Flight Safety Foundation Exploitation d'appareils sous contrat Mode d'emploi

Normes de base en matière
de risques aéronautiques
Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, mai 2014
Contenu
2
Toutes les menaces 1.0 : Contrôles courants
6
Annexes21
Menace 2.0 : Sorties de piste accidentelles
9
22
Menace 3.0 : Panne de carburant
10
Annexe 1 : Q
ualifications, expérience et
ancienneté de l’equipage
Menace 4.0 : Contamination du carburant
11
Annexe 2 : Équipement de base pour appareils 23
Menace 5.0 : Impact sans perte de contrôle sur terre (CFIT) 12
Annexe 3 : Abréviations
24
Menace 6.0 : Chargement mal effectué
13
Annexe 4 : Vols avec transport de charge externe
25
Menace 7.0 : Collision au sol
14
Annexe 5 : Opérations en mer
31
Menace 8.0 : Collision en vol
15
Annexe 6 : Vols avec lunettes de vision nocturne (LVN)
38
Menace 9.0 : Défaillance structurelle ou mécanique
16
Menace 10.0 : Conditions météo
17
Annexe 7 : O
pérations de surveillance géophysique
aéroportée42
Menace 11.0 : Évacuation médicale
18
Mesures de protection 12.0 : Accidents d’appareil
19
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Objectif
Ce document a pour objectif de fournir aux sociétés un ensemble de normes les aidant à
évaluer les risques liés aux activités aériennes auxquelles elles ont recours.
L’ensemble des normes nationales et internationales relatives aux opérations aériennes
doit toujours être respecté. Les normes répertoriées dans le présent document sont
destinées à compléter les règles existantes.
Organisation du document
Les normes énoncées ici sont présenté sous l’angle de la
gestion de risque afin de souligner la relation entre risques,
opérations aériennes, moyens de contrôles associés et mesures
disponibles pour rétablir une situation normale ou atténuer les
effets d’un accident, tel que le montre la Figure 1.
Une présentation sous l’angle de la gestion de risque permet
d’aider l’ensemble du personnel de la Société impliqué dans la
coordination des activités aériennes à gérer et comprendre les
risques aéronautiques liés à leur tâche spécifique.
Les Sociétés et exploitants aériens sont donc encouragés à
évaluer plus avant tous les contrôles possibles, au niveau
de détail leur paraissant nécessaire dans le cadre de leurs
opérations individuelles.
Examen par l’exploitant aérien
Ces normes sont conçues pour servir de référence principale
pour l’examen et l’approbation d’exploitants aériens venant en
soutien des Sociétés engagées dans le champ des ressources
naturelles. Les exploitants aériens seront soumis à un audit par
rapport à la Liste de référence des questions BARS avec des
questions tirées des présentes normes et les annexes de ICAO.
Variations
Ces normes peuvent faire l’objet de modifications au gré de
chaque Société individuelle. Il est recommandé d’évaluer
chaque modification, afin de démontrer que les risques
associés avec leur variation par rapport aux éléments
recommandés soient tolérables et justifient la poursuite des
opérations en toute sécurité.
Un graphique indiquant le Processus de variation des Normes
de base en matière de risque aéronautique est présenté à la
Figure 2 de la page 8.
Définitions clés
Société
Fait référence à la société individuelle utilisant ces Normes
comme support de référence pour ses opérations aériennes.
Exploitant
Fait référence à une entreprise exploitant des appareils afin de
fournir des services d’aviation.
Milieu hostile
Un milieu au sein duquel un atterrissage d’urgence réussi
ne peut être assuré, ou dans lequel les occupants d’un
appareil ne peuvent être protégés de façon appropriée des
éléments naturels, ou bien encore où les services de recherche
et de sauvetage ne peuvent fournir de réponse/moyens
proportionnels au danger encouru.
Milieu non hostile
Un milieu au sein duquel un atterrissage d’urgence peut
être assuré avec des chances raisonnables de succès, dans
lequel les occupants d’un appareil peuvent être protégés des
éléments naturels d’une façon appropriée, et où les services
de recherche et de sauvetage peuvent fournir une réponse/des
moyens proportionnels au danger encouru.
Contrat de longue durée
Tout contrat recourant à des appareils uniquement consacrés à
la réalisation de services, pour une durée de plus de six mois.
Expert aéronautique
Un conseiller aviation désigné par la Société, ou un auditeur
accrédité par la Flight Safety Foundation BARS.
Des définitions supplémentaires liées à l’utilisation des
présentes Normes sont indiquées dans l’Annexe 3.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
3
Figure 1 : Modèle de risque par approche nœuds papillons BARS – Schéma des contrôles de Menace
Menace 2.0 :
Sorties de piste
accidentelles
Menace 3.0 :
Panne de carburant
Menace 4.0 :
Contamination
du carburant
Menace 5.0 :
Impact sans perte de
contrôle sur terre
(CFIT)
Menace 6.0 :
Chargement mal
effectué
Menace 7.0 :
Contrôles courants :
Toutes menaces 1.0
1.1 : Exploitants
approuvés
1.2 : Qualifications
de l’équipage
expérience et
ancienneté
1.3 : Vérification
et formation du
personnel navigant
1.4 : Qualification
du personnel de
maintenance
1.5 : Formation dans
le domaine de la
maintenance
1.6 : Équipement de
base pour appareils
1.7 : Politique en
matière de
consommation de
drogue et d’alcool
Collision au sol
1.8 : Limites d’heures
de vol
Menace 8.0 :
Collision en vol
1.9 : Temps de service
de l’équipage
1.10 : Temps de service
de maintenance
Menace 9.0 :
Défaillance structurelle
ou mécanique
Menace 10.0 :
Conditions météo
1.11: Système de
gestion de la sécurité
de l’exploitant aérien
1.12 : Notification
d’accident et
d’incident
1.13 : Èvaluation des
risques opérationnels
Menace 11.0 :
Évacuation médicale
4
1.14: Appareil
sous-affrétés
Mesures de contrôle
Conception du terrain d’aviation
et de l’héliplate-forme
Inspection du terrain d’aviation
Évaluations de site d’atterrissage
Longueur de piste équivalente
Rapport météo de destination
Guidage de pente
Contrôl du niveau de
carburant
Données météo du plan de vol
Plan de vol
Plan carburant IFR
Plan carburant VFR
Avitaillement moteur en marche
Tests du carburant
Filtration du carburant
Échantillonnage du carburant
Stockage du carburant
Nuit/IFR
– Équipage à deux
– Appareil
– Plan de vol
– Entraînement en simulateur
Nuit/FR
– Approche/atterrissage
– Pilote automatique
Procédures spéciales VFR
Approches stabilisées
Poids des passagers
Poids du chargement
Calculs de poids et
d’equilibrage
Manifeste
Marchandises dangereuses
Terminal passagers
Zone de fret désignée
Contrôle des passagers
Procédures au sol
Chargement/déchargement avec
rotor en marche
Aire de stationnement
Clôture du périmètre
Altitudes de croisière
Espace aérien contrôlé
par radar
Contrôle aviaire du terrain
d’aviation
Appareil monomoteur
Appareil multimoteur
Approvisionnement en pièces
de rechange
Hangars
Surveillance des vibrations de
l’hélicoptère
Surveillance des tendances
du moteur
Politique en matière
d’intempéries
Évitement des orages
Radar météo
Entraînement au vol avec
cisaillement du vent
Conditions minimum VFR
Entraînement au vol par temps froid
Sécurité de l’équipement médical
Masse et équilibrage
Transferts médicaux
Communications
Evaluation des risques
Documentation des équipements
Programme d’inspection des équipements
Fourniture de l’oxygène
Qualifications, expérience et ancienneté
des membres de l’équipage
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
gestion du risque aéronautique et des mesures de rétablissement.
Mesures de sauvetage:
Normes de certification d’appareil
Plan d’intervention d’urgence
Émetteur de localisation d’urgence
Suivi du vol par satellite
Carburant en fûts cylindriques
Suivi de vol
Procédures de remise des gaz
Suivi des données de vol
Opérations multi-équipage
Formation CRM/ADM
TAWS
Accident de
l’appareil
Briefing des passagers
Briefing en plusieurs langues
Kit de survie
Veste de survie pour personnel
navigant avec EPIRB
Trousse de premiers secours
Tenue vestimentaire des passagers
Contrôle d’aérodrome
TCAS
Feux à éclats haute intensité
Enregistreur de conversations de poste
de pilotage (CVR) / Enregistreur de
données de vol (FDR)
Ceinture-baudriers
Liste minimale
d’équipements (LME)
Système d’alarme sonore
de pression de cabine
Limites du nombre de places latérales
disponibles
Boîtes à outils pour accident d’appareil
Sauvetage et lutte anti-incendie
Assurance
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
5
Toutes les menaces 1.0 : Contrôles courants
Contrôles courants s’appliquant à toutes les menaces mises en évidence dans
les présentes Normes
Contrôle courant 1.1 : Exploitants approuvés
Seuls des exploitants détenteurs d'une licence d'exploitation
Contrôle courant 1.5 : Formation dans le domaine
de la maintenance
et ayant été passés en revue et approuvés par un expert
L'exploitant ou le fournisseur de services de maintenance doit
aéronautique compétent en la matière peuvent être engagés.
mettre au point un programme de formation continue pour le
personnel de maintenance, pour des périodes ne dépassant
Contrôle courant 1.2 : Qualifications de
l'équipage expérience et ancienneté
Les équipages doivent se conformer aux prescriptions telles
qu'elles sont présentées à l'Annexe 1.
pas trois ans. La formation devra au moins inclure les facteurs
humains de la maintenance ainsi que les procédures et la
documentation de la société chargée de la maintenance.
Lorsque cela s'avère nécessaire, elle devra inclure les
composants techniques de l'appareil et des systèmes sous
maintenance.
Contrôle courant 1.3 : Vérification et formation
du personnel navigant
L'ensemble des membres d'équipage devra suivre une
formation annuelle portant sur les normes édictées par les
autorités de l'aviation civile compétentes, ainsi qu'un minimum
de deux examens de vol par an tous les six mois minimum pour
les vols sous contrat de longue durée. Ces examens de vol
doivent un comporter renouvellement des notes d'instrument
(le cas échéant) un examen de base ou une vérification des
L'équipement de base des appareils doit respecter les
prescriptions minimum présentées dans l'Annexe 2.
Contrôle courant 1.7 : Politique en matière
de consommation de drogue et d'alcool
compétences en matière de pilotage (non rémunéré) et une
L'exploitant devra mettre en place une politique en matière de
vérification des compétences en matière de suivi de route
consommation de drogue et d'alcool qui respecte toutes les
(vol rémunéré autorisé).
règlementations locales, lorsque ces règlementations existent.
Lorsque les vols se déroulent dans des saisons au climat
distinct, par exemple en conditions hivernales avec présence
de neige et de glace, une formation relative aux changements
de saison est recommandée. Avant de commencer à voler dans
une nouvelle région sous contrat de longue durée, l'ensemble
des membres d'équipage devra passer une vérification de
compétences en route documentée comprenant une formation
sur les procédures et environnement locaux.
Contrôle courant 1.4 : Qualifications du personnel
de maintenance
Le personnel de maintenance doit se conformer aux
prescriptions minimum en matière d'expérience, telles qu'elles
sont présentées dans l'Annexe 1.
6
Contrôle courant 1.6 : Équipement de base
pour appareils
Lorsque celles-ci n'existent pas, l'exploitant doit au minimum
respecter les règles établies par la Société contractante.
Contrôle courant 1.8 : Limites d'heures de vol
Sauf dans les cas où les règlements locaux sont plus sévères,
les limites d'heures de vol indiquées ci-dessous doivent
s'appliquer.
Un pilote
Deux pilotes
8 heures de vol par jour
10 heures de vol par jour
40 heures de vol pour chaque
période de 7 jours consécutifs
45 heures de vol pour chaque
période de 7 jours consécutifs
100 heures de vol pour chaque
période de 28 jours consécutifs
120 heures de vol pour chaque
période de 28 jours consécutifs
1 000 heures de vol pour
chaque période de 365 jours
consécutifs
1 200 heures de vol pour
chaque période de 365 jours
consécutifs
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Contrôle courant 1.9 : Temps de service
de l'équipage
Contrôle courant 1.12 : Notification d'accident
et d'incident
Une journée de service ne doit pas dépasser 14 heures, lorsque
L'exploitant, dans le cadre de son Système de gestion de la
12 heures ont été dépassées, elle doit être suivie d’une période
sécurité, doit prévenir la Société de tout incident, accident
de repos de 10 heures minimum. Les équipages en rotation
ou événement anormal lié aux services fournis à la Société et
arrivant à la suite d'un voyage de nuit ou d'un voyage avec
ayant, même potentiellement, la faculté de perturber les vols
plus de quatre heures de décalage horaire ne devront pas être
ou de remettre en cause leur sécurité.
affectés à un temps de service de vol avant qu'une période de
repos de 10 h n'ait été respectée.
Des programmes de gestion de la fatigue conformes aux
normes réglementaires peuvent être utilisés à la place des
limites indiquées ci-dessus, lorsqu'ils ont été passés en revue et
approuvés par un expert aéronautique compétent en la matière.
Contrôle courant 1.10 : Temps de service
de maintenance
L'exploitant de l'appareil ou le fournisseur des services de
maintenance doit établir un programme de gestion de la fatigue
destiné à minimiser les effets d'une fatigue prononcée et
chronique au sein du personnel de maintenance. Ce programme
doit inclure l'établissement d'un nombre d'heures maximal de
travail, d’un nombre d'heures de repos minimum ainsi que la
Contrôle courant 1.13 : Évaluation des risques
opérationnels
Avant de débuter les opérations pour tout type d'activité
aérienne nouvelle ou existante, une évaluation documentée
des risques opérationnels et de la façon de les atténuer doit
être menée par l'opérateur aérien.
Contrôle courant 1.14 : Appareil sous-affrétés
L'exploitant ne pourra sous-affréter (location croisée)
qu'après avoir reçu l'approbation de la Société contractante.
Indépendamment de la propriété, l'appareil contracté doit
être exploité et contrôlé conformément à l'homologation de
l'exploitant aérien (AOC) en vertu de laquelle il opère.
constitution d'un tableau de service. La nécessité d'effectuer
des activités de maintenance la nuit doit être réexaminée par un
expert aéronautique compétent en la matière.
Contrôle courant 1.11 : Système de gestion
de la sécurité de l'exploitant aérien
Tous les exploitants d'appareils doivent avoir mis en place un
Système de gestion de la sécurité (SMS) adapté à la taille et à
la complexité de leurs activités.
Se reporter aux informations supplémentaires utiles à
l'élaboration par les exploitants d'un SMS :
Système de gestion de la sécurité de ICAO
Flight Safety Digest Volume 24 No 11 - 12, Nov - Déc 2005
International Helicopter Safety Team – SMS Toolkit
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
7
Toutes les menaces (suite)
Figure 2: Processus BARS.
Processus Normes de base en matière de risques aéronautiques
Normatif
Basé sur le risque
Les Opérations
aériennes
Menaces
Réglementation
aérienne
nationale et
internationale
Contrôles et retour
à l’état normal/
Mesure d’atténuation
du risque
Normes de base en
matière de risques
aéronautique
[BARS]
Écart à
la norme ?
Oui
Évaluation
du risque
Non
Identifier des
mesures de
contrôle
supplémentaires/
jusqu'à ce que
risque rendu
acceptable ou
décision prise de ne
pas mener cette
activité
Risque
acceptable ?
Non
Oui
Opérations aériennes
8
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 2.0 : Sorties de piste accidentelles
L’appareil sort de la piste durant le décollage ou l’atterrissage, ce qui entraîne
un accident
MenaceContrôles
Menace 2.0:
Sorties de piste
accidentelles
Conception du terrain d’aviation et
de l’héliplate-forme
Inspections du terrain d’aviation
Évaluations de site d’atterrissage
Contrôle 2.1 : Conception du terrain d’aviation
et de l’héliplate-forme
Lorsque le guidage local des appareils n’est pas d’une qualité
acceptable par la Société, l’Annexe 14 de ICAO, Aérodromes,
Volume I (« Conception et exploitation d’aérodrome ») ainsi que
l’Annexe 14 de ICAO, Volume II (« Héliports ») doivent être utilisés
pour la conception (ou lors de rénovations importantes) des terrains
d’aviation et héliport dont la Société est propriétaire sur le long
terme et qu’elle exploite en appui à ses activités de production.
Les vents dominants et l’emplacement des infrastructures minières
et/ou des autres installations par rapport au départ et à l’approche
du terrain d’aviation ou de l’héliport proposés doivent également
être inclus dans les réflexions initiales quant à la conception.
La Section 4 des conseils de mise en œuvre BARS (BIG) donne des
conseils supplémentaires pour les terrains d’aviation d’urgence
ou de courte durée alors que la Section 5 fournit d’autres conseils
concernant les normes en matière d’héliport.
Contrôle 2.2 : Inspections du terrain d’aviation
Outre les inspections réglementaires requises, tous les terrains
d’aviation détenus et/ou exploités par la Société doivent
être inspectés au moins une fois lors d’une inspection de
contrôle d’exploitation et de sécurité, par un groupe d’experts
aéronautiques qualifiés pour cette tâche.
Contrôle 2.3 : Évaluations de site d’atterrissage
Les exploitants aériens doivent pouvoir mener des évaluations
de site d’atterrissage avant le début des vols, selon une
méthodologie devant être ensuite incluse dans l’évaluation des
risques opérationnels (Contrôle 1.13).
Contrôle 2.4 : Longueur de piste équivalente
Tous les appareils multimoteurs doivent se conformer aux
exigences de longueur de piste équivalente, afin que si
jamais une panne moteur se produit au décollage, l’appareil
puisse s’arrêter sur la longueur de piste restante ou sur le
prolongement d’arrêt, ou bien qu’il puisse continuer sa course
(en utilisant la longueur de piste restante et le prolongement
Version 5, Mai 2014
Longueur de piste équivalente
Rapport météo de destination
Guidage de pente
dégagé) et entamer sa montée en atteignant une pente de
montée nette plus élevée que la pente d’obstacles au décollage.
Contrôle 2.5 : Longueur de piste équivalente –
pas de graphes de performance
Les appareils multimoteurs ne possédant pas les graphes de
performance du Manuel de vol nécessaires pour se conformer
aux conditions du Contrôle 2.5 devront restreindre leur
charge utile afin de s’assurer qu’en cas de panne moteur,
leur trajectoire de décollage nette soit au moins supérieure
de 35 pieds aux obstacles pouvant se présenter, jusqu’à une
hauteur de 1 500 pieds au-dessus de l’aérodrome, avec les
conditions suivantes.
La panne se produit :
• lorsque l’appareil a atteint la meilleure vitesse
ascensionnelle officiellement reconnue (VY) ;
• Le train d’atterrissage est rentré (s’il est rétractable) ;
• Les volets sont entièrement rentrés ; et
• L’hélice du moteur en panne est mise en drapeau.
Contrôle 2.6 : Rapport météo de destination
Les informations suivantes seront communiquées aux appareils
arrivants pour les terrains d’aviation et les héliports détenus
et exploités par la Société, soit par un Système automatisé
d’observations météorologiques (AWOS) et/ou par un
observateur météorologue entraîné:
• Direction et vitesse du vent ;
• Température ;
• Pression barométrique ; et
• Hauteur du plafond nuageux et visibilité.
L’ensemble des équipements doit être répertorié sur un rapport
d’étalonnage à jour.
Contrôle 2.7 : Guidage de pente
Installer un guide visuel de pente sur les terrains d’aviation
détenus et exploités par la société.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
9
Menace 3.0 : Panne de carburant
L’appareil doit effectuer un atterrissage ou un amerrissage forcé du fait d’une
panne carburant, ce qui entraîne un accident
MenaceContrôles
Menace 3.0 :
Panne de carburant
Contrôle du niveau de carburant
Données météo du plan de vol
Plan de vol
Contrôle 3.1 : Contrôle du niveau de carburant
L’exploitant de l’appareil devra mettre en place des procédures
exigeant du pilote commandant de bord de s’assurer que
l’appareil emporte la quantité requise de carburant avant
chaque vol.
Contrôle 3.2 : Données météo du plan de vol
Les équipages devront avoir accès à des informations météo
fiables afin de pouvoir déterminer correctement l’apport en
carburant lors de l’établissement du plan de vol.
Contrôle 3.3 : Plan de vol
Les vols doivent toujours se faire, lorsque cela s’avère possible,
selon un plan de vol aux instruments (IFR), déposé auprès de
l’organisme réglementaire concerné. Lorsque cela n’est pas
possible, le recours à des plans de vol à vue est autorisé mais
doit être déposé auprès d’une partie responsable (prestataire de
service de contrôle du trafic aérien, exploitant de l’appareil ou
représentant sur site de la Société) et doit donner lieu à un suivi
de vol.
Contrôle 3.4 : Plan carburant IFR
Outre les exigences en matière de besoins opérationnels en
carburant, l’apport en carburant devra couvrir le carburant
utilisé au démarrage, lors de la phase de roulage, en vol,
en approche et en transit vers la destination de rechange
(si nécessaire). Des réserves variables représentant 10 %
du carburant utilisé pour tout le voyage et une réserve
fixe représentant 30 minutes de vol devront également
être emportées.
Contrôle 3.5 : Plan carburant VFR
L’apport en carburant est destiné à couvrir la route prévue. Des
réserves variables représentant 10 % du carburant utilisé pour
tout le voyage et une réserve fixe représentant 30 minutes de vol
devront également être emportées.
10
Plan carburant IFR
Plan carburant VFR
Avitaillement moteur en marche
Contrôle 3.6 : Avitaillement moteur en marche
Le ravitaillement en marche ne doit être effectué que lorsqu’il est
considéré comme nécessaire sur le plan opérationnel. Il doit être
autorisé par la Société avant d’être mis en place. L’exploitant de
l’appareil devra avoir mis au point des procédures documentées
couvrant tous les aspects du ravitaillement en marche :
• Aucun passager ne devra se trouver à bord durant le
ravitaillement sauf si le pilote juge que cela est sans risque.
Dans ce cas les passagers doivent recevoir des consignes de
sécurité avant le ravitaillement. Les sièges côtés réservoir ne
seront pas occupés (par ex. Bell 212, 214, 412) ;
• Les équipements de lutte anti-incendie devront être
disponibles et du personnel devra avoir été affecté à leur
maniement.
• Le Manuel d’exploitation de l’exploitant de l’appareil devra
détailler tous les aspects de l’avitaillement moteur en marche,
y compris la formation du personnel, les différentes étapes
du procédé lorsque l’appareil se trouve au sol et les tâches à
accomplir par le personnel (en plus du pilote) : (un minimum
de trois personnes est requis pour le ravitaillement moteur en
marche d’un hélicoptère – une pour le ravitaillement, une pour
l’arrêt de la pompe et un préposé à la lutte anti-incendie) ;
• Les radios ne doivent pas être utilisées lors du ravitaillement ;
• Les feux anticollision le radioaltimètre, le radar de
transpondeur et l’équipement DME doivent être mis sur
ARRÊT ;
• Avant de retirer le bouchon de ravitaillement et d’insérer
l’injecteur de carburant ou de connecter le tuyau souple de
mise en pression au réservoir de l’appareil, les fils de mise à
la terre allant de la station de carburant et du tuyau souple de
carburant vers l’appareil devront être connectés ;
• Une fois le ravitaillement terminé, le pilote commandant de
bord devra vérifier que tous les équipements ont été retirés,
que le bouchon de ravitaillement a été remis et suffisamment
serré et que l’appareil est configuré de façon appropriée pour
le vol; et
• L’exactitude des apports en carburant de l’appareil devra être
confirmée par le pilote commandant de bord avant le départ.
Le ravitaillement des appareils avec des moteurs en marche
ne doit pas être effectué dans des conditions normales et
seulement si le groupe auxiliaire de puissance est inopérant. Un
APU fonctionnant sans moteurs en marche ne constitue pas un
ravitaillement avec moteur en marche et est acceptable.
Le ravitaillement des appareils avec des moteurs en marche ne
doit pas être effectué à moins qu’une procédure spécifique n’ait
été approuvée par le fabricant de l’appareil et le régulateur et
qu’elle est en outre justifiée par la formation documentée du
personnel volant et du personnel au sol. Le personnel chargé
du maniement du matériel d’intervention d’incendie doit être
présent lors de l’activité.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 4.0 : Contamination du carburant
Un appareil est forcé de se poser en catastrophe sur un terrain non préparé et
sans avertissement préalable ou presque du fait d’une contamination du carburant
entraînant une perte de puissance du moteur et finalement un accident
MenaceContrôles
Tests du carburant
Filtration du carburant
Échantillonnage du
carburant
Menace 4.0 :
Contamination du
carburant
Contrôle 4.1 : Tests du carburant
Les essais réalisés sur le carburant fourni doivent comprendre
l’utilisation de capsules de détection d’eau ou tout autre
dispositif capable de détecter la présence d’eau en suspension.
Le pilote commandant de bord devra s’assurer que le carburant
mis dans le réservoir de l’appareil est d’une qualité compatible
avec le bon fonctionnement de ce dernier.
Contrôle 4.2 : Filtration du carburant
Les systèmes d’approvisionnement en carburant, y compris
portatifs, doivent être équipés d’un système de filtration
bloquant l’eau, de type entre/n’entre pas. Les boîtiers de
filtre doivent porter la mention de leur prochaine date de
remplacement ou du cycle d’inspection. Tous les filtres doivent
être remplacés avec des différentiels de pression nominale
identiques à ceux indiqués sur le boîtier de chaque filtre ou
selon les recommandations du fabricant, un nombre minimum
de filtres devant être remplacé chaque année.
Lorsque le carburant est fourni par un fournisseur reconnu
appliquant des pratiques acceptées internationalement, un niveau
équivalent de gestion des risques doit être envisagé pour être mis
en place si tous les procédures répondent aux normes applicables.
Contrôle 4.3 : Échantillonnage du carburant
Lorsque des réservoirs d’approvisionnement en carburant sont
installés sur le terrain détenu et utilisé par la Société, une
pente doit être ménagée à la base du réservoir avec un puisard
au niveau du point bas du réservoir (ou dispositif équivalent) à
des fins d’échantillonnage, ce dispositif devant être prévu dans
le cahier des charges d’installation.
Lorsqu’une source d’approvisionnement spécialement conçue à
cet effet est utilisée, un échantillon provenant de cette source
devra être conservé dans un bocal transparent avec bouchon
vissé, étiqueté avec la date de prise d’échantillon et conservé
jusqu’à la fin des vols de la journée.
Contrôle 4.4 : Stockage du carburant
Avant d’effectuer les tests et d’approuver leur utilisation,
il convient de laisser décanter le carburant de toutes les
installations de stockage en comptant 1h de repos pour 1 pied
de profondeur de carburant (ou trois mètres par heure) une fois
ces réservoirs réapprovisionnés. Il faut encore mentionner les
prescriptions de stockage suivantes :
• Les réservoirs de stockage doit avoir une aspiration flottante
ou au minimum une colonne montante ;
• Les livraisons en gros doivent être filtrées dans des réservoirs
de stockage ;
• Les circuits de carburant doivent être identifiés par des
panneaux pendant le période de décantation indiquant le
moment où la décantation sera terminée ;
Version 5, Mai 2014
Stockage du carburant
Carburant en fûts
cylindriques
• L’ensemble des réservoirs en acier devra être doublé d’une
doublure homologuée en époxyde, sauf lorsque les réservoirs
sont construits en acier inoxydable ; et
• Les nouveaux circuits de carburant fabriqués par la Société
doivent être en acier inoxydable.
Lorsque le combustible est fourni par un fournisseur reconnu
selon des pratiques internationalement acceptées, il peut être
considéré qu’un niveau équivalent de gestion des risques est
en place si toutes procédures applicables sont respectées.
Contrôle 4.5 : Carburant en fûts cylindriques
L’exploitant utilisant des fûts devra avoir mis au point des
procédures pour l’utilisation des stocks de carburant en fût.
Les prescriptions suivantes devront être respectées :
Stockage:
• Les fûts doivent être stockés :
– à l’horizontale avec deux bondes à 3 h et 9 h ; ou
– à la verticale avec un couvercle placé pour éviter
l’accumulation d’eau sur le couvercle du fût ; et
• Les fûts doivent être le moins possible en contact avec le sol
(à l’aide de palettes en bois ou équivalent), et doivent, quand
c’est possible, être placés sous un toit ou sous une bâche.
Qualité :
• Le carburant doit être consommé dans les 12 mois suivant la
date certifiée de mise en fût *
• Les bondes d’accès devront être fermées de manière étanche
par des scellés qui ne doivent pas avoir pas été rompus avant
l’utilisation ;
• Le carburant doit être échantillonné et ses procédures de test
doivent utiliser avec des capsules de détection d’eau ou une
pâte avec un résultat positif ;
• La pompe à carburant doit être équipée d’un filtre Passe/Passe ; et
• Avant de ravitailler un appareil, une petite quantité de
carburant devra être pompée dans un récipient afin d’enlever
tous les éléments contaminants pouvant éventuellement s’être
infiltrés dans le tuyau et la buse d’injection.
Pour favoriser une meilleure décantation des contaminants les fûts
doivent être posés à la verticale trois heures avant les tests. Si cela
n’est pas possible (par ex. SAR, Intervention d’urgence, etc.) toutes
les consignes d’exécution de contrôle doivent être respectées.
*Si le test est autorisé pour du carburant hors date limite par le
fournisseur de carburant et si la période de certification originale est
prolongée, le carburant en fût peut être utilisé jusqu’à cette date mais
sans dépasser deux ans. La documentation de certification modifiée
doit être conservée pendant la durée de stockage en fût du carburant.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
11
Menace 5.0 : Impact sans perte de contrôle sur terre (CFIT)
Un appareil en état de vol et sous contrôle de l’équipage s’abîme au sol
(ou en mer) et entraîne un accident
Menace
Menace 5.0 :
Impact sans perte
de contrôle sur
terre (CFIT)
Mesures de contrôle
Nuit/IFR
– Équipage à deux
– Appareil
– Plan de vol
– Entraînement
en simulateur
Contrôle 5.1 : Règles de vol de nuit ou de vol aux
instruments (IFR) – opérations à deux pilotes
Les vols de nuit ou aux instruments doivent comporter deux pilotes
détenteurs d’une qualification à jour pour vol de nuit et vol aux
instruments, en utilisant les Procédures d’utilisation normalisées
(SOP) du Manuel d’exploitation. Pour plus de renseignements,
veuillez consulter la Boîte à outils FSF ALAR (www.flightsafety.org).
Contrôle 5.2 : Procédures spéciales pour vol à vue
L’utilisation de procédures spéciales pour vol à vue ne devra
être autorisée que lorsque celles-ci ont été approuvées par un
expert aéronautique.
Contrôle 5.3 : Vol de nuit ou aux instruments – appareil
Les vols de nuit ou aux instruments devront être effectués sur
un appareil multimoteur.
Contrôle 5.4 : Vol de nuit ou aux instruments –
plan de vol
Les vols de nuit ou aux instruments devront être effectués
conformément à un plan de vol IFR.
Contrôle 5.5 : Vol de nuit ou aux instruments –
formation sur simulateur
Pour les contrats de longue durée, les équipages volant sur tout
type d’appareil de nuit ou aux instruments doivent suivre un
entraînement sur simulateur ou autre dispositif d’entraînement
au vol avant le premier vol puis à intervalles réguliers, lorsque
l’accès à ces équipements pour le type d’appareil concerné peut
se faire de manière relativement aisée.
Contrôle 5.6 : Fréquence des approches/
atterrissages de nuit ou aux instruments
La fréquence des approches de nuit et aux instruments doit
se conformer aux normes réglementaires locales mais ne peut
être inférieure à 3 décollages et atterrissages de nuit pour
chaque pilote dans les 90 jours précédents.
Contrôle 5.7 : Vol de nuit ou aux instruments –
pilote automatique
Un pilote automatique ou AFCS doit être équipé pour les vols
de nuit ou IFR. L’exploitant d’appareils doit avoir une politique
d’automatisation dans le manuel d’exploitation qui décrit les
conditions et le procédure pour le vol en manuel.
12
Nuit/IFR
– Approche/atterrissage
– Pilote automatique
Procédures spéciales VFR
Approches stabilisées
Procédures de remise des gaz
Suivi des données de vol
Opérations multi équipage
Formation CRM/ADM
TAWS
Contrôle 5.8 : Approches stabilisées
Les exploitants doivent détailler l’approche stabilisée spécifique à leur
type d’appareil dans la section du Manuel d’exploitation portant sur ces
questions. Pour plus d’informations, veuillez consulter la Note d’exposé
ALAR 7.1 de la Flight Safety Foundation (www.flightsafety.org).
Contrôle 5.9 : Procédures obligatoires relatives
à la remise des gaz
Les exploitants doivent indiquer les procédures obligatoires
de remise des gaz sans faute dans la section du Manuel
d’exploitation portant sur ces questions.
Contrôle 5.10 : Suivi des données de vol
Lorsque ceci s’avère possible pour le type d’appareil concerné, les
contrats d’une durée de trois ans ou plus spécifiant de manière
individuelle chaque appareil concerné doivent être équipés d’une
capacité opérationnelle de suivi des données de vol, afin que ces
dernières puissent être utilisées régulièrement pour évaluer les
normes opérationnelles d’approche et d’atterrissage.
Contrôle 5.11 : Vols avec plusieurs membres d’équipage
Des procédures précisant les tâches et les responsabilités
incombant à tous les membres d’équipage doivent être
établies par l’exploitant dans les cas où des vols avec plusieurs
membres d’équipage sont organisés.
Contrôle 5.12 : Formation CRM/ADM
L’ensemble du personnel navigant y compris le personnel de
cabine doit avoir suivi avec succès la formation de Gestion des
ressources en équipe (CRM) ou de Gestion des erreurs et des
menaces (TEM) tous les deux ans au plus. Le fait d’avoir suivi
un cours de Prise de décision de l’équipage (ADM) est considéré
comme suffisant pour les vols avec un seul pilote.
Contrôle 5.13 : Système d’avertissement
et d’alarme d’impact (TAWS)
Les appareils susceptibles de devoir effectuer des vols de nuit
ou aux instruments et se trouvant sous contrat de longue
durée doivent être équipés d’un dispositif TAWS de catégorie
A homologué et en bon état de fonctionnement, lorsque cette
modification est prévue et homologuée pour le type d’appareil
concerné. L’exploitant devra avoir établi des procédures décrivant
l’action à entreprendre par l’équipage en cas d’alerte TCAS.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 6.0 : Chargement mal effectué
Une charge des passagers mal effectuée et/ou leur propre manque
de connaissances en matière de sécurité entraînent un accident
Mesures de contrôle
Menace
Poids des passagers
Poids du chargement
Calculs de poids et
d’équilibrage
Menace 6.0:
Chargement mal
effectué
Contrôle 6.1 : Poids des passagers
Pour les appareils de moins de 30 passagers et pour tous
les hélicoptères, le poids réel des personnes (bagage à main
compris) doit être utilisé.
Les poids standards basés sur des moyennes saisonnières pourront
être utilisés pour les appareils de 30 passagers ou plus selon la
réglementation en vigueur ou les prescriptions de l’exploitant.
Contrôle 6.2 : Poids du chargement
Les bagages ainsi que le fret doivent être pesés de manière
séparée et être notés sur le manifeste de vol.
Si le fret est transporté dans la cabine de passagers, il devra
être solidement arrimé à l’aide de filets et de sangles et ne
devra pas obstruer les sorties ordinaires et les sorties de
secours. Lorsque cela s’avère possible, il doit être placé à
l’avant des passagers.
Contrôle 6.3 : Calculs de poids et d’équilibrage
Avant le décollage, le pilote commandant de bord devra
s’assurer que les niveaux de carburant et d’huile prescrits
sont corrects, et que les limites de masse et de centre de
gravité de l’appareil ont été calculées et se trouvent dans les
limites acceptables pour le vol. Le calcul sera effectué à l’aide
de moyens approuvés. Une fiche de chargement doit à tout
moment être présente dans le poste de pilotage.
Contrôle 6.4 : Manifeste
Un manifeste avec la liste des passagers doit être établi pour
chaque vol, ou lorsque cela est possible, pour chaque secteur.
Le nom entier de chaque passager doit au minimum être
indiqué sur le manifeste. Celui-ci doit en toutes occasions
représenter fidèlement les passagers d’un appareil en vol,
le personnel de suivi de vol doit à tout moment en disposer
d’une copie.
Manifeste
Marchandises dangereuses
Briefing des passagers
Briefing en plusieurs
langues
Contrôle 6.5 : Marchandises dangereuses
Le transport de marchandises dangereuses doit obéir aux directives
actuelles de l’Association du Transport Aérien International (IATA)
(ou à des directives similaires telles que le Titre 49 du Code of Federal
Regulations) portant sur la Réglementation des marchandises
dangereuses. L’exploitant des appareils devra mettre au point des
procédures appropriées et disposer d’un personnel entraîné au
transport et à la réception de marchandises dangereuses. L’ensemble
des équipages devra suivre une formation sur les marchandises
dangereuses à intervalle de deux ans maximum.
Contrôle 6.6 : Briefing des passagers
Les procédures d’urgence et les questions de sécurité devront
être expliquées aux passagers avant le vol. Les prescriptions
minimum en matière d’exposé de sécurité devront comporter :
• Une interdiction de fumer autour de l’appareil et sur l’aire de
trafic, et à aucun moment durant le vol ;
• Une description générale de l’appareil ainsi que les zones
dangereuses/à éviter ;
• L’emplacement des signaux « Interdit de fumer » et « Attachez
vos ceintures » ainsi que des cartes d’information passagers ;
• L’utilisation de ceintures de sécurité et de bretelles de sécurité ;
• L’emplacement et le mode d’emploi des masques à oxygène,
si nécessaire ;
• Les moyens de communication entre le personnel navigant et
les passagers ;
• La position à adopter en cas d’urgence ;
• L’emplacement et la manière d’utiliser les sorties ordinaires
et les sorties de secours, ainsi que tous les équipements de
sauvetage ; et
• Les directives sur l’utilisation des appareils électroniques
personnels (PED).
Les passagers doivent être briefés après chaque descente soudaine,
retour à la base ou tout autre incident source d’inquiétude.
Contrôle 6.7 : Briefing en plusieurs langues
Lorsque la langue la plus parlée dans la zone d’opération n’est pas
l’anglais, l’exploitant de l’appareil devra fournir des autocollants
de sortie de secours et un exposé de sécurité dans la langue locale
ainsi qu’en anglais.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
13
Menace 7.0 : Collision au sol
Un appareil et un objet entrent en collision alors que l’appareil est au sol et
entraîne un accident
Menace
Menace 7.0 :
Collision au sol
Mesures de contrôle
Terminal passagers
Zone de fret désignée
Contrôle des passagers
Procédures au sol
Contrôle 7.1 : Terminal passagers
Les terrains d'aviation détenus et exploités par la Société
devront être équipés d'une zone d'attente pour passagers
sécurisée, offrant des commodités de base, une protection
contre les intempéries et une séparation avec la zone
d'évolution des appareils. Une séparation entre les passagers
arrivant et les passagers en partance devra aussi être conçue.
Contrôle 7.2 : Zone de fret désignée
Les terrains d'aviation, aires d'atterrissage d'hélicoptères et
héliports devront être équipés d'une zone de fret désignée
comme telle et sécurisée à cet effet, offrant un environnement
contrôlé, à l'écart de la zone d'évolution des appareils et des
voies de circulation publiques.
Contrôle 7.3 : Contrôle des passagers
L'ensemble des mouvements de passagers depuis et vers la zone
d'évolution des appareils doit être conduite sous le contrôle d'un
responsable du contrôle des passagers (PCO) désigné comme tel
ou d'un Officier d’appontage hélicoptère (HLO), capable de faire
des signaux ou de communiquer à tout moment avec l'équipage.
Le PCO pourra être fourni par la Société ou par l'exploitant des
appareils et pourra être, si nécessaire, un membre du personnel
navigant pour un vol avec plusieurs membres d'équipage.
Le PCO et le HLO doivent être identifiés à l'aide de gilet distinctif
s'il ne font par partie des membres d'équipage de l'appareil.
Contrôle 7.4 : Procédures au sol
Chargement/déchargement
avec rotors en marche
Aire de stationnement
Clôture du périmètre
Contrôle
d’aérodrome
Contrôle 7.6 : Aire de stationnement
Pour tous les terrains d'aviation détenus et exploités par
La Société, l'aire de stationnement doit être jugée apte par
l'exploitant pour les appareils à accueillir le type d'appareil
exploité. Il convient notamment de prendre en considération
la circulation d'autres appareils en transit, les manœuvres des
hélicoptères, les questions d'avitaillement et de Numéro de
classification de chaussée (PCN). Pour les opérations de longue
durée et lorsque cela s'avère possible, des lignes de roulage
propres au type d'appareil contracté devront être peintes sur
l'aire de trafic, à des fins de franchissement d'obstacles.
Contrôle 7.7 : Clôture du périmètre
Une clôture devra être installée par la Société autour de
l'ensemble des périmètres des terrains d'aviation détenus et
exploités par la Société, afin d'empêcher que du bétail, des
animaux et des personnes étrangères à la Société ne puissent
s'introduire dans la zone des activités aériennes.
Contrôle 7.8 : Contrôle d'aérodrome
L'ensemble des terrains d'aviation détenus et exploités par
la Société devront se voir assigner du personnel responsable
de la supervision et de la gestion ainsi que des normes
d'exploitation du terrain d'aviation. Le personnel concerné
devra notamment comprendre les bases de la règlementation
aérienne locale, des prescriptions en matière d'homologation
de terrain d'aviation, et également assurer quotidiennement la
tâche d'agent d'observation du terrain d'aviation.
Le manuel des opérations doit inclure les consignes de
manutention au sol et de mouvement des appareils.
Contrôle 7.5 : Chargement/déchargement avec
rotors en marche
Lorsque des passagers embarquent ou débarquent des
hélicoptères avec les rotors en marche, le pilote aux commandes
ne doit s'occuper que des tâches essentielles du poste de
pilotage associées à la détection de dangers extérieurs et au
mouvement des passagers autour de l'appareil. Le transfert des
passagers avec rotors en marche ne doit être effectué que sous
la supervision d'un PCO ou d'un HLO désigné à cet effet.
14
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 8.0 : Collision en vol
Un appareil et un objet entrent en collision alors que l’appareil est en vol et
entraînant un accident
Menace
Menace 8.0 :
Collision en vol
Mesures de contrôle
Altitudes de croisière
Espace aérien contrôlé
par radar
Contrôle 8.1 : Altitudes de croisière
L’ensemble des vols devra tenter de se conformer aux altitudes
de croisière définies par ICAO tant pour les vols à vue que
pour les vols aux instruments, sauf lorsque les circonstances,
notamment météo, exigent de recourir à des procédures ne
respectant pas les normes habituelles. Lorsque des voies
migratoires d’oiseaux sont identifiées, on tentera de planifier
des altitudes de croisière au-dessus de 3 000 pieds au-dessus
du niveau du sol.
Contrôle 8.2 : Espace aérien contrôlé par radar
La décision quant aux altitudes de croisière à suivre dans
un espace aérien contrôlé par radar sera laissée au pilote
commandant de bord.
Contrôle aviaire du
terrain d’aviation
TCAS
Feux à éclats haute
intensité
Contrôle 8.4 : Système de surveillance du trafic
et d’évitement des collisions (TCAS)
Les appareils capables de voler de nuit et aux instruments se
trouvant sous contrat de longue durée doivent être équipés
d’un système TCAS. L’exploitant devra avoir établi des
procédures écrites décrivant l’action à entreprendre en cas
d’alerte TCAS.
Contrôle 8.5 : Feux à éclats haute intensité
Les appareils sous contrat de longue durée opérant dans un
espace aérien sans couverture radar et avec un fort potentiel
de circulation aérienne présentant des risques de collision
devront être équipés de feux à éclats à haute intensité ou de
feux pulsés.
Contrôle 8.3 : Contrôle aviaire du terrain
d’aviation
Lorsque cela s’avère nécessaire, des mesures de contrôle
aviaire devront être prises sur tous les terrains d’aviation
détenus et exploités par la Société, et la présence d’oiseaux
devra être notée à intervalles réguliers. Lorsque cela s’avère
possible, les oiseaux devront être dispersés ou chassés en
suivant les normes locales en matière de protection de la
faune. Le semis d’herbe, l’entreposage de déchets à ciel ouvert
et les mares devront être limitées afin de ne pas créer des
éléments susceptibles d’attirer les oiseaux.
Lorsque une activité aviaire importante est détectée, les
exploitants devront faire en sorte de minimiser le risque
d’impact des oiseaux pour l’ensemble des opérations
aéronautiques.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
15
Menace 9.0 : Défaillance structurelle ou mécanique
Une défaillance structurelle ou mécanique de l’appareil entraîne une perte de
contrôle et son écrasement au sol
Menace
Menace 9.0:
Défaillance structurelle
ou mécanique
Mesures de contrôle
Appareil monomoteur
Appareil multimoteur
Approvisonnement en
pièces de rechange
Hangars
Contrôle 9.1 : Appareil monomoteur
Un appareil monomoteur ne peut être utilisé que pour des vols
passagers dans un milieu non-hostile et dans des conditions de
vol à vue de jour.
Tous les appareils monomoteurs utilisés pour le transport de
passager doivent être équipés de moteurs à turbine.
Contrôle 9.2 : Appareil multimoteur
Des appareils multimoteurs capables de conserver une pente
de montée nette 1% plus élevée que l’altitude de sécurité la
plus basse ou supérieure à 500 pieds au-dessus du sol dans la
zone de vol avec un moteur en panne (OEI) doivent être utilisés
chaque fois que les conditions suivantes sont présentes :
• Lorsque l’appareil vole en milieu hostile ;
• L’intégralité du vol devra se faire en conditions de vol aux
instruments ou de vol de nuit ; et/ou
• Lors de vols prolongés au-dessus de l’eau.
Contrôle 9.3 : Approvisionnement en pièces
de rechange
Les organismes de maintenance agréés doivent posséder une
liste de fournisseurs agréés répertoriés dans un programme
de suivi d’assurance de la qualité, afin de faire en sorte que
les pièces reçues soient conformes aux données de fabrication
approuvées par la FAA (ou son équivalent local) et soient en
bon état.
Contrôle 9.4 : Hangars
Des installations de hangars convenant au niveau des activités
aériennes effectuées doivent être mises à la disposition des
appareils volant sous contrat de longue durée. Les appareils
engagés dans des activités de terrain sur la longue durée, en
particulier dans des milieux fortement pluvieux, ou encore
arctiques ou désertiques, doivent au minimum bénéficier d’abris
pour la conduite d’opérations de maintenance, prévues ou non.
Les hangars permanents doivent être équipés d’extincteurs
et d’alarmes incendie qui sont régulièrement testés
conformément aux règles de lutte contre l’incendie. Des
registres de tests seront mis à disposition sur demande.
16
Surveillance des
vibrations de l’hélicoptère
Surveillance des
tendances du moteur
Liste minimale
d’équipements (LME)
Système d'alarme sonore
de pression de cabine
Contrôle 9.5 : Surveillance des vibrations
de l’hélicoptère
Un plan approuvé par un expert aéronautique pour les hélicoptères
sous contrat de longue durée doit être établi afin d’équiper
ces derniers d’un Système de contrôle et de maintenance des
hélicoptères (HUMS) ou d’un Système de mesure des vibrations
du moteur et de la cellule (VMS), lorsque pareils systèmes ont
été mis au point et homologués pour le type d’appareil utilisé.
L’exploitant de l’appareil devra suivre des procédures documentées
en transférant et analysant les données à intervalles réguliers.
Contrôle 9.6 : Surveillance des tendances du moteur
Tous les appareils à turbine monomoteur sous contrat de
longue durée devront se voir appliquer un plan approuvé
par un expert aéronautique afin de les équiper d’un système
électronique automatique de surveillance des tendances du
moteur, lorsque pareil système est disponible pour l’appareil
utilisé. L’exploitant de l’appareil devra suivre des procédures
documentées en transférant et analysant les données de
tendance du moteur à intervalles réguliers.
Contrôle 9.7 : Liste minimale d’équipements (LME)
Les exploitants d’appareils devront mettre au point une
LME pour tous les appareils sous contrat de longue durée.
L’ensemble des équipements installés sur un appareil devra
être en état de marche, sauf lorsque ces équipements sont
utilisés selon une LME approuvée, ou sauf lorsqu’ils ont été
approuvés par les autorités de l’aviation civile compétentes
dans le cadre d’un programme officiel pour les défauts à
réparation retardée.
Contrôle 9.8 : Système d’alarme sonore de
pression de cabine
Lorsque cela est approuvé pour le type d’appareil et autorisé par
une Autorité de l’aviation civile, tous les appareils pressurisés
doivent être équipés d’un système d’alarme sonore de pression
de cabine en plus du système d’alarme visuel de pression
de cabine.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 10.0 : Conditions météo
Les conditions météo forcent l’appareil à dévier de son plan de vol initial
et entraîne un accident de l’appareil
Menace
Mesures de contrôle
Politique en matière
d’intempéries
Évitement des orages
Radar météo
Menace 10.0 :
Conditions météo
Contrôle 10.1 : Politique en matière d’intempéries
Une politique en cas de conditions météorologiques
défavorables doit être développée par la société en
collaboration avec l’exploitant de l’appareil lorsque les
conditions météorologiques existent qui sont adaptés pour
le vol, mais ne convient pas pour les opérations normales.
Les situations peuvent inclure : l’excès de vent sur les héliplateformes interdisant le mouvement de personnel vers et
depuis l’hélicoptère, un mauvais état de la mer empêchant des
opérations efficaces de recherche et de sauvetage offshore,
ou des conditions de mauvaise visibilité à cause de la fumée
causée par l’homme dans un environnement de jungle. Une
Politique en cas d’intempéries doit être élaborée afin de mettre
au point entre l’exploitant aérien et la Société un processus
formel permettant de décider lorsque les opérations aériennes
doivent être restreintes ou suspendues.
Entraînement au vol avec cisaillement
du vent
Conditions minimum VFR
Entraînement au vol par temps froid
Contrôle 10.4 : Entraînement au vol avec
cisaillement du vent
Les équipages volant sur des appareils en contrats de longue
durée doivent suivre une formation continue sur la manière
d’identifier et de maîtriser les phénomènes de micro rafale
et de cisaillement du vent.
Contrôle 10.5 : Conditions minimum VFR
Les appareils volant à vue (VFR) doivent respecter les
minimums prévus par la règlementation locale en matière de
vol à vue concernant le départ, le trajet et l’arrivée du vol. Des
procédures d’utilisation normalisées spécifiques doivent être
établies pour les zones comme la jungle où les conditions VFR
changent souvent rapidement.
Contrôle 10.6 : Entraînement au vol par temps froid
Contrôle 10.2 : Évitement des orages
Les pilotes doivent utiliser des techniques d’évitement d’orage,
telles qu’elles sont indiquées dans le Manuel d’exploitation.
Les équipages qui volent par temps froid (neige et glace au sol)
doivent suivre un entraînement annuel avant le début de la
saison hivernale sur les points suivants :
• Inspections prévol ;
Contrôle 10.3 : Radar météo
Tous les appareils sous contrat devant pouvoir voler en
condition IFR ou de nuit doivent être équipés d’un radar
météo en bon état de marche. Si jamais le radar météo tombe
en panne, l’appareil peut alors être uniquement piloté en
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et ne doit pas
voler en Conditions météorologiques de vol aux instruments
(IMC) ou de nuit, sauf si les prévisions météo n’indiquent pas
de possibilité d’orage, d’éclairs, de turbulences ou de givre.
• Procédures antigivrage et dedégivrage comprenant
l’utilisation de tables de temps de protection ;
• La question du givre en vol et des dangers qui lui
sont associés ;
• Le décollage, l’approche et l’atterrissage par temps froid ; et
• Les questions de visibilité et de contamination de la
piste ainsi que de performance en fonction de l’état de
cette dernière.
Des cours en ligne gratuits traitent de ces sujets, notamment les
cours en ligne de la NASA (http://aircrafticing.grc.nasa.gov/).
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
17
Menace 11.0 : Évacuation médicale
En plus des mesures de contrôle et de protection décrites dans ces normes, les
exigences qui suivent s’appliquent aux vols d’évacuation médicale (Medevac)
Menace
Menace 11.0 :
Évacuation médicale
Mesures de contrôle
Sécurité de l’équipement médical
Masse et équilibrage
Transferts médicaux
Communications
Evaluation des risques
Contrôle 11.1 : Sécurité de l’équipement médical
L’exploitant de l’appareil doit avoir une procédure qui décrit la
méthodologie associée à la sécurisation du matériel médical
dans les appareils.
Contrôle 11.2 : Masse et équilibrage
L’exploitant d’appareils doit s’assurer que les calculs de
poids et d’équilibrage prennent en compte précisément les
opérations de transport pour brancard.
Contrôle 11.3 : Transferts médicaux
L’exploitant doit avoir une procédure pour exploitation des
appareils à la pression de la cabine au niveau de la mer pour
les transferts médicaux lorsque cela est nécessaire.
Contrôle : 11.4 : Communications
L’exploitant doit avoir la capacité (comme des casques) pour
permettre la communication entre l’équipe médicale et les
pilotes pour chaque type d’appareils considéré.
Contrôle 11.5 : Évaluation des risques
L’exploitant doit avoir un processus d’évaluation des risques
afin que l’urgence de l’évacuation médicale soit séparée du
processus de prise de décision pour la sécurité de vol.
18
Documentation des équipements
Programme d’inspection des équipements
Fourniture de l’oxygène
Qualifications, expérience et ancienneté
des membres de l’équipage
Contrôle 11.6 : Documentation des équipements
L’exploitant d’appareils doit avoir la documentation
appropriée, tels que certificats de type supplémentaire (STC),
pour tous les équipement médicaux reliés à l’appareil.
Contrôle 11.7 : Programme d’inspection
des équipements
Tout le matériel médical (y compris les bouteilles d’oxygène)
qui est susceptible d’être fixé à l’appareils doit figuré sur un
calendrier d’inspection pour déterminer son état de marche.
Contrôle 11.8 : Fourniture de l’oxygène
L’exploitant doit avoir une procédure pour garantir que toutes
les bouteilles d’oxygène sont remplies aux spécifications du
fabricant.
Si les bouteilles d’oxygène sont fixées à demeure systèmes de
brancard ils doivent subir des essais hydrostatiques réguliers
conformément aux spécifications du fabricant.
Contrôle 11.9 : Qualifications, expérience et
ancienneté des membres de l’équipage
Se conformer aux exigences énumérées à l’annexe 1.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Mesures de protection 12.0 : Accident d’appareil
Moyens de minimiser l’impact d’un accident d’appareil
Mesure de protection 12.1 : Normes de
certification d’appareil
Les appareils conçus pour les normes d’homologation les plus
récentes ont des caractéristiques de résistance à l’impact
et de survivabilité supérieures aux appareils homologués
selon des normes plus anciennes. Il conviendra de prendre en
considération la norme d’homologation lors de la sélection
d’appareils pour des contrats de longue durée.
Mesure de protection 12.2 : Plan d’intervention
d’urgence
L’ensemble des opérations aériennes (y compris sur des
aéroports détenus par la Société ou exploités par elle)
doivent comprendre un plan d’intervention d’urgence (ERP)
proportionnel à l’activité de la Société. Les facteurs à prendre
en compte doivent inclure les limitations d’atterrissage avant la
fin du crépuscule observées, la question des dangers encourus
et les capacités locales de recherche et de sauvetage (SAR),
les dangers associés au milieu ambiant et les inspecteurs
de l’administration.
L’ERP doit faire l’objet d’un exercice annuel pour toutes les
opérations annuelles et doit inclure un document de liaison
détaillant les lignes de communication entre la Société et
l’exploitant aéri.
Mesure de protection 12.3 : Émetteur
de localisation d’urgence
Un émetteur de localisation d’urgence (ELT) conforme au
Technical Standard Order (TSO) 126 (406 MHz) ou à une norme
équivalente doit équiper tous les appareils sous contrat. La
partie responsable notée dans le registre ELT comme contact
principal doit aussi être indiquée dans le Plan d’intervention
d’urgence de l’exploitant de l’appareil.
Mesure de protection 12.4 : Suivi du vol
par satellite
Tous les appareils en contrats de longue durée et volant en
milieu hostile doivent être équipés de systèmes de suivi de vol
par satellite. Le système devra être surveillé par un personnel
de suivi de vol spécialement formé sans autres tâches que
celle-ci et qui sera, si nécessaire, capable de déclencher le plan
d’intervention d’urgence. Les éléments du système devront
inclure une fonction appareil en détresse située dans la cabine
de pilotage, avec enregistrement audio correspondant dans
la station de base, un affichage indiquant la bonne marche
du système dans la cabine de pilotage, un téléphone satellite
avec communication textuelle en cas de défaillance de la
communication audio, un système de suivi sur Internet et la
capacité d’ajuster les intervalles de transmission de rapports
selon l’altitude.
Version 5, Mai 2014
Mesure de protection 12.5 : Suivi de vol
Lorsque les vols sont conduits en-dehors de l’espace
aérien contrôlé ou ne sont soumis à aucune obligation de
transmission de position, l’exploitant de l’appareil, en lien avec
la Société, devra établir un système de suivi de vol approprié
au type d’opération concerné. Un plan d’intervention
d’urgence doit pouvoir être activé en tout temps dans
l’hypothèse où l’appareil serait en détresse ou bien dans le
cas où les communications seraient interrompues.
Mesure de protection 12.6 : Kit de survie
Des trousses de survie adaptées à la situation géographique
et aux conditions climatiques locales (en mer, jungle, climat
arctique, désert, etc.) doivent être emportées pour les vols
où les temps de réponse des services de recherche et de
sauvetage rendraient cet équipement nécessaire.
Mesure de protection 12.7 : PLB de l’équipage
Les équipages volant sur hélicoptères dans des
environnements hostile doivant avoir accès à une balise de
localisation personnelle GPS à fonction vocale (PLB) et tout
autre équipement de survie nécessaire sur eux.
Mesure de protection 12.8 : Trousse de
premiers secours
Au moins une trousse de survie doit se trouver sur chaque
appareil sous contrat.
Mesure de protection 12.9 : Tenue vestimentaire
des passagers
Les passagers doivent porter des vêtements et des chaussures
appropriées à l’environnement survolé quel que soit la durée de vol.
À l’exception des casques avec mentonnières, le port de
chapeaux et autres protections de tout type dans et autour des
hélicoptères est interdite. Cela ne s’applique pas à l’équipage
à l’intérieur du poste de pilotage, conduisant une inspection
de l’appareil avec des rotors arrêtés ou des rotors en marche
avec le casque avec un système de communication.
Mesure de protection 12.10 : Enregistreur de
conversations de poste de pilotage (CVR) /
Enregistreur de données de vol (FDR)
Un appareil en contrat de longue durée homologué pour une
capacité en sièges de plus de neuf sièges passagers doit être
équipé d’un enregistreur de conversations de poste de pilotage
et d’un Enregistreur de données de vol, lorsque ces équipements
sont disponibles pour le type d’appareil concerné.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
19
Mesures de protection 12.0 (suite)
Mesure de protection 12.11 : Ceintures-baudriers
Tous les sièges de l’équipage et des passagers des hélicoptères
et des appareils monomoteurs doivent être équipés de
ceintures- baudriers mises en permanence par l’équipage
comme par les passagers.
L’utilisation de rallonge de ceinture de la ceinture qui interfèrent
avec la pleine efficacité de la ceinture-baudrier est interdite.
Mesure de protection 12.12 : Limites du nombre
de places latérales disponibles
Les sièges latéraux doivent être évités lors des phases de
décollage et d’atterrissage, sauf lorsque des bretelles d’épaule
réglementaires sont utilisées et que les passagers ont été avertis
de leur importance.
Mesure de protection 12.13 : Boîte à outils pour
accident d’appareil
Les sites d’atterrissage détenus et exploités par la Société
pour des opérations aériennes sur le long terme devront être
munis d’une boîte à outils pour accident d’appareil, à laquelle
le personnel du terrain d’aviation ou de l’héliplate-forme
principale puisse avoir accès.
Mesure de protection 12.14 : Sauvetage et lutte
anti-incendie
Toutes les héliplate-formes ou terrains d’aviation détenus
ou exploités par la Société devront être équipés de moyens
de lutte anti-incendie, en matériel et en personnel formé et
expérimenté, proportionnels au risque encouru.
Mesure de protection 12.15 : Assurance
Il est de la responsabilité de la Société contractante de
déterminer le niveau d’assurance requis par rapport aux
normes de gestion de risque de la Société.
La Société devra être mentionnée comme co-bénéficiaire de
l’assurance dans le contrat.
Cette assurance ne pourra être annulée ou changée lors de la
durée du contrat sans en prévenir par écrit la Société au moins
30 jours avant le dit changement.
20
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Annexes
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
21
Annexe 1 :
Qualifications, expérience et ancienneté de l’équipage
Pilote commandant de bord – avions et hélicoptères
Qualifications
> Multimoteur 5 700 kg
< Multimoteur 5 700 kg (1)
Monomoteur
ATPL
CPL
CPL
Commandement d’un appareil
multimoteur
Commandement d’un appareil
multimoteur
Pas nécessaire
Total des heures
3 000
2 500
2 000
Commandement toutes qualifications
2 500
1 500
1 500
Commandement toutes qualifications
multimoteur
500
500
s.o.
Commandement toutes qualifications
sur type(3)
100
100
100
Licence
Qualification de vol aux instruments(2)
Expérience
Expérience de la topographie locale
Un an d’expérience dans une zone semblable à celle mentionnée dans le contrat (arctique, en mer,
à haute altitude, en montagne, dans la jungle, dans des opérations internationales, etc).
Copilote – avions et hélicoptères
Qualifications
> Multimoteur 5 700 kg
< Multimoteur 5 700 kg
Monomoteur
CPL
CPL
CPL
Commande
Copilote
Total heures de vol
500
250
Toutes qualifications multimoteurs
100
50
Toutes qualifications sur type(2)
50
10
Licence
Qualification de vol aux
instruments
Expérience
250
10
Pilote commandant de bord et copilote à la fois – avions et hélicoptères
Qualifications
Nombre total d’heures de vol ces 90 derniers jours(4)
50 h de vol, 10 sur l’appareil utilisé
Fréquence des vols de nuit lors des 90 derniers jours
3 décollages et atterrissages de nuit
CRM/ADM au début puis cours de remise à niveau
Tous les deux ans
Formation sur les marchandises dangereuses
Tous les deux ans
Enregistrement d’accidents et d’infraction
2 ans sans accidents dus à des causes humaines, susceptible de révision par la Société
d’extraction de ressources naturelles
Personnel de maintenance – avions et hélicoptères
Qualifications
Temps total passé sur avions/hélicoptères
(selon l’appareil concerné)
Qualification moteur/cellule/avionique (selon les cas)
Enregistrement d’accidents et d’infraction
Chef mécanicien
Mécanicien de maintenance en ligne
5 ans
2 ans
Oui
Oui
2 ans sans accidents dus à des causes humaines, susceptible de révision par la Société
d’extraction de ressources naturelles
(1) Inclut les séries de types suivants : King Air 300, Twin Otter, Beech 1900, CASA 212, Metro III/23, Dornier 228 et Let 410.
(2) Une Expérience de l’aide à l’approche aux instruments nécessaire pour soutenir l’activité doit être maintenue dans les exigences réglementaires. Qualification de vol aux
Instruments NON requise pour les opérations désignées comme VFR seulement.
(3) Une formation axée sur les compétences (CBT), passée en revue et approuvée par un expert aéronautique, pourra remplacer les 100 heures.
(4) Si ces conditions ne sont pas remplies, un vol d’essai non rémunéré devra être effectué.
22
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Annexe 2 :
Équipement de base pour appareils
Hélicoptères et avions
Équipement
Multimoteur
Monomotor
Deux émetteurs-récepteurs VHF
Un récepteur HF, lorsque la couverture VHF n'est pas assurée pour
l'ensemble de la zone
Transpondeur en mode C ou S
TSO 126 ELT
GPS (norme technique IFR requise pour vols de nuit ou aux
instruments)
Requis
Ceintures-baudriers (uniquement pour hélicoptères et appareils
monomoteurs)
Trousse de premiers secours
Un extincteur
Équipement de survie, adapté au milieu ambiant
Surveillance automatique électronique des tendances du moteur –
requis pour les avions monomoteur sur les contrats à long terme
Système de sonorisation interne ou capacité effective de
communiquer avec les passagers d'une autre façon
Requis pour les opérations de transport de passagers
Cartes d‘information passagers
Pilote automatique ou AFCS(1)
Deux ADF, si l’approche NDB est la seule approche aux instruments
autorisée
Deux VOR/ILS
Requis pour le vol aux instruments
ou le vol de nuit
VSI
Radioaltimètre avec alarme auditive/visuelle
Radar météo en couleur
TCAS
TAWS
Optionnel
Suivi de vol par satellite (environnement hostile)
CVR/Enregistreur de données de vol (FDR), ou selon les règlements
de l’Autorité de l’aviation civile du pays concerné.
(> 9 sièges passagers)
HUMS, UMS, VMS
Requis pour les contrats exclusifs
à long terme
FRM – contrats de plus de 3 ans
Performance basée sur le système de navigation où les systèmes
basés sur la navigation au sol ne fournissent pas de capacité
d'approche
Lumières pulsées haute visibilité – dans les secteurs de trafic aérien
Miroirs externes permettant de prendre conscience de la situation
(hélicoptères seulement)
Mégaphone externe pour instructions données aux passagers
(hélicoptères seulement)
Optionnel
(1) Les avions bimoteurs ci-dessous sont exemptés de ces exigences : DHC-6 Twin Otter, Beech 99, Beech 1900, Beech King Air 90/100/200, Embraer Banderante and Fairchild Swearingen
Metro III/IV, Let 410 et Jetstream J31/32.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
23
Annexe 3 :
Abréviations
ACAS
Système d’évitement de collision aérienne
ICAO
Organisation de l’aviation civile internationale
ADF
Recherche directionnelle automatique
IFR
Règles de vol aux instruments
ADM
Prise de décision de l’équipage
ILS
Système d’atterrissage aux instruments
AFCS
Système de contrôle automatique de vol
IMC
Conditions météorologique d’instruments
AGL
Au-dessus du sol
LSALT
Altitude minimale de sécurité
ALAR
Réduction des accidents en approche et à l’atterrissage
MAP
Point d’approche interrompue
AMSL
Au-dessus du niveau moyen de la mer
MEL
Liste minimale d’équipements
AOC
Permis d’exploitation aérienne
MODU
Support de forage mobile
AP
Pilote automatique
NDB
Balise non directionnelle
APU
Groupe auxiliaire de puissance
NVIS
Système d’imagerie de vision nocturne
ATPL
Licence de pilote de ligne
NVFR
Règles de vol à vue de nuit
AWOS
Système automatisé d’observations météorologiques
OEI
Vol avec un moteur en panne
BARS
Normes de base en matière de risques aéronautiques
PCN
Numéro de classification de chaussée
BIG
Mise en œuvre des directives BARS
PCO
Responsable du contrôle des passagers
CAA
Autorité de l’aviation civile
PIC
Pilote commandant de bord
C of G
Centre de gravité (d’un appareil)
PLB
Balise de localisation personnelle
CFIT/W
Impact sans perte de contrôle sur terre ou sur mer
PPE
Équipement de protection individuel
CPL
Licence de pilote professionnel
SAR
Recherche et sauvetage
CRM
Gestion des ressources en équipe
SMS
Système de gestion de la sécurité
CVR
Enregistreur de conversations de poste de pilotage
SOP
Procédures d’utilisation normalisées
DG
Marchandises dangereuses
STC
Certificat de type supplémentaire
DME
Équipement de mesure de distance
SVFR
Règles spéciales de vol à vue
DSV
Navires de soutien pour forage pétrolier
TAWS
Système d’avertissement et d’alarme d’impact
ELT
Émetteur de localisation d’urgence
TCAS
Système d’évitement des collisions
EPIRB
Radiobalise de localisation des sinistres
TEM
Gestion des erreurs et des menaces
ERP
Plan d’intervention d’urgence
TSO
Norme technique FAA
FAA
Autorité fédérale de l’aviation (Etats-Unis)
UMS
Système de suivi d’unité
FDM
Suivi des données de vol
VFR
Règles de vol à vue
FDR
Enregistreur de données de vol
VHF
Très haute fréquence
FPSO
Unité flottante de production, stockage et déchargement en mer
VMC
Conditions météorologiques de vol à vue
GA
Aviation générale
VMS
Dispositif de mesure des vibrations
GPS
Système mondial de localisation
VOR
Radiophare omnidirectionnel VHF
HF
Haute fréquence
VSI
Variomètre
HLO
Officier d’appontage héliplate-forme
VY
Vitesse correspondant à la vitesse ascensionnelle maximale
HUET
Entraînement à l’évacuation d’un hélicoptère immergé
V1
Vitesse de décision
HUMS
Système de contrôle et de maintenance des hélicoptères
VNE
Vitesse à ne pas dépasser
IAGSA
Association internationale de sécurité géophysique aérienne
IATA
Association du Transport Aérien International
24
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Annexe 4 :
Vols avec transport de charge externe
Figure 3 : Modèle des risques par approche en nœud papillon BARS – Schéma des
mesures de contrôles de gestion du risque et des mesures de rétablissement pour
transport de charge externe.
Menace
Menace 13.0:
Panne de
carburant
Mesures de contrôle
Réserve en carburant
Voyant de niveau
carburant bas
Menace 14.0:
Défaillance
du dispositif
de treuillage
Menace 15.0:
Décrochage
accidentel
de charge
Menace 16.0:
Perte de contrôle
en vol
Menace 17.0:
Emmêlement de
câbles lors du
transport
Menace 18.0:
Perte de contrôle
au sol
Version 5, Mai 2014
Équipement de levage
Calendrier d’entretien
Inspections visuelles
Manilles
Mécanismes de
décrochage
manuels et électriques
Contrôles standardisés
Boutons de décrochage
sous cache
Expérience du pilote
Heures de vol
journalières du pilote
Câbles lestés
Vitesses à ne pas
dépasser
Voyants à distance pour
instruments
Procédures standard de
l’appareil
Accident de
l’appareil
Assemblage du
chargement
Mesures de
Sauvetage :
Casques de l’équipage
de l’appareil
Miroirs externes
Poids du chargement
Sans passagers
Suivi de vol
Enveloppe opérationnelle
Câble court
Exposé prévol
Contrôle de l’appareil
au sol
Personnel au sol
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
25
Annexe 4 :
Menace 13.0 : Panne de carburant –
Vols avec transport de charge externe
L’hélicoptère vole avec un emport en carburant minimal afin d’augmenter sa capacité de levage
et tombe en panne de carburant, ce qui entraîne l’extinction des moteurs et un accident
Menace
Menace 13.0:
Panne de carburant
Mesures de contrôle
Réserve en carburant
Voyant de niveau
carburant bas
Contrôle 13.1 : Réserve en carburant
Une réserve en carburant de 20 minutes minimum doit être
conservée à tout moment.
Contrôle 13.2 : Voyant de niveau carburant bas
Lorsqu’il est possible de l’installer sur le type d’appareil
concerné, un voyant d’avertissement de niveau de carburant
bas doit venir équiper l’appareil.
Menace 14.0 : Défaillance du dispositif de treuillage –
Vols avec transport de charge externe
Le dispositif de treuillage cède et laisse tomber le chargement et entraîne un accident au sol
Menace
Mesures de contrôle
Menace 14.0 :
Défaillance du
dispositif de
treuillage
Équipement de levage
Calendrier d’entretien
Contrôle 14.1 : Équipement de levage
L’exploitant des appareils doit s’assurer du bon état de service et
de sécurité du dispositif de levage et doit également veiller à ce
que la charge maximum pratique homologuée de l’équipement
convienne à la tâche à accomplir et au type de matériau utilisé
pour le câble.
Contrôle 14.2 : Calendrier d’entretien
L’équipement de levage doit se conformer à un calendrier
d’entretien fournissant toute la documentation nécessaire
associée aux inspections, à l’homologation des pièces et à leur
bon état de service. Des copies de ce calendrier d’entretien
doivent être fournies aux représentants de l’exploitant aérien
sur le terrain.
26
Inspections visuelles
Manilles
Contrôle 14.3 : Inspections visuelles
L’ensemble des équipements de levage (câbles, cordes, sangles,
nacelles, pivots, goupilles, etc.) doit être inspecté par un
personnel qualifié de façon quotidienne avant les vols du jour.
Tout signe d’usure, d’effilochage, de corrosion, de plis et de
détérioration doit entraîner l’arrêt de l’utilisation de l’équipement
concerné.
Contrôle 14.4 : Manilles
Les manilles utilisées pour connecter le câble à l’appareil
de manière sûre doivent être conformes aux indications
supplémentaires du Manuel de vol concernant le diamètre des
anneaux de manille et leur utilisation avec les différents types
de crochet propres à chaque appareil.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 15.0 : Décrochage accidentel de charge –
Vols avec transport de charge externe
Le chargement se décroche de manière accidentelle en vol, s’écrase au sol et entraîne un accident
Menace
Menace 15.0 :
Décrochage
accidentel
de charge
Mesures de contrôle
Mécanismes de
décrochage
manuels et électriques
Contrôle 15.1 : Mécanismes de décrochage
manuels et électriques
L’appareil doit être équipé de mécanismes manuels et
électriques de décrochage de la charge depuis le poste de
pilotage, ainsi que d’un dispositif de décrochage manuel au
niveau du crochet.
Contrôle 15.2 : Contrôles standardisés
Lorsque cela s’avère possible pour un appareil de type
identique ou similaire, l’exploitant de l’appareil devra
standardiser les boutons électriques de décrochage de
chargement, en particulier lorsque ceux-ci sont situés au
niveau des commandes de pas de cycle et du collectif.
Version 5, Mai 2014
Contrôles standardisés
Boutons de décrochage
sous cache
Assemblage du
chargement
Contrôle 15.3 : Boutons de décrochage sous cache
Lorsque cela s’avère possible pour le type d’appareil
concerné, tous les boutons de décrochage électrique devront
être munis d’un cache afin de ne pas risquer de les activer
par inadvertance.
Contrôle 15.4 : Assemblage du chargement
L’exploitant de l’appareil devra s’assurer que toutes les
charges sont attachées par du personnel qualifié.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
27
Annexe 4 :
Menace 16.0 : Perte de contrôle en vol –
Vols avec transport de charge externe
Des erreurs de pilotage en vol entraînent une perte de contrôle de l’appareil et un accident
Menace
Menace 16.0 :
Perte de contrôle
en vol
Mesures de contrôle
Expérience du pilote
Heures de vol
journalières du pilote
Contrôle 16.1 : Expérience du pilote
Les conditions minimum indiquées ci-dessous sont requises
pour l’équipage engagé dans des activités de transport de
charge externe :
• Avoir effectué avec succès un programme d’entraînement
au transport de charge externe adapté au dispositif de
référence verticale pour le treuillage et à un câble de grande
longueur (> 50 pieds) ou à un câble court (< 50 pieds), selon
le cas qui se présente ;
• Au moins 200 heures de vol avec transport de charge
externe, dont 100 avec dispositif de référence verticale pour
le treuillage lorsque ce dernier est utilisé à cet effet ; et
• Une vérification annuelle de la formation de base en terme
de câble de grande longueur et/ou de transport de charge
externe avec un pilote commandant de bord chargé du
contrôle et de la formation.
Contrôle 16.2 : Heures de vol journalières du pilote
Lorsque les transports de chargement sont effectuées plus
de trois (3) fois par heure, les horaires de vol suivants doivent
être observés :
Vol avec un seul pilote
Vol avec deux pilotes
3 heures de temps de vol
maximum par période de vol,
suivies d’une pause de 30
minutes. L’avitaillement moteur
en marche ne constitue pas une
pause
5 heures de temps de vol
maximum par période de vol,
suivies d’une pause de 60
minutes.
6 heures de temps de vol
maximum par jour civil.
8 heures de temps de vol
maximum par jour civil.
Voyants à distance pour
instruments
Procédures standard de
l’appareil
Miroirs externes
Poids du chargement
Sans passagers
Contrôle 16.4 : Procédures standard de l’appareil
L’exploitant d’hélicoptères devra avoir établi des procédures
standard sur les exigences en termes de compétences des
équipages et des équipes au sol (le cas échéant) engagés dans
des activités de transport de chargement externe. Les procédures
doivent être conformes aux conditions environnementales et de
terrain du secteur d’activités de la Société.
Contrôle 16.5 : Miroirs externes de l’appareil
Lorsque cela s’avère possible pour le type d’appareil concerné,
des miroirs externes montrant la zone du crochet de levage
devront être installés sur l’appareil. Les miroirs ne doivent par
interférer avec la conception et le fonctionnement du système
de protection contre les câbles WSPS.
Contrôle 16.6 : Poids de la charge
Le poids de tous les chargements transportés doit être
connu avec précision et communiqué au pilote avant chaque
transport. Des modèles de chargement standard peuvent
être utilisés à condition que le poids des éléments utilisés
soit connu avec précision (compresseurs, composition du
paquetage, sacs témoin, etc.) Lorsque cela s’avère nécessaire,
un indicateur de charge peut être installé sur l’appareil.
Contrôle 16.7 : Sans passagers embarqués
Seules les personnes employées ou sous contrat avec
l’exploitant pour effectuer les opérations directement liées
à l’activité sont autorisées à embarquer sur les hélicoptères
lors des opérations de transport de charge externe, y compris
lors des vols avec un câble sans chargement attaché à
l’hélicoptère.
Contrôle 16.3 : Voyants à distance pour
instruments
En ce qui concerne les vols effectués avec un seul pilote
en utilisant des techniques de référence verticale pour le
treuillage et lorsque les instruments de vol ne sont pas dans
le champ de vision du pilote, des voyants à distance d’alerte
incendie et de jauge de couple devront être installés là où cela
sera possible pour le type d’appareil concerné.
28
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 17.0 : Emmêlement de câbles lors du transport –
Vols avec transport de charge externe
La charge se détache du câble ou celui-ci est traîné par l’hélicoptère sans aucune charge, ce qui au-dessus d’une
certaine vitesse le fait remonter vers le haut et vers l’arrière, se prendre dans le rotor de queue et causer un accident
Menace
Mesures de contrôle
Menace 17.0 :
Câbles lestés
Vitesses à ne pas
dépasser
Emmêlement de
câbles lors du
transport
Contrôle 17.1 : Câbles lestés
Le câble doit être suffisamment lesté s’il est traîné sous
l’hélicoptère sans qu’une charge n’y soit attachée. Les vérifications
préalables au décollage, conçues pour que l’équipage impliqué
dans des transports de charge répétitifs sache qu’un câble est
attaché ou non à l’appareil, doivent être effectuées.
Contrôle 17.2 : Vitesses à ne pas dépasser (VNE)
Toutes les vitesses VNE applicables doivent faire l’objet
d’un briefing et être comprises par tous les membres
d’équipage avant le début des opérations aériennes. Lorsque
l’anémomètre (ASI) est calibré selon des unités de mesure
différentes que celles des vitesses VNE indiquées dans les
documents, une évaluation des risques séparée devra être
effectuée et passée en revue avec des experts aéronautiques
avant le début des opérations.
Version 5, Mai 2014
Enveloppe opérationnelle
Câble court
Contrôle 17.3 : Enveloppe opérationnelle
Les vitesses de transit garantissant la sécurité de l’appareil,
l’angle d’inclinaison maximal, le taux de descente maximal
autorisé et la manière générale de piloter permettant des
opérations de transport de charge en toute stabilité doivent
faire l’objet d’un briefing et être comprises par tous les
membres d’équipage avant le début des opérations aériennes.
Contrôle 17.4 : Câble court (< 50 pieds/15.24 m)
Les déplacements d’appareil avec un câble court sans charge
attachée sont interdits.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
29
Annexe 4 :
Menace 18.0 : Perte de contrôle au sol –
Vols avec transport de charge externe
Une déviation des conditions normales d’opération au sol entraîne une perte de contrôle de la charge et de
l’appareil et menant à un accident
Menace
Menace 18.0 :
Perte de contrôle
au sol
Mesures de contrôle
Exposé prévol
Contrôle de l’appareil au sol
Personnel au sol
Contrôle 18.1 : Exposé prévol
Le pilote commandant de bord a la responsabilité de s’assurer avant
le début des opérations que l’ensemble du personnel impliqué dans
les activités liées aux charges externes portées par son appareil
soient formés aux procédures et caractéristiques de l’exploitant de
l’appareil. Cet exposé inclut tous les scénarios d’urgence concernant
l’appareil et susceptibles d’impliquer le personnel au sol.
Contrôle 18.3 : Personnel au sol
Le personnel au sol doit porter un équipement de protection
individuel (PPE) comprenant un casque de protection avec
jugulaire, des lunettes de protection résistantes aux impacts,
des gants et des chaussures de sécurité, un dispositif de
communication sol-air avec l’équipage de l’appareil ainsi que
des gilets à haute visibilité.
Contrôle 18.2 : Contrôle de l’appareil au sol
Un pilote doit à tout moment rester aux commandes d’un
hélicoptère posé au sol et dont le moteur est en marche. Lorsque
le moteur de l’appareil est en marche, son pilote ne doit à aucun
moment et en aucune circonstance en délaisser les commandes,
même pour aider à effectuer certaines tâches comme le
ravitaillement moteur en marche ou l’arrimage de charge.
Mesures de protection 19.0 : Accidents –
Opérations de transport de charge externe
Mesures de protection permettant de diminuer les conséquences d’un accident de l’appareil
Mesure de protection 19.1 : Casques de l’équipage
de l’appareil
L’équipage impliqué dans des activités de transport de charge
externe devra porter des casques d’aviateur en bon état de
service, conformes aux normes commerciales en vigueur.
Mesure de protection 19.2 : Suivi de vol
Une communication active permanente ainsi qu’un suivi
de vol doivent être assurés entre l’appareil et l’équipe de
soutien au sol ou entre l’appareil et le personnel de suivi de
vol spécialement affecté à cette tâche. Des appels planifiés
doivent être établis à intervalles de 30 minutes en opération
normale, sauf si une gestion des risques impose une fréquence
plus rapide.
30
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Annexe 5 :
Opérations en mer
Figure 4 : Modèle de risque par approche noeuds papillons BARS – Schéma des
contrôles de gestion du risque aéronautique et des mesures de rétablissement pour
les opérations en mer.
Mesures de sauvetage:
Système de flottaison de l’appareil
Fenêtres éjectables
MenaceContrôles
Menace 20.0 :
Interface navire/
hélicoptère
Menace 21.0 :
CFIT de nuit/
sur l’eau
Opérations navire/hélicoptère
Opérations sur navire
Fréquence vol de nuit
Heures vol de nuit en mer
Procédures vol de nuit en mer
Vol nocturne de validation
Système d’éclairage de sortie
d'urgence
Limites de tangage, roulis
et pilonnage (PRH) pour
l’atterrissage
Politique en matière
d’évacuation nocturne
Radioaltimètre
Radar météo
Radeaux de survie
Accident de
l’appareil
Radeaux de survie externes
Gilets de sauvetage
Combinaisons de survie
HUET
Système de sonorisation
Menace 22.0 :
Collision avec
l’héliplate-forme
Contrôle de l’héliplate-forme
Inspection de l’héliplate-forme
Conception de
l’héliplate-forme
Performances des l’hélicoptères
Ops multi-hélicos
Communication passagers – équipage
Exposé supplémentaire sur les mesures
de sécurité pour opération en mer
Bagages cabine
Menace 23.0 :
Fonctionnement
du treuil de
sauvetage
Expérience de l’équipage
de l’appareil en matière
d’hélitreuillage
Programme d’entraînement
Suivi de vol
Equipement de treuillage
Opérations nocturnes
d’hélitreuillage en mer
Trousses de survie
Plan d’intervention d’urgence
Exercices d’intervention d’urgence
Menace 24.0 :
Avaries liées au
carburant de
l’appareil
Inspection du système de
ravitaillement en carburant
Solutions alternatives en mer
Test du carburant
Limites de dernière lueur
Vols nocturnes en mer avec passagers
Radeau de survie avec amarr
Balise acoustique
Respirateurs
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
31
Annexe 5 :
Menace 20.0 : Interface navire/hélicoptère –
Opérations en mer
L’hélicoptère vole vers une structure flottante et s’écrase sur le pont
Menace
Menace 20.0 :
Interface
navire/hélicoptère
Mesures de contrôle
Opérations navire/hélicoptère
Opérations sur navire
Contrôle 20.1 : Opérations navire/hélicoptère
Toutes les opérations navire/hélicoptère doivent être conduites
en accord avec les normes répertoriées par le Guide des
opérations navire/hélicoptère) de la Chambre internationale de
la marine marchande (CIMM).
Contrôle 20.2 : Opérations sur navire
Les navires comprennent les unités flottante de production,
stockage et déchargement en mer (FPSO), les supports de forage
mobile (MODU), les bâtiments de soutien des opérations de
plongée (DSV), les barges-grues et les navires sismiques.
Limites de tangage, roulis et
pilonnage (PRH) pour l’atterrissage
Contrôle 20.3 : Limites de tangage, roulis et
pilonnage (PRH) pour l’atterrissage
En ce qui concerne les vols vers des héliplate-formes flottantes,
l’exploitant aérien devra avoir déterminé des valeurs limites de
tangage, roulis et pilonnage validées aux normes industrielles
(telles que les limites d’atterrissage sur héliplate-forme de
l’Agence d’homologation pour héliplate-forme) et indiquées
dans leur manuel d’exploitation.
Le tangage, roulis et pilonnage des navires doit être mesuré
aussi près que possible du niveau de l’héliplate-forme et de sa
ligne médiane, afin de fournir des mesures précises pouvant
être communiquées à l’hélicoptère depuis le navire, pour que
l’équipage de l’hélicoptère soit sûr de ne pas sortir des limites
acceptables avant d’atterrir.
32
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 21.0 : Impact sans perte de contrôle de nuit, sur terre
ou sur mer (CFIT/W) – Opérations en mer
L’hélicoptère volant de nuit s’abîme en mer alors qu‘il est encore en état de vol et fonctionnel
Menace
Menace 21.0 :
CFIT de nuit/ sur
l’eau
Mesures de contrôle
Fréquence de vol de nuit
Heures de vol de nuit en mer
Procédures de vol de nuit en mer
Vol nocturne de validation
Contrôle 21.1 : Fréquence de vol de nuit
Tous les équipages en mer assignés au soutien de nuit devront
maintenir une fréquence de 3 appontages nocturnes tous les
90 jours.
Contrôle 21.2 : Heures de vol de nuit en mer
Les membres d’équipage devront avoir totalisé 25 heures
de vol de nuit en mer avant de pouvoir voler comme Pilote
Commandant de bord de nuit et en mer.
Contrôle 21.3 : Procédures de vol de nuit en mer
Les vols de nuit en mer devront être effectués par deux pilotes
qualifiés, dans un appareil multimoteur qui devra être équipé et
voler en conditions de vol aux instruments. L’exploitant aérien
devra avoir documenté les Procédures d’utilisation normalisées
(SOP) portant sur le vol de nuit en mer et qui devront
comprendre des références aux critères d’approche stabilisée et
au protocole d’approche interrompue et de remise des gaz.
Contrôle 21.4 : Vol nocturne de validation
Des vols nocturnes non-payants de validation effectués par
un personnel d'inspection et d'entraînement qualifié devront
être conduits pour toutes les nouvelles plateformes. Les points
suivant devront être pris en compte :
Politique en matière d’évacuation
sanitaire nocturne
Radioaltimètre
Radar météo
Contrôle 21.5 : Politique en matière d’évacuation
sanitaire nocturne (Medevac)
La Société, en lien avec l’exploitant aérien, devra développer
une politique en matière d’évacuation sanitaire nocturne lorsque
le cas est susceptible de se présenter. Du fait du profil de risque
plus élevé, les vols d’évacuation sanitaire nocturne en mer ne
devront être demandés que dans des cas où la vie du patient
est en danger et où la stabilisation du patient jusqu'à l'aube
n'est pas considérée comme une option viable par le Gérant de
l’installation offshore (OIM), en lien avec l’équipe médicale.
Contrôle 21.6 : Radioaltimètres en bon état
de service
Tous les hélicoptères opérant en mer doivent être équipés d'au
moins un radioaltimètre à double affichage, alarme sonore et
visuelle, les deux affichages devant être en bon état de service
pour n'importe quel vol de nuit ou vol aux instruments. Cette
exigence l’emporte sur les règles éventuellement indiquées dans
la LME règlementaire.
Contrôle 21.7 : Radar météo
Tous les hélicoptères opérant en mer et volant de nuit ou aux
instruments doivent être équipés d'un radar météo en couleur
avec une échelle de distance minimum de 2,5 nm avec des
egraduations de 1/2 nm.
• Faire appel à du personnel expérimenté tel qu'un équipage de
formation et de contrôle ;
• Faire les essais à une date aussi rapprochée de la date
d'ouverture opérationnelle que possible ; et
• Tester l’éclairage de la plate-forme et les approches visuelles /
aux instruments de la plate-forme en milieu ambiant.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
33
Annexe 5 :
Menace 22.0 : Collision avec l’héliplate-forme –
Opérations en mer
L’hélicoptère entre en collision avec un obstacle sur l’héliplate-forme et s’écrase dans l’eau à proximité de la plate-forme
Menace
Menace 22.0 :
Collision avec
l’héliplate-forme
Mesures de contrôle
Contrôle de l’héliplate-forme
Inspection de l’héliplate-forme
Contrôle 22.1 : Contrôle de l’héliplate-forme –
officier d’appontage hélicoptère (HLO) et
ses assistants
Toutes les installations en mer doivent disposer d’un HLO
qualifié disponible chaque fois qu’un hélicoptère opère près
ou sur l’héliplate-forme. Ses responsabilités devront être
clairement définies dans un Manuel HLO régulièrement mis à
jour. Il devra suivre une formation de remise à niveau tous les
trois ans.
Tout personnel désigné comme assistant du HLO devra recevoir
une formation organisée et documentée donnée par un HLO
certifié, avec lorsque cela est possible, une participation à des
exercices d’alerte réguliers.
Outre un EPI standard, l’ensemble du personnel de l’héliplateforme devra porter des gilets à haute visibilité de manière à
être clairement identifié.
Contrôle 22.2 : Inspection de l’héliplate-forme
Toutes les héliplate-formes devront subir une inspection
annuelle conduite par des spécialistes en aéronautique
qualifiés dans ce domaine ou par l’exploitant de l’appareil.
Les résultats de l’inspection et les plans d’action en découlant
devront être conservés par le HLO.
Avant de mettre en service une nouvelle héliplate-forme ou
lorsqu’un nouvel exploitant veut utiliser une héliplate-forme
existante, du personnel expérimenté et qualifié de l’exploitant
aérien devra inspecter l’héliplate-forme concernée et faire un
briefing à l’ensemble des personnels en mer concernés au sujet
des pratiques et procédures de sécurité à suivre selon le type
d’hélicoptère utilisé.
34
Conception de l’héliplate-forme
Performance des ’hélicoptères
Ops multi-hélicos
Contrôle 22.3 : Conception de l’héliplate-forme
Sauf si les règlements locaux en décident autrement, toutes
les nouvelles héliplate-formes doivent se conformer aux
normes du Volume II « Aérodromes » de l’Annexe 14 de ICAO
et devront être conçues de manière à accueillir les plus gros
hélicoptères susceptibles d’utiliser la structure lors de sa
durée de service. Pour la réalisation des normes et pratiques
à respecter, on se référera à la norme CAP 437 « Offshore
Helicopter Landing Areas » (zones d’appontage pour
hélicoptères) et au Heliport Manual (manuel pour héliport)
de ICAO.
Les héliplate-formes montées à l’étrave des FPSO peuvent
nécessiter des plate-formes d’un diamètre plus large que celui
des plate-formes ordinaires, atteignant jusqu`à 1,5 (fois la
longueur totale de l’hélicoptère avec les rotors en mouvement)
du fait du tangage, du roulis et du pilonnage. Des experts en
aéronautique devront être consultés avant de passer à une
phase de conception détaillée.
Contrôle 22.4 : Performance des hélicoptères
Les hélicoptères opérant en mer doivent être pilotés de
manière à minimiser le temps passé au-dessus du bord de
l’héliplate-forme et doivent être en tout temps opérés selon
des normes de performance de classe 2 ou mieux.
Contrôle 22.5 : Opérations d’héli-plateforme à
plusieurs hélicoptères
Une procédure pour l’atterrissage d’un second hélicoptère doit
être incluse dans les Procédures d’utilisation normalisées ou
dans le Manuel d’exploitation de l’exploitant. Un deuxième
hélicoptère ne peut être autorisé à atterrir sur une plate-forme
encombrée que si tous les risques de la manœuvre ont été
évalués et revus avec un expert en aéronautique avant de
l’effectuer.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 23.0 : Fonctionnement du treuil de sauvetage
L’hélicoptère doit effectuer des opérations de treuillage et une erreur de manipulation entraîne une
situation anormale et un accident
Menace
Menace 23.0 :
Fonctionnement du
treuil de sauvetage
Mesures de contrôle
Expérience de l’équipage
de l’appareil en matière
d’hélitreuillage
Programme d’entraînement
Contrôle 23.1 : Expérience de l’équipage de
l’appareil en matière d’hélitreuillage
Tous les membres d’équipage assignés aux opérations de treuillage
doivent avoir suivi un programme d’entraînement homologué par les
experts en aéronautique de la Société. Afin de se maintenir à jour, les
membres d’équipage devront effectuer un minimum de trois cycles de
treuillage lors des 12 derniers mois dans le cadre de leur entraînement.
Contrôle 23.2 : Programme d’entraînement
L’exploitant aérien établira un programme d’entraînement
documenté ainsi que des critères de qualification minimum pour
l’ensemble du personnel impliqué dans les opérations de treuillage et
comprenant (sans s’y limiter) les membres d’équipage, l’opérateur du
treuil et (le cas échéant) le nageur en rappel.
Équipement de treuillage
Opérations nocturnes
d’hélitreuillage en mer
Contrôle 23.3 : Équipement de treuillage
L’ensemble des équipements spécifiques comprenant le treuil,
le dispositif de levage, les harnais, les PPE et les outils associés
à ces éléments doivent au minimum être entretenus, testés et
certifiés conformément au programme d’entretien approuvé
par les fabricants.
Contrôle 23.4 : Opérations nocturnes
d’hélitreuillage en mer
Les opérations nocturnes d’hélitreuillage ne doivent être
effectuées que dans un appareil spécialement équipé pour
cette tâche (avec notamment la capacité de se mettre en vol
stationnaire automatique), avec un équipage spécialement
entraîné pour les opérations nocturnes d’hélitreuillage.
Le programme d’entraînement comporte un cours de formation
initiale suivie par des sessions annuelles de remise à niveau.
Menace 24.0 : Avaries liées au carburant de l’appareil –
Opérations en mer
L’hélicoptère subit des avaries liées à l’approvisionnement en carburant, entraînant une extinction
des moteurs et un accident de l’appareil
Menace
Menace 24.0 :
Avaries liées au
carburant de
l’appareil
Mesures de contrôle
Inspection du système de
ravitaillement en carburant
Solutions alternatives en mer
Test de carburant
Contrôle 24.1 : Inspection du système de
ravitaillement en carburant
Une inspection annuelle du système d’avitaillement en carburant
en mer devra être effectuée par un expert aéronautique
choisi par la Société ou par l’exploitant aérien. Le calendrier
d’inspection comprendra un passage en revue des procédures de
ravitaillement comprenant des tests quotidiens et des pratiques
d’échantillonnage et de conservation d’échantillons.
Contrôle 24.2 : Solutions alternatives en mer
utilisés, sauf si la destination en mer a été approuvée par des
experts aéronautiques pour des atterrissages avec un moteur
en panne.
Contrôle 24.3 : Test de carburant
Les pilotes doivent prendre (ou assister à la prise) un échantillon
de carburant prélevé côté livraison et le plus près possible de la
buse de distribution de toutes les installations de ravitaillement en
mer avant chaque ravitaillement. L’échantillon de carburant doit
être testé pour l’eau et les contaminants selon le Contrôle 4.1.
Les calculs d’apport en carburant pour un aller simple avec un
itinéraire de rechange en mer uniquement ne doivent pas être
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
35
Annexe 5 :
Mesures de protection 25.0 : Accident d’hélicoptère –
Opérations en mer
Moyens de minimiser l’impact d’un accident d’appareil
Mesures de protection 25.1 : Système de flottaison
de l’appareil
Les hélicoptères opérant en mer doivent être équipés d’un
système de flottaison à gonflage instantané. Des systèmes de
gonflage automatique doivent être installés sur les appareils
lorsqu’ils sont disponibles pour le type d’appareil concerné.
Mesure de protection 25.2 : Fenêtres éjectables
Lorsque cette modification est prévue, des fenêtres éjectables
de secours doivent être installées.
Mesure de protection 25.3 : Système d’éclairage
de sortie d’urgence
Lorsque cette modification est prévue, un système de voyants lumineux
d’évacuation en cas d’accident doit être installé dans l’appareil.
Mesure de protection 25.4 : Radeaux de survie
Deux radeaux de survie homologués pouvant se retourner
sans dommage ou se redresser automatiquement, avec double
chambre à air et pouvant être attachés à l’appareil, doivent
être emportés et pouvoir être mis à l’eau en cas d’amerrissage
forcé. Chaque radeau aura une capacité de surcharge égale ou
supérieure à la somme des occupants de l’appareil. Les radeaux
avec plancher et auvent gonflables sont préférables.
Mesure de protection 25.5 : Radeaux de survie externes
Lorsque cette modification est prévue, des radeaux de survie
externes seront installés sur l’hélicoptère et pourront être
déployés de l’intérieur ou de l’extérieur. Remarque – tout
montage du bateau qui peut être commandé à distance par les
pilotes répond aux fins de ce contrôle.
Mesure de protection 25.6 : Gilets de sauvetage
Des gilets de sauvetage pour passager à port continu et
chambre à air simple (minimum), fabriqués selon une norme
technique homologuée par les autorités aéronautiques, devront
être portés en permanence lors des opérations en mer. Lorsqu’ils
sont homologués par les autorités compétentes, les gilets de
sauvetage avec sangle d’entrejambe seront envisagés dans la
gestion des risques avant mise en service.
Mesure de protection 25.7 : Combinaisons de survie
Des combinaisons de survie homologuées par les autorités de
l’aviation civile du pays devront être fournies aux équipages et
aux passagers des hélicoptères opérant en mer en milieu hostile
et lorsque l’évaluation des risques en montre le besoin.
36
Mesure de protection 25.8 : Entraînement à
l’évacuation d’un hélicoptère immergé (HUET)
L’ensemble des passagers et membres d’équipage devra
suivre un cours HUET comprenant l’utilisation d’un Simulateur
modulaire d’entraînement à l’évacuation (METS) au moins une
fois tous les quatre ans, sauf lorsque les règlements locaux
exigent une fréquence d’entraînement plus grande ou la mise en
place d’un dispositif de variance interne.
Mesure de protection 25.9 : Système
de sonorisation (PA)
L’hélicoptère devra être équipé d’un système de sonorisation à
la qualité et au volume sonore suffisamment élevés pour que les
passagers puissent comprendre les instructions de l’équipage à
tout moment du vol.
Mesure de protection 25.10 : Communication
passagers – équipage
Un dispositif permettant aux passagers de communiquer avec
l’équipage devra être installé. Lorsque cela s’avère possible,
il devra prendre la forme d’au moins une paire d’écouteurs
bidirectionnels pour un passager désigné un membre d’équipage.
Mesure de protection 25.11 : Exposé supplémentaire
sur les mesures de sécurité pour opération en mer
Lorsque l’appareil utilisé pour un vol en mer est configuré
différemment à ce qui est indiqué dans les consignes de
sécurité vidéo, fournir un exposé portant sur les différences
entre l’appareil réel et celui montré dans la vidéo pour tous les
passagers avant le départ.
Outre l’exposé requis sur les mesures de sécurité mentionné en
6.6, les points suivants (sans s’y limiter) doivent être mentionnés
dans une présentation vidéo avant d’embarquer sur l’appareil,
à la fois pour la partie du trajet au-dessus de la terre et pour la
partie au-dessus de la mer.
• Démonstration de l’utilisation des gilets de sauvetage utilisés
dans l’hélicoptère concerné ;
• Exposé sur la façon d’utiliser les combinaisons de survie, y compris
sur la nécessité de porter les vêtements avec la fermeture éclair
entièrement remontée, les capuches relevées et les gants enfilés
lors des phases de décollage et d’atterrissage ou lorsque le pilote
commandant de bord l’ordonne ;
• Démonstration de la mise à l’eau et de l’embarquement sur le
radeau de survie ;
• Démonstration du déploiement de l’ensemble des équipements
de survie ; et
• Instructions d’embarquement et de débarquement.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Mesure de protection 25.12 : Bagages cabine
Seuls des livres à couverture souple ou des magazines placés
de manière sécurisée sont autorisés dans les hélicoptères. Les
mallettes, ordinateurs portables et journaux sont spécifiquement
interdits à bord de la cabine et doivent être entreposés de
manière sécurisée dans la soute à bagages de l’appareil.
Mesure de protection 25.13 : Suivi de vol
Un suivi de vol spécifique doit être assuré par une personne
responsable capable de déclencher un Plan d’intervention
d’urgence. Le suivi de vol doit au minimum consister en un
contact radio maintenu en permanence, l’appareil devant signaler
sa position et son altitude à 15 minutes d’intervalle maximum.
Lorsque cela s’avère possible et que ce système est disponible
pour l’appareil utilisé, un dispositif de suivi par satellite viendra
équiper l’appareil afin d’améliorer le suivi de vol de ce dernier.
Les intervalles de compte-rendu par satellite devront être
raccourcis jusqu’à deux minutes d’intervalle, avec une fréquence
de rapport plus grande à bas niveau, et peut être utilisée à la
place des transmissions radio prévues.
Mesure de protection 25.14 : Trousses de survie
Des trousses de survie spécifiques à la survie en mer et au moins
conformes aux normes réglementaires locales, devront être
entreposées dans les radeaux de survie de l’appareil.
Mesure de protection 25.15 : Plan d’intervention
d’urgence (ERP)
Les installations offshore et les navires doivent prendre des
dispositions pour urgences de l’aviation sur et autour de leurs
installations lors de l’élaboration de plans d’intervention
d’urgence.
Mesure de protection 25.16 : Exercices
d’intervention d’urgence
Des exercices d’alerte (au moins sur ordinateur) aux objectifs
spécifiques devront être conduits dans les 30 jours après le début
d’un projet, puis une fois par an pour des opérations en cours.
Pour tester la validité de l’ERP, des scénarios du pire impliquant
des accidents au crépuscule (dernière lueur), des variations
météorologiques et des paramètres de l’appareil devront être
conçus pour les exercices.
Les communications entre la Société, l’exploitant aérien et
toutes les ressources SAR devront être testées et validées durant
l’exercice.
Version 5, Mai 2014
Mesure de protection 25.17 : Limites de dernière lueur
Vols de jour en mer avec des hélicoptères monmoteur et multimoteur ne répondant pas à la classe de performance 2 doivent
être programmés afin qu’ils atterrissent 30 minutes avant le
coucher du soleil officiel. La durée de 30 minutes doit être
examinée pendant l’évaluation des risques de pré-départ et
prendre en compte les éléments suivants :
• Le temps de survie des occupants dans les conditions de l’eau
localisées ;
• Les ressources de recherche et sauvetage disponibles ;
• Temps total des appels et de récupération ; et
• Temps cumulé pris pour des opérations de treuil individuels.
Mesure de protection 25.18 : Vols nocturnes en mer
avec passagers
Les vols passagers nocturnes ne devront être effectués qu’après
une évaluation des risques à laquelle prendra part l’exploitant
aérien. Au minimum, cette évaluation doit inclure:
(1) L’existence, la disponibilité et l’efficacité des ressources
nocturnes SAR disponibles ;
(2) Les délais de réponse SAR ; et
(3) Les temps de survie du personnel en fonction des conditions
ambiantes et des mesures prises pour prolonger la survie
(telles que des combinaisons de survie). Il est supposé dans
ce passage en revue que des hélicoptères de recherche et
sauvetage nocturne avec capacité d’hélitreuillage de nuit
seront disponibles.
Mesure de protection 25.19 : Radeau de survie
avec amarre
Pour les opérations à plus long terme, on songera à demander à
l’exploitant de l’appareil d’équiper celui-ci d’un radeau de survie avec
amarre afin de compléter tout treuillage ou autre moyen de secours.
Mesure de protection 25.20 : Balise acoustique
Tous les hélicoptères opérant en mer doivent être équipés d’une
balise acoustique sous-marine (bouée acoustique active) émettant
un signal lorsqu’elle se trouve dans l’eau. Si l’appareil est équipé
d’un enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR), la
bouée acoustique active devra y être attachée.
Mesure de protection 25.21 : Respirateurs
Les équipements respiratoires non pressurisé approuvés ne
peuvent être utilisés que lorsque l’équipage et les passagers ont
reçu une formation à son utilisation et son déploiement telle que
présentés dans les exposés de sécurité avant le vol.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
37
Annexe 6 :
Vols avec lunettes de vision nocturne (LVN)
Figure 5 : Modèle de risque par approche nœud papillon BARS – Schéma des contrôles
de gestion des risques de l’aviation et mesures de rétablissement pour les vols avec
lunettes de vision nocturne (LVN).
Menace
Menace 26.0 :
Panne LVN
Mesure de contrôle
LVN standard
Alimentation LVN
Compatibilité LVN
Mesures de sauvetage:*
Normes de certification d’apparel
Plan d’intervention d’urgence
Menace 27.0 :
Considérations
de vol
Météo
Règles de navigation
Évaluation des risques
Procédure d’expédition
Accident
d’appareil
Émetteur de localisation d’urgence
Suivi du vol par satellite
Suivi de vol
Kit de survie
Menace 28.0 :
Compatibilité des
hélicoptères
Statut de certification
Equipage d’hélicoptère
Éclairage d’hèlicoptére
Altimètre radar
TAWS
Pilote automatique
Carte de navigation
Appareil multimoteurs
Veste de survie pour personnel
navigant avec EpiRB
Trousse de premiers secours
Tenue vestimentaire des passagers
Menace 29.0 :
Expérience de
l’équipage
Expérience requise des membres
d'équipage
Formation de l'équipage
Durée de commandement du pilote
Expérience spécialiste
Formation CRM
Enregistreur de conversations de poste
de pilotage (CVR) / Enregistreur de
données de vol (FDR)
Ceinture-baudriers
Menace 30.0 :
Expérience de
l’équipage
Limites du nombre de places latérales
Ancienneté de temps de vol
Expérience aux commandes
Durée de vol
disponibles
Boîtes à outils pour accident d’appareil
Sauvetage et lutte anti-incendie
Menace 31.0 :
Considérations
générales LVN
Équipe opérationnelle
Autorisation
Procédures d’exploitation
normalisées
Définitions
Lunettes de vision nocturne (LVN). Un appareil binoculaire
qui amplifie la lumière ambiante et qui est porté par un pilote.
Les lunettes de vision nocturne renforce la capacité des pilotes
à maintenir le contact visuel à la surface pendant la nuit.
Assurance*
*Pas de modification à la mesure de protection 12.0
Applications
Applications spécifiques aux rôles, y compris, sans s’y limiter :
l’évacuation sanitaire, le transfert du pilote en milieu marin et
les patrouilles de pipeline en environnement froid.
Système d’imagerie de vision de nuit (SIVN). Un système qui
intègre tous les éléments nécessaires pour parvenir en toute
sécurité à piloter un un hélicoptère avec des LVN. Le système
comprend les LVN, l’éclairage compatible au SIVN et d’autres
composants d’hélicoptère.
Evacuation sanitaire. L’évacuation médicale (Medevac) est un
vol spécifique dans le but de récupérer un patient en détresse
médicale à cause de blessure ou de maladie.
38
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 26.0 : Panne LVN
La défaillance de l’équipement LVN empêche un ou plusieurs membres de l’équipage d’avoir
la vision de nuit et entraîne une désorientation
Menace
Mesures de contrôle
LVN standard
Alimentation LVN
Compatibilité LVN
Menace 26.0:
Panne LVN
Contrôle 26.1 : LVN standard
Contrôle 26.3 : Compatibilité LVN
Les LVN doivent t être certifiées au minimum par la norme
TSO-C164 (Équivalent de ANVIS 9 avec Tubes Omnibus 4
amplificateur de luminance Tubes). Les lunettes introduites
après l’apparition de la norme TSO-C164 doivent répondre aux
exigences de performance de RTCA/DO-275.
Chaque membre de l’équipage doit utiliser le même modèle
de lunettes de vision nocturne. Il est nécessaire d’avoir à bord
un jeu de rechange de lunettes de vision nocturne du même
modèle et les rendre facilement accessible à l’équipage.
Contrôle 26.2 : Alimentation LVN
Les LVN doivent être alimentées par batterie (non fournie
par l’alimentation électrique des appareils) et équipées
d’une alimentation disposant d’un changement automatique
d’alimentation ou au moins d’un avertissement de charge de
batterie de 30 minutes.
Menace 27.0 : Considérations de vol
La préparation avant le vol doit prendre en compte le temps prévu et la visibilité pour des vols
avec LVN sécurisés
Menace
Menace 27.0 :
Considérations
de vol
Mesures de contrôle
Météo
Règles de navigation
Évaluation des risques
Procédure d’expédition
Contrôle 27.1 : Météo
Contrôle 27.3 : Évaluation des risques
Les conditions météorologiques prévues le long du parcours
doivent répondre aux Conditions météorologiques visuelles
(CMV) ou mieux. Les prévisions météo doivent fournir:
• La prévision d’éclairage (lune, lumière des étoiles) ; et
• Risque de diminution de la visibilité dans la poussière,
la brume, la neige.
Contrôle 27.2 : Règles de navigation
Effectuer et documenter une évaluation des risques et informer
l’équipage avant chaque activité avec des LVN.
Contrôle 27.4 : Procédure d’expédition
Élaborer et mettre en œuvre une procédure d’expédition
qui couvre l’élaboration de la mission, la planification du
vol, l’évaluation des risques, les processus d’atténuation
et d’autorisation.
Les hélicoptères doivent être pleinement compatibles avec
les règles de vol aux instruments (IFR) (voir Contrôles 5.1 à
5.13 et l’annexe 2) et certifiés pour les opérations IFR double
conformément aux exigences de la réglementation locale.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
39
Annexe 6 :
Menace 28.0 : Compatibilité des hélicoptères
Les équipements sont incompatibles ou insuffisants ou les fonctionnalités de l’appareil conduisent à
une désinformation ou une erreur de jugement de l’équipage
Menace
Mesures de contrôle
Statut de certification
Èquipage d’hèlicoptére
Éclairage d’hèlicoptére
Altimètre radar
Menace 28.0 :
Compatibilité des
hélicoptères
Contrôle 28.1 : Statut de certification de l’hélicoptère
Les hélicoptères doivent être produits ou modifiés avec une
certification SIVN en vertu d’un certificat de type supplémentaire
approuvé (STS) ou de Federal Aviation Administration (FAA) AC 27-1B
MG 16 (Ou équivalent) et / ou FAA AC 29.2C MG 16 (ou équivalent).
Contrôle 28.2 : Équipage d’hélicoptère
TAWS
Pilote automatique
Carte de navigation
Appareil multimoteurs
Contrôle 28.5 : Système d’avertissement d’alarme
d’impact (TAWS)
Les hélicoptères doivent être équipés d’un système
d’avertissement d’alarme d’impact (TAWS) qui répond aux
exigences de la Norme TSO-C194.
Contrôle 28.6 : Pilote automatique
Les hélicoptères doivent avoir un équipage de deux pilotes avec deux
commandes et des instruments pour les opérations en IFR totale.
Contrôle 28.3 : Éclairage d’hélicoptère
Les hélicoptères doivent être équipés d’un pilote automatique
trois axes pour soulager la charge de travail de l’équipage.
Contrôle 28.7 : Carte de navigation
Les hélicoptères doivent être équipés d’un projecteur
entièrement orientable (de préférence infrarouge) pouvant
fonctionner soit d’un des deux postes de pilotage.
Contrôle 28.4 : Altimètre radar
Les hélicoptères doivent être équipés d’un altimètre de radar à
double sortie, ou deux altimètres radar indépendants équipés
d’avertissements visuels et sonores de hauteur avec alerte de
hauteur variable qui peut être réglée par l’équipage.
Pour les contrats à long terme de plus de trois ans, et si cela
est possible pour le type d’appareil, une capacité de carte de
navigation doit être montée pour améliorer les capacités de
visibilité de la situation de l’équipage.
Contrôle 28.8 : Appareil multimoteurs
Utilisez un appareil multi-moteur lors de vols en LVN.
Menace 29.0 : Expérience de l’équipage
Un manque de formation ou d’expérience conduit à la perte de contrôle et un accident
Menace
Menace 29.0 :
Expérience de
l’équipage
Mesures de contrôle
Expérience requise des membres
d'équipage
Formation de l'équipage
Durée de commandement du pilote
Contrôle 29.1 : Expérience requise des membres
d’équipage
En plus des exigences de l’annexe 1, tout l’équipage doit avoir
un minimum de 50 heures de vol de nuit (VFR ou IFR), sans aide.
Contrôle 29.2 : Formation de l’équipage
L’équipage doit avoir suivi avec succès une formation de vol avec
LVN qui comprend un minimum de cinq sorties d’entraînement
d’une durée d’au moins une heure chaque fois.
Contrôle 29.3 : Durée de commandement du pilote
Le commandant de bord doit avoir dix heures de vol en qualité de
commandant de vol avec LVN enregistré.
40
Expérience spécialiste
Formation CRM
Contrôle 29.4 : Expérience spécialiste
Lorsque les opérations avec LVN de spécialistes sont envisagées
(par exemple, espace confiné, crochet, grue, transfert de pilote en
mer), les qualifications requises par chaque rôle doivent être
certifiées par le Fournisseur de formation LVN.
Contrôle 29.5 : Formation en gestion des ressources
d’équipage (CRM)
En plus des exigences de formation CRM contenues dans l’Annexe
1, l’exploitant doit fournir scénarios basés sur les rôles pour un
équipage de vol avec LVN dans un contexte de situation.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 30.0 : Expérience de l’équipage
Le manque d’expérience récente de vol avec LVN conduit à une erreur de manipulation et à un accident
Menace
Mesures de contrôle
Ancienneté de temps de vol
Expérience aux commandes
Durée de vol
Menace 30.0 :
Expérience de
l’équipage
Contrôle 30.1 : Ancienneté de temps de vol
En plus des exigences de l’annexe 1, l’équipage doit avoir effectué
un minimum de 50 heures de vol dans les précédents 90 Jours ;
doit avoir effectué un minimum 10 heures sur le type d’appareil.
Contrôle 30.3 : Durée de vol
Chaque pilote ne doit pas avoir plus de cinq heures avec LVN
programmées au cours d’une période de service en vol simple.
Contrôle 30.2 : Expérience aux commandes
Chaque pilote doit avoir l’expérience suivantes et dans les
précédents 90 jours avec des LVN :
• Trois décollages de nuit ;*
• Trois atterrissages de nuit ;*
• Trois vols stationnaires spécialisés ; et
• Trois tâches de transition (vol avec LVN puis sans LVN et à
nouveau avec LVN).
*Doit inclure une phase d’ascension, de vol en palier et de descente au moins
équivalente à un circuit pour chaque rotation.
Menace 31.0 : Considérations générales LVN
Menace
Mesures de contrôle
Équipe opérationnelle
Autorisation
Procédures d’exploitation
normalisées
Menace 31.0 :
Considérations
générales LVN
Contrôle 31.1 : Équipe opérationnelle
Ne pas transporter des passagers sur des vols de formation ou
opérationnels, autres que ceux spécifiquement autorisés pour la
mission à la fois par la Société et exploitant.
Contrôle 31.2 : Autorisation
Contrôle 31.3 : Procédures d’exploitation
normalisées
Les exploitants doivent avoir des PEN qui définissent :
• les rôles et responsabilités de l’équipage avec LVN ;
• les procédures et les limitations des vols aves/sans lunettes ; et
• les procédures d’urgence avec lunettes.
Les exploitants doivent être approuvés par l’autorité de
réglementation locale pour la conduite des opérations avec
LVN. Toutes les exigences réglementaires locales doivent être
respectées, et auront préséance sur toute exigence contenue dans
les présentes normes.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
41
Annexe 7 :
Opérations de surveillance géophysique aéroportée
Figure 6 : Modèle de risque en approche nœud papillon BARS – Les opérations de
surveillance géophysique aéroportée sont plus risquées que les autres activités proposées
et font l’objet d’une analyse détaillée des risques qui répond aux normes de la société,
de l’exploitant et de l’IAGSA.
Menace
Menace 32.0 :
Personal
Menace 33.0 :
Equipements de
l’appareil
Mesures de contrôle
Expérience et ancienneté
Rémunération de l’équipage
Complément d’équipage
Opérations à deux pilotes
Carlingue de l'appareil
Ceinture baudrier
Réserve d'oxygène
STC
Mesures de sauvetage:
Altimètres radar
Équipements de sécurité
du cockpit
Chauffage de l'avion
Accident
d’appareil
Suivi de vol par satellite
Suivi de vol local
Procédures d’intervention d’urgence
Tenue vestimentaire de l’équipage
Menace 34.0 :
Appareil tracté de
surveillance
Exigences pour hélicoptère à
charge externe
Maillons faibles
Programme d’inspection
Équipement d’élingue
Câbles synthétiques
Hauteur minimale de surveillance
Altitude de transit
Voilure fixe – Vitesse de transit
Voilure rotative – Vitesse de transit
Rayon de braquage
Casques des l’équipages
Pack de survie
Gilets de sauvetage
Menace 35.0 :
Missions de vol
de surveillance
Menace 36.0 :
Fatigue
42
Temps de vol de pilote seul
Services à deux pilotes
Temps de vol de deux pilotes
Considérations de gestion de la fatigue
Hébergement
Nuit IFR
Température minimale
Radios de surveillance
Surveillance offshore
Surveillance des performances
Radeaux de sauvetage
Formation d’évacuation immérgée
PLB de l’équipage
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 32.0 : Personnel
Le manque d’expérience ou la charge de travail élevée provoque une mauvaise prise de décision
et un accident
Menace
Menace 32.0 :
Personnel
Mesures de contrôle
Expérience et ancienneté de l’équipage
Rémunération de l’équipage
Complément d’équipage
Opérations à deux pilotes
Contrôle 32.1 : Expérience et ancienneté de l’équipage
Les exigences suivantes s’ajoutent à celles énumérées à l’annexe 1.
Expérience et ancienneté requises
Capitaine
Co-Pilote
Autre membre
Toutes les exigences BARS Annexe 1
Oui
Oui
Tiempo total – geofísica
300 heures
10 heures
Temps de commandement / ICUS – géophysique
300 heures
0 heures
Commandement / ICUS du type d’appareil en contrat
50 heures
0 heures
Précédents 90 jours précédents/ICUS sur le type d’appareil
en contrat
10 heures
0 heures
Programme de formation géophysique
Oui
Oui
Formation sur simulateur
Oui
Oui
Formation d’évacuation d’hélicoptère immergé
Oui
Oui
Oui
Gestion des ressources d’équipe de surveillance
Oui
Oui
Oui
Note
1
2
Oui
3
4
5
1. Pilotes agricoles avec des qualifications officielles fournies par une autorité de régulation, qui ont au moins 500 heures de vols agricoles à basse altitude en intégrant le vol,
en ligne GPS peuvent appliquer un crédit de 250 heures de temps de commandement total.
2. Autrement des missions de contrôle en ligne géophysique d’au moins deux heures (hors utilisation du temps de convoyage dans les 90 jours précédents). Document de l’équipage
Documents de compétences d’équipage de vol par rapport à des critères établis.
3. La réussite d’un programme de formation géophysique et le cas échéant un cours de vol en montagne. Documents de compétences d’équipage de vol par rapport à des critères
établis. Lorsque l’appareil fonctionne avec un système d’alimentation qui a été modifié par rapport à des critères de certification d’origine, inclure un module de formation
spécifique sur la gestion du système de carburant.
4. En plus de la formation sur l’avion réel, lorsque cela est raisonnablement disponible et accepté par le client, l’équipage doit suivre une formation régulière sur simulateur qui
comprend des situations d’urgences de niveau faible et des situations de performance marginales (y compris VMCA).
5. La formation HUET doit être effectuée pour tous les équipages impliqués dans des vols de convoyage au-dessus de l’eau et des opérations géophysiques en mer.
Contrôle 32.2 : Rémunération de l’équipage
Pour éviter toute pression inutile à voler et potentiellement
compromettre les normes minimales, les équipages ne doivent
pas être payés sur la base des heures ou de la distance parcourue.
Contrôle 32.4 : Opérations à deux pilotes
Les surveillances de nuit doivent être effectuées avec un
équipage à deux pilotes. Effectuer une évaluation des risques
avant le départ sur les opérations à deux pilotes pour:
• Des vols de surveillance en mer à basse altitude ; et/ou
Contrôle 32.3 : Complément d’équipage
Le complément d’équipage minimum doit être un pilote et
l’opérateur. Les opérations de pilote seul ne doivent être
acceptées qu’après la réalisation d’une évaluation des risques
qui fournit les mesures d’atténuation acceptables pour tous.
Si un observateur est transporté en raison des exigences du pays
d’exploitation, l’observateur doit être considéré comme faisant
partie de l’équipage.
Version 5, Mai 2014
• Des zones où une forte charge de travail est prévue avec la
gestion d’un espace de trafic et/ou aérien.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
43
Annexe 7 :
Menace 33.0 : Équipements de l’appareil
Le matériel homologué et approprié doit être monté et en fonctionnement avant le départ pour
un vol de surveillance
Menace
Menace 33.0 :
Équipements de
l’appareil
Mesures de contrôle
Carlingue de l’appareil
Ceinture baudrier
Réserve d’oxygène
STC
Contrôle 33.1 : Carlingue de l’appareil
Pour faciliter une bonne surveillance et le champ de vision, les
verrières d’appareil avion et toutes les hublots doivent être
clairs, sans rayures et utilisable pendant toute l’activité.
Contrôle 33.2 : Ceinture baudrier
Des ceintures baudrier à quatre points avec enrouleurs
d’inertie verrouillables doivent être fournis à tous les
occupants de l’avion.
Contrôle 33.3 : Réserve d’oxygène
L’appareil doit avoir une réserve continue d’oxygène s’il est
dépressurisé et vole au-dessus de 10.000 pieds au-dessus du
niveau de la mer.
Contrôle 33.4 : Certificat de type d’accessoire (STC)
Tous les équipements spécifiques doivent être installés comme
STC ou commande technique.
44
Altimètres radar
Équipements de sécurité du cockpit
Chauffage de l’avion
Contrôle 33.5: Altimètre radar
Équiper les avions soit avec un altimètre radar à double sortie
ou deux altimètres radar indépendants, équipés d’alarme
visuelle et sonore de hauteur, et avec une alerte de hauteur
variable qui peut être réglée par l’équipage.
Contrôle 33.6 : Équipements de sécurité
du cockpit
Toute l’instrumentation supplémentaire du cockpit (telle que
l’indication de déviation de cap et / ou l’instrumentation de
tête) doit être correctement montée et ne pas obstruer le
champ de vision de l’équipage. L’instrumentation qui requiert
un réglage par un membre de l’équipage doit être portée de
main et dans le champ normal vision.
Contrôle 33.7 : Chauffage de l’avion
L’utilisation d’un chauffage de l’avion ne doit pas être limitée à
l’équipage pour pouvoir conserver des données « propres ».
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 34.0 : Appareil tracté de surveillance
L’équipement de levage tombe en panne et la charge de surveillance tombe au sol
et cause un accident
Menace
Menace 34.0 :
Appareil tracté de
surveillance
Mesures de contrôle
Exigences pour hélicoptère à
charge externe
Maillons faibles
Programme d’inspection
Contrôle 34.1 : Exigences pour hélicoptère à
charge externe
L’équipement de charge externe de l’hélicoptère comme
des antennes tractées doit respecter toutes les exigences
contenues dans l’annexe 4.
Contrôle 34.2 : Maillons faibles
Lorsqu’un dispositif de surveillance est tracté, installer un
maillon faible approuvé dans la ligne qui est certifié à cette fin
par le autorité réglementaire applicable et/ou l’installation du
fabricant/de la conception approuvée.
Pour les hélicoptères le maillon faible doit être positionné à
l’extrémité du crochet de câble à proximité de l’hélicoptère.
Pour les appareils à voilure fixe, il doit être situé à proximité de
l’appareil car il est treuillé dans et hors de l’appareil.
Équipement d’élingue
Câbles synthétiques
Contrôle 34.4 : Équipement d’élingue
Toutes les élingues doivent être constitués de câbles en bon
état inspectés conformément à un programme d’entretien.
Des certifications de test de charge courantes et vérifiables
pour chaque de câble doivent être documentées. Chaque câble
ou ensemble de câbles ou doit avoir un collier de sertissage
ou une autre marquage permanente appropriée indiquant la
longueur, le diamètre et la résistance nominale de l’article.
Contrôle 34.5 : Câbles synthétiques
Des câbles synthétiques peuvent être utilisés si l’exploitant
peut démontrer que les câbles ne présentent pas d’élongation
excessive lorsque qu’ils sont en charge et qu’ils sont
suffisamment lestés afin de s’assurer qu’ils ne interféreront
avec les surfaces de contrôle de l’appareil ou du rotor
principal/de queue à n’importe quel moment.
Le câble de données de l’appareil doit être équipé de manière
similaire avec un lien convenablement fragile qui se détache de
l’appareil quand il est soumis à la moitié de la masse totale du
dispositif remorqué.
Contrôle 34.3 : Programme d’inspection
Un programme d’inspection formalisé et approuvé
par le fabricant de l’équipement original (OEM)
et/ou par les autorités de conception doivent intégrer
les exigences suivantes :
• Toutes les autorités de certification et d’approbation
de conception (base de conception) de l’équipement
et des appareils ;
• Inspection avant et après vol documentant entretien de tous
les câbles, manilles, appareils de surveillance, les points de
fixation et le matériel associé ;
• Les procédures de maintenance pour les dommages/usures
de pièces y compris tous les numéros de pièce pertinents et
les spécifications de conception critiques de l’appareil ;
• Les actions d’urgence si le dispositif porteur de charge est
défaillant en cas de contact avec la végétation au sol ; et
• Les modes de panne du dispositif porteur de charge et tout
effet aérodynamique associé.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
45
Annexe 7 :
Menace 35.0 : Missions de vol de surveillance
Les opérations de vol à l’extérieur d’une enveloppe sécurisée mettent l’opération en danger accru
de perte de contrôle en vol (LOC-I) ou d’impact au sol maîtrise (CFIT)
Menace
Menace 35.0 :
Missions de vol de
surveillance
Mesures de contrôle
Hauteur minimale de surveillance
Altitude de transit
Voilure fixe – Vitesse de transit
Voilure rotative – Vitesse de transit
Rayon de braquage
Contrôle 35.1 : Hauteur minimale de surveillance
La hauteur de surveillance est définie comme étant la hauteur
par rapport aux obstacles, comme le sommet d’une canopée de
jungle dans un environnement tropical ou du niveau du sol dans
des conditions désertiques. Lorsque la hauteur de surveillance
est inférieure à 100 mètres pour les appareils à voilure fixe, à
60 mètres pour hélicoptères ou 50 mètres pour un objet tracté,
l’approbation doit être fondée sur une évaluation des risques et
acceptée par toutes les parties.
Contrôle 35.2 : Altitude de transit
L’altitude de transit doit être supérieure à 500 pieds au-dessus
du niveau du sol.
Contrôle 35.3 : Voilure fixe – Vitesse de transit
Pour tous les appareils à voilure fixe la vitesse minimale de sécurisé
de surveillance être calculée en utilisant la valeur la plus élevée entre :
• 130% de la vitesse de décrochage nette (VS) ;
• 10% de la meilleure vite d’ascension d’un monomoteur (VYSE)
le cas échéant ; ou
• la vitesse minimum de sécurité d’un monomoteur (VSSE) si elle
est connue.
Les vitesses minimales doivent être respectées indépendamment
des turbulences, des rafales ou lorsque de changement de
vitesse pour l’altitude.
Contrôle 35.4 : Voilure rotative – Vitesse de transit
À l’exception du décollage et des atterrissages, les hélicoptères
doivent minimiser le vol intérieur de la courbe d’évitement du
diagramme de vitesse en hauteur indiquée ou eu-dessous de
la vitesse de décollage avec monomoteur pour les hélicoptères
multimoteurs. Lorsque les opérations à ce régime de vol sont
inévitables en raison de la nature de la surveillance et de
l’équipement, faites une évaluation des risques, y compris une
évaluation du terrain.
Contrôle 35.5 : Rayon de braquage
Limitez les virage basse altitude à un angle maximal de rang de
30 degrés et faites-les à une altitude constante. Si l’appareiln
doit monter à cause du terrain environnant, il doit monter à
la hauteur désirée avant le début du virage. Redescendez à la
hauteur de surveillance uniquement après avoir rétabli l’altitude
de niveau des ailes.
46
Règles de navigation de nuit aux instruments (IFR)
Température minimale
Radios de surveillance
Surveillance offshore
Surveillance des performances
Contrôle 35.6 : Règles de navigation de nuit aux
instruments (IFR)
Toutes les surveillances de nuit doivent être menées
conformément à toutes lesexigences IFR décrites dans ces
normes.
Contrôle 35.7 : Température minimale
La température au sol minimale pour les opérations doit être
de -35 Degrés Celsius.
Contrôle 35.8 : Radios de surveillance
Activez les radios pendant les vols de surveillance et
sélectionnez ATC ou les fréquences de la zone.
Contrôle 35.9 : Surveillance offshore
La surveillance en haute mer exigent des contrôles
supplémentaires, dont les point suivants :
• La formation HUET pour tout l’équipage dans les quatre
années précédentes ;
• Dix heures de formation de surveillance initiales en mer
avec un pilote qui a au moins 100 heures d’expérience de
surveillance en mer ;
• Cinq heures de vol de surveillance au large des côtes dans les
90 derniers jours, ou un contrôle de vol en lieu et place ;
• Des techniques de base de vol aux instruments, y compris
la formation de sauvetage soudain en d’attitude ;
• Des conditions météorologiques minimales de visibilité de
5 nm et plafond de 1 000 pieds ;
• Une évaluation des risques supplémentaire (voir BIG pour plus
de détails) ; et
• Suivi de vol par satellite avec un intervalle de rapport de deux
minutes minimum.
Contrôle 35.10 : Surveillance des performances
Les paramètres de performance, notamment la vitesse de
l’appareil, la hauteur au-dessus du terrain et le drapé doivent
être revus périodiquement en utilisant les données recueillies
au cours de la surveillance. Inspectez les écarts en dessous
de la vitesse minimum vitesse et de la hauteur minimum de
surveillance. Prendre des mesures correctives pour s’assurer
que les écarts cessent et que les marges de sécurité minimales
sont maintenues. Déterminer la fréquence des examens des
paramètres de performance lors de l’évaluation du risque de
pré-départ.
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Menace 36.0 : Fatigue
Un équipage fatigué prend une mauvaise décision dans un environnement à haute charge de
travail en vols de surveillance à basse altitude et entraîne un accident cela se traduit par un accident
Menace
Mesures de contrôle
Menace 36.0 :
Fatigue
Temps de vol de pilote seul
Services à deux pilotes
Temps de vol de deux pilotes
Considérations de gestion de la fatigue
Hébergement
Contrôle 36.1 : Temps de vol de pilote seul
En plus des contrôles 1.8 et 1.9 BARS (Limitations de vol et
de service), limitez les opérations avec un seul pilote à cinq
heures par jour en surveillance effective (temps de transit
exclus).
Contrôle 36.2 : Services à deux pilotes
Les services avec un seul pilote ne doivent pas être augmentés
en raison de l’absence d’un opérateur à bord.
Contrôle 36.5 : Hébergement
Un logement approprié, y compris des chambres uniques si
possible, doit être inclus lors de l’évaluation des risques de
pré-départ qui couvre la gestion de la fatigue. L’évaluation
des risques doit couvrir la capacité de l’équipage à prendre
un repos ininterrompu lorsque la température, le bruit,
l’obscurité et d’autres conditions locales en vigueur sont pris
en considération.
Contrôle 36.3 : Temps de vol de deux pilotes
En plus des contrôles 1.8 et 1.9 BARS (Limitations de vol et de
service), limitez les opérations avec deux pilotes à huit heures
par jour en surveillance effective (temps de transit exclus).
Contrôle 36.4 : Considérations de gestion
de la fatigue
Inclure la gestion de la fatigue dans l’évaluation des risques de
pré-départ pour s’assurer qu’une atténuation appropriée a été
prévue. Prenez en compte les influences localisées suivantes :
• Rotation de l’équipage ;
• Changement de fuseau horaire pendant le trajet de rotation ;
• Les conditions climatiques extrêmes ;
• Effet de l’altitude ;
• Les conditions de camp ; et
• Les installations de repos.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
47
Annexe 7 :
Mesures de protection 37.0 :
Mesure de protections en cas d’accident pendant les opérations de surveillance
Mesure de protection 37.1 : Suivi de vol
par satellite
Tous les appareils de surveillance doivent être suivi pendant la
surveillance en utilisant un système de suivi par satellite réglé à
des intervalles de rapport de deux minutes et qui est surveillé en
permanence sur le terrain. Les équipements de communication
vocale doivent être disponibles comme système de secours. Si le
système de suivi par satellite est défaillant, un autre moyen de
suivi de vol doit être établi qui est acceptable pour la société et
l’exploitant de l’appareil.
Mesure de protection 37.2 : Suivi de vol local
L’exploitant doit mettre en œuvre un système de suivi des vols pour
tous les vols de surveillance, qui comprend des rapports de position
réguliers, un journal de position tenu à jour au sol, des plans de vol
opérationnel et des procédures / d’intervention d’urgence tardive.
Mesure de protection 37.3 : Procédures
d’intervention d’urgence
Les procédures d’intervention d’urgence doivent être élaborées
pour chaque surveillance et être incluses dans le cadre de
l’évaluation des risquse opérationnels de pré-départ.
Mesure de protection 37.4 : Tenue vestimentaire
de l’équipage
Mesure de protection 37.7 : Gilets de sauvetage
Les gilets de sauvetage doivent être portés par tous les membres
de l’équipe si la surveillance est menée au-delà de la distance en
autorotation ou de plané de la terre.
Mesure de protection 37.8 : Radeaux de sauvetage
Installez radeaux de sauvetage double chambre, réversibles pour
tout l’équipage si la surveillance est menée au-delà de la distance
en autorotation ou de plané de la terre. Les radeaux de sauvetage
avec un auvent et plancher gonflable sont préférables.
Mesure de protection 37.9 : Formation
d’évacuation immergée
Pour les appareils à voilure fixe et les hélicoptères de
surveillance au dessus de l’eau, tous les membres de l’équipage
doivent suivre une formation d’évacuation immergée qui
comprend l’utilisation d’un simulateur d’entraînement
d’évacuation modulaire (METS) dans les quatre années
précédentes (à moins que la réglementation locale n’exige une
plus grande fréquence).
Mesure de protection 37.10 : PLB de l’équipage
L’équipage travaillant dans un environnement hostile doit porter
une balise de localisation personnelle GPS à fonction vocale
(PLB) et tout autre équipement de survie nécessaire sur eux.
Tous les équipages doivent porter des vêtements appropriés
pour les opérations de surveillance avec :
• Des des pantalons longs et chemise à manches longues non
synthétique ou une combinaison de vol appropriée ;
• Des sous-vêtements en coton ;
• Des chaussures de sécurité fermées ; et
• Accès à une parka doublée de feutrine, une capuche et des
mitaines (Pour les opérations par temps froid).
Mesure de protection 37.5 : Casques des équipages
Lorsque vous opérez régulièrement en dessous de 500 pieds
au‑dessus du niveau du sol des casques de vol fabriqués selon
les normes de l’industrie appropriées doivent être portés par
tous les membres de l’équipage (sauf si une évaluation des
risques affirme le contraire).
Mesure de protection 37.6 : Pack de survie
Porter un pack de survie pour tous les vols de surveillance,
qui est adapté à l’environnement d’exploitation et qui
contient un moyen d’allumer un feu, un couteau et un miroir
de signalisation.
48
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Permission d’HeliWest
La poursuite de l’amélioration continue de la sécurité de
l’aviation mondiale et de la prévention des accidents
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
49
Remarques
50
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
Version 5, Mai 2014
Droits d’auteur, copie et mises à jour
Normes de base des risques de l’aviation © Version 5 Copyright 2014 par la Flight Safety Foundation Limited (ABN 41 135 771 345) (« FSF Ltd ») une filiale en
propriété exclusive de Flight Safety Foundation Inc. (« FSF Inc »), constituée dans l’État de New York, USA.
Un exemplaire des normes de base des risques de l’aviation, comme la mise à jour, (« Standard ») peuvent être consultés sur le site BARS: www.flightsafety.org / bars
Les normes peuvent être librement copiées, dans leur intégralité ou en partie, à condition que toutes ces copies portent cet avis de droit d’auteur et de limites de
responsabilité dans leur intégralité.
De temps en temps, ce normes de base des risques de l’aviation pouront être mises à jour. Le site www.flightsafety.org doit être consulté pour obtenir les dernières
mises à jour.
Clause de non responsabilité
Ces normes est rendues généralement disponibles, en vue de la sensibilisation aux questions de sécurité et des concernant de l’aviation et les opérations associées
au secteur des ressources et d’autres secteurs qui utilisent des exploitants d’appareils volants. Toutes personnes impliquées dans ces opérations ou ces secteurs ne
doivent pas compter uniquement sur ces Normes pour gérer le risque, et doivent exercer leur propre compétence, attention et jugement à l’égard de la gestion des
risque et de l’utilisation de ces normes.
FSF Ltd et FSF Inc déclinent expressément toute responsabilité envers quiconque à l’égard des conséquences de tout action ou défaut d’action fait en fonction en
tout ou partie de ces norme. En aucun cas, FSF Ltd ou FSF Inc ne seront tenus responsable des dommages directs ou indirects résultant de l’utilisation de ces normes.
L’utilisation, la diffusion ou la reproduction de ces normes de quelque façon implique l’acceptation des conditions ci-dessus.
Version 5, Mai 2014
Normes de base en matière de risques aéronautiques – Exploitation d’appareils sous contrat
51
Contact :
Bureau du Programme BARS
Flight Safety Foundation
Regional Office
GPO Box 3026
Melbourne, Victoria 3001, Australie
Téléphone : +61 1300 557 162
Fax : +61 1300 557 182
Email : [email protected]
Web : www.flightsafety.org/bars
Flight Safety Foundation
Siège social
801 N. Fairfax Street, Suite 400
Alexandria, Virginia US 22314-1774
Telephone : +1 703 739 6700
Fax : +1 703 739 6708
Version 5, Mai 2014
">