0,2 | 0,3
Déviation d'épaisseur en mm') 0,025 0,04
Indépendamment. des deviations de mesure, il faut échanger le disque
de frein si elle présente des phénomènes d'usure anormaux éventuelle-
ment dûs aux corps étrangers par suite desquels les valeurs d'usure
citées ci-dessus sont dépassées vers le bas et/ou vers le haut.
Avant la pose de la roue équipée d'un disque de frein neuf, il faut repous-
ser les pistons de frein dans la selle à frein.
*) mesuré par rapport au diamètre de 260 mm du disque de frein
30
Renouveler le liquide de frein
Après deux ans d'intervalle, il faut renouveler le liquide de frein: Geci es:
réalisable à l'aide d’un appareit de remplissage ou bien de la manière
décrite ci-après:
- Emmancher le tuyau souple approprié sur la soupape de purge d'air
de la selle à frein.
— Ouvrir la soupape de purge. Vidanger le système de freinace à travers
le tuyau souple dans un réservoir approprié par le pomcage cos: =.
au levier de frein à main. |
— Refaire le plein du liquide de frein.
— Purger l'air du système de freinage.
Refaire le plein du liquide de frein
Si le système de freinage est nouvellement installé, vient c'être repar
ou a besoin d'un renouvellement du liquide de frein, on Peut refaire :
plein du liquide de frein en se servant d'un appareil de remplissace c.
bien en procédant de la maniére suivante.
— Oter le chapeau de fermeture et le soufflet hermétique du maître-cylin.-
dre. |
— Mettre un entonnoir sur le tuyau souple (1 M long) et l'emmancher sur
la soupape de purge d'air.
— Ouvrir la soupape de purge d'air.
— Soulever le tuyau souple de sorte que |'entonnoir se trouve au moins
20 cm au-dessus du bord supérieur du réservoir et faire ie plein du
liquide de frein jusqu’à ce que le niveau de remplissage maximum so
atteint dans le réservoir.
— Fermer la soupape de purge d'air.
— Mettre en place le soufflet hermétique et visser le chapeau de fermetu-
re.
— Purger l'air du frein.
(hb {p
Purger Pair du frein
Le frein se purge d'air soi-méme. Cela dure environ une heure. le réservoir
étant ouvert (le guidon est braqué vers la gauche). Les derniers résidus
d'air s'échappent en frappant doucement contre la selle à frein et le tuyau
de frein. Ensuite, introduire le soufflet hermétique et visser le chapeau
de fermeture. о |
|| est possible d'accélérer la purge d'air comme suit:
— Fermer le réservoir. a
— Emmancher le tuyau souple de remplissage sur la soupape de purge
et le remplir jusqu’à la moitié de l'entonnoir. |
— Tenir haut le tuyau souple (l'entonnoir doit se situer au moins 20 cm
au-dessus du repère de remplissage supérieur du maître-cylindre).
— Ouvrir la soupape de purge d'air de 1/2 tour et en même temps tirer
le levier de frein à main jusqu'à la butée. Fermer la soupape, le levier
de frein à main étant tiré.
— Répéter le processus jusqu’à ce qu'il n'y ait plus de bulles d'air. Ce
faisant, le niveau de liquide ne doit pas baisser au-dessous du repère
de remplissage inférieur. |
— Pour terminer, il faut faire le plein du maître-cylindre jusqu’au repère
supérieur, introduire le soufflet hermétique et serrer à vis le chapeau.
Pannes du systeme de freinage
Panne |
Effet de freinage insuffisant
Pas de réaction au ievier de frein à main
Niveau du liquide de frein baisse
Point de pression relachant au levier
de frein a main lorsque le frein est
bien chauffé
Liquide de frein contient de l'eau
Cause potentielle
Disque de freinage encrassé
Garniture de frein encrassée d'huile
Piston coincé à la selle à frein
Mächoires de frein coincées au plateau
de frein |
De l'air dans le système de freinage
Canalisations de freinage et/ou cylindre
de freinage non étanches
Quantité du liquide de freinage
trop basse
Canalisations de freinage etou
cylindre de frein non étanches
Mächoires de frein usées
Tuyau souple de frein poreux ou défectueux
Formation de bulles d'eau-vapeur dans
le liquide de frein
Intervalle-d'échange non observé
Souffiet hermétique non installé ou
Remède
Freinage intermittent jusqu'au sèchement
du disque de frein
Echanger les mâchoires de frein
Ramener le piston en état mobile et/ou
échanger la selle à frein
Echanger le liquide de frein
Déposer les mâchoires de frein,
nettoyer les surfaces de contact
Purger l'air du système de freinage
Etancher ou échanger les canalisations
de freinage. le cylindre de frein
Faire le plein du liquide de frein
Etancher les canalisations de frein.
renouveler les joints d'étanchéité dans
les cylindres de frein et/ou échanger
le maître-cylindre et le plateau
de frein
Echanger les mâchoires de frein
Echanger le tuyau souple de frein
Echanger le liquide de frein
Observer le plan d'entretien
Installer ou renouveler le soufflet
bien non étanche
Feu stop ne fonctionne pas au cours de
la manœuvre du frein à main
3.10.
La pose d’une chaîne neuve est représentée aux figures 48 jusqu’à 50.
À cet effet, il faudrait desserrer l'arbre arrière tout en faisant glisser la
roue arrière vers l'avant. En posant la chaîne sur la couronne dentée,
elle est tirée de haut en bas. L'extrémité supérieure est fixée à l’aide
d'un rayon ininterrompu et/ou d’un tournevis. Ensuite, on se sert d’un
crochet en fil métallique pour tirer la chaîne de l'arrière en avant à travers
le garde-chaîne inférieur pour la poser autour du pignon de chaîne avant.
Finalement, la chaîne est faite passer de l'arrière en avant à travers le
gaine-chaîne supérieur à l'aide d'un crochet en fil métallique, est tenue
ferme ensemble entre le pignon à chaîne et le garde-chaîne supérieur à
l’aide d'une pince pointue et est liée par un joint de chaîne.
Chaîne secondaire
À cet effet, les garde-chaîne doivent être parfaitement pressés dans les
evidements du carter de moteur. |! faut prendre soin de la position correcte
de la lame de fermeture (2 à la fig. 50).
Ouverture vers l'arrière!
En échangeant une chaîne, il faut accrocher la chaîne neuve à la vieille
et ia faire passer à travers le garde-chaîne. !| est nécessaire d'échanger
la chaîne si plus de 5 rouleaux ou bien plus de 2 rouleaux voisinés sont
rompus et/ou si les tourillons de chaîne dans les éclisses de chaîne sont
faites sortir en frappant.
Si la chaîne d'un autre type de fabrication est installée, il faut de toutes
les manières employer les joints de chaîne assortis parce que les diamê-
tres de tourillon peuvent être différents.
Câble rompu, connecteur à fiche oxydé
Contacteur de stop défectueux
hermétique
Echanger le liquide de frein
Rétablir la connexion
Echanger le contacteur de stop
En renouvellant une chaîne, il faut également contrôler les pignons à
chaîne. Si ces derniers sont usés, il est indispensables de les renouveler
également.
7
Fig. 48. Pose d'une chaîne — 1"° étape
31
Après avoir déposé le couvercle de la génératrice, on se sert d'un tourne-
vis pour appliquer la graisse pour palier de roulement SWA 532 TGL
14819 sur le brin de chaîne inférieur tout en faisant accomplir à ta roue
arrière une révolution de chaîne complète lentement dans le sens de
roulement. Ensuite, on applique la même quantité de graisse sur le brin
de chaîne supérieur tout en faisant faire à la roue arrière un tour complet
dans le sens de roulement contraire. |
3.11.
L algnement correcte de la vole est la condition d'une bonne tenue =e rou-
te. |
Du fait que le pneu avant est moins large que le pneu arrière | ‘= Ji que
la roue avant soit placée en parallèle à la règle gracuée pendant ! zligne-
ment.
Aligner les roues, balourder la roue avant
Fig. 50. Pose d’une chaîne — 3° étape
{1) Joint de chaîne
{2) Position d'installation du joint de chaîne
Fig. 51. Contrôler la flèche de la chaîne
L'influence considérable sur la durée de vie de la chaîne est exercée par
la flèche de chaîne correcte et par le graissage de chaîne convenable.
La fieche de chaîne correcte est assurée lorsqu'il est possible d'abaisser
le garde-chaîne supérieur, y compris la chaîne, sur le tube transversal
de la bielle oscillante de roue arrière en l'appuyant avec deux doigts sans
déployer de la force. Au cours du contrôle de la chaîne, il faut inspecter
la chaîne au moins une fois dans sa longueur toute entière.
Ce faisant, la roue arrière doit être suspendue à ressort entièrement
allongé (la motocyclette est mise sur la béquille). Si la chaîne vous paraît
être trop lâche, veuillez bien considérer qu’elle deviendra plus tendue au
moment où la roue arrière est suspendue sur ressort écrasé ! Il est néces-
saire de regraisser la chaîne tous les 5000 km.
32
Fig. 52. Aligner les roues
(1) Gabarit d'ecarement
(2) Fente entre la perche de mesure et la roue avant
Pour améliorer les qualités de roulement, la roue avant est équilibrée en
série. En cas de panne du pneu, il est nécessaire de remonter is pneu
dans la même position par rapport à la jante, c'est-à-dire le point rouge
à la valve. | |
Le balourd peut changer à cause de l'usure irrégulière après une durée
de roulement prolongée. Pour cette raison, il est nécessaire de faire
rééquilibrer la roue après environ 10 000 km. C'est pourquoi il est égale-
ment indispensable de rééquilibrer la roue en montant un pneu neuf.
L'équilibrage s'effectue en faisant balancer la roue sur l'axe de roue et
en plaçant des contre-poids (soit des corps d'équilibrage, soit du fil de
cuivre ou de plomb comme équivalent) aux écrous de rayon en le point
de la roue qui reste en haut pendant le balancement.
3.12. Systeme d’échappement
Le systeme d'échappement est accordé au moteur de sorte que premiére-
ment la courbe caractéristique de puissance nécessaire soit obtenue, et
deuxièmement la limite de bruit admissible soit observée. Pour cette
raison, it est absolument interdit d'apporter des modifications au système
d'échappement.
Le silencieux est joint en soudant et n'est pas démontable.
La fixation du silencieux au cylindre s'effectue sans joint d'étanchéité
suppiémentaire au moyen d'un écrou-chapeau qui presse le bord relevé
conique contre le cylindre. | |
A l'état neuf, l'écrou-chapeau est serré au couple de 150739 Nm (1573
kom). Ce dernier doit coûte que coûte être resserré au même couple
après le kilométrage d'environ 500 km parce que le cône du tuyau d’é-
chappement ne vient s'appuyer parfaitement contre la surface d'appui
du cylindre et contre le point de pression de l'écrou-chapeau que pendant
le parcours de ce kitométrage.
Le resserrage s'effectue à l'aide d'une clé à crochet B 39-442 et a l'aide
du tube-rallonge emmanché.
Ce qui importe dans la fixation d'échappement parfait c'est que tous les
trois points d'accrochage (cylindre, jonction inférieure, traverse arrière)
sont solidement fixés. Si l'un de ces points est défectueux, les deux
autres sont chargés de trop et se relâchent. |
Les tampons en caoutchouc de la traverse ne doivent en aucune façon
étre remplacés par une jonction rigide a cause de la suspension élastique
du moteur. |
3.13.
Les cables Bowden de la motocyclette sont fortement exposés aux in-
fluences extérieures comme la pluie, les saletés et la lessive. Dans ies
motocyclettes qui sont utilisées tous les jours et, en plus de cela, souvent
garés en plein air, il existe un fort frottement entre les cables Bowden
ce qui rend les leviers de manœuvre difficiles à tirer.
*
Cables Bowden
{ей À i]
— пани
=
$ 30 :
| }
i
Teil B sn |
(Hartgummi) “ |
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M 32x15
® 28-05
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Teil C —— a | 8
||
LN
$23.
!
Teil D |
(Zylinder und Kolben
einer handelsüblichen
Schmærpresse, dazu ,
Gewindestift M8 mit ;
Knebo! und Muttern 1
M8
Fig. 54. Dispositif de graissage des câbles Bowden
Teil A ;
: partie A
Teil B partie B
(Hangummi) (caoutchouc dur)
Te C partie C
ei D partie D
(Zylinder und Kolben einer handelsüblichen
hmierpresse, dazu Gewindestitt M 8 mit
Knebel und Mutter M 8)
(cylindre et piston d'une presse de grais-
sage du commerce, y compris la cheville
filetée M 8 avec aliette et-écrou M 8)
5 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz, ”
Fig. 53. Dessin en coupe du silencieux
ETZ 125 et ETZ 150 en bas, ETZ 251 en Sai
) Enveloppe de silencieux
) Joint soudé
) Garniture d'amortissemen!
) Pièce d'extrémité d'echappement
(
(1
(2
(3
(4
La facilité de manœuvre et la durée de vie des câbles Bo + zen sont
améliorées en étanchant les câbles aux leviers ce manœuxvr= contre la
pénétration d'eau et de boue et en ies graissant & fond. La fc-—e la plus
simple de l’étanchement consiste, en plus des chapeaux de zrotection
en série, en l'application de la graisse hydrofuge. de préfér. S'VA 532.
à l'extrémité de câble sortante et à la fente dans la vis de -=alage du
levier de manœuvre. Les câbles Bowden sont graissés à fo-- à l'aide
du dispositif représenté à la fig. 54.
Comme lubrifiant, on utilise soit un mélange en huile pour e-zrenages
et graisse pour engrenages au rapport de mélange de 1 : 3. soit un
mélange en graisse pour palier de roulement SWA 532 TGL 14819 et
en carburant (rapport de mélange 1 : 1). :
Les cables Bowden sont pincés à une extrémité de l'envelopre dans le
chapeau en caoutchouc conique (B) et, ensemble avec le c"zpeau en
caoutchouc, vissés sur le dispositif à l'aide de l'écrou-chapea.. (A).
4, Equipement electrique
4.1. Génératrice triphasée (DLM)
4.1.1. Principe de fonctionnement
Les génératrices triphasées ne possèdent pas de collecteur. Le courant
de sortie est pris sans contact de I'enroulement statorique. Seul un cou-
rant d’excitation faible dérivé par l’intermédiaire de 3 diodes d'excitation
est transmis au rotor par l'intermédiaire de 2 balais de charbon et des
bagues collectrices de sorte que le fonctionnement soit possible aux
vitesses élevées. |
Le courant alternatif prélevé du stator est transformé en courant continu
par un redresseur en pont triphasé puissant.
Le redresseur en pont constitue un module séparé sur lequel le trio de
diodes d'excitation est également monté.
La tension débitée est maintenue au niveau nécessité au moyen d'un
régulateur à un élément électromécanique. En même temps, be courant
maximum est limité par le régulateur.
33
4.1.2. Données techniques
N°. d'identification
Tension de la machine
d'éclairage
Vitesse de ralenti
Vitesse à 2/3 du courant
maximum |
Vitesse maximum
2/3 du courant maximum
Courant maximum
Résistance de !' enroulement
rotorique
Longueur du balai de charbon
Longueur du balai de charbon
(cote minimum) |
Force élastique du balai de
charbon
Bagues collectrices
(diamètre minimum)
Faux-rond |
Couple de serrage de la vis de
fixation du rotor
Sens de rotation (vue sur le
corps de bague collectrice)
8046.2
14 V
1500 trs/mn
2200 trs/mn
10 000 trs/mn
10 A
15 A
42 +030
16 mm
. 9 MM
14...32N
(0,14... 0,32 кр)
31 mm:
0,05 mm
20 + 2 Nm (2 = 0,2 kpm)
dans le sens de l'aiguille de
la montre, masse négative
La ‘génératrice triphasée est caracterisée par une bonne qual
propriétés autoexcitatrices. ll est possible de la faire fonctionner sans bat-
terie.
Fig. 55. Génératrice triphasée de 14 V, 15 A
Fig. 56. Redresseur pour génératrice triphasée de 14 V, 15 À
(1) 6 x raccord à fiche plate 6,3 TGL 22425
(2) Plaque à diodes (négative)
(3) Plaque à diodes (positive)
(4) Plaque isolante avec diodes d'excitation
o
o
mon
Fig. 57. Schéma de circuit de la génératrice triphasée du redresseur et du régulateur
(1) Génératrice triphasée i) Interrupteur d'allumage
a) Stator k) vers les consommateurs
b) Rotor |) vers la bobine d'allumage
c) Condensateur d'allumage (3) Régulateur .
d) Interrupteur (4) Batterie
(2) Redresseur (5) Condensateur de 2,5 uF, 160 V (supprimé dans les diodes
e) Diodes positives de redresseur d'une tension de biocage de 200 V à partir
f) Diodes négatives du mois d'août 1986)
g) Diodes d'excitation (6) Elément de fusible de 2 À (T) (fusible en fil fin)
h) Feu témoin
>
4.1.3. Diagnostics de défauts
Ci-dessous, vous trouverez une description des opérations qui servent
à localiser des défauts du système d'alimentation en courant dans un
délai le plus court possible.
La méthode est à choisir selon le cas d'application.
Des défauts dans le système d'alimentation en courant se revèlent en
général par l'apparition d'une des déviations suivantes :
— Comportement anormal du feu témoin de charge.
— Batierie insuffisamment chargée. Cela devient évident par le non-dé-
marrage du moteur capable à fonctionner et par la faible densité de
l'élecirolyte de batterie.
— Batterie chargée de trop. Cela devient évident par la haute consomma-
tion d eau et par l'électrolyte de batterie bouillonnant en excès.
— Formation de bruit par l'usure mécanique des balais de charbon et
des bagues coliectrices ou bien ie frottement du rotor au paquet statori-
que.
4.1.4.
Mode de fonctionnement de l'équipement électrique
Comportement du feu témoin de charge
Voir point
Interrupteur Feu témoin de charge Moteur
d'allumage 4.1.7.2
Conformément aux règlements
hors hors arréte
en en arrêté
en hors tournant
Défectueux
hors en arrêté partier |
en hors arrêté partie |!
en faible intensité arrêté partie |||
lumineuse
en en , tournant partie IV
4.1.5. Appareils de mesure
Appareil de mesure But d’emploi
Contrôle de circuits,
contrôle de diodes
Lampe d'essai pour éclairage
de voiture, type Fix, 12 V
(lampe d'essai avec source
de tension)
Lampe d'essai 12 V, 21 W
Contrôleur universel!
Contrôle selon point 4.1.7.1.
Mesure de tension, contrôle de
diode
Pont de résistance d'après Mesure de résistance au stator
Thomson | |
Pont de résistance d'après Mesure de résistance au rotor
Wheatstone
4.1.6. Mesures à la motocyclette
La plupart des défauts peuvent être reconnus également à l'état encastré
des appareils électriques.
Cela nécessite de procéder selon la méthode simple décrite au point
4.1.6.1. ou bien selon le schéma de dépistage des défauts du point
4.1.6.2. |
Un dépistage des défauts au moyen de l'oscilloscope est aussi possible.
Comme les conditions techniques n'en existent pas dans la plupart des
ateliers, nous nous abstenons de décrire cette méthode dans ce cadre.
4.1.6.1. Dépistage de défauts - méthode simple
On a besoin d’une iampe d'essai (p. ex. clignotant avec lampe à incandes-
cence de 12 V, 21 W) avec deux prises et une batterie intacte dans la
motocyclette. Le dépistage des défauts s'effectue après avoir mis hors
circuit l'allumage et après avoir enlevé la selle biplace.
36
Les abréviations suivantes et les symboles cités CI-CESSOUS SON: em-
ployés dans ce texte et les croquis de principe assortis :
AetB prises de la lampe d'essai (pinces crocodile)
P lampe d'essai
M potentiel négatif (masse)
GR redresseur
В. régulateur
+ pôle plus de la batterie
- pôle négatif de la batterie
———m raccordement à fiches plates
C douille pour raccordement à ficres plates
1 point de mise à la masse
- liaison lâche
Contrôle du rotor par rapport à l’interruption et au court-circuit a ia
- Masse
— Appliquer A & la borne 51 (régulateur) (potentiel pos tif)
- Retirer le câble DF du régulateur et le lier à B (voir fg. 58.
P doit être allumée (de cette façon, il n'existe pas d'interruation
Fig. 58
— Ensuite, mettre la liaison cable DF et B directement a la masse voir
fig. 59).
P doit étre allumée a une plus forte intensité qu'auperavant (lorsque
l'intensité de lumière reste la même, il y à un court-circuit à la masse
dans le rotor).
Fig. 59
Contrôle du stator par rapport à l’interruption et au court-circuit à
la masse -
— Retirer les trois cables U, V et W du redresseur.
~ Appliquer U au potentie! positif (pole positif de batterie).
— Relier A á V ou a W et mettre B a la masse (voir fig. 60).
P doit être allumée (de cette façon, il n'existe pas d'interruption).
Pre TE EEE
Line
CITIES
U V Ni
> / ñ P
A
oder ou | | T oder ou
| |
U der М Fig. 60
— Relier A aux cables U. V et VV {'un apres l'autre et mettre B au pôle
positif de la batterie (voir fig =").
P ne doit pas être allumée (en zas de court-circuit a la masse du stator,
P est allumée).
Fig. 61
Contrôle pour vérifier s’il existe un potentiel négatif
— Retirer le câble DF du régulateur. |
— Mettre À à D+ (régulateur), metire B au chapeau de régulateur (masse)
(voir fig. 62).
P doit être allumée (autrement. il n'existe pas de masse).
Contrôle par rapport à l’interruption du bobinage et au court-circuit
à la masse
Régulateur de tension В
— Retirer le câble DF du régulateur.
— Mettre À à D+ (régulateur).
— Mettre B à la borne DF (régulateur) (voir fig. 63).
P doit être allumée d’une faible intensité (lorsque P n'est pas allumée,
le bobinage est alors interrompu).
Fig. 63
Bobinage de courant de l'interrupteur limiteur de courant
Se servir d'un tournevis (ou d'un outil auxiliaire similaire) pour =:2
1
Jue O wet
régulateur (masse) (voir fig. 64).
P doit s'allumer plus foncement (lorsque la luminosité ne varie 2=
existe un court -circuit a la masse).
tn
Fig. 64
(SD) Tournevis
Contrôle des contacts
/ |
Stellung 7
Retirer le cable 61 du regulateur.
Retirer le câble 51 du régulateur et le brancher a la borne 61 du reguia-
teur. : |
Mettre À à la borne DF (régulateur), mettre B à la masse (voir ‘io. 65
ainsi que fig. 66, position 1).
P doit être allumée d'une forte intensité.
Du côté de régulateur (direction de roulement à gauche), la plaquette
de contact est relevée à la main’ jusqu’à ce que le contact n'exis*e
pius (voir fig. 66, position 2).
P doit être allumée d'une moindre intensité (c’est le contrôle de la
résistance additionnelle).
DF 61 D+ 51
Fig. 65
Stellung 1 position 1
37
- On continue à déplacer la plaquette de contact jusqu'à ce qu'elle soit
remise en butée (voir fig. 66, position 3).
| Stellung 4
P doit s'éteindre.
==)
tellungl 2 3 RS
[1 /
Nr
ei Stellung 3u 4"
| DF
[1
RR |
Fig. 67
{RS Cote de rec 225 1. Coura”:
Stellung position
Stellung 2
Pon Г, 7
1 | z — 4
B NX TA ei
/ 1 \ ig. 66
(RR) Cole de régulateur
telluno — position
- Ramener la plaquette de contact dans la position de départ.
- Du cóté de régulateur du courant (direction de roulement a droite), la
piaquette de contact est relevée (voir fig. 67, position 4).
P doit répandre un faible lueur.
1.6.2. Schéma de dépistage des défauts
anne Cause possible Reméde
artie |
‘eu témoin de charge allumé —
nterrupteur d'allumage mis hors
ircuit — moteur arrêté
'artie Ii
‘eu témoin de charge n’est pas allumé —
nterrupteur d'allumage mis en circuit —
noteur arrêté
artie It
eu témoin de charge est allumé
une faible intensité —
iterrupteur d'allumage mis
n circuit —
Aoteur arrêté
pere
8
Interrupteur d’allumage défectueux
Câble en direction du feu témoin présente
un court-circuit au potentiel positif
Feu témoin de charge défectueux
Câble 61 interrompu vers le régulateur
Interruption de la masse du régulateur et du câble DF
Redresseur défectueux (contrèle d'après le point
4.1.9.1.)
Corrosion dans la douille du feu témoin de charge
Interruption du câble DF menant du régulateur
à la DLM В
Rotor défectueux (contrôler d'après le
point 4.1.9.3.)
Echanger l'interrupteur d'allumage
Eliminer le court-circuit
Echanger la lampe à incandescence
ou bien le luminaire
Renouveler le câble
Renouveler le cable
Echanger le redresseur
Nettoyer ou échanger la douille
Renouveler le cáble
Echanger le rotor
Panne Cause possible ВЕ Remede
Partie IV |
(déconnecter les consommateurs) Cables et connexions détériorés entre 61 du Remettre en état ou échanger les
Feu témoin de charge est allumé — régulateur et 61 du redresseur, entre D+ du pièces détériorées
Interrupteur d'allumage enclenché — régulateur et D+ du redresseur, entre 51
moteur tournant du régulateur et de la batterie
La tension mesurée entre D+ du régulateur et la Echanger le régulateur
masse est supérieure a celle mesurée entre 51 du |
régulateur et la masse (2 U > 0,2 V)
Les contacts de régulateur entre DF et 61 du régu- Echanger le régulateur
lateur sont isolés l’un contre l'autre |
Apres avoir débranché la batterie et apres avoir
retiré les connexions á fiches entre DF et 61,
effectuer le contrôle du régulateur à l'aide du pont
de résistance (R > 0,5 N)
Redresseur défectueux (contrôler d'après point Echanger le redresseur
4.1.9.1.)
Câble DF interrompu entre régulateur et DLM Renouveler le cable ou les -zocordemen:s
; correspondants |
, ‘ Balais de charbon ou raccords de balais de Echanger les pièces détéric-ses
charbon détériorés
Rotor défectueux (contrôler d'après point 4.1.9.3.) Echanger le rotor
Câbles U/V/W détériorés entre stator et redresseur Renouveler les pieces dete-—-rées
et/ou la connexion à la masse |
Shunt magnétique du stator (controler d apres le Echanger le stator
point 4.1.9.2.)
Coupe-circuit entre spires du stator (controler Echanger le stator
d'apres point 4.1.9.2.)
4.1.7. Dépose de la motocyciette Au cours du démontage, il faut travailler avec un maximu ze précautic-
parce que les bagues collectrices peuvent très facileme”: être détéric-
rées. Les pièces démontées doivent être empiacées de sc”: à ce qu'elles
Attention! Avant la dépose de la DLM, il faut déconnecter la batterie soient protégées contre les encrassements, l'humidité e: = cétérioratic-
du réseau de bord!
Toutes les connexions à fiches (U, V, W, DF, 61, D-) sont à retirer de
la DLM (1).
Enlever le porte-balais de charbon (2) en desserrant les deux vis de fixa-
tion.
4.1.7.1. Depose de la génératrice triphasée (DLM)
mécanique.
Oter le stator avec chapeau d'arrêt après avoir desserré les 3 vis de fixa-
tion.
Fig. 69. Arracher le rotor |
4.1.7.2. Dépose du redresseur
Fig. 68. Dépose du stator de la dynamo d'éclairage Attention! Avantla dépose du redresseur, il faut séparer la battene
| du réseau de bord! |
Déconnecter les connexions à fiches (U, V, W, 61, D+ et D-). Pour le
montage ultérieur, il est indiqué de marquer d’un repère spécial les câbles
D+ ; D- et 51 parce que la confusion de ces raccords aboutit à la destruc-
| tion des diodes du redresseur. Les raccords U, V et W entre DLM et
Enlever la vis rotorique ensemble avec la came et/ou le transmetteur de — redresseur peuvent étre échangés l'un par l'autre sans qu'il y ait des
l'allumage électronique. Séparer le rotor du vilebrequin à l’aide de lavis dégáts en conséquence.
arracheuse 02-MW 38-4. La dépose s'effectue en desserrant les vis de fixation.
Fig. 70. Systeme electrique au-dessous de la banquette
(1) Fixation du réservoir de carburant
) Regulateur de la génératrice triphasée
) Point de masse ;‘
(4) Bobine d'allumage ;
) Connecieur de lignes au chässi
) Redresseur de la génératrice
4.1.8. Démontage de la génératrice triphasée
4.1.8.1. Stator avec chapeau d’arrêt (fig. 71)
Porte-balai pour balai en charbon (9)
Débrancher tes raccordements à fiches des balais de charbon. Enlever
les vis de fixation.
Retirer la bride d'arrêt (10°.
Ce faisant, il faut mainten es balais ce charbon (8) pour les e— 28
de sortir en sautant. _ |
Contrôler s'il y à de l'usure zu balais Ge charbon et aux ressorts
sion. |
cher
се Dres-
Stator (6)
Dessouder le bobinage sta:orique U V WW.
Détacher l'équerre d'arrêt 5).
Ainsi, le stator est amovibie comme sous-ensemble compiet du chapeau
d'arrêt (7).
Rotor (4)
Le rotor n'est pas prévu à être réparé.
L'échange du corps de bac. es collectrices doit être accomplie aux aisliers
de régénération spéciaux.
4.1.9. Contrôle des pièces de construction
4.1.9.1. Contrôler le redresseur
Il est indiqué d'utiliser les C'odes de recresseur à l'aide d’un véri”cateur
de lignes. |
Les pointes de mesure son: mises au racord anodique et cathodioue des
diodes.
Si l’on met le plus de la pointe de mesure à l'anode et que le lampe
d'essai s'allume, la diode est capable à fonctionner.
Si la lampe ne s'allume pas ou que la lampe d'essai est allumée lorsque
le pôle plus est mis & la cathode, il existe alors un défaut de diode et
ainsi la diode doit être échangée.
Dans la plaque a diodes positives (D+). les cathodes sont mises a | ailette
de refroidissement, alors que ce sont les anodes dans le cas de la plaque
a diodes negatives (D-).
Les diodes d'excitation sont appliquées au raccord 61 par leur cathode.
Fig. 71. Représentation en éclaté de la génératrice triphasée
(1) Plaque isolante avec diodes d'excitation |
(2) Plaque à diodes (positive)
(3) Plaque à diodes (négative)
Rotor
(5) Equerre d'arrêt
(6) Stator
(7) Chapeau d'arrêt
) Balais en charbon
(9) Porte-balai pour balai en charbon
10) Bride d'arrêt
72 Y max. 15 W
pos
Fig. 72. Principe du contróle des diodes
e
RN
вы |
Y
K +
A ==
Fig. 73. Diode en ordre
Fig. 74. Contre-epreuve - diode en ordre
4.1.8.2. Contrôler ie stator
Contrôler le bobinage statorique par rapport au court-circuit entre
spires
Une résistance d'environ 0,32 Q doit être mesurable entre les différentes
phases (U/V/W, V/W).
Contrôler le stator par rapport au shunt magnétique
Entre le paquet en tôle statorique et les bobinages du stator, on effectue
le contrôle de shunt magnétique du stator en interconnectant une lampe
d'essai et en appliquant une tension d’essai de 24 V —. En même temps,
tous les cables U/V/W doivent être débranchés du stator. L’allumage de
la lampe d'essai indique que le stator est défectueux et doit être remplacé.
4.1.8.3.
Contróler le bobinage rotorique
Contróler le rotor
ll faut mesurer la résistance au moyen du pont de résistance. Elle doit
s'élevera 4,2 + 0,3 Q. La résistance est mesurée aux bagues collectrices
après le démontage de la motocyciette.
Les pointes d'essai doivent seulement légèrement être mises sur les
bagues coliectrices pour éviter de détériorer la bague collectrice en gra-
phite.
6 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz. | -
41.94 Contrôler la longueur du balai de charbon
Démontage selon point 4.1.8.1.
Lorsque la longueur du balai de charbon est inférieure à 9 mm, il faut
installer un balai de charbon neuf.
4.1.10. Renseignements concernant le montage
Les co:nts soudés zoivent être exécutés au moyen de soudures exemo:es
d'acce et être protégés contre la COrrOsion par un vernis protecteur
élec:ro-isolant (soudable). |
Cette mesure de crotection doit également inclure les diodes d'excitation
nouve:iemen: instailées par soudage comme un tout. Cela peut se faire
par - :mmersion di redresseur tout entier. Ce faisant. il faut bien couvrir
les raccordements à fiches etles nettoyer ces résidus de vernis après l'im-
mersion.
Stator ‘
En montant le sta‘or dans le chapeau d'arrêt, il faut prendre soin à ce
que a rainure du s'ator soit en concordance avec la rainure du chapeau
d'arre:.
Le ccuple de serrage admissibie de la vis de fixation rotorique M 7 5.8
est cs
20 = 2 Nm (2 + 0.2 kpm). |
Le couple de serrage admissible de la vis de fixation statorique M 55.8
est ce
4 = 0.5 Nm (0,4 = 0,05 kpm).
ll es: indiqué de monter le porte-balai pour baiai de charbon apres le
mon:zge du chapeau d'arrêt.
Attention!
Avani de connecter la batterie. il faut contrôler le câblage. En cas de
confusion des raccords D+, D—, 61, DF. ily ale danger de détruire les
composants semi-conducteurs etles groupes additionnels. Faire attention
à la polarité correcte de la batterie (minus & la masse) en branchant les
raccords.
4.1.11. Renseignements importants
En cnargeant la batterie avec des appareils de charge alimentés par
secteur, il faut déconnecter la batterie du réseau de bord de la motocyclet-
te.
Pendant l'exécution des travaux de soudage à la motocyclette, il faut
faire attention a ce que les lignes + du réseau de bord n'entrent pas en
contact avec l'électrode de soudage. |! faut débrancher la batterie.
Lorsque le moteur est tournant. il est interait d'interrompre les connexions
entre la DLM. le redresseur et le régulateur sinon des dégâts du système
électrique en seraient la conséquence.
Pendant les opérations de contrôle de la DLM et du redresseur, les
instruments de mesure doivent étre.branches avec sécurité.
Jusqu'au mois d'août 1986, toutes les motocyclettes ETZ renfermaient
un condensateur de 2,5 uF, 160 V entre la masse et la borne 51 pour
le service de la génératrice sans batterie. Dès la date citée, le redresseur
contient des diodes de la tension de blocage de 200 V qui rendent ce
condensateur superflu.
En cas de panne du fusible à fil fin (à action retardée) de 2 À T entre la
ligne DF génératrice — régulateur, il faut de toutes les manières installer
un fusible du même type ; jamais court-circuiter d'une autre façon! Sans
ce fusible, la motocyclette peut être utilisée aussi longtemps que la tension
de batterie suffit.
4.2. Régulateur
La génératrice triphasée est un régulateur a température compensée,
réglant en positifs, qui est munie d'une caractéristique de pointure. Ce
régulateur à un systéme de 14 Y, 15 A fonctionne á base de régiage de
la tension. Le réglage de courant limite le courant maximum á 15 A. Un
rhéostat (additionnel) de régiage (côté de branchement) et une résistance
de tarage sont installés dans le régulateur. |
41
4.2.1. Pose
Peur assurer ie fonctionnement parfait du regulateur, il est nécessaire
que sa fixation soit le moins possible atteinte d'oscillations.
Ce but a été pleinement atteint dans la motocyciette ETZ en suspendant
le régulateur élastiquement a l'aide d'une poche en plastique mousse et
d’un tampon en caoutchouc. |
En posant le régulateur, il faut alors toujours prendre soin a ce qu'il soit
parfaitement fait glisser dans le support prévu.
4.2.2. Entretien
L'entretien du régulateur se restreint en général au maintien en état
propre des raccords. Si la lumière du phare est trop sombre, s'il y a des
difficultés de start etc, il ne faut pas en premier lieu supposer un défaut
du régulateur ou peut-être même passer la main mal à propos dans le
régulateur, mais plutôt d'abord contrôler les lignes et leur connexions à
fiches relativement à leur ajustement parfait et à leur corrosion.
Le régulateur ne doit jamais être touché par des objets éventueliement
emplacés au-dessous de la selle biplace comme p. e. le pneu de rechan-
ge.
4.2.3. Régiage
Le réglage électrique doit être précédé du préréglage mécanique ou bien
d’une correction du réglage mécanique. Cela facilite le réglage électrique
tout en assurant l'observation de la courbe caractéristique tension-cou-
rant nécessaire.
Un réglage électrique du régulateur-disjoncteur dans la moto-
cyclette est une méthode dilatoire qui sert à défaut d'une meilleure
et devrait être évitée dans l’intérèt d'une observation optimale de la
fonction du système d'aliméñtation en courant.
Pour régler le régulateur-disjoncteur, on l'installe ensemble avec une
génératrice conforme au type du régulateur sur un banc d'essai réglable
en continu dans la gamme de vitesse de 0 . . . 7000 trs/mn.
Afin d'exclure des erreurs pendant le réglage, la tension doit toujours
être démarrée en partant de la vitesse « zéro » de la génératrice. On
mesure la tension entre les bornes D+ et D- du régulateur. L'appareil
de mesure à employer devrait au moins être de la classe de qualité 1,5.
Voici les valeurs à régler :
— Tension réalée Usa |
C'est la tension qui est réglée sur toute la gamme de vitesse a une
charge de 3 A de la génératrice. Elle doit se situer dans la gamme de
tolérance indiquée. Des pointes de tension temporaires au-delà de la
gamme de tolérance au début du réglage de la couche inférieure ou
de la couche supérieure ne doivent pas être confondues avec un défaut
de réglage.
La tension réglée peut différer d'environ +0,2 jusqu'à —0,1 V (saut de
tension) entre la fin du réglage de la couche inférieure et le début du
réglage de ia couche supérieure.
Le saut de tension ne doit pas être réglé trop fortement en négatif
sinon l’induit de régulateur « cliquette », c’est-à-dire il est toujours en
mouvement pendulaire entre la couche inférieure et la couche supé-
rieure. |
— Tension de charge maximale Un
C'est la tension qui est régiée a la vitesse de plus de 3800 trs/mn à
la charge de 15 A de la génératrice.
— Courant de fonctionnement /As :
A ce courant, le réglage de courant se met en fonction.
Valeurs de réglage électrique
Les valeurs citées ci-dessous sont valables pour une température de (20
+ 5) *C du régulateur.
Tension réglée 138...146V
Tension de charge max. 13,0... 13,5 V
Courant de fonctionnement 115 ... 14,0A
Attention!
Modifier la tension réglée et le courant de fonctionnement seulement en
déformant avec précaution les serre-pièce de ressort. Ne pas déformer
les lames de contact!
42
4.2.4. Défectuosités et leurs causes
L'essentiel du problème cité a été déjà exposé au point 4.1.
En plus de cela, il faut observer le suivant :
La mise en place inappropriée du chapeau de protection du régulateur
aboutit à un court-circuit à la masse si le chapeau a du contact avec le
noyau ou bien le piot du régulateur. Avant chaque ouverture du régulateur.
il faut enlever les fusibles. Les tenons se trouvant du côté dans le chapeau
doivent correctement être introduits dans les mortaises 2-=- 2:'quées 7276
le culot de régulateur. L'étrier en fil métallique doit raicement apc..er
sur le chapeau. |
Fig. 75. Réglage mécanique du régulateur
moins 0,3 mm
. 4,1 mm
0, 1
0,1
1,5 mm
Contacts du régulateur de tension
Contacts du régulateur de courant (intefrupteur limiteur de courant)
4.3. Batterie
Une batterie au plomb pour démarrage de 12 V, 5,5 Ah qui exige Deu
d'entretien est employée. Celle-ci est préchargée à sec et. pendar- la
mise en service, elle doit être traitée comme suit: |
La batterie doit être remplie de 1,28 g/cm* d'acide sulfurique pour accumu-
lateurs, TGL 31436 (1,23 g/em* pour les pays tropicaux) jusqu'au recère
supérieur du niveau d'acide et/ou jusqu'à ce que les barrettes soent
couvertes d'acide. En remplissant l'électrolyte, sa température doi: se
situer entre 10... 25 °C.
Après le remplissage, il faut laisser la batterie en repos au moins pendant
20 minutes et ensuite la secouer un peu. Le niveau d'acide descendu
au cours de ce temps doit correspondamment être corrigé à l'aide de
l'acide pour accumulateur. |
Ensuite, il faut mesurer la tension au repos. Si la tension de batterie
s'éleve a = 12,3 V, la batterie est alors dans l'ordre prêt au service après
avoir fermé les bouchons de remplissage.
Une charge de mise en serivice est nécessaire si:
— la tension de batterie mesurée se situe au-dessous de 12,3 V;
— la batterie n'a pas été mise en service dans 4 semaines après le
remplissage de l'acide sulfurique pour accumulateur et‘ou n'a pas été
suffisamment chargée par la génératrice ;
— \a batterie de tension descend au-dessous de 12,3 V pendant la durée
d'inutilisatien de la batterie;
— la durée de mise en stock à l'état non rempli a dépassé 1 an.
Charger la batterie de courant continu, les orifices de remplissage étant
ouverts. a
Courant de charge: 0,5 A (10 % de la capacité).
L'opération de charger est terminée lorsque la tension de charge de la
batterie dans la gamme de 15,6... 16,8 V ne monte plus dans 2 . . .
heures.
Installation de la batterie
Avant d'installer la batterie dans la motocyclette, il faut brancher les deux
câbles de batterie (câble rouge au pôle plus, câble brun au pôle minus)
à la batterie tout en les conservant au moyen d'un peu de graisse pour
pôle. Ensuite, on peut installer la batterie et brancher deux câbles de
batterie à la boîte à fusible. |
i
6
|
A
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a = у 0e
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Fig. 76. Batterie et placement d'outils
1) Sacoche à outils de borc
2) Ampoules de rechange (pas contenues dans toutes les exécutions)
3) Boite a fusibie
4) Clignoteur
5) Contacteur de stop ; .
6) Bloc de commande du système d'allumage électronique par batterie (pas monté dans toutes
les exécutions)
(7) Bande de serrage pour sachoche à outils
lci, il faut également prendre en considération
ce qui suit: I |
Brancher le cáble rouge au cáble rouge,
le cáble brun au cáble brun! |
Le tuyau souple de purge d'air doit étre posé de sorte que l'acide qui
s'enfuit éventuellement ne doit pas toucher les pièces vernissées ou
métalliques. |
Entretien de la batterie
Les batteries utilisées dans la motocyclette et rechargées en permanence
de la génératrice doivent être contrôlées par rapport à la tension au repos
tous les 3 mois, au besoin plus souvent selon l’utilisation de la motocyclet-
te. o
Si la tension au repos est < 12,3 V, la batterie doit étre rechargée avec
l'appareil de charge. |
|| faut graisser les pôles de raccordement et les bornes de batterie à la
graisse pour pôle. La fixation des raccords aux pôles et à la batterie dans
la motocyclette est à vérifier.
Les batteries non utilisées doivent être stockées dans les salles sèches,
un peu froides et exemptes de gelée. Ces batteries doivent être chargées
tous les 3 mois. |
- Avant la connexion de la batterie á un appareil de charge, le niveau
d'électrolyte doit être complété en y ajoutant de l’eau distillée.
4.4. Allumage
4.4.1. Bobine d'allumage |
La bobine d'allumage est comparable avec un transformateur qui transfor-
me une basse tension en une haute tension. Mais attendu que, comme
on le sait, la tension alternative est seulement transformable, alors que
le réseau de bord est alimenté en tension continue, il est nécessaire de
provoquer une variation de tension permanente dont s'occupe le rupteur
6‘
- -
Fig. 77. Bobine d'allumage
en combinaison avec le condensateur ou le bloc transmet:= ur et le bloc
de commande du système d'allumage.
La tension de bord de 12 V est transformée er” la tensic- d'allumags
d'environ 12 000 V. Les deux boulons de raccordement Zz la bobine
d'allumage sont marqués de reperes. - |
La borne 1 est connectée au rupteur, et la borne 15 a la bce 15/54 de
la serrure de contact dallumage.
Attention!
Le moteur étant arrêté, l'allumage étant hors circuit et le “Loteur étan:
fermé, la bobine d'allumage est parcourue d'un courant c.: chauffe la
bobine d'allumage après un certain temps. Cela provoque ‘a destruction —
du matériau d'isolement. La conséquence en est le claquage de la bobine
d'allumage qui devient ainsi inutilisable. | |
4.4.2. Systeme d'allumage par batterie avec rupteur
La construction du rupteur est représentée a la fig. 78. |
Le plateau variateur (4) sert d'une part de support de la p.atine mobile
(3) et du balai de feutre (11) et d'autre part au réglage du poir: d'allumage.
Sur la platine mobile (3) pourvue du plot immobile (2b) se trouve le boulon
de logement qui, à son tour, fixe le linguet (1) pivotant.
‘
Fig. 78. Rupteur
Le plot (2a) riveté a 'extrémité droite du linguet (1) est pressé sur le plot
imrmobiie (20) par le ressort de rappel (6) qui seri en meme temps de
conducteur de courant ei s'appuie par une extrémité contre la vis de
raccordement (7). L'écartement entre plots rupteur est finement réglable
par la vis d'excentrique (9) après le desserrage de la vis de blocage (8).
Le balai de feutre (11) qui est légèrement imbibé d'huile spéciale pour.
rupteur d'allumage doit seulement être approché en pressant de la came
jusqu'à ce qu'il touche la saillie.
Si ceci n'est pas respecté et que le balai de feutre est mené plus proche
à la came, l'huile est exprimée du balai de feutre et ainsi le graissage
de la glissière de came n'est plus assuré. Le résultat en est que la came
d'avance subit une forte usure, l'écartement entre plots rupteur et, par
conséquent, l'allumage avancé réglé varient.
Le feutre antifuite d'huile (10) sert au captage de l'huile excédante et ne
doit pas lui-même être huilé. Un feutre trop encrassé doit être échangé.
4.4.2.1. Réglage de l’écartement entre plots rupteur
Avant de commencer à régler l'écartement entre plots rupieur. il faut
ins pecter ies plots rupteur. À cet effet, il est le mieux de déposer les plots
(voir fig. 78). Il faut dévisser la vis (2), presser la barre de contact vers
le haut, enlever la vis de blocage (8) et ôter de dessus la platine mobile
avec le rupieur. S'il y a de petits points brûlés sur les surfaces de contact,
on peut les nettoyer à l’aide d’une lime à l’émeri fine. Lorsque la brûlure
des plots est trop avancée, il est nécessaire d'échanger la platine mobile
avec le rupteur.
Au cours de l'installation, il faut veiller à ce que le plateau variateur (4)
soit propre et exempt d'huile, de même que le jeu de rupteur complet.
En cas de non-observation, il se produisent des manques d'allumage et -
surtout des difficultés de démarrage. Au boulon de logement (5), il faut
enlever les vieux résidus de lubrifiant, et le marteau de rupteur doit être
mis en place avec un peu d'huile pour rupteur. Les plots de rupteur
doivent être réglés de sorte à ce qu'ils soient parallels l'un à l'autre.
En réglant I'écartement de plots rupteur, le vilebrequin est fait tourner
jusqu'à ce que la came d'avance du linguet de rupteur arrive au point le
plus haut de la came. |
La vis de blocage (8) est desserrée, et l'écartement entre plots rupteur
(0,3-°%" mm) est réglée au moyen de la vis d'excentrique (9) de sorte
que la jauge d'épaisseur puisse à point être tirée à travers les plots.
Serrer la vis de blocage (8) et contrôler encore une fois l'écartement
entre plots à l'aide de la jauge d'épaisseur.
En virantie vilebrequin, l'écartement entre plots rupteur doit rester invaria-
ble pendant l'angle d'ouverture tout entier ; l’écartement ne doit s’élargir
en aucune façon. De cette façon, il se produirait une voilure de came
entraînant des manques d'allumage au nombre de tours élevé.
4.4.2.2. Réglage du point d’allumage
ETZ 125 et ETZ 150: 2,5%%° mm av. PMH ou 22°45’ .
de vilebrequin
ETZ 251: 2,5%%5 mm av. PMH ou 22°15' — 2° d’angle de vilebrequin
Le réglage s'effectue à l’aide de la jauge de réglage d'allumage 2¢-
50.801 et de la lampe d'essai.
On visse la jauge de réglage d'allumage dans l’alésage pour bougie
d'allumage et, en tournant le vilebrequin dans le sens des aiguilles de
la montre, l’échelle graduée de la jauge de réglage s ‘ajuste automatique-
ment au PMH (OT).
L'aiguitie de la jauge de réglage se situe à « D » de l'échelle graduée
d'accompagnement lorsque le piston est au PMH.
Du côté plus (1), la lampe d'essai pourvue d'une lampe à incandescence
(G) de 12 V et de 2 W au max. est branchée à la barre de contact menant
à partir du rupteur vers le condensateur et, du côté minus (2), au carter
moteur et au cylindre. En faisant tourner le vilebrequin d'environ 340°
dans le sens de rotation à droite, l'aiguille de la jauge de réglage arrivera
au point d'allumage 2,5*°S de l'échelle graduée d'accompagnement en
passant par les valeurs d'echelle 5 ... 4. Lorsque la lampe d'essai
commence à s'allumer en ce point (batterie raccordée au réseau de bord
et allumage enclenché), le point d'allumage est alors correctement réglé.
Si la lampe d'essai s'allume trop tôt (p. e. entre les valeurs d'échelle 4
44
.. 23°45' d'angle
et 3}, les plots de rupteur ouvrent trop tôt et la plateau variateur (4) coi
être décaie dans le sens de rotation vers la droite apres ¡e desserrage
des vis de fixation (13). Si la lampe d'essai s'allume après la Vaieur
d'échelle 3 (p. e. á la valeur d'échelle 2), les plots de rupteur ouvrent
trop tard et le plateau variateur (4) doit étre décalé contre le sens de
rotation vers la gauche (voir fig. 78).
Fig. 80. Lampe d'essai branchée
Après chaque décalage du plateau variateur (4), il faut contrôler l'écarte-
ment entre plots rupteur et, au besoin, le rajuster. La mesure du point .
d'allumage doit être répétée aussi souvent jusqu’ ce que la lampe d'essai
s'allume à la valeur d'échelle 2,5*°* pendant le déplacement ascendant
du piston.
Quand on utilise une source de courant étrangère (non le réseau de
bord) pour régler le point d'allumage, la lampe d'essai s'éteint au moment
où les. plots rupteur ouvrent.
Attention! В
Le rupteur ne doit en aucune fagon ouvrir plus tót que 2,5*%5 mm av.
PMH sinon la combustion dans le moteur est prématurément terminée.
La pression de combustion agit déja avant le PMH sur le piston ce qui
signifie le surchauftage, la chute de puissance et la haute usure du moteur.
EAT
ATA
1}
""
QunHel
Fig. 81. Contrôle du point d'allumage avec une source de courant
étrangère
dunkel obscur
4.4.3. Système d'allumage électronique par batterie
(EBZA-M)
4.4.3.1. Principe de fonctionnement
Le système d'allumage électronique par batterie EBZA-M se compose
du bloc:transmetteur, du bloc de commande et de la bobine d'allumage.
Le bloc transmetteur comme module compact est directement monté sur
le vilebrequin et se compose d'un circuit Hall ainsi d'un aimant annulaire
rotatif.
Le circuit Hall est un composant dépendant du champ magnétique dont
les impuisions de commande sont déclenchées par l'aimant annulaire bi-
polaire. -
Comme l’aimant est solidaire du vilebrequin, le déclenchement d'impul-
sion a lieu en fonction de la position du piston. Le signal arrive au bloc
de commande en passant par le fil transmetteur, est amplifié là et amorçe
le transistor de puissance qui, à son tour, connecte le courant de la
bobine d'allumage et déclenche ainsi l'allumage.
2 | a sw/rt 075 ;
31 Lo) gn 0,75
br 0,75
ws 0,35
gn 0,35
rt 0,35
Fig. 82. Schéma de circuit
EBZA-M
(1) Serrure de contact d'allumage
(2) Bloc de commande
(3) Bloc transmetteur
(4) Bobine d'allumage
(5) Bougie d'aliumage
e br brun
WS blanc
3 gn vert
rt rouge
—- sw noir/rouge
e
En remnlanon lo nia de поет nar in imnuleni Sono |
e KO comia Za Er
connectant le courant de bobine par un transistor de puissance, on peut
enregistrer les avantages suivants:
— ll ne se produit pas de variation du point d'allumage par suite de l'usure -
mécanique. Le régiage d'allumage une fois accompli reste invariable.
— Par la suppression de l'allumage en retour aux basses vitesses. et du
rebondissement de contacts aux hautes vitesses, la bougie d'allumage
dispose d'impulsions régulières de haute tension as
silencieuse et sure du moteur. |
— Des défauts d'aliumage dús à l'encrassement d'huiie ou à la corrosion
des plots de rupteur sont des phénomènes du passé.
surant une marche
Par manque de batterie, il faut pousser la motocyclette pour la démarrer
4.4.3.2. Renseignements concernant le montage
Après avoir enlevé le couvercle de la génératrice et ! enrobage la:eral
droit, le bloc transmetteur et le bloc de commande sont dégagés. Les 2
e
cosses à fiche plate du conducteur transmetteur doivent être retirées de
la plaque de raccordement. En desserrant la vis cylincrique de la pla
de raccordement et la vis cylindrique à six pans, on peut enlever le
transmetteur. |
Ensuite, il faut retirer le conducteur transmetteur du carter moteur. Pour
défaire le conducteur de courant principal de la bobine d'allumage e: du
point de masse central, il faut enlever ia selle biplace. Le bloc de comman-
de est déposé en détachant les deux tampons-caoutchouc de suspension
du couvercle de batterie (voir fig. 76)
¢ D
ps
Las
i
[E
0
©)
Attention! Pendant ces travaux, il ne faut pas tirer sur les concuc-
teurs!
Le montage s'effectue dans l'ordre inverse du démon:age.
Fig. 83. Bloc transmetteur du système EBZA-M
{1) Aimant annulaire rotatif, transmetteur
(5) Raccords du conducteur transmetteur
(6) Segment de réglage
Ce faisant, il faut tenir compte des renseignements suivants:
— La sortie de conducteur au bloc de commande indique le sens de mar-
che. |
— Le conducteur de courant principal doit longer derrière le bloc de com-
mande. | |
— Avant de visser la plaque de recouvrement, il faut placer dessous la
tôle de serrage pour fixer le conducteur soigneusement.
— Avant d'emmancher le bloc transmetteur sur le vilebrequin, il faut placer
dessous la douille d'écartement.
— |! faut brancher les conducteurs conformément à l'aménagement des
bornes de la plaque de raccordement et du schéma de circuit.
Conducteur transmetteur (raccords du bloc transmetteur)
rouge = raccord 15 g (rouge)
vert — = raccord 7 (vert)
blanc = raccord 31 ç (blanc)
Conducteur de courant principal (raccords de la bobine d'allumage et/
ou de la masse)
noir/rouge = raccord 15, bobine d'allumage
vert raccord 1, bobine d'allumage
brun point de masse central
H
45
Renseignements:
Après chaque échange du bloc transmetteur, it faut régler à nouveau l’allu-
mage. |
Si l'on doit fixer une cosse à fiche plate neuve sur le conducteur transmet-
teur, il faut procéder comme suit:
— Etamer l'extrémité de conducteur isolée,
— Sertir une cosse a fiche plate,
— Joindre par soudage supplémentairement le conducteur €t la cosse à
tiche plate (seulement de courte durée pour que 1 isolement ne soit
pas brülé).
4.4.3.3. Dépistage de défauts du système EBZA-M
Dispositifs auxiliaires nécessaires:
— potentiomètre ayant une gamme de mesure de 0.
continue
— lampe d'essai (ampoule de 12 V, 2 W au max. ) |
— appareil d'essai universel de tension et de lignes « SD 380 elektronik »
(ateliers de la RDA)
— lampe d'essai en diodes électroluminescentes (LED)
.. 15 V de tension
300-4000
3 o
VOA 14 (rot)
LED
VC A 34 (gelb)
= ‘
Fig. 84. Lampe d'essai pour EBZA-M
rot rouge | o.
gelb jaune
LED DEL (diode électroluminescente)
Emploi de l’appareil d’essai « SD 380 elektronik » (originaire de l'usine
VEB Keramische Werke Hermsdorf)
L'appareil est prévu par son but d'origine comme vérificateur universe!
de tension et de lignes ayant une vaste gamme de travail (3... 380 V)
qui possède une indication visuelle en plus d’une indication acoustique
(ronfleur piézo-céramique). |
Grâce à cette indication acoustique, l’appareil permet un emploi particuliè-
rement aisé.
Deux pinces de prise (également connues sous la désignation « pince
crocodile ») sont rapprochées en serrant leur tige jusqu'à ce qu'elles
prennent appui sur les pointes des électrodes d’ essai idu « SD 380 elektro-
nik ».
Ainsi, l'appareil
dépassant 25 V — risque d’un parcours continu électrique!
Comme les valeurs de tension ne peuvent plus être lues par suite de
l'emploi d'une lampe d'essai et/ou de l'appareil « SD 380 elektronik »,
l'intensité de lumière de la lampe d'essai eVou l'intensité sonore du
ronfleur de l'appareil « SD 380 » doivent servir de base de comparaison.
Ci-dessous, on s'en réfère à l’emploi d'un potentiomètre.
Contrôle du bloc transmetteur
— On débranche le conducteur (vert) de la borne 1 se trouvant à la bobine
d'allumage (pour des raisons de la protection du travail).
— Connecter le potentiomètre « + » à la plaque de raccordement, borne
7 (verte) et le potentiomètre « — » à la plaque de raccordement, borne
31 g (blanche).
— Enclencher l'allumage.
— En virant le vilebrequin, la tension indiquée doit varier entre O V et
environ 5 V. Au moment du point d'allumage, la tension monte de 0
V à environ 4,5 ...5V.
46
« SD 380 elektronik » n'est plus utilisable aux tensions
15g 15
7 7
319 37
Geberteil Steuerteil
VE
-
Fig. 85. Contróle du bloc transmetteur
rot rouge
grun vert
weiß blanc
Geberteil bloc transmetieur
Steuerteil bloc de commande
— Si cela n'est pas le cas, on contrôle la tension d'alimentation à. sioc
transmetteur. À cet effet, il faut brancher le potentiomètre « — + au
conducteur transmetteur, borne 15 a (rouge). Le potentiometre = — =
demeure à la borne 31 g. La valeur de tension indiquée do- être
d'environ 12 V. Dans des cas très rares, il se peut que la diode pro:sctri-
ce dans le bloc transmetteur est défectueuse et produit un court-c “cuit.
Pour cette raison, ii faut retirer le conducteur transmetteur, borr= 15
g (rouge), de la plaque de raccordement et faire une mesure cirecte-
ment au conducteur à l'aide du potentiométre.
— En cas de présence de la tension d'alimentation, mais de l'absence
‘du signal à la borne 7, il faut échanger le boîtier de transmetie_r et.
en cas d'absence de la tension d'alimentation, le bloc de commande.
L'arbre de transmetteur avec l'aimant est facile à retirer du boïter de
transmetteur. Tant que l'aimant ne présente pas de détériorztions
mécaniques, il est réutilisabie. Dans le cas négatif, il faut échancer le
bloc transmetteur compiet.
159
7 7
31g 37
Geberteil Steverteil
V
—
+
Fig. 86. Contrôle de la tension d'alimentation du bloc transmetieur
rot rouge
grün vert
weiß blanc
Geberteil bloc transmetteur
Steuerteil bloc de commande
Contróle du bloc de commande
— Brancher le potentiométre « + » a la borne 15 (rouge/noire) de la
bobine d'allumage, le potentiomètre « — » au conducteur dévissé. borne
1 (verte).
— Enclencher l'allumage.
— Virer le vilebrequin à la main.
Le potentiomètre doit indiquer environ 12 V sur un angle de rotation
de 180° (angle de fermeture).
Ce contrôle est également réalisable avec une lampe d'essai que l'on
branche de la même façon que le potentiomètre. ‘
— Si le comportement décrit n'a pas lieu, le bloc de commande est
défectueux et doit être échangé ; cette conclusion est justifiée pourvu
que la borne 15 de la bobine d'allumage soit sous tension.
ui
г: | | Pr uid se Ty
Tey енто ас - —
Ш 179 5 schwarz/rof
7 4} 7 7 gron
> | braun
7] Y 31g ITH 75 -
g Fig. 87. Contrôle du bioc de commande
Geberteil Steverteil Gebene:: bloc transmetteur
- Steuerte:: bloc de commande
zum Zur :s2HloB vers la sere d'allumage
schwarz >: пои/гоисе
grun vert
braun brun
Zundspu.z bobine € z..umage
4.4.4. Bougie d'allumage
4.4.3.4. Réglage du point d'allumage
Emploi d’une lampe d'essai (12 V, 2 W)
Le point d'allumage est, comme par le passé, réglable statiquement à la
borne 1 de la bobine d'allumage avec une lampe d'essai et en tournant
le segment de réglage sur la génératrice. Le raccordement de la lampe
d'essai directement au bloc transmetteur peut causer des dégâts !
Le point d'allumage est le même qu'auparavant :
ETZ 125 et ETZ 150 2,5 + 0,5 mm av. PMH
ETZ 251 2,5 + 0,5 mm av. PMH
Le système fonctionne à l'angle de fermeture constant de 180° et/ou de
50 %.
Emploi d'autres dispositifs auxiliaires
Puisqu'il faut démonter la selle biplace pour gagner accès à la borne 1
de la bobine d'allumage, ii est recommandé d'avoir recours à d'autres
dispositifs auxiliaires, à savoir i
le potentiometre eVou I'appareil d'essai « SD 380 elektronik » OU
la lampe d'essai à LED (fig. 84) (LED = diode électroluminescen-
te). - о ВЕ ES
Ceux-ci sont directement connectables aux raccords 7 et 31 g du bloc
transmetteur (fig. 85). L'indication correspond au comportement pendant
le contróle du bloc transmetteur. Dans l'appareil « SD 380 elektronik »,
un ronfleur piézoélectrique encastré sonne en plus de la luminance de
la diode. FE E
30
Zündsch.-"
*
Tre ea,
+
> ть.
*
” ..
Geberteil
Zündssuile
Steuerteil Zündkerze
Mosse
ss
Prüflampe
Fig. 88. Réglage d'allumage — application des dispositifs auxiliaires
7. — . — raccord de la lampe d'essai de 12 V, 2 уу
raccord d'autres dispositifs auxiliaires
ri .
Уже
rouge
gn vert
WS blanc
sw/rt noir/rouge
br : brun
Geberteil bloc transmetteur
Steuerteil bloc de commande
Masse masse
Prüfiampe 12 V, 2 W lampe d'essai de 12 V, 2 W
Zündkerze bougie d'allumage
Zündspule bobine d'allumage
Zündschiof serrure d'allumage
La durée de vie d'une bougie d'a umage des moteurs deux temps se
situe en moyenne à 10 000 km parcourus. Apres ce kilométrage, il es:
en général recommancé d'échanger la bougie par une
neuve.
L'ETZ est toujours équipée d'une dougie d'allumage ZM 14/260. H ес:
indiqué d'employer touiours une bougie de ce type (observer la valeur
thermique !).
Une valeur thermique plus basse en hiver ou une valeur thermique plus
haute en été n'apporte pas d'avantages, mais plutôt des désavantages :
ceci peut cependant être inévitable cans les zones climatiques extrêmes.
Il faut également prendre soin de l'ajustement correct de la bougie. Le
filetage de la bougie doit se terminer au ras du laraudage dans le couverc-
le de cylindre. Sila bougie avance de trop dans la chambre de combustion
(joint d'étanchéité absent ou aplati sous la bougie) ou bien qu'elle sort
de trop (2 joints d’étanchéités placés au-dessous de la bougie), il se
produit une hausse de chaleur entraînant des phénomènes de surchauffa-
ge. |
La bougie demande relativement peu d'entretien. L'écartement entre
électrodes est à contrôler environ tous les 2500 km, et il faut nettoyer
les électrodes de bougie. |
En échangeant la bougie. il faut se servir d’une clé pour bougie parfaite-
ment assortie en vue d'éviter de casser le corps isolant. De toutes les
manières, il faut également faire attention à l'aspect de la « figure de
bougie ». I! permet, après un usage prolongé de la bougie, de tirer des
conclusions sur le mode de fonctionnement du moteur, la préparation du
mélange, le carburant utilisé, le réglage du carburateur, la qualité de la
bougie d'être propre au moteur.
La figure de la bougie d'allumage
doit présenter l'aspect suivant:
La face frontale du filetage de la bougie d'allumage doit être noire et la
pointe du corps isolant avec l'électrode de masse doit être de la couleur
jaune grisátre jusqu'à la couleur du chevreuil.
4.4.5. Fiche du conducteur d'allumage et câble d'allumage
La fiche du conducteur d'allumage a pour fonction d'établir une connexion
entre la bougie d'allumage et le câble d'allumage et de blinder le champ
électrique de la bougie d'allumage vers l'extérieur.
Pour déparasiter la bougie d'allumge parfaitement, il faut prendre soin à
ce que l'enveloppe en tôle fixée à la fiche du conducteur d'allumage soit
correctement ajusté sur l'hexagone de la bougie d'allumage. L'enveloppe
en tôle ne doit en aucune façon être enlevée sinon il se produisent des
parasites dans la réception d'U.H.F. et de la télévision. Précisément
comme la bougie d'allumage, la fiche de conducteur d'allumage doit
également être soigneusement traitée. Des microcriques dans le corps
isolant aboutissant à une distance de fuite d'étincelle le rendent inutilisa-
ble. Des manques d'allumage se produisent lorsque la fiche de bougie
est humide, encrassé ou huilée à l'intérieur.
Il faut également attribuer de l'attention au câble d'allumage. Le câble
d'allumage doit toujours avoir une bonne connexion avec la bobine d'allu-
mage et la fiche du conducteur d'allumage. S'il n'en est pas le cas, il
peut se former un arc électrique aux points de connexion. La chaleur
ainsi prenant naissance brúle le conducteur du câble d'allumage à rési-
stance bieu utilisé, le conducteur étant fait en matériau plastique conducti-
ble. La même chose se passe lorsqu'un arc électrique se forme par
47
rapport ala masse du moteur Heiiualiu ePIeUVE QE Dlcouiive ue Suiiou ihe Le Dowier de phare contient deux connecteurs Ge canie (1; el une . 2 qe
apres le desserrage de la fiche du conducteur d'allumage. De pareilles point de masse (2) qui sert de collecteur de tous les câbles de masse
épreuves doivent également aussi toujours être faites avec la fiche du Se réunissant dans le boîtier. |
conducteur d'allumage et la bougie d'allumage introduite.
4.4.6. Defaillances dans le système d'allumage
Par l'usure et ie vieillissement des différents appareils, il peut se produire
des défaillances dans le système d'allumage.
Ci-dessous, vous trouverez quelques causes de défaillance principale-
ment rencontrées et leurs effets (dans l'allumage par batterie avec un
rupteur, points 1 jusqu'à 5): |
1. Glissière de came mal graissée
Usure de la came d'avance du rupteur
écartement entre plots trop petit ou nul =
difficultés de start,
marche irrégulière
décroissance de puissance
2. Claquage du condensateur
forte consommation de plots =
manques d'allumage aux vitesses élevées
3. Réglage de l'écartement entre plots en cas d'une formation intense
de cratères sur les surfaces de pilot
le véritable écartement est trop grand =
manques d'allumage aux vitesses élevées, | a |
faible étincelle d'allumage | Attention! Comme connecteur de cable, seul le nvpe représen-s А
décroissance de puissance la fig. 80 doit étre utilisé.
4. Découper le palier de vilebrequin
trop grand faux-rond du vilebrequin et, par conséquent, de la came
balais en charbon et rupteur « sautent » =
manques d'allumage |
>. Faible force de pressage du ressort de plot (rupteur)
le linguet n'a pas de guidage exact sur la glissière de came =
manque d'allumage aux vitesses élevées
Fig. 89. Boîtier de phare
Fiche du conducteur d'allumage:
1. De la poussière et de l’eau existent entre le corps isolant et la pièce
moutée de la fiche du conducteur d'allumage =
difficultés de start
manques d'allumage
2. Par suite du traitement mal à propos, ie corps isolant est fendillé (mic-
rocriques) |
Distance de fuite d'étincelle par rapport a la masse =
difficuités de start,
étincelle d'allumage faible,
décroissance de puissance
>onducteurs:
|. Isolement défectueux des lignes à haute tension (câbles d'allumage)
décharge disruptuve d'étincelle par rapport à la masse (couvercle de
cylindre) = |
difficultés de start, surtout sous l'influence du temps humide, man- |
ques d’allumage aux vitesses élevées | Fig. 90. Connecteur de cábles pour phare et equipement électrique
. Conducteurs rompus (ouvert)
court-circuit =
fusible grillé
. Raccords à fiches plates fortement corrodés
tres haute résistance de contact
En échangeant la lampe phare-code à deux filaments, il faut tenir compte
de ce qui suit:
la tension appliquée aux appareils est trop basse La pièce de serrage (thermodurcissable) établissant la connexion électri-
| | | | que a la lampe est retirée tout droitement, jamais la déplacer angulaire- |
ment sinon les lames de contact seront déformées. De cette facon, on
risque d'interrompre le parcours du courant. - |
Les cábles menant aux bornes 31, 56a, 56b n'ont pas besoin d'etre
a | o déconnectés. II est néanmoins indiqué de vérifier leur ajustement serré.
>. Installation d'éclairage et de signalisation I! faut tout simplement deserrer le câble 58 (feu de stationnement).
| Le support (1) de la lampe code-phare a deux filaments et du feu de
5.1. Phare |
| stationnement est défait en ôtant le ressort de retenue (H) du talon en
In ouvre le phare en desserrant la vis cylindrique et en déposant la tôle sur le réflecteur. Ensuite, la lampe phare-code à deux filaments peut
artie avant du boitier de phare. La partie avant se compose de l'anneau être extraite en soulevant du réfiecteur. Ne pas saisir le corps de verre
ontal chromé, du réflecteur avec le diffuseur, de la lampe phare-code de la lampe à la main nue. Même les doigts propres laissent des traces
2 et/ou 4 filaments et du feu de stationnement avec son support. de graisse sur le verre!
8
Pendant l'installation, il faut prendre soin à ce que le nez au culot de
lampe vienne se placer précisement dans l'encoche du réflecteur.
Si l’éclairage de la piste de roulement est insuffisant, il faut contrôler la
position de contacts des lignes d'amenées vers la lampe phare-code à
deux filaments et, au besoin, les nettoyer à fond.
Les contacts encrassés causent
tension considérable!
une chute de
-,
CES ; я A.
y. ed AL `
ити Les EP a a + .
At EA a
e TA a }
Fig. 91. Partie avant du phare avec support de lampe
Dans les motocyclettes qui ont fait leur temps, le réflecteur peut être
devenu mat. Dans l'intérêt de la propre sécurité, il est nécessaire de
l'échanger par un neuf. Le diffuseur et le réflecteur sont collés l'un avec
l'autre et ne peuvent pas être échangés indépendamment.
Le réglage du phare est de grande importance. Cela sert à la sécurité
des autres personnes participant à la circulation routière comme aussi à
la propre sécurité.
ow a :
Ns
. N
Fig. 92. Réglage du phare
Le phare est réglable après avoir desserré l'écrou de fixation (1). Le
réglage convenable de l'éclairage code du phare s'effectue selon le
schéma représenté à la fig. 93.
Il faut emplacer la motocyclette conformément au schéma tout en la
chargeant selon les conditions de service prédominantes. Les amortis-
seurs à ressort sont correspondamment mis en suspension « dure » ou
« souple ». La limite claire-obscure doit se situer précisément aux lignes
V-V et W-W. Si le phare a'été réglé conformément aux prescriptions, la
limite claire-obscure aura la hauteur appropriée à tous les états de service
et de charge. | -
7 RHETZ 125, 150, 251, frz. T
vehire du phare
4.5.2. Feu stop-arriere-plaque (BSKL)
Le feu stop-arriere-plaque est muni de lampes sphériques a. comme
d'habitude, sont montées en douilles à fermeture de baïon-=me. Les
ampoules et les raccords de câbles sont accessibles après le cssserrage
des vis de fixation (flèches) et l'enlèvement du disque de sortie cs :umière.
Au feu BSKL, il s'agit également d'assurer le bon fonctionns~ent par
des raccords stables sans corrosion. Après avoir posé le joini d'é-anchéité
pendant le montage, il faut serrer à vis le disque de sortie de |. mière de
sorte a ce que le BSKL soit protégé contre l’humidité sans pc _- autant
casser le disque lui-même.
Fig. 94. Feu stop-arrière-plaque (partiellement ouvert en coupant)
À partir de janvier 1989, un nouveau BSKL est én emploi. Ce feu BSKL
ne contient plus qu'une ampoule à deux filaments pour le feu stop et le
feu arrère. Fig. 95 représente les raccords. Si l’on souhaite monter un
tel BSKL dans les motocyclettes construites avant 1989, il faut installer
le support élastiquement (fig. 96) et employer le contacteur de stop neuf
(fig. 107). Les douilles en caoutchouc doivent être installées dans le
support de BSKL de sorte que leur côté épais soit situé entre le garde-
boue et le support de BSKL. |
493
Fig. 95. Feu stop-arriere-plaque
{1} Feu arrière (câble gris)
(2) Feu stop (cable noir/rouge)
(3) Masse (câble brun)
(4} Masse, clignotant (câble brun)
(5} Clignotant, à gauche (câble noir/bianc)
Fig. 96. Fixation du support | de BSKL
(1) Support de BSKL
(2) Rondelles
(3) Douilles en caoutchouc
(4) Douilles d'écartement
4.5.3. Interrupteur électrique d'allumage
L'interrupteur électrique d' allumage € est l'interrupteur principal de l’instal-
lation électrique.
| sert aux connexions suivantes (voir fig. 97 et schéma de circuit aux
figures 109 et 110):
50
(0) Tout mis hors circuit,
clé d'allumage peut étre retirée
— (1) Position de parking dans la nuit (feu de Stationnement),
cié d'allumage peut être retirée
(2) Circulation dans la journée (allumage mis en circuit. démarrer en
poussant à la 2° vitesse est possible, la batterie étant déchargée ou
même absente),
cle d'allumage ne peut pas être retirée a
(3) Aliumage mis en circuit, feu de stationnemen: aliume
cle d'allumage ne peut pas étre retirée
(4) Circulation dans la nuit, allumage et lumiére prin
clé d'allumage ne peut pas être retirée
cipale mis en circuit.
Fig.97. Positions de commutation de l’interrupteur électrique d’allu-
mage
La pose et la dépose de l'interrupteur électrique d'alliumace deviennent
évidentes à la fig. 99. Dans l'exécution de luxe (A à la fic. 99), le porte-
instruments (au guidon) (1) doit être dévissé de ia tête de serrage supé-
rieure. Seulement aprés cela, le chapeau de recouvremer: (2) et l'inter-
rupteur électrique d'allumage (3) sont accessibles. Pour oouvoir réenfi-
cher les câbles aux lames correctes en cas d'un échance éventuel de
l'interrupteur électrique d'allumage, les raccords individue!s ont été enco-
re une fois marqués de repères comme indiqué à la fig. 98.
Fig. 98. Raccords de l'interrupteur électrique d'allumage
L'interrupteur électrique d'allumage à la fig. 98 n'est pas utilisable pour
les anciens types MZ parce que l’ancienne position de commutation (5)
n'est plus électriquement connectée. En réciproque, il est cependant
possible d'utiliser un interrupteur électrique d'allumage d'anciens types
également pour PETZ.
Renseignement concernant l'installation |
La fieche a la fig. 98 indique la position d'installation de l'interrupteur
électrique d'allumage dans le sens de marche, les raccords en bas.
ay a |
Pa CP
cor CCD)
ay - (a
Fig. 99. Représentation en éclaté du pore-instruments
(A) Exécution de luxe
(B) Exécution standard
51
4.5.4. Commutateurs combines au guidon
Les commutateurs combinés au guidon á gauche se composent des
commutateurs individuels suivants (fig. 100) |
(1) Commutateur code
(2) Commutateur pour indication de direction
(L) Clignotant, cóté gauche
(R) Clignotant, côté droit
3) Commutateur pour klaxon
(4) Commutateur pour avertisseur lumineux
и
Fig. 100. Commutateurs combinés au guidon
Les commutateurs individuels sont fixés dans le boîtier à l’aide de vis en
tôle (commutateurs pour indication de drection A et commutateur pour
klaxon B 1 et avertisseur lumineux B a eVou par les coulisseaux de
manœuvre et un ressort (commutateur code C). Les câbles ont été con-
nectés par soudage à l'usine de fabrication.
Fig. 101. Commutateurs individuels des
commutateurs combinés
au guidon
Attention!
Les commutateurs combinés des cyclomoteurs « Simson S 51 » ne
peuvent pas étre utilisés pour 'ETZ parce que les câbles soudés aux
Commutateurs pareils à ceux de MZ sont différents!
En montant les commutateurs combinés, il faut mener le peigne de cáble
vers le bas dehors de l'ensemble commutateur tout en le posant dans
à découpe centrale de l’ensemble commutateur combiné. Dans les moto-
°yclettes fabriquées jusqu'à 1987, deux faisceaux de câbles menaient
Aux commutateurs combinés. Pour fixer les commutateurs combinés au
52 >
Guidon dans les motocyclettes citées, il faliait poser le faisceau de câb:ss
mince sur le guidon, et le faisceau de câble épais Sous .= guidon. Les
deux faisceaux de cables doivent être menés vers le bas dehors des
commutateurs combinés. lls ne doivent pas être aplatis.
Fig. 102. Montage des commutateurs combinés au guidon
4.5.5. Contacteur de stop
Deux contacteurs de stop sont installés dans l'exécution 7 _nie d'La re -
à disque. Le frein à tambour installé en avant peut égalem=-:
d'un contacteur de stop au levier de frein avant, qui correso: -dau con:
teur de l'exécution à frein à disque. |
Pour pouvoir régler le contacteur de stop. il Тан! даёте го
fiche (2) tout en desserrant le contre-ècrou jusqu'à ce que
puisse parfaitement être saisie avec le cié à fourche.
Fig. 103. Régler le frein de roue arrière et le contacteur de stop
(1) Ecrou de réglage du frein
Ensuite, une personne qui vous aide abaisse la pédale du frein arrière
jusqu’au point où, en tournant la roue arrière, les mâchoires sur le frein
à tambour commencent à frotter. La pédale de frein doit être maintenue
dans cette position tout en tournant la vis de réglage jusqu'à ce que le
feu stop commence à s'allumer. | |
Au cours de ce travail, il faut enclencher l'allumage et brancher le câble.
Ensuite, il faut resserrer les deux écrous. L’écrou arrière doit être douce-
ment serré parce que la douille isolante est en matériau plastique. Ce
faisant, il faut arrêter la vis de réglage (3) par un tournevis pour l'empêcher
de se varier. Lorsque la gamme de réglage est insuffisante, il faut alors
démonter le serre-pièce et rajuster le ressort de contact à la clé de frei-
nage.
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Fig. 104. Contacteur de stop - régier la pédaie de frein arrière
(11 Ressort de traction
(2) Fil de jonction
(3) Ecrou de réglage
(41 Contacteur de stop
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Fig. 105. Schéma du circuit
du feu stop pour la lampe a
deux filaments
(légende, voir fig. 110)
Par la garniture en série de I'ETZ 251, le contacteur de stop es: supprimé
dans le serre-piece de trein de la roue arriere également pour | ETZ 125
et 'ETZ 150. A sa place, un contacteur de stop nouvellement construit
est monté a une attache derriére le support de batterie (fig. 104). A cause
de I'ampoule a deux filaments utilisée pourie neuf feu stop- arriere-plaque,
les deux contacteurs de stop sont arrangés dans la ligne posi ve du feu
stop (fig. 105).
4.5.0. Systeme de clignotement
L'ETZ possède un systeme de clignotement a 4 feux équipés := lampes
sphériques de 21 watts.
Fig. 106. Feu clignotant, en
arrière
{1} Joint d'étanchéité
En échangeant les lampes pour clignotant, on ne doit installe- que les
lampes de 21 watts. D’autres lampes, p.e. celles de 15 watts. modifient
la fréquence de clignotement prescrite de 90 +30 périodes/rm‘nute. Le
contrôle de l'indication de la direction de marche est possible & l’aide du
feu témoin (4 à la fig. 111).
Les deux diffuseurs des clignotants avant sont pourvus d'un 5ord plus
large (1) que les deux clignotants arrière. Ce bord sert également au
contrôle du système de clignotement. La panne d'un feu clignotant est
indiquée par une fréquence de clignotement accrue (> 150 périodes/
minute) de l’autre feu clignotant. |
Le système de clignotement tout entier est protégé par un fusible de 4 A.
Le clignoteur est élastiquement supsendu au couvercle de retenue de
batterie, les raccords étant dirigés vers le bas.
Attention!
La ligne à potentiel plus qui prend sont départ a la serrure d zllumage
doit être branchée à la borne 49, et la ligne à pôle minus qui prend sont
départ au commutateur clignotant doit être raccordée à la borne 49 a du
clignoteur.
Tous les types d'ETZ construits à partir de 1989 sont pourvus de feux
clignotants neufs. Hs sont montés aux supports de feu clignotznt ayant
un diametre de tube plus large. La fixation des feux se trouve au-dessous
du disque de sortie de lumiére.
53
Fig. 107. Feu clignotant, en avant
1) Bord pour contrôler le fonctionnement clignotant
2) Réflecteur plastique
3) Bornes de branchement
4) Joint d'étanchéité
Fig. 108. Feux clignotants
(1) Feu clignotant, en arrière
(2) Feu clignotant, en avant
(3) Joint d'étanchéité
(4) Douille
(5) Bord pour contrôler le fonctionnement clignotant
4.5.7. Klaxon
Le klaxon est fixé au cadre au-dessous du réservoir de carburant. Lorsque
le klaxon ne sonne plus suffisamment haut en actionnant le commutateur
à pression, il faut contrôler si les câbles d'amenée, leurs raccords et le
commutateur à pression lui-même présentent des points de contact en-
crassés. Dans ce cas, la tension appliquée serait trop basse.
Si cela n’est pas la cause, il faut varier la vis de réglage un peu à gauche
ou à droite pour coup d'essai jusqu'à ce que !e klaxon soit à nouveau
suffisamment haut à entendre. a |
4.5.8. Schéma de circuit et schéma de connexions
Dans les schémas de circuit (figures 109 et 110), on peut prendre les
données nécessaires par rapport au tracé et aux couleurs des câbles.
Le schéma de connexions de l'équipement électrique est joint à ce manuel
de réparation comme feuille pliante.
54 >
4.6. Instruments et feux temoin
L arrangement des instruments est évident à la fig. 99. L'exécution stan-
dard de l'ETZ est seulement équipé d'un tachymètre (à droite dans le
porte-instruments).
L'exécution de luxe possède, en plus du tachymètre se trouvant égale-
ment à la droite, un compte-tours mécaniquement propuisé et placé du
côté gauche (voir fig. 111). |
L'arrangement et la signification des feux témoin es: visible à la fig.
En ce qui concerne le câblage et/ou l'interconnexion avec d'autres a-5a-
reils électriques, les données nécessaires peuven: être retrouvées
Eux
schémas de circuit (figures 109 et 110).
Légende de la fig. 109:
(1) Batterie
(1a) Condensateur (jusqu'a août 1986)
(2) Interrupteur électrique d'allumage
(3) Génératrice
(4) Redresseur
(5) Régulateur
(6) Feutémoin de charge (dans l'exécution standard, également ç< _" ‘a contrôle de la c -=---5-
de marche) ;
(7) Feu témoin de ralenti (seulement exécution de luxe)
(7a) Interrupteur du feu témoin de charge
(8) Commutateur de klaxon (commutaleurs combinés au Guidon
(9) Klaxon :
(10) Commutateur de l'avertisseur lumineux (commutateurs comb-res au guidon}
(11) Commutateur code (commutateurs combinés au guidon)
(12) Feu témoin du phare (feu route)
(13) Lampe prévue poure phare
(a) Phare (feu route)
(b) Code
14) Eclairage de l'échelle du compte-tours (seulement exécution ce ‘ухе’
15) Éclairage de l'échelle de tachymètre
16) Feu de stationnement (dans ie phare)
17) Feu arrière et éclairage de plaque signalétique
(en bas dans le feu stop-arrière-plaque)
(17a) Prise de courant pour remorque latérale invalable pour ETZ
) Prise de courant pour remorque latérale invalable pour ETZ
125 et ETZ 150
( 125 et ETZ 150
(18) Bobine d'allumage
(19) Rupteur du système d'allumage
(20) Bougie d'allumage et fiche de déparasitage
(21} Contacteur de stop — frein de roue avant
(22) Contacteur de stop - frein de roue arrière
(23) Feu stop (en haut dans le feu arrière)
(24) Clignoteur
(25) Commutateur pour indication de direction (commutateurs comc nés au guidon)
(26) Feu témoin pour indication de direction (seulement exécution ce luxe)
(27) Feu clignotant, en avant, à gauche
(28) Feu clignotant, en arrière, à gauche
(29) Feu clignotant, en avant, à droite
(30) Feu clignotant, en arrière, à droite
(30a) Prise de courant pout remorque latéraie invaiable pour ETZ 125 et ETZ 150
(31) Symboles de commutation pour :
a} Fiche plate ;
b} Douille pour raccord à fiche piate et/ou prise de courant
c) Masse
d) Jonction amovible (vis, pince)
e) Jonction solidaire
(LVR) Connecteur de lignes dans le phare, à droite
0) en haut
u) en bas
v) en avant
x) raccord aménagé
(LVL) Connecteur de lignes dans le phare, à gauche
0) en haut
uj en bas
v) en avant
X) raccord aménagé
(LVF) Connecteur de lignes dans le châssis (en haut, dans le boîtier de filtre)
v) en avant
h) en arrière —
x} raccord aménagé
(Si) Boîte à fusible
1) à gauche
r) à droite
(MA) Point de masse du phare
) Point de masse du feu stop-arrière-plaque
(ML) Point de masse de la lampe pour phare
(MC) Point de masse pour véhicule (au connecteur de lignes LVF)
(MD) Point de masse de la génératrice
(MT) Point de masse du tachymètre
Couleurs de câble
br brun sw/rt noir/rouge
rusw rouge/noir sw/bl noir/bleu
sw noir sw/gn. noir/vert
SW/WS noir/bianc ws blanc
ws/sw bianc/noir gn vert
gr gris gro! vert/bleu
grv/rt vert/rouge bUws bleu/blanc
bi bieu ruge rouge/jaune
ge jaune br/sw brun/noir
rt rouge
*) Les conducteurs marqués de petites lignes et de points en altemance existent seulement dans
l'exécution standard
2) Les conducteurs marqués de petites lignes existent seulement dans l'exécution standard
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‚ 110. Schéma de circuit pour ETZ 125, ETZ 150 et ETZ 251 construites à partir de janvier 1989
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1 2
Le tachymetre et le compte-tours sont élairés pendant la marche nocturne.
Cet éclairage est assuré par les lampes désignées par (3) a la fig. 112
qui sont mises a la masse par le raccord a fiche plate (4).
| 'éclairage du tachymètre est enclenché ensemble avec le feu de station-
nement. Celui-ci sert ainsi en même temps au contrôle de ce mode d'éclai-
rage.
L'éclairage du compte-tours ne fonctionne que lorsque l'éclairage code
et/ou route est enclenché. | |
La fonction des lampes désignées par (1) ressort de la fig. 111.
Les feux témoin (1) sont alimentés en potentiel électrique nécessité par
les raccords à fiche plate (2).
La dépose des lampes des instruments devient possible apres avoir retire
les fiches plates des raccords verticaux des lampes. Ensuite. les lampes Légende de la fig. 110:
sont faciles à retirer du boîtier d'instruments. Banerie de 12 V, 5,5 AN
)
) Interrupteur électrique d'allumage
} Generatrice
) Recresseur
) Reculateur
) Feu témoin pour génératrice
(cars l'exécution standard, en même temps feu témoin de l'indication de c resto”
7) Feu témoin de raienti (seulement exécution de luxe)
7a) Interrupteur du feu témoin de ralenti (seulement exécution de luxe)
8} Commutateur de claxon (commutateur combinés au guidon)
(
{
{
(9) Kiaxon
(10) Commutateur de l'avernisseur lumineux (commutateurs combinés au QuIGC”
(11) Commutateur code (commutateurs combinés au guidon)
(12) Feu témoin du phare (feu route)
(13) Lampe prévue pour ie phare
a) Phare (feu route)
b) Code ;
) Eclairage de l'échelle du comple-tours (seulement execution de luxe)
) Eclairage de l'échelle du tachymetre
) Feu de stationnement (dans le phare)
) Feu arrière et éclairage de plaque signalétique
(lampe à deux filaments 5/21 W)
(17a) Boite & fusible pour feu de gabarit (marche.à remorque latérale)
(17b) Boîte à fusible pour masse (marche à remorque latérale)
(18) Bobine d'allumage
(19) Rupteur du systéme d'allumage
(20) Bougie d'allumage avec fiche de déparasitage
(21) Contacteur de stop du frein de roue avant
(22) Contacteur Ce stop du trein de roue arrière
Fig. 111. Arrangement des feux témoin
(1) Indication de raienti, jaune (seulement exécution de luxe)
(2) Feu témoin de la génératrice, rouge
(3) Feu témoin du phare (feu route), bieu »
(4) Contrôle de l'indication de direction, vert
(dans l'exécution standard, en même temps feut témoin de la génératrice)
(23) Lampe pour feu de stop (lampe à deux filaments de 21/5 W
(23b) Boite à fusibie du feu de stop (exécution à remorque latéraie)
(24) Clignoteur
(25) Commutateur de l'indication de direction (commutateurs combinés au Quicon)
(26) Feu témoin de l'indication de direction (seulement exécution de luxe)
(27) Feu clignotant, en avani, à gauche
(28) Feu clignotant, en arriére, à gauche
29) Feu clignotant, en avant, à droite
) Feu clignotant, en arrière, à droite
a) Prise de courant du feu clignotant, à droite (marche à remorque laterale)
) Symboles de commutation pour : |
a) Raccord à fiche plate
b} Douille pour raccord à fiche plate eVou prise de courant
c) Masse
d) Jonction amovible (vis, pince)
e) Jonction soiidaire
(32) Schéma de circuit partiel de l'allumage électronique
(33) Bioc de commande
(34) Bloc transmetteur
(35) Prise de courant dans l'exécution à remorque latérale (raccords)
(LVR) Connecteur de lignes dans le phare, à droite
0) en haut
U) en bas
v) en avant
x) raccord aménage
(LVL) Connecteur de lignes dans le phare, á gauche
0) en haut
u) en bas
v) en avant
x) raccord aménagé ,
(LVF) Connecteur de lignes au chassis (en haut au bloitier de filtre)
v) en avant
h) en arriére
x) raccord aménagé
(Si) Botte á fusible
0) en haut
u} en bas
Î as Ä (MA) Point de masse dans le boitier de phare
Fig. 112. Arrangement des lampes dans les instruments (MB) Point de masse du feu stop-arrière-plaque
(ML) Masse de la lampe pour phare
(MC) Point de masse pour véhicule (au connecteur de lignes LVF)
(MD) Point de masse de la génératrice
(MT) Point de masse du tachymètre
Couleurs de câble
br brun
ri rouge
USW rouge/noir
swirt noir/rouge
sw noir
swpi noir/bleu
SW/WS noir/blanc
sw/gn noir/vert
sw/ge noir/jaune
ar ans
WS blanc
WS/SW noir/blanc
gn vert
gn vert/rouge
gn/bl vert/bleu
bl bleu
bliws bleublanc
ge jaune
8 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz. ^
5. Système d’admission
5.1. Description et fonctionnement du système
Le système d'admission entier est un systéme accordé à l'optimum en
soi et sur le moteur. Toute modification apportée à ce système doit avoir
un effet désavantageaux sur ia puissance, la consommation et l'usure etc.
Le sytème d'admission commence à l'orifice se trouvant au-dessous du
régulateur et se termine au canal d'admission du cylindre. Le système
tout entier ne doit contenir aucun point permettant l'entrée supplémentaire
d'air, sauf les alésages prévus à cela.
L'air et. à partir du carburateur, le mélange air-carburant doit parcourir
la voie suivante pour couler dans la chambre de vilebrequin. L'air est
|
7 6
Fig. 113. Amortisseur de bruits d'admission et filtre à air
5.2. Amortisseur de bruits d’admission et filtre à air
Le boîtier de l’'amortisseur de bruits d'admission se compose de deux
pièces de coulée en métal léger qui sont inséparablement serrées à vis
l'une avec l'autre. À ce boîtier, on a fixé le boîtier de filtre à air (L).
La chambre d'amortissement de bruits (1) sert, d'une part, à maintenir
l'intensité sonore du bruit d'amortissement à un niveau prescrit et, d'autre
part, comme réservoir de l’air nécessaire au moteur pour la combustion.
Le boîtier de l'amortisseur de bruits d'admission est relié au cadre par
3 vis.
Fig. 114. Montage du tube d’admission
58 ”
aspiré par l’orifice (A) du tube d'admission (1) (voir fig. 114). Le tuse
d'admission sert à l'amortissement de bruits et à calmer l'agitation 5 air.
Après avoir quitté le tube d'admission, l'air reflux dans le longeron de
cadre et entre dans le boîtier de filtre à air (L à la fig. 113) étanchement
vissé avec le tube de cadre.
En traversant le fiitre à air, il s'effectue un nettoyage de l'air. Les particules
de poussières entraînés restent adhérents au filtre. Ensuite, les diffe-e-.
ces de pression prenant naissance par ies oscillations d'admissior z---
largement compensées dans la chambre d'amortisseur ce bruits :-
Dans le carburateur, l'air arrivant est melangé au cardurant pulve-
un rapport bien défini. Ce mélange carburant-air traverse ensuite le === с)
d'admission pour couler dans la chambre de vilebrequin.
Le tuyau souple d'admission (1) qui sert également a l'amortissement
de bruits (fig. 114) est fixé au longeron de câdre, en arrière, directement
dans la découpe en tôle à l’aide d'une rainure dans le tampon- -caoutcnouc.
Un bossage à l'extrémité avant du tuyau souple (H) tient le dernier Sans
l'orifice (Ó) du longeron de cadre. |
L'échange du tuyau souple d'admission est possible apres | avoir deoosé
le systéme d’admission, le garde-boue de roue arrière et la roue arrière.
Un manche à balai (S) ou une autre barre en bois facilitent № introduction
du bossage (H) dans I'orifice (O). , E.
Pour l'ETZ, un filtre à air sec est usilisé. Le filtre à air (a): se trouve cans
le boîtier de filtre à air.
Celui-ci est centré sur l’une face frontale dans le boîtier et sur l'autre par
un embouti (5) qui est fixé sur un boulon fileté (fig. 113).
Pour étancher le filtre parfaitement de ses deux faces frontales, |: faut
serrer à vis l'embouti (5) avec le couvercle (7) de sorte à ce que le fittre
à air soit ajusté de manière serrée et que le joint d'étanchéité > (6) puisse
remplir sa fonction. - |
Le filtre a air est accessible apres la dépose de la battene. La poussiere
adhère à la face extérieure du filtre. Ceci doit être pris en considerabon
pendant le nettoyage. Le filtre à air sec est nettoyé en le battant douce-
ment ou bien en y donnant un coup de pinceau fin propre et sec.
Le raccord (2) est une pièce moulée en caoutchouc établissant la jonction
entre l'amortisseur de bruits d'admission et le carburateur.
I! faut veiller à ce que la paroi de l'alésage pratiqué dans le boîtier
d'amortisseur de bruits ait un ajustement parfait dans la rainure prévue
pour la connexion dans le raccord et que l'autre extrémité du raccord
soit solidement relié au carburateur à l’aide d'une bague de serrage (3).
De temps en temps, il faut inspecter ie raccord pour détecter des points
éventuellement poreux, surtout dans la zone des plis.
5. 3. Carburateur
Les motocyclettes MZ sont équipées de carburateurs de la maison VEB
Berliner Vergaser- und Filterwerke (BVF). On utilise
je carburateur 22 N 2-2 pour ETZ 125
le carburateur 24 N 2-2 pour ETZ 150
le carburateur 30 N 3-1 pour ETZ 251
Tous les carburateurs disposent d'un dispositif de démarrage pour le
départ à froid. Les systèmes de ralenti sont différents. Ci-dessous. les
carburateurs sont traités ensemble ou bien séparément selon leur con-
struction. |
5.3.1. Dispositif de démarrage
Le dispositif de démarrage est représenté à la fig. 115 (position de marche,
“levier de starter au quidon s ‘appuie vers l'avant contre la butée) et à la
fig. 117 (départ à froid, levier du starter au guidon est tiré vers le motocycli-
ste). Dans la position de marche du levier de starter au guidon, le joint
d'étanchéité (2) au piston de démarrage (1) doit complétement obturer
le tube a mélange de démarrage (3).
La vis de réglage de cable Bowden (4) doit pour cette raison toujours
être réglée en sorte qu'un jeu d environ 1 mm soit entre l'enveloppe de
câble Bowden et la vis de réglage.
En plaçant le levier de starter au guidon dans la position de départ à
troid (levier tiré vers le motocycliste), le piston de démarrage est soulevé
avec le joint d'étanchéité d'où résulte la libération de l'orifice supérieur
du tube à mélange de démarrage (A à la fig. 117).
Pendant le démarrage du moteur, le carburant se trouvant dans ie tube
à mélange de démarrage est aspiré vers le haut et ensuite conduit à
travers le canal à mélange de démarrage ayant en même temps la fonction
d'un canal à circulation d'air de ralenti dans le carburateur 30 N 3-1 (5
à la fig. 117) qui débouche dans le canal d'admission après le clapet
des gaz.
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1
Fig. 115. Piston de démarrage fermé (position de marche)
8" | .
Fig. 116. Poignée des gaz et dispositif de depart a froid
(1) Discositif de cépari à froic terme
(2) Disgosiif de depart à froic enclenche
) Poicnee des gaz fermée
(A) Poicnée des gaz ouverte (pleins gaz)
) Fre - & friction. poignée ces gaz ~ vis de réglage (jusque 1985)
К
'B
|
73
i
НЕ
Fig. 117. Piston de démar-
rage soulevé (départ a rod)
En vue d'obtenir la dépression nécessaire au | départ à froid dans le
systèeme de démarrage, le clapet des gaz doit se trouver en 1 position de
ralenti.
Le dispositif de démarrage ne produit aucun effet lorsque le clapet
des gaz dépasse le système de ralenti pendant le démarrage du mo-
teur!
L'orifice inférieur du tube à mélange de démarrage débouche dans une
chambre séparée, puits de démarrage, n'ayant une communication avec
la chambre du flotteur central que par le gicleur de départ (8 à la fig. 1 17).
59
L''alésage dugicleur de départ est dimensionné en sorte qu'après l'admis-
ston de la quantité de carburant se trouvant dans le tube à mélange de
démarrage, le plein de carburant y puisse se refaire seulement autant
que le moteur soit précisément à la limite de sa capacité d'emploi du
miélange trop riche en carburant alimenté lorsque le levier de starter est
longtemps tiré.
Le carburant nécessité au démarrage est déjà préméiangé dans le puits
de démarrage.
L'air nécessaire à cet effet est aspiré de la chambre du flotteur central
à travers un évidement pratiqué dans le bord supérieur de la cloison. Cet
évidement est aéré par un alésage au corps du carburateur et/ou par un
tube d'aération dans la cuve de flotteur (30 N 3-1).
5.3.2. Systeme de flotteur (réglage d'amenée de carbu-
rant) |
Le niveau de carburant a maintenir constant dans la cuve de flotteur est
réglé par le pointeau et le flotteur. Le réglage du niveau de carburant
contribue considérablement & la préparation du mélange carburant-air.
Un niveau de carburant réglé trop haut signifie un mélange trop riche en
carburant alors qur'un niveau réglé trop bas produit un mélange pauvre.
Le réglage fondamental du niveau de carburant est donc d'une grande im-
portance.
Il est possible de contrôler le niveau du carburant à la motocyclette. Ce
contrôle est réalisable à condition qu'on dispose d'un carburateur en
partait état mécanique (des défauts éventuels comme le pointeau grippé,
le flotteur défectueux etc. sont à réparer auparavant), d'un plein réservoir
de carburant, d’un robinet de carburant propre et capable de fonctionner
ainsi que d'une cuve de flotteur d'essai qu’on doit se construire soi-
même: À cet effet, la cuve de flotteur assortie au carburateur doit être.
munie d'un évidement de 20 x 20 mm dans lequel on colle un disque
de piacryle d'environ 2 mm d'épaisseur en se servant d’une colle synthé-
thique résistante au carburant. Dans les carburateurs 22 N 2 et 24 N 2,
le niveau du carburateur dans le cuve de flotteur, mesuré à partir du plan
de joint de la cuve de flotteur, est de 12 + 1 mm. Sur le disque de
piacryle, il faut alors marquer les repères de 11 mm et de 13 mm.
Dans le carburateur 30 N 3-1, le niveau du carburant se situe à 14 + 1
mm. Ici, le disque de piacryle de la cuvette de flotteur assortie doit alors
er marqué de repères à 13 mm et à 15 mm.
Fig. 118. Carburateur-avec cuve d'essai
(1) Disque de _piacryle
(H) Cote du niveau de carburant
(2) Amenée de carburant
60
Avant de déterminer le nivesu du carburant il faut contrôler les . = Sure
approximatives du réglage de flotteur, le cerburateur étant démor:s. En
premier lieu, il faut que le juste flotteur soit monté. Le flotteur des cæarnura-
teurs 22/24 N 2 est muni d'un bossage (B) au levier de butée (K) qui
sert de marque distinctive par rapport aux flotteurs des autres czrbura-
teurs BVF.
Fig. 119. Réglage de flotteur - valeurs approximatives
(A) Languette d'actionnemen: de la =: _Dape & pointes.
{B) Languette de butée
(K) Marque distinctive (bossage)
Ensuite, il faut mesurer les cotes e1 et e2 entre le plan se joint dí corps
de carburateur et le flotteur sans joint d'étanchéité e- se serva-: z'un
pied à coulisse ou d'un mètre ruban acier. Voilà les sicnifications :
ei = 26*' mm (22/24 N 2) pointeau fermé, languette d'action-
2777 mm (30 N 3): nement (A) appuyée contre la gouzille à
ressort, coupille à ressort en‘smcée
| (cf. fig. 120 et fig. 124)
34 mm: — pointeau ouvert, languetie de butée (B)
appuyée contre le corps de carbur=:eur
Si les cotes ne sont pas justes. il faut alors refléchir le levier á chamieres
etou la languette de butée (B).
ee
Attention! Les corps de flotteur doivent étre paraliels et au —&me
niveau l'un par rapport à l'autre.
Fig. 120. Soupape à pointeau en vue de coupe
(1) Gicteur
al Pointeau, position fermée
(3) Corps de soupape
(4) Goupille à ressort non enfoncée
(A) Amenée de carburant
(8) Sortie de carburant
Le jaugeage eVou le réglage proprement dit du niveau de carburant doit
s'effectuer comme suit: |
— Engager la cuvette d'essai avec le joint d’étanchéité sur le carburateur
et la soutenir avec la main.
— Raccorder le tuyau de carburant. Pour maintenir la pression de carbu-
rant nécessaire, on doit employer un tuyau de carburant convenable-
ment long. Saisir le carburateur à la motocyciette horizontalement et
aussi bas que le niveau de carburant dans le réservoir de carburant
soit vraiment à 500 mm au-dessus de la tubulure d'entrée du carbura-
teur. |
— Ouvrir te robinet de carburant.
— Lorsque le niveau de carburant se situe entre les repères de 11 mm
et de 13 mm ou bien entre 13 mm et 15 mm dans le carburateur
30 N 3, le réglage est alors correct.
— Lorsque le niveau de carburant n'est pas juste, il faut fermer le robinet
de carburant, enlever ia cuve d'essai, reverser le carburant dans le
réservoir de carburant et réajuster le flotteur:
Niveau de carburant H < 11 mm (13 mm dans ie cas du carbura-
teur 30 N 3): agrandir ет
H < 13 mm (15 MM dans le cas du carbura-
teur 30 N 3): réduire e7
— Répéter le processus de contrôle jusqu'à ce que le niveau de carburant
soit situé dans la gamme de tolérance.
Attention: Le niveau de carburant dans la cuve de fiotteur doit
rester constant au moins 3 minutes sinon il existe
encore un défaut de pointeau et/ou de flotteur. ‘
— Fixer la cuve de flotteur originale et monter le carburateur.
Fig. 121. Réglage fondamentai du niveau de carburant avec jaugeur
Au lieu d’une cuve de flotteur préparée, on peut également employer un
jaugeur transparent en matière plastique et résistant à l'essence si le
plan de joint du corps de carburateur se laisse placer sans difficulté sur
>
le bord du jaugeur, la cuve de flotteur étant déposée. Le ¡augeur doit
être marqué de repères, le carburateur étant mis en place. Ainsi, il est
assuré que même les jaugeurs qui ne s'appuient pas contre le plan de
joint (mais, par exemple, contre la barre d'arrêtage sous-jacente de la
cuve de flotteur) puissent être convenablement marqués.
Le réservoir de carburant employé pour le jaugeage du niveau de carbu-
rant doit se situer également au moins à 0.5 m au-dessus c. carburateur
à essayer.
5.3.3. Système de carburateur principal 22/24 N 2
À travers le pointeau (10 à ia fig. 123), le courant s'écou = z="ns la cuve
de flotteur. Lorsque le niveau de carburan: a atteint un ce”z - niveau, la
soupape à pointeau se ferme par un cône en tôle (Aa zz 124) fixe
au support du flotteur.
En « mettant des gaz » pencant la marche du moteur, faic. = de charge
partielle est retirée plus ou Moins du gicieur & aiguille :Z =: le clapet
des gaz est alors soulevé de la même distance. L'air aspire car ie moteur
traverse le canal d'admission du carburateur tout en passe”: ie long du
diffuseur. De cette façon, le carbürant est attire vers le ha." & travers le
gicleur principal et le gicleur à aiguille jusqu'au canal d'az- ssion.
Le diffuseur (11 à la fig. 123) pulvérise le carburant tout e” = mélangeant
à l'air passant. Ce mélange carburant-air combustible es: z ors conduit
au moteur. |
Le gicleur de ralenti et le réglage prescrit de la vis d'air en regime de
ralenti sont responsables de la préparation d'un mélance combustible
en régime de raienti. |
Le juste rapport de mélange entre le carburant et l'air en régime de
charge partielle dépend de la position de | aiguille, c'est-á- re de l'enco-
che du porte-aiguille dans laquelle est accrochée l'aiguille ce charge par-
tielle. |
oh
En plus de la fixation de l'aiguille de charge partielle, le cone-aiguille a
également pour fonction de guider l'aiguille (plaque supérieure du porte-
aiguille).
La plaque inférieure (A) du porte-aiguille est responsable cu reglage de
l'aiguille (fig. 122).
Fig. 122. Aiguille de charge partielle
avec porte-aiguille |
Le porte-aiguille lui-méme (13) prend un appui plan sur le fond du ciapet
à papillon (14). Ce dernier, à son tour axialement déplaçable à l’intérieur
de son guidage, est poussé dans la position de départ (position de ralenti)
par un ressort s'appuyant contre le chapeau-obturateur. La force du
. ressort s'oppose à la force de traction du câble Bowden (voir fig. 123).
61
Kraftstoff
10
62
2
Fig. 123. Carburateur BVF 22 ... 24 N 2 en vue de coupe
(1) Canal de démarrace
(2) Gicleur a aiguilie avec gicieur principal
(3) Gicleur de ralenti ;
(4) Canal de ralenti
(5) Alesage de ralenti
(6) Vis d’air de ralenti
(7) Alesage d'air de ralenti
(8) Canal d'air compensateur
(9) Vis de butée de clapet
(10) Soupape à pointeau
(11) Diffuseur
(12) Aiguille de charge partielle
(13) Porte-aiguille
(14) Clapet a papilion
(15) Ressort pour clapet à papillon
(16) Cable Bowden pour clapet à papillon
Kraftstoff carburant
Luft air
zum Motor vers le moteur
|
e
PEA CE
EN
|
Fig. 124. Partie inférieure de carburateur 22/24 N
(1) Soupape a pointez.. ‘ermé)
} Axe de flotteur
) Gicieur a aiguille
) Gicieur principal
) Flotieur, demi-flotec- sauche, á la ccs.-2n de la cote € <
) Gicleur de ralent:
) Canal de ralenti dars © сре! дев сес
} A:cuille de charge ç=- elle
) Ciapet a papilion
H) Cote du niveau de cz—urant
(A) Languette d'actionre—ent de la soucare à pointeau
(В) Lanouette de butée
5.3.4. Système de carburateur principal 30 N 3
+
Fig. 125. Coupe schématique en long du carburateur 30 N 3-1
Système de flotteur (réglage de l’amenée de
carburant)
(1) Raccord fileté de tuyau
(2) Soupape à pointeau (SNV)
(3) Flotteur (S)
(4) Niveau de carburant
(5) Cuve de flotteur
13
Systeme de carburateur principal. 23
(6) Gicleur principal (HD) 17
(7) Porte-gicieur :
(8) supprimé 20
(8) sans fonction ,
(10) Gicleur à aiguille (ND) et diffuseur 12
(11) Aiguille de charge partielle (TN) 29
(12) Porte-aiguille
(13) Clapet à papillon (DS) 10
30
Système de carburateur en régime de ralenti
(14) Alésage de transition 14
(15) Canal de jonction 27
(16) Gicleur de ralenti (LD)
(17) Vis de fermeture
(18) Alésage d'air de ralenti (LLB) ; 8
(19) Canal & mélange de ralenti 7 19
(20) Vis à mélange de ralenti (LGS)
{21} Bouchon plastique (plomb) 9
(22) Canal à circulation d'air de ralenti et à mélange de départ —
(23) Vis à circulation d'air (ULS) 20
Système de starter | 28 т ur Richtma!
(24) Goulotte de démarrage ! er Ё
(25) Gicleur de départ (SD) | = Schwimmernade
(26) Tube à mélange de démarrage Kraftstoffhäh Ni geschlossen,
(27) Canal d'air de démarrage r a $70 one Stofiel in der
(28) Entrée d'air de démarrage pour la phase d' échauffement bei 05m Kraft- . .
(29) Piston de démarrage Cn Schwimmernadei
(30) Rondelle d'étanchéité sfoffsäule eingedrückt
Kraftstoffhôhe bei 0,5 m niveau de carburant
Kraftstoffsäule à 0,5 m de colonne de
carburant
Nur Richtma8! — Seulement cote appro-
ximative !
Schwimmernade! geschlossen, pointeau fermé,
Stóñel in der Schwimmer- poussoir étant enfoncé
nadel eingedrückt dans le pointeau 4 26 24 25 2 8 7 5 6 3 15 17 16 27
Haupt - und Leerlaufvergaser (Vergaser 30 М 3 - 1)
ПИН
>
DE
Porte-aiguilie
Gicleur principal
Canat à mélange de ralenti
1 Nadeldüse
[>> |
2 leerlaufrusatz AE ’ =
Lufteintritf > FN
3 ohne Funkton ——————__ TT | =
Lg D
=.
Sr
> KV
4 JDusenhalter | T
A
5 Hauptdise
(1) Gicleur de ralenti - (7) Gicleur de ralent:
(2) Dispositif additionne! de ralenti (8) Vis de richesse de ralenti
Entrée d'air (9) Alésage de sortie de ralenti
(3) sans fonction (10) Canal a circulation d'air
(11) Alésage de transition
(12) Clapet à piston
Le carburant quitte la cuve de flotteur (5), traverse le gicleur principal (8)
et arrive au porte-gicleur (7). Dans le porte-gicleur (7), le tube de mélange
est enfoncé. Pour améliorer le comportement transistoire du régime de
ralenti au régime de charge partielle au môment de l'ouverture du clapet
à papillon (13), il existe au-dessus du gicleur de ralenti (16) un alésage
de transition calibre (14) débouchant dans le canal d'admission. Le clapet
à papillon (13) ferme l'alésage de transition (14) de sorte que celui-ci ne
puisse pas influencer le service de ralenti. a
Le mélange carburant-air traversant l'aiésage de transition (4) pour arriver
au canal d'admission est pris dans le canal à mélange de raienti (19).
L'aiguille de charge partielle (11) est reliée au clapet à papillon (13) par
charge sur ressort et fixation à contrainte, ie port-aiguille (12) se trouvant
au-dessous du fond de clapet à papition. |
L'extrémité conique de l'aiguille de charge partielle (11) fait saillie dans
le gicleur à aiguille (10) prenant en même temps la fonction du diffuseur
et qui est enfoncé dans le corps de carburateur alors que les encoches
de l'aiguille de charge partielle (11) ne se plongent pas dans la partie
calibrée du gicleur à aiguille (10).
Raccrochage de l’aigullle de charge partielle
Pour raccrocher l'aiguille de charge partielle, il faut retirer du corps de
carburateur le clapet à piston qui peut néanmoins resté relié au câble
Bowden des gaz, y compris le chapeau du boîtier de clapet et le ressort
de pression. Ensuite, tirer l'aiguille de charge partielle vers le bas contrai-
rement à la tension à ressort. De cette façon, le porte-aiguille se décolle
du clapet à piston et permet d'être dté de l'aiguille de charge partielle.
À cet effet, on a percé un alésage dans le porte-aiguille — fig. 127 (1).
La fente paratiquée dans le porte-aiguille ne doit pas être employée pour
l'enlèvement du porte-aiguille, sinon l’action de ressort partant de cette
fente se rélache. Le racchrochage étant accompli, on peut lâcher l'aiguille
de charge partielle tout en veillant à ce que le porte-aiguille soit arrêté
par le contour pratiqué en creux dans le fond du clapet à papillon.
Attention! Il faut absoument éviter de fausser l'aiguille de charge
partielle pendant le raccrochage !
64 -
Kolbenschieber 19
— Ubergangsbohrung 11
- Umiuftkanal. 10
Leerlaufaustritts- 9
bohrung
Leerlaufgemisch- 8
reguherschraube
Leerlaufdùse 7
Leerlaufgemisch- 6
kanal
Fig. 126. Schéma fonctionnel du carburateur
principal et de ralenti (Caburateur 30 N 3)
Fig. 127. Variation de l'aiguille
de charge partielle
(1) Alésage pour va-z‘on
O (2) Encoche-ressor: —
Fig. 128. Clapet à papillon avec aiguille de charge partielle
(1) Aiguille de charge partielle
(2) Clapet à papillon
(3) Rainure de guidage pour clapet à papillon
(4) Encoches de variation d'avance de l'aiguilie de charge partielle & du porte-aiguille
SR pourra DR
e
E
ССС Г Г
| — EJ LI à
Q b с
Fig. 129. Marquage des aiguilles de charge partielle
-Exemple: |
— Aiquille de charge partielle 25 A 5 1 2
Cote nominale |
(diamétre de fat en mm) (a) |
Forme de l'aiguille
de charge partielle
(position des encoches)
Nombre des encoches (a)
Nombre des rainures
de marquage (b)
Nombre des rainures
de marquage | (с)
Systéme de carburateur en régime de ralenti
5.3.5.
| 30 N 3
Le système de carburateur en régime de ralenti dépend du système de
carburateur principal. Le carburant de ralenti est pris dans le système de
carburateur principal entre le gicleur principal (6) et le gicleur à aiguille
(10) par l'intermédiaire du canal de jonction (15) au-dessus du niveau
de carburant (4), et dosé par le gicleut de ralenti (16) disposé derrière
la vis de fermeture (17) (sans joint torique).
L'air de ralenti est pris dans l'admission d'air centrale, traverse l’alésage
d'air de ralenti (18) et arrive au canal à mélange de ralenti (19). Ici, le
mélange carburant-air pour le régime de ralenti dont la composition est
toujours constante se forme. |
Selon les exigences de moteur, il est possible de régler la quantité du
mélange, et par conséquent la teneur en CO dans le gaz d'échappement
à l'aide de la vis à mélange de ralenti (20):
Faire entrer en tournant la LGS = diminuer la quantité de mé-
lange de ralenti et ainsi éga-
lement la teneur en CO
augmenter la quantité de mé-
lange de ralenti et ainsi éga-
lement la teneur en CO
Faire sortir en tournant ia LGS =
Après avoir accompli le réglage de ralenti, il faut plomber la vis à
mélange de ralenti (20) avec un bouchon plastique (21) pour empê-
cher son déréglage non autorisé.
Chez le fabricant de carburateur, la vis à mélange de ralenti (20) est
plombée avec un bouchon plastique blanc (21). Pour le secteur de pièces
de rechange, les bouchons plastiques suivants seront fournis:
Désignation Emploi
pour le délai de garantie
en dehors du délai de garantie
Bouchon (rouge)
Bouchon (noir)
5.3.6. Réglage du régime de ralenti
Dans l'intérêt de la consommation optimale en carburant et de l’observa-
tion de la limite fixée par loi à l'égard de l'emission des polluants, il est
recommandé de régler le régime de ralenti avec des appareils de mesure
permettant d'analyser l'émission de CO.
9 RH ETZ 125, 150 u. 151, franz.
Poo condiUonl Bhi iGudes Jaits ui ‘саде Ue ralei Opumum sont énu-
mérées ci-dessous :
— moteur en parfait état mécanique ;
— bon étanchement du système d'admission et des jonctions de carbura-
teur entre le moteur et le système d'admission ;
— filtre à air en parfait état:
— correcte commande de l'avance à l'allumage et bon état de |" équipe-
ment d'allumage ;
— Le moteur doit être chauffé par suite de sa mise en service!
Du fait que la sonde de l'appareil de mesure doit avancer au moins
60 cm dans le système d'échappement, on a besoin d'un acsotateur
pour l'emmanchement sur le silencieux. Cet adaptateur (fig. 7301 peut
être fixé au silencieux avec un morceau d'environ 100 mm de ‘argeur
d'un tyau à air souple de 2,75 x 18.
Rohr 35 x7
750 500
Fig. 130. Adaptateur du réglage de ralenti
x = 80,5 mm (ETZ 125 et ETZ 150)
90,5 mm (ETZ 251)
Rohr 35 x 1 tube 35 x 1
Il faut d'abord regler la vitesse de moteur de 1200 trs/mn à ia vis de
butée de clapet du carburateur. En faisant tourner lentement la vis d'air
de ralenti, on règle la teneur en CO dans le gaz d'échappement à 2,5
jusqu'à 3,5 vol.-%. | | |
Attention! La valeur maximum iégaie de 4,5 vol.-% ne doit pas être
dépassée.
Le réglage de la vis d'air de ralenti ne doit étre varié qu'a
Vintérieur des limites fixées (cf. point 1. « Données techni-
ques »).
Le réglage de ralenti étant accompli, ajuster selon ¡e besoin la vitesse
de ralenti avec la vis de butée de clapet en sorte que l’on puisse faire
changer de vitesse au moteur sans bruit. |
ЕТ2 251
Dans le carburateur 30 N 3, le réglage du ralenti s'effectue d'après le
même principe. lI faut cependant observer l'action réciproque entre la
vis à mélange de ralenti (LGS) et la vis à circulation d'air (ULS).
Partant du réglage fondamental, à savoir
LGS ouverte d'environ 2,5 tours
ULS ouverte d'environ 4 tours, |
régler la teneur en CO dans les gaz d'échappement à environ 2,5 jusqu'à
3,5 vol.-% à 1200 trs/mn en variant les tours de la LGS. Ce faisant, il
faut toujours rajuster l'ULS correspondamment.
Attention!
| est interdit de régler la vitesse de ralenti du moteur en soulevant le
clapet à papillon. Entre le câble Bowden et sa vis de réglage, un jeu
d'environ 2 mm doit être réglé. Ainsi, le clapet à papillon est fermé en
régime de ralenti. La vitesse de ralenti se règle en variant les tours de
PULS. |
Faire entrer en tournant l'ULS = diminuer la vitesse de ralenti
Faire sortir en tournant l'ULS = augmenter la vitesse de ralenti
Plomber la LGS après le réglage du ralenti.
65
5.4. Tubulure d'admission
La tubulure d'aspiration a pour fonction de fixer la position du carburateur
et de servir comme lien entre le carburateur et le canal d'admission du
cylindre. On ie fixe au cylindre avec des vis à six pans. Pour éviter de
transmettre la chaleur du cylindre au carburateur, une bride plastique
avant un diamétre d'admission de © 16 mm dans l'exécution de 7,5 kW
“0 65%) de la RFA] et deux joints d'étanchéités (avant et après la bride
stique) sont calés entre la tubulure d'aspiration et le cylindre.
5.5. Dépistage des défauts au système d’admis-
sion
5.5.1. Melange pauvre en carburant
es signes caractéristiques de la réduction en teneur de carburant du
mélange carburant-air sont énumérés ci-dessous :
-. Fort grillage des électrodes de la bougie d'allumage.
Des perlages se trouvent á la bougie d'allumage.
La puissance débitée par le moteur en régime de demi-gaz et de
pleins gaz est trop basse.
< Le moteur tend au grippage.
Des défauts et/ou des dégâts aboutissant à la réduction de la teneur en
carburant du mélange, et leur dépannage :
“. Le filtre à air n'est pas parfaitement logé dans le bord de centrage
du boîtier de filtre à air. |
Déposer le filtre à air et le remettre parfaitement dans le bord de cen-
trage.
. Le filtre à air a été détérioré par un traitement inapproprié.
— Remplacer le filtre à air par un neuf.
3. Les joints d'étanchéité entre le boîtier de filtre à air et le silencieux
de bruit d'aspiration et/ou entre le boîtier de filtre à air et le cadre
sont défectueux. |
— — Renouveler les joints d'étanchéité ou resserrer les raccords a vis.
4. Le joint d'étanchéité entre le boîtier de filtre à air et le couvercle de
fermeture est absent ou détérioré. ,
— Ajouter ou renouveler le joint d'étanchéité.
N
N
reuse ou bien elle n'est pas parfaitement ajustée dans l'alésage du
boitier de silencieux du bruit d'admission. |
— Remplacer la pièce de raccordement par une neuve ou bien la re-
dresser.
6. La tubulure d'aspiration est poreuse.
— Remplacer la tubulure d'admission pour une neuve ou bien, si
possible, la rendre étanche avec de la résine artificielle.
7. Le plateau isolant est rompu ou poreux. Les joints d'étanchéité sont
| détériorés. x
— Remplacer ces pièces par des pièces neuves.
8. Alimentation en carburant trop faible parce que
* ie robinet de carburant est encrassé,
e le joint en caoutchouc est comprimé,
* la canalisation de carburant est durcie ou défectueuse,
e le trou de purge d'air dans le couvercle de réservoir est encrassé.
1! faut déposer le robinet de carburant et nettoyer ses piêces indivi-
duellement.
Remplacer la canalisation de carburant défectueuse ou detériorée.
et le joint en caoutchouc par des pièces neuves.
— Souffler à l'air comprimé l'alésage dans le couvercle du réservoir.
9. L'aiguille de charge partielle est accrochée trop basse.
— Raccrocher aiguilie de charge partielle d'une ou de plusieurs
encoches plus hautes jusqu'à ce qu’un rapport de mélange normal
soit atteint.
10. Leflotteur est faussé. La soupape à pointeau ne s'ouvre pas suffisam-
ment.
— Regler le niveau convenable du carburant dans la cuve de flotteur.
11. Pointeau grippé.
— Le fút du pointeau et I'alésage de passage du corps de soupape
sont a polir.
—— Rechercherla soupape pour détecter les corps étrangers éventuel-
lement y contenues.
— Remplacer le pointeau et le gicieur par des pièces neuves.
|
66
5. La pièce de raccordement au carburateur est défectueuse et/ou po-
5.5.2. Mélange trop riche en carburant
Les signes caractéristiques d'un mélange carburant-air trop riche en
carburant sont les suivants:
1. Le moteur est difficile à lancer.
2. La puissance de moteur baisse au fur et à mesure Que le moteur s'éch-
aufte.
3. Haute consommation.
4. Tendance aux « 4 temps ».
>. Bougie d'allumage encrassée d'huile à la valeur INermique orssorite
6. Forte fumée visible à l'état chaud de service
Des défauts et/ou des dégâts aboutissant au mélance tros “ze er
carburant, et leur dépannage : |
1. Le filtre à air sec est trop vieux (kilométrage de plus de 10 CGC km).
— Remplacer le filtre à air par un neuf. -
2. Le filtre à air sec est mouillé.
Cause : Boîtier de filtre à air non étanche — irruption d'eau.
— Seécher le filtre à air eVou l'échanger de préférence.
3. L'aiguille de charge partielle est accrochée trop haute.
— Raccrocher l’aiguille de charge partielle d'une ou de D'uSieurs
encoches plus basses jusqu'à ce qu'un rapport de melange norma;
soit atteint.
4. Usure du gicieur à aiguille et de l'aiguille de Charge partielle.
— Remplacer les deux piéces par des pieces neuves.
5. Soupape à pointeau non étanche.
Causes: Soupape encrassée,
Pointeau découpé
— Nettoyer la soupape à pointeau :
— Monter le pointeau neuf.
6. Flotteur faussé — La soupape à pointeau reste largement o., ere.
- Régler le niveau correct du carburant dans la cuve de flotieur.
7. Gicleur principal trop grand.
— Utiliser un autre gicleur principal de la même cote empreinte (les
gicleur de la même cote nominale sont différents sélon leur toléran-
ces). |
&. Le joint d'étanchéité au piston de démarrage est détérioré.
— Rempiacer le joint d'étanchéité par un neuf.
9. Le ressort du piston de démarrage présente une tension initiale trop
faible.
— Remplacer le ressort par un neuf.
10. L'enveloppe du câble Bowden pour le dispositif de démarrage est
sans jeu. Pour cette raison, le piston de démarrage ne peut pas
parfaitement étancher le tube a mélange de démarrage.
— Régler l'enveloppe de câble Bowden au jeu d'environ 1 mm.
6. Dosage d’huile
Carburant
Indice d’octane 88 sans addition d'huile
Graissage du moteur
Huile de marque à deux temps
L'huile est contenue dans le réservoir d'huile au-dessous de l'amortisseur
de bruits d'admission (contenance d'environ 1,3 1) et elle est refoulée
dans le carter de vilebrequin par une pompe à huile type Mikuni.
Manœuvre de la pompe |
par l'intermédiaire de la poignée des gaz
Parcours
jusqu’environ 1600 km (ETZ 125 et ETZ 1 50)
et/ou 1300 km (ETZ 251)
avec un remplissage d'huile selon la façon de conduire -
Mise en service
- — Remplir l'huile dans le réservoir d'huile. |
— Ouvrir la vis de purge d'air d'environ 3. . . 4 tours et seulement refermer
lorsque l'huile sorte sans bulles. |
— Remplir environ 2 | du mélange carburant-huile de 50 : 1 dans le
réservoir de carburant et faire un voyage d'essai d'environ 5 km.
Régler la pompe.
!
Entretien et soins |
Avant chaque voyage: Contrôler le niveau d'huile dans le réservoir
d'huile (trou du niveau d'huile et/ou repère dans
la partie inférieure du bouchon de fermeture).
— Inspecter le câble Bowden de manœuvre
pour détecter l'usure, et la canalisation d'hui-
le pour vérifier son ajustement serré.
— Graisser le câble Bowden de manœuvre
— Contrôler le réglage de la pompe et. au be-
soin la rajuster. |
Tous les 5000 km:
Si les repères 3 ne sont pas en face l’un de l’autre, it est nécessaire
de procéder comme suit:
— Contrôler le réglage de la vitesse de ralenti.
Au besoin, faire un rajustage’à 1200 trs/Mmn avec la vis a circulation
d'air (ETZ 251) ou bien la vis-butée du clapet à papillon (ETZ 125 et
ETZ 150). -
— Régler la vitesse de moteur à 1300 . . . 1500 trs/MN avec la poignée
des gaz.
~ Rajuster le cable Bowden a la vis de réglage (2) jusqu'a ce que les
repères soient en corcordance.
Réparations
— La pompe à huile n'est pas prévue pour une réparation. Le cas échéant,
il faut faire installer une pompe neuve.
- Les vis de fixation ne doivent être serrées que régulièrement au couple
maximum de 2,5 Nm (0,25 kpm) pour que le flasque de fixation de la
pompe ne soit pas déformé.
— Avant la mise en service de la pompe neuve, il faut faire une purge
d'air et renouveler le régiage de la pompe.
Fig. 131. Entretien de ia pompe doseuse (ETZ 125 et ETZ 150)
(1) Vis de purge d'air
{2) Vis de réglage de câble Bowden
(3) Marquage du point de réglage
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Fig. 132. Entretien de la pompe doseuse (ETZ 251)
(1) Vis de purge d'air
(2) Vis de réglage de cable Bowden
(3) Marquage du point de régiage
7 Moteur EM 125/150
7.1.
Il est indiqué de débrancher et de démonter la batterie avant de commen-
cer à déposer le moteur. La batterie peut être entretenue pendant les
Dépose du moteur
travaux de montage. Quand on gare la motocyclette dans l'atelier de
réparation, ¡| faut enlever les deux fusibles (16 À) du socie de fusible au-
dessous de l’enrobage droit. |
Au cours des travaux suivants, on peut faire s écouler l'huile du carter
de boîte de vitesses [ouvrir les vis de vidange d'huile (1) et (2).
Attention! La vis d'arrêtage de ralenti (31 ne ser pas à la vidange
d'huile.
Motocyciette à droite
Du côte droit de la motocyclette, les‘travaux commencent par la dépose
du système d'échappement:
(1) Dévisser l’écrou-chapeau du cylindre avec la clé à crochet,
(2) Détacher l'attache d'échappement en avant au moteur (ouverture de
clé SW 17),
(3) Détacher la tige de retenue de l'amortisseur de bruits en arrière
(SW 13) |
(4) Enlever le couvercie de génératrice (tête à six pans creuse SW 5)
et décrocher le câble Bowden d'embrayage (1 à la fig. 136). À cet
effet, retirer le guide de câble Bowden du couvercle dans le sens de
flèche, pivoter le câble Bowden tout en le soulevant du levier.
Après avoir retiré les câbles (1), il faut dévisser le porte-balai (2). Il est
possible d'entever le stator après le desserrage des vis de fixation (3).
Une clé de serrage a téte fermée (SW 13) ou bien la clé d'introduction
(SW 5) sert au desserrage de la vis de fixation de la came ou du bloc
transmetteur. Le sens de tourner la clé est opposé au sens de marche
du moteur. Aprés cela, il est possible de retirer la came en secouant
légèrement la vis de fixation (filet M 7).
SW = ouverture de clé
67
Fig. 133. Représentation en éclaté du moteur EM 125/150
68 -
Fig. 134. Vidanger le lubrifiant de la chambre d'engranages et d'em-
brayage
3
Fig. 135. Motocyclette a
droite
Fi. 136. Décrocher le câble Bowden d'embrayage (1)
Dans les moteurs munis d'un systéme d'allumage électronique, le stator
ne peut étre enlevé qu'après la dépose du bloc transmetteur, y compris
ia plaque de raccordement.
La vis arracheuse 02-MW 39-4 (1) détache le rotor du cône de vilebrequin
(coup rébondissant à la main sur le garrot dans le sens de rotation du mo-
teur).
Fig. 137. Dépose du stator de la génératrice
Pour le bricoleur, il suffit d'utiliser une vis à six pans M 10 x (2.
Fig. 138. Dégager le rotor de la génératrice
Ouvrir la fermeture de la chîne secondaire en avant, à la roue > dentée a
chaine de l'arbre primaire en se servant d'une pince plate ou combinée.
Ensuite, il faut enlever les guides de garde-chaine avec la chaine du mo-
teur. ’
La chaîne peut demeurer fermée si la roue dentée à chaîne avec la chaîne
est enlevée de la roue dentée à tige (cf. fig. 140).
Dépose du carburateur
Le carburateur peut seulement être enlevé après avoir fermé le robinet
de carburant et après avoir retiré le tuyau de carburant.
Voilà l'ordre à suivre pendant la dépose du carburateur:
1. Soulever le capot de protection en caoutchouc (1) et dévisser le boulon
de commande de starter placé en dessous (SW 13);
2. Dévisser le capot du corps de carburateur (2) et le retirer avec le
clapet à papillon ;
3. Défaire l'assemblage (3) par serrage carburateur-tube d'admission
(tournevis) ;
4. Desserrer la vis de serrage (4) (SW 10) de la fixation de la tubulure
d'admission.
5. Retirer le carburateur de la tubulure d'admission se trouvant au cylin-
dre, le faire sortir en le pivotant à gauche et le retirer du tube d’admis-
sion (en caoutchouc).
Ensuite, dévisser l'arbre flexible pour la commande du compte-tours (5).
69
Fig. 139. Dépose du carburateur
Depose du moteur
- Enlever deux écrous (SW 13) (1) avec les disques de butée des boulons |
d'ancrage du couvercie de cylindre. Ce faisant, il faut que le moteur
soit soutenu en bas. ;
- Devisser deux vis de fixation (2) du moteur se trouvant aux patins du
moteur en arrière (SW 13, clé à douille). —
— Le moteur renversé vers le bas doit être retiré vers l'avant.
Fig. 140. Dépose du moteur ou échange du cylindre
Echange de cylindre
Le couvercie de cylindre, le cylindre lui-même et la suspension élastique
du moteur peuvent également être échangés dans la position de montage
montrée à la fig. 140.
Pour échanger le cylindre, il faut enlever le klaxon électrique. Au besoin,
il faut non seulement desserrer la fixation de moteur au cylindre, -mais
encore la vis de fixation de moteur supérieure arrière. La génératrice
peut demeurer au moteur.
7.2. Déssassembler le moteur
7.2.1. — Travaux préparatoires |
Le nettoyage extérieur du moteur déposé s'entend de soi-même avant
de désassembler le moteur définitivement. I! s'entend également d’empla-
cer et de ranger toutes les pièces constituantes de sorte que rien ne soit
perdu, ni détérioré.
70 -
7.2.2. Dépose du couvercle d'embrayage ;
Après avoir desserré la vis de serrage, enlever la pédale de changement
de vitesses (1) avec l’écrou (SW 10). On retire la manivelle de kickstarter
— (2) aprés le desserrage de la vis de serrage (SW 13). -
Dans les motocyclettes munies d'un doseur d'huile, il faut ensuite enlever
le couvercle de recouvrement et démonter la pompe à huile.
Fig. 141. Enlever le couvercle d'embrayage
Après avoir enlevé les 5 vis de fixation du couvercle d'embrayage. ‘вл
ôter le couvercle d'embrayage en y frappant en alternance en ave”: et
en arrière avec un marteau plastique ou en caoutchouc.
7.2.3. Déposer l'embrayage et la commande primaire
Déplier d’abord les rondelles frein (1) et, ensuite, enlever les trois vis -2)
avec la clé SW 10. Ensuite, enlever le paquet d'ailettes entier du tarmzour
d'embrayage. |
Fig. 142. Déposer 'embrayage
Après la mise en place du serre-pièce (1) et de la pièce de calage (2),
débloquer l'écrou sur le vilebrequin pour le desserrer (filet gauche, SW
19). Eniever le disque récepteur d'embrayage (3).
La vis de fixation du pignon à chaîne (4) avec SW 19 possède un filet droit.
Fig. 143. Déposer le disque récepteur d'embrayage
Avec l'arracheur 12 MV 32-4, il faut seulement détacher le pignon a
chaîne du vilebrequin. Ce faisant. l'arracheur doit être serré à vis avec
le pignon. Pendant l'arrachement. la pièce de calage demeure entre les
deux roues dentées à chaîne. Après avoir détaché le pignon du cône, il
faut dévisser l'arracheur, enlever la pièce de calage et ôter les deux
roues dentées à chaîne ensemble avec la chaine.
Fig. 144. Retirer le pignon à chaîne
7.2.4. — Déposer le kickstarter et la commande de compte-
tours
Faire tourner un peu l'arbre de kickstarter pour que le segment ne prenne
plus appui contre la butée, et retirer l'arbre de kickstarter avec le segment
et le ressort. |
Pour désassembier le moteur, il est favorable de dévisser le capot d'étan-
chéité (1). Auparavant, il faut retirer le pignon intermédiaire (2). Le pignon
intermédiaire est tenu par un circlip 9 TGL 0-471. Entre le circlip et le
pignon intermédiaire se situe un disque d'ajustage 9 x 0,5 TGL 10404
— St. L'arbre intermédiaire (3) peut demeurer dans le carter pendant le
désassembiage du moteur. Au cas où celui-ci doit être déposé pour
d'autres raisons, il faut le retirer ensemble avec le coussinet du carter
après ie déblocage et le desserrage de la vis à six pans (4) (SW 8). Pour
finir, il faut encore décrocher le ressort d'arrêtage de ralenti (5) et enlever
celui-ci du tenon à encoche.
Fig. 145. Démonter la commande du compte-tours he
7.2.5. Dépose du groupe de cylindre
Desserrer successivement en croix les écrous (SW 13) des boulons
d'ancrage de cylindre à l’aide de la clé à douille, retirer le couvercle de
cylindre et. ensuite, le cylindre.
Attention! Sil'onne désassemble pas le moteur. il faut couvrir l'orifi-
ce de la chambre de vilebrequin avec un limbeau de
nettoyage propre!
Pousser dehors l'axe de piston avec le dispositif à chasser dehors (1)
22.50.010 et enlever l'axe de la bielle.
Attention! Faire sortir en frappant l'axe de piston nuit au vilebrequin
et détruit le roulement à billes installé sur l'axe de piston!
Fig. 146. Faire sortir en pressant l'axe de piston
7.2.6. Moteur - - démonter du côté de génératrice
— Dévisser le contacteur de ralenti bouchon de tube dans l'exécution
standard. |
— Avant de desserrer т écrou de la roue dentée à chaîne. aux engrenages
(SW 27, filet droit !), déplier | la rondelle frein et mettre en place le serre-
pièce (1) avec la chaîne — le goujon d embrayage étant retiré.
— Retirer la roue dentée à chaîne des engrenages et dévisser le capot
d'étanchéité (4) placé au-dessous.
— Dévisser le capot d'étanchéité du logement de vilebrequin (S), l'enlever
avec le joint d'étanchéité et ôter les disques de compensation.
71
- Enlever la clavette Woodruff 4 x 5 TGL 9499 destinée à l'arrêtage du
rotor sur le vilebrequin. -
- Desserrer les vis de fixation du carter a piéces) avec le tournevis et
les enlever du carter.
- Ouvrir le garrot du dispositif de montage pour moteur.
-ig. 147. Démonter la roue dentée à chaîne dans les engrenages
7.2.7. Séparer les deux demi-carters |
In visse le pont de montage 22-50.430 avec deux vis M 5 (1) et une vis
M 6 (2) sur le demi-carter droit. Ensuite, dévisser la vis d'arrétage (3 a
a fig. 134).
Avec l'arrache-embrayage (3), les demi-carters sont séparés en tournant
égulièrement la vis à compression et en donnant de petits coups de
narteau en caoutchouc sur les porte-pièces des guides de garde-chaîne
Attention! ll estinterdit de remplacer le toufnevis, “le ciseau etc. par
d'autres outils auxiliaires car cela entrainerait la destruc-
tion du carter!
ter le demi-carter droit et serrer rie demi-carter gauche entre le dispositi
je montage pour moteur.
"ig. 148. Séparer le carter
o | >
7.2.8. Depose du changement de vitesses et des engre-
nages
La position de changement de vitesses des roues d' engrenages e est sans
importance pour le démontage. La roue dentée à tige (1) et le roulement
à billes demeurent pour la plupart des cas dans le demi-carter droit. S' il =
n'en est pas le cas, il faut les enlever.
Fig. 149. Dépose des engrenages
Ci-dessous, vous pouvez vous renseigner sur la poursuite des travaux :
~ Retirer le boulon-guide (3) de la fourchette de changement de vitesses.
~ — Enlever en alternance les pignons de changement de vitesses avec
les fourchettes de changement de vitesses de l'arbre de renvoi et de
l'arbre d'embrayage.
À cet efiet, faire sortir en tournant les fourchettes de changement de
vitesses latéralement des rainures du tambour de changement de
vitesses (4).
— Faire sortir l'arbre d' embrayage € et l'arbre de renvoi en les chassant
du coté d' ‘embrayage. | |
Attention! Employer un mandrin en aluminium: pour protéger les
- extrémités d' arbre.
— Retirer le tambour de changement dev vitesses (4) et y arbre de change: р
ment de vitesses (5) ensemble du carter.
— Enlever le disque séparateur (6) en caoutchouc du bac antifuite d huile |
du carter.
x
7.2.9. Désassembler l’arbre de changement de vitesses
Le levier d'arrêtage (1) peut sans aucune difficulté être retiré de l'arbre
de changement de vitesses (2). Pour démonter le ressort de rappel (4)
et la griffe de changement de vitesses (7), il faut pousser les rondelles
frein (3) et/ou (5) de leurs rainures avec un tournevis et eniever la rondelle
(4a).
7.2.10. Faire sortir en pressant le vilebrequin
Les engrenages étant instaliés, il est possible de faire sortir en pressant
le vilebrequin. |
— Fixer le pont de montage (1) 22-50.430 avec une douille arracheuse
introduite (2) du cóté d'embrayage dans le demi-carter gauche en se
servant des vis de fixation M 5 (3).
— Faire sortir le vilebrequin'en le tournant à droite à l’aide de la vis
d'avance (4) de la douille arracheuse ; ce faisant, la main libre droite
tient le vilebrequin par le bas et prend soin que le vilbrequin ne tombe
pas après avoir quitté son point de logement.
Fig. 150. Construction du changement de
vitesses
(1) Levier d'arrétage
(2) .Arbre de changement Ce vitesses avec pièce de contact
(3) Rondelle frein 9 TGL 0-6799 |
(4) Ressort de rappe! pour arbre de changement de vitesses
(4a) Rondelle © 20 x C 12,6 x 0.9
(5) Rondelles frein 7 TGL 0-6799
indication de ralenti)
Fig. 151. Faire sortir en pressant le vilebrequin
7.2.11. Dépose de roulements
|! est recommandé de chauffer les roulements à billes avant leur dépose
pour que les appuis de roulement dans le carter ne soient pas détériorés.
On fait sortir en frappant les roulements à billes en utilisant le mandrin
frappeur 11 MW 7-4 etou d'autres mandrins appropriés. |
Demi-carter gauche:
Du côté d'embrayage, il faut enlever les circlips des roulements 6201 et
6202 et faire sortir en frappant les roulements de la chambre d'engrena-
ges. | :
Faire sortir les roulements 6204 du logement de vilebrequin en les frap-
pant à gauche, à partir de l'extérieur vers la chambre de vilebrequin (le
capot d'étanchéité a été déjà enlevé après le démontage de la commande
primaire). -
10 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz.
(6) Ressort tournant pour griffe de changement de vitesses
(7) Griffe de changement de vitesses
(8) Tambour de changement de vitesses
(9) Disque isolant pour commutateur d'indication de ralenti se
(10) Contact (clou noyé à encoche 3 x 5 TGL 0-1477-4.6 pour
(11) Fourchette de changement de vitesses 011 pour 2 - 7 el
la 2° vitesse
(12) Fourchette de changement de vitesses 013 pour la 37 .-es-
(13) Fourchette de changement! de vitesses 015 pour & -* et
_… a 5° vitesse
(14) Boulon-guide pour fourchettes de changement de .-“esses
Demi-carter droit: |
Le palier de vilebrequin 6304 se trouvant du cóté de génératrice peut
être fait sortir en le frappant avec le mandrin 12 MW 31-4, et le paiier de
roue dentée à tige 6204 en le frappant avec le mandrin 11 MW 7-4 vers
l'intérieur du carter.
Le coussinet du roulement à aiguilles de l'arbre de renvoi est fait sortir
en rebondissant du demi-carter droit chauffé au moins à 100 °C: cela
s'effectue en l'appuyant fortement sur un support plan approprié. p. e.
une plaque en bois dur propre.
7.2.12. Retirer les roulements du vilebrequin
Avec l'arrache-embrayage 22-50.431 (1), les paliers de vilebrequin princi-
paux sont dégagés en pressant du vilebrequin si ceux-ci sont demeurés
enfoncés sur le tourillon de vilebrequin pendant le démontage. Les deux
moitiés de l'outil sont introduites entre le palier et le disque à came du
Fig. 152. Retirer les roulements à billes du vilebrequin
73
vile brequin, sont comprimées entre l'étau et sont mises en précontrainte
au moyen de 2 vis M8 x 100 (2).
En vissant 2 autres vis avec un tenon trempé au commencement du filet
3), les roulements sont retirés du vilebrequin.
Pour les roulements 6204 (côté gauche), il faut insérer la bague intermé-
diaire (4) ayant le numéro de commande 22-50.432, et pour le roulement
3304 (côté droit), il faut introduire la bague 22-50.434.
7.3. Nettoyage de tous les composants du moteur
Avant | inspection d'usure des composants du moteur, il faut les nettoyer
a fond. Les dispositifs ou les méthodes dont on se seri dépendent des
pos sibilités qui existent.
“ig. 153. Contrôler les canaux d'huile au carter
1) Canal d'huile
zomme résultat, il faut cependant toujours disposer de composants non
orrodés, parfaitement propres pour le traitement ultérieur. |! faut surtout
aire attention au passage libre des canaux d'huile pour les paliers de
vilebrequin principaux dans les deux demi-carters. Pour des raisons de
sécurité, il faut percer les canaux d'huile (1) avec un fil métallique.
dans le cylindre, il faut nettoyer des points éventuellement cokéfiés du
zanal d'échappement et des canaux de transfert. Enlever la calamine de
a chambre de combustion dans le couvercle de cylindre et du fond de
iston en se servant d'un grattoir et d’une brosse métallique. Après le
ettoyage, ces deux surfaces doivent être exemptes de cannelures et
avoir l'aspect de métal blanc. Quant au nettoyage des rainures de seg-
nents du piston, rapportez-vous au point 7.4.6.
7.4. Examens d'usure
7.4.1. Embrayage et manœuvre d'embrayage
Points soumis a l'usure:
- Segment extérieur (disque de friction)
L'usure se produit d'une fagon plus intense lorsque l'embrayage est
incorrectement régié (aucun jeu d embrayage ou patinage d’embraya-
ge trop longtemps). |
Dans le cas extréme, le matériau brûle.
Si l'embrayage ne peut plus être rajusté et que celui-ci patine pendant
l'accélération du moteur, il faut installer des segments neufs.
Les segments neufs sont épais de 3,4 + 0,1 mm.
Indice d'usure : -0,2 mm
- Segment intérieur
Ces segments intérieurs doivent être échangés lorsqu'ils se sont bien
chauffés par le patinage d'embrayage, ou bien se sont déformés. En
cas d'échange, il faut prendre en considération que les segments sont
normalisés pendant la fabrication, alors non métalliquement blancs à
l’état neuf.
Epaisseur à l’état neuf: 1,5*9%$ mm
L'écart plan de la surface est de 0,2 mm au max., rapporté au diamétre
de 75 mm.
r
4
Fig.
Ressort Belleville | |
Ce ressort peut se détendre dans son action élastique. c'est-à-dire il
se tasse.
Dans les conditions grossiéres, |' embrayage patine méme si tous les
autres constituants et le régiage sont en ordre.
Comme l'action élastique diminuée n'est décelable que par les mesu-
res force-allongement de ressort qui ne sont pas faciles à exécuter ë
l'atelier, il y fallait apporter remède par un renouvelle— an: de la ce--
pensation et/ou par un ressort neuf.
Tambour d'embrayage. roue dentee
starter
Vérifier sur le tambour d'embrayage complet:
(A) si les disques récepteurs des plateaux à garniture
sont fondus sur le tambour d'embrayage.
De petits creux sont compensés avec une lime douce. En cas ce
marques de pression approfondies, il faut renouve er le constituz--
car autrement l'embrayage n'est plus capable de cé
- tement. |
si les bords des fenêtres dans le disque récep:eur et deux Ces
griffes y s'engrénant de la roue dentée de kickstare- sont forteme--
usés (arrondis). Echanger en cas de forte usure, sinon le kicksta. mer
patine.
de friction se
brayer para -
Fig. 154. Usure du tambour d’embrayage
- Disque récepteur intérieur
Au disque récepteur interne, il faut controler si la denture intérieure -
s'ajuste toujours « sans cliquetage » sur le profil d de! arbre d' dembraya: u
Des enfoncures visibles ou sensibles en plan qui sont dues € aux « seg-
ments (en acier) d'embrayage dans le profil rainuré du disque récepteur
d'embrayage n’offrent aucune difficulté. :
Lorsque les creux sont plus profonds que 1 ,0 MM, if faut alors renouve-
ler le disque récepteur d’ embrayage.
155. Disque récepteur d'embrayage intérieur
“7.4.2.
‘ Inspecter la roue dentée à chaîne sur le vilebrequin, la chaîne à douille
Commande primaire
et la roue dentée à chaîne d'embrayage pour détecter l'usure. À cet effet,
ces pièces doivent être emmanchées provisoirement. Le moteur étant
dans la position verticale et un brin de chaîne étant emmanché, l'autre
brin ne doit pas faire flèche de plus de 8. . .10 mm au maximum. Lorsque
la flèche de la chaîne est excessive, la chaîne « fouette », se dresse sur
les dents et se rompe éventuellement.
Fig. 156. Contrôler la commande primaire
7.4.3. Kickstarter
Les dents touchant le segment de kickstarter doivent être inspectées par |
rapport à l'usure. .
Le segment de kickstarter doit être ajusté s sans jeu sur ! arbre de kickstar-
ter. -
Les extrémités du ressort de kickstarter ne doivent pas présenter des cri-
ques.
Observer les renseignements donnés par rapport a la fig. 154.
7.4.4. Roues dentées, arbres et fourchettes de change-
ment de vitesses
Les retassures des crabots aux roues dentées de changement de vitesses
(des deux cótés) et des contre-roues dentées sont disposées sous l'angle
de a = 3°.
A l'état engagé (vitesse mise en prise), l effet de clavettage des retassures
produit une force ayant pour fonction de maintenir la roue dentée de
changement de vitesses et le pignon (roue folle) l'une dans l’autre.
Fig. 157. Crabots de changement de vitesses et rainures-guide
5) Angie de clavettage 3%
b) Largeur de rainure-guide de 3,5 (3,2 & partir d’ août 1986) 18:18 mm
10" ”
Non seulement le levier d'arrêtage de changement de vitesses ‘7: 530)
maintient les différentes vitesses à l'état engagé, mais l'effetde clkvetnage
des retassures y contribue également. Si les crabots des roues dentées
de changement de vitesses sont fortement usées, la surface portante
devient plus petite ce qui a pour conséquence que tes vitesses sautent
hors de leur prise.
“ Les fourchettes de changement de vitesses doivent être iInspec:sss Dour
contrôler leur position angulaire. Elles doivent se tre. er précssT =": er
angle droit (90°) par rapport au boulon-quide. Les fou‘INettes cs 17 zmce
ment de vitesses insignifiamment déformées peuve”: être rec’és:isss &
- froid avec précaution.
Fig. 158. Fourchette de changement de vitesses et chev:ile de
guidage |
b) Largeur de la fourchette de changement de vitesses de 3.5
(3,2 à partir d'août 1986) 8:35 mm
Une fourchette de changement de vitesses non positionnée =” angle
droit se heurte en permanence contre la roue dentée de chançe 7 ent de
vitesses et se mettra en couleur bleue de même que la roue cer:se de
changement de viteses. De cette façon. la trempe de surface parcementa-
tion se perd. Ces deux pièces deviennent inutilisables après ur=s courie
durée de service. Elles doivent être échangées.
Pour contrôler le train d'engrenages parfaitement, il est nécessaire de
nettoyer toutes les pièces détachées à fond pour qu'on puisse recc "naître
les pièces qui se sont éventuellement mises en couleur bleue.
| faut inspecter l'arbre d'embrayage pour vérifier que les alésaces cz huile.
sont propres.
Les roues dentées, les arbres et les fourchettes de changement = re vites-
ses qui se sont mis en couleur bleue doivent par principe être ¡angés..
L'échange est également indispensable si les rainures a circlip a des arbres
d'engrenages sont découpées, que les profils de clavettage ces arbres
et des roues dentées de changement de vitesses sont excess vement
enfontés et que la largeur (b) des rainures à bague de guidage ces roues
dentées de changement de vitesses etOou la largeur (b) des fourchettes
de changement de vitesses (voir les figures 157 et 158) sont soumises
à une usure intense.
Le faux-rond des arbres d'engrenages ne doit pas dépasser 0.05 mm.
En plus de cela, il faut faire attention a I état parfait des bords de change-
ment de vitesses dans les roues dentées de la 1" vitesse, de la 2° vitesse
et de la roue dentée à tige et il faut également prêter attention aux criques
éventuelles dans les fenêtres de changement de vitesses. Le coussinel
dans la roue dentée à tige ne doit pas être soumis à l'usure anormale.
7.4.5.
Tambour de changement de vitesses (8)
Changement de vitesses (fig. 150)
Sur le tambour de changement de vitesses, il n'y a guère de | usure. I
est très important que les chevilles de disque récepteur soient solidement
enfoncées dans leurs alésages. Cela est également valable pour le con-
tact (10). Le clou noyé à encoche ne doit en aucune façon être enfoncé
trop profondément, sinon le disque isolant risque d'être détruit
- À partir des moteurs n° 352 0752 (EM 125) et des moteurs n° 310 6725
(EM 150), les chevilles de disque récepteur ne sont plus matés, mais
plutôt axialement arrêtés par une rondelle et un circlip 8 x 0,8.
75
Arbre de changement de vitesses (2)
Un grand risque d’usure existe surtout pour le crantage destiné à la
fixation de la pédale de changement de vitesses si la vis de serrage n'a
pas été serrée solidement assez. Les rondelles frein (3) doivent être
solidement ajustées dans leurs rainures. Cela est également valable pour
les rondelles frein (5) sur le doigt de changement de vitesses.
Au doigt de changement de vitesses (7) et au levier d’arrêtage (1), il faut
faire attention à l'usure des bords d'action. Des coins « ronds » aboutis-
sent aux défauts de changement de vitesses. Même la jonction par souda- .
ge entre le boulon et la tôle du doigt de changement de vitesses doit
etre examinee par rapport a son état. La griffe de changement de vitesses
ne doit avoir du jeu excessif dans l'alésage de la pièce de changement
de vitesses de l'arbre de changement de vitesses. Des pièces défectueu-
ses doivent être échangées.
7.4.6. Cylindre et piston
S'il arrivait que le moteur montre une diminution de puissance qui n'est
pas due à un faux réglage d'allumage, au réglage de carburateur, au
joints toriques d'arbre non étanches ou bien au système d'échappement
coimaté (pression dynamique trop élevée) et que le piston déposé est
« Noir » sur toute la chemise de piston au-dessous de ia partie de segment,
il faut alors échanger le piston et le cylindre parce que la pression de
compression et de combustion fait son effet sur la surface de glissement
des segments et de la paroi de cylindre.
Dans ce cas, le cylindre possède un fort grossissage (enflure) et un talon
sensible au-dessous du bord supérieur du coussinet. L'échange seul des
segments usés est inutile.
Mesure de piston et de cylindre |
À l'état neuf du piston et du cylindre, le jeu d'installation entre la chemise
de cylindre et le piston est de 0,03 mm.
La limite d'usure se situe à environ 0,1 mm. Ensuite, il faut monter un
cylindre neuf ou un cylindre d'échange parce que les bruits s'accroissent
au fur et à mesure que le jeu d'installation augmente (surtout en cas de
changement de gaz et lorsque le moteur est non chargé).
La cote nominale du piston est mesurée à environ 12 mm au-dessus du
bord inférieur du piston. Seulement un piston neuf peut atteindre la cote
nominale établie au cours d'une mesure de contrôle en observant les
règlements de mesure. Un piston qui était déjà en fonctionnement est dé-
formé. |
Le cylindre doit être mesuré avec un appareil pour la mesure des alésages
dans les tiers inférieur et supérieur de la chemise. Sans appareil, on peut
reconnaître l'usure au bord crée (talon) à environ 7 mm au-dessous du
bord supérieur de la chemise de cylindre.
Elimination d'un léger coinçage du piston
Lorsque le piston s'est coincé et qu'il s'agit seulement d'une panne non
grave, le piston peut être rendu réutilisable en retouchant les points de
coinçage avec un corindon immergé dans un mélange carburant-huile.
Des points de coinçage légers dans le Cylindre, dûs aux résidus en
aluminium pressés contre le cylindre (et causés par le piston) doivent
être retouchés avec précaution en se servant du papier à l'éméri fin
(granulation d'environ 400). Les points de coingage ne doivent étre retou-
chés au piston et dans le cylindre que dans ie sens longitudinal.
Attention! I! n'a pas de sens d'éliminer seulement les points de
coinçage après une panne de coingage du piston sans
en rechercher la cause et y porter remède.
Quelques examples des causes possibles : |
- Manque d'huile (en faisant ie plein, on n’a pas pris ie mélange carbu-
rant-huile, mais seulement le carburant, et/ou le réservoir d'huile du
dispositif doseur d'huile était vide).
Manque de carburant et, par conséquent, également manque d'huile
par suite d'un après-coulant insuffisant à partir du réservoir de carbu-
rant vers le carburateur. L'alésage d'aération dans le couvercle du
réservoir de carburant non libre.
— Robinet à filtre de carburant coimaté ou bien vis de retenue trop serrées
а Гайене (l'ailette doit être facile à manœuvrer).
- Réglage fondamental du carburant inadmissiblement varié.
76.
!
Réglage d'allumage faux, de ce fait surchauffage du moteur.
— Système d'échappement modifié par une intervention étrangère, pres-
ve
sion dynamique n'est pas correcte.
Système de fittre à air défectueux.
Rentrée d'air dans le moteur (amaigrissement dans la gamme de
vitesse supérieure).
Segments
Avant de réutiliser les pistons qui ont déjà servis, il faut attribuer l'attention
aux segments et aux gorges circulaires dans le piston.
Fig. 159. Déposer les segments
Fig. 160. Nettoyer les gorges circulaires
Les segments grillés par l’huile trop abondante ou inappropriée dans le
carburant (mélange pour moteur á deux temps) sont enlevés avec précau-
tion du moteur. Ce faisant, il ne faut pas déformer les pistons. Pour
cette raison, il faut employer une pince à segments ou bien trois minces
lames en tôle comme outil auxiliaire (fig. 159). La calamine adhérente
AL a Us oo ny Май o нон
BADIA o 0
“ au diamètre intérieur du segment est enlevée, et les gorges circulaires
“dans le piston doivent être nettoyées avec précaution en se servant d'un
‘ vieux segment rompu du même typé. Après cette opération de travail,
les segments doivent avoir pleine liberté de mouvement dans les gorges
circulaires. |
Les segments ne doivent pas être confondus, c'est-à-dire, ils doivent être
posés dans là gorge circulaire dont ils ont été enlevés.
Largeur des gorges circulaires
Segment supérieur 2,06*09 mm
Segment inférieur 2,04%992 mm.
indice d'usure 2,10 mm
Epaisseur
Tous les segments
indice d'usure
des segments
2,0023:339 mm
1,80 mm
Fig. 161. Mesurer le joint de segment
a
Avant de remettre les segments sur le piston, il reste encore de contróler
l'état d'usure de leur diamètre extérieur. À cet effet, placer te segment.
dans la chemise de cylindre jusqu'à environ 10 mm au-dessous du borc
supérieur du cylindre et mesurer l'about de segment. À l’état neuf des
segments, l'about de segment doit être de 0,2 mm.
Si l'about de segment dépasse 1,6 mm, le piston et le cylindre sont inutili-
sables.
Lorsque les goupilles d'arrêt se sont relâchées dans le piston (les fronts
des goupilles sont blancs) ou sont absentes, il faut également monter un
piston neuf avec le cylindre (éventuellement rodé).
Attention! Les bords des fenêtres de canal doivent être biseautés,
autrement il se produisent des bruits dérangeants lorsque
“le moteur est non chargé. Pour cette raison, il faut légère-
ment biseauter les fenêtres de canal d'un cylindre nouvel-
lement poli à meule.
7.4.7. Couvercle de cylindre
S'il arrivait un jour que le couvercle de cylindre n’est pas étanche ce qui
peut être reconnu par les ailettes supérieures encrassées d'huile du
cylindre, le couvercle de cylindre peut être retouché dans une mesure
très restreinte en lui faisant faire des mouvements circulaires sur une
plaque à retouche, un morceau de toile fine à l’éméri étant placé dessous
(granulation de 400), pourvu qu'un neuf couvercle de cylindre ne soit
pas disponible.
En cas d'un couvercle de cylindre non étanche, il serait faux de caler
supplémentairement encore une rondelle compensatrice en aluminium.
Cela n'aboutit pas au succés, modifie le taux de compression ce qui
eniraine une diminution de puissance.
Attention! Pendant le démontage et le montage du couvercle de
cylindre, it faut coûte que coûte prêter attention à ce que
les écrous de fixation soient régulièrement et en, croix
serrés et desserrés. En cas de non-observation de ce
renseignement, le couvercle de cylindre se déforme et
devient perméable.
7.4.8.
Une inspection visuelle décide si les collets de joint d'étanchéité (- ; sont
trop fortement rétrécis et si le filet de la fixation de la roue dentée à chaîne
sur le vilebrequin (2), les appuis de roulement (3) et le filet de la vis de
retenue d'induit (4) ainsi que les cônes (5) sont toujours en partait ordre.
Si les défauts éventuellement constatés ne peuvent pas être réparés par
une retouche, il faut installer un vilebrequin neuf oL “égénéré.
Vilebrequin
Fig. 162. Vilebrequin
Fig. 163. Cotes de mesure du vilebrequin
Les différentes cotes fonctionnelles destinées à contrôler l’état c'usure
des vilebrequins qui ont déjà servis, ou bien à controler les vilebrequins
neufs et/ou régénérés par rapport aux détériorations dues au transport
peuvent être mesurées à l’aide d'un indicateur à cadran. À cet effet, ll
faut serrer le vilebrequin entre les pointes d'un appareil à contrDier le
bon rond ou d’un tour (Fig. 163).
Les mesures suivante sont accompiies :
Faux-rond a = 0,02 mm (appuis de roulement)
Jeu radial,
palier de bielle b = 0,02 ...0,035 mm
| indice d'usure de 0.05 mm
Jeu axial,
palier de bielle c= 0,21... 0,523 mm
| indice d'usure de 1.0 mm.
77
L etal cu roulement dans te pelit Oeil Ge Cite ne peut etre juge que
subjectivement avec les dispositifs d'essai qui existent d'habitude à l’ate-
lier. L'axe de piston doit être sans jeu en cas d'un appariement neuf et
doit se faire tourner à une résistance à point perceptible sans coincer.
L'axe de piston rétréci ou mis en couleur bleue est inutilisable et doit
être échangé.
7.4.9. Carter et joints d'étanchéité
L'examen s'étend en premier lieu à l'état des plans de joint du carter. Si
ceux-c: sont détériorés et qu'il s'agit d'un défaut léger comme cela est
indiqué au point 7.4.6. sur l'exemple du Couvercle de cylindre, il est
possible de retoucher ces plans sur une plaque à retoucher en plaçant
dessous un limbeau de toile à l'éméri fin.
De plus. il faut contrôler au carter si les appuis de roulement et les rainures
des anneaux de retenue sont toujours en parfait état. Les appuis de
roulement sont inutilisables au moment ou les roulements se laissent
faire glisser àla main dansie carter fr oi d evou sur l'appui de roulement
des arbres (bagues intérieures de roulement froides).
|| faut par principé échanger les vieux joints d'étanchéité en papier. Les
joints toriques d'arbre doivent être contrôlés pour détecter les criques de
la lèvre d'étanchéité, l'usure (aplatissement) et la tension des joints. ||
faut également contrôler si le ressort se trouve dans !a rainure prévue
et si la qualité de la jonction des deux extrémités de ressort est d'une
bonne qualité. I! vaut mieux échanger prématurément un joint torique
d'arbre que de devoir démonter ie moteur un mois pius tard à cause de.
cette pièce relativement moins chère.
Joints toriques d'arbre à employer:
à gauche à droite
Vilebrequin D 20 x 30 x 7 D 20 x 30 x 7
Arbre d'embrayage -
(roue dentée a tige) D 25 x 35 x 7
Finalement, les canaux d'huile doivent avoir un passage libre de la rainure
collectrice d'huile dans la chambre d’engrenages vers les roulements de
vilebrequin.
7.4.10. Roulements rainurés à billes radiaux pour vilebre-
quin et engrenages
Le roulement principal défectueux du vilebrequin peut déjà être reconnu
par le bruit du moteur et par l'impossibilité de pouvoir précisément régler
l'écartement entre plots du rupteur.
L'état des surfaces de glissement et des billes dans les roulements à
cage en matière synthétique peut être reconnu en les écartant. Les paliers
usés se distinguent par la corrosion dite pitting. Mème aux roulements
s'applique le principe de renouveler tous les roulements après une durée
de vie prolongée du moteur (révision générale).
Il faut employer les roulements suivants :
à gauche à droite
Vilebrequin 2 x 6204 TNUC46 6304 TNG C 46
(accordés l’un sur
l'autre dans le
jeu radial)
Arbre 6202 palier lisse
d'embrayage (dans la roue dentée à
- tige)
6204 (sur la roue dentée
à tige)
Arbre de renvoi 6201 cage à aiguilles
K 15 x 19 x 13
78
sont disponibles.
7.5. Montage du moteur
7.5.1. Choix des pièces de rechange nécessitées
Toutes les pièces du moteur sont nettoyées. Les pièces défectueuses
ont été déjà éliminées et remplacées par des pièces neuves. Les pièces
réutilisables sont déjà préparées au remontage. Avant de donner une
description du montage de moteur, nous voulons donner quelques excpli-
cations sur le choix et/ou l'appariement de différents zzregats,
Choix de piston et de cylindre
Le jeu d'installation prévu entre le piston et le cylindre 2st de 0,03 mm.
Le tableau ci-dessous facilite le choix des composants à apparier,
Dans ce tableau, il s'agit d’un piston et d'un cylindre ayant une cote
initiale qui ont été fournis par notre département de ve-:e des pièces de
rechange, ou bien de pièces montées au cours de lz “abrication cans
Notre usine.
Fig. 164.
Repérage du cylindre et du piston
{K) Repérage de cylindre
(1) Cote nominale de piston
(2) Sens c'installation du piston
Piston
Moteur Cylindre Jeu d'instal-
| Cote nomi- lation
Cote nomi- Reperage nale
nale
en mm en mm en mm.
51,99 —1 51,96
52,00 O 51,97
EM 125 52,01 +1 51,98 0,03
52,02 +2 51,99
55,99 —1 55,96
56,00 0 “ 55,97
EM 150 56,01 +1 55,98 0,03
56,02 +2 55,99
Les principes de choix indiqués ci-dessus ne s'appliquent aux cylindres
régénérés que par rapport au jeu d'installation de 0,03 mm. Le cylindre
doit être rectifié selon la cote nominale du piston. Le repérage original
qui existe sur le cylindre doit être rendu invalable pour prévenir aux
erreurs ultérieures. ВЕ
Regeneration du cylindre
Chaque cylindre peut étre évidé de 2,00 mm au maximum en partant de
la cote fondamentale (52,00 et/ou 56,00 mm).
| EM 125 EM 150
Pistons dans les dimen- 52,50 56,50
sions trop grandes 53,00 57,00
53,50 57,50
54,00 58,00
— Le cylindre est rectifié dans un atelier de rectification selon le piston en
tenant compte du jeu d'installation prescrit de 0,03 mm, et ensuite fourni
“ à l'état apparié.
Choix du roulement à aiguilles pour l'axe de piston
Vous pouvez choisir le roulement à aiguilles assorti selon le tableau ci-
dessous. Ceci n'est possible que pour les pièces neuves (vilebrequin,
piston et axe de piston ainsi que les paliers à aiguilles). Les vilebrequins
neufs et régénérés sont déjà fournis avec le roulement à aiguilles. Les.
appariements sont accordés par série à l'axe de piston.
Tableau pour choisir le roulement à aiguilles pour l'axe de piston
(cote en um)
Bielle Axe ce Groupes de diametre d'aiguille Jeu
pistor oF radial
Ecan Ecart Есап
supérieur inférieur тоуеп
| | —2 — 4 —3 10...19
nore vert .
—3 — 5 ~4 12... 21
—1 — 3 —2 10...19
blanc |
-2 —d4 —3 12...21
. 0. - —- 2 —1 11...20
noir
—1 — 3 —2 13...22
—4 —-6 -5 10...19
verte vert ;
—5 — 7 —6 12...21
blanche —3 0 —4 10...19
—4 — 6 —5 12...21
—2 — 4 —3 11... 20
nor : a
—3 - 5 —4 13... 22.
blanche vert —6 -8 = 10... 19
~7 — 9 —8 12... 21
—5 — 7 —6 10...19
blanc
—6 — 8 —7 12...21
—4 2 6 —5 11... 20
noir
—5 - 7 —6 13... 22
bleue vert 3 ar 5 pi o ы
- blanche 7" a Ш А
-8 -10 —9 12...21
. —6 — 8 —7 11... 20
noir
—7 9.
—8 13...22
Veuillez prendre en considération que les paquets marchands des roule-
ments à aiguilles ne sont marqués que des écarts moyens (déterminés
des écarts d'aiguille supérieur et inférieur). Les roulements à aiguilles
eux-mêmes ne sont pas marqués ! Pour cette raison, les paquets entamés
doivent toujours être gardés séparément.
Lorsqu'on réutilise l'axe de piston, le piston et le vilebrequin qui ont déjà
servis, il faut que le roulement à aiguilles soit ajusté à volonté (marquage
de couleur ne plus décelabie). li faut ajuster l'axe de piston sans jeu.
Celui-ci doit être tournant à une résistance à point perceptible sans coin-
cer. EE | |
7.5.2. Prémontage du carter de rechange
Les carters de rechange ne sont pas fournis à l’état final. Aux carters,
on joint toujours un sachet d' accessoires dont le contenu correspond aux
pièces représentées à la fig. 166. Ces pièces doivent être montées avant
le montage du moteur.
Demi-carter gauche:
— & goupilles cylindriques 8 x 20 (8) doivent être enfoncées pour l'arréta-
ge du couvercie d'embrayage.
- Enfoncer la goupille cylindrique 8 x 45 (3) comme butée du ressort
de rappel vers l'arbre de changement de vitesses à partir de l’intérieur
jusqu'à ce que la goupille se termine au ras de la surface de carter
dans la chambre d'embrayage.
7.5.3.
— Chasser la goupilie à encoche à collier B 4 x 16 cour | accrochage
du ressort d'arrêt du changement de vitesses (observer fic. 165).
— Enfoncer en pressant le tourillon destiné à la roue dentée jumelle pour
le compte-tours. Ecartement entre le carter et l'extrémité libre du touril-
lon est de 26*°* mm.
18,5
ISSN
ST
Г
And)
ANA
КВ
Fig. 165. Installation du tenon a encoche pour l'arretage de change-
ment de vitesses
(1: Tenon a encoche B 4 x 16
(2: Resson d'arrélage de changement de vitesses
(3: Levier d'arrêtage de changement de vitesses
Demi-carter droit
— Enfoncer la goupille conique à encoches 3 xX 36 pour e pos” ionnement
du stator de génératrice.
Longueur de goupille libre approximative de 24 mr.
— Chauffer le demi-carter à environ 100 °C. La douille crévue pour l'arbre
de renvoi (bague extérieure de la couronne d'aigu ‘les K 15 x 19 x
13) dans la chambre d'engrenages doit être faite prendre appui au car-
ier.
— Appliquer le matériau d'étanchement au couvercle de fermeture B et
l’enfoncer à partir de l'extérieur dans l'alésage du locement prévu pour
le tambour de changement de vitesses, le côté fermé étant dirigé en
avant. Le couvercle doit se trouver au ras du carer et être bloqué
après son enfoncement avec le matériau d'étanchsment.
Préparation du demi-carter gauche
(voir fig. 153)
— Echauffer le demi-carter propre à environ 100 °C.
— Installer les circlips prévus pour les roulements du vilebrequin et de
l'arbre de renvoi.
— Poser à partir de l’intérieur une rondelle (@ 32 x 17 x 0,5 = 0,9 mm)
sur l'anneau de retenue du roulement d'arbre de renvoi.
— Installer les roulements 6201 (arbre de renvoi) et 6202 (embrayage).
Dans les roulements à cage en matière synthétique. il faut que le côté
ouvert du roulement 6201 soit dirigé vers la chambre d'engrenages,
le côté ouvert du roulement 6202 vers la chambre d'embrayage — voir
également fig. 153!
— Fixer le capot d'étanchéité avec le joint d'étanchéité radial D 20 -x 30
x 7 et la garniture. Serrer les vis avec le matériau d'étanchéité.
— Introduire en glissant les deux roulements 6204 jusqu'à ce qu’ils pren-
nent appui contre le capot d'étanchéité.
79
Fig. 166. Carter de rechange avec accessoires
(1) Douille pour arbre de renvoi
) Tourillon de la roue dentée jumelle avec commande de
compte-tours
(3) Goupitle cylindrique 8 x 45 TGL 0-6325
(4) Goupille conique à encoche 3 x 36 TGL 0-1471
(5) Goupille a encoche a collier B 4 x 16 TGL 7408-5.8
(6) Couvercie de fermeture 8 TGL 0-443
(7) Goupille cylindrique 6 m 6 x 20 TGL 0-7-5.8
) Vis de carter M 6
7.5.4. Montage du vilebrequin et des engrenages
Vilebrequin
— Les bagues de roulement intérieures des roulements 6204 qui se trou-
vent déjà au carter sont à chauffer avec un mandrin de chauffage (fig.
167).
Introduire le vilebrequin dans le roulement, le maneton à filet intérieur
M 10 en avant, et le laisser glisser d'un seul trait jusqu’à la butée.
S'il arrivait que le vilebrequin s'arrête au glissement par suite d'une
introduction hésitante ou bien par suite d’un chauffage insuffisant des
bagues de roulement intérieures, il faut faire sortir en pressant ie vile-
brequin et le remonter après un chauffage convenable des bagues de
roulement intérieures.
80
TT
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Fig. 167. Chauffer les bagues de roulement intérieures
Engrenages
Les figures 168. . . 173 rendent clair la connexion des pièces détachées
et la transmission de force dans les différentes vitesses. Ainsi, aucun
état de prémontage n’est représenté aux figures 169 ... 172. 1 est
impossibler de monter les engrenages complètement: ils doivent être
montés pas à pas comme cela a été décrit ci-dessous.
Fig. 168. Représentation en éclaté des engrenages
11) Vilebrequin
:2) Roue dentée, 4° vitesse
31 Circlips
Roue dentée de changement de vitesses, 4°.5° vitesse
Roue dentée à tige
Douille pour arbre de renvoi .
| Cage & aiguilles K 15 x 19 x 13
a) Rondelie d'ajustage 15 x 0,5
+ Roue dentée, 3° vitesse
HER TILT I |.
is
(B
(8: Arbre de renvoi
10) Roue dentée de changement de vitesses, 3° vitesse
11) Roue dentée, 2° vitesse
12
„= ее r—
) Disque profile A
{13} Roue dentée à changement de vitesses, 1°°/2° vitesse
(12) Roue dentée, 1° vitesse *
Fig. 169. Train d'engrenages avec fourchette de changement de vi-
tesses
(A) Commande 2
Prise de mouvement
(1) Boulon-guide pour fourchettes de changement de vitesses.
(2) Fourchette de changement de vitesses, 1°°/2* vitesse (011)
Fourchette de changement de vitesses, 3° vitesse (013)
} Fourchette de changement de vitesses, 4°/5° vitesse (015)
11 RH ETZ 125, 150 u. 215, franz. : 001
Fig. 170. Engrenages et manœuvre de changement de vitesses
(1) Tambour de changement de vitesses
(2) Levier d'arrêtage de changement de vitesses
(3) Arbre de changement de vitesses avec pièce de contact
(4) Ressori de rappel! pour levier de changement de vitesses
(5) Griffe de changement de vitesses
{6) Doig! de changement de vitesses
Fig. 171. Engrenages avec manceuvre de changement de vitesses
(vue de dessous)
Fig. 172. Engrenages avec manœuvre de changement de vitesses
(vue de dessous)
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— Introduire la griffe de changement de vitesses et le levier d'arrètage
de changement de vitesses dans le tambour de changement de vites-
ses ; introduire le tambour de changement de vitesses ensemble avec
l'arbre de changement de vitesses dans le carter; ce faisant, presser
le ressort de rappel de l'arbre de changement de vitesses sur la butée
de changement de vitesses. Placer la roue dentée pour la 1'° vitesse
sur le roulement 6201 de l'arbre de renvoi, le côté évidé étant dirigé
vers l'observateur (fig. 175).
Fig. 174. Installer l’arbre de changement de vitesses avec le tambour
de changement de vitesses
Attention! Le tambor de changement de vitesses devrait être
tourné de sorte que le rivet de contact (N) soit dirigé
- vers le haut en vie de faciliter les opérations qui sui-
“vent (fig. 175). |
— Monter la roue dentée de la 4° vitesse sur le vilebrequin et bloquer ©
ment 6202 et faire 3 ‘appuyer le viebregun contre la à bague intérieure
du roulement (fig. 175).
Fig. 175. Installatio 1 du changement € du vitesses |
(N) Rivet de contact pour. indication de ralenti
(1) Roue dentée pour цы vitesse IE
— Faire glisser la fourchette de > changement de vitesses (1) (011) dans
la rainure de guidage de la roue dentée de changement de vitesses
(2) pour les 17 et 2° vitesses, faire s'engager la roue dentée de change-
ment de vitesses dans les fenêtres de la roue dentée pour la 1" vitesse,
la partie à endenture étant dirigée en avant, et faire s’encliqueter la
fourchette de changement de vitesses dans la rainure inférieure du
tambour de changement de vitesses.
LE ee, be A E A mm
: EE Un
ur la 2" vitesse sur l'arbre de renvoi (1) e:
installer les circlips et le disque profilé (voir fig. 168) et, le petit tourillon
étant dirigé en avant, passer par la roue dentée de changement de
vitesses pour 1'°/2° vitesse et la roue dentée pour 1 vitesse pour
installer l’arbre jusqu'à la butée dans le roulement 6201.
Introduire la fourchette de changement de vitesses (2) (013) dans la
rainure de guidage de la roue dentée de changement de vitesses 31
pour la 3° vitesse et faire glisser tous les deux sur l’arc-e ze rer. -
(1). Bloquer |a roue dentée de changement de vitesses av
EC un circ г.
Fig. 176. Installer la roue dentée
changement de vitesses pour
1°°/2° vitesse E НЕ:
Attention! Les crabots de changement de vitesses de la roue
dentée de changement de vitesses sont dirigés vers
l'observateur. La fourchette de changement de vites-
ses doit s'encliqueter dans la rainure du tambour ce
changement e ge vitesses.
Fig. 177. Instalier la roue dentée de changement de vitesses pour
3° vitesse
— Attacher ensemble la fourchette de changement de vitesses (1) (015)
et la roue dentée de changement de vitesses (2), 4°/5° vitesse. Faire
glisser la roue dentée de changement de vitesses sur le vilebrequin
(le petit diamètre de roue en avant) et faire entrer en tournant de haut
en bas la fourchette de changement de vitesses dans la rainure supé-
rieure du tambour de changement de vitesses. À cet effet, il faut décaler
le tambour de changement de vitesses un peu contre le sens de
l'aiguille du montre.
83
— Faire glisser le boulon-guide (1), le tourillon mince étant diricé en avant
à travers les alésages assortis des fourchettes de changement de
vitesses pour le placer dans le demi-carter gauche.
Emmancher la roue dentée, 3° vitesse (2), sur l'arbre de renvoi, les
crabots de changement de vitesses étant dirigés vers l'embrayage.
Faire glisser la rondelle d'ajustage 15 x 0,5 et le roulement à aiguille
(3) K 15 x 19 x 13 sur le tourillon graissé de l'arbre de renvoi.
Faire glisser la roue dentée à tige (4) sur l'arbre d'embrayage si la
rouedentée avait été démonté du demi-carter droit. Intercaler le disque
de séparation (5) et enduire la jointure du carter d'une mince d'un
matériau d'étanchement.
Fig. 180. Demi-carter droit installé
Attention! L'enfoncement doit se dérouler d'un seul trait. si | un des
roulements s'arréte en glissant avant de prendre appui.
il faut redémonter le demi-carter et répéter le processus
aprés avoir chauffé les bagues convenablement.
Fig. 178. Monter la roue dentée de changement de vitesses pour
4°/5° vitesse
Fig. 181. Installer le roulement
— Toutes-les 11 vis de carter doivent être serrées en croix au {boule de
10.3 NM (1.53 kpm) en commençant au milieu du carter. |
— Entrer en vissant le commutateur d'indication de ralenti {1 a la fig. 182)
et/ou, dans le moteur standard, le bouchon de | tube. |
Engrenages -
Fig. 179. installat ion | finie
7.5.5. - Monter le demi-carter droit
Chauffer le demi-carter à environ 100 °C.
Mettre en place le derni-carter. Il doit s'appuyer entièrement contre la
jointure.
Serrer le moteur dans le dispositif de montage.
Chauffer les bagues intérieures des roulement 6204 (roue dentée à
tige) et 6304 (vilebrequin) à environ 150 °C et les enfoncer avec un
mandrin frappeur jusqu'à l'appui contre la roue dentée à tige et le vile- La
breguin. Fig. 182. Serrer a vis le carter
84
— Monter l'arrétage de ralenti (fig. 183). Le coupie de serrage de la vis
est de 2345 Nm (2,305 pm).
— Fixer les capots @' étanchéité : | o
Tant auvilebrequin qu 'ala roue dentée atige, un jeu (cote compensatri-
ce) de 0,2...0,3 mm doit exister entre la bague extérieure de roule-
ment et le capot d’ etanchéité. Il est possible de régler ie jeu en ca'znt
Fig. 183. Arrétage de ralenti des rondelles compensatrices. Ces rondelles sont ‘cisponibles &ux
(1) Vis M 12 » 16 TGL 0-933-8.€ épaisseurs de 0,1; 0,2; 0,3 et 0,5 mm pour | le viebrequin et la r: e
2) Joint d'étanchéité A 12 ~ 16151. dentée a tige ayant de différents diametres.
3) Resson de pression C 1.2 » BS 4 11,5
4)
)
Bille 10-70 TGL 15512
Tambour de changemsant de vissses
И | 517
М Г
|
= | = Fig. 184. Principe de choix des rondelles com-
pensatrices
\ | (X) Jeu a régler
\ (A) Epaisseur ces rondeiles comp=-satrices
г — (D) Epaisseur cu joint d'étanchéité 15mmäl'étatnec 0,25 jusqu'à
DT 0.3 mm à l'état comprimé)
— Vilebrequin
Contrôler et/ou échanger le joint d'étanchéité 20 x 30 x 7. Mettre en
place les rondelles compensatrices déterminées (1) et le joint d'étan-
chéité (2). introduire les vis de fixation enduites de matière d'étanche-
ment et les serrer au couple de 6 Nm (0,6 kpm) (fig. 185).
— roue à tige
Contrôler et/ou échanger le joint d’étanchéité 25 x 35 x 7. Coller les
rondelles compensatrices (1) au capot d'étanchéité (2) en utilisantt un
peu de graisse. Enduire le joint d'étanchéité (2) en utilisantt un peu
de graisse. Enduire le joint d'étanchéité (3) avec la matière d'étanche-
ment; faire entrer les vis de fixation enduites de matière d'étanchement |
et les serrer au couple de 5 Nm (0,5 kpm). Contrôler et/ou échanger | Ne
la douille d'écartement (4) (fig.186). |
Fig. 186. Capot d'etanchéité de la roue dentée a tige
)
No
— Rendre le vilebrequin et les engrenages faciles a marcher.
. | Placer le moteur verticalement. Le vilebrequin doit étre facile a toumer
| | N | a moins qu'il y ait un défaut de montage.
a TR Les engrenages sont également connectés d'un bout à l'autre pour
oh | coup d'essai. Ce faisant, il faut légerement tourner le vilebrequin. Le
NN < vilebrequin doit être facile à mouvoir; dans le cas contraire, l'arbre doit
Le | étre fait avancer de 0,2 mm en le frappant avec un marteau plastique
(flèche inférieure) et ensuite être fait retourner en le frappant avec un
mandrin en cuivre (passé à travers la roue dentée de changement de
| A a | | vitesses) (flèche supérieure). Après cela, le jeu axial « S » représenté
| à la fig. 173 doit exister entre le front du profile de rainure du vilebrequin
; Fig. 185, Capot d'étanchéité du vilebrequin | | et la roue dentée a tige.
85
Fig. 187. Compenser les engrenages
(A) Vis d'arrétage pour ralent:
(B) Vis de vidange d'huile pour crambre d'engrenages
(C) Vis de vidange d'huile pour c-ambre d'embrayage
— Monter la roue dentée à chaîne:
La lèvre au joint torique d'étanchéité dans le capot d'étanchéité doit.
être enduite d'une mince couche de graisse — emmancher la douille
d'écartement (4 à la fig. 186). Emmancher la roue dentée à chaîne
d'engrenages (évidement dirigé vers le moteur) et la rondelle frein.
Serrer l'écrou SW 27 au couple de 60_,2 Nm (6_, 2 kpm) (filet a
droite !). Ce faisant. avoir recours au serre-pièce (2) et appliquer ia
rondelle frein (1) (fig.188).
Fig. 188. Monter la roue dentée à chaîne
Montage du piston, du cylindre et du couvercle de
cylindre
Pour ce qui concerne le choix de l'appariement convenable des pistons
et des cylindres, rapportez-vous aux informations détaillées du point 7.5.1.
Dans ce point-ci, nous décrivons le montage convenable du piston et du
cylindre ainsi que le réglage du taux de compression.
7.5.6.
Piston et cylindre
ll faut d'abord vérifier l'ajustement serré des boulons d'ancrage du cylin-
dre. Le roulement à aiguilles prévu pour l'axe de piston doit être enduit
d'huile pour moteur et être installé dans l'oeil de bielle supérieur.
La chambre d'embrayage doit être fermé avec un chiffon de nettoyage
propre jusqu'à la mise en place du cylindre pour éviter la pénétration de
corps étrangers comme un anneau de retenue pour l’axe de piston, dans
la chambre de vilebrequin.
86
Pour faciliter le montage, il faut chauffer le piston à environ 40... 50 ‘C
sur une plaque chauffante électrique. Avant le montage. il faut faire atten-
tion au marquage de couleur identique sur le piston et sur l'axe de piston.
En chauffant le piston, coller le joint d'étanchéité du pied de cylindre
(sans matière d'étanchement) à la jointure inférieure du cylindre en se
servant d'un attouchement léger de graisse.
Fig. 189. Sous-ensemble de cylindre
(1), (3) Joint d'étanchéité
(2) Flasque isolant
(A) Tubulure d'admission
(8) Coliet du cylindre
(D) Peigne d'amortissement
Fig. 190. Montage du piston
Poser le support de piston (1) 22-50.412 sur le carter et ficher le piston
chauffé sur la bielle, la fieche etant dirigée vers le canal d'ecoulement.
L'axe de piston froid (2) est également fait glisser sur le mandrin de
guidage froid (3) 02-MW 33-4 et est introduit dans le piston, I'extrémité
conique du mandrin de guidage en avant. De cette façon, le piston et la
bielle sont allignés et le roulement à aiguilles n'est pas détérioré en
enfonçant l’axe de piston (fig. 190).
L'axe de piston doit être introduit d'un seul trait et sans interruption dans
le piston pour que la température de chauffage du piston ne soit pas
transmis à l'axe de piston. Celui-ci se dilaterait par cette transmission
thermique et s'arrêterait ainsi en glissant dans le piston.
L'axe de piston arrêté en glissant doit seulement être fait avancer en
pressant au moyen du dispositif d'expression 22.50.010. Faire avancer
en frappant avec un marteau et un mandrin aboutit à la déformation du
piston et, éventuellement, de la bielle. |
Installer les deux anneaux de retenue (S) toujours neufs au moyen d'une
pince pointue et faire attention à l'ajustement serré dans les rainures du
piston.
Fig. 191. Mise en place du cylindre
Tourner les segments en sorte que les goupilles d'arrétage soient placés
entre les segments (fig. 191, flèche à gauche, en haut), sinon les seg-
ments se coincent dans le cylindre et se cassent par conséquent en
faisant glisser le cylindre dessus.
Ensuite, faire glisser le cylindre légèrement huilé dans la chemise, au-
dessus du piston. Le support de piston (U) 22.50.4122 soutient le piston.
Ge support est enlevé aussitôt que le cylindre couvre le piston entière-
ment. Ensuite, faire glisser le cylindre complètement dessus.
Couvercle de cylindre
Le moteur émet un bruit dur lorsque le taux de compression £ = 10 : 1
est dépassé. Si e est inférieur à 10 : 1, le moteur ne peut pas débiter sa
pleine puissance. Au cas où le taux de compression est approprié, le
volume de la chambre de combustion est d'environ 14,3 cm? (EM 125)
et/ou de 15,3 cm® (EM 150). Но
La cote interstitielle (1) est fixée à 0,9 . . . 1,2 mm. La figure 192 montre
la méthode de mesure. Un fil de plomb, au mieux un fil à souder du
commerce ayant une épaisseur de 2 mm, est fait glisser à travers l’alésage
de la bougie d'allumage dans la chambre de combustion. Le piston tourné
par-dessus du point mort haut aplatit le fil de plomb par pression. On se
sert d'un pied à coulisse et d’un micromètre pour mesurer la cote intersti-
lielle après avoir retiré le fil de plomb.
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Fig, 192. Calibrer la cote interstitielle
1) Cote interstitielie
2) Alésage d'écoulement d'eau
À) Rondelles compensátrices
À chaque procédé de mesure, le couvercle de cylindre doit être serré €”
croix avec 2 écrous au moins. |
Les rondelles compensatrices (A) ayant les épaisseurs de 0.2 mm. c=
0,4 mm et de 0,6 mm permettent de corriger la cote interstitielie.
Utiliser seulement les rondelles originales en aluminium et les rempiacer
par des rondelles neuves après chaque démontage du couvercle ce
cylindre. Une rondelle compensatrice (minimum de 0,2 mm) doit coute
que coûte être installée. |
Sur la chemise de cylindre, un collet (B a la fig. 189) ayant la hauteur
de 2_o » mm fut dégrossi en haut. Celui-ci assure le centrage de la rondelle
compensatrice et empéche que la température de combustion vient en
contact direct avec les rondelles compensatrices en aluminium. Après
avoir mesuré la cote interstitielle, la neuve rondelle compensatrice déter-
minée est posée au-dessus du collet de cylindre (B) sur le cylindre.
Mettre en place le couvercle de cylindre et serrer successivement en
croix les écrous au couple de 25_, Nm (2,5_,2 kpm) en se servant d'une
clé à douille (SW 13). ВЕ
Finalement, enfoncer les quatres peignes d'amortissement (D) dans le
cylindre et le couvercie de cylindre (voir fig. 189).
_ Pour terminer, il faut monter la tubulure d'admission (A). |! faut observer
l’ordre (voir fig. 189) qui est joint d'étanchéité (1), flasque isolant (2), joint
d'étanchéite (3 — identique avec 1) et tubulure d'admission (A). Serrer
les deux vis M 6 x 25 en alternance au couple maximum de 10.3 Nm
(1-о,з kpm) pour que le flasque isolant ne soit pas détruit.
7.5.7. Montage de la commande de compte-tours et du
Kickstarter
Si l’on utilise un nouveau segment, il faut le presser sur I'arbre de kickstar-
ter (1). | ВЕ | |
L'extrémité coudée & angle droit du ressort de kickstarter (3) doit s’enfiler
dans la fente du segment de starter; éventuellement un peu rajuster pour
que I'extrémité du ressort soit convenablement tendu.
Emmancherie disque de guidage (ou le heurtequin) 30 x 17
x 1 et monter l'arbre de starter avec le ressort. Emmancher le levier de
kickstarter et appliquer une tension initiale au ressort de starter en le
faisant faire un tour dans le sens de l'aiguille du montre. À cet effet, faire
sortir en tournant l'arbre de starter jusqu'à ce que le segment passe à
point devant la butée (4). Ce faisant, enfoncer l’extrémité de ressort
enroulée dans son attache.
87
7.5.8. Montage de la commande primaire
Compenser les roues a chaine
D'abord emmancher le heurtequin 25 x 15 x 0,5 sur l'arbre d'embrayage,
ensuite emmancher le tambour d'embrayage avec le coussinet sur l'arbre
d'embrayage et fixer la roue à chaîne sur le bout de vilebrequin.
Contrôler avec une règle si les deux roues à chaîne sont en alignement:
On les corrige en calant des rondelles compensatrices (0,1 : 0,2; 0.3:
0,5 mm d'épaisseur) entre le coussinet et le heurtequin au-dessous cu
tambour d'embrayage. |
Les roues à chaîne qui ne sont pas en alignement causent l‘usure pré
turée de la chaîne et des roues.
Avant de fixer la commande primaire, il faut alors déterminer l'épaisse Gr
des rondelles compensatrices nécessaires au montage c embrayage en
procédant selon le point 7.5.9.
a
—
=
Insérer le serre-pièce 31-50.401 (2), fixer le disque récepteur intérieur
(3) tout en l'arrétant à l'aide du serre-pièce 01-MW 22-4 (1). Serrerl'écrau
(SW 19) au moyen d'une clé à douille. au couple de 75_.- Nm (7,5_- =
kpm) (filet à gauche!) Appliquer la rondelle frein.
Co 5 La vis M 10 x 25 (4) pourvue de la rondelle Grower et de la rondelle
2 A H acc
serrage doit être assemblée avec la roue à chaîne sur ie vilebrequin
les serrant au couple de 56.,, Nm (5.6, ; kpm) (fig. 196).
(D
D oO
2
Fig. 193. Monter le kickstarter
(1) Arbre de kickstarter
(2) Segment de kickstarter
(3) Ressort de kickstarter
(4} Butée du segment de kickstarter
(5) Ressort d'arrètage du changement de vitesses
4
Commande de compte-tours *
— Fixerla rouejumelle (1) surle tourillon graissé et la bloquer parfaitement
avec l'anneau de retenue 9 (2).
— Monter les rondelles d'assemblage (3) et les anneaux de retenue (4)
; т * - Варя e TEE = 4 = = 414 o E |
des deux côtés de l'arbre intermédiaire (5) et introduire l'arbre dans Am NI EDR à ra = == оо
le boitier. i
— Pourvoir le bouchon de roulement (7) d'un anneau rond 14 x 2, le
faire glisser sur l'arbre intermédiaire dans le boîtier, le fixer à l’aide de
la vis (6) et le bloquer avec une rondelle frein.
Fig. 195. Aligner la commande primaire
E
Fig. 194. Monter la commande du compte-tours
(1) Roue jumelle
(2) Anneau de retenue 9 TGL 0-471
(3) Rondelies d'assemblage 8 x 1,5
(4) Anneaux de retenue 8 TGL 0-471
(5) Arbre intermédiaire avec pignon
(6) Vis & six pans M 5 x 10 avec rondelle frein
{7} Bouchon de roulement
Fig. 196. Fixer le disque récepteur
88
о-*_
а
a
=
= 9—0 —
a
=
> ——
na
E a
oy
>
Fig. 187. Representation en éclaté de I'embrayage
Tambour d'embrayage DE
Disque récepteur intérieur (11) Plaque d'appui
Rondelle frein B 13 TGL 0-463-St — В (12) Rondelle compensatrice
Ecrou a six pans M 12 x 1,5 a gauche TGL 0-934-8 (13) Rondelle trein 8,4 TGI 0-432-St
Clou de pression - o a (14) Boulon 8h 11 x 19 x 12 TGL 0-1438
Segment de retenue = © Е (15) Tige de pression
Segment d'embrayage ОВ (16) Bille 1/4" E
Plateau d'embrayage 6 TGL 39-716 (segment de garniture) (17) Levier de la vis d'avance
Plateau de pression, complet (18) Ressort de traction
(18) Vis à compensation avec tige filetée M 8 x 20 et écrou M 6
a A ие ин инте —
0SSISGEGNZ
Ressort Belleville
—
7.5.9. Montage de l'embrayage su
L'appariement de l'embrayage et sa manœuvre sont visibles à la fig. 197.
Au cas où l'embrayage est pourvu de pièces neuves modifiant la hauteur
de construction du paquet d'embrayage tout entier, il faut déterminer le
nombre et/ou l'épaisseur convenable des rondelles compensatrices (12)
avant leur installation. Seulement si cette détermination est accomplie
soigneusement, le fonctionnement optimum de l'embrayage est assuré
lorsqu'on touche le levier d'embrayage légèrement à la main.
Pour le jaugeage, les pièces d'embrayage sont emboîtées successive-
ment selon la fig. 198. Le paquet doit être comprimé à la main ou entre
I'etau de sorte qu'il n’y ait plus d'interstices sans pour autant déformer
le ressort Belleville. Ensuite mesurer la cote À à l’aide du pied à coulisse
etvou de la jauge de profondeur.
Sur la base de la cote À, on choisit l’épaisseur et le nombre des rondelles
compensatrices selon la formule suivante.
Compensation totale Х = 20,7 — А
Exempie A = 18 mm Х = 20,7 — 18 = 2,7 mm
Pour la compensation, on peut disposer des rondelles d'une épaisseur
de 0,2 mm; 0,3 mm; 0,5 mm et de 1 mm qui doivent être combinées
selon la valeur X déterminée.
Apres le jaugeage, il faut monter la commande primaire (voir point 7.5.8.)
et ensuite assembler l'embrayage. Le plateau de pression doit être posé
- de sorte que son repère (1) soit en face du repère sur le disque récepteur
Fig. 198. Jaugeage du paquet d'embrayage intérieur (2).
12 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz. > 89
Fig. 199. Mettre en place la plaque de pression
Attention! Ne pas oublier le clou de pression (5 à la fig. 197)!
Pour terminer, Mettre en place le ressort Belleville et la plaque d'appui
avec les rondelles compensatrices et assembler tous les deux avec les
trois boulons 8 x 18 x 12 en les serrant á vis (couple de 5.05 Nm);
ensuite, bloquer cet assemblage. Avant de poser le couvercle d'embraya-
ge, mettre la rondelle intermédiaire (S) sur l'arbre de kickstarter. Pourvoir
le couvercle d'embrayage d’un anneau rond 20 x 2 pour étancher l'arbre
de kickstarter, le mettre en place avec le joint d'étanchéité et serrer les
vis de fixation au couple de 10_3 NM (1_0,3 kpm). a
Finalement, fixer le levier de kickstarter et la pédale de changement de
vitesses.
Fig. 200. Fixer l’embrayage
7.6. installation du moteur
Installer le moteur dans l’ordre inverse de sa dépose (voir point 7.1.).
Après avoir installé le moteur, régler le carburateur et l'alumage et/ou
contrôler le réglage.
Si l'embrayage était soumis à des opérations, il faut corriger son réglage
grossier comme suit:
Desserrer le contre-écrou et faire entrer en tournant la vis de pression
(1) jusqu'à ce que la butée soit à point sensible. Faire sortir de 3/4 de
tour la vis de pression, la maintenir et l'arrêter par un contre-écrou. Par
l'usure au paquet de segments, l'écartement ne devient pas plus grand,
mais plus petit!
90
Par suite du mouvement glissant (grattant) de la vis sans fin d embrayage.
il est indiqué d'employer ici le bisulfure de molybdène. Admixtion du
poudre de MoS; au lubrifiant, et remplir la cavité autour de la vis de régla-
ge.
Ensuite, fermer la chambre avec le capot de protection (2). En pressant
de temps en temps avec le doigt sur le capot de protection, la graisse
est envoyée à la vis sans fin d'embrayage de sorte qu'un Qraisseur à
bille spécial soit superflu.
Fig. 201. Réglage grossier de l'embrayage
8. Moteur EM 251
L'abréviation « SW » utilisé dans le texte suivant signifie « ouverture de
clé » de l'outil nécessité. _
ll est recommandé de débrancher et de démonter la batterie avant de
commencer les travaux. Elle peut étre soignée pendant les travaux de
montage. Lorsque la motocyclette est garée dans l'atelier, il faut enlever
les deux fusibles (16 A) du socle au-dessous de l'enrobage a droite.
Pendant les travaux subséquents, l'huile peut s'écouler de la chambre
d'engrenages [ouvrir la vis de vidange d'huile (2) et dévisser la vis de
fixation inférieure (1) du couvercle d'embrayage].
Attention! La vis d’arrêtage de changement de vitesses (3) ne sert
pas à la vidange d'huile! Elle doit pourtant également
être démontée pendant les réparations des engrenages ;
dans ce cas, il faut aussi démonter le ressort et la bille.
Fig. 202. Représentation en éclaté du moteur EM 251
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‘embrayage
la chambre d
91
12°
Motocyclette a droite |
Du cóté droit de la motocyciette, on commence par le démontage du
systeme d'échappement:
(1) Eniever l'écrou-chapeau du cylindre à l'aide d'une clé à crochet,
(2) Enlever le collier de serrage de l'échappement en avant au moteur
- (SW 13),
(3) Détacher la tige de retenue du pot d'échappement en arrière (SW
13) et |
(4) Enlever le couvercle de la génératrice (tête à six pans creuse SW 5).
Fig. 204. Motocyclette à droite
Aprés avoir retiré les câbles (1), il faut dévisser le porte-balai (2). Le
stator peut être enlevé après le desserrage des vis de fixation (3). Dans
les moteurs munis d'un systême d'allumage électronique, il faut d'abord
enlever le bloc transmetteur, y compris la plaque de raccordement. Une
clé à douille (tête à six pans creuse SW 6) sert au desserrage de la vis
de fixation de la came et/ou du bloc transmetieur. Le sens de rotation
de la clé doit être dirigé contre le sens de marche du moteur. La came
peut ensuite être retirée en secouant légèrement la vis de fixation (filet
M 7).
Fig. 205. Dépose du stator de la génératrice
La vis de décollage 02-MW 39-4 dégage le rotor du cône de vilebrequin
(donner un coup rébondissant à la main sur l'ailette dans le sens de
marche du moteur).
Pour le bricoleur, il suffit d'employer une vis à six pans M 10 x 100.
Ouvrir la fermeture de la chaîne secondaire en avant, à la roue à chaîne
de l'arbre primaire en se servant d'une pince plate ou bien d'une pince
universelle. Ensuite, retirer les guidages de garde-chaîne avec la chaîne
vers l'arrière du moteur.
92
Fig. 206. Dégager en pressant le rotor de la génératrice
Dépose du carburateur
Le carburateur n'est déposé que lorsque le robinet de carburant a été
fermé et que le tuyau flexible de carburant (2) a été retiré.
Ordre des travaux de dépose du carburateur:
1. Soulever en tirant le capot de protection en caoutc"ouc et dévisser
le dispositif de manœuvre du starter (SV 14)
2. Dévisser le capot de carburateur et le retirer avec le ciapet de piston
3. Défaire l'assemblage de serrage entre carburateur-t_ne d'admission
4. Desserrer les deux vis (SW 10) de la fixation de la tLdulure d'admis-
sion.
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Fig. 207. Dépose du carburateur
Retirer le carburateur de la tubulure d'admission, le pivoter dehors vers
la gauche et l'enlever du tube d'admission (caoutchouc). ~~
Décrocher le câble Bowden d’embrayage et/ou l’échanger —
Oter le capot de protection (caoutchouc) en procédant du boîtier vers la
fixation du câble Bowden (2), le pousser de bas en haut sur le câble
Bowden et ôter le nipple amovible (1). E
Dévisser le boîtier destiné à recevoir le cable Bowden (2) du couvercle
d'embrayage (SW 19) et le pousser de bas en haut environ 5 cm sur le
câble Bowden (3). Seulement dès lors, le nipple (4) du câble Bowden
peut être décroché de la vis d'avance. Ts, :
Dans l'exécution de luxe, il faut encore dévisser l'arbre primaire du comp-
te-tours avant de déposer le moteur. .
Fig. 208. Cable Bowden d'embrayage
8.1. Dépose du moteur
8.2. Désassembler ie moteur
8.2.1. Préparations
Le nettoyage extérieur du moteur déposé 5 ‘entend de soi-même avant
son désassemblage définitif. I! va également sans dire. que les pièces
sont emplacées et rangées de sorte que rien ne soit perdu ni détérioré.
Avant de suspendre le moteur au dispositif de montage pour. moteurs. |
est nécessaire de démonter les vis de ‘serrage en avan: sw 13) e: =
douille d'assemblage placée en dessous.
8.2.2. Depose du couvercle d embrayage |
Enlever la pédale de changement de vitesses (1) après : avoir “ desse Te
les vis de serrage, y compris l'écrou (SW 10). La manivelie de kickstarz-
demeure au moteur car elle est complétement extraite ensemble av
le couvercle d'embrayage. a
Enlever le boitier de la commande de compte-tours (2). y Eñeuñe. démon:s-
la plaque de rég'age placée en dessous, et le pignon d'attaque du com£is-
tours (SW 21) et/ou l'écrou à six pans.
Après avoir enievé les 5 vis de fixation du couvercle d'embravage a.»
points indiqués (3) en y frappant en alternance avec un marteau plastic_s
ou bien un marteau en caoutchouc sur le couvercle d'embrayage. =~
peut enlever le couvercie d'embrayage complètement avec le dispos 1°
de kickstarter.
Fig. 209. Dépose du moteur ou échange du cylindre
J
Dévisser l'arbre flexible de la commande de compte-tours.
Enlever deux écrous (SW 13) (1) avec les disques de butée des boulons
d'ancrage du couvercie de cylindre. Soutenir le moteur en bas.
— Dévisser deux vis de fixation (2) du moteur sur les 5 patins- -moteur en
arriere (SW 13).
Retirer en avant le moteur basculé vers le bas.
|
Echange de cylindre, ie moteur étant installé :
— Déposer le claxon, le carburateur, le réservoir "de € carburant et | échap-
pement.
— Démonter le couvercle de cylindre.
Enlever la vis de fixation supérieure du moteur (2), relâcher la vis s de
fixation inférieure. ENT
— Ouvrir la chaîne et mener la roue arrière dans la position avant.
— Desserrer l'arbre de la commande de compte-tours.
Dans l'exécution par pairs, la dépose du couvercle de cylindre « doit être
Suivie par le dévissage des boulons d'ancrage de cylindre pour la fixation
du cylindre et par le placement du piston dans la position inférieure.
Fig. 210. Enlever le couvercle d'embrayage
8.2.3. Démonter l'embrayage et la commande primaire
Visser l'arracheur d'embrayage (1) complètement sur le filet d'arrache-
ment de l'embrayage (2). La vis d'avance (3) avec le poussoir dégace
l'embrayage du cône de vilebrequin. Retirer !’ embrayage du disque récep-
teur intérieur. Enlever le disque de butée (5) et le heurtequin (4). Enlever
le pignon d'attaque avec le disque récepteur intérieur (3) et le roulement
à aiguilles (2) ainsi que l’entretoise (1) du vilebrequin (voir fig. 216).
Après avoir déplié la rondelie frein à l'aide du dispositif de montage (1)
22-50.430, bloquer le pignon d'attaque, desserrer et dévisser l’écrou au
moyen de la clé à douille (2) (SW 24) et enlever la rondelle frein. Les
flèches marquées sur la fi igure indiquent les vis de fi xation du y disposi
de montage.
Retirer le pignon d' attaque (68 dents) avec | arracheur (1) 05 MV 45-3.
Faire sortir le levier d'arrétage (1) en le soulevant du tambour-came (2),
décrocher le ressort de traction (3) et retirer le levier d' ‘arrêtage du boulon
de guidage (4).
Enlever le circlip en fil métallique 5) el le y circlip (6) ôter le capot de
l'arbre de sortie (7) et la chicane à huile placée en dessous.
93
Fig. 211. Retirer l'embrayage
Fig. 212. Desserrer "'écrou du pignon d’attaque
Fig. 213. Retirer le pignon d'attaque
94
Fig.214. Enlever 'arrétage de changementde vitesses et les circlips
8.2.4. Dépose du dispositif de kickstarter
Serrer le collet de roulement de larbre de kickstarter entre les máchoires
en cuivre ou les cales en bois de l'étau (voir fig. 279). Prendre soin à ce
que le filet de la vis trapézoidale ne soit pas détériorée en la chassant
dehors. À cet effet, l'écrou M 6 (SW 10) n'est desserré qu'autant qu'il
peut servir de « protection du filet ».
Après l'enlèvement de la vis trapézoïdale, le ressort de kickstarter se
détend alors que le couvercle d'embrayage se tourne à droite.
Aprés l'enlèvement de la manivelle de kickstarter, on peut retirer | arbre
de kickstarter complet du couvercle d embrayage:
8.2.5. Dépose du u dispositif de manœuvre de r embrayage
Le levier de pression se trouvant dans le couvercle d' embrayage doit
être enlevé de la vis sans fin filetée du coussinet en le tournant a droite.
Faire sortir en pressant le coussinet du couvercle d’ embrayage (f (presser
de l'intérieur à |' extérieur). |
Pour échanger le palier d appui 6302 € du vilebrequin dans le coussinet,
il faut enlever le ‘тей et pousser dehors le palier.
8.2.6. Démontage et montage de l'embrayage
Le dispositif. de montage 05-MV 150-2 (fig. 215) facilite le désassemblage
et le montage de l'embrayage. Pour le but d'un meilleur maniement, on
le serre dans un étau.
Pour démonter et monter l'embrayage, il faut toujours emmancher le
disque récepteur intérieur avec le pignon d'attaque (3) sur le dispositif
de montage.
Pour démonter l'embrayage, il faut que celui-ci soit emplacé de sorte
que la plaque de butée (6) vienne se placer sur les vis d'appui.
Visser la partie supérieure du dispositif de montage sur la partie inférieure
de ce dernier. Ensuite, tourner l’écrou à ailette (0) vers la droite jusqu'à
ce qu'il prenne appui contre le palier de butée d'embrayage. — Ne pas
serrer à fond! .
Les six écrous (14) peuvent étre desserrés aprés le débloquage sans
que le flasque de butée d'embrayage (13) soit dégagé par les ressorts
de pression (12). Ensuite, desserrer l'écrou à ailette et enlever la partie
supérieure du dispositif de serrage. Désassembler l'embrayage.
Ordre du montage d'embrayage
(Représentation en éclaté, fig. 216, à observer)
— Placer le disque récepteur intérieur avec le pignon d'attaque (3) sur
le dispositif de montage.
— Poser la plaque de butée avec le boulon-entretoise (6) sur les vis
d'appui du dispositif de montage.
— Mettre en place la couronne dentée (7).
— insérer les segments intérieurs (8) et les segments extérieurs (8a) en
alternance (le paquet de segments est centré par le disque récepteur
intérieur). :
— Mettre en piace le corps d'embrayage (9). faire entrer en Vvssant les
vis à six pans (11) avec les rondelles frein (10) et ensuite les dloquer.
Mettre en place les disques-entretoises 00-18.196 (14a) sur es bou-
lons-entretoises. o | |
Mettre les ressorts de pression (12) sur le corps d’embrayacs (9).
Mettre en place le flasque de butée (13) et le faire prendre apg.i contre
les disques-entretoises (14a) à l'aide de la partie supérieurs (0) du
dispositif de montage d'embrayage. Fixer le flasque de butée à l'aide
des écrous (14) en y calant en même temps les rondelles fre-ns (10):
ensuite, bloguer tout.
Fig. 218. Montage d’embrayage — 2° phase
Essai de fonction de l'embrayage complet dans le dispositif de mon-
tage: |
Déplacer en tournant l'embrayage de sorte que la couronne dentée (7)
vienne se placer sur les vis d'appui (2) et que la plague de butée (1) ne
repose plus sur les vis d'appui.
L'écrou à ailette (4) du dispositif de montage (fig. 219) est serré en le
tournant à droite jusqu'à ce que la plaque de butée (1) se trouve à
l'écartement de 0,5 . . . 1 mm de la couronne dentée. Des lors, te disque
récepteur intérieur (3) et le pignon d'attaque doivent être librement tour-
nants.
Le même essai peut être accompli avec la partie supérieure du dispositif
de montage 05-MV 150-2 lorsque l'embrayage est installé dans le moteur.
95
— Retirer la roue à chaîne des engrenages. S'il arrivait que celle-ci ne
puisse pas être retirée à la main, on peut employer l'arracheur 05 MV
45-3.
LT
— |
A ; , Fig. 221. Déposer la roue a chaine des engrenages
g. 219. Contrôle de fonctionnement de l'embrayage
— Dévisser le capot d'étanchéité (1), enlever celui-ci avec le joint d’étan-
chéité et ôter les rondelles compensatrices.
-- — Enlever le rouleau cylindrique (2) destiné à l'arrêtage d'induit, et ‘e
2.7. Dépose du groupe de cylindre circlip en fil metallique (3).
étacher les écrous (SW 16) des boulons d'ancrage de cylindre en les ~~ Faire sortir en pressant le bouchon en caoutchouc (4).
esserrant successivement en croix à l'aide de la clé à douille. Retirer - Dévisser l'arrêtage de changement de vitesses pour le ralenti. Г
couvercle de cylindre et ensuite le cylindre. — Desserrer les vis de fixation du carter (14 pièces) avec un tournevis |
et les enlever du carter. E
ttention! Sile moteur n'est pas désassemblé, il faut couvrir | ouver-
ture de la chambre de vilebrequin avec un chiffon de
nettoyage propre!
près l’enièvement des circlips, il faut presser dehors l'axe de piston
vec un dispositif de chasse (1) et enlever l'axe de la bielle.
ttention! Faire sortir en frappant l'axe de piston nuit au vilebrequin
et détruit le roulement à aiguilles qui se trouve sur l'axe
de piston!
Fig. 222. Moteur, côté droit CL
— Ouvrir le garrot du dispositiv de montage pour moteur.
8.2.9. Séparer les deux demi-carters
Le pont de montage 22-50.430 est vissé avec deux vis M 6 (1) sur le
demi-carter droit (voir fig. 223). |
ig. 220. Pousser dehors l'axe de piston
Séparer les demi-carters en tournant régulièrement les vis d'avance (2)
de l'arracheur de roulement 6203 et de l’arracheur d'embrayage.
3.2.8. Moteur — démonter le côté de génératrice
- Avant de desserrer l’écrou de la roue à chaîne dans les engrenages
(SW 24), il faut déplier la rondelle frein (1) et appliquer le serre-pièce Attention! L'emploi d'autres outils auxiliaires tels que le tournevis,
(2) (filet à droite 1). de burin etc. aboutit à la destruction du carter!
(3) = contacteur de ralenti, bouchon tubulaire en cas de l'exécution Enlever le demi-carter droit et serrer le demi-carter gauche dans le dispo- 3
standard sitif de montage pour moteur. T
6 | |
Fig. 223. .Séparation du carter
Fig. 225. Faire sortir en pressant le vilebrequin
8.2.10. Dépose du changement de vitesses et des engre-
nages | x
Ordre du demontage |
— Le bras de changement de vitesses (1) de la piece de contact (2) doit
être fait sortir du tambour-came (3) en le poussant vers l'arrière, et
retirer l'arbre de changement de vitesses avec la pièce de contact (4)
du carter.
Attention! Ce faisant, il ne faut pas détériorer le disque isolant
(5) du tambour-came !
Fig. 226. Poussoir — illustration au but de démonstration
— Faire sortir le vilebrequin par la rotation a droite de la vis sans fin de
pression (6) de l'arracheur d'embrayage ; ce faisant, la main libre fient
le vilebrequin par le bas et prend soin à ce que l'arbre ne tombe pas
après avoir quitté le siège de roulement.
8.2.12. Depose du palier - paliers de boîte de vitesses à en-
grenages
ll est indiqué de chauffer les deux demi-carters avant de déposer les
paliers à billes pour éviter toute détérioration des sièges de palier dans
le carter.
Les paliers à billes doivent être faits sortir en les frappant à l'âide d'un
mandrin frappeur convenable.
Fig. 224. Changement de vitesses et boîte de vitesses à engrenages
- Demi-carter gauche: о”
Du côté d'embrayage, il faut enlever le circlip du palier 6204 et faire sortir
oo en frappant le palier de la chambre de boite de vitesses a engrenages.
~ Enlever la plaque de séparation (6) (en caoutchouc) du bac à huile du
carter.
— Faire sortir l'arbre de commande et l'arbre de sortie du siège de roule-
ment en les frappant à partir du côté d'embrayage avec un mandrin
en aluminium, en étain ou en cuivre.
— Extraire le jeu d'engrenages complet (arbre de commande et arbre de
Sortie, tambour-came, boulon de guidage avec fourchettes de change-
ment de vitesse) du demi-carter gauche.
8.2.11. Faire sortir en pressant ie vilebrequin
~ Fixer le pont de montage (1) 22-50.430 avec les vis de fixation (3) et
(4), l’arracheur d’embrayage (2) étant installé du côté d'embrayage
du demi-carter gauche. -
Attention! Avant de mettre en place l'arracheur d'embrayage, il
faut coûte que coûte poser le poussoir (5) sur le collet
de centrage du vilebrequin (fig. 226). Fig. 227. Enlever le palier 6203
13 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz. + 97
Faire sortir ie palier 6203 en le frappant à partir de l'extérieur vers la
chambre de boîte de vitesses à engrenages (le circlip fut déjà enlevé
après le démontage de la commande primaire).
Demi-carter droit:
Faire sortir le palier 6204 en le frappant à partir de la chambre de boîte
de vitesses à engrenages vers l'extérieur.
Enlever le palier 6203 au moyen de la vis arracheuse et du manchon de
serrage (fig. 227).
8.2.13. Arracher le palier 6306 du vilebrequin
On se sert d'un arrache-vilebrequin (1) pour dégager en pressant le palier
principal de vilebrequin 6306 du vilebrequin. À cet effet, les deux moitiés
de l'outil sont appliquées entre le palier et le disque à came du vilebrequin,
sont serrées dans un étau et sont soumises à la tension initiale au moyen
de 2 vis M 8 x 100 (2).
En faisant entrer 2 autres vis par le tenon trempé dans le commencement
du filet (3). les paliers sont extraits du vilebrequin.
Fig. 228. Retirer les paliers à billes 6306 du vilebrequin
8.3. Nettoyage des pièces de moteur
Avant d'inspecter les pièces de moteur pour détecter l'usure, il est absolu-
ment nécessaire de les nettoyer à fond. Les dispositifs ou les méthodes
dont on se sert pour cette inspection dépendent des possibilités données.
Comme résultat de cette inspection, il faut cependant toujours disposer
de pièces parfaitement propres, non corrodées pour le traitement ulté-
rieur.
Fig. 229. Contrôle des canalisations d'huile dans le carter
98
| faut particulièrement faire aliënuvii a cu que 1 passage litre des cans’
sations d'huile sc soit assuré pour les paliers principaux du vilebrequin dans
les deux demi-carters. Percer les canalisations d'huile (1) avec un f.
métallique.
Dans le cylindre, on doit nettoyer les endroits éventuellement couverts
de calamine du canal d'échappement et des canaux de transfert. L=
chambre de combustion dans le couvercie de cylindre et le *ond de pist- -
doivent être nettoyés de la calamine à l'aide d'un grattoir e: d une bross=
métallique. Apresle nettoyage, les deux surfaces doivent étre sans cann=-
lure et avoir l'aspect du métal blanc.
8.4. Examens d'usure
8.4.1.
Points d'usure:
- Segment intérieur avec garniture de frictio-
L'usure se produit dans une mesure plus forte lorsque | embrayac=
est incorrectement réglé (aucun jeu d embrayage) ou bien qu'il est fz -
patiner trop longtemps. |
Dans le cas extréme, il se produit du brülage de la garniture de frictic-
Embrayage et manœuvre de l'embrayage
Lorsque l'embrayage ne peut plus être rajusté et qu il Datine pender:
l'accélération du moteur, il faut renouveler les segment:s
Ceci est le cas lorsque la cote « x » à la fig. 230 est inférieure a 0,5 mm
Les segments neufs ont l'épaisseur de 3.0 = 0,7 mm.
Indice d'usure : —6,3 mm
Fig. 230. Indices d'usure de
l'embrayage
—- Segments extérieurs
|| faut échanger les segments extérieurs lorsque leur couleur a claire-
ment changé au bieu par suite du patinage d'embrayage ou qu'ils se
sont déjetés. (Un certain degré de changement de couleur du meta
résulte du processus de fabrication.)
Epaisseur à l’état neuf: 1,5. q, MM
Ecart de la surface plane: 0,2 mm au max.
— Ressorts de pression
Les ressorts de pression peuvent se relâcher par rapport à leur action
élastique, c'est-à-dire ils se détendent.
Dans les cas extrêmes, il se produit le patinage de l'embrayage même
si toutes les autres pièces et le réglage sont en parfait ordre.
Valeurs à l’état neuf:
Longueur détendue
Longueur d'installation
Force élastique du ressort
à l'état installé
28,3 mM +
17,0 mm
0,5 mM
135 N (13,5 kp) + 11 %
SETI NN
==
AP tant
- Pignon d'attaque avec disque récepteur inté-
rieur (fig. 231) | В |
H faut contrôler si la jonction à goupille et encoche entre le pignon
d'attaque et le disque récepteur intérieur est en ordre. Si cette jonction
à goupille et encoche est lâche, il est nécessaire d'échanger le disque
récepteur intérieur et le pignon d'attaque (reriveter n'aboutit à rien !).
Fig. 231. Disque récepteur intérieur avec pignon d’attaque
- Endenture entre disque récepteur et couron-
ne dentée |
S'il y a un bruit en manceuvrant l'embrayage au cábie Bowden, quel-
ques segments (segments extérieurs ou segments intérieurs) et/ou le
plateau de pression dans la couronne dentée où sur le disque récepteur
intérieur ont trop de jeu dans l'endenture des encoches et ainsi ils
commencent à s'entrechoquer avec’ un bruit dès la disparition de la
pression d'embrayage.
On peut éliminer le bruit en adaptant les segments séparément à la
couronne dentée et au disque récepteur intérieur et en échangeant
ceux qui ont un jeu trop grand.
—- Palier à aiguilles et butée de débrayage
Même après une longue durée de marche, on ne peut guère détecter
de l'usure au palier à aiguilles.
La butée de débrayage est matée 3 fois à intervalles réguliers à la
rondelle extérieure et est placée dans le flasque de butée (1). Il faut
faire attention à ce que la bague extérieure ne tourne pas dans le
flasque de butée.
Fig. 232. Palier de butée de débrayage
13°
- Cône au corps d'embrayage
Il se peut que le cône est détérioré par suite du patinage de l'embrayage
sur le cône du vilebrequin ce qui est dû au montage imparfait. Dans
les cas légers, le corps d'embrayage redevient utilisable en donnant
une forme convenable au cône du vilebrequin à l'aide de la pâte à émé-
ri. |
- Levier de débrayage et coussinet (fig. 233)
La formation de bavures, des marques de pression et ces arêtes - -. =<
(1) à l'endenture du levier de débrayage et du coussinet ont 2.
conéquence un embrayage et un débrayage par à-coups. Ces déia…-
peuvent être éliminés à l'aide d'un corindon convenable ou bien ¢ un
lime à couche double. Avant de monter ces deux pièces, il ta: =
emboitées pour contrôler leur facilité de marche.
|
0 un
5
Fig. 233. Manceuvre d’embrayage
8.4.2. Commande primaire
Au cas où le jeu des flancs de dent est trop grand entre le pignon d'attaque
riveté avec le disque récepteur d'embrayage (28 dents) et le pignon
d'attaque (68 dens) de la boîte de vitesses à engrenages, il se produit
un bruit en régime de ralenti du moteur et au cours du changement de
charge.
Le jeu des flancs de dent est de 0,036 mm jusqu'à 0,131 mm à l'état neuf.
Lorsque le jeu des flancs de dent dépasse 0,25 mm, il faut installer un
couple de pignons droits neuf.
Les jeux radiaux des paliers 6306 et 6203 doivent être pris en considéra-
tion pendant le mesurage du jeu des flancs de dent. Les pignons droits
doivent être contrôlés pour détecter les dents défectueuses.
8.4.3. Désengrenage forcé du kickstarter
L'usure se produira dans l'arbre principal sur la tôle à cames (1) lorsque
le kickstarter n'est pas complètement appuyé jusqu'à la butée pendant
le processus de départ. Pour cette raison ou bien à cause d'un défaut
de réglage de l'allumage, il se produit un contre-coup de moteur ce qui
cause une charge énorme de la tôle à cames qui en sera détruite (défor-
mation ou rupture).
Fig. 234. Arbre de kickstarter
99
La tóle a cames déformée ou rompue entraíne une diminution de Гёсапе-
тет (к) enlie la roue dentét de kickstarter et la roue deniée du disque
récepteur à l'état installé de l'arbre de kickstarter. Le résultat en est
l'usure excessive de l'endenture droite (2) des deux roues.
8.4.4.
| ment de vitesses
Les crabots de changement de vitesses des roues d'engrenages sont
chanfreinés des deux côtés à l'angle de 3°. Ces retassures et le levier
d'arrêtage de changement de vitesses (1) (fig. 214) prennent charge de
l'arrêtage de la vitesse mise en prise. Lorsque les crabots sont usés de
trop, il se peut que la vitesse saute de la prise.
Roues dentées, arbres et fourchettes de change-
H faut vérifier le positionnement angulaire correct des fourcher:=s de
changement de vitesses. Celles-ci doivent être placées à angle aro:i par
rapport au boulon-guide (alors à l'angle de 90°). Les fourchettes de chan-
gement de vitesses légèrement déjetées peuvent être rajustées & froid
en procédant avec précaution.
Là fourchette de changement de vitesses qui n'est pas placée à angle
droit se heurte sans cesse contre la roue à rochet et. de cette facc-.
elie
se mettra au bleu comme également la roue a roche*. Ainsi, la eTpe
par cementation se perd et les deux pièces deviennent inutilisaz 25 au
bout d'une courte période de marche.
L'arbre récepteur doit être inspecté pour vérifier que les alésages = “uile
nécessaires au graissage des roues dentées des |l et He vitesses sont
propres (fig. 236).
Les roues dentées, ies arbres et les fourchettes de changement de .ites-
ses dont la couleur s'est mise au bleu doivent par principe étre échzgés.
Fig. 235. Fourchette de changement de vitesses et crabots de chan-
gement de vitesses
212.
Antrieb
ZZ
!
6204 C41
6203 C4f
La
La
Olbohrung
fur:
Zahnrad IT. Go
Zahnrad I. 60
221:
Fig. 236. Train d'engrenages
Antrieb
=, =
2572.
Lager 6203 C4 F
Abtrieb |
arbre de commande Zahnrad I. Gang mue dentée pour II vitesse
Lager . palier... Zahnrad li. Gang roue dentée pour I!” vitesse
Olbohrung für : alésage d'huile pour : Abtrieb arbre récepteur
100
Arbre de changement de vitesses avec piéce de
contact et butée de changement de vitesses
La piece de contact (1) doit etre contrólée pour vérifier la facilité de
marche du bras de changement de vitesses (2). Le ressort de pression
(3) doit avoir un ajustement parfait dans l'alésage enfoncé de l'arbre de
changement de vitesses. I| en est de méme pour les rondelles freins (4),
(5), (6). La cote « a » esl de 16,6 mm. Cette découpe délimite I'angle
de rotation de l'arbre de changement de vitesses (8). Le ressort de rappel
(9) possède une longue durée de vie. I! a toui simplement besoin d'être
inspecté par rapport aux criques.
8.4.5.
25 399W
Fig. 237. Arbre de changement de vitesses a pédale avec piece de
contact co |
La goupille cylindrique 8 x 80 enfoncée dans le carter (butée de change-
ment de vitesses), voir fig. 253, ne goit être ni lâche, ni déformée.
L'endenture à encoches de l'arbre de changement de vitesses à pédale
est détruite lorsque la pédale de changement de vitesses a un ajustement
desserré qu’on manque de resserrer.
Si l'endenture à encoches est fortement défectueuse, il est nécessaire
d'échanger l'arbre de changement de vitesses à pédale avec la pièce
de contact.
8.4.6. Cylindre et piston
S'il arrivait que le moteur donne preuve d'une diminution de puissance
qui ne provient pas d'un défaut de réglage de l'allumage, d’un défaut de
réglage du carburateur, de joints toriques d'allumage, d'un défaut de
réglage du carburateur, de joints toriques d'arbre non étanches ou bien
d'un échappement colmaté ou bien que le piston déposé est « noir »
dans touté la chemise de piston au-dessous de la partie des segments
de piston, il est nécessaire d'échanger le piston et le cylindre. Les deux
pièces sont alors usées.
Dans ce cas, le cylindre présente un fort emboutissage dans ia partie de
fenêtre de canal de la chemise, et un épaulement perceptible au-dessous
du bord supérieur de la chemise.
1! est inutile d'échanger tout simplement les segments de piston.
Mesure de contrôle du piston et du cylindre
À l’état neuf du piston et du cylindre, ie jeu d'installation entre la chemise
de cylindre et le piston est de 0,05 mm.
La limite d'usure se situe a environ 0,09 mm.
La cote nominale du piston est mesurée à environ 15 mm au-dessus du
bord inférieur de piston. Seul un piston neuf peut atteindre la cote nomina-
le prescrite au cours d’une mesure de contrôle. Un piston qui était déjà
en marche est déformé.
Le cylindre doit être mesuré dans les tiers inférieur et supérieur de la
chemise à l’aide d’un appareil pour la mesure des alésages. Sans appareil
de mesure, il est possible de reconnaître l'usure par le bord (épaulement)
qui s’est formé à environ 8 mm au-dessous du bord supérieur de la
chemise de cylindre.
-
Elimination d'un faible coinçage du piston
Lorsque le piston s'est coincé, il est possible de rendre le piston réutiiisa-
ble en retouchant les points de coinçage avec un corindon plongé dans
un mélange de carburant-huile pourvu qu'il ne s'agisse que d'un coincage
insignifiant.
Les points de coinçage légers produits dans le cylindre par les déchets
d'aluminium pressés contre la chemise (causés par le piston) doivent
être retouchés avec précaution en se servant du papier ä l'émer “=
(granulation de 400). La retouche des points de coinçace au piste” si
a.
dans le cylindre doit seulement être exécutée dans le sens longituc -z..
Attention! linapasde sens dans le cas d un piston coincé d'élim “er
tout simplement le coingage sans s'occuper de la ca_se
pour y remédier.
Segments de piston
En cas de réutilisation de pistons qui ont déjà servi, il faut particuliere— =
considérer 'es segments et les gorges circulaires dans piston.
-—
— li
Fig. 238. Nettoyer les gorges circulaires
Les segments bioqués par grillage sont enlevés du piston avec préceu-
tion. Ce faisant, il faut prêter attention à ce qu’ils ne soient pas être
étendue excessivement en longueur. a
La calamine adhérente au diamètre intérieur du segment doit être enlevée
alors que les gorges circulaires dans le piston doivent être nettoyées
avec précaution en se servant d'un vieux segment rompu du même type.
Après cette opération, il faut que les segments soient librement déplèçe-
bles dans leurs gorges.
Prenez garde de ne pas confondre les segments, c'est-à-dire ils faut que
les segments soient insérés dans la gorge d’où ils ont été enlevés.
Largeur des gorges circulaires
Gorge circulaire supérieure 2,08%%%2 mm
Gorge circulaire centrale '
et gorge circulaire inferieure
Indice d’usure
2.047902 mm
2,10 mM
Epaisseur des segments de piston
Tous les segments de piston 2,0078:833 mm
Indice d'usure 1,90 mm (maximum !)
Avant de remttre les segments dans le piston, il faut encore contrôter
l'état d'usure du diamètre extérieur. À cet effet, il faut insérer le segment
à environ 10 mm au-dessous du bord supérieur du cyfindre dans le
chemise et mesurer le joint de segment. À l’état neuf des segments de
piston, il faut que le joint de segment soit de 0,2 mm.
Si le joint de segment dépasse 1,6 mm, le piston et le cylindre sont inuit
sables. |
101
S'il arrivait que les défauts détectés ne peuvent pas etre éliminés 2a- un
coup de retouche, il faut alors renouveler ou régénérer le vilebrec.-n.
N
|
@
Fig. 239. Mesurer le joint de segment . Fig. 241. Vilebrequin
Lorsque les goupilles d'arrétage sont desserrées dans le piston (les cótés
frontaux des goupilles sont blancs), ou bien qu’ils manquent, il faut égale-
ment renouveler Je piston et le cylindre.
Attention! ll‘faut que les fenêtres de canal soient chanfreinées. Si-
non, des bruits dérangeants se produisent lorsque le mo-
teur n'est pas chargé ! Pour cette raison, il est important
de chanfreiner toujours légèrement les fenêtres de canal
des cylindres nouvellement rectifiés.
8.4.7. Couvercle de cylindre
Les couvercles de cylindres non étanches peuvent étre retouchés dans '
une mesure restreinte. À cet effet, il faut que la surface d'étanchéité du |
couvercie de cylindre soit polie par des mouvements de frottemen: circu-
laires sur une plaque de retouche, une toile éméri (granulation de 400)
étant mise en dessous. ° |
En cas de grosses inégalités sur la surface d'étanchéité, ¡l faut renouveler
le couvercle de cylindre. Le calage de rondelles compensatrices supplé-
mentaires n'apporte pas d'étanchéité par suite du montage ou du démon-
tage imparfait des couvercles de cylindre déjetés!
Fig. 242. Mesurer le faux-rond radial
Ensuite, on mesure le faux-rond radial des points indiqués a la fig. 242.
À cet effet, il faut serrer le vilebrequin entre deux pointes fixes d'un
appareil de mesure du faux-rond ou bien d'une tour.
Le faux-rond radial admissible est de 0,03 mm. |
Les valeurs dépassant cette limite aboutissent aux défauts d'allumage
en cas de hautes vitesses, aux vibrations du moteur et à l’inétanchéité
des joints toriques d'arbre.
Il faut également contrôler un vilebrequin neuf parce que des détériora-
tions de transport peuvent exister au vilebrequin.
Le mesurage du grand oeil de bielle s'effectue selon les indications à la |
fig. 243. Le jeu radial est de 0,020 . . . 0,035 mm à l’état neuf du vilebre-
quin. |
| |
|
Fig. 240. Surface d'étanchage du couverclie de cylindre et chambre
Je combustion
3.4.8. Vilebrequin
Jne inspection visuelle décide si les collets de joint d’étanchéité (1) sont
étrécis de trop et si le filet de la fixation d'embrayage (2), le collet de
entrage (3) et le filet pour la vis de retenue du rotor (4) ainsi que les | |
Ones pour 'embrayage (5) et le rotor (6) sont toujours en parfait ordre. Fig. 243. Mesurer le jeu radial de la bielle
102 >
E
Fig. 244. Contróler le jeu axial du grand oeil de bielie
/
Le jeu axial du grand oeil de bielid entre les disques a came est de 0.170
jusqu'à 0,563 mm.
Indice d'usure: 1,0 mm.
L'état du roulement dans le petit oeil de bielle ne peut être jucé que
subjectivement avec les dispositifs d'atelier habituels. Il faut que | axe de
piston se laisse tourner dans la bielle à une résistance à point sensible,
sans pour autant se coincer. Les axes de pistons rétrécis ou ceux dont
la couleur s'est mise au bleu sont inutilisables et doivent être échangés.
8.4.9. Carter et joints d’étanchéités
L'examern s'occupe en premier lieu de l’état des surfaces d'étanchage
du carter. Si ces dernières sont détectueuses, il est possible de remédier
aux cas légers de détériorations en y donnant un coup de retouche sur
une plague de retouche, une toile éméri fine étant placée en dessous;
ceci est montré sur l'exemple du couvercle de cylindre a la fig. 240.
En plus de cela, il est nécessaire d'inspecter le carter pour vérifier si les
sièges des paliers et les rainures des anneaux de retenues sont toujours
en parfait ordre.
Les sièges de palier sont inutilisables lorsque les paliers se laissen: glisser
à la main dans le carter froid etou sur le siège de palier des arbres
(bagues de palier intérieures froides).
I! faut par principe échanger tous les joints d'étanchéités en papier.
Les joints toriques d'arbre doivent être inspectés pour détecter des cri-
ques de la lèvre d'étanchage, l'usure (aplatissement) et la tension de
ces joints, la présence du ressort dans la rainure prévue et la qualité de
la jonction entre les deux extrémités de ressort. I! vaut mieux d'échanger
prématurément le joint torique d'arbre que de devoir redémonter un mois
plus tard le moteur à cause de cette pièce relativement bon marché.
EM 250 neu
EM 250 alf
0 |
nel \
EM 250 alt
EM 250 neu
EM 251 (250 neu)
- r - = O
Fig. 245. Différences des cylindres EM 250 et EM 251 a +10
-
8.4.10. Paliers rainurés radiaux pour vilebrequin et boîte
de vitesses à engrenages
On reconnaît les paliers principaux défectueux du vilebrequin déjà par le
bruit de moteur et par l'impossibilité de pouvoir régler précisément l'écar-
tement entre les plots de rupteur.
L'état des surfaces de glissement et des billes dans les paliers à cage
en matière plastique se laisse détecter en l'ouvrant par pression. Les
paliers usés se distinguent par la formation de pitting.
Aux paliers, il s'applique également le principe de renouveler tous les
paliers après la durée de vie prolongée du moteur (révision genérale).
8.5. Montage du moteur
8.5.1.
Cylindre et piston |
Par rapport au cylindre du moteur EM 250, le cylindre fut adapté а Гёспар-
pement plus court en ses temps de commande par un abaissement de
2 mm dans la direction du vilebrequin. L'assignation des canaux entre
eux persiste.
Au debut de la production en série de l'ETZ 251, les cylindres de rechange
du moteur EM 250 et le cylindre du moteur EM 251 sont fabriqués d'un
cylindre brut. Dans cette pièce brute, la partie autour de l’orifice d'échap-
pement, y compris les lèvres entourantes. est décalée de 10 mm dans
la direction de l'axe de cylindre par rapport au cylindre fabriqué jusqu'ici.
Le cylindre fabriqué jusqu'ici (EM 250 ancien) est supprimé dès l'emploi
Choix des pièces de rechange nécessitées
‘en série des cylindres neufs (EM 250 neuf et/ou EM 251).
Les marques distinctives des cylindres d'EM 250 neuf et de type EM 251
sont les cotes de l'orifice d'échappement jusqu'au commencement de
filet de la fixation du tuyau d'échappement et/ou les cotes entre le bord
supérieur de canal d'admission et le pied de cylindre. —
Un jeu d'installation de 0,05 mm est fixé entre le piston et le cylindre. Le
tableau ci-dessous permet de choisir parmi les pièces à apparier.
Cylindre Piston
Repérage Cote nominale Cote nominale
(groupe de en mm en mm
tolérance)
— 1 68,99 68,94
0 69,00 68,95
+ 1 69,01 68,96
+ 2 69,02 68,97
EM 251(250 neu)
|
ЕООД |
7777
7 ZA}
АО м” RE
4x 7 \\ a AN
X NZ Фет:
N WN A » TE
Dz N/A A — as
NY A N — >
EA ==
Е — TORT
+ A. ча
EM 250 ancien
EM 250 neut
EM 251 (250 neuf)
neuf —10
ancien +10
103
jur les cylindres rodés, l'usine de régénération doit déterminer la cote Paliers à aiguilles pour l’axe de piston
> cylindre selon le piston disponible et le jeu d'installation de 0,05 mm. Il faut choisir le palier à aiguilles convenable selon le tableau ci-desse _s
haque cylindre peut être rodé de 2,00 MM au max. en partant de la qui indiquent les pièces neuves (vilebrequin, piston et axe de piston ans
te de base (69,00 mm). | | | que palier a aiguilles).
s pistons ayant les dimensions spéciales de Veuillez prendre en considération que les paquets de commerce Ces
69,50; 70,00; 70,50; 71,00 | paliers à aiguilles ne sont marqués que des écarts de tolérance move-<
nt disponibles. (déterminés de l'écart de tolérance maximum et minimum de l'aigu =
Les paliers à aiguilles eux-mémes ne sont zas maroLés! Pour -=-= a
raison, emplacer les paquets entames toujours séparement, | ©
Au cas ou axe de piston, le piston et le vilebrequin ayan: céjà servi =- --
réutilisés, il faut ajuster le palier à aiguilles selon le con touche: =
repérage de couleur n'est plus clairement cecetable). L'axe de ps
doit se laisser tourner à une résistance à poin: sensible. sans pour a.-z=--
se coincer.
Tableau d'appariement du logement l'axe de piston |
{cotes en um)
Bielle Axe de Groupes du diametrz
piston = d'aiguille | |
Ecart Ecart =cart ¿su
max. min. moyen radial РЕ
noire vert - 7° 73 0.18
—3 — 5 —4 "2...21
| | blanc —1 — 3 2 10...19
ig. 246. Repérage de cylindre —2 — 4 —3 2... 21
) Groupe de tolérance 0 — 2 —1 “7... 20
noir
—1 — 3 — “3... 22
—4 — 6 —5 -0...18
erte ert
y ver -5 7 —6 2...21
—3 — 5 — 10...19
blanc
—4 — 6 —5 12...21
° noire —2 — 4 -3 TT... 20
- —3 -5 —4 13...22
о —6 — 8 —7 10...19
blanche vert
—7 — 9 —8 12...21
blanc —5 - 7 —6 10...19
—6 — 8 —7 12...21
, —4 — 6 —5 11...20
noir
—5 - 7 —6 13...22
уей —8 —10 —9 -0...19
bleu
—7 — 9 —8 10...19
blanc |
—8 —10 —9 i2...21
; —6 — 8 —7 11...20
now _7 - 9 -8 13...22
ig. 247: Repérage de piston ——
1) Cote nominale en mm
?) Direction d'installation
’aliers et joints toriques radiaux d'étanchéité de Parbre À
Palier Dimension | Matériau de cage Nombre Joint Nombre
| d'étanchéité
/ilebrequin 6306 TNG C 46 plastique 2 25 x 72 x 7 (2) С
/ilebrequin
palier d'appui) | 6302 TN C 36 1 _—
\rbre primaire . |
a gauche — 6204J C4 | plastique 1 —
a droite | 6203 J C 4 ~~ plastique 1 —
\rbre récepteur o | |
à gauche : 6203) C4 plastique 1 — ;
a droite | 6304J C4 | plastique 1 D 25 x 35 x 7 (1)
>alier de butée |
le débrayage 16005 acier 1 ~
disque récepteur
l'embrayage KK 22 x 26 x 26 plastique | 1 —
104
Il faut choisir le palier à aiguilles du disque récepteur d'embrayage selon
le tableau ci-dessous si un disque récepteur neuf doit être installé
Disque récepteur
d'embrayage (repérage)
Palier à aiguilles
(écart moyen en um)
jaune -1;-2;-3; —4
noir —3; —4; —5; —6
vert -5:-6;-7:-8;-9
8.5.2. Prémontage du train d'engrenages
Tous tes pignons d'attaque et tous les aiguilles de palier doivent être
graissés à huile pour moteur avant de les installer.
2 0-0-8
—, 0- y
EN
Fig. 248. Arbre primaire (A) et arbre récepteur (B)
Compléter l’arbre récepteur (B)
Emmancher la roue dentée de la 11° vitesse (10) (28 dents) jusqu’au collet
de la pieece rainurée. Appliquer la rondelle d'écartement (11) et la roue
dentee de la ill° vitesse (12) (24 dents) contre la rondelle d'écartement.
Attention! Les roues dentées (10) et (12) doivent être montées de
sorte que leur côté plat soit dirigé vers la rondelle d'écarte-
ment (11).
— Mettre en place le heurtequin (3) et le circlip (4).
— Emmancher la roue á rochet de la 1* et de la Ill° vitesse (13). Appliquer
la cale d'écartement (6) contre le collet du raccord rainuré et installer
la roue dentée de la !* vitesse (14) (36 dents). Les 24 piéces d'aiguille
a palier (8) (2,5 x 11,8) doivent étre insérées ; emmancher la cale
d'écartement (6) et installer le circlip (9).
— Emmancher la roue à rochet de la I!° vitesse (15) du côté opposé de
l’arbre récepteur. :
Emplacer les deux arbres d’engrenages dans le coffret de montage
— Les arbres d'engrenages prémontés sont placés dans le coffret de
montage. Les arbres d'engrenages incorrectement montés ne peuvent
être faits entrer dans les coffrets de montage.
— Introduire d'abord la fourchette de changement de vitesses 011 (1)
(fourchette de changement de vitesses centrale) dans la roue à rochet
de la !V® et de la V° vitesse (A = arbre primaire).
Ensuite, introduire la fourchette de changement de vitesses 010 (2)
dans la roue a rochet de la 1* et de la II!° vitesse et insérer la fourchette
de changement de vitesses 012 (3) dans la roue a rochet de la Il°
-
14 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz.
Compléter l’arbre primaire (A).
— Emmancher le pignon d'attaque de la IV® vitesse (1) jusqu'à la roue
fixe (2), monter le heurtequin (3) et le circlip (4).
Attention! Faire attention au bon ajustement des circlips dans
les rainures. Contrôler en faisant bondir l’arbre sur un
bois dur ; ce faisant, tenir le pignon d'attaque (“ ) dans
une main!
— Faire glisser la roue à rochet sur l'arbre primaire ; ce faisant. le côté
ou se trouvent les 18 dents est dirigé vers le pignon d'attaques de la
IVE vitesse (1);
— Au collet (commencement des rainures), il faut appliquer une cale
d'écartement trempée et rectifiée. On a besoin de deux cales c'éarte-
ment sur l’arbre primaire, et de deux cales d'écartement sur l'arbre
récepteur. Elles sont interchangeables.
o] >
сре
H
vitesse (B = arbre récepteur). Ensuite, il est possible de faire glisser
le boulon-guide (E) prévu pour les fourchettes de changement de
vitesses [le collet long doit étre dirigé vers la grande roue dentée de
la IT vitesse (4) — 36 dents]. Ne pas oublier de monter les rondelles
au cours du montage ultérieur dans le carter.
x
at 15
en; ic fy A
Lan J
Co
Fig. 249. Train d'engrenages dans le coffret de montage
(1) Arbre primaire `
(2) Arbre récepteur
105
Fig. 250. Train d’engrenages avec fourchettes de changement de
vitesses
Fig. 251. Train d’engrenages prêt à être installé
Fig. 252. Carters de rechange — Assortiment
106 | >
~ Ensuite, placer le tambour-came (C) dans les boulons-guides des four-
chettes de changement de vitesses. Ce faisant, la plaque isolante (1)
du tambour-came au tourillon mince doit être dirigée vers le côté de
la fourchette de changement de vitesses O12.
— Le train d'engrenages est alors prêt à être monté.
8.5.3. Prémontage du demi-carter gauche
ll! faut compléter les carters de rechange comme suit:
Enfoncer le clou à encoches (1) du ressort d'arrêtage de changement
de vitesses dans le demi-carter gauche (côté d'embrayage).
Enfoncer la goupille à encoches (2) pour la fixation de position de la
génératrice dans le demi-carter droit. |
Enfoncer la douille d'ajustage (3) et la goupille cylindrique (4) dans le
demi-carter gauche du cóté d embrayage.
Enfoncer la goupille cylindrique 8 x 80 (S) (fig. 253) pour la butée de
changement de vitesses à une hauteur de a = 57_, mm dans le carter.
Installer la tôle de conduite d'huile et mettre en place la tôle de biocage
du côté d'embrayage. Serrer et bloquer l'écrou de fixation M 6.
Enfoncer les plaques de fermeture (6) dans les alésages du demi-
carter droit en partant du côté de génératrice de sorte que l'étanchéité
soit assurée. |
Si le carter qui a déjà servi est réutilisé, il faut seulement exéxuter les
opérations suivantes:
Installer le circlip intérieur (1) prévu pour le palier principal du vilebre-
quin (les ouvertures étant dirigées vers l'alésage d'huile — flèche a).
Monter le circlip (2) pour le palier d'engrenages 6203 (arbre récepteur)
dans le carter. L'ouverture du circlip doit être dirigé vers le haut. dans
la direction du bac à antifuite d'huile (voir flèche b).
Chauffer le demi-carter sans joint torique radial a environ 100 °C.
Introduire le palier a engrenages 6204 (1) de l'arbre primaire en partant
du côté d'embrayage jusqu'au collet de carter, et monter le circlip (2).
Installer le capot (3) et la tôle d'étanchéité (4) ainsi que le palier d'engre-
nages de l'arbre récepteur en partant de la chambre d'engrenages.
Г
|
|
— Poser la piaque de conguite a nuile (9) Gu palisi GoUL SUR IE CirCUP (©,
en partant de la chambre de vilebrequin. Le petit point enfoncé en un
endroit sur le bord extérieur de la plaque de conduite d'huile est dirigé
vers l'endroit ouvert du circlip et sert d'arrêt contre le décalage (voir
flèches à la fig. 255).
— Installer le palier principal du vilebrequin (3) en se servant d'un mandrin
de montage (1). La plaque de conduite d'huile est centrée avec le
coliet conique du mandrin de montage (2).
Fig. 253. Monter la butée de changement de vitesses et la tôle de
conduite d’huile |
Fig. 256. Installer le palier principal du vilebrequin es
8.5.4. Montage du vilebrequin, de la boîte de vitesses à
engrenages et de l’arbre de changement de vitesses
à engrenages
— Chauffer la bague de roulement intérieure du palier 6306 se trouvant
déjà dans le carter, au moyen du mandrin de chauffage (1).
— \ntroduire le vilebrequin dans le palier jusqu'à la butée, le tourillon long
étant dirigé en avant. о
— S'il arrivait que le vilebrequin s'arrête en glissant, on peut le trainer
avec la pièce tubulaire (1) et la partie supérieure du dispositive de
Fig. 254. Demi-carter gauche | serrage d'embrayage (2). Ce tube ne fait pas partie de l'assortiment
| | d'outils spéciaux. Le $ 9. contient un croquis qui montre comment on
peut se construire soi-même cette pièce tubulaire.
Fig. 255. Demi-carter gauche ~ plaque de conduite d’huile et palier
d’engrenages Fig. 257. Chauffer la bague de roulement intérieure
14° 107
— Poser une plaque (5 à la fig. 250) sur Га!6сасе du boulon-gul
la fig. 250).
— Enlever le train d'engrenages précomplété du coffret de montage et
l’installer dans le demi-carter gauche jusqu’à la butée.
Le collet long du tambour-came et celui du boulon-guide des fourchet-
tes de changement de vitesses doivent faire saillie du cóté d'embraya-
ge pourvu que le montage ait été exécuté correctement. La position
‘de changement de vitesses n'y joue aucun rôle.
— Poser la seconde plaque (5) sur l'extrémité libre du boulon-guide.
Fig. 260. Boîte de vitesses à engrenages et vilebrequin à l'état monté
8.5.5. Monter le demi-carter droit
Prémonter le demi-carter
— Le demi-carter droit a été chauffé à environ 100 °C pendant les travaux Г
de montage précédents ; le joint torique radial, le contacteur de ralenti |
eVou le bouchon de tube ne font pas partie du chauffage.
— Le circlip intérieur du palier 6306 est à monter (ouveriure vers l'alésage
d'huile).
*
Fig. 261. Préparer le demi-carter droit .
— Poser la plaque de conduite d'huile (1) sur le circiip. Le cóté plat est |
dirigé vers la bague de roulement extérieure du palier alors que le |
creux enfoncé (flèche) indique l’ouverture du circlip.
— Insérer le palier 6306 (2) dans le demi-carter à l'aide du mandrin de €
montage (3). Ce faisant, la tôle de conduite d'huile est centrée avec | |
le collet conique (4) du mandrin de centrage de montage.
Fig. 259. Insérer le train d’engrenages
— Monter l'arbre de changement de vitesses à pédale avec la pièce de
contact (1) tout en faisant encliqueter le bras de changement de vites-
ses (2) dans le tambour-came (3).
Mettre en place le demi-carter
— Insérer le disque de séparation (4).
— Chauffer la bague de roulement intérieure du palier 6306 et mettre en
Chauffer la bague de roulement intérieure du palier d'engrenages 6203
et l'emmancher sur l'arbre primaire (5).
Graisser légèrement l'ensemble de paliers, d'arbres et de boulons.
Enduire de matióre d'étanchage la surface d'étanchage du demi-carter
gauche. Ce faisant, prendre soin à ce que la matière d'étanchage
n'entre pas dans la chambre de vilebrequin et dans la chambre d'engre-
nages. Les deux demi-carters sont montés sans joint d'étanchéité.
108
place le demi-carter droit. Lorsque le demi-carter droit et la bague de
roulement intérieure ont la température convenable, la mise en place
de ce palier s'effectue sans problème. Au besoin, faire avancer le
derni-carter en y donnant un coup de marteau en caoutchouc.
— Enfoncer la douilie d'ajustage en avant á une profondeur de 26 jusqu’à
28 mm au moyen d'un mandrin frappeur pour que les deux demi-
carters soient centrés.
Fig. 262. Monter le joint d'étanchéité D 25 x 72 x 7
— Assembler les deux demi-carters en serrant en croix 14 vis cylindriques.
— Chauffer lé bague intérieure du palier 6304 (1) et l'enfoncer dans le
demi-carter droit avec un mandrin frappeur.
— Mesurer le capot d'étanchéité et le siège de palier.
| faut qu'il y ait un jeu de 0,2 ... 0,4 mm entre le collet du capot
d'étanchéité et le palier.
Compenser avec des cales d'ajustage 40 x 0,1 (0,2; 0,5; 0,8) TGL
10404-St.
— Monter le capot d'étanchéité avec le joint d'étanchéité. Ce faisant faire
entrer les vis noyées pourvues de matière d'étanchage.
— Monter la roue à chaîne à la boîte de vitesses à engrenages. Serrer
l'écrou (SW 24) avec une clé à anneau et un serre-pièce et l'arrêter
avec une tôle de retenue.
— Graisser la lèvre d'étanchéité du joint torique radial (2) et l'enfoncer
dans le carter avec une douille de montage (3) etun mandrin d'enfonce-
ment (4). La lèvre d'étanchéité est dirigée vers le palier.
— Monter le circlip en fil métallique à l'extérieur pour le joint torique d'ar-
‘bre. |
— Introduire les bouchons de fermeture (3 pieces) dans les alésages (5)
se trouvant dans la chambre de génératrice.
Fig. 263. Montage de l’arrêtage de changement de vitesses
— Enfoncer le joint torique d'arbre (1) du côté d'embrayage à l'aide d'un
mandrin d’enfoncement 29-50.409 (auparavant, graisser la levre d'é-
tanchéité — elle est dirigée vers l'extérieur dans la direction de l'em-
brayage !). |
— Monter le circlip en fil métallique (2) pour bioquer le joint torique d'arbre.
— Faire entrer la vis d'arrétage de changement de vitesses (3) avec le
joint d'étanchéité, le ressort de pression et la bille.
— Placer le levier d'arretage de changement de vitesses (4) sur le boulon-
guide (5), le faire encliqueter dans le tambour-came (6) et accrocher
le ressort de traction (7) dans ie clou à encoches (8) (fig. 263).
Le dégagement des paliers se fait ensuite en frappant des deux
côtés du carter encore chaud à l'aide d'un marteau
en caoutchouc ou en plastique.
— Contrôler a facilité de marche de l'arbre primaire et de l'arbre récepteur
dans la position de ralenti. Les ceux arbres doivent s'entraîner en roce
libre l'un contre l'autre.
— Emmancher la pédale de changement de vitesses sur l'arbre de chan-
gement de vitesses à pédale et mettre en prise toutes les vitesse l'une
apres l'autre.
8.5.6. Montage du piston, du cylindre et du couvercie de
cylindre
|| faut contrôler l'ajustement serré des boulons d'ancrage du cylindre €
et introduire le palier à aiguilles de l'axe de piston endun d'huile pou
moteur dans l'œil de bielle (P) supérieur.
Couvrir la chambre de vilebrequin avec un chiffon de nettoyage propre
jusqu'à la pose du cylindre pour éviter la pénétration de corps étrangers
(anneau de retenue pour axe de piston) dans la chambre de vilebrequin.
Dans les moteurs pourvus d'un doseur d'huile, il faut monter la soupape
de retenue avant de poser le cylindre (B).
Piston et cylindre
Pour faciliter ile montage, il faut chauffer le piston a environ 40... 50 °C
sur une plaque de chauffage électrique. Avant le montage, il faut faire
attention à ce que le piston et l'axe de piston aient le même repère de cou-
leur.
Pendant que le piston est chauffé, le joint d'étanchéité du pied de cylindre
doit être posé sans matière d'étanchage sur la surface d'étanchage du
carter.
Fig. 264. Sous-ensemble de cylindre
109
"ig. 266. Montage du piston
‘acer la pièce d'appui du piston (1) sur le carter et faire glisser le piston
hauffé sur la bielle, la flèche étant dirigée vers le canal d'échappement.
-mmancher l'axe de piston froid (2) sur le mandrin-guide (3) également
roid et l'introduire dans ie piston, l'extrémité conique du mandrin-guide
tant dirigée en avant.
Jn axe de piston qui s'est arrêté en glissant doit seulement être fait
avancer avec le dispositif de chasse dehors. Faire avancer l'axe de piston
avec un marteau ou un mandrin frappeur aboutit à la déformation du pi-
ton.
Fig. 267. Pose du cylindre
110
Insérer les deux anneaux de retenue (S) toujours neufs avec une pince
pointue et faire attention à l’ajustement serré dans les gorges du piston.
Faire tourner les segments de piston de sorte que les goupilles d'arrétage
soient placées entre les joints de segment (fig. 267, fleches longues).
Ensuite, faire glisser le cylindre légèrement huilé dans ia chemise, sur
le piston. Enlever la pièce d'appui du piston (U) aussitôt que le cylindre
couvre le piston entièrement. Ensuite, faire glisser le cylindre compiète-
ment en dessus.
Couvercle de cylindre et taux de compression
Le moteur produit un bruit dur lorsque le taux de compression ¢ = 10.5
: 1 a été dépassé. Lorsque e est inférieur à 10,5 : 1 le moteur ne pe:
pas débiter sa pleine puissance.
Lorsque le taux de compression est juste, le volume de ia chambre ce
combustion est d'environ 26 cm®.
La cote d'interstice (1) est fixée à 0,9 .. . 1,2 mm. La fic. 268 représen:s
la méthode de mesure. Un fil en plomb, de préférence un fil à souce-
ayant l'épaisseur de 2 mm, est introduit dans ia chambres de combus:ic-
à travers l'alésage de la bougie d'allumage. Le piston tourné au-delà c.
PMH aplatit le fil en piomb. Apres avoir retiré le fil en ziomb, on pe.:
déterminer la cote d'instrice existante à l'aide d'un piec à coulisse c…
d'un micrometre.
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A chaque opération de mesure, le couvercle de cylindre doit étre serré
en croix avec deux écrous au minimum.
(2) = alésage de vidange d'eau.
Les rondelles compensatrices (A) ayant les épaisseurs de 0,2 mm, de
0,4 mm et de 0,6 mm permettent de corriger la cote d'interstice.
Utiliser seulement les rondelles originales en aluminium et les renouveler
après chaque démontage du cylindre.
Une rondelle compensatrice (0,2 mm au minimum) doit coûte que coûte
être installée.
À la chemise de cylindre, en haut, on a ajouté au tour un collet de 2 mm
de hauteur (voir fig. 269) (B) qui assure le.centrage des rondelies compen-
satrices et empêche le contact direct de la température de combustion
avec les rondelles compensatrices. Après avoir mesuré la cote d'intersti-
ce, la rondelle neuve déterminée est posée sur ie cylindre à travers le
collet de centrage (B).
fe
|
Г = ;(
|
SETTER
Mettre en place le couvercle de cylindre et serrer les écrous successive-
ment en croix au couple de 34 Nm (3,5 kpm) en se servant d'une clé à
douille (SW 16). |
Fig. 269. Montage des rondelles compensatrices
Fig. 270. Monter les tampons-caoutchouc d'amortissement
Pour terminer, enfoncer les quatre tampons-caoutchouc d'amortissement
dans le cylindre et le couvercie de cylindre.
8.5.7.
Pignon d'attaque de la boite de vitesses a engrenages
— Emmancher le pignon d'attaque sur l'arbre primire. Ce faisant l’évide-
ment destiné à arrêter la tôle de retenue doit être visible.
— Mettre.en place la tôle de retenue et serrer l'écrou M 16 x 1,5 jusqu'au
cotlet de l'arbre primaire. Utiliser le pont de montage (1) et la clé à
douille (2) (SW 24) (voir fig. 212).
Couple de serrage: 860... 100 Nm (8...
Montage de la commande primaire
10 kpm).
Disque récepteur d'embrayage (voir fig. 216)
— Cale d'écartement (1) ayant l'epaisseur de 1,90 mm; 1,95 mm ou
2,00 mm
— Couronne à aiguilles (2) KK 22 x 26 x 26
— Disque récepteur d'embrayage
Heurtequin (4) ayant l'épaisseur de 2,3 mm
Rondelle Grower (5)
Poser ces pièces dans l'ordre cité sur le bout de vilebrequin. Ce faisant,
emplacer la cale d'écartement et le heurtequin de sorte que la retassure
de l'alésage intérieur soit dirigée vers le collet du vilebrequin.
Mesurer et régler le jeu axial du disque récepteur d’ embrayage
Le dispositif de mesure 05-ML 13-4 sert à determiner le jeu axiai qui
existe. À cet effet, on met en place le dispositif de mésure sans rondelle
Grower (5) et sans heurtequin (4) (fig. 271). |
Le jeu axial du pignon d'attaque avec le disque récepteur intérieur est
fixé à 0,05 ... 0,10 mm.
Jos on | |
pti ii
Fig. 271. Principe de montage du disque récepteur d’embrayage
Fig. 272. Mesurer le jeu axial du disque récepteur d’embrayage
Si le jeu axial dépasse 0,1 mm, le moteur non chargé à commande
primaire fait entendre des bruits qui disparaissent dès l’action de l'em-
brayage par le câbie Bowden.
Les jeux axiaux inférieurs à 0,05 mm renferment le risque d'un coincage
du disque récepteur d'embrayage.
Il est possible de régler le jeu axial avec les cales d'écartement (1) (fig.
271).
8.5.8. Montage de l’embrayage
Rendre les cones du corps d'embrayage etle vilebrequin exempts d'huile.
Lorsque l'embrayage est mis sur le bout de vilebrequin sans rondelle
Grower (1) et sans disque récepteur d'embrayage (2) pour le contrôler,
il faut que le cône soit déjà ajusté de sorte à ce que l'embrayage ne
puisse plus être enlevé à la main.
Dans le cas négatif, éventuellement roder le corps d'embrayage sur le
vilebrequin (voir & 8.4.1).
111
— Mettre en place l'embrayage. La rondelle Grower (5) au-dessous de
l'embrayage assure l'ajustement serré du heurtequin (4) par sa force -
élastique (fig. 271). La tension initiale de la rondelle Grower est bonne
| jorsque I'embrayage introduit n'est pas encore solidement ajusté dans
je cone et bascule légerement (avant son serrage).
- Avant de mettre en place le couvercle d'embrayage, il faut serrer à
fond l'embrayage à l'aide d'une entretoise.
Fig. 274. Serrer l'embrayage
TO <>
SOI.
Fig. 275. Pièces détachées du système de kickstarter
112 ”
8.5.9. Compléter et monter le couvercle d’embrayage
Monter le système de kickstarter |
Le système de kickstarter est pourvu d’un désengrénage forcé permettant
au disque récepteur du kickstarter de se décliqueter de la roue dentée
de kickstarter. Ce dispositif réduit la transmission d'un couple de contre-
coup éventuel! aux roues dentées d'engrenages au cours du départ du mo-
teur.
Monter l'arbre de kickstarter en observant l'ordre numérique indice à
la fig. 275. Fixer le disque récepteur (3) de la façon indiquée à la ==
.
-—
275. Fixer le disque récepteur (3) de la facon indiquée a la fig. 275. a
gauche. La partie droite de la fig. 276 montre un arbre de kickstarter cont
le montage est faux.
Attention! Etant donné que la fente frontale pratiquée comme ace
| de montage dans I'arbre de kickstarter fut déja suppri—se
a partir du n° de moteur 1017752 dans l'ETZ 250, : est
nécessaire de démonter le couvercle d'embrayage cour
échanger la manivelle de kickstarter.
Fig. 276. Montage correct du disque récepteur (à gauche)
| wa;
“Tay,
(SST
La roue dentée de kickstarter (6) est enduite de graisse avant l'introduc- -
tion des 24 aiguilles à palier (7) 2,5 x 19,8 et est ensuite poussée sur
l'arbre de kickstarter (1) jusqu'à l'appui contre le heurtequin (5).
Pour terminer, il faut monter le ressort de kickstarter (10). L'extrémité de
ressort doit être faite glisser jusqu'à la butée dans l'alésage (A) de l'arbre
de kickstarter. Fig. 277 montre l'arbre de kickstarter prêt à être installé.
Fig. 277. Arbre de kickstarter complet
L'arbre de kickstarter prémonté est alors serré au tourillon, au-dessous
de la roue dentée de kickstarter, entre les mâchoires en cuivre ou les
cales en bois d'un étau. |
Les rondelles en caoutchouc destinées à étancher l'arbre de kickstarter
et l'arbre de changement de vitesses à pédale sont à insérer dans les
creux prévus dans le couvercle d'embrayage, à graisser légèrement et
ensuite, il faut mettre le couvercle d'embrayage par le haut sur l'arbre
de kickstarter. L'extrémité de ressort de kickstarter y doit être enfoncée
dans l'alésage (B) prévu dans le couvercle d'embrayage.
Hane
Fig. 279. Fixer le levier de kickstarter
15 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz.
Ensuite, le.couvercle d'embrayage est fait tourner d'environ un demi-tour
vers la gauche alors que la vis trapézoïdale est faite passer à travers le
levier de kickstarter emmanché et est serrée à fond.
Monter la manœuvre d'embrayage (voir les figs. 216 et 283)
Faire glisser le coussinet (17) avec la crapaudine 6302 du vilebrequin
(supporté par le circlip) dans le couvercle d'embrayage en sarznt de
l'extérieur; les repérages (M), voir fig. 281, doivent être dirigés &
de 27° vers la gauche, en haut ou bien vers la droite, en bas. E-suite.
faire entrer le levier de serrage (16) en le tournant par l'intérieur cans-la
vis sans fin filetée du coussinet jusqu'à ce qu'il y prenne appui et zccro-
cher la vis de réglage (19).
Montage du couvercie d'embrayage |
Apres avoir compléter le couvercie d'embrayage, on pose le joint c étan-
chéité sans matière d'étanchage sur la surface d'étanchage et met en
place le couvercie d'embrayage.
Comme on le voit à la fig. 280, la tôle à came du désengrenage ‘orcé
est introduit avec le nez (1) dans le carter.
Fig. 280. Position correcte de la tôle à came
(pas d'état de montage - tout simplement comme information)
La vis de carter (2) retient la tôle à came en bas.
Chasser le couvercle d'embrayage vers la surface d'étanchage en y
donnant de petits coups du marteau en caoutchouc. En même temps,
faire tourner l'arbre de kickstarter brièvement vers la droite pour cue la
roue dentée de kickstarter puisse s'engager dans la roue dentée ce 1%
vitesse.
Introduire les 5 vis du carter en employant des joints d'étanchéité neufs
et ensuite s'en servir pour serrer le couvercle d'embrayage régulierement
en croix.
Fixer l'embrayage. À cet effet, poser la rondelle Grower B 14 sur le bout
du vilebrequin et serrer le pignon d'attaque du compte-tours et/ou, dans
l’exécution standard, l’écrou M 14 x 1,5 (SW 21) au couple de 80 jusqu'à
100 Nm (8 .. . 10 kpm).
8.5.10.
Réglage grossier (figs. 281 ... 283)
Faire glisser le tube (1) sur la vis d'avance (Z). Le tube et la vis d'avance
sont assemblés par le boulon (2) ayant le diamètre de 8 mm qui est
enfiché dans l'alésage destiné à recevoir le câble Bowden. Ensuite, déca-
ler en tournant le coussinet (3) jusqu'à ce que le tube (1) prenne appui
contre le couvercle d'embrayage (flèche a). De cette façon, le réglage
de base du poussoir (D) est fixé à A = 11 mm. Le poussoir possède
alors l'écartement nécessaire de B = 6 mm.
Réglage de l’embrayage
113
Après avoir accompli le réglage grossier de l'embrayage, il faut immédia- |
tement emmancher la cale d'ajustage (18), voir fig. 216, et monter le
boîtier de la commande du compte-tours ou bien le couvercle de fermeture
avec le joint d'étanchéité. Seulement après cela, le réglage grossier est
fixé. | |
“Attention! Pour fixer le boîtier de la commande du compte-tours,
| employer seulement les vis M 6 x 25.
Des vis plus longues portent atteinte à la capacité de
fonctionnement de la manœuvre d'embrayage !
x
| i "e N
Y |
— 7 /
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Fig. 281. Réglage grossier de l'embrayage
V 11
— 77777770 Y
| 282,
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925
2 78
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| 50
ae
Fig. 282. Tube destiné au réglage grossier de l’embrayage |
Fig. 283. Explication concernant le réglage grossier de l'embrayage
(MH = course de manœuvre max.)
114 |
Réglage de précision | | "
Le réglage de précision de l'embrayage s effectue à la vis de réglage de
la poignée d'embrayage au guidon.
Le jeu d'embrayage de la poignée d'embrayage coit être de 2... 3mm
En cas de patinage de l'embrayage, il faut par principe en premier lieu
contrôler le réglage grossier avant de procéder à ‘échange de | embra-
yage.
8.5.11.
La commande du compte-tours dans l'exécutic- 2 _xe se“ectue par
Commande du compte-tours
_—
voie mécanique directement a partir Gu vilebregL - zu côté d' —Drayage.
5
Fig. 284." Commande de compte-tours
Au lieu d'utiliser I'écrou M 14 x 1,5 pour la fixatic de l'embravage, on
se sert du pignon d'attaque pour la commandé 3u compte-tours: ce
dernier est centrée sur un Collet du vilebrequin. Dans le boîtier de la
commande du compte-tours (2), l'arbre primaire (3) complet est logé
dans un bouchon en matière synthétique (5) arrèzé par une vis à tête
cylindrique (7) avec une rondelle élastique (6). E-—s l'arbre primaire (3)
et le bouchon en matière synthétique (5) se trou,= une cale C ajustage
(4) 8 x 0,5.
La commande du compte-tours est sans entretie”. Elle est enduite de
graisse de bisulfure de molybdène avant de la manner
ut.
8.5.12. Défauts de montage
Si le montage est effectué avec des demi-carters “roids, on détruit les
sieges de palier dans le carter par vive force. Les cacues de roulement
extérieures tournent par conéquence dans le carte“. L'installation forcé-
ment violente des arbres d'engrenages etou du vilebrequin dans les
bagues de roulement intérieures froides, c'est-à-c’re trop étroites pour
le montage, aboutit aux déformations dans les paliers et éventuellement
aussi au faux-rond radial inadmissiblement important de ces arbres.
Les résultats en sont, par exemple, les défauts 5e changement des
vitesses de la boîte de vitesses à engrenages, iz marche de moteur
incorrecte par suite d'une avance à l'allumage dicile à régler. l'usure
prématurée des sous-ensembles et des pièces dé-zchées etc.
8.6. Installation du moteur
En installant le moteur dans le châssis, il faut procéder dans l’ordre
inverse décrit au & 8.1. Chaque remise en état du moteur entraîne aussi
le réglage de l'allumage et du carburateur. Des irormations détaillées
en sont données aux §§ 4.4. et 5.3.
Г
|
No
de
9. Outils spéciaux
9.1. Liste des outils spéciaux
N° Désignation ETZ 125/ETZ 251 N° de comman-
de ETZ 150 de de pieces
dessin de rechange
1 Boulon de centrage
pour bielle oscillante
(05-MW 26-4) X 89-99.055
2 Dispositif de montage
pour suspension sur tam-
pons en caoutchouc de
bielle oscillante X 22-51.445
3 Cié de montage des tubes
de guidage X 30-51.424
4 Clé spéciaie pour amor- |
tisseur XX 89-99.059
5 Dispositit de démontage
pour maitre-cylindre x 31-51.043
6 Mandrin extensible pour
paliers de roue
(H 8-820-3) x - 69-99.090
7 Pont de montage X 22-50.430
8 Douille arracheuse x 22-50.435
9 Vis de compression avec
cône de serrage x 22-50.437
10 Dispositif de serrage
d'embrayage (05-MV 150-2)— 89-99.071
11 Serre-pièce pour roue à
chaîne au boîtier de ‘
vitesses à engrenages x 31-50.404
12 Arracheur pour pignon -
d'attaque (05-MV 45-3) — 89-99.064
13 Vis arracheuse pour in-
duit (02-MV 38-4) X 89-99.026
14 Arracheur du palier a
“billes (palier 6306) — 22-50.431
15 “Anneau additionnel! pour
arracheur de palier à
billes (palier 6204) x 22-50.432
16 Anneau additionne! pour
arracheur de palier à
billes (palier 6304) x 22-50.434
17 Vis arracheuse pour pa-
lier 6203 — 22-50.438
18 Manchon de serrage - 22-50.439
19 Arracheur pour roue
à chaîne sur le vile- |
brequin (12 MV 32-4) X 89-99.305
20 Serre-pièce pour disque |
récepteur d'embrayage |
(01-MW 22-4) X 89-99.012
21 Serre-piece pour comman-
de primaire X 31-50.405
22 Mandrin de chauffage
pour paliers 02 et 03 X . 31-50.406
23 Mandrin de chauffage
pour paliers 04 et 06 X 31-50.408
24 Mandrin frappeur pour
paliers 6203 et 6204
(11-MW 7-4) X 89-99.073
25 Mandrin frappeur pour
palier 6304
(12 MV 31-4) x 89-99.304
26 Mandrin frappeur pour -
palier 6306 — 29-50.405
15°
oad
dessin
Désignation
ETZ 125 ET
ETZ 150
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
Outil de montage pour
joint d'etanchéité
25 y 72 x 7
côte de génératrice
Outil de montage pour
joint d'étanchéité
25 х 72 х 7
côte d'embrayage
Mandrin frappeur pour
douilles d'ajustage
Dispositif de mesure
pour jeu axial du disque
récepteur d'embrayage
(05-ML 13-4)
Support de montage pour
train dengrenages
Dispositif à chasser
dehors l'axe de piston
Mandrin de guidage pour
axe de piston
(05-MW 19-4)
Mandrin de guidage pour
axe de piston
(02-MW 33-4)
Piece de support pour
piston
Entretoise
Mandrin de chauffage
pour paliers 04 et 05
Dispositif de montage
pour moteur
Jauge de réglage d'allu-
mage
X
Clé à rayons (02-MW 71-4) x
ere rer a
Z 251 N° de comman-
de de piéces
de rechange
co
Ww
t
{DO
(0)
~J
Го
Oo
UN
сэ
с
22-50.010
89-69 321
22-50-12
non inclue
dans : assor-
timen:
31-50.207
22-50.027
29-50.801
89-99.035
5.2. Véssuis UES Ouliis speciaux
GR S ni
1. Boulon de centrage pour bielle oscillante (05-MW 26-4) 89-99.055
/ | |
3x20" | | 3xP0°
æ
A778
250 | |
Partie Piece Désignation | Matériaux Cotes brutes Remarques
1 — boulon de centrage C15 K = 18 х 255 tempe par cémenta: 2”
2. Dispositif de montage pour suspension sur tampons en caoutchouc de bielle oscillante 22-51.445
tre TADA
# 279-032
B | | Lov
720
7—
B
|
- Ll TT +
|
LT
Partie Piece Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 St 38 b-2 270 х 20 | :
1 C45 @ 25 x 110 nickelé $
1 St 38 b-2 K D 32 x 125 nickelé
rem pee
Ww py —
116
3. Clé de montage des tubes de guidage 30-51.424
+
NN
x
©
N
L
CO
D
a
Rohr tube
Partie Piece Désignation ; Matériaux Cotes brutes Remarques
{ 1 tube 20 x 2 St 35 b-2 305 tong
2 1 piece soudée | St 38 b-2 236 x 25
3 1 goupille cylindrique 12m 6 x 80 sem? able
4. Cié spéciale pour amortisseur (05-MW 82-4) 89-99.059
7 2
Rohr drücken
Rohr drücken presser le tube
Schweißnaht darf nicht überstehen joint soudé ne doit pas faire saillie
Partie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 1 couronne M ST 3 @ 35 x 35 } piece
2 1 tube 18 x 1,5 St 35 hb 185 long soudée
117
5. Dispositit de démontage pour maitre-cylindre 31-51.043
|
| 0 ( y €
Partie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
manchon de serrage С 60°
bague de serrage C 60
disque 19
écrou a six pans M 18 x 1,5
240 x 107 trempé et revenu |
250 х 40 trempé et revenu e
TGL 0-125
TGL 0-93€-8.8 | ; |
HW NO
A A LP a
ETA
118
“6. Mandrin extensible pour paliers de roue (H 8-820-3) 89-99.090
gehartet und angelassen
HRC 47+ 57 | oo | ooo
> a ~~ | vv
45
|
2x45°
Fx 45°
©
76
25
30
5 |
gehartet und angelassen trempé et adouci
Partie Pièce Designation * Materiaux | Cotes brutes Remarques
1 1 boulon frappeur C 15 © 15 x 170 :rempé par cs entation
2 1 douilie extensible 67 SICr5 025 x 65
3 1 vis a six pans M 8 x 45 TGL 0-561
118
Poni ae muniaye ¿c-uv.uU
4 2 J 5 7
Len | | | |
f To E
EZ La / + ; / 0 77 /
— # — Nf E / 1 J 5
‚В © PS OR Y
| : > | > 7 i [ ; | Loy +
: р : i — Г т i
. | | |
5 | pissy 7
| | | wi
! "e . >
LT TT TT Amr mm mm mm AT PET Y
| I
-
e ada
PE ho A
19102
D. | | |
! | aia ВЕ
— | SI —— 8
FT Fo ko {=> Fe ss 1
ra | S
157102
. ____250 Uc
=> weiBnóhte: Es 25.56 (002) TB TEL 14904)3
- 10 M4m5/5 $72 761 7253
ontrolibeardeitet à usinage de contrôle
ine SchweiBnaht sans joint soudé
uber plarien surfacer proprement
chweiflinznte joints soudés
artie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 corps de base . acier en U 6 1/2 350 long
; St 38 b-2 ; | TGL 0-1027
1 disque St 38 b-2k D20x8 TGL 0-102€
1 plague St 38 b-2 5 x 60 x 115 TGL 0-102€
1 boulon St 38 b-2 D 12 x 55 TGL 0-102€
1 disque R 5,8 TGL 0-440
20 -
8. Douille arracheuse (22-50.435)
35 Y )
1 MIAXIS % verguten
i +
y
N | A
NN |
[US N f
AN N ;
. NN |
ON Q |
| N N a
RN 8
3 NN |
| 27 No |
SN NYE [
| NO NL à |
ENT =
| =| y Po |
gh !
M24 x15
OA 7
6298-02 2
vergüten tre” er et revenir
Partie Piece Désignation Matériaux ‘Cotes brutes Remarques
1 1 C 45 D 45 x 112 trempé et revenu
2 1 supprime
16
RH ETZ 125, 150 u. 251, franz,
121
. Visa compression avec cóne de serrage 22-50.437
T
||
— (y Y)
10257
#7 |
Tr Bund entgraten
Achse 22- 25.003
verwenden
120°
#70
2 <
757057
P22
mo
ее ppd ee]
45
e
L
М 74х15
Bung entgraten
Achse 22-25.003
verwenden
ébarber le coliet
appliquer Гагоге 22-
25.003
artie
122
Pièce
1
1
Désignation Matériaux
vis á compression C 60 K
cône de serrage C 45 K
Cotes brutes Reme”
{)
(D
w
м
2 15,4 х 16895
D 22 x 18
|
о
|.
|
10. Dispositif de serrage d'embrayage (05-MV 150-2) 89-99.071
= | — =
AL 7
|
\
||
\
/
— E
\
\ \\
\
\
\
\
\
Oy Gy
\ e ; В
“Srelluncoenchien >
Seu ``
Stellung beachten obser.=" ‘a no:s-:-
Partie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 1 tube 28 x 4 St 35 hb .ongueur de 30
2 1 bout d'arbre de vilebrequin 05-43.058 appliquer
3 1 St 38 b-2 С 80 х 26 } partie
4 3 St 38 b-2 10 x 30 x 40 soudée
5 1 C 45 230 x 96 partie
6 1 St 38 b-2 245 x 45 soudée
7 2 goupille cylindrique 10 m 6 x 80 TGL 0-7
10 1 goupille cylindrique 8m 6 x 60 TGL 0-7
12 1 circlip 22 x 2 TGL 0-9045
15 - 8 vis à six pans M 8 x 50 TGL 0-933
16 6 écrou à six pans M 8 TGL 0-439
123
Partie 1
Partie 2
’artie 3/4
24
@26g6
Jo ©
feinstgedreht
a /
= 4 | 7 | |
7 Polimal | Abmaß
4 -0,007
% Ke 596-0020
% ; y * 0,020
7 | |
| 52275 | feinstgedreht
a EP PaBman
Abmafi
108
156 +01
géhortet und geschliffen
(a) Gewinde weteh
@ 78
370201
120
Pas,
amas Âbmaf Paßmaß
30 H7 + 0,027 Abmaß
0 entfettet, phosphatiert
entfettet, phosphatiert oH? L* 0.92 7
superfin:
cote d'ajustage
écart de tolérance
Kegel cône
gehärtet ung geschliffen trempe е: rece
(a) Gewinde weich (a) file: :encre
cote d'ajustage
écart de tolérance
dégraissé, phosphaté
Partie 5
M 24
PaBmal | Abmal
#7 + 0,075
E 0
x U
ty a
1
“— 28 cote c ajustage
> écar de tolérance
Partie 6/7 7
A | 80
©
1 (A _
A 7 7
626
642
nartgelôtet brasé
11. Serre-pièce pour roue à chaîne au boîtier de vitesses à engrenages 31-50.404
===
S
1
63°
N
Partie Piece Désignation Matériaux | Cotes brutes Remarques
1 1 support St 60-2k 16 x 16 x 105
2 1 maillon à enficher D 0,8 B-1 TGL 11796
3 i . chaine à rouleaux D 0,8
B 1,19 maillons | TGL 11796
” 125
12. Arracheur pour pignon d’attaque (05-MV 45-3) 89-99.064
Ld
i
Gewinde
verstemmes
Te AN
70
1
‘SS
a O E
В |
INT
|
Же
=
| MO & 158 |
1
La A7
Zz -—
{
3 LA Les, a
= | Г НА N
oy mo ДО
y ST Чоу TF
1 ,
|
| 775 Gewince verstemmen ~ater le filet
has 10 erre andrenen -¡Quier la pointe =. tour
Partie Pece Désignation Matériaux Cotes brutes “emarques
1 St 38 u-2 30 x 20 x 120 “GL 7973
© С 45 “18 x 80 TGL 7970
3 1 C 45 218 х 80 TGL 7970
4 7 partie S138 K OO 8 x 145 "GL 7970
soudée
5 - vis à six pans * sointe ajoutée
M12 x 80 ST au tour TGL 7970
6 2 écrou a six TGL 0-934
pans M 10
13. Vis arracheuse pour induit (02-MW 39-4) 89-99.026
u. 720 _ VV
|
| | >
[o р |
2 ; LT |
/ t
| o
co
| SD
A
i 0
1 —-
. |
#70 _
Partie | Piece Designation Materiaux Cotes brutes Remarques
1 1 vis a six pans M 10 x 90 allonge ajoutée au tour
2 1 ailette St 38 K O8 x 125
126 ^
| 14. Arracheur du palier à billes : (Palier 6306) 22-50.431
LL 25.02
84
100
Fur MA 25014 dhne Ring |
Für MM 272 4 ohne Rinc sans rongelle pour MMW 250/4
Partie Pjece Designation Matériaux Cotes brutes Remarques
,Ç + В С 15 20 x 100 x 105 carbonitruré
2 2 vis à six pans M 8 x 70 TGL 0-931
3 2 vis a six pans M 8 x 100 TGL 0-933
15. Anneau additionnel pour arracheur de palier a billes du palier 6204 (22-50.432)
tous les chanfreins 1 x 45°
_ P 72-02 7
N
7,
P47
|
7
127
16. Anneau additionnel pour arracheur de palier a billes du palier 6304 (22-50.434)
tous ‘es chanfreins 1 x 45°
Lo WI
7 | Ч ©
CAM > E
652
Lo | |
1
Partie Piece Designation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 anneau St35 hb | D76 x 12 x 22 TGL 9013
1 anneau St 38 b-2 © 75 x 20 TGL 0-1026
17. Vis arracheuse pour palier 6203 (22-50.438)
D 25 S6(C0>) TB T6L 74904/3
= Ю Мп 5/5 @ 12 ПЕ 7253
J
E
7 5
Partie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques |
| 1 écrou a six pans M 12 TGL 0-934
4 1 vis a six pans M 12 x 80 partie TGL 0-933 |
; 1 goupille cylindrique 8 x 6 x 100 soudée TGL 0-7
— . | | |
28
18. Manchon de serrage 22-50.439
#27
MZ 5
AN ES
DD | LS
| | of 1
WIT — ©
|
| MN T
5 y <
г 60° -
© “Ns
@ 10,25
6 767%
185102
Partie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 1 manchon de serrage C 60 D 25 x 75
2 1 boulon 10 x 40 TGL 0-1433
TGL 15 515
3 1 bille 9 IV
17 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz.
129
19. Arracheur pour roue a chaine sur le vilebrequin (12 МУ 32-4) 89-99.305
v (Y)
40
6
M26X 15
В
ZA |
| À
N S
e. =
| “1
|
Partie Piece Désignation -* Materiaux Cotes brutes Remarques
1 1 arracheur - St 38 b-2 7 36 x 45 TGL 0-1026
2 1 vis M 16 x 60 TGL 0-561 8.8
tenon trempe
20. Serre-piece pour disque récepteur d'embrayage (01-MW 22-4) 89-99.012
| VV
= - — НН
14h о
a
eo
È
s | 32 |
Partie Piece Désignation | | Matériaux Cotes brutes Remarques |
1 nt | o | 007 ‘
1 segme partie St 38 b-2 9 x 9 x 39 n° de dessin 01-46.00
2 2 crampon soudée |
|
21. Serre-piece pour commande primaire 31-50.405
ME
Gewinde
weich
. |
BE Nin | E
ui 1
| M 6 Gewinde weich filet tencre M €
Partie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1. — serre-piéce C15 . 20 x 33 x 38 trempé par cémentation
22. Mandrin de chauffage pour paliers 02 et 03 31-50.406
beschriftet mit 03
MO
>
o
©
=
beschriftet mit 02
A
si
S . ©
a. В =
e. |
| 7
beschrittet mit , . . “portant l'inscription de .… .
& 16" ; ‘ -
131
23. Mandrin de chauffage pour paliers 04 et 06 31-50.408 . | Г
Sesrhrifis- mit 06 | | о
Cy
9-0
DZ
679
\ © y).
> | |
beschriftet mit... portant | inscription de . . . Lo
Pare Piece Désignation Matériaux Cotes brutes | Remarques
mandrin ‚ С 15 2 30 x 43 trempé par cer =-ation
mandrin . C15 D 45 x 50 trempé par cérermration
ETE
24. Mandrin frappeur pour paliers 6203 et 6204 (11-MW 7-4) 89-99.073
P 30
oe 7 V (VV)
oa
=
AIS
Ц
N
30
70
ANNNNNN
NAS
LA
| alle unbemaBren.
D46 +07 Radien В = ттт alle unbemaBten Radien R = 1 mm tous les rayons non cotés R = 1 mm
mm ep,
: + Lo
Partie Piece Designation Matériaux Cotes brutes Remarques | U
1 mandrin frappeur | C 15 D 50 x 95 trempé par cémentation |
132 | | €
25. Mandrin frappeur pour palier-6304 (12 MV 31-4) 89-99.304
rapporté, trempé — tous les rayons non cotés R = 1 mm
2 o . DIE —
ZA | _ —
lo | bo © | EN T7
X Y | —
x | 17
177 +
Kordel 1,2 /
T6L 28-207 |/ y |
D *
OR @ / {
| a / |
| 4 , S
| A |
| 7 |
| %
| A 7
! x о ———|
OD >, :
| DN | NN, ee |
| ZO
| 57/1017 | > | Korgei 1,2
—_ = moletage 1,2
Partie Piece Designation Matériaux | Cotes brutes Remarz.=s
1 1 anneau C 15 256 x 12 temos 1z=° cemer:z1 07
2 1 tige C 15 | 2 36 x 112 trempe 127 Ceme-:z: 17
26. Mandrin frappeur pour palier 6306 29-50.405
—/
vá
2— | <
7/9 | ®
2
63258 A
+ uh ch bi id
ss e
} 1
Q 65|
‘ |
AA
| à
В 2230 7 750
30rs
Partie Piece Désignation — Matériaux Cotes brutes Remarques
1 1 C 15 | D75x 20
5 |
1 | C15K D 36 x 155
- 133
? QOutil de montage pour joint d'étancheité 25 x 72 x 7 29-50.406 (côté de génératrice)
polen. polı
>artie Piece Désignation - Matériaux Cotes brutes Remarques
1 | partie C 15 D 75 x 15
1 soudée C15K @ 36 x 130
1 tube 28 x 6 St 35 hb longueur de 50 TGL 14100
28. Outil de montage pour joint d'étanchéité 25 x 72 x 7 29-50.409 (cóté d'embrayage)
Ten tuna 2 galv verzinken
VV Y YY ) Teil 1 und 2 galv. verzinken galvaniser les parties 1 et 2
GS par une couche de zinc
Partie Piece Désignation | | Matériaux Cotes brutes Remarques
1 1 partie C 15 «D 75 x 15
2 1 soudée C15K @ 36 x 135
134
29. Mandrin frappeur pour douilles d’ajustage 29-50.436,
© .
Pf
412
E
|
Ss
Lo
o
= _ 9718-91
ÓN
Wi +
Sp !
| TT Strichmarken
Rillen schwarz
Lo ausgeleal
а geleg
oy
|
в
| +
À a
e
Nu ¢ >
> °
1862] |
Partie Piece Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
| 1 mandrin frappeur C 15 215 х 145 trémpé par cementation
135
30. Dispos iif de mesure pour jeu axial du disque récepteur d’embrayage (05-ML 13-4) 89.99.117
alll
=——
5
JO (4 Del Melsunr @ ou)
DI
=
RS
2
2
CLÉ
SNS
Tx 459
J5
43
J0
6192101
mn
Г
+
til
—— }
pik
——
rail
0570
Da 6205102
7 275 5
; 632101
Er
o
12
alle unbemaften
Raden R= Tmm
artie Piece
LAA
36
<
os
=
œ
Désignation Matériaux
porte-pièce C 15
tige de touche acier d'argent
vis cylindrique M 4 x 12
indicateur à cadran @ 40
36 (24 bei Ma3unr @ 601
alle unbemafien Radier BR = 1 mm
Cotes brutes
D 60 x 48
д 5х 40
36 (24 dans le cas de l'indicateur ci~ensior~= 2 30)
tous ies rayons non cotés R = 1 mm
Remarques
irempé par cémentation
TGL 0-84 |
+ „бт CT dt Eee ae же -
31. Support de montage pour train d'engrenages 29-50.011
© / © !
à;
Ÿ | vy
\ 50191 Poo
Partie Piece Désignation Matériaux Cotes brutes
Remarques
1 St Zu-A2 2 x 88 x 205
32. Dispositif a chasser dehors l’axe de piston 22-50.010
cône de serrage (3) doit à point être tournant
104 y
scharfkonti à 30 -
2
vernietet
Druckstuck mui?
sich noch
drehen 5
lassen 3 7 8 7 6 4
| | 1)
a O
Ln Sico! i
+ (>, © Е scharfkantig ausgeführt 1 exéctue a arétes vives
y 1 =—® verniete! 2 riveté
D
<
Partie Piece Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 1 raccord fileté St 38 b-2 30 x 10 x 72 TGL 7973
2 1 acierd feuillard-ressort épais de 0,6 mm Ck 67 245 x 45 TGL 7875
3 1 cóne de serrage C 45 @ 20 x 20 TGL 7870
4 1 ailette St 38 K D8x 100 TGL 7970
5 1 cheville St 38 K д 5х 30 TGL 7970
6 1 vis a six pans M 12 x 100 TGL 0-933
7 4 disque 9 5,3 TGL 0-125
8. 4 vis cylindrique M 5 x 12 TGL 0-84-5 S
18 RH ETZ 125, 150 u. 251, franz. =
137
33. Mandrin de guidage pour axe de piston (05-MW 19-4) 89-99.051
|
| 8
RE Y
% —t _—__
y
u \
nn 740 _
Partie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 mandrin de guidage St 38 b-2 220 x 145
34. Mandrin de guidage pour axe de piston (02-MW 33-4) 89-99.021
v(vy)
Partie Pièce Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 mandrin St 38 b-2 918 x 130
35. Pièce de support pour piston 22-50.412
QT a ns
Y —
cy
| 1 X
| | |
IN] 90 |
180 _
Partie Pièces Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
1 pièce de support pour piston HgW 2088 180 x 35 x 20 TGL 12246
138
36. Entretoise (non inclue dans l'assortiment de commerce de MZ)
Rohr 35x45 ~~ <7 |
y 627 Y
|
A A
% ET
a a
7 , | e
4 И
y И
va и
LA |
Y Y !
2— ES IIS
i o
7 N 211
NI |
Konten 1x 45°
gebrochen
Rohr... tube...
Kanten 1 x 45° gebrochen arétes mouchées de 1 x 45°
Partie Piece Désignation Matériaux Cotes brutes Remarques
‘ 1 tube partie C 15K 2 35 х 70
- 1 soudée C15 75 x 75
18
139
37. Mandrin de chauffage pour paliers 04 et 05 31-50.407
beschriftet mit 05
Ÿ ul aria rt “LTT |
beschriftet mit 04
beschriftet mit...
portant I'inscription de . . .
Partie Piece Designation Matériaux
1 mandrin C 15
140
Cotes brutes
. Z 36 x 62
Remarques
10. Couples de serrage des assemblages a vis
Moteur
ETZ 125 ETZ 251
ETZ 150
— Ecrous pour couvercle de cylindre | | 25 Nm 22 Nm
— Goujons filetés pour fixation de cylindre 20 Nm 25 Nm
- Bougie d'allumage 25 Nm
— 3 Vis de fixation pour génératrice 60 Nm
— Vis pour fixation de came et de rotor 20 Nm
— Vis cylindriques pour boîtier, couvercies de génerairice et d'emorayage 8 Nm
— Vis pour capot d'étanchéité de l'arbre primaire 5 Nm 8 Nm
— Vis d'arrétage 25 Nm 30 Nm
— Vis de vidange d'huile 45 Nm
— Bouchon de tube au lieu du commutateur de raienii (standard) 5_, Nm
— Vis pour pompe doseuse d'huile | 2,5 Nm
— Vis creuse pour soupape de depression 5 NM
— Ecrou pour pignon d'attaque (68 dents) et pignon ce chaîne — &0 Nm
— Ecrou pour manœuvre d'embrayage — -00 Nm
— 3 Vis poür capot de fermeture, couvercle d'embrayage et/ou commande de
compte-tours - 5 Nm
— 3 Vis à collet pour embrayage 5 Nm
— Fixation pour pignon primaire 56 Nm
— Fixation pour pignon secondaire 60 Nm
— Fixation pour disque récepteur intérieur 75 Nm
Châssis
ETZ 125
ETZ 150
ETZ 251
— Vis pour pore-instrument 20 Nm
— Vis pour tube de commande 80 Nm
— 2 Vis de fermeture pour fourche télescopique 150 Nm
— Vis de serrage a la téte de serrage inférieure 20 Nm
— Vis de serrage pour axe de roue avant 20 Nm
— Fixation de la selle a frein 40 Nm
— Axe avant et arrière ainsi que l'écrou pour boulon à bride — propulsion de roue arrière 60 Nm
— Fixation d'amortisseur à ressort, en haut 20 Nm
— Fixation d'amortisseur à ressort, en bas 30 Nm
— Fixation de moteur, en arrière 25 Nm
— Fixation de moteur au tampon en caoutchouc (M 8) 25 Nm
— Fixation de moteur au tampon en caoutchouc (M 12) 50 Nm
— Fixation d'échappement au cylindre 150 Nm
— Collier d'échappement avant (M 8) 20 Nm
— Fixation du tube porteur de repose-piec 20 Nm
— Axe de fixation de la bielle 80 Nm
— Tirants dans la motocyciette et serre-piéces 20 Nm
(Conversion d'unité de mesure: 1 Nm équivaut environ 0,1 kpm)
141
COMPLEMENT
des manuels de réparation « ETZ »
pour les modèles 1991
Motorradwerk Zschopau GmbH
144
Le présent imprimé contient les compléments nécessaires des manuels de réparation ETZ
125/150, ETZ 250/251 pour les types dont la production est prévue a partir de 1991, a savoir
ETZ 125/150
ETZ 125/150 OR (OFF ROAD)
ETZ 251
ETZ 301
ETZ 251/301 OR
Toutes les données faites ici s'entendent sous réserve de changements dans l'intérêt du
perfectionnement technique.
Les données techniques seuiement citées selon la façon dont elles varient des types de base
(ETZ 251 est le type de base pour ETZ 301).
Motorradwerk Zschopau GmbH
TABLE DES MATIERES
1. ~ Données techniques
1.1. Moteur
1.2. Carburateur o
1.4. , Boite de vitesses à engrenages
1.5. Transmission de force motrice
1.6. Châssis
1.7. Poids LL ©
1.8. Puissance de marche
2. Carburants et lubrifiants
3. Chássis
3.1. Cadre
3.2. Jambe télescopique
3.3. Frein a disque
3.4. — Roues
3.5. Echappement
3.6. Blindages LL,
3.7. Propulsion arrière des motocyclettes de 250/300 cm?
3.8. Repose-pied rabattable
3.9. Garde-boue de la roue arriére
4. Moteur
4.1. EM 251/301
4.2. EM 125/150
5. Equipement électrique
5.1. Disposition des feux
5.2. Allumage électronique
5.3. Equipement électrique intérieur du type ETZ 125/150 OR
146
146
146
146
146
147
147
147
147
147
148
148
149
149
150
151
151
152
152
152
153
153
153
153
154
145
1. Données techniques
1.1. Moteur
Type de moteur
Mode de fonctionnement
Mode de refroidissement
Nombre de cylindres
Course/alésage
Cylindrée
Taux de compression |
Chambre de combustion du couvercie de cylindre (en état
de montage)
Puissance max. a environ 5500 trs/mn
Couple max. & environ 5200 trs/mn
Angle de distribution
Transfert
Echappement
1.2. Carburateur
Type de carburateur
Admission
Gicleur principal
Gicleur à aiguille
Aiguille de charge partielle
Position d'aiguille par le haut
Gicleur de départ
Gicleur de ralent
Soupape a pointeau
Vis d'air de ralenti
Vis à mélange de ralenti
Ouverture du clapet de papillon
1.4. Boîte de vitesses à engrenages
Echelonnement de la boîte de vitesses
1" vitesse
2° vitesse
3° vitesse
4° vitesse
5° vitesse
1.5. Transmission de force motrice
Rapports
Engrenages-roue arrière
par chaîne à rouleaux
Rapport total
1'° vitesse
2° vitesse
3° vitesse
4° vitesse
5° vitesse
146
ETZ 251 ETZ 301
EM 251 — EM 301
balayage à couranis contraires à deux temps
air (vent)
1
65/7555 mm
291 cm”
env. 10 : 1
48 + 1,5 cm”
17,0 KW (23.1 CV)
30,6 Nm (3.12 kpm:
158: | 158"
119: 119°
178° | 178°
BVF 30 N 3-2
30 mm
135
70
2,5 В 511
4
95
50
20
environ 4 tours. ouvers
environ 2,5 tours ouverts
30
ETZ 251 | ETZ 301
appliqué comme d'haditude jusqu'à présent a tous
les moteurs EM 250 cm?
0,91 £ 22 : 20 dents 0,91 2 22 : 20 dents
2,18 2 22 : 48
0,8 В-1-128
(12,7 x 7,75 x 128 rouleaux)
15,8
9,89
7,07
5,65
4,82
EX
|
|
1.6. Chassis
Type de suspension en arriere
Roues
Dimension de jante
en avant
en arrière
Pneus
en avant
en arriére
СопПасе
Solo en avant
en arriére
pour ie poids total admissible
en avant
en arrière
1.7. Poids | -
Poids a vide (avec carburant et outillage)
1.8. Puissances de marche
Vitesse maximum
Accélération de 0 a 100 km/h
Consommation en carburant
) exécution avec frein à tambour
‘) exécution avec frein à disque
2. Carburants et lubrifiants
|| existe par principe la possibilité d'employer le carburant exempt de
plomb du chiffre d'octane minimum ROZ 88 pour toutes ies motocyclettes
MZ ETZ. La proportion de mélange entre le carburant et l'huile est de
50 : 1 avec les huiles pour moteur à deux temps qui s'emploient d'habitu-
de. Pour l'emploi de l'huile Castroi-Biolube, nous avons admis une propor-
tion de mélange de 100 : 1.
3. Châssis
3.1. Cadre
Pour obtenir la plus grande excursion de ressort de 135 mm à la roue arrière,
on utilise les amortisseurs ayant la course de 115 mm et une fixation moins
élevée sur le cadre. À cet effet, on a convenablement reconstruite la partie
+
ETZ 125/150
ETZ 251 ETZ 301
jambes télescopiques avec amortissement hydraulique d'huile. possi-
bilité de régler la tension initiale du ressort et l'angle de ser-
rage de la jambe télescopique, excursion du ressort - 135 mm
1,85 » 18 pour tous les types
2.15 x 16 pour tous les types
2.75-18 R 2.75-18 В 2 75-18 R
30/90-18 S 20 90-185
3.00-18 3,00-18 2.00-18
(Enduro) (Enduro) Enduro)
3.25-16 R 3.25-16 R : 2516 R
110/80-16 S 080-165
3,25-16 3.25-16 3 25-16
(Enduro) (Enduro) =nduro)
150 kPa 170 kPa “70 kPa
(1.5 bar) (1,7 bar) 17.7 Баг)
190 kPa 190 kPa - 90 kPa
(1.9 bar) (1;9 bar) 7.9 bar)
150 kPa 170 kPa “70 kPa
(1.5 bar) (1,7 bar) 7 bar)
280 kPa 280 kPa 280 kPa
(2.8 bar) (2,8 bar) 2.8 bar)
— 250 kPa 250 kPa
(2,5 bar) :2.5 bar)
120 ка’) 141 kg?) “41 ko’)
123 kg”) 144 kg”) “44 kg”)
130... 15 <mh
10s
3.5...51-20 km
arrière des cadres ETZ 125/150 eVou ETZ 251/301. A partir de la produc-
tion en série de l'exécution 1991, ces cadres servent en méme temes
de cadres de rechange pour les types ETZ 125/150 eVou ETZ 251:30-
produits jusqu'à cette date. De cela résultent deux variantes de la susper-
sion de roue arrière en cas de changement de cadre de ces types ET£
1. Montage simultané des jambes télescopiques avec amortisseur ~
22-115-88/8M :
Cette variante ne pose aucun problème. L'ancien véhicule obtie”:
en même temps l’excursion de ressort neuve de 135 mm.
2. Emploi ducadre de rechange et des anciennes jambes télescopiques
avec les amortisseurs À 22-100-88/8M :
L'excursion de ressort de 105 mm est maintenue lorsque les jambes
télescopiques sont vissées aux alésages du @ de 10,5 mm (2 à la fic.
1). Le montage des courtes jambes télescopiques au pivot (1 à la fic.
1) n'est pas réalisable sinon le pneu de roue arrière risquerait d'avoir
du contact glissant pendant l'écrasement du ressort au garde-boue.
147
A observer:
— Pour monterla courte jambe telescopique dans 'oeil de fixation supé-
rieure, on a besoin de:
1 vis M 10 x 35, TGL 0-933 avec écrou M 10, TGL 0- 934- 6
et rondelle 10,5 TGL 0-9021,
1 tampon-caoutchouc A 12 x 18 N 018,
1 douille 14 x 2 x 21 N 057
pour chaque jambe. |
Les tampons-caoutchouc et les douilles sont identiques à ceux des
pièces installées dans les yeux de fixation inférieurs des amortisseurs.
— Fixer la bielle d'échappement à l'alésage (4 à la fig. 1
Fig. 1. Cadre de rechange
(1) Pivot de fixation de la jambe télescopique avec amortisseur À 22-115-88 8M
{2) Aiésage de la jambe télescopique avec amortisseur À 22-100- 88/8M
(3) Aiesage de la bielle d'echappement du modèle 91° (côté droit du cadre)
) Aiésage de la bielle d'échappement en cas d' emploi de la courte jambe télescopique
) Fixation du tube porteur du repose-pied ETZ 251/301
6) Fixation du tube porteur du repose-bied ETZ 125/150
DUB
3.2. Jambe télescopique
Jambe
La jambe télescopique est équipée du ressort 30-26.710 (numéro de la
pièce brute). Ce ressort s'utilise également pour la jambe télescopique de
l'exécution à side-car. Pour la marche à side-car, la jambe télescopique se
trouve fixée dans l'oeil fixation arrière de la bielle oscillante de roue arrière.
Valeurs caractéristi-
ques du ressort: Longueur (détendue) 270 + 8 mm
Diametre extérieur
du ressort 55 - 0,8 mm
Diametre du fil 7 mm
Spires au total 17,5
faisant ressort 15,5
Constante de ressort 14,2 N/mm
Amortisseur
À l'amortisseur À 22-115-88/8M s’appliquent les mémes stipulations de
réparation que jusqu'à présent. La quantité de remplissage s'élève pour-
tant à 80 cm* d'huile pour amortisseur au-lieu de 70 cmê.
148
3.3. Frein à disque
Fig. 2. Dépose et pose des mâchoires de frein
D 0.5 mm (épaisseur d'usure minimum)
{1} M&zhoires de frein
12} Ressort de rappel
13} Gr_‘ons de guidage
Pour es motocyclettes fabriquées à partir de 1991. il esi prévu d'employer
les cales de frein munies d'une garniture en métal fritté. Cette carniture
de frein est exempte d'amiante. Sa durée de vie se redouble à peu près.
La décélération de freinage en cas d'humidité est considérablement amé-
liorée. Pour diminuer la force manuelle à employer pour freiner. le rapport
de transmission dans le système hydraulique a été varié. Ceci es: obtenu
en modifiant le diametre de piston dans le maître-cylindre de 12.7 mm
en.11.5 mm. |
H est possible de distinguer les maitre-cylindres par les numéros coulés
dans les pieces de tube.
30-24.146 diamêtre de piston de 12,7 mm jusqu'à la fin de 1990
30-24.189 diamètre de piston de 11,5 mm à partir de 1991
|
м ef
~ USE ^ Hr» ANZ
mn = Re
-
ire
©
O
D
O
©
> +
@
Fig. 3. Vue latérale de la roue avant la neuve selle de frein
TITTIES
Au cours de l’année 1991, on commence à installer une selie de frein légère
qui se divise centralement. La conséquence en est entre outre la facilitation
des conditions de pose de la roue avant même d'autres jantes plus larges
ainsi que l'amélioration des qualités de marche de la MZ ETZ par suite _
d'une réduction des poids non suspendus Sur ressort à la roue avant.
© ©
® «
с
|
|
Fig. 4. Selle de frein neuve, représentation en eclaté
Ecrou-chapeau
Raccord fileté double
Bague ronde 7,5 x 1,8
Anneau-joint de piston
Piston de frein
Manchette
Cale de frein
Recouvrement de cale de frein
Ressort de rappel
Goujon de guidage pour cales de frein
Capot de protection
Vis de purge 10 M 10 x 1 x 26,2
Selle de frein complète
Vis.cylindrique CM 10 x 50
Rondelle 10,5
Boulon à six pans M 10 x 30
de ADA К не ие и ны ео и и
©) Сл 4» 6) РО —® СО 90 60 обл Сл В WN
Sa пени ol ol o? o A Сена” ей Сы” Се” “нео! a ее
и ее еек ие те тен и
La configuration constructive de la selle de frein neuve permet de diminuer
de 4,4 mm à 3,5 mm l'épaisseur minimum du disque de frein en cas d'usure.
À observer! Un disque de frein dont l'épaisseur est inférieure à 4,4 mm
| peut causer la situation défavorable que dans l'ancienne
selle de frein, les. pistons de frein soient poussés dehors
des cylindres de selle jusqu'au point où les anneaux-joints
deviennent inefficaces.
Jusqu'au moment de l'introduction de la selle de frein divisée centraie-
ment, nous allons employer la selle de frein utilisée jusqu'à présent avec
une vis de purge située plus basse.
3.4. Roues
Des le commencement de la production en série 1991, les roues avant de
tous fes types ETZ seront équipés de la jante 1,85 x 18 au lieu de la jante
1,6 x 18 pour permettre l'emploi du pneu à section faible 90/90-18.
Le pneu 90/90-18 doit seulement être employé en combinaison avec le
pneu 110/80-16 monté sur la roue arrière.
Etant donné que le pneu 110/80-16 est inutilisable pour les types ETZ
125/150 à cause de sa largeur trop grande, le pneu 90/90-18 ne peut
alors pas être utilisé pour ces types.
Pour tous les types ETZ, on offre les pneus de rééquipement =yant ur
faible profile Enduro (tout-terrain). Par production de série. ceux-si son:
montés dans nos modèles OR (OFF ROAD).
A observer! En cas d'emploi des roues avant avec la jante 1.83 x 18 en
combinaison avec la selle de frein non modifiée. il r=_t deve-
nir nécessaire de détacher la selle de frein du tur= -= Clisse-
ment pendant la dépose ou la pose de la roue Ta cerz
façon, on protège la jante contre toute détériora: :-
3.5. Echappement
Pour le type ETZ ayant ‘a cylindrée de 250 cm“ et de 351 :m*. vr
silencieux neuf entre en production de série en 1991. Dans = ables.
cidessous et à la fig. 5, vous pouvez voir l'emploi de l'ancre” sohappe-
ment et de l'échappement neuf.
Fig. 5. Pièce d'extrémité du silencieux 250/300 cm? E
(L) Cote de la pièce d'extrémité
Silencieux pour 250/300 cm*
Type Entree en serie eVou piece Cote = L » de
de rechange la pièce
d'extrémité
ETZ 250 1983 .. . 1987, ensuite supprimant 390 mm
ETZ 250 1987 .. . 1990, ensuite supprimant 353 mm
ETZ 251 1989 .. . 1990, ensuite supprimant 263 mm
ETZ 251/ à partir de 1991, également pièce 313 mm
301 de rechange pour ETZ 250 et ETZ 251 |
Pour les types ETZ 125/150 OR, on utilise un échappement embouti vers
le haut. L'échappement est sectionné. Le point de jonction se trouve au-
dessous du blindage latéral.
140
rig. 7. Fixation du tuyau d'échappement
3.6. Blindages
Les accessoires sont rééquipables dans tous les types ETZ.
3lindage du phare
‘onter d'abord l'équerre de retenue (1 à la fig. 8) à la tête de serrage
nférieure et ensuite le collier de serrage (2 à la fig. 8) à peu près au
nilieu entre les têtes de serrage supérieure et inférieure. Après, fixer le
lindage en se servant des vis (2 à la fig. 9) et des écrous plats (3 à la
i. 9).
20
Fig. 6. Cóté d'échappement du type ETZ 125/150 OR
7, = —
TV DAN
T
AQ
N
Fig. 8. Monter le collier de serrage et l'équerre de retenue
(1) Equerre de retenue
(2) Collier de serrage
2
PEIN R= à
a - SY .
2) \ < > Or | 0 es x Fig. 8. Blindage de phare
5 ‘| (1) Bincaze ce phare
= > у (2) Vis
y " (3) Ecre.s #15
Bouclier protege-main
Le bouclier protège-main à la gauche est maintenu par la fixation du
rétroviseur à la poignée d'embrayage. Le bouclier protège-main se laisse
également fixer avec le rétroviseur. || existe néanmoins également la
possibile de fixer le bouclier protège-main par un boulon d'articulation
00-08.186 qui est d'environ 6 mm plus long.
6004 TGL 2987
.
Fig. 11. Propulsion arrière
3.8. Repose-pied rabattable
Les repose-pied de conducteur utilisés aux choix sont charges car ressor
et, de cette façon, ils retournent toujours dans la posit on de répar. Un
rééquipement est possible lorsqu'on emsloie en même terms le tube
porteur de repose-pied nécessaire. | |
li.
Fig. 10. Bouclier protége-main
3.7. Propulsion arrière des motocyclettes de 250/
300 em?
Dès le début de l’année 1990, on a changé la propulsion arrière des
motocyclettes de 250/300 cm®. Au lieu des paliers 6005 et 6204 utilisés
jusqu'à la date citée, on va employer deux paliers 6004. Ceux-ci sont
retenus par un circlip 42 et sont logés sur le boulon neuf bridé 30-25.092. Fig. 12. Repose-pied rabattable
>
151
3.9. Garde-boue de la roue-arriere
_e garde-boue de la roue arrière, fait en matière plastique, est composé
je deux parties. Avant de serrer définitivement les trois boulons à six
pans (1) et (3), il est indispensable d'aligner les pièces l'une par rapport
à l'autre et par rapport au cadre.
Fig. 13. Représentation en éclaté des garde-
boue de la roue arrière |
(1
(23
{53
Boulon à six pans M 8 x 18
Porte-câble
Boulon à six pans M 6 x 20
+ Vis à tête lentiforme AM 5 x 12
} Vis à tête cylindrique BM 5 x 12
(6) Garde-boue de la roue arrière
(7) Rondelle 8,4
(8) Ecrou à six pans M В
(9) Ecrou à six pans M 6
(10) Rondelle Grower 6
{113 Rondelle Grower 5
(12} Ecrou à six pans M 5
(13) Pièce d'extrémité
(14) Ecrou à six pans M 5
1151 Rondelle 5,3
4. Moteur
1.1. EM 251/301
Des l'utilisation en série du type ETZ 301, on emploie une moule de
coulée neuve pour le cylindre. Les pièces brutes servent à fabriquer les Kennzeichnung
ylindres pour les types EM 251 et EM 301. hier |
_e tableau ci-dessous contient toutes les dónnées et les caraciéristiques
de distinction des cylindres. || faut prendre en considération qu’en raison
le la configuration constructive de la chemise du cylindre de I'EM 301.
on a prevu seulement deux cotes de réalésage et/ou deux pistons au- Fig. 14. Caractéristiques de distinction des cylindres
jessus de la cote. Kennzeichnung hier! Repérage ici! ВЕ
ylindre de 250 cm? et de 300 cm?
‘ype N° de piece Entrée en série Temps de distribution en degrés Jeu de Piston 2 Cotes de réa- Caractéristiques
de rechange et/ou piece de Angle de vilebrequin montage en mm lésage TR
avec piston rechange Admission Transfert Echappe- en mm en mm
ment о
"М 250 29-42.017 — jusqu'á 1988, 155 124 181 005 69.6 2ascendantde alésage de fixation |
ensuite supprimant | 69,00. 0,5 chacune dechappement
E nn — faisant saillie
"М 250 29-42.017 — apartir de 1989 155 124 181 0,05 69.6 2 ascendant de alésage d'échappe-
: piece de rechange 69,00 0,5 chacune ment se trouvant de
pour tous les 10 mm en retrait
| EM250 о | cote A = 15 mm
-M 251 29-42.025 jusqu'á 1990, 1681: 115 — 175 0,05 69.6 2 ascendant de cote A = 13 mm
| ensuite supprimant nm. 69,00 0,5 chacune 2517)
"М 251 29-42.025 á partir de 1991 158 119 178 0,05 69.6 2 ascendant de cote A = 14 mm
pièce de rechange 69,00 0,5 chacune 251°)
pour tous les
EM 250/251
EM 301 29-42.308 apartir de 1991 158 119 178 005 76.1 1. @ 75,75 cote A = 14 mm
) Repérage avec le pointeau au pied de cylindre, en avant
52
75,5 2. D 76,01 301%)
4.2. EM 125/150 | 5. Equipement électrique
Ce moteur est pourvu de la commande modifiée du compte-tours. Le 5.1.
pignon d'attaque est situé sur le vilebrequin alors que le pignon est logé
dans le couvercle d'embrayage. Ainsi, il n'existe plus qu’un même carter
moteur pour l'exécution standard et l'exécution de luxe. La commande
de compte-tours est rééquipable aux moteurs standard.
Disposition des feux
Les feux arrière sont élastiquement montés sur l’étrier de retenue derrière
la selle biplace.
ww
su
A
e
7
|
on
L
\
Fig. 15. Couvercle d'embrayage neuf a commande de compte-tours
Chiffres : position des vitesses
(S) Pédale de changement de vitesses
(K) Kickstarter
Fig. 18. Montage des feux arriere
(1) Pompe a air de gonflage
(2) Poignée pour la mise sur béquille de ia motocyclette
5.2. Allumage électronique
modifiée. Son mode que fonctionnement correspond pourta—: zu systems
Fig. 16. Disposition du pignon pour commande de compte-tours précédent. La localisation de pannes s'effectue également ssion le sché-
ma déjà bien connu en se servant des mêmes moyens auxllieires.
La disposition constructive de l'allumage électronique (E=SZA-M) a ё:=
Fig. 17. Pignon d'attaque pour commande de compte-tours Fig. 19. Disposition du bloc de commande (1)
Fig. 20. Disposition de l’organe transmetteur
(1) Rotor polaire
(2) Senseur
(3) Vis de réglage ,
(4) Raccords de cáble би
(5) Ligne 15 g (rouge eVou noire) F
(6) Ligne 7 (verte) 2
(7) Ligne 31 g (blanche et/ou brune)
En montant le bloc transmetteur, il faut bien faire attention à ce que
l'écartement (1) = 1,2. .. 1,6 mm entre le senseur (2) et l'aimant perma-
nent du rotor polaire soit strictement observé. En cas d'une déviation
des écartements citées, ie fonctionnement optimum de l'allumage EBZA
ne sera plus assuré.
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Fig. 21. Réglage de l'écartement
(1) Ecartement à régier -
(2) Rotor polaire.
(3) Ecrou de réglage
Processus de réglage:
— Desserrer la vis de fixation du rotor polaire.
— Régler l'écartement (1) en agissant sur l'écrou de réglage (3). À cet
effet, se servir du gabarit de réglage fait d'un matériau non-magnétique.
— Serrer la vis de fixation du rotor polaire au couple de 20 Nm.
5.3. Equipement électrique intérieur du type
ETZ 125/150 OR a
Etant donné que l'échappement est embouti vers le haut, il existe une
. disposition modifiée de la boîte à fusibles, du clignoteur et de l'outillage
de bord dans ce type de motocyclette.
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