Micro Application Airbus Collection Manuel utilisateur

Airbus Collection
Copyright
R 2005
Micro Application
20-22, rue des Petits-Hôtels
75010 Paris
Microsoft et Flight Simulator sont des marques de Microsoft déposées et/ou
utilisées aux États-Unis et/ou dans d’autres pays.
Ce logiciel n’est ni développé, ni produit par Microsoft. Pour l’utiliser, vous
devez posséder une version officielle de Microsoft® Flight Simulator 2004 ou
2002.
Édition Janvier 2006
Auteur(s)
ABACUS
Traduction
LABÉ Anne-Sylvie
Toute représentation ou reproduction, intégrale ou partielle, faite sans le
consentement de MICRO APPLICATION est illicite (article L122-4 du code de la
propriété intellectuelle).Cette représentation ou reproduction illicite, par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les
articles L335-2 et suivants du code de la propriété intellectuelle.Le code de la
propriété intellectuelle n’autorise, aux termes de l’article L122-5, que les reproductions strictement destinées à l’usage privé. Pour le logiciel, seule est autorisée une copie de sauvegarde si cela est indispensable pour préserver son
utilisation.
Avertissement aux utilisateurs Les informations contenues dans ce produit sont données à titre indicatif et
n’ont aucun caractère exhaustif. Elles ne sauraient engager la responsabilité de
l’éditeur. La société MICRO APPLICATION ne pourra être tenue pour responsable de toute omission, erreur ou lacune qui aurait pu se glisser dans cet ouvrage
ainsi que des conséquences, quelles qu’elles soient, qui résulteraient de l’utilisation des informations et indications fournies.
ISBN : 2-7429-6467-3
Microsoft, Windows et DirectX sont des marques commerciales déposées de Microsoft
Corporation. Les autres noms de société, de marque ou de produit cités sont reconnus
comme marques commerciales ou marques commerciales déposées de leur propriétaire
respectif.
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Également disponible sur www.microapp.com
Retrouvez des informations sur ce logiciel !
Rendez-vous sur le site Internet de Micro Application
www.microapp.com. Dans le module de recherche,
sur la page d’accueil du site entrez la référence
à 4 chiffres indiquée sur le présent manuel. Vous
accédez directement à la fiche produit de ce logiciel.
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Licence d’utilisation de ce progiciel Micro Application
Article 1 : Acceptation des conditions
Par le seul fait d’installer le progiciel contenu sur le support, le client s’engage à respecter les conditions
d’utilisation figurant ci-après.
Article 2 : Licence d’utilisation
En acquérant le support inclus, le client bénéficie d’une licence d’utilisation du progiciel contenu sur ce
support. Cette licence donne uniquement le droit d’effectuer une seule installation du progiciel, et de le faire
fonctionner conformément à sa destination, sur le matériel prévu.
Ce progiciel livré dans sa version code-objet est directement lisible par l’ordinateur.
Cette licence est valable pour la durée légale de la protection du progiciel.
Article 3 : Limites du droit d’utilisation
Le client ne détient sur le progiciel que le droit d’utilisation de la version objet.
Il s’engage donc à ne pas le reproduire, en totalité ou en partie. Le logiciel étant fourni sur un support
numérique garantissant sa préservation, le support original tient lieu de copie de sauvegarde au sens de
l’article L 122-6-1 du code de la propriété intellectuelle.
Le client s’engage également à ne pas chercher à le modifier, le compléter, l’adapter à un autre système
d’exploitation, à le décompiler (ingénierie inverse) ou à le traduire.
Le progiciel est conçu pour l’usage strictement privé du client, qui s’interdit donc formellement de consentir
des sous-licences, de le louer, de le prêter, de le commercialiser en tout ou partie ... De manière générale, il
est strictement interdit d’en faire l’objet ou l’instrument d’une utilisation qui bénéficie à un tiers, que ce soit
à titre gratuit ou onéreux.
Ces restrictions concernent le progiciel pris dans son ensemble mais également dans toutes ses
composantes : ainsi, les photographies, images, cliparts, sons, textes et tous autres éléments contenus
dans le progiciel, restent la propriété de leurs créateurs.
Tout usage du progiciel, toute opération technique sur le progiciel, non prévus par la présente licence est une
contrefaçon, délit pénal sanctionné de peines d’amende et d’emprisonnement.
Article 4 : Logiciels en shareware ou logiciels contributifs
Les logiciels commercialisés sous l’appellation de “ shareware ” sont exclusivement prévus pour vous
permettre de les évaluer ou de les tester. Ils sont d’ailleurs le plus souvent constitués de versions
incomplètes.
MICRO APPLICATION n’est pas l’auteur de ces logiciels et vous cède exclusivement le support comportant
les versions d’évaluation.
Si vous décidez effectivement de les utiliser, vous devez vous enregistrer directement auprès de l’auteur
mentionné pour chaque shareware, dans les délais et les conditions (notamment financières) qu’il exige.
A défaut de remplir ces conditions, vous serez considéré comme contrefacteur.
Article 5 : Garantie
Dans le cas où le client constaterait une défectuosité du support, il dispose d’un mois à compter de son achat
pour en faire retour à Micro Application.
Pour bénéficier de cette garantie, le client doit obligatoirement adresser à ses frais, à Micro Application, le
support accompagné du bon de garantie que vous trouverez à la fin du manuel (papier ou électronique) ou de
la carte d’enregistrement (si celle-ci n’a pas déjà été envoyée).
Micro Application retourne alors à ses frais, au client, à l’adresse indiquée sur le bon de garantie ou la carte
d’enregistrement, un nouveau support.
Quand un protocole informatique de sécurité est implanté dans le logiciel, ce protocole présente certaines
limitations. Aussi, il est de la responsabilité du client de déterminer si le logiciel correspond a ses besoins
réels. Le progiciel étant livré en l’état, il n’est fourni par Micro Application aucune autre garantie et,
notamment pour les relations du client avec son hébergeur internet.
"AVERTISSEMENT. Les informations contenues dans ce produit sont données à titre indicatif et n’ont aucun
caractère exhaustif voire certain. A titre d’exemple non limitatif, ce produit peut vous proposer une ou
plusieurs adresses de sites Web qui ne seront plus d’actualité ou dont le contenu aura changé au moment
où vous en prendrez connaissance.
Aussi, ces informations ne sauraient engager la responsabilité de l’Editeur. La société MICRO APPLICATION
ne pourra être tenue responsable de toute omission, erreur ou lacune qui aurait pu se glisser dans ce produit
ainsi que des conséquences, quelles qu’elles soient, qui résulteraient des informations et indications
fournies ainsi que de leur utilisation ".
Avertissement sur l’épilepsie
A LIRE AVANT TOUTE UTILISATION D’UN JEU VIDEO PAR VOUS-MEME OU PAR VOTRE ENFANT
I. - Précautions à prendre dans tous les cas pour l’utilisation d’un jeu vidéo.
Evitez de jouer si vous êtes fatigué ou si vous manquez de sommeil. Assurez-vous que vous jouez dans une
pièce bien éclairée en modérant la luminosité de votre écran. Lorsque vous utilisez un jeu vidéo susceptible
d’être connecté à un écran, jouez à bonne distance de cet écran de télévision et aussi loin que le permet le
cordon de raccordement. En cours d’utilisation, faites des pauses de dix à quinze minutes toutes les heures.
II. - Avertissement sur l’épilepsie.
Certaines personnes sont susceptibles de faire des crises d’épilepsie comportant, le cas échéant, des pertes
de conscience à la vue, notamment, de certains types de stimulations lumineuses fortes : succession rapide
d’images ou répétition de figures géométriques simples, d’éclairs ou d’explosions. Ces personnes
s’exposent à des crises lorsqu’elles jouent à certains jeux vidéo comportant de telles stimulations, alors
même qu’elles n’ont pas d’antécédent médical ou n’ont jamais été sujettes elles-mêmes à des crises
d’épilepsie. Si vous-même ou un membre de votre famille avez déjà présenté des symptômes liés à
l’épilepsie (crise ou perte de conscience) en présence de stimulations lumineuses, consultez votre médecin
avant toute utilisation. Les parents se doivent également d’être particulièrement attentifs à leurs enfants
lorsqu’ils jouent avec des jeux vidéo. Si vous-même ou votre enfant présentez un des symptômes suivants :
vertige, trouble de la vision, contraction des yeux ou des muscles, trouble de l’orientation, mouvement
involontaire ou convulsion, perte momentanée de conscience, il faut cesser immédiatement de jouer et
consulter un médecin.
Sommaire
1.
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.
Installation et démarrage du programme
2.1.
Installation du logiciel . . . . . . . . .
2.2.
Assistant d’Installation . . . . . . . .
2.3.
Démarrage du programme . . . . .
3.
Cockpit virtuel et cabine virtuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.
Le cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.
Données du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
5.1.
Démarrage des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.
Le décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
6.1.
Préparation au décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
6.2.
Décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
7.
Le vol de croisière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1.
Grimper au niveau de vol 350 (FL350)
7.2.
Descendre au FL 220 . . . . . . . . . . . . .
7.3.
Voler au FL 220 . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.
L’atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9.
Tracer un plan de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
10.
Egalement à votre disposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
10.1. Vols préenregistrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
10.2. Manuel des appareils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
11.
Recommandations complémentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
12.
Historique de la société Airbus
12.1. A-300 . . . . . . . . . . . . . .
12.2. A-320 . . . . . . . . . . . . . .
12.3. A-330 . . . . . . . . . . . . . .
12.4. A-340 . . . . . . . . . . . . . .
12.5. A-380 . . . . . . . . . . . . . .
12.6. A-350 . . . . . . . . . . . . . .
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Airbus Collection
1.
Introduction
Merci d’avoir acheté Airbus Collection de Abacus Software/Micro
Application.
Pour rappel, il s’agit d’un add-on de Microsoftt Flight Simulator :
Microsoftt Flight Simulator doit donc déjà être installé sur votre
ordinateur.
Vous l’avez sûrement déjà compris : piloter un gros avion de ligne
comme ceux que propose Airbus Collection, ce n’est pas comme piloter
votre petit monomoteur à hélice.
Les informations contenues dans ce manuel devraient vous permettre
de mieux connaître et comprendre les appareils de la flotte Airbus.
Nous vous souhaitons de très beaux vols aux commandes des fabuleux
appareils de Airbus Collection.
2.
Installation et démarrage du
programme
2.1. Installation du logiciel
Si vous avez activé sous Windows l’option de notification d’insertion
automatique de votre lecteur de CD-Rom, l’installation démarre alors
automatiquement lorsque vous insérez le CD-Rom dans le lecteur.
Si en revanche cette option est désactivée, placez le CD-Rom dans
votre lecteur puis cliquez sur le bouton Démarrer de la barre des tâches.
Activez alors la commande Exécuter. Dans la boîte de dialogue qui
s’affiche, saisissez, dans la zone Ouvrir, la commande suivante :
d:\navigma.exe
La lettre D doit correspondre à la lettre d’identification de votre lecteur
de CD-Rom. Si tel n’est pas le cas, modifiez la lettre en conséquence.
Vous pouvez également accéder à la commande ci-dessus à l’aide du
bouton Parcourir.
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Airbus Collection
Appuyez sur la touche [Entrée] ou cliquez sur le bouton OK pour
démarrer le navigateur de Micro Application. Cliquez ensuite sur le
bouton Installer le logiciel pour lancer l’Assistant d’installation.
2.2. Assistant d’Installation
Une fois l’Assistant d’installation démarré, un écran d’accueil s’affiche.
Pour accéder aux boîtes de dialogue suivantes du programme
d’installation, cliquez sur le bouton Suivant.
Une fenêtre vous informe des conditions de licence du logiciel. Nous
vous recommandons de les lire attentivement. Si vous acceptez les
termes du contrat, cliquez sur le bouton Oui.
Commencez par définir le dossier dans lequel vous souhaitez installer
Airbus Collection. Par défaut, il vous est proposé le dossier d’installation
de Microsoftt Flight Simulator. Vous pouvez, en cliquant sur le bouton
Parcourir, sélectionner un autre dossier cible que celui qui vous est
proposé. La boîte de dialogue qui s’ouvre alors vous permet de
sélectionner un autre lecteur et un autre dossier.
Cliquez ensuite sur le bouton Suivant pour accéder à la boîte de
dialogue de sélection du groupe de programmes auquel doit être
rattaché Airbus Collection. Vous pouvez conserver le groupe par
défaut, sélectionner avec la souris l’un des noms de la liste ou saisir un
nouveau nom de dossier dans la zone de texte supérieure. Cliquez
ensuite sur le bouton Suivant. Le programme procède ensuite à
l’installation à proprement parler du logiciel.
À la fin de l’installation, le programme Installation des scènes de Airbus
Collection se lancera automatiquement. Il vous suffit de suivre les
instructions qui s’affichent à l’écran pour ajouter le nouveau décor à
Microsoftt Flight Simulator.
2.3. Démarrage du programme
Une fois l’installation terminée, lancez Microsoftt Flight Simulator.
Vous remarquerez qu’une nouvelle base de données de décors est en
cours de création. Si l’Installation des décors échoue ou que vous ne
trouvez pas le décor dans Microsoftt Flight Simulator, consultez le
fichier LisezMoi pour obtenir d’autres options d’installation de décors.
8
Airbus Collection
3.
Cockpit virtuel et cabine virtuelle
Chaque appareil de Airbus Collection est doté non seulement d’un
cockpit virtuel détaillé, mais également d’une cabine passagers
virtuelle !
Programme de sélection de vues : Habituellement, la caméra du cockpit
virtuel correspond par défaut au poste de pilotage, au niveau des sièges
du commandant de bord et du copilote.
Vous avez ainsi la possibilité, en tant que pilote, de passer
alternativement entre les vues 2D et 3D du cockpit virtuel en appuyant
sur la touche ’S’.
Si vous souhaitez visiter la cabine virtuelle, qui se trouve bien
évidemment loin derrière le cockpit, la position de la caméra doit être
modifiée.
Nous avons inclus un petit programme dans Airbus Collection qui vous
permet de choisir l’appareil ainsi que la position de caméra de votre
choix pour la cabine virtuelle.
Ce programme vous permet de choisir entre 3 ou 4 emplacements, dont
le cockpit par défaut, la cabine de première classe ou celle de classe
économique.
Pour ouvrir le programme de sélection de cabine, sélectionnez
Démarrer | Programmes | Micro Applications | Airbus Collection |
Sélecteur de vues cabine.
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Airbus Collection
Une fois le programme lancé, choisissez l’add-on concerné, dans notre
cas Airbus Collection.
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Airbus Collection
Remarque :
NB : si vous possédez l’add-on Airbus A380 de Micro Application,
vous pouvez également le sélectionner.
Quand vous êtes prêt, sélectionnez votre version de Microsoftt Flight
Simulator.
La dernière étape consiste à choisir l’appareil et les angles de prise de
vue des caméras.
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Airbus Collection
Lorsque vous avez fixé et sauvé vos paramètres, lancez Microsoftt
Flight Simulator et chargez l’appareil sélectionné.
Appuyez alors sur ’S’ pour passer à la vue du cockpit virtuel.
Ce dernier s’affichera avec comme point de vue celui que vous aurez
choisi précédemment.
Vous pouvez également modifier votre vue de la cabine alors que
Microsoftt Flight Simulator est en train de tourner.
Si vous êtes déjà dans Microsoftt Flight Simulator et que vous voulez
changer de vue, minimisez Microsoftt Flight Simulator et lancez le
Sélecteur de vues cabine.
Une fois le changement effectué, retournez dans Microsoftt Flight
Simulator.
Pour que les nouveau paramètres soient pris en compte, il vous suffit
d’utiliser la fonction rafraîchissement de l’appareil dans FS2004.
Microsoftt Flight Simulator se contentera de charger à nouveau
l’appareil en cours.
Les utilisateurs de FS2002 devront eux charger un appareil différent.
Une fois ce nouvel appareil chargé, il faudra changer à nouveau pour
revenir à celui que vous utilisiez.
Une autre méthode, valable à la fois pour FS2002 et pour FS2004, est
d’appuyer sur la touche Echap (ESC), donc de terminer le vol, puis de
le relancer.
12
Airbus Collection
Remarque :
Lorsque vous modifiez les vues du cockpit virtuel, les vues de part
et d’autre de l’appareil sont modifiées en conséquence.
Lorsque vous êtes dans le mode de vue standard du cockpit avec le
tableau de bord 2D et que vous regardez à gauche, à droite, vers
l’arrière, etc., MicrosoftT Flight Simulator affichera la vue telle
qu’elle a été configurée pour la caméra du cockpit virtuel.
Si vous avez paramétré la caméra du cockpit virtuel pour afficher la
vue cabine, vous verrez cette même vue cabine lorsque vous
balayerez le cockpit du regard en mode 2D.
4.
Le cockpit
La plupart des appareils de Airbus Collection sont dotés d’un “glass
cockpit” : un ensemble d’écrans à cristaux liquides multifonctions
(multifunction displays, ou MFD) viennent remplacer les traditionnels
écrans analogiques qui nous sont plus familiers.
Commandes du pilote automatique Comme vous pouvez le constater
sur l’illustration de la page 10, le pilote automatique est commandé par
le sélecteur IAS/MACH, le sélecteur de cap, le sélecteur d’altitude et
de vitesse verticale, ainsi que des boutons de sélection.
Interrupteur du frein automatique
Situé tout à gauche du tableau de bord, le frein automatique vous
permet de choisir un mode de freinage pour l’atterrissage.
Comme vous pouvez le voir sur l’image de droite, le frein automatique
comporte six positions.
RTO Enclenchez la fonction RTO (Rejected Takeoff) dans les cas
d’urgence où vous devez interrompre le décollage.
Souvenez-vous que cette fonction ne fait pas freiner l’avion
directement. Elle ne s’active qu’à partir du moment où vous appuyez
sur la pédale de frein et que vous inversez la poussée des réacteurs.
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Airbus Collection
DESACTIVEES Choisissez cette position pour désenclencher le frein
automatique.
Dans ce cas, souvenez-vous qu’il vous faudra freiner l’avion
manuellement.
1 On sélectionne cette position pour la plupart des atterrissages sur des
pistes longues et en conditions sèches.
Elle correspond au niveau standard de freinage : c’est donc
probablement celle que vous utiliserez le plus souvent.
2 Choisissez cette position pour atterrir sur des pistes moyennement
longues, en conditions sèches, ou lorsqu’il est nécessaire de freiner
rapidement votre appareil une fois que les roues ont touché.
3 Choisissez cette position pour atterrir sous la pluie, ou plus
généralement sur les pistes mouillées.
Bien que cette position soit essentiellement la même que la position 2 et
puisse également être utilisée sur les pistes sèches, elle freinera votre
appareil de manière tellement brutale sur une piste sèche que les
passagers en garderont un mauvais souvenir.
MAX Utilisez cette position pour atterrir sur les pistes courtes,
uniquement en cas d’absolue nécessité.
Commandes du pilote automatique dans Airbus Collection
EICAS
L’image suivante représente l’écran du système d’alerte moteurs,
instruments et équipage (Engine, Instruments and Crew Alert System,
ou EICAS) : L’écran EICAS (système d’alerte moteurs, instruments et
équipage)
L’EICAS indique la température externe de l’air, la pression du moteur
(EPR), le nombre de tours moteurs, la température des tuyères ainsi
que l’état du train d’atterrissage et la position des volets.
Ecrans des PFD et HSI
L’image suivante représente les écrans du PFD et du HSI.
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Airbus Collection
L’écran principal de vol (Primary Flight Display, ou PFD, à gauche) et
l’indicateur de position horizontale (Horizontal Situation Indicator, ou
HSI, à droite)
L’écran principal de vol (Primary Flight Display, PFD) indique la
vitesse air (Indicated Airspeed, IAS), l’altitude, la pression
atmosphérique, le nombre de Mach et représente un horizon artificiel.
L’indicateur de position horizontale (Horizontal Situation Indicator,
HSI) représente la route suivie, les fréquences radio sélectionnées,
ainsi que le cap à suivre et la radiale sur laquelle vous vous trouvez.
Panneau de manettes des gaz / rack radio
Vous pouvez faire apparaître le panneau de manettes de gaz de deux
manières.
Soit vous allez dans Views | Instrument Panel | Throttle Quadrant, soit
vous cliquez sur le bouton Display/Hide Throttle Quadrant sur le
tableau de bord principal.
Manettes des gaz / rack radio sur l’A340 d’abord un oeil à la moitié
supérieure du panneau affiché.
Le réglage de compensation du stabilisateur est représenté deux fois, à
l’extrême droite et à l’extrême gauche du panneau.
L’interrupteur du frein de parking est placé juste à côté du réglage de
compensation du stabilisateur.
Pour enclencher le frein de parking, il vous suffit de cliquer sur le signe
“Frein de parking” affiché en gros caractères.
La grande partie centrale comporte les manettes de gaz (une pour
chacun des quatre moteurs) et les interrupteurs de coupure de chaque
réacteur sont situés directement à la base des manettes.
A côté des manettes de gaz, se trouvent les commandes des volets.
Le rack radio occupe la moitié inférieure du panneau affiché.
Les radios fonctionnent sur le même principe que les autres radios de
Microsoftt Flight Simulator.
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Airbus Collection
Le plafonnier avez deux manières d’afficher le plafonnier.
Soit vous sélectionnez Views | Instrument Panel | Overhead Panel
dans Microsoftt Flight Simulator, ou plus simplement, vous cliquez sur
le bouton Display/Hide Overhead Panel, sur le tableau de bord
principal.
Le plafonnier sur les appareils Airbus (sur les Airbus biréacteurs, le
plafonnier sera légèrement différent). Vous trouverez les commandes
électriques des alternateurs, batteries et l’interrupteur général à
l’extrême gauche du plafonnier.
Dans la partie centrale, se trouvent les boutons de démarrage des
moteurs (un par moteur), les boutons de dégivrage, dégagement des
tubes de Pitot et volets d’extrados automatiques.
Dans cette même partie centrale, figure le panneau de commande des
éclairages.
Vous y trouverez également des interrupteurs pour les phares de
navigation, feux à éclats et anti-collision, phares de roulage, affichage et
atterrissage (LE INBD/LE OUTBD).
A droite du panneau des éclairages extérieurs, se trouve le panneau
d’éclairage intérieur.
Y figurent les interrupteurs pour les signes lumineux NE PAS FUMER
et ATTACHEZ VOTRE CEINTURE et les commandes de sélection
de panneau d’éclairage.
A l’extrême droite, se trouvent les commandes concernant le carburant
et l’huile.
En dessous des commandes de carburant, figurent les interrupteurs
on/off pour les issues et les alarmes des escaliers.
Autres champs
Le tableau de bord comporte d’autres boutons et sélecteurs qui vont
serviront à commander votre flotte Airbus.
16
Airbus Collection
Bouton NORM/PFD bouton vous permet d’allumer et d’éteindre tous
les écrans.
La position NORM allume tous les écrans.
La position PFD n’allume que l’écran principal de vol.
Bouton GPS/NAV ce bouton pour alterner entre les modes GPS et
NAV.
Le mode GPS fonctionne comme un FMC (ordinateur de vol), qui
permet de guider votre Airbus le long d’une route préprogrammée.
Pour utiliser le mode GPS, il faut d’abord créer et charger un plan de
vol en utilisant l’organisateur de vol Microsoftt Flight Simulator.
Lorsque vous êtes prêt pour le décollage, passez en mode GPS.
Après le décollage, appuyez ensuite sur le bouton "NAV" du pilote
automatique et votre appareil suivra la route programmée.
Choisissez le mode NAV lorsque vous souhaitez naviguer à vue (VFR)
ou entrer à la main des informations dans le pilote automatique en
cours de vol.
5.
Données du moteur
Vous pouvez suivre la mise en route des moteurs sur les deux écrans
foncés de l’EICAS (au centre du tableau de bord) ou sur l’indicateur de
secours (standby engine indicator, SEI) situé à gauche des deux écrans
de l’EICAS.
5.1. Démarrage des moteurs
La procédure à suivre pour démarrer les moteurs de vos Airbus est
semblable à celle utilisée dans Microsoftt Flight Simulator pour les
appareils multimoteurs.
Cependant, avant de démarrer les moteurs, assurez-vous d’avoir
respecté les étapes suivantes :
17
Airbus Collection
1. Manette des gaz sur position ralenti Ouvrez le panneau de
commande et vérifiez que les manettes de gaz soient bien sur la position
plein ralenti (autrement dit, complétement tirées – ce qu’on obtient en
agissant soit sur la molette gauche à la base du joystick, soit sur la
manette des gaz).
2. Frein de parking - Mis Avant de démarrer les moteurs, vérifiez que
l’indication “Frein de parking” est présente dans le coin en bas à gauche
de l’écran.
(Pressez c + . si nécessaire, pour mettre les freins de parking).
Comme vous avez déjà tiré les manettes des gaz en position ralenti, la
poussée sera minimum lorsque les réacteurs fonctionneront, et le frein
se chargera de garder l’appareil immobile.
Mais dans le cas d’une forte poussée, l’appareil pourrait avancer, même
si les freins sont mis.
Pendant le démarrage des moteurs, l’EICAS affiche l’écran du système
d’alerte moteurs, instruments et équipage (avec, en orange, les
indications de fonctionnement anormal, pour alerter l’équipage).
Lorsque le régime des moteurs est stable et que tout fonctionne
correctement, le message en orange « Alerte équipage » disparaît.
3. Pressez E ou c + E (pour Engine, en anglais) Dans Microsoftt Flight
Simulator, on démarre les moteurs en pressant simplement sur E ou c
+ E (pour « Engine », qui signifie “ moteur " en anglais).
Vous devriez entendre le démarrage des moteurs (profitez-en pour
vérifiez que le son de FS est présent et que vos haut-parleurs
fonctionnent).
Peu après le démarrage des moteurs, vous devriez également constater
que des réglages évoluent sur le panneau central de l’EICAS.
Instruments à surveiller
Les instruments/indicateurs à vérifier à ce stade sont notamment les
rapports de pression moteur (Engine Pressure Ratio, ou EPR, que l’on
prononce « ipeur ») et le N1 (prononcé « n ouane » en anglais).
18
Airbus Collection
Vous trouverez ces indicateurs de poussée soit sur l’écran principal de
l’EICAS (celui du haut), soit sur le SEI (« standby engine indicator »
pour « indicateur moteur de secours »).
Vous pouvez agir sur l’un comme sur l’autre avec les manettes de gaz,
les indications EPR et N1 correspondant à chaque moteur (vous
pouvez le constater en agissant séparément sur les manettes des gaz).
Les indications de l’EICAS et du SEI peuvent être légèrement
différentes car leurs systèmes de prise d’information sont différents.
Remarque :
ASTUCE/MISE EN GARDE ême si les freins sont mis, une forte
poussée appliquée à un appareil de la taille d’un Airbus peut le faire
avancer, donc soyez vigilants !
Par ailleurs, vérifiez le plafonnier pendant que les moteurs démarrent.
Vous constaterez que les sélecteurs de démarrage moteur prennent
successivement les positions Sol et off pendant le démarrage. Sur le
panneau de contrôle, vous verrez les boutons du circuit essence (à la
base des manettes des gaz) s’enclencher pendant la séquence de
démarrage pour amorcer l’alimentation en essence (fuel flow, FF) des
moteurs et se désenclencher quand vous coupez les moteurs.
6.
Le décollage
Bien que la procédure de décollage de l’Airbus ne diffère que peu des
autres gros-porteurs, prenez quand même note des points suivants :
Vitesse air et vitesses caractéristiques La vitesse de rotation (Vr) est
fonction de la masse de l’appareil que vous pilotez ; elle avoisine les 170
KIAS.
La montée s’effectue normalement à 200 KIAS et au-delà.
Vous trouverez les vitesses caractéristiques dans les checklists fournies
avec chacun des appareils Airbus.
19
Airbus Collection
Dans tous les vols pré-enregistrés dans Airbus Collection, vous décollez
avec les réservoirs pleins à 100 %, mais vous pouvez être amené à
modifier ce paramètre en cas de décrochage peu après le décollage.
Si la chose se produit, essayez de remplir tous vos réservoirs à environ
90 % de leur capacité : cela devrait suffire à parcourir une longue
distance.
Pour ajuster le remplissage des réservoirs, allez dans le menu Aircraft |
Fuel and Payload...
6.1. Préparation au décollage
Pour commencer à vous préparer au décollage, vérifiez le panneau de
commande (à droite du tableau de bord) :* Volets On décolle
normalement avec les volets sur la position 10°, mais ce réglage peut
dépendre du poids de votre appareil au décollage et de la longueur de
la piste.
Si le poids et la longueur de la piste posent un problème, vous avez
intérêt à utiliser 20° de volets.
Appuyez sur 7 pour ajuster les volets sur la position souhaitée.
■ Compensation : La compensation du stabilisateur devrait être
réglée sur 0 degré.
■ Commandes de vol : Vérifiez que le stabilisateur (gouverne
horizontale sur la queue de l’avion) et que les ailerons (en bout
d’aile) réagissent respectivement aux mouvements imprimés au
joystick, haut/bas et gauche/droite.
Si vous utilisez un palonnier, il est temps de vérifier que la dérive
(gouverne verticale sur la queue de l’avion) réagit en se déplaçant
latéralement.
■ Freins de parking : Mettre le frein de parking sur la position OFF
pour le décollage en pressant sur la touche point (.) ou sur c + .
pour relâcher le frein de parking.
L’étape suivante consiste à vérifier le panneau principal : * Volets
Vérifiez que « Flap 10 » apparaît sur l’indicateur de position de volets
(ou la valeur que vous avez choisie précédemment).
20
Airbus Collection
■
Assurez-vous que vous avez bien localisé l’indicateur de vitesse
verticale (Vertical Speed Indicator, VSI).
Il vous permet de vérifier la vitesse ascensionnelle de votre appareil
juste après le décollage.
Vous pourrez ainsi juger du moment approprié pour rétracter le train
d’atterrissage.
■ Au besoin, ajustez la taille du pare-brise, pour améliorer la
visibilité de la piste, mais conservez systématiquement l’horizon
naturel et le VSI.
CHECK AVANT DÉCOLLAGE
Il est temps maintenant de suivre la check AVANT DECOLLAGE :
■ Vérifiez que les moteurs tournent, mais sont sur la position plein
ralenti.
■ Réglez les fréquences radio aux fréquences requises (dont l’ADF
1 : « IT » 290.00)
■ Positionnez les volets sur 10
Volets de compensation - Réglés
Relâchez les freins en pressant sur la touche point (.) ou sur c + point.
■
Lorsque vous êtes prêt pour le décollage, nous vous recommandons de
garder une main sur la manette des gaz et l’autre sur le joystick.
Si vous utilisez un palonnier, il est temps de placer vos pieds en position.
6.2. Décollage
Lorsque vous vous trouvez finalement sur la piste d’où vous devez
décoller et que vous recevez le message d’autorisation de décollage
(ATC clearance to takeoff), nous vous invitons à suivre ces
recommandations :
■ Relâchez les freins et utilisez la manette des gaz sur votre joystick
pour appliquer environ 50% de la puissance.
Il peut s’écouler un temps de latence avant que les réacteurs ne donnent
leur puissance.
21
Airbus Collection
■
Agissez sur la direction de manière à ce que votre appareil soit
aligné sur la ligne centrale. Donnez ensuite la pleine puissance en
poussant à fond la manette des gaz.
Souvenez-vous que pour assurer une bonne accélération, vous devez
laisser rouler votre appareil avant d’effectuer la rotation, de sorte qu’il
dépasse 80 KIAS (vitesse air en noeuds).
A mesure que vous avalez la piste, vérifiez les données suivantes :
Indicateur d’attitude
■ Souvenez-vous que l’horizon est votre référence en termes
d’attitude (tangage et roulis) et que la marche à suivre est la même
que vous utilisiez l’horizon naturel en regardant à travers les
pare-brise ou l’horizon artificiel sur l’ADI.
■ Appliquez-vous à bien rester sur la ligne centrale de la piste (pour y
parvenir, nous vous recommandons de poser votre regard le plus
loin possible, sur la ligne centrale tracée sur la piste).
■ Jetez un coup d’oeil à l’indicateur de vitesse air (Airspeed Indicator,
ASI) pour vérifier que la vitesse augmente et qu’on arrive à la
vitesse de rotation (140 KIAS).
■
Règles à respecter pour le décollage :
■ La poussée a été imprimée à l’appareil depuis le début de la
séquence de décollage et la vitesse air augmente.
■ A la vitesse de ROTATION, 140 KIAS, tirez doucement sur le
manche jusqu’à atteindre une attitude de 20°NU (« NU » signifie
qu’on lève le nez de 20 degrés).
■ Après le décollage, maintenez le cap en agissant éventuellement sur
le roulis.
Autrement dit, gardez les ailes à plat.
Remarque si vous utilisez un palonnier :
le système d’amortissement de lacet de votre appareil ne devient actif
qu’à partir du moment où vous avez stabilisé l’appareil en montée, de
manière à ce que vous puissiez enlever vos pieds des pédales, sauf en cas
de panne d’un des moteurs.
22
Airbus Collection
Dans ce cas, l’avion subira un couple important en lacet, et il faudra
mettre du pied du côté opposé pour éviter que l’appareil ne dérape.
■ Lorsque que vous êtes en montée (vous pouvez le vérifier en vous
assurant que l’écran du VSI indique un « taux de montée positif »),
vous pouvez presser sur la touche G de manière à rentrer le train.
Le taux de montée indiqué sur le VSI augmentera en même temps que
l’altitude sur l’altimètre.
■ A poussée constante, on contrôle la vitesse air en agissant sur
l’attitude en tangage, donc en utilisant le joystick, ce qui suppose
d’accepter le taux de montée qui en résulte.
Pour diminuer la vitesse air et augmenter l’angle de tangage, on lève le
nez de l’avion, et inversement, on décroît l’attitude en tangage et on
accélère en baissant le nez de l’avion.
Montée
Peu après votre décollage, il vous faudra tirer un peu pour conserver
votre vitesse alors que vous rétracterez le train et rentrerez les volets.
Maintenez votre angle de tangage autour de 15 degrés pendant votre
montée.
Une fois le train complétement rétracté, rentrez les volets (de manière
progressive), réduisez votre assiette de montée à 10 degrés et affichez
une vitesse verticale de +1 800 pieds/minute ou +1 800 fpm pour « feet
per minute » (soit +9 m/s).
Après avoir atteint le niveau de vol 220 (ou FL220 pour Flight Level
220), réduisez votre taux de montée à +1 500 pieds/minute (ou 7,5 m/s).
Ensuite, au-delà du FL290, réduisez encore le taux de montée à +1 000
pieds/minute (5 m/s).
Ceci vous permettra d’économiser votre carburant et vous réduira la
charge des moteurs.
23
Airbus Collection
7.
Le vol de croisière
Vous allez probablement vous rendre compte combien il est facile de
diriger votre Airbus en croisière.
Référez-vous aux checklists pour connaître les vitesses de croisière
propres à chaque appareil.
Souvenez-vous que la météorologie (vent, température), le trafic aérien
et d’autres facteurs peuvent influer sur votre altitude de croisière.
Par ailleurs, évitez de voler dans les zones de turbulence.
Si vous vous trouvez dans une couche turbulente, votre Airbus peut être
secoué en dépit de sa taille imposante.
Il est préférable dans ce cas de grimper à une altitude plus élevée.
Astuce :
En croisière, nous vous recommandons de voler avec le pilote
automatique enclenché.
Votre vol s’en trouvera facilité.
La règle de base est de ne pas contrôler l’appareil manuellement
sauf en cas de nécessité.
7.1. Grimper au niveau de vol 350 (FL350)
Après le décollage, l’étape suivante est de continuer à monter jusqu’à
l’altitude de croisière.
Par exemple, imaginons que vous souhaitiez grimper à une altitude de
croisière de 35 000 pieds (10 670 m) après le décollage.
C’est ce qu’on appelle le FL 350 ou niveau de vol trois cinq zero (« flight
level three fifty », FL signifie niveau de vol ou « flight level » en
anglais).
Assurez-vous que les données suivantes soient respectées durant votre
montée au FL 350 :* Réglage de poussée adapté (il est toujours fixe lors
de la montée).
24
Airbus Collection
■
■
Maintenez une vitesse air adaptée en ajustant votre ASSIETTE
(pour une poussée constante durant la montée).
Maintenez vos route et cap, ou angle de roulis, en ajustant votre
ATTITUDE EN ROULIS.
Vérifiez vos instruments de vol
A mesure que vous vous rapprochez de 220 KIAS, diminuez votre
assiette (par exemple, affichez un angle de tangage de 5-10 degrés
NU), puis maintenez 220 KIAS (+/- 5) en agissant sur l’assiette en
tangage.
■ Si vous devez augmenter votre vitesse air en montée, réduisez
légèrement votre assiette en tangage.
■
La poussée est toujours constante.
Abaissez le nez de quelques degrés (par exemple de 2°NU) pour
accélérer à 250 KIAS.
Vérifiez que la vitesse augmente et que le taux de montée diminue.
Ensuite, alors que vous continuez à monter vers 35 000 pieds (10 670
m), maintenez 250 KIAS en ajustant votre assiette.
■ Exercez-vous à effectuer quelques virages en montée (à gauche et à
droite) à 250 KIAS avec une poussée constante.
Surveillez l’ADI alors que vous effectuez la manœuvre.
En virage normal, vous conservez un angle de roulis de 25 degrés, et le
sommet de l’aile levée est aligné avec l’horizon et les graduations
d’assiette en tangage.
Ceci vous permet d’effectuer facilement des virages précis à un angle de
25 degrés en roulis.
■ Pour conserver une vitesse air constante lors de la montée en virage,
vous devez abaisser légèrement le nez de votre appareil.
Dans ce cas, souvenez-vous que votre taux de montée diminuera un peu.
Concentrez-vous sur votre assiette en tangage et votre roulis en
observant l’ADI.
25
Airbus Collection
Entraînez-vous à faire quelques virages en montée à des vitesses air
différentes (pas en dessous de 200 KIAS).
Astuce :
Ne cessez jamais de balayer vos différents instruments du regard
pour vérifier vos paramètres de vol.
7.2. Descendre au FL 220
Vous devrez peut-être descendre – disons au FL220, pour éviter un
autre appareil, pour une raison météorologique ou autre (sans compter
qu’il faudra bien descendre tôt ou tard pour l’atterrissage).
Dans ce cas, suivez les instructions suivantes :* Réduisez la puissance
jusqu’au plein ralenti et entamez la descente à 250 KIAS jusqu’à
l’altitude de 22 000 pieds (6 700 m).
■ Abaissez le nez pour descendre à 250 KIAS dans un premier temps.
Ensuite, continuez à abaisser le nez pour descendre à 300 KIAS
(poussée constante sur position plein ralenti).
Observez le taux de descente et le nombre de Mach.
Pratiquez les virages à gauche et à droite, en descente (poussée
constante et sur position plein ralenti tout au long de la descente).
■
Essayez de conserver les paramètres suivants à mesure que vous
descendez vers 25 000 pieds (7 600 m) :
■ Réglage de poussée adapté (qui est actuellement en position plein
ralenti pour la descente).
■ Vitesse air contrôlée (avec poussée constante sur plein ralenti pour
la descente) – ajustez l’assiette en tangage.
■ Route et cap ou angle de roulis contrôlés – ajustez l’assiette en
roulis.
■ Il est essentiel de balayer en permanence du regard les instruments
de vol ! Consultez l’écran du GPS quand vous le pouvez pour
obtenir des informations sur les éléments situés à proximité
(terrain, balises de navigation, etc).
Gardez l’oeil sur l’altimètre, pour vérifier que le FL220 est dégagé.
26
Airbus Collection
7.3. Voler au FL 220
Un peu avant d’atteindre 22 000 pieds (6 700 m), stoppez la descente et
mettez-vous en vol à plat.
■ Levez le nez de l’appareil pour maintenir 22 000 pieds à +/- 100
pieds (soit 6 700 m à +/- 30m).
■ Ajouter de la puissance autant que nécessaire, pour conserver une
vitesse air de 250 KIAS (+/-5 noeuds).
■ Pratiquez des virages à plat (gauche et droite) à 22 000 pieds (6 700
m) et 250 KIAS (virage normal à 25 degrés en roulis ; angle
maximum en virage de 30 degrés).
■ Ajustez l’assiette en tangage pour conserver l’altitude 22 000 pieds
(6 700 m).
■ Ajustez l’assiette en roulis pour conserver l’angle de roulis souhaité.
■ Conservez la vitesse de 250 KIAS – adaptez la puissance (par
exemple, en croisière, on n’utilise pas de puissance constante, mais
on ajuste cette dernière pour obtenir la vitesse air souhaitée !).
8.
L’atterrissage
Avec un appareil de la taille d’un Airbus, il convient de planifier chaque
étape de votre atterrisage.
N’oubliez pas qu’il s’agit d’un appareil géant rempli de passagers,
bagages et autres chargements.
Il lui faut donc du temps pour ralentir.
Astuce :
A mesure que vous gagnerez en expérience aux commandes de
votre Airbus, vous trouverez probablement qu’il est plus facile
d’atterrir avec l’ILS.
N’hésitez donc pas à pratiquer les atterrissages aux ILS.
■
Avant de poser votre appareil à vue, vérifiez les conditions
météorologiques.
27
Airbus Collection
Dans le cas où une remise des gaz s’avère nécessaire, il va vous falloir
quelques efforts pour repartir et atterrir à nouveau.
■ Les atterrissages s’effectuent normalement à 140 KIAS (Vapp)
avec 30 degrés de volets.
Ces valeurs dépendent de la masse de votre appareil.
En outre, gardez présent à l’esprit que la plupart des appareils dont
l’aile est en flèche, tels que ceux de Airbus Collection, ont parfois du
mal à ralentir en vol.
Ainsi, après avoir tiré vers vous la manette des gaz, vous découvrirez
que c’est comme lorsque vous vous laissez glisser sur votre élan jusqu’à
ce que votre voiture s’arrête.
Pour poser votre Airbus, vous allez donc devoir lui ajouter de la traînée
aérodynamique.
A cet effet, on utilise habituellement les volets, le train ou encore les
volets d’extrados, mais il arrive qu’aucun de ces attributs ne fasse effet.
Il faut savoir que la gravité est toujours gagnante et vous attire
irrémédiablement vers le bas, quel que soient vos efforts.
La différence notable entre un avion à hélice et un jet à aile en flèche
réside dans le fait que l’hélice agit comme un frein géant, très efficace
pour ajouter de la traînée en cas de besoin.
Avec un moteur à hélice, vous pouvez donc littéralement pointer le nez
vers le bas, couper la puissance et votre appareil ralentira joliment, du
moins jusqu’à une certaine limite.
Avec un « fer à repasser » ou tout jet à aile en flèche, cette possibilité
est beaucoup plus limitée.
Avec la plupart des jets, il est possible de sortir les volets sur leur
premier tiers à environ 250 noeuds.
A partir de là, le deuxième tiers de leur course peut au besoin être
utilisé en dessous de 200 noeuds.
28
Airbus Collection
Enfin, on utilise le troisième tiers (30-45 degrés) à partir de 140-160
noeuds environ.
Sur la plupart des gros jets, on peut également sortir le train
d’atterrissage à partir de 250 noeuds afin d’accroître la traînée.
Par conséquent, apprenez à sortir au bon moment les volets, puis le train,
et enfin la totalité des volets pour ralentir votre appareil sans à-coup.
Entraînez-vous à réduire progressivement la vitesse de votre appareil.
Nous vous recommandons de suivre les instructions suivantes pour
effectuer une approche aux ILS avec votre Airbus :
■ A une distance de 3 à 5 milles (5 à 10 km) de l’approche finale,
alignez-vous et interceptez la pente d’approche, visez une vitesse de
180-200 en jouant juste sur les volets.
■ A environ un mille de l’approche finale, alignez-vous et interceptez
la pente d’approche, descendez le train et sortez éventuellement
plus de volets pour afficher 140 ou 160 noeuds.
■ Passé le seuil de piste ou lorsque vous interceptez la pente
d’approche, ajoutez la quantité de volets nécessaire, en visant la
vitesse idéale qui est fonction de la masse de votre appareil.
Si vous avez un doute sur la vitesse d’approche, une bonne
approximation est d’utiliser une vitesse comprise entre 130 et 160, en
fonction de la taille et du poids de votre appareil.
N’oubliez pas qu’avec un avion à réaction géant tel que l’Airbus, il faut
une bonne dose de traînée pour ralentir : vous devrez donc mobiliser
toutes les ressources à votre disposition pour la provoquer.
N’utilisez pas le train d’atterrissage uniquement pour atterrir : il vous
sera également utile pour ralentir l’appareil de manière assez efficace
en d’autres circonstances.
9.
Tracer un plan de vol
Le FMC utilise les informations contenues dans un fichier de plan de
vol enregistré. Il peut ainsi contrôler votre appareil automatiquement
de l’aéroport de départ à l’aéroport d’arrivée.
29
Airbus Collection
La première étape à suivre pour vous servir du FMC est d’utiliser
l’Organisateur de vol fourni avec Microsoftt Flight Simulator.
Pour accéder à l’organiseur de vol, démarrez Microsoftt Flight
Simulator et ouvrez l’organiseur de vol en sélectionnant la commande
Créer un vol, puis en cliquant sur le bouton Organiseur du vol ou, si
vous êtes déjà en vol ou sur un aéroport, vous pouvez ouvrir le menu
Vols | Organiseur de vol.
Dans notre exemple, vous volerez de Seattle-Tacoma Intl (KSEA) à
Los Angeles Intl (KLAX) en empruntant la piste en service de ces deux
aéroports.
Dans l’Organisateur du vol, utilisez les boutons [Sélectionner...] pour
choisir les aéroports de départ et de destination.
Ici, vous devez aussi sélectionner IFR pour Instrument Flight Rules
(vol aux instruments) et Couloirs aériens à haute altitude.
Cliquez sur le bouton [Trouver la route] pour générer le plan de vol.
L’Organisateur du vol affiche une carte de vol comprenant les points de
cheminement que vous relierez au cours du vol.
Pour disposer d’une impression du plan de vol, cliquez sur le bouton
[NavLog…].
Le journal de navigation présente le plan de vol que vous pouvez
imprimer.
Pour enregistrer le plan de vol, cliquez sur [Save...].
Une fenêtre d’enregistrement de votre plan de vol va apparaître.
Vous pouvez renommer le plan de vol si nécessaire, en entrant un
nouveau nom dans le cadre Nom de fichier.
Dans notre exemple, nous conservons le nom attribué par défaut :
IFR Seattle-Tacoma Intl to Los Angeles Intl.PLN
Bien qu’il soit toujours possible de choisir l’emplacement des fichiers de
plan de vol sur le disque, il faut savoir que Microsoftt Flight Simulator
30
Airbus Collection
et le FMC sont programmés pour trouver ces fichiers uniquement dans
le répertoire ...Mes Documents\Flight Simulator Files.
En fait, Microsoftt Flight Simulator ne vous laissera pas enregistrer les
fichiers plan de vol dans un autre répertoire.
10. Egalement à votre disposition
10.1. Vols préenregistrés
Airbus Collection une série de vols pré-enregistrés, qui vous
permettront de profiter plus rapidement de votre logiciel.
Ces vols sont prédéfinis pour chaque compagnie. Ils partent d’un
aéroport desservi par la compagnie en question et un plan de vol est
déjà prêt à être utilisé.
Il vous faudra néanmoins le charger vous-même dans le FMC à
chaque vol.
Pour sélectionner un de ces vols, choisissez Sélectionner un vol dans la
fenêtre de démarrage ou ouvrez le menu Vols | Sélectionner un vol…
dans Microsoftt Flight Simulator.
Choisissez la catégorie intitulée Airbus Collection, puis choisissez le vol
désiré dans la liste qui s’affiche.
10.2. Manuel des appareils
Chaque appareil de Airbus Collection est fourni avec un jeu complet de
checklists et de fichiers de référence.
Pour y accéder, utilisez le carnet de vol standard de Microsoftt Flight
Simulator et cochez la case check disponible pour chacun des appareils
de Airbus Collection.
Ordinateur de vol FMC (Flight Management Computer)
Chaque appareil de Airbus Collection est équipé d’un ordinateur de vol
(FMC ou Flight Management Computer).
31
Airbus Collection
Cet ordinateur de vol peut vous faciliter la tâche lors de vos prochains
vols.
Si vous utilisez le FMC et que vous chargez un plan de vol enregistré
dans Microsoftt Flight Simulator avec l’organisateur de vol, vous
effectuerez votre prochain vol pour ainsi dire les mains dans les poches.
Le FMC contrôlera le pilote automatique, forçant l’appareil à suivre le
plan de vol choisi.
Le FMC apparaît seulement dans une fenêtre popup.
Cliquez sur l’icône Micro Application sur la planche de bord de votre
Airbus pour faire apparaître la fenêtre du FMC.
Outre le FMC, un écran de navigation figure également sur la fenêtre
principale.
Cet écran de navigation ou cadran ND affiche les points de
cheminement, les VORs et NDBs disponibles, les aéroports et les
radiales, ainsi qu’une ligne représentant le plan de vol chargé, le tout
sous la forme d’un secteur angulaire ou d’une rose.
Les éléments affichés ainsi que la portée de l’affichage sont réglables,
tout à gauche des commandes de pilote automatique.
Pour plus de précisions sur l’utilisation du FMC et du ND, ouvrez et au
besoin imprimez le manuel du FMC en HTML (FMC Documentation)
qui se trouve dans le menu Démarrer | Tous les Programmes | Micro
Application | Airbus Collection.
Il s’agit d’une page web off-line. Vous n’avez donc PAS besoin de vous
connecter à internet pour la visualiser.
Remarque :
Le FMC est conçu pour fonctionner uniquement avec un plan de
vol IFR.
Si vous sauvez des plans de vol Direct-GPS dans l’organisateur de
vol de MicrosoftT Flight Simulator, le FMC ne vous mènera pas à
destination.
32
Airbus Collection
Remarque :
Votre plan de vol doit comporter davantage qu’un point de départ
et une destination (il vous faut au moins trois points de
cheminement).
Nous vous suggérons d’utiliser le FMC sur des navigations de plus
de 100 milles (185 km).
11. Recommandations complémentaires
Démarrer à une porte ou un emplacement de parking
Pour plus de réalisme, il vaut mieux commencer votre aventure à une
porte d’embarquement ou au moins sur un emplacement de parking,
plutôt que directement sur une piste.
Vous avez cette possibilité lorsque vous créez un vol dans Microsoftt
Flight Simulator.
Ne commencez pas le vol lorsque les moteurs tournent.
Lorsque vous créez un nouveau vol, veillez à ce que les moteurs ne
soient pas déjà en train de tourner ou que les appareils et systèmes
électriques ne soient pas déjà en fonction.
Si vous décidez d’éteindre les systèmes électriques, tous les écrans ainsi
que les éclairages intérieurs et extérieurs seront éteints.
En mettant en route les systèmes électriques, vous rallumerez
également les éclairages et les feux.
Repoussage au moteur
N’oubliez pas de demander le tracteur de poussage (probablement
Maj+P) et d’ouvrir/fermer les portes (par exemple Maj+E, vérifier les
touches correspondantes dans Microsoftt Flight Simulator pour plus
de détails).
Roulage
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Airbus Collection
Suivez les instructions de la tour de contrôle sol lorsque vous roulez
(utilisez la fonction ’Progressive Taxi’ pour vous guider sur les
aéroports que vous ne connaissez pas encore).
Durée des vols
Dans le monde réel, on n’utiliserait probablement pas d’Airbus pour les
vols de courte durée, mais cela ne devrait pas nous arrêter dans
Microsoftt Flight Simulator !
Si vous souhaitez effectuer un vol court aux commandes de l’Airbus,
pensez à vérifier votre plan de vol.
Il est improbable que vous ayiez à naviguer au FL350 pour un vol court.
Dans ce cas, le FL250 semble plus approprié.
Si le vol doit durer plus de 90 minutes, vous pouvez concevoir de voler
au FL350.
12. Historique de la société Airbus
A la fin des années 60, les constructeurs américains tels que Boeing,
McDonnell-Douglas, Lockheed et d’autres dominent le marché de la
construction aéronautique, à tel point que les constructeurs européens
réalisent qu’ils ne pourront faire le poids face à leurs homologues
américains à moins de collaborer entre eux.
Et la chose est loin d’être facile, car il leur faut surmonter plusieurs
problèmes, tels que les divergences politiques, le partage des coûts
d’exploitation et la détermination d’unités de mesure et d’une langue
communes.
Airbus voit néanmoins le jour en 1970. Ce consortium européen réunit
des sociétés françaises, allemandes, que viendront rejoindre par la suite
des entreprises espagnoles et britanniques.
Les deux partenaires du consortium original sont Aérospatiale pour la
France et Deutsche Aerospace pour l’Allemagne.
Hawker Siddeley et Fokker sont également associés au programme et
l’Espagnol CASA devient membre à part entière du GIE en 1971.
34
Airbus Collection
Initialement basé à Paris, le GIE déménage à Toulouse en 1974. British
Aerospace devient associé à part entière en 1979.
British Aerospace became a full partner in 1979.
Bon nombre d’adeptes de la simulation de vol américains seraient
surpris d’apprendre que le programme Airbus s’est fondé à l’origine sur
le travail de Frank Kolk, directeur technique d’American Airlines.
En 1966, lorsque Boeing annonce la construction du 747, un nouveau
gros-porteur, d’une taille bien supérieure aux avions de ligne de
l’époque (son propre 707 et le DC-8, fabriqué par son rival, Douglas),
Kolk constate que les compagnies aériennes auraient besoin d’un
appareil d’une taille intermédiaire, entre le 707 et le DC-8, mais plus
petit que le 747.
Il imagine un avion au fuselage élargi, doté d’une vaste cabine et de
deux couloirs.
Son projet fait intervenir non pas quatre réacteurs comme dans les jets
existants, mais deux.
Malheureusement, la réglementation américaine de l’époque rend
cette idée inapplicable à un gros-porteur.
Gardez à l’esprit que les réacteurs de l’époque n’étaient pas aussi
fiables ni aussi puissants que les moteurs d’aujourd’hui. Cette
réglementation stipule que les avions de ligne survolant les Montagnes
Rocheuses ou effectuant des vols transcontinentaux doivent avoir au
moins trois moteurs au cas où l’un d’eux lâche au cours du vol.
(Pour d’autres itinéraires, l’emploi d’un biréacteur est conforme aux
règles de sécurité).
C’est l’une des raisons pour lesquelles des triréacteurs tels que le
McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 s’imposent aux
Etats-Unis dans les années 1970.
Toutefois, la réglementation américaine ne s’appliquant pas aux
constructeurs et transporteurs européens, Roger Beteille, directeur
technique de Sud Aviation, pousse sa société à envisager la fabrication
d’un grand biréacteur inspiré du concept de Kolk.
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Airbus Collection
Le projet de conception et de construction d’un nouvel appareil étant
trop ambitieux pour Sud, Beteille se tourne vers la Grande-Bretagne et
l’Allemagne, qui acceptent de coopérer.
Le nouvel avion est baptisé Airbus A-300.
Au départ, Roger Beteille et un secrétaire sont les seules contributions
de la France.
Toutefois, la main-mise des sociétés américaines sur l’aviation
commerciale déplaît fortement au président Charles de Gaulle, qui
tient beaucoup à construire un avion de ligne français ou européen à
même de concurrencer les sociétés américaines.
De Gaulle espère tout d’abord que l’avion supersonique Concorde sera
la solution, mais le projet souffre malheureusement de retards
techniques et le devis est bien vite dépassé.
Le président place donc Henri Ziegler à la tête de Sud Aviation, lancé
dans la construction du Concorde.Or, Ziegler est également un fervent
partisan du projet Airbus et convainc De Gaulle de réfléchir très
sérieusement à ce sujet.
Entre-temps, profitant du retard accumulé dans la fabrication du
Concorde, Boeing met au point son projet de 747.
Ce dernier est moins rapide que le Concorde, mais les passagers
apprécient les tarifs et les compagnies aériennes les coûts
d’exploitation, inférieurs à ceux du Concorde.
(Seules deux compagnies aériennes utilisent le Concorde — les
transporteurs nationaux Air France et British Airways).
Le Concorde permet aux Européens d’acquérir une précieuse
expérience en matière de conception aéronautique et de cerner les
besoins des compagnies aériennes.
Le projet suivant débute par la constitution d’Airbus Industrie, qui
inclue British Aerospace et une filiale de l’Allemand
Messerschmitt-Bölkow-Blohm au titre d’associés.
Ils s’attèlent à la fabrication du biréacteur Airbus A-300.
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12.1. A-300
L’A-300B est inauguré au salon du Bourget en 1969.
Il s’agit du premier gros-porteur biréacteur, capable de transporter 226
passagers en configuration deux classes.
Une version allongée de 250 places, baptisée A300B2, est produite à
plein rendement.
Fin 1975, Airbus possède dix pour cent du marché, avec un total de 55
commandes.
Ironie du sort, la flambée des prix du pétrole qui accélère la chute du
Concorde contribue également à sauver Airbus.
En effet, le biréacteur A-300 consomme moins de carburant que les
gros-porteurs triréacteurs américains.
En 1978, Boeing réagit face au défi Airbus en annonçant la construction
d’un gros-porteur triréacteur, le 767.
Malheureusement pour l’avionneur Américain, le 767 est encore à
l’état d’ébauche tandis que l’A-300 est déjà dans les airs.
Airbus Industrie saisit l’occasion pour lancer l’A-310, une version
raccourcie de l’A-300.
L’appareil est doté du premier cockpit biplace, comportant six écrans
cathodiques à la place des anciens cadrans analogiques.En 1979, British
Aerospace, qui a absorbé Hawker-Siddeley, devient associé à part
entière dans le consortium Airbus.
Tous les grands constructeurs européens sont désormais solidement
unis et prêts à rivaliser avec l’industrie américaine.
12.2. A-320
Le modèle suivant, baptisé Airbus A-320, sort en 1984. Cet appareil de
150 places vise le bas du marché.
Airbus l’a conçu pour les vols courtes distances acheminant un nombre
inférieur de passagers, et c’est un succès.
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Airbus Collection
Malgré la concurrence du Boeing 737 et du McDonnell Douglas
MD-80 pour ce type de vols, les compagnies aériennes solliciteront ce
petit appareil qui sera ainsi produit en grand nombre.
12.3. A-330
En 1986, Airbus lance un nouveau programme, baptisé A-330/340.
Il s’agit d’un modèle unique pouvant être équipé de deux ou quatre
réacteurs.
Le biréacteur A-330 est plus grand que l’A-300 et que le Boeing 767.
12.4. A-340
L’A-340 est la version quadriréacteur, conçue pour les grandes
distances. Elle effectuera des vols transocéaniques et couvrira des
distances planétaires, mais attirera trop peu de passagers.
Grâce à l’A-330/340, dont les ventes augmentent rapidement, Airbus
devient le principal concurrent de Boeing.
En 1990, Airbus réalise les meilleures ventes d’avions à réaction d’une
taille inférieure au 747 et en 1991, comptabilise presque autant de
nouvelles commandes que Boeing auprès des compagnies aériennes
nord-américaines.
En 1994, il dépasse son concurrent américain pour la première fois en
termes de commandes.
Les autorités américaines contribuent à accroître la demande en
biréacteurs en autorisant ce type d’avion à traverser l’Atlantique.
Boeing lance alors le 777, son propre biréacteur, aussi grand que les
premières versions du 747.
12.5. A-380
Au début des années 1990, Airbus commence à plancher sur un
prototype de très gros-porteur de plus de 500 places.
Airbus considère ce nouveau jumbo-jet non seulement comme un
concurrent du Boeing 747, mais également comme son successeur.
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En juin 1994, Airbus passe au développement de ce nouveau concept,
connu alors sous le nom d’A3XX.
Les premières configurations d’A3XX ne comportent qu’un seul étage,
avec 12 rangées de sièges et une double dérive.
Mais Airbus opte finalement pour la construction à deux étages qui
nous est aujourd’hui familière, en raison du poids bien plus faible de la
structure du fuselage.
Airbus espère que l’A380 sera compatible avec les structures
aéroportuaires existantes sans nécessiter de modifications majeures
(bien qu’il s’agisse d’un sujet très discuté).
Airbus table sur des coûts d’opération par siège jusqu’à 20% inférieurs
à ceux du 747-400. La distance franchissable serait également accrue de
10-15% et la consommation d’essence et les nuisances sonores,
réduites.
La cabine de l’A380 étant deux fois plus vaste que celle des plus gros
747, tout en ne comportant que 35% de places en plus, Airbus mise
également sur un confort accru des passagers, avec des sièges et des
couloirs plus larges.
L’assemblage final de l’A380 est effectué à Toulouse, les équipements
intérieurs étant fabriqués à Hambourg, en Allemagne.
Les principaux éléments de l’appareil sont acheminés jusqu’à Toulouse
par voie maritime, par péniche et par la route.
Les 555 sièges et les deux étages de l’Airbus A380 en font indéniablement
le plus ambitieux projet d’appareil civil de tous les temps.
Cet appareil est bien plus grand que son principal rival, le jumbo-jet
Boeing 747.
C’est donc bien le plus grand avion de ligne de toute l’histoire de
l’aviation.
(Dans l’appellation « A380 » donnée par Airbus, le « 8 » est un clin
d’oeil aux deux étages de l’appareil).
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Plusieurs modèles d’A380 sont également à l’étude :
■ l’A380-800 en modèle de base, qui comporte 555 places ;
■ une version plus lourde de l’A380-800 ;
■ un A380-800R à l’autonomie plus longue ;
■ l’A380-800F spécial fret, capable d’emporter une charge utile de
150 tonnes et dont la mise en service est prévue pour 2008.
■ De futurs modèles devraient voir le jour : une version raccourcie
A380-700 de 480 places, ainsi qu’une version allongée A380-900 de
656 places.
(Les appellations -700, -800 et -900 rappellent que l’A380 est mis en
service en tant que « modèle pleinement achevé » et que ses versions de
base ne seront pas prochainement remplacées par des versions
améliorées).
De nombreuses compagnies aériennes et transporteurs du monde
montier, tels qu’Air France, Emirates, Federal Express (version cargo),
UPS, Lufthansa, Quantas, Qatar Airways, Singapore Airlines et Virgin
Atlantic) ont déjà commandé des A380 ou s’apprêtent à le faire.
12.6. A-350
Bien que l’A350 ne devrait probablement pas voler avant 2010,
plusieurs compagnies aériennes ont d’ores et déjà signé des
engagements d’achat.
Airbus projette de lancer deux versions de ce nouvel appareil.
L’A350-800 devrait transporter jusqu’à 253 passagers en configuration
trois classes avec une autonomie maximale d’environ 16 300 km (8 800
milles).
Légèrement plus grand, l’A350-900 pourra accueillir jusqu’à 300
passagers en configuration trois classes, mais sera doté d’une
autonomie plus faible (environ 13 900 km, soit 7 500 milles).
A l’heure où nous mettons sous presse, la phase de développement se
poursuit pour l’A350.
Airbus prévoit d’achever la phase de conception détaillée début 2006.
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La fabrication devrait commencer début 2007, l’assemblage final du
prototype étant prévu pour 2008.
L’entrée en service devrait intervenir en 2010 après une campagne de
vols d’essais intense devant déboucher sur la certification.
L’A350 devrait être un avion économique pour les compagnies
aériennes grâce à ses nouvelles ailes plus aérodynamiques, un fuselage
retravaillé à l’arrière et des vitres de cockpit incurvées.
Par ailleurs, l’appareil sera propulsé par une nouvelle génération de
réacteurs qui consommeront 15 % de carburant de moins que les
moteurs actuels.
Autre avantage majeur pour les compagnies aériennes formant leurs
propres pilotes : tout pilote ayant l’habitude des commandes de vol
Airbus se sentira totalement à l’aise dans l’A350, doté des mêmes
équipements que le leader du marché, l’A330.
Par ailleurs, la configuration innovatrice de la cabine permettra aux
compagnies aériennes d’accueillir jusqu’à 35 passagers de plus que les
appareils de taille comparable.
Un atout certain en termes de coût unitaire par siège-mille.
Bien évidemment, la construction d’un nouvel appareil de ce gabarit
requiert de nouvelles installations, ainsi que de nouveaux outils et
machines.
Airbus prévoit donc une chaîne d’assemblage finale ad hoc en plus de
l’actuelle chaîne d’assemblage du site de Toulouse.
En outre, de nouveaux outils de fabrication sont actuellement conçus et
utilisés dans les sites Airbus au Royaume-Uni, en Espagne, en
Allemagne et partout en France.
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