Airbus Collection Copyright R 2005 Micro Application 20-22, rue des Petits-Hôtels 75010 Paris Microsoft et Flight Simulator sont des marques de Microsoft déposées et/ou utilisées aux États-Unis et/ou dans d’autres pays. Ce logiciel n’est ni développé, ni produit par Microsoft. Pour l’utiliser, vous devez posséder une version officielle de Microsoft® Flight Simulator 2004 ou 2002. Édition Janvier 2006 Auteur(s) ABACUS Traduction LABÉ Anne-Sylvie Toute représentation ou reproduction, intégrale ou partielle, faite sans le consentement de MICRO APPLICATION est illicite (article L122-4 du code de la propriété intellectuelle).Cette représentation ou reproduction illicite, par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles L335-2 et suivants du code de la propriété intellectuelle.Le code de la propriété intellectuelle n’autorise, aux termes de l’article L122-5, que les reproductions strictement destinées à l’usage privé. Pour le logiciel, seule est autorisée une copie de sauvegarde si cela est indispensable pour préserver son utilisation. Avertissement aux utilisateurs Les informations contenues dans ce produit sont données à titre indicatif et n’ont aucun caractère exhaustif. Elles ne sauraient engager la responsabilité de l’éditeur. La société MICRO APPLICATION ne pourra être tenue pour responsable de toute omission, erreur ou lacune qui aurait pu se glisser dans cet ouvrage ainsi que des conséquences, quelles qu’elles soient, qui résulteraient de l’utilisation des informations et indications fournies. ISBN : 2-7429-6467-3 Microsoft, Windows et DirectX sont des marques commerciales déposées de Microsoft Corporation. Les autres noms de société, de marque ou de produit cités sont reconnus comme marques commerciales ou marques commerciales déposées de leur propriétaire respectif. MICRO APPLICATION 20,22 rue des Petits-Hôtels 75010 PARIS Tél : 01 53 34 20 20 - Fax : 01 53 34 20 00 http://www.microapp.com Support technique : Tél : 01 53 34 20 46 - Fax : 01 53 34 20 00 Également disponible sur www.microapp.com Retrouvez des informations sur ce logiciel ! Rendez-vous sur le site Internet de Micro Application www.microapp.com. Dans le module de recherche, sur la page d’accueil du site entrez la référence à 4 chiffres indiquée sur le présent manuel. Vous accédez directement à la fiche produit de ce logiciel. 7467 Licence d’utilisation de ce progiciel Micro Application Article 1 : Acceptation des conditions Par le seul fait d’installer le progiciel contenu sur le support, le client s’engage à respecter les conditions d’utilisation figurant ci-après. Article 2 : Licence d’utilisation En acquérant le support inclus, le client bénéficie d’une licence d’utilisation du progiciel contenu sur ce support. Cette licence donne uniquement le droit d’effectuer une seule installation du progiciel, et de le faire fonctionner conformément à sa destination, sur le matériel prévu. Ce progiciel livré dans sa version code-objet est directement lisible par l’ordinateur. Cette licence est valable pour la durée légale de la protection du progiciel. Article 3 : Limites du droit d’utilisation Le client ne détient sur le progiciel que le droit d’utilisation de la version objet. Il s’engage donc à ne pas le reproduire, en totalité ou en partie. Le logiciel étant fourni sur un support numérique garantissant sa préservation, le support original tient lieu de copie de sauvegarde au sens de l’article L 122-6-1 du code de la propriété intellectuelle. Le client s’engage également à ne pas chercher à le modifier, le compléter, l’adapter à un autre système d’exploitation, à le décompiler (ingénierie inverse) ou à le traduire. Le progiciel est conçu pour l’usage strictement privé du client, qui s’interdit donc formellement de consentir des sous-licences, de le louer, de le prêter, de le commercialiser en tout ou partie ... De manière générale, il est strictement interdit d’en faire l’objet ou l’instrument d’une utilisation qui bénéficie à un tiers, que ce soit à titre gratuit ou onéreux. Ces restrictions concernent le progiciel pris dans son ensemble mais également dans toutes ses composantes : ainsi, les photographies, images, cliparts, sons, textes et tous autres éléments contenus dans le progiciel, restent la propriété de leurs créateurs. Tout usage du progiciel, toute opération technique sur le progiciel, non prévus par la présente licence est une contrefaçon, délit pénal sanctionné de peines d’amende et d’emprisonnement. Article 4 : Logiciels en shareware ou logiciels contributifs Les logiciels commercialisés sous l’appellation de “ shareware ” sont exclusivement prévus pour vous permettre de les évaluer ou de les tester. Ils sont d’ailleurs le plus souvent constitués de versions incomplètes. MICRO APPLICATION n’est pas l’auteur de ces logiciels et vous cède exclusivement le support comportant les versions d’évaluation. Si vous décidez effectivement de les utiliser, vous devez vous enregistrer directement auprès de l’auteur mentionné pour chaque shareware, dans les délais et les conditions (notamment financières) qu’il exige. A défaut de remplir ces conditions, vous serez considéré comme contrefacteur. Article 5 : Garantie Dans le cas où le client constaterait une défectuosité du support, il dispose d’un mois à compter de son achat pour en faire retour à Micro Application. Pour bénéficier de cette garantie, le client doit obligatoirement adresser à ses frais, à Micro Application, le support accompagné du bon de garantie que vous trouverez à la fin du manuel (papier ou électronique) ou de la carte d’enregistrement (si celle-ci n’a pas déjà été envoyée). Micro Application retourne alors à ses frais, au client, à l’adresse indiquée sur le bon de garantie ou la carte d’enregistrement, un nouveau support. Quand un protocole informatique de sécurité est implanté dans le logiciel, ce protocole présente certaines limitations. Aussi, il est de la responsabilité du client de déterminer si le logiciel correspond a ses besoins réels. Le progiciel étant livré en l’état, il n’est fourni par Micro Application aucune autre garantie et, notamment pour les relations du client avec son hébergeur internet. "AVERTISSEMENT. Les informations contenues dans ce produit sont données à titre indicatif et n’ont aucun caractère exhaustif voire certain. A titre d’exemple non limitatif, ce produit peut vous proposer une ou plusieurs adresses de sites Web qui ne seront plus d’actualité ou dont le contenu aura changé au moment où vous en prendrez connaissance. Aussi, ces informations ne sauraient engager la responsabilité de l’Editeur. La société MICRO APPLICATION ne pourra être tenue responsable de toute omission, erreur ou lacune qui aurait pu se glisser dans ce produit ainsi que des conséquences, quelles qu’elles soient, qui résulteraient des informations et indications fournies ainsi que de leur utilisation ". Avertissement sur l’épilepsie A LIRE AVANT TOUTE UTILISATION D’UN JEU VIDEO PAR VOUS-MEME OU PAR VOTRE ENFANT I. - Précautions à prendre dans tous les cas pour l’utilisation d’un jeu vidéo. Evitez de jouer si vous êtes fatigué ou si vous manquez de sommeil. Assurez-vous que vous jouez dans une pièce bien éclairée en modérant la luminosité de votre écran. Lorsque vous utilisez un jeu vidéo susceptible d’être connecté à un écran, jouez à bonne distance de cet écran de télévision et aussi loin que le permet le cordon de raccordement. En cours d’utilisation, faites des pauses de dix à quinze minutes toutes les heures. II. - Avertissement sur l’épilepsie. Certaines personnes sont susceptibles de faire des crises d’épilepsie comportant, le cas échéant, des pertes de conscience à la vue, notamment, de certains types de stimulations lumineuses fortes : succession rapide d’images ou répétition de figures géométriques simples, d’éclairs ou d’explosions. Ces personnes s’exposent à des crises lorsqu’elles jouent à certains jeux vidéo comportant de telles stimulations, alors même qu’elles n’ont pas d’antécédent médical ou n’ont jamais été sujettes elles-mêmes à des crises d’épilepsie. Si vous-même ou un membre de votre famille avez déjà présenté des symptômes liés à l’épilepsie (crise ou perte de conscience) en présence de stimulations lumineuses, consultez votre médecin avant toute utilisation. Les parents se doivent également d’être particulièrement attentifs à leurs enfants lorsqu’ils jouent avec des jeux vidéo. Si vous-même ou votre enfant présentez un des symptômes suivants : vertige, trouble de la vision, contraction des yeux ou des muscles, trouble de l’orientation, mouvement involontaire ou convulsion, perte momentanée de conscience, il faut cesser immédiatement de jouer et consulter un médecin. Sommaire 1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2. Installation et démarrage du programme 2.1. Installation du logiciel . . . . . . . . . 2.2. Assistant d’Installation . . . . . . . . 2.3. Démarrage du programme . . . . . 3. Cockpit virtuel et cabine virtuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 4. Le cockpit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 5. Données du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 5.1. Démarrage des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 6. Le décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 6.1. Préparation au décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 6.2. Décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 7. Le vol de croisière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1. Grimper au niveau de vol 350 (FL350) 7.2. Descendre au FL 220 . . . . . . . . . . . . . 7.3. Voler au FL 220 . . . . . . . . . . . . . . . . . 8. L’atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 9. Tracer un plan de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 10. Egalement à votre disposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 10.1. Vols préenregistrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 10.2. Manuel des appareils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 11. Recommandations complémentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 12. Historique de la société Airbus 12.1. A-300 . . . . . . . . . . . . . . 12.2. A-320 . . . . . . . . . . . . . . 12.3. A-330 . . . . . . . . . . . . . . 12.4. A-340 . . . . . . . . . . . . . . 12.5. A-380 . . . . . . . . . . . . . . 12.6. A-350 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 7 8 8 24 24 26 27 34 37 37 38 38 38 40 Airbus Collection 1. Introduction Merci d’avoir acheté Airbus Collection de Abacus Software/Micro Application. Pour rappel, il s’agit d’un add-on de Microsoftt Flight Simulator : Microsoftt Flight Simulator doit donc déjà être installé sur votre ordinateur. Vous l’avez sûrement déjà compris : piloter un gros avion de ligne comme ceux que propose Airbus Collection, ce n’est pas comme piloter votre petit monomoteur à hélice. Les informations contenues dans ce manuel devraient vous permettre de mieux connaître et comprendre les appareils de la flotte Airbus. Nous vous souhaitons de très beaux vols aux commandes des fabuleux appareils de Airbus Collection. 2. Installation et démarrage du programme 2.1. Installation du logiciel Si vous avez activé sous Windows l’option de notification d’insertion automatique de votre lecteur de CD-Rom, l’installation démarre alors automatiquement lorsque vous insérez le CD-Rom dans le lecteur. Si en revanche cette option est désactivée, placez le CD-Rom dans votre lecteur puis cliquez sur le bouton Démarrer de la barre des tâches. Activez alors la commande Exécuter. Dans la boîte de dialogue qui s’affiche, saisissez, dans la zone Ouvrir, la commande suivante : d:\navigma.exe La lettre D doit correspondre à la lettre d’identification de votre lecteur de CD-Rom. Si tel n’est pas le cas, modifiez la lettre en conséquence. Vous pouvez également accéder à la commande ci-dessus à l’aide du bouton Parcourir. 7 Airbus Collection Appuyez sur la touche [Entrée] ou cliquez sur le bouton OK pour démarrer le navigateur de Micro Application. Cliquez ensuite sur le bouton Installer le logiciel pour lancer l’Assistant d’installation. 2.2. Assistant d’Installation Une fois l’Assistant d’installation démarré, un écran d’accueil s’affiche. Pour accéder aux boîtes de dialogue suivantes du programme d’installation, cliquez sur le bouton Suivant. Une fenêtre vous informe des conditions de licence du logiciel. Nous vous recommandons de les lire attentivement. Si vous acceptez les termes du contrat, cliquez sur le bouton Oui. Commencez par définir le dossier dans lequel vous souhaitez installer Airbus Collection. Par défaut, il vous est proposé le dossier d’installation de Microsoftt Flight Simulator. Vous pouvez, en cliquant sur le bouton Parcourir, sélectionner un autre dossier cible que celui qui vous est proposé. La boîte de dialogue qui s’ouvre alors vous permet de sélectionner un autre lecteur et un autre dossier. Cliquez ensuite sur le bouton Suivant pour accéder à la boîte de dialogue de sélection du groupe de programmes auquel doit être rattaché Airbus Collection. Vous pouvez conserver le groupe par défaut, sélectionner avec la souris l’un des noms de la liste ou saisir un nouveau nom de dossier dans la zone de texte supérieure. Cliquez ensuite sur le bouton Suivant. Le programme procède ensuite à l’installation à proprement parler du logiciel. À la fin de l’installation, le programme Installation des scènes de Airbus Collection se lancera automatiquement. Il vous suffit de suivre les instructions qui s’affichent à l’écran pour ajouter le nouveau décor à Microsoftt Flight Simulator. 2.3. Démarrage du programme Une fois l’installation terminée, lancez Microsoftt Flight Simulator. Vous remarquerez qu’une nouvelle base de données de décors est en cours de création. Si l’Installation des décors échoue ou que vous ne trouvez pas le décor dans Microsoftt Flight Simulator, consultez le fichier LisezMoi pour obtenir d’autres options d’installation de décors. 8 Airbus Collection 3. Cockpit virtuel et cabine virtuelle Chaque appareil de Airbus Collection est doté non seulement d’un cockpit virtuel détaillé, mais également d’une cabine passagers virtuelle ! Programme de sélection de vues : Habituellement, la caméra du cockpit virtuel correspond par défaut au poste de pilotage, au niveau des sièges du commandant de bord et du copilote. Vous avez ainsi la possibilité, en tant que pilote, de passer alternativement entre les vues 2D et 3D du cockpit virtuel en appuyant sur la touche ’S’. Si vous souhaitez visiter la cabine virtuelle, qui se trouve bien évidemment loin derrière le cockpit, la position de la caméra doit être modifiée. Nous avons inclus un petit programme dans Airbus Collection qui vous permet de choisir l’appareil ainsi que la position de caméra de votre choix pour la cabine virtuelle. Ce programme vous permet de choisir entre 3 ou 4 emplacements, dont le cockpit par défaut, la cabine de première classe ou celle de classe économique. Pour ouvrir le programme de sélection de cabine, sélectionnez Démarrer | Programmes | Micro Applications | Airbus Collection | Sélecteur de vues cabine. 9 Airbus Collection Une fois le programme lancé, choisissez l’add-on concerné, dans notre cas Airbus Collection. 10 Airbus Collection Remarque : NB : si vous possédez l’add-on Airbus A380 de Micro Application, vous pouvez également le sélectionner. Quand vous êtes prêt, sélectionnez votre version de Microsoftt Flight Simulator. La dernière étape consiste à choisir l’appareil et les angles de prise de vue des caméras. 11 Airbus Collection Lorsque vous avez fixé et sauvé vos paramètres, lancez Microsoftt Flight Simulator et chargez l’appareil sélectionné. Appuyez alors sur ’S’ pour passer à la vue du cockpit virtuel. Ce dernier s’affichera avec comme point de vue celui que vous aurez choisi précédemment. Vous pouvez également modifier votre vue de la cabine alors que Microsoftt Flight Simulator est en train de tourner. Si vous êtes déjà dans Microsoftt Flight Simulator et que vous voulez changer de vue, minimisez Microsoftt Flight Simulator et lancez le Sélecteur de vues cabine. Une fois le changement effectué, retournez dans Microsoftt Flight Simulator. Pour que les nouveau paramètres soient pris en compte, il vous suffit d’utiliser la fonction rafraîchissement de l’appareil dans FS2004. Microsoftt Flight Simulator se contentera de charger à nouveau l’appareil en cours. Les utilisateurs de FS2002 devront eux charger un appareil différent. Une fois ce nouvel appareil chargé, il faudra changer à nouveau pour revenir à celui que vous utilisiez. Une autre méthode, valable à la fois pour FS2002 et pour FS2004, est d’appuyer sur la touche Echap (ESC), donc de terminer le vol, puis de le relancer. 12 Airbus Collection Remarque : Lorsque vous modifiez les vues du cockpit virtuel, les vues de part et d’autre de l’appareil sont modifiées en conséquence. Lorsque vous êtes dans le mode de vue standard du cockpit avec le tableau de bord 2D et que vous regardez à gauche, à droite, vers l’arrière, etc., MicrosoftT Flight Simulator affichera la vue telle qu’elle a été configurée pour la caméra du cockpit virtuel. Si vous avez paramétré la caméra du cockpit virtuel pour afficher la vue cabine, vous verrez cette même vue cabine lorsque vous balayerez le cockpit du regard en mode 2D. 4. Le cockpit La plupart des appareils de Airbus Collection sont dotés d’un “glass cockpit” : un ensemble d’écrans à cristaux liquides multifonctions (multifunction displays, ou MFD) viennent remplacer les traditionnels écrans analogiques qui nous sont plus familiers. Commandes du pilote automatique Comme vous pouvez le constater sur l’illustration de la page 10, le pilote automatique est commandé par le sélecteur IAS/MACH, le sélecteur de cap, le sélecteur d’altitude et de vitesse verticale, ainsi que des boutons de sélection. Interrupteur du frein automatique Situé tout à gauche du tableau de bord, le frein automatique vous permet de choisir un mode de freinage pour l’atterrissage. Comme vous pouvez le voir sur l’image de droite, le frein automatique comporte six positions. RTO Enclenchez la fonction RTO (Rejected Takeoff) dans les cas d’urgence où vous devez interrompre le décollage. Souvenez-vous que cette fonction ne fait pas freiner l’avion directement. Elle ne s’active qu’à partir du moment où vous appuyez sur la pédale de frein et que vous inversez la poussée des réacteurs. 13 Airbus Collection DESACTIVEES Choisissez cette position pour désenclencher le frein automatique. Dans ce cas, souvenez-vous qu’il vous faudra freiner l’avion manuellement. 1 On sélectionne cette position pour la plupart des atterrissages sur des pistes longues et en conditions sèches. Elle correspond au niveau standard de freinage : c’est donc probablement celle que vous utiliserez le plus souvent. 2 Choisissez cette position pour atterrir sur des pistes moyennement longues, en conditions sèches, ou lorsqu’il est nécessaire de freiner rapidement votre appareil une fois que les roues ont touché. 3 Choisissez cette position pour atterrir sous la pluie, ou plus généralement sur les pistes mouillées. Bien que cette position soit essentiellement la même que la position 2 et puisse également être utilisée sur les pistes sèches, elle freinera votre appareil de manière tellement brutale sur une piste sèche que les passagers en garderont un mauvais souvenir. MAX Utilisez cette position pour atterrir sur les pistes courtes, uniquement en cas d’absolue nécessité. Commandes du pilote automatique dans Airbus Collection EICAS L’image suivante représente l’écran du système d’alerte moteurs, instruments et équipage (Engine, Instruments and Crew Alert System, ou EICAS) : L’écran EICAS (système d’alerte moteurs, instruments et équipage) L’EICAS indique la température externe de l’air, la pression du moteur (EPR), le nombre de tours moteurs, la température des tuyères ainsi que l’état du train d’atterrissage et la position des volets. Ecrans des PFD et HSI L’image suivante représente les écrans du PFD et du HSI. 14 Airbus Collection L’écran principal de vol (Primary Flight Display, ou PFD, à gauche) et l’indicateur de position horizontale (Horizontal Situation Indicator, ou HSI, à droite) L’écran principal de vol (Primary Flight Display, PFD) indique la vitesse air (Indicated Airspeed, IAS), l’altitude, la pression atmosphérique, le nombre de Mach et représente un horizon artificiel. L’indicateur de position horizontale (Horizontal Situation Indicator, HSI) représente la route suivie, les fréquences radio sélectionnées, ainsi que le cap à suivre et la radiale sur laquelle vous vous trouvez. Panneau de manettes des gaz / rack radio Vous pouvez faire apparaître le panneau de manettes de gaz de deux manières. Soit vous allez dans Views | Instrument Panel | Throttle Quadrant, soit vous cliquez sur le bouton Display/Hide Throttle Quadrant sur le tableau de bord principal. Manettes des gaz / rack radio sur l’A340 d’abord un oeil à la moitié supérieure du panneau affiché. Le réglage de compensation du stabilisateur est représenté deux fois, à l’extrême droite et à l’extrême gauche du panneau. L’interrupteur du frein de parking est placé juste à côté du réglage de compensation du stabilisateur. Pour enclencher le frein de parking, il vous suffit de cliquer sur le signe “Frein de parking” affiché en gros caractères. La grande partie centrale comporte les manettes de gaz (une pour chacun des quatre moteurs) et les interrupteurs de coupure de chaque réacteur sont situés directement à la base des manettes. A côté des manettes de gaz, se trouvent les commandes des volets. Le rack radio occupe la moitié inférieure du panneau affiché. Les radios fonctionnent sur le même principe que les autres radios de Microsoftt Flight Simulator. 15 Airbus Collection Le plafonnier avez deux manières d’afficher le plafonnier. Soit vous sélectionnez Views | Instrument Panel | Overhead Panel dans Microsoftt Flight Simulator, ou plus simplement, vous cliquez sur le bouton Display/Hide Overhead Panel, sur le tableau de bord principal. Le plafonnier sur les appareils Airbus (sur les Airbus biréacteurs, le plafonnier sera légèrement différent). Vous trouverez les commandes électriques des alternateurs, batteries et l’interrupteur général à l’extrême gauche du plafonnier. Dans la partie centrale, se trouvent les boutons de démarrage des moteurs (un par moteur), les boutons de dégivrage, dégagement des tubes de Pitot et volets d’extrados automatiques. Dans cette même partie centrale, figure le panneau de commande des éclairages. Vous y trouverez également des interrupteurs pour les phares de navigation, feux à éclats et anti-collision, phares de roulage, affichage et atterrissage (LE INBD/LE OUTBD). A droite du panneau des éclairages extérieurs, se trouve le panneau d’éclairage intérieur. Y figurent les interrupteurs pour les signes lumineux NE PAS FUMER et ATTACHEZ VOTRE CEINTURE et les commandes de sélection de panneau d’éclairage. A l’extrême droite, se trouvent les commandes concernant le carburant et l’huile. En dessous des commandes de carburant, figurent les interrupteurs on/off pour les issues et les alarmes des escaliers. Autres champs Le tableau de bord comporte d’autres boutons et sélecteurs qui vont serviront à commander votre flotte Airbus. 16 Airbus Collection Bouton NORM/PFD bouton vous permet d’allumer et d’éteindre tous les écrans. La position NORM allume tous les écrans. La position PFD n’allume que l’écran principal de vol. Bouton GPS/NAV ce bouton pour alterner entre les modes GPS et NAV. Le mode GPS fonctionne comme un FMC (ordinateur de vol), qui permet de guider votre Airbus le long d’une route préprogrammée. Pour utiliser le mode GPS, il faut d’abord créer et charger un plan de vol en utilisant l’organisateur de vol Microsoftt Flight Simulator. Lorsque vous êtes prêt pour le décollage, passez en mode GPS. Après le décollage, appuyez ensuite sur le bouton "NAV" du pilote automatique et votre appareil suivra la route programmée. Choisissez le mode NAV lorsque vous souhaitez naviguer à vue (VFR) ou entrer à la main des informations dans le pilote automatique en cours de vol. 5. Données du moteur Vous pouvez suivre la mise en route des moteurs sur les deux écrans foncés de l’EICAS (au centre du tableau de bord) ou sur l’indicateur de secours (standby engine indicator, SEI) situé à gauche des deux écrans de l’EICAS. 5.1. Démarrage des moteurs La procédure à suivre pour démarrer les moteurs de vos Airbus est semblable à celle utilisée dans Microsoftt Flight Simulator pour les appareils multimoteurs. Cependant, avant de démarrer les moteurs, assurez-vous d’avoir respecté les étapes suivantes : 17 Airbus Collection 1. Manette des gaz sur position ralenti Ouvrez le panneau de commande et vérifiez que les manettes de gaz soient bien sur la position plein ralenti (autrement dit, complétement tirées – ce qu’on obtient en agissant soit sur la molette gauche à la base du joystick, soit sur la manette des gaz). 2. Frein de parking - Mis Avant de démarrer les moteurs, vérifiez que l’indication “Frein de parking” est présente dans le coin en bas à gauche de l’écran. (Pressez c + . si nécessaire, pour mettre les freins de parking). Comme vous avez déjà tiré les manettes des gaz en position ralenti, la poussée sera minimum lorsque les réacteurs fonctionneront, et le frein se chargera de garder l’appareil immobile. Mais dans le cas d’une forte poussée, l’appareil pourrait avancer, même si les freins sont mis. Pendant le démarrage des moteurs, l’EICAS affiche l’écran du système d’alerte moteurs, instruments et équipage (avec, en orange, les indications de fonctionnement anormal, pour alerter l’équipage). Lorsque le régime des moteurs est stable et que tout fonctionne correctement, le message en orange « Alerte équipage » disparaît. 3. Pressez E ou c + E (pour Engine, en anglais) Dans Microsoftt Flight Simulator, on démarre les moteurs en pressant simplement sur E ou c + E (pour « Engine », qui signifie “ moteur " en anglais). Vous devriez entendre le démarrage des moteurs (profitez-en pour vérifiez que le son de FS est présent et que vos haut-parleurs fonctionnent). Peu après le démarrage des moteurs, vous devriez également constater que des réglages évoluent sur le panneau central de l’EICAS. Instruments à surveiller Les instruments/indicateurs à vérifier à ce stade sont notamment les rapports de pression moteur (Engine Pressure Ratio, ou EPR, que l’on prononce « ipeur ») et le N1 (prononcé « n ouane » en anglais). 18 Airbus Collection Vous trouverez ces indicateurs de poussée soit sur l’écran principal de l’EICAS (celui du haut), soit sur le SEI (« standby engine indicator » pour « indicateur moteur de secours »). Vous pouvez agir sur l’un comme sur l’autre avec les manettes de gaz, les indications EPR et N1 correspondant à chaque moteur (vous pouvez le constater en agissant séparément sur les manettes des gaz). Les indications de l’EICAS et du SEI peuvent être légèrement différentes car leurs systèmes de prise d’information sont différents. Remarque : ASTUCE/MISE EN GARDE ême si les freins sont mis, une forte poussée appliquée à un appareil de la taille d’un Airbus peut le faire avancer, donc soyez vigilants ! Par ailleurs, vérifiez le plafonnier pendant que les moteurs démarrent. Vous constaterez que les sélecteurs de démarrage moteur prennent successivement les positions Sol et off pendant le démarrage. Sur le panneau de contrôle, vous verrez les boutons du circuit essence (à la base des manettes des gaz) s’enclencher pendant la séquence de démarrage pour amorcer l’alimentation en essence (fuel flow, FF) des moteurs et se désenclencher quand vous coupez les moteurs. 6. Le décollage Bien que la procédure de décollage de l’Airbus ne diffère que peu des autres gros-porteurs, prenez quand même note des points suivants : Vitesse air et vitesses caractéristiques La vitesse de rotation (Vr) est fonction de la masse de l’appareil que vous pilotez ; elle avoisine les 170 KIAS. La montée s’effectue normalement à 200 KIAS et au-delà. Vous trouverez les vitesses caractéristiques dans les checklists fournies avec chacun des appareils Airbus. 19 Airbus Collection Dans tous les vols pré-enregistrés dans Airbus Collection, vous décollez avec les réservoirs pleins à 100 %, mais vous pouvez être amené à modifier ce paramètre en cas de décrochage peu après le décollage. Si la chose se produit, essayez de remplir tous vos réservoirs à environ 90 % de leur capacité : cela devrait suffire à parcourir une longue distance. Pour ajuster le remplissage des réservoirs, allez dans le menu Aircraft | Fuel and Payload... 6.1. Préparation au décollage Pour commencer à vous préparer au décollage, vérifiez le panneau de commande (à droite du tableau de bord) :* Volets On décolle normalement avec les volets sur la position 10°, mais ce réglage peut dépendre du poids de votre appareil au décollage et de la longueur de la piste. Si le poids et la longueur de la piste posent un problème, vous avez intérêt à utiliser 20° de volets. Appuyez sur 7 pour ajuster les volets sur la position souhaitée. ■ Compensation : La compensation du stabilisateur devrait être réglée sur 0 degré. ■ Commandes de vol : Vérifiez que le stabilisateur (gouverne horizontale sur la queue de l’avion) et que les ailerons (en bout d’aile) réagissent respectivement aux mouvements imprimés au joystick, haut/bas et gauche/droite. Si vous utilisez un palonnier, il est temps de vérifier que la dérive (gouverne verticale sur la queue de l’avion) réagit en se déplaçant latéralement. ■ Freins de parking : Mettre le frein de parking sur la position OFF pour le décollage en pressant sur la touche point (.) ou sur c + . pour relâcher le frein de parking. L’étape suivante consiste à vérifier le panneau principal : * Volets Vérifiez que « Flap 10 » apparaît sur l’indicateur de position de volets (ou la valeur que vous avez choisie précédemment). 20 Airbus Collection ■ Assurez-vous que vous avez bien localisé l’indicateur de vitesse verticale (Vertical Speed Indicator, VSI). Il vous permet de vérifier la vitesse ascensionnelle de votre appareil juste après le décollage. Vous pourrez ainsi juger du moment approprié pour rétracter le train d’atterrissage. ■ Au besoin, ajustez la taille du pare-brise, pour améliorer la visibilité de la piste, mais conservez systématiquement l’horizon naturel et le VSI. CHECK AVANT DÉCOLLAGE Il est temps maintenant de suivre la check AVANT DECOLLAGE : ■ Vérifiez que les moteurs tournent, mais sont sur la position plein ralenti. ■ Réglez les fréquences radio aux fréquences requises (dont l’ADF 1 : « IT » 290.00) ■ Positionnez les volets sur 10 Volets de compensation - Réglés Relâchez les freins en pressant sur la touche point (.) ou sur c + point. ■ Lorsque vous êtes prêt pour le décollage, nous vous recommandons de garder une main sur la manette des gaz et l’autre sur le joystick. Si vous utilisez un palonnier, il est temps de placer vos pieds en position. 6.2. Décollage Lorsque vous vous trouvez finalement sur la piste d’où vous devez décoller et que vous recevez le message d’autorisation de décollage (ATC clearance to takeoff), nous vous invitons à suivre ces recommandations : ■ Relâchez les freins et utilisez la manette des gaz sur votre joystick pour appliquer environ 50% de la puissance. Il peut s’écouler un temps de latence avant que les réacteurs ne donnent leur puissance. 21 Airbus Collection ■ Agissez sur la direction de manière à ce que votre appareil soit aligné sur la ligne centrale. Donnez ensuite la pleine puissance en poussant à fond la manette des gaz. Souvenez-vous que pour assurer une bonne accélération, vous devez laisser rouler votre appareil avant d’effectuer la rotation, de sorte qu’il dépasse 80 KIAS (vitesse air en noeuds). A mesure que vous avalez la piste, vérifiez les données suivantes : Indicateur d’attitude ■ Souvenez-vous que l’horizon est votre référence en termes d’attitude (tangage et roulis) et que la marche à suivre est la même que vous utilisiez l’horizon naturel en regardant à travers les pare-brise ou l’horizon artificiel sur l’ADI. ■ Appliquez-vous à bien rester sur la ligne centrale de la piste (pour y parvenir, nous vous recommandons de poser votre regard le plus loin possible, sur la ligne centrale tracée sur la piste). ■ Jetez un coup d’oeil à l’indicateur de vitesse air (Airspeed Indicator, ASI) pour vérifier que la vitesse augmente et qu’on arrive à la vitesse de rotation (140 KIAS). ■ Règles à respecter pour le décollage : ■ La poussée a été imprimée à l’appareil depuis le début de la séquence de décollage et la vitesse air augmente. ■ A la vitesse de ROTATION, 140 KIAS, tirez doucement sur le manche jusqu’à atteindre une attitude de 20°NU (« NU » signifie qu’on lève le nez de 20 degrés). ■ Après le décollage, maintenez le cap en agissant éventuellement sur le roulis. Autrement dit, gardez les ailes à plat. Remarque si vous utilisez un palonnier : le système d’amortissement de lacet de votre appareil ne devient actif qu’à partir du moment où vous avez stabilisé l’appareil en montée, de manière à ce que vous puissiez enlever vos pieds des pédales, sauf en cas de panne d’un des moteurs. 22 Airbus Collection Dans ce cas, l’avion subira un couple important en lacet, et il faudra mettre du pied du côté opposé pour éviter que l’appareil ne dérape. ■ Lorsque que vous êtes en montée (vous pouvez le vérifier en vous assurant que l’écran du VSI indique un « taux de montée positif »), vous pouvez presser sur la touche G de manière à rentrer le train. Le taux de montée indiqué sur le VSI augmentera en même temps que l’altitude sur l’altimètre. ■ A poussée constante, on contrôle la vitesse air en agissant sur l’attitude en tangage, donc en utilisant le joystick, ce qui suppose d’accepter le taux de montée qui en résulte. Pour diminuer la vitesse air et augmenter l’angle de tangage, on lève le nez de l’avion, et inversement, on décroît l’attitude en tangage et on accélère en baissant le nez de l’avion. Montée Peu après votre décollage, il vous faudra tirer un peu pour conserver votre vitesse alors que vous rétracterez le train et rentrerez les volets. Maintenez votre angle de tangage autour de 15 degrés pendant votre montée. Une fois le train complétement rétracté, rentrez les volets (de manière progressive), réduisez votre assiette de montée à 10 degrés et affichez une vitesse verticale de +1 800 pieds/minute ou +1 800 fpm pour « feet per minute » (soit +9 m/s). Après avoir atteint le niveau de vol 220 (ou FL220 pour Flight Level 220), réduisez votre taux de montée à +1 500 pieds/minute (ou 7,5 m/s). Ensuite, au-delà du FL290, réduisez encore le taux de montée à +1 000 pieds/minute (5 m/s). Ceci vous permettra d’économiser votre carburant et vous réduira la charge des moteurs. 23 Airbus Collection 7. Le vol de croisière Vous allez probablement vous rendre compte combien il est facile de diriger votre Airbus en croisière. Référez-vous aux checklists pour connaître les vitesses de croisière propres à chaque appareil. Souvenez-vous que la météorologie (vent, température), le trafic aérien et d’autres facteurs peuvent influer sur votre altitude de croisière. Par ailleurs, évitez de voler dans les zones de turbulence. Si vous vous trouvez dans une couche turbulente, votre Airbus peut être secoué en dépit de sa taille imposante. Il est préférable dans ce cas de grimper à une altitude plus élevée. Astuce : En croisière, nous vous recommandons de voler avec le pilote automatique enclenché. Votre vol s’en trouvera facilité. La règle de base est de ne pas contrôler l’appareil manuellement sauf en cas de nécessité. 7.1. Grimper au niveau de vol 350 (FL350) Après le décollage, l’étape suivante est de continuer à monter jusqu’à l’altitude de croisière. Par exemple, imaginons que vous souhaitiez grimper à une altitude de croisière de 35 000 pieds (10 670 m) après le décollage. C’est ce qu’on appelle le FL 350 ou niveau de vol trois cinq zero (« flight level three fifty », FL signifie niveau de vol ou « flight level » en anglais). Assurez-vous que les données suivantes soient respectées durant votre montée au FL 350 :* Réglage de poussée adapté (il est toujours fixe lors de la montée). 24 Airbus Collection ■ ■ Maintenez une vitesse air adaptée en ajustant votre ASSIETTE (pour une poussée constante durant la montée). Maintenez vos route et cap, ou angle de roulis, en ajustant votre ATTITUDE EN ROULIS. Vérifiez vos instruments de vol A mesure que vous vous rapprochez de 220 KIAS, diminuez votre assiette (par exemple, affichez un angle de tangage de 5-10 degrés NU), puis maintenez 220 KIAS (+/- 5) en agissant sur l’assiette en tangage. ■ Si vous devez augmenter votre vitesse air en montée, réduisez légèrement votre assiette en tangage. ■ La poussée est toujours constante. Abaissez le nez de quelques degrés (par exemple de 2°NU) pour accélérer à 250 KIAS. Vérifiez que la vitesse augmente et que le taux de montée diminue. Ensuite, alors que vous continuez à monter vers 35 000 pieds (10 670 m), maintenez 250 KIAS en ajustant votre assiette. ■ Exercez-vous à effectuer quelques virages en montée (à gauche et à droite) à 250 KIAS avec une poussée constante. Surveillez l’ADI alors que vous effectuez la manœuvre. En virage normal, vous conservez un angle de roulis de 25 degrés, et le sommet de l’aile levée est aligné avec l’horizon et les graduations d’assiette en tangage. Ceci vous permet d’effectuer facilement des virages précis à un angle de 25 degrés en roulis. ■ Pour conserver une vitesse air constante lors de la montée en virage, vous devez abaisser légèrement le nez de votre appareil. Dans ce cas, souvenez-vous que votre taux de montée diminuera un peu. Concentrez-vous sur votre assiette en tangage et votre roulis en observant l’ADI. 25 Airbus Collection Entraînez-vous à faire quelques virages en montée à des vitesses air différentes (pas en dessous de 200 KIAS). Astuce : Ne cessez jamais de balayer vos différents instruments du regard pour vérifier vos paramètres de vol. 7.2. Descendre au FL 220 Vous devrez peut-être descendre – disons au FL220, pour éviter un autre appareil, pour une raison météorologique ou autre (sans compter qu’il faudra bien descendre tôt ou tard pour l’atterrissage). Dans ce cas, suivez les instructions suivantes :* Réduisez la puissance jusqu’au plein ralenti et entamez la descente à 250 KIAS jusqu’à l’altitude de 22 000 pieds (6 700 m). ■ Abaissez le nez pour descendre à 250 KIAS dans un premier temps. Ensuite, continuez à abaisser le nez pour descendre à 300 KIAS (poussée constante sur position plein ralenti). Observez le taux de descente et le nombre de Mach. Pratiquez les virages à gauche et à droite, en descente (poussée constante et sur position plein ralenti tout au long de la descente). ■ Essayez de conserver les paramètres suivants à mesure que vous descendez vers 25 000 pieds (7 600 m) : ■ Réglage de poussée adapté (qui est actuellement en position plein ralenti pour la descente). ■ Vitesse air contrôlée (avec poussée constante sur plein ralenti pour la descente) – ajustez l’assiette en tangage. ■ Route et cap ou angle de roulis contrôlés – ajustez l’assiette en roulis. ■ Il est essentiel de balayer en permanence du regard les instruments de vol ! Consultez l’écran du GPS quand vous le pouvez pour obtenir des informations sur les éléments situés à proximité (terrain, balises de navigation, etc). Gardez l’oeil sur l’altimètre, pour vérifier que le FL220 est dégagé. 26 Airbus Collection 7.3. Voler au FL 220 Un peu avant d’atteindre 22 000 pieds (6 700 m), stoppez la descente et mettez-vous en vol à plat. ■ Levez le nez de l’appareil pour maintenir 22 000 pieds à +/- 100 pieds (soit 6 700 m à +/- 30m). ■ Ajouter de la puissance autant que nécessaire, pour conserver une vitesse air de 250 KIAS (+/-5 noeuds). ■ Pratiquez des virages à plat (gauche et droite) à 22 000 pieds (6 700 m) et 250 KIAS (virage normal à 25 degrés en roulis ; angle maximum en virage de 30 degrés). ■ Ajustez l’assiette en tangage pour conserver l’altitude 22 000 pieds (6 700 m). ■ Ajustez l’assiette en roulis pour conserver l’angle de roulis souhaité. ■ Conservez la vitesse de 250 KIAS – adaptez la puissance (par exemple, en croisière, on n’utilise pas de puissance constante, mais on ajuste cette dernière pour obtenir la vitesse air souhaitée !). 8. L’atterrissage Avec un appareil de la taille d’un Airbus, il convient de planifier chaque étape de votre atterrisage. N’oubliez pas qu’il s’agit d’un appareil géant rempli de passagers, bagages et autres chargements. Il lui faut donc du temps pour ralentir. Astuce : A mesure que vous gagnerez en expérience aux commandes de votre Airbus, vous trouverez probablement qu’il est plus facile d’atterrir avec l’ILS. N’hésitez donc pas à pratiquer les atterrissages aux ILS. ■ Avant de poser votre appareil à vue, vérifiez les conditions météorologiques. 27 Airbus Collection Dans le cas où une remise des gaz s’avère nécessaire, il va vous falloir quelques efforts pour repartir et atterrir à nouveau. ■ Les atterrissages s’effectuent normalement à 140 KIAS (Vapp) avec 30 degrés de volets. Ces valeurs dépendent de la masse de votre appareil. En outre, gardez présent à l’esprit que la plupart des appareils dont l’aile est en flèche, tels que ceux de Airbus Collection, ont parfois du mal à ralentir en vol. Ainsi, après avoir tiré vers vous la manette des gaz, vous découvrirez que c’est comme lorsque vous vous laissez glisser sur votre élan jusqu’à ce que votre voiture s’arrête. Pour poser votre Airbus, vous allez donc devoir lui ajouter de la traînée aérodynamique. A cet effet, on utilise habituellement les volets, le train ou encore les volets d’extrados, mais il arrive qu’aucun de ces attributs ne fasse effet. Il faut savoir que la gravité est toujours gagnante et vous attire irrémédiablement vers le bas, quel que soient vos efforts. La différence notable entre un avion à hélice et un jet à aile en flèche réside dans le fait que l’hélice agit comme un frein géant, très efficace pour ajouter de la traînée en cas de besoin. Avec un moteur à hélice, vous pouvez donc littéralement pointer le nez vers le bas, couper la puissance et votre appareil ralentira joliment, du moins jusqu’à une certaine limite. Avec un « fer à repasser » ou tout jet à aile en flèche, cette possibilité est beaucoup plus limitée. Avec la plupart des jets, il est possible de sortir les volets sur leur premier tiers à environ 250 noeuds. A partir de là, le deuxième tiers de leur course peut au besoin être utilisé en dessous de 200 noeuds. 28 Airbus Collection Enfin, on utilise le troisième tiers (30-45 degrés) à partir de 140-160 noeuds environ. Sur la plupart des gros jets, on peut également sortir le train d’atterrissage à partir de 250 noeuds afin d’accroître la traînée. Par conséquent, apprenez à sortir au bon moment les volets, puis le train, et enfin la totalité des volets pour ralentir votre appareil sans à-coup. Entraînez-vous à réduire progressivement la vitesse de votre appareil. Nous vous recommandons de suivre les instructions suivantes pour effectuer une approche aux ILS avec votre Airbus : ■ A une distance de 3 à 5 milles (5 à 10 km) de l’approche finale, alignez-vous et interceptez la pente d’approche, visez une vitesse de 180-200 en jouant juste sur les volets. ■ A environ un mille de l’approche finale, alignez-vous et interceptez la pente d’approche, descendez le train et sortez éventuellement plus de volets pour afficher 140 ou 160 noeuds. ■ Passé le seuil de piste ou lorsque vous interceptez la pente d’approche, ajoutez la quantité de volets nécessaire, en visant la vitesse idéale qui est fonction de la masse de votre appareil. Si vous avez un doute sur la vitesse d’approche, une bonne approximation est d’utiliser une vitesse comprise entre 130 et 160, en fonction de la taille et du poids de votre appareil. N’oubliez pas qu’avec un avion à réaction géant tel que l’Airbus, il faut une bonne dose de traînée pour ralentir : vous devrez donc mobiliser toutes les ressources à votre disposition pour la provoquer. N’utilisez pas le train d’atterrissage uniquement pour atterrir : il vous sera également utile pour ralentir l’appareil de manière assez efficace en d’autres circonstances. 9. Tracer un plan de vol Le FMC utilise les informations contenues dans un fichier de plan de vol enregistré. Il peut ainsi contrôler votre appareil automatiquement de l’aéroport de départ à l’aéroport d’arrivée. 29 Airbus Collection La première étape à suivre pour vous servir du FMC est d’utiliser l’Organisateur de vol fourni avec Microsoftt Flight Simulator. Pour accéder à l’organiseur de vol, démarrez Microsoftt Flight Simulator et ouvrez l’organiseur de vol en sélectionnant la commande Créer un vol, puis en cliquant sur le bouton Organiseur du vol ou, si vous êtes déjà en vol ou sur un aéroport, vous pouvez ouvrir le menu Vols | Organiseur de vol. Dans notre exemple, vous volerez de Seattle-Tacoma Intl (KSEA) à Los Angeles Intl (KLAX) en empruntant la piste en service de ces deux aéroports. Dans l’Organisateur du vol, utilisez les boutons [Sélectionner...] pour choisir les aéroports de départ et de destination. Ici, vous devez aussi sélectionner IFR pour Instrument Flight Rules (vol aux instruments) et Couloirs aériens à haute altitude. Cliquez sur le bouton [Trouver la route] pour générer le plan de vol. L’Organisateur du vol affiche une carte de vol comprenant les points de cheminement que vous relierez au cours du vol. Pour disposer d’une impression du plan de vol, cliquez sur le bouton [NavLog…]. Le journal de navigation présente le plan de vol que vous pouvez imprimer. Pour enregistrer le plan de vol, cliquez sur [Save...]. Une fenêtre d’enregistrement de votre plan de vol va apparaître. Vous pouvez renommer le plan de vol si nécessaire, en entrant un nouveau nom dans le cadre Nom de fichier. Dans notre exemple, nous conservons le nom attribué par défaut : IFR Seattle-Tacoma Intl to Los Angeles Intl.PLN Bien qu’il soit toujours possible de choisir l’emplacement des fichiers de plan de vol sur le disque, il faut savoir que Microsoftt Flight Simulator 30 Airbus Collection et le FMC sont programmés pour trouver ces fichiers uniquement dans le répertoire ...Mes Documents\Flight Simulator Files. En fait, Microsoftt Flight Simulator ne vous laissera pas enregistrer les fichiers plan de vol dans un autre répertoire. 10. Egalement à votre disposition 10.1. Vols préenregistrés Airbus Collection une série de vols pré-enregistrés, qui vous permettront de profiter plus rapidement de votre logiciel. Ces vols sont prédéfinis pour chaque compagnie. Ils partent d’un aéroport desservi par la compagnie en question et un plan de vol est déjà prêt à être utilisé. Il vous faudra néanmoins le charger vous-même dans le FMC à chaque vol. Pour sélectionner un de ces vols, choisissez Sélectionner un vol dans la fenêtre de démarrage ou ouvrez le menu Vols | Sélectionner un vol… dans Microsoftt Flight Simulator. Choisissez la catégorie intitulée Airbus Collection, puis choisissez le vol désiré dans la liste qui s’affiche. 10.2. Manuel des appareils Chaque appareil de Airbus Collection est fourni avec un jeu complet de checklists et de fichiers de référence. Pour y accéder, utilisez le carnet de vol standard de Microsoftt Flight Simulator et cochez la case check disponible pour chacun des appareils de Airbus Collection. Ordinateur de vol FMC (Flight Management Computer) Chaque appareil de Airbus Collection est équipé d’un ordinateur de vol (FMC ou Flight Management Computer). 31 Airbus Collection Cet ordinateur de vol peut vous faciliter la tâche lors de vos prochains vols. Si vous utilisez le FMC et que vous chargez un plan de vol enregistré dans Microsoftt Flight Simulator avec l’organisateur de vol, vous effectuerez votre prochain vol pour ainsi dire les mains dans les poches. Le FMC contrôlera le pilote automatique, forçant l’appareil à suivre le plan de vol choisi. Le FMC apparaît seulement dans une fenêtre popup. Cliquez sur l’icône Micro Application sur la planche de bord de votre Airbus pour faire apparaître la fenêtre du FMC. Outre le FMC, un écran de navigation figure également sur la fenêtre principale. Cet écran de navigation ou cadran ND affiche les points de cheminement, les VORs et NDBs disponibles, les aéroports et les radiales, ainsi qu’une ligne représentant le plan de vol chargé, le tout sous la forme d’un secteur angulaire ou d’une rose. Les éléments affichés ainsi que la portée de l’affichage sont réglables, tout à gauche des commandes de pilote automatique. Pour plus de précisions sur l’utilisation du FMC et du ND, ouvrez et au besoin imprimez le manuel du FMC en HTML (FMC Documentation) qui se trouve dans le menu Démarrer | Tous les Programmes | Micro Application | Airbus Collection. Il s’agit d’une page web off-line. Vous n’avez donc PAS besoin de vous connecter à internet pour la visualiser. Remarque : Le FMC est conçu pour fonctionner uniquement avec un plan de vol IFR. Si vous sauvez des plans de vol Direct-GPS dans l’organisateur de vol de MicrosoftT Flight Simulator, le FMC ne vous mènera pas à destination. 32 Airbus Collection Remarque : Votre plan de vol doit comporter davantage qu’un point de départ et une destination (il vous faut au moins trois points de cheminement). Nous vous suggérons d’utiliser le FMC sur des navigations de plus de 100 milles (185 km). 11. Recommandations complémentaires Démarrer à une porte ou un emplacement de parking Pour plus de réalisme, il vaut mieux commencer votre aventure à une porte d’embarquement ou au moins sur un emplacement de parking, plutôt que directement sur une piste. Vous avez cette possibilité lorsque vous créez un vol dans Microsoftt Flight Simulator. Ne commencez pas le vol lorsque les moteurs tournent. Lorsque vous créez un nouveau vol, veillez à ce que les moteurs ne soient pas déjà en train de tourner ou que les appareils et systèmes électriques ne soient pas déjà en fonction. Si vous décidez d’éteindre les systèmes électriques, tous les écrans ainsi que les éclairages intérieurs et extérieurs seront éteints. En mettant en route les systèmes électriques, vous rallumerez également les éclairages et les feux. Repoussage au moteur N’oubliez pas de demander le tracteur de poussage (probablement Maj+P) et d’ouvrir/fermer les portes (par exemple Maj+E, vérifier les touches correspondantes dans Microsoftt Flight Simulator pour plus de détails). Roulage 33 Airbus Collection Suivez les instructions de la tour de contrôle sol lorsque vous roulez (utilisez la fonction ’Progressive Taxi’ pour vous guider sur les aéroports que vous ne connaissez pas encore). Durée des vols Dans le monde réel, on n’utiliserait probablement pas d’Airbus pour les vols de courte durée, mais cela ne devrait pas nous arrêter dans Microsoftt Flight Simulator ! Si vous souhaitez effectuer un vol court aux commandes de l’Airbus, pensez à vérifier votre plan de vol. Il est improbable que vous ayiez à naviguer au FL350 pour un vol court. Dans ce cas, le FL250 semble plus approprié. Si le vol doit durer plus de 90 minutes, vous pouvez concevoir de voler au FL350. 12. Historique de la société Airbus A la fin des années 60, les constructeurs américains tels que Boeing, McDonnell-Douglas, Lockheed et d’autres dominent le marché de la construction aéronautique, à tel point que les constructeurs européens réalisent qu’ils ne pourront faire le poids face à leurs homologues américains à moins de collaborer entre eux. Et la chose est loin d’être facile, car il leur faut surmonter plusieurs problèmes, tels que les divergences politiques, le partage des coûts d’exploitation et la détermination d’unités de mesure et d’une langue communes. Airbus voit néanmoins le jour en 1970. Ce consortium européen réunit des sociétés françaises, allemandes, que viendront rejoindre par la suite des entreprises espagnoles et britanniques. Les deux partenaires du consortium original sont Aérospatiale pour la France et Deutsche Aerospace pour l’Allemagne. Hawker Siddeley et Fokker sont également associés au programme et l’Espagnol CASA devient membre à part entière du GIE en 1971. 34 Airbus Collection Initialement basé à Paris, le GIE déménage à Toulouse en 1974. British Aerospace devient associé à part entière en 1979. British Aerospace became a full partner in 1979. Bon nombre d’adeptes de la simulation de vol américains seraient surpris d’apprendre que le programme Airbus s’est fondé à l’origine sur le travail de Frank Kolk, directeur technique d’American Airlines. En 1966, lorsque Boeing annonce la construction du 747, un nouveau gros-porteur, d’une taille bien supérieure aux avions de ligne de l’époque (son propre 707 et le DC-8, fabriqué par son rival, Douglas), Kolk constate que les compagnies aériennes auraient besoin d’un appareil d’une taille intermédiaire, entre le 707 et le DC-8, mais plus petit que le 747. Il imagine un avion au fuselage élargi, doté d’une vaste cabine et de deux couloirs. Son projet fait intervenir non pas quatre réacteurs comme dans les jets existants, mais deux. Malheureusement, la réglementation américaine de l’époque rend cette idée inapplicable à un gros-porteur. Gardez à l’esprit que les réacteurs de l’époque n’étaient pas aussi fiables ni aussi puissants que les moteurs d’aujourd’hui. Cette réglementation stipule que les avions de ligne survolant les Montagnes Rocheuses ou effectuant des vols transcontinentaux doivent avoir au moins trois moteurs au cas où l’un d’eux lâche au cours du vol. (Pour d’autres itinéraires, l’emploi d’un biréacteur est conforme aux règles de sécurité). C’est l’une des raisons pour lesquelles des triréacteurs tels que le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 s’imposent aux Etats-Unis dans les années 1970. Toutefois, la réglementation américaine ne s’appliquant pas aux constructeurs et transporteurs européens, Roger Beteille, directeur technique de Sud Aviation, pousse sa société à envisager la fabrication d’un grand biréacteur inspiré du concept de Kolk. 35 Airbus Collection Le projet de conception et de construction d’un nouvel appareil étant trop ambitieux pour Sud, Beteille se tourne vers la Grande-Bretagne et l’Allemagne, qui acceptent de coopérer. Le nouvel avion est baptisé Airbus A-300. Au départ, Roger Beteille et un secrétaire sont les seules contributions de la France. Toutefois, la main-mise des sociétés américaines sur l’aviation commerciale déplaît fortement au président Charles de Gaulle, qui tient beaucoup à construire un avion de ligne français ou européen à même de concurrencer les sociétés américaines. De Gaulle espère tout d’abord que l’avion supersonique Concorde sera la solution, mais le projet souffre malheureusement de retards techniques et le devis est bien vite dépassé. Le président place donc Henri Ziegler à la tête de Sud Aviation, lancé dans la construction du Concorde.Or, Ziegler est également un fervent partisan du projet Airbus et convainc De Gaulle de réfléchir très sérieusement à ce sujet. Entre-temps, profitant du retard accumulé dans la fabrication du Concorde, Boeing met au point son projet de 747. Ce dernier est moins rapide que le Concorde, mais les passagers apprécient les tarifs et les compagnies aériennes les coûts d’exploitation, inférieurs à ceux du Concorde. (Seules deux compagnies aériennes utilisent le Concorde — les transporteurs nationaux Air France et British Airways). Le Concorde permet aux Européens d’acquérir une précieuse expérience en matière de conception aéronautique et de cerner les besoins des compagnies aériennes. Le projet suivant débute par la constitution d’Airbus Industrie, qui inclue British Aerospace et une filiale de l’Allemand Messerschmitt-Bölkow-Blohm au titre d’associés. Ils s’attèlent à la fabrication du biréacteur Airbus A-300. 36 Airbus Collection 12.1. A-300 L’A-300B est inauguré au salon du Bourget en 1969. Il s’agit du premier gros-porteur biréacteur, capable de transporter 226 passagers en configuration deux classes. Une version allongée de 250 places, baptisée A300B2, est produite à plein rendement. Fin 1975, Airbus possède dix pour cent du marché, avec un total de 55 commandes. Ironie du sort, la flambée des prix du pétrole qui accélère la chute du Concorde contribue également à sauver Airbus. En effet, le biréacteur A-300 consomme moins de carburant que les gros-porteurs triréacteurs américains. En 1978, Boeing réagit face au défi Airbus en annonçant la construction d’un gros-porteur triréacteur, le 767. Malheureusement pour l’avionneur Américain, le 767 est encore à l’état d’ébauche tandis que l’A-300 est déjà dans les airs. Airbus Industrie saisit l’occasion pour lancer l’A-310, une version raccourcie de l’A-300. L’appareil est doté du premier cockpit biplace, comportant six écrans cathodiques à la place des anciens cadrans analogiques.En 1979, British Aerospace, qui a absorbé Hawker-Siddeley, devient associé à part entière dans le consortium Airbus. Tous les grands constructeurs européens sont désormais solidement unis et prêts à rivaliser avec l’industrie américaine. 12.2. A-320 Le modèle suivant, baptisé Airbus A-320, sort en 1984. Cet appareil de 150 places vise le bas du marché. Airbus l’a conçu pour les vols courtes distances acheminant un nombre inférieur de passagers, et c’est un succès. 37 Airbus Collection Malgré la concurrence du Boeing 737 et du McDonnell Douglas MD-80 pour ce type de vols, les compagnies aériennes solliciteront ce petit appareil qui sera ainsi produit en grand nombre. 12.3. A-330 En 1986, Airbus lance un nouveau programme, baptisé A-330/340. Il s’agit d’un modèle unique pouvant être équipé de deux ou quatre réacteurs. Le biréacteur A-330 est plus grand que l’A-300 et que le Boeing 767. 12.4. A-340 L’A-340 est la version quadriréacteur, conçue pour les grandes distances. Elle effectuera des vols transocéaniques et couvrira des distances planétaires, mais attirera trop peu de passagers. Grâce à l’A-330/340, dont les ventes augmentent rapidement, Airbus devient le principal concurrent de Boeing. En 1990, Airbus réalise les meilleures ventes d’avions à réaction d’une taille inférieure au 747 et en 1991, comptabilise presque autant de nouvelles commandes que Boeing auprès des compagnies aériennes nord-américaines. En 1994, il dépasse son concurrent américain pour la première fois en termes de commandes. Les autorités américaines contribuent à accroître la demande en biréacteurs en autorisant ce type d’avion à traverser l’Atlantique. Boeing lance alors le 777, son propre biréacteur, aussi grand que les premières versions du 747. 12.5. A-380 Au début des années 1990, Airbus commence à plancher sur un prototype de très gros-porteur de plus de 500 places. Airbus considère ce nouveau jumbo-jet non seulement comme un concurrent du Boeing 747, mais également comme son successeur. 38 Airbus Collection En juin 1994, Airbus passe au développement de ce nouveau concept, connu alors sous le nom d’A3XX. Les premières configurations d’A3XX ne comportent qu’un seul étage, avec 12 rangées de sièges et une double dérive. Mais Airbus opte finalement pour la construction à deux étages qui nous est aujourd’hui familière, en raison du poids bien plus faible de la structure du fuselage. Airbus espère que l’A380 sera compatible avec les structures aéroportuaires existantes sans nécessiter de modifications majeures (bien qu’il s’agisse d’un sujet très discuté). Airbus table sur des coûts d’opération par siège jusqu’à 20% inférieurs à ceux du 747-400. La distance franchissable serait également accrue de 10-15% et la consommation d’essence et les nuisances sonores, réduites. La cabine de l’A380 étant deux fois plus vaste que celle des plus gros 747, tout en ne comportant que 35% de places en plus, Airbus mise également sur un confort accru des passagers, avec des sièges et des couloirs plus larges. L’assemblage final de l’A380 est effectué à Toulouse, les équipements intérieurs étant fabriqués à Hambourg, en Allemagne. Les principaux éléments de l’appareil sont acheminés jusqu’à Toulouse par voie maritime, par péniche et par la route. Les 555 sièges et les deux étages de l’Airbus A380 en font indéniablement le plus ambitieux projet d’appareil civil de tous les temps. Cet appareil est bien plus grand que son principal rival, le jumbo-jet Boeing 747. C’est donc bien le plus grand avion de ligne de toute l’histoire de l’aviation. (Dans l’appellation « A380 » donnée par Airbus, le « 8 » est un clin d’oeil aux deux étages de l’appareil). 39 Airbus Collection Plusieurs modèles d’A380 sont également à l’étude : ■ l’A380-800 en modèle de base, qui comporte 555 places ; ■ une version plus lourde de l’A380-800 ; ■ un A380-800R à l’autonomie plus longue ; ■ l’A380-800F spécial fret, capable d’emporter une charge utile de 150 tonnes et dont la mise en service est prévue pour 2008. ■ De futurs modèles devraient voir le jour : une version raccourcie A380-700 de 480 places, ainsi qu’une version allongée A380-900 de 656 places. (Les appellations -700, -800 et -900 rappellent que l’A380 est mis en service en tant que « modèle pleinement achevé » et que ses versions de base ne seront pas prochainement remplacées par des versions améliorées). De nombreuses compagnies aériennes et transporteurs du monde montier, tels qu’Air France, Emirates, Federal Express (version cargo), UPS, Lufthansa, Quantas, Qatar Airways, Singapore Airlines et Virgin Atlantic) ont déjà commandé des A380 ou s’apprêtent à le faire. 12.6. A-350 Bien que l’A350 ne devrait probablement pas voler avant 2010, plusieurs compagnies aériennes ont d’ores et déjà signé des engagements d’achat. Airbus projette de lancer deux versions de ce nouvel appareil. L’A350-800 devrait transporter jusqu’à 253 passagers en configuration trois classes avec une autonomie maximale d’environ 16 300 km (8 800 milles). Légèrement plus grand, l’A350-900 pourra accueillir jusqu’à 300 passagers en configuration trois classes, mais sera doté d’une autonomie plus faible (environ 13 900 km, soit 7 500 milles). A l’heure où nous mettons sous presse, la phase de développement se poursuit pour l’A350. Airbus prévoit d’achever la phase de conception détaillée début 2006. 40 Airbus Collection La fabrication devrait commencer début 2007, l’assemblage final du prototype étant prévu pour 2008. L’entrée en service devrait intervenir en 2010 après une campagne de vols d’essais intense devant déboucher sur la certification. L’A350 devrait être un avion économique pour les compagnies aériennes grâce à ses nouvelles ailes plus aérodynamiques, un fuselage retravaillé à l’arrière et des vitres de cockpit incurvées. Par ailleurs, l’appareil sera propulsé par une nouvelle génération de réacteurs qui consommeront 15 % de carburant de moins que les moteurs actuels. Autre avantage majeur pour les compagnies aériennes formant leurs propres pilotes : tout pilote ayant l’habitude des commandes de vol Airbus se sentira totalement à l’aise dans l’A350, doté des mêmes équipements que le leader du marché, l’A330. Par ailleurs, la configuration innovatrice de la cabine permettra aux compagnies aériennes d’accueillir jusqu’à 35 passagers de plus que les appareils de taille comparable. Un atout certain en termes de coût unitaire par siège-mille. Bien évidemment, la construction d’un nouvel appareil de ce gabarit requiert de nouvelles installations, ainsi que de nouveaux outils et machines. Airbus prévoit donc une chaîne d’assemblage finale ad hoc en plus de l’actuelle chaîne d’assemblage du site de Toulouse. En outre, de nouveaux outils de fabrication sont actuellement conçus et utilisés dans les sites Airbus au Royaume-Uni, en Espagne, en Allemagne et partout en France. 41 Composé en France par Jouve 11, bd de Sébastopol - 75001 Paris ">
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