Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
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Table des matières
2
Généralités........................................................................ 14
Modèles couverts....................................................... 14
Caractéristiques et commandes........................................ 14
Système d’alarme sonore........................................... 14
Instruments................................................................. 14
VesselView ........................................................ 14
Instruments numériques System Link ................ 15
Contacteur d’allumage............................................... 16
Interrupteur d'arrêt d'urgence..................................... 16
Coupe‑circuit d'urgence..............................................17
Surcharge du panneau d'interface du bateau (VIP)... 18
Mise en marche et arrêt des moteurs......................... 18
Démarrage d'un moteur en utilisant l'interrupteur
SmartStart du panneau d'interface du bateau (VIP)
........................................................................... 18
Arrêt d'un moteur en utilisant l'interrupteur
SmartStart du panneau d'interface du bateau (VIP)
........................................................................... 20
Barre électronique...................................................... 20
Panneau de dérive..................................................... 21
Fonctionnement ................................................. 21
Réglage .............................................................. 22
Commande de console Yacht à double manette –
Fonctionnement et réglage......................................... 22
Fonctionnement ................................................. 22
Réglage .............................................................. 22
Fonctionnement de base de la manette..................... 23
Généralités ......................................................... 23
Protection du circuit électrique contre les surcharges
....................................................................................24
Protection contre les surcharges d'autres circuits
........................................................................... 25
Protection anticorrosion.................................................... 27
Isolateur galvanique et moniteur................................ 27
Principe de fonctionnement........................................ 28
Codes de panne ................................................. 28
Système d'anodes et MerCathode ............................ 28
Reference Electrode Wire—MerCathode Assembly
....................................................................................30
Peinture du bateau..................................................... 30
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Généralités
Modèles couverts
Modèles couverts
Embase en nacelle Zeus de la série 3000
Numéro de série
0M963371 et supérieurs
Numéro de série et emplacement de l'autocollant de l'embase
Les numéros de série permettent au fabricant de répertorier par codes de nombreux détails techniques correspondant à l'embase.
Consulter le manuel du propriétaire du moteur fourni avec le moteur pour l'emplacement de la plaque signalétique du moteur sur laquelle se trouve le numéro de série et de modèle du moteur.
a b
Emplacements des nu‐ méros de série de l'em‐ base a Une plaque du numé‐ ro de série de la trans‐ mission b Une estampille et un autocollant du numéro de série de l'embase
41269
Caractéristiques et commandes
Système d’alarme sonore
L’ensemble de propulsion est équipé d’un système d'alarme sonore. Le système d'alarme sonore surveille les composants critiques et avertit le pilote d'une panne éventuelle. Le système d'alarme n'est pas conçu pour protéger l'ensemble de propulsion contre les dommages dus à un dysfonctionnement.
Si un système de contrôle électronique détecte un dysfonctionnement enregistrable, le système d'alarme sonore alerte l'opérateur. La durée et le type d'avertissement sonore dépendent de la nature de la panne. Si une alarme sonore retentit, consulter les affichages de la barre pour prendre connaissance de la nature du problème.
Pour que l'opérateur puisse visualiser le code de panne et toute mesure à prendre, l'ensemble de propulsion doit être
équipé d'un jeu d'instruments prenant en charge le système d'alarme sonore et pouvant afficher des codes de panne.
Les instruments suivants sont équipés d'écrans compatibles avec l'affichage de codes de panne :
• VesselView
• Compte-tours SmartCraft
• Compteur de vitesse SmartCraft
AVIS
Le son d'un système d'alarme sonore indique qu'une panne critique s'est produite. L'utilisation d'un ensemble de propulsion affecté d'une panne critique peut endommager les composants. Si le système d'alarme sonore retentit, cesser toute utilisation, sauf pour éviter une situation dangereuse.
Si l'alarme sonore retentit, arrêter immédiatement le moteur si les conditions le permettent. Rechercher la cause de l'alarme et la corriger, si possible. Si la cause ne peut pas être déterminée, consulter un centre de réparation agréé.
Instruments
VesselView
L'ensemble de propulsion peut être connecté à un affichage SmartCraft VesselView. VesselView 7 est un centre complet d’informations sur le bateau qui peut afficher des données sur quatre moteurs à essence ou diesel au maximum. Il contrôle et affiche continuellement des données de fonctionnement de base comprenant notamment des informations détaillées sur la température et la profondeur de l'eau de mer, l'état du trim, la vitesse du bateau et l'angle de direction ainsi que l'état des réservoirs de carburant, d'huile, d'eau propre et d'eaux usées.
VesselView peut en outre être totalement intégré à un système de positionnement mondial (GPS) du bateau ou à un autre dispositif compatible NMEA pour fournir des informations instantanées sur la navigation, la vitesse et le carburant nécessaire pour parvenir à destination.
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VesselView 4 et 7 sont équipés d'un port de lecture de carte microSD permettant à un équipementier ou à un revendeur autorisé d'importer la configuration de personnalité VesselView. Le propriétaire du bateau peut aussi l'utiliser pour importer des images ou des graphiques. Dans le cas où plusieurs VesselView seraient utilisés, dans le cadre d'une application à trois ou quatre moteurs pour barres multiples, la même carte microSD peut être utilisée pour le téléchargement de ces configurations.
52421
VesselView
Voir le manuel d'utilisation de VesselView pour des instructions détaillées sur le fonctionnement de cet affichage.
Compteur de vitesse, compte-tours et jauges numériques SmartCraft
Le jeu d'instruments SmartCraft permet d'obtenir davantage d'informations de VesselView. Le jeu d'instruments peut afficher les données suivantes :
• Régime moteur
• Vitesse du bateau
• Température du liquide de refroidissement
• Pression d'huile
• Tension de batterie
• Consommation de carburant
• Heures de fonctionnement du moteur
a b
Compte-tours et compteur de vitesse Smart‐
Craft a Compte-tours b Compteur de vitesse c Affichage ACL
cc
50400
Le jeu d'instruments SmartCraft facilite aussi l'identification des codes de panne associés au système d'alarme sonore du moteur. Le jeu d'instruments SmartCraft affiche les données d'alarme critique et d'autres problèmes potentiels sur son
écran ACL.
Consulter le manuel fourni avec le jeu d'instruments pour des informations sur le fonctionnement de base du jeu d'instruments SmarCraft ainsi que des détails sur les fonctions d'alerte surveillées par le système.
Instruments numériques System Link
Certains jeux d'instruments comprennent des jauges qui augmentent le volume d'informations fournies par VesselView et les compte-tours et compteurs de vitesse SmartCraft. Le propriétaire et le pilote doivent se familiariser avec tous les instruments, ainsi que leurs fonctions sur le bateau. Demander au revendeur de bateaux d’expliquer les instruments et les relevés normaux qui s’affichent sur le bateau considéré.
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Les types d'instruments numériques suivants peuvent être inclus avec l'ensemble de propulsion considéré.
a b c d
37925
Instruments numériques System Link b c
Élément Instrument a Indicateur de pression d'huile d
Voltmètre
Indicateur de température d'eau
Jauge à essence
Indication
Pression d'huile moteur
Tension de batterie
Température de fonctionnement du moteur
Quantité de carburant dans le réservoir
Contacteur d’allumage
Le contacteur d'allumage fournit l'alimentation commutée au système de commande, et peut être utilisé pour démarrer et/ou arrêter un moteur. Un contacteur d'allumage est fourni pour chaque moteur et ils ne sont installés que sur le poste principal. Sur un bateau équipé de deux postes, le poste principal dispose des contacteurs d'allumage et l'autre poste d'un panneau de démarrage/arrêt. Si un faisceau d'extension de contacteur de démarrage est utilisé, un panneau de démarrage/d'arrêt doit être utilisé au poste principal en raison de l'absence de circuit de lancement au niveau du faisceau d'extension du contacteur d'allumage.
31093
Interrupteur d'arrêt d'urgence
L'interrupteur d'arrêt d'urgence (E-stop) permet d'arrêter le moteur en cas d'urgence (une personne par-dessus bord ou une hélice enchevêtrée, par exemple). Lorsqu'il est activé, l'interrupteur E-stop (arrêt d'urgence) coupe l'alimentation du moteur et de la transmission. Si le bateau est équipé d'un interrupteur E-stop (arrêt d'urgence), celui-ci arrête tous les moteurs.
35308
Interrupteur E-stop (arrêt d'urgence) typique
L'activation de l'interrupteur E-stop (arrêt d'urgence) permet d'arrêter le ou les moteurs instantanément, toutefois le bateau continue d'avancer pendant un certain temps, suivant la vitesse et l'angle du changement de cap éventuel amorcé au moment de l'activation du dispositif. Lorsque le bateau se déplace sur sa lancée, il peut causer des blessures, aussi graves que s'il était en prise, à quiconque se trouve sur sa trajectoire.
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Il est recommandé d'informer les autres passagers des procédures de démarrage et de fonctionnement du moteur au cas où une situation d'urgence se présenterait.
Il est également possible que l'interrupteur soit activé accidentellement ou involontairement au cours du fonctionnement normal, ce qui peut causer l'une ou plusieurs des situations potentiellement dangereuses suivantes :
• interruption soudaine du déplacement vers l'avant du bateau qui peut entraîner une projection vers l'avant des occupants, notamment de ceux qui se trouvent à la proue et qui risquent d'être éjectés par-dessus bord et de heurter des organes de direction ou de propulsion ;
• perte de puissance et de contrôle de la direction en cas de mer agitée, de courants forts ou de vents violents ;
• Le pilote risque de perdre le contrôle du bateau à l'accostage.
Le redémarrage d'un moteur en utilisant la clé de contact ou le bouton de mise en marche après un arrêt d'urgence sans mettre d'abord la clé de contact en position d'arrêt pendant au moins 30 secondes, redémarrera le moteur, mais déclenchera des codes de panne. Sauf dans le cas d'une situation potentiellement dangereuse, tourner la clé de contact sur arrêt et attendre au moins 30 secondes avant de redémarrer le ou les moteurs. Si après le redémarrage certains codes de panne sont encore affichés, contacter un centre de réparation agréé Mercury Diesel.
Coupe-circuit d'urgence
Le coupe-circuit d’urgence arrête le moteur chaque fois que le pilote s’éloigne du poste de pilotage (en cas d’éjection accidentelle, par exemple).
Un autocollant situé près du coupe-circuit d'urgence est un rappel visuel que le pilote doit attacher ce dernier à son vêtement de flottaison individuel (VFI) ou au poignet.
b
ATTACH LANYARD
RUN
OFF
a Attache de cordon de coupe-circuit d’urgence b Autocollant de coupe-circuit d’urgence c Coupe-circuit d'urgence
a c
53910
Les éjections accidentelles, telles que les chutes par-dessus bord, sont plus courantes sur :
• les bateaux de sport à bords bas ;
• les bateaux de pêche au lancer ;
• les bateaux hautes performances.
Des éjections accidentelles peuvent également se produire dans les cas suivants :
• mauvaises pratiques de navigation ;
• s'asseoir sur le siège ou le plat-bord aux vitesses de déjaugeage ;
• se tenir debout aux vitesses de déjaugeage ;
• navigation à des vitesses de déjaugeage en eaux peu profondes ou jonchées d’obstacles ;
• relâchement du volant lorsqu’il tire dans une direction ;
• consommation d'alcool ou de stupéfiants ;
• manœuvres du bateau à vitesse élevée.
Le cordon de coupe-circuit d’urgence mesure habituellement 122 à 152 cm lorsqu’il est étendu au maximum, avec un
élément à l’une de ses extrémités conçu pour être introduit dans le contacteur et une attache à l'autre extrémité reliée au
VFI ou au poignet du pilote. Au repos, le cordon est enroulé sur lui-même pour minimiser le risque d'enchevêtrement avec les objets alentour. Sa longueur étendue est telle qu'elle permet au pilote de se déplacer dans une certaine zone autour du poste de pilotage sans risquer d'activer accidentellement le système. Si le pilote souhaite raccourcir le cordon, il peut l'enrouler autour de son poignet ou de sa jambe, ou y faire un nœud.
Le coupe-circuit d'urgence permet d'arrêter le moteur instantanément mais le bateau continue à avancer sur une certaine distance, suivant la vitesse et l’angle du virage amorcé au moment de l'activation du dispositif. Le bateau n'effectuera cependant pas un cercle complet. Lorsque le bateau se déplace sur sa lancée, il peut causer des blessures, aussi graves que s'il était en prise, à quiconque se trouve sur sa trajectoire.
Il est vivement recommandé d'informer les autres passagers des principes de démarrage et de fonctionnement du moteur au cas où une situation d'urgence se présenterait (par ex. si l’opérateur est éjecté accidentellement).
!
AVERTISSEMENT
Si le pilote tombe par dessus bord, arrêter immédiatement le moteur pour réduire le risque de blessures graves, voire mortelles, résultant d'un heurt avec le bateau. Toujours connecter correctement le pilote au coupe-circuit d'urgence à l'aide d'un cordon de raccordement.
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Il est également possible que l'interrupteur soit activé accidentellement ou involontairement au cours du fonctionnement normal. Ceci peut causer l'une, ou toutes, les situations dangereuses potentielles suivantes :
• Interruption soudaine du déplacement vers l'avant du bateau qui peut entraîner une projection vers l’avant des occupants, notamment de ceux qui se trouvent à la proue et qui risquent d’être éjectés par dessus bord et heurtés par les organes de direction ou de propulsion.
• Perte de puissance et de contrôle de la direction en cas de mer agitée, de courants forts ou de vents violents.
• Perte de contrôle lors de l'amarrage.
!
AVERTISSEMENT
Éviter les blessures graves, voire mortelles, causées par les forces de décélération résultant d'une activation accidentelle ou involontaire de l'interrupteur. Le pilote du bateau ne doit jamais quitter son poste sans s'être d'abord déconnecté de l'interrupteur d'arrêt d'urgence.
Surcharge du panneau d'interface du bateau (VIP)
Un panneau d'interface du bateau (VIP) est généralement monté dans le compartiment moteur. Le panneau d'interface du bateau (VIP) comporte des coupe-circuits qui participent à la protection du câblage du système.
b c a d
a Coupe-circuit principal (25 A) b Coupe-circuit de diagnostic VIP (10 A) c Coupe-circuit de la barre (10 A) d Coupe-circuit SIM/bateau (10 A) e Coupe-circuit d'embase (15 A)
e
50530
Mise en marche et arrêt des moteurs
L'ensemble de propulsion Zeus est équipé d'un système SmartStart, comprenant un bouton start/stop (Démarrage/arrêt) à utiliser en cas d'urgence. Ce bouton est déporté sur le panneau d'interface du bateau (VIP). Le panneau d'interface du bateau (VIP) est en général situé dans la salle des machines.
Dans des circonstances normales, démarrer et arrêter le moteur à partir de la barre en utilisant le bouton démarrage/arrêt du système SmartStart.
AVIS
Les pompes à eau de mer des bateaux équipés de moteurs en nacelle Zeus peuvent être endommagées par une aération excessive au niveau de l'échappement en raison d'un débit d'eau insuffisant. Pour assurer un débit d'eau adéquat au niveau des arrivées d'eau de mer, vérifier que le bateau se déplace avant de passer à un régime moteur supérieur à 1 500 tr/mn.
Démarrage d'un moteur en utilisant l'interrupteur SmartStart du panneau d'interface du bateau (VIP)
Le pilote peut souhaiter démarrer un moteur à partir de la salle des machines ou dans des circonstances particulières, les systèmes de commande du moteur peuvent ne pas être en mesure de démarrer automatiquement le moteur. Les moteurs peuvent être démarrés en utilisant l'interrupteur « SMARTSTART » (démarrage/arrêt) sur le VIP de chaque moteur.
1. Effectuer les vérifications et les étapes indiquées dans le manuel de fonctionnement et d'entretien du moteur disponible pour cet ensemble de propulsion.
REMARQUE : Certains bateaux ne sont pas équipés d'une soupape de prise d'eau à la mer de retour.
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2. Ouvrir la soupape de prise d'eau à la mer de retour, selon modèle. Tourner la poignée dans la direction indiquée par la flèche.
a b
Le couvercle de l'embase a été retiré pour la clarté de l'illus‐ tration a Poignée en position ouverte b Soupape de prise d'eau à la mer de retour (évacuation), selon modèle
41198
3. Ouvrir la soupape de prise d'eau à la mer pour l'arrivée d'eau de mer. Tourner la poignée dans la direction indiquée par la flèche.
b a
Soupape de prise d'eau à la mer d'arrivée typique – côté bâbord (simi‐ laire à tribord) a Soupape de la prise d'eau à la mer pour l'arrivée d'eau de mer b Poignée en position ouverte c Position précédente (fermée)
c
41197
4. Ouvrir la soupape de prise d'eau à la mer (selon modèle) pour tout accessoire.
REMARQUE : Lorsque le contacteur de démarrage est sur marche, les témoins à DEL, sur le pavé tactile de l'ERC, clignotent si les poignées de l'ERC ne sont pas au point mort. Mettre les poignées de l'ERC au point mort avant de démarrer les moteurs.
5. À la barre standard active, déplacer les poignées de l'ERC au point mort.
REMARQUE : Demander au revendeur d'indiquer l'emplacement des contacteurs d'allumage si ceux-ci ne sont pas situés sur la barre.
6. Tourner la clé de contact de chaque moteur à mettre en marche sur la position marche.
7. Vérifier que les moteurs peuvent être mis en marche sans danger.
8. Dans la salle des machines, repérer le panneau d'interface du bateau (VIP) de chaque moteur.
IMPORTANT : L'interrupteur démarrage/arrêt « SMARTSTART » d'un panneau d'interface du bateau (VIP) met en marche le moteur correspondant, quel que soit le poste de pilotage activé ou précédemment activé.
9. Appuyer et relâcher l'interrupteur de démarrage/arrêt ou l'interrupteur « SMARTSTART » (démarrage/arrêt) vert du panneau d'interface du bateau (VIP) correspondant au moteur à mettre en marche. Le système de commande contrôle automatiquement le démarreur afin d'obtenir la mise en marche du moteur.
a b
a Interrupteur rouge « E-STOP » (arrêt d'urgence) – pour les situ‐ ations d'urgence uniquement b Interrupteur « START/STOP » (Démarrage/arrêt)
50531
IMPORTANT : Pour éviter une aération excessive de l'eau de mer au niveau de l'échappement, ne pas faire tourner les moteurs à un régime supérieur à 1 500 tr/min lorsque le bateau est au repos.
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10. S'il est nécessaire de faire tourner les moteurs à un régime supérieur à 1 500 tr/mn, faire avancer le bateau au ralenti jusqu'à ce que les moteurs atteignent leur température normale de fonctionnement.
Arrêt d'un moteur en utilisant l'interrupteur SmartStart du panneau d'interface du bateau (VIP)
Le pilote peut souhaiter arrêter un moteur à partir de la salle des machines ou dans des circonstances particulières, lorsque le système de commande du moteur peut ne pas être en mesure d'arrêter automatiquement le moteur. Les moteurs peuvent être arrêtés en utilisant l'interrupteur « SMARTSTART » (Arrêt/démarrage) sur le VIP de chaque moteur.
1. Déplacer les poignées de l'ERC au point mort.
2. Repérer l'emplacement du panneau d'interface du bateau (VIP) de chaque moteur dans la salle des machines.
3. Lorsque les moteurs tournent, appuyer et relâcher l'interrupteur démarrage/arrêt ou l'interrupteur « SMARTSTART »
(Arrêt/démarrage) vert de chaque moteur à arrêter.
a b
a Interrupteur rouge « E-STOP » (arrêt d'urgence) – pour les situ‐ ations d'urgence uniquement b Interrupteur « START/STOP » (Démarrage/arrêt)
50531
4. Mettre la clé de contact sur arrêt pour chaque moteur arrêté.
5. Fermer la soupape de prise d'eau à la mer de retour, selon modèle. Tourner la poignée dans la direction indiquée par la flèche.
Le couvercle de l'embase a été retiré pour la clarté de l'illustration a Soupape de prise d'eau à la mer de retour, selon modèle b Poignée en position fermée
a b
41199
6. Fermer la soupape de prise d'eau à la mer pour l'arrivée d'eau de mer. Tourner la poignée dans la direction indiquée par la flèche.
b a
Soupape de prise d'eau à la mer d'arrivée typique – côté bâbord (similaire à tribord) a Soupape de la prise d'eau à la mer pour l'arrivée d'eau de mer b Position précédente (ouverte) c Poignée en position fermée
c
41196
Barre électronique
La barre électronique fonctionne grâce à des signaux électroniques. Un moteur électrique commandé par ordinateur et relié au volant de direction simule la résistance perçue avec les systèmes de direction hydraulique.
Il est recommandé de naviguer avec prudence (dans une zone dégagée de toute obstruction et déserte) pour se familiariser avec les caractéristiques de comportement du système et les réactions du bateau. La direction électronique peut offrir une réaction de la barre plus rapide qu'anticipée.
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Pour confirmer la plage de direction de butée à butée, vérifier que la clé de contact du moteur tribord est sur marche. Il n'est pas nécessaire que les moteurs tournent. Tourner le volant à tribord jusqu'à ce que le volant atteigne la butée de fin de course tribord. La butée de fin de course est réglée électroniquement par le moteur électrique relié au volant.
Commencer à tourner le volant à bâbord et compter le nombre de tours jusqu'à ce que le volant s'immobilise contre la butée de fin de course bâbord. Le nombre de tours de volant enregistrés permet de déplacer les embases de l'angle tribord maximal à l'angle bâbord maximal, la valeur médiane (position droit devant) étant égale à 0°. Les angles de braquage maximaux sont contrôlés dans le cadre de la personnalité du bateau développée par le fabricant de l'embase et l'équipementier.
Dans certaines circonstances, les butées de fin de course électroniques du volant ne sont pas perçues. Que les butées de fin de course ne soient pas perceptibles n'affecte pas la direction. Les embases continuent à s'immobiliser lorsqu'elles atteignent les butées de fin course après un tour complet dans un sens ou dans l'autre. L'absence de perception des butées de course peut résulter d'une clé de contact tribord en position d'arrêt, d'une tension de batterie tribord basse ou d'une panne du moteur du volant.
La personnalité du bateau considéré, telle qu'elle a été développée par le constructeur de bateaux, en partenariat avec le fabricant de l'embase, détermine le nombre de tours du volant de butée à butée. En général, le nombre de tours de volant est d'environ deux tours trois quarts. L'équipementier peut demander différents réglages de butée à butée pour d'autres modèles de bateau.
Panneau de dérive
Le panneau de dérive se compose de commutateurs qui s'imbriquent pour former un petit panneau. Les commutateurs permettent de définir manuellement ou de régler la dérive sur chaque ensemble d'embase et permettent aussi de contrôler les dérives automatiquement grâce à la fonction de dérive automatique.
Il est aussi possible d'effectuer des réglages de dérive en mode de commande automatique de trim. Les dérives peuvent
être réglées indépendamment pour s'adapter aux conditions externes ou aux préférences personnelles.
53292
Commande électronique à distance (ERC) à double manette – Fonctionnement et réglage
Fonctionnement
La poignée de la commande électronique à distance (ERC) permet de contrôler le fonctionnement de l'inversion de marche et de l'accélérateur. Pousser la poignée de commande vers l'avant à partir du point mort jusqu'au premier cliquet pour passer en marche avant. Continuer à pousser la poignée vers l'avant pour accélérer. Tirer la poignée de commande de la position de marche avant au point mort pour décélérer et finalement s'arrêter. Tirer la poignée de commande vers l'arrière
à partir du point mort jusqu'au premier cliquet pour passer en marche arrière. Continuer à tirer la poignée vers l'arrière pour accélérer en marche arrière.
REMARQUE : Dans certains modes, la position des pignons est déterminée par la commande électronique d'inversion de marche et non pas par la position des leviers de l'ERC. Lors de l'utilisation de la manette ou en mode Skyhook, l'ordinateur commande l'inversion de marche, même si les leviers ERC sont au point mort.
b
a Marche avant b Point mort c Marche arrière
c a
51902
La force nécessaire au déplacement des leviers est réglable afin d'empêcher tout mouvement indésirable.
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Réglage
REMARQUE : La tension de la poignée de commande et la tension du cliquet peuvent requérir un entretien périodique à l'aide des vis de réglage.
Pour régler la tension de cliquet de la poignée :
1. Retirer les bouchons du couvercle latéral de la poignée à régler.
2. Faire tourner la vis de réglage dans le sens horaire pour augmenter la tension de la poignée de commande et dans le sens antihoraire pour la diminuer.
3. Régler la vis jusqu'à obtenir la tension de cliquet de la poignée souhaitée.
Pour régler la tension de la poignée :
1. Retirer les bouchons du couvercle latéral de la poignée à régler.
2. Faire tourner la vis de réglage dans le sens horaire pour augmenter la tension de la poignée de commande et dans le sens antihoraire pour la diminuer.
3. Régler la vis jusqu'à obtenir la tension de la poignée souhaitée.
a Vis de réglage de la tension du cliquet b Vis de réglage de la tension de la poignée
a b
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Commande de console Yacht à double manette – Fonctionnement et réglage
Fonctionnement
L'inversion de marche et l'accélération sont commandées par le mouvement de la poignée de commande. Pousser la poignée de commande vers l'avant à partir du point mort jusqu'au premier cliquet pour passer en marche avant. Continuer
à pousser la poignée vers l'avant pour augmenter la vitesse. Tirer la poignée de commande vers l'arrière à partir du point mort jusqu'au premier cliquet pour passer en marche arrière. Continuer à tirer la poignée vers l’arrière pour accélérer.
N
F
R
78
O
78
O
24559
Réglage
1. Vis de réglage de la tension de la poignée de commande – Cette vis peut être réglée pour augmenter ou réduire la tension exercée sur la poignée de commande (le couvercle doit être retiré). Ce réglage permet d’empêcher tout déplacement involontaire de la poignée en eaux agitées. Tourner la vis dans le sens horaire pour augmenter la tension et dans le sens inverse pour la réduire. Régler afin d’obtenir la tension souhaitée.
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2. Vis de réglage de la tension du cliquet – Cette vis peut être réglée pour augmenter ou réduire l’effort nécessaire pour sortir la poignée de commande des différentes positions de cliquet (le couvercle doit être retiré). Visser dans le sens horaire pour augmenter la tension. Régler afin d’obtenir la tension souhaitée.
a Réglage de la tension du cliquet b Réglage de la tension de la poignée de commande
a b
24543
Fonctionnement de base de la manette
La manette permet de contrôler le bateau de manière intuitive et précise à basse vitesse et lors de manœuvres d'accostage. La manette traduit le mouvement exercé sur elle en un mouvement similaire du bateau. Le régime moteur est bridé dans ce mode afin d'empêcher des mouvements intempestifs du bateau lors des manœuvres.
Même si l'utilisation du levier de commande est d'un abord facile, il est recommandé de piloter le bateau normalement en attendant de pouvoir apprendre comment le bateau réagit aux commandes dans une zone libre d'obstructions et de trafic maritime. Il est recommandé en outre de s'exercer occasionnellement aux manœuvres traditionnelles afin de préserver le savoir-faire en matière d'accostage, au cas où la manette serait temporairement indisponible.
Caractéristiques du poste de pilotage auxiliaire à manette
Généralités
Selon la version du système de commande du moteur SmartCraft utilisée pour le pilotage du bateau, il peut exister plusieurs postes de pilotage auxiliaires à manette.
Chaque poste de manette auxiliaire est équipé d'un l'interrupteur E-stop (arrêt d'urgence), d'une manette auxiliaire et d'un pavé tactile.
a b c h d
PORT
ALARM
CENTER
STBD
TRANSFER e f g
43428
Composants typiques d'un poste de manette auxiliaire pour une configuration à trois moteurs a Interrupteur E-stop (arrêt d'ur‐ gence) b Manette auxiliaire c Pavé tactile de manette pour une configuration à trois mo‐ teurs d Témoin lumineux d'état de l'embase bâbord e Témoin lumineux d'état de l'embase centrale f Témoin lumineux d'état de l'embase tribord g Bouton de transfert et témoin lumineux h Témoin lumineux de panne et d'alarme
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a b c i d
PORT
ALARM e f
STBD
TRANSFER g h
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Composants typiques d'un poste de manette auxiliaire pour une configuration à quatre moteurs a Interrupteur E-stop (arrêt d'ur‐ gence) b Manette auxiliaire c Pavé tactile de manette pour une configurations à quatre moteurs d Témoin lumineux d'état de l'embase bâbord extérieure e Témoin lumineux d'état de l'embase bâbord centrale f Témoin lumineux d'état de l'embase tribord centrale g Témoin lumineux d'état de l'embase tribord extérieur h Bouton de transfert et témoin lumineux i Témoin lumineux de panne et d'alarme
Protection du circuit électrique contre les surcharges
En cas de surcharge électrique, un fusible grille ou un coupe-circuit se déclenche. La cause de la surcharge électrique doit
être trouvée et corrigée avant le remplacement du fusible ou le réarmement du coupe-circuit.
REMARQUE : En cas d'urgence, lorsque le moteur doit être utilisé et que la cause de la surcharge électrique (appel de courant important) ne peut pas être identifiée ou corrigée, éteindre ou débrancher tous les accessoires reliés au câblage du moteur et des instruments. Réarmer le coupe-circuit ou remplacer le fusible. Si le circuit reste ouvert, la surcharge
électrique n'a pas été éliminée. Contacter un centre de réparation agréé Mercury Diesel pour faire vérifier le circuit
électrique.
Les coupe-circuits et les fusibles offrent une protection du circuit électrique comme indiqué. Les coupe-circuits et les fusibles sont placés à différents endroits du bateau. Demander au revendeur d'indiquer leur emplacement et d'identifier les circuits qu'ils protègent.
Après avoir trouvé et corrigé la cause de la surcharge, réinitialiser le coupe-circuit en enfonçant le bouton de réinitialisation.
Protection contre les surcharges du panneau d'interface du bateau (VIP)
Le panneau d'interface du bateau (VIP) contient cinq coupe-circuits qui protègent les faisceaux de la transmission, du moteur, des capteurs du bateau et de la barre.
REMARQUE : Un panneau d'interface du bateau (VIP) pour chaque moteur se trouve dans la salle des machines.
b c a d
a Coupe-circuit principal (25 A) b Coupe-circuit de diagnostic VIP (10 A) c Coupe-circuit de la barre (10 A) d Coupe-circuit SIM/bateau (10 A) e Coupe-circuit d'embase (15 A)
e
50530
Élément Classement du coupe-circuit a 25 A b c
5 A
10 A d e
10 A
15 A
Protection
Principal
Diagnostic du panneau d'interface du bateau (VIP)
Barre
SIM/bateau
Engrenage
Emplacement sur le panneau d'interface du bateau (VIP)
Côté inférieur gauche
Côté supérieur gauche
Côté supérieur droit
Côté inférieur droit
Centre inférieur
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Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
Protection du système de régulation de la tension c.c. contre les surcharges, selon modèle
Si le bateau est équipé d'un circuit de 24 V, un régulateur de tension c.c. est nécessaire pour fournir une alimentation de
12 V au panneau d'interface du bateau (VIP) et aux autres circuits de 12 V. Le fabricant de l'ensemble de propulsion fournit un fusible de protection pour le régulateur de tension de 24 V c.c. à 12 V c.c, selon le modèle. Le fusible en ligne de type à lamelle est situé dans le faisceau, entre le régulateur de tension et la batterie de 24 V. Ce fusible protège le câblage et le régulateur contre les surcharges.
REMARQUE : Pour de plus amples informations sur l'interrupteur marche-arrêt du régulateur de tension c.c., voir le manuel du propriétaire.
d c a b
BA
TTER
Y +
e
BA
T
TER
Y -
37994 a Régulateur de tension c.c.
b Câblage vers le régulateur de tension c.c.
c Porte-fusible et fusible de 30 A d Vers la borne positive (+) de la batterie de 24 V e Vers la borne négative (–) de la batterie de 24 V
Le constructeur du bateau a peut-être remplacé le porte-fusible et le fusible par un coupe-circuit. Demander au constructeur du bateau ou au revendeur d'indiquer l'emplacement et le type de fusible ou de coupe-circuit pour référence.
Protection contre les surcharges d'autres circuits
D'autres circuits peuvent être protégés par des coupe-circuits ou des fusibles installés par le constructeur du bateau et peuvent varier quant à leur apparence et leur emplacement.
Par exemple, le système MerCathode est équipé d'un fusible en ligne de 20 A dans le fil de connexion de la borne positive
(+) de la batterie à la borne positive (+) du contrôleur. Si ce fusible est défectueux (ouvert), le système n'assure pas sa fonction de protection contre la corrosion. Demander au revendeur d'indiquer l'emplacement et les procédures d'entretien du fusible.
Demander au revendeur d'indiquer l'emplacement et de communiquer les instructions de fonctionnement de tous les dispositifs de protection contre les surcharges.
Caractéristiques et fonctionnement de la commande de mode Shadow (mode suiveur)
Fonctionnement de l'inversion de marche et de l'accélérateur de moteurs triples
Le déplacement des poignées de commande à distance permet au pilote du bateau de contrôler le régime moteur et la position de l'inversion de marche des trois moteurs.
Les fonctions d'accélération et d'inversion de marche dépendent de la configuration des moteurs. Voir le tableau ci-après.
Moteur bâbord
En marche
En marche
Éteint
En marche
Moteur central
En marche
En marche
En marche
Éteint
Moteur tribord
En marche
Éteint
En marche
En marche
Fonction de la poignée de commande
Inversion de marche et accélérateur du moteur bâbord = contrôlés par la poignée de commande bâbord
Inversion de marche et accélérateur du moteur tribord = contrôlés par la poignée de commande tribord
Accélérateur du moteur central = moyenne des régimes des moteurs bâbord et tribord
Inversion de marche du moteur central = point mort, sauf si les deux moteurs sont sur le même pignon.
Inversion de marche et accélérateur du moteur bâbord et central = contrôlés par la poignée de commande bâbord
Inversion de marche et accélérateur du moteur tribord et central = contrôlés par la poignée de commande tribord
Inversion de marche et accélérateur du moteur bâbord = contrôlés par la poignée de commande bâbord
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Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
Moteur bâbord
En marche
Éteint
Désactivé (clé de contact sur marche)
Moteur central
Éteint
Éteint
En marche
Moteur tribord
Éteint
En marche
Désactivé (clé de contact sur marche)
Fonction de la poignée de commande
Inversion de marche et accélérateur du moteur tribord = contrôlés par la poignée de commande tribord
Inversion de marche et accélérateur du moteur bâbord = contrôlés par la poignée de commande bâbord
Inversion de marche et accélérateur du moteur tribord = contrôlés par la poignée de commande tribord
Inversion de marche et accélérateur du moteur central = point mort/ralenti, sauf si les deux poignées de commande sont réglées sur le même pignon
L'arrêt de l'un des moteurs extérieurs en cours de navigation a pour effet de mettre le moteur central au point mort/au ralenti forcé. Il est possible de restaurer le fonctionnement du moteur central en plaçant la poignée de commande du moteur extérieur en fonctionnement au point mort puis en l'enclenchant. Le régime moteur et l'inversion de marche du moteur central passeront alors sous le contrôle du moteur extérieur en fonctionnement.
L'arrêt du moteur central en cours de déplacement n'a aucun effet sur le fonctionnement des deux moteurs extérieurs.
Si une défaillance se produit en cours de déplacement entraînant la mise au point mort/au ralenti forcé de l'un des moteurs extérieurs, le moteur central est également mis au point mort/au ralenti forcé. Il est possible de restaurer le fonctionnement du moteur central en plaçant la poignée de commande du moteur extérieur en fonctionnement au point mort puis en l'enclenchant.
Fonctionnement de l'inversion de marche et de l'accélérateur de moteurs quadruples
Le déplacement des poignées de la commande à distance permet au pilote du bateau de contrôler le régime moteur et la position de l'inversion de marche des quatre moteurs.
Les fonctions d'accélération et d'inversion de marche dépendent de la configuration des moteurs. Voir le tableau ci-après.
Moteur bâbord ex‐ térieur
Moteur bâ‐ bord intér‐ ieur
Moteur tri‐ bord intér‐ ieur
Moteur tribord ex‐ térieur
Fonction de la poignée de commande
En marche
En marche
Éteint
Désactivé (clé de contact sur mar‐ che)
En marche
En marche
Éteint
En marche
En marche
Éteint
En marche
En marche
En marche
Éteint
En marche
En marche
Inversion de marche et accélérateur des moteurs bâbord intérieur et extérieur = con‐ trôlés par la poignée de commande bâbord
Inverseur de marche et accélérateur des moteurs tribord intérieur et extérieur = con‐ trôlés par la poignée de commande tribord
Inverseur de marche et accélérateur des moteurs bâbord intérieur et extérieur = con‐ trôlés par la poignée de commande bâbord
Inverseur de marche et accélérateur des moteurs tribord intérieur et extérieur = con‐ trôlés par la poigne de commande tribord
Inversion de marche et accélérateur du moteur bâbord intérieur = contrôlés par la poi‐ gnée de commande bâbord
En marche
Désactivé (clé de contact sur arrêt)
En marche
En marche
Désactivé (clé de contact sur mar‐ che)
En marche
En marche
En marche
Éteint
En marche
En marche
En marche
En marche
Éteint
En marche
Désactivé (clé de contact sur mar‐ che)
En marche
Désactivé (clé de contact sur arrêt)
En marche
Désactivé (clé de contact sur mar‐ che)
Inversion de marche et accélérateur du moteur tribord intérieur = contrôlés par la poi‐ gnée de commande tribord
Inverseur de marche et accélérateur du moteur bâbord intérieur = contrôlés par la poi‐ gnée de commande tribord
Inversion de marche et accélérateur du moteur tribord intérieur = contrôlés par la poi‐ gnée de commande bâbord
Inversion de marche et accélérateur du moteur bâbord extérieur = contrôlés par la poi‐ gnée de commande bâbord
Inversion de marche et accélérateur du moteur tribord extérieur = contrôlés par la poi‐ gnée de commande tribord
Inversion de marche et accélérateur du moteur bâbord intérieur = contrôlés par la poi‐ gnée de commande bâbord
Inversion de marche et accélérateur du moteur tribord intérieur = contrôlés par la poi‐ gnée de commande tribord
Le fait d'arrêter le moteur tribord extérieur en cours de navigation cause la mise au point mort/au ralenti forcé du moteur tribord intérieur. Le fonctionnement du moteur intérieur peut être restauré en mettant la clé de contact du moteur tribord extérieur sur marche et en ramenant la poignée de commande tribord sur point mort puis en l'enclenchant. Le régime et l'inversion de marche du moteur intérieur sont alors contrôlés par la poignée de commande tribord.
Le fait d'arrêter le moteur bâbord extérieur en cours de navigation cause la mise au point mort/au ralenti forcé du moteur bâbord intérieur. Le fonctionnement du moteur intérieur peut être restauré en mettant la clé de contact du moteur bâbord extérieur sur marche et en ramenant la poignée de commande bâbord sur point mort puis en l'enclenchant. Le régime et l'inversion de marche du moteur intérieur sont alors contrôlés par la poignée de commande bâbord.
Le fait d'arrêter l'un des moteurs intérieurs en cours de navigation n'a aucun effet sur le fonctionnement des moteurs extérieurs.
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Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
Si une défaillance se produit en cours de navigation entraînant la mise au point mort/au ralenti forcé de l'un des moteurs tribord extérieurs, le moteur tribord intérieur sera également mis au point mort/au ralenti forcé. Il est possible de restaurer le fonctionnement du moteur intérieur en ramenant la poignée commande du moteur tribord au point mort puis en l'enclenchant.
Si une défaillance se produit en cours de navigation entraînant la mise au point mort/au ralenti forcé de l'un des moteurs bâbord extérieurs, le moteur bâbord intérieur est également mis au point mort/au ralenti forcé. Il est possible de restaurer le fonctionnement du moteur intérieur en ramenant la commande du moteur bâbord au point mort puis en l'enclenchant.
Protection anticorrosion
Les embases en nacelle Zeus sont équipées en série d’anodes pour leur protection contre la corrosion galvanique dans des conditions modérées. Toutefois, il est recommandé de monter une anode sur le tableau arrière pour mieux protéger les composants du bateau.
Le système MerCathode et les anodes sacrificielles fournissent une protection contre la corrosion dans des conditions normales de fonctionnement. Toutefois, les bateaux raccordés à une prise d'alimentation à quai en courant alternatif nécessitent une protection supplémentaire afin d'empêcher le passage de courants galvaniques basse tension destructeurs par le fil de masse de la prise d'alimentation à quai. Un isolateur galvanique Quicksilver peut être installé afin de bloquer le passage de ces courants, tout en assurant la mise à la masse pour les courants de défaut (choc) dangereux.
Voir la section Guide des accessoires et des pièces des moteurs diesel (90-892645008) ou le Guide des accessoires
Mercury (90-8M0075122) pour les numéros de pièces.
IMPORTANT : Si une alimentation à quai en courant alternatif n'est pas isolée de la masse du bateau, le système
MerCathode et les anodes risquent de ne pas pouvoir traiter le potentiel de corrosion galvanique plus important.
Isolateur galvanique et moniteur
Ces ensembles de propulsion sont équipés en série d’anodes pour leur protection contre la corrosion galvanique dans des conditions modérées. Le système MerCathode et les anodes sacrificielles fournissent une protection contre la corrosion dans des conditions normales de fonctionnement.
Les bateaux raccordés à une prise d'alimentation à quai en courant alternatif nécessitent une protection supplémentaire afin d'empêcher le passage de courants galvaniques basse tension destructeurs par le fil de masse de la prise d'alimentation à quai. Il est recommandé d'installer un isolateur galvanique Quicksilver ou un isolateur équivalent afin de bloquer le passage de ces courants, tout en assurant la mise à la masse pour les courants de défaut (choc) dangereux.
IMPORTANT : Si une alimentation à quai en courant alternatif n'est pas isolée de la masse du bateau, le système
MerCathode et les anodes risquent de ne pas pouvoir traiter le potentiel de corrosion galvanique plus important.
Un kit d'isolateur galvanique Quicksilver comprend un moniteur audiovisuel qui alerte l'opérateur lorsque des pannes se produisent. Le moniteur est un dispositif à semi-conducteurs, contrôlé par microprocesseur, qui permet de tester l'intégrité de l'isolateur galvanique Quicksilver et du câble de mise à la terre. Ce dispositif alimente également l'embase en courant imposé afin de contribuer à la protection contre la corrosion.
!
AVERTISSEMENT
Une prise d'alimentation c.a. incorrectement isolée présente un danger de choc électrique qui peut provoquer des blessures et des dégâts matériels. Le fil de masse vert du courant alternatif doit être branché entre le système électrique du bateau et la prise d'alimentation électrique à quai afin de fournir un passage pour le courant de défaut et de contribuer
à la lutte de MerCathode contre la corrosion galvanique des composants de l'embase. Installer un isolateur galvanique ou un dispositif isolateur similaire dans le système d'alimentation électrique c.a. à quai du bateau. Consulter un
électricien marin qualifié pour plus d'informations.
IMPORTANT : Si l'alarme de l'isolateur galvanique retentit et que le bouton de réinitialisation n'a aucun effet sur le moniteur, il peut s'agir d'un courant de faute et le circuit du fil de masse de sécurité de l'alimentation électrique à quai peut
être un circuit ouvert. Débrancher immédiatement le fil d'alimentation à quai.
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Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
Voir Dépannage – Isolateur galvanique pour une explication des conditions ou codes de panne qui peuvent être affichés par le moniteur.
41272
Moniteur de l'isolateur galvanique et conditions
REMARQUE : Si le bateau est équipé d'un isolateur galvanique d'un fabricant autre que Quicksilver, consulter le mode d'emploi fourni par son fabricant.
Principe de fonctionnement
Le système MerCathode fournit une protection automatique contre la corrosion galvanique. Le système MerCathode est dispositif transistorisé qui fonctionne sur la batterie du bateau ; il offre une protection en imprimant un courant de blocage inverse qui arrête le flux destructeur de courants galvaniques. Le contrôleur MerCathode rouge régule la sortie pour maintenir une tension de 0,94 V sur l'électrode de référence.
Une DEL verte fixe indique que le système fonctionne correctement. Une DEL clignotante indique qu'une erreur ou une anomalie s'est produite.
IMPORTANT : Lors de la mise en service initiale d'un bateau ou d'une nouvelle embase, la DEL peut initialement indiquer que le courant de protection n'est pas fourni par l'anode MerCathode. C'est normal et, dans de tels cas, la DEL peut clignoter pendant un certain temps. La DEL verte s'allume en continu une fois que le bateau est amarré et inutilisé pendant une période de huit heures.
Codes de panne
Codes de panne
LED
1 clignotement toutes les 0,5 secondes
1 clignotement toutes les 4 secondes
1 long clignotement suivi de 1 court clignotement toutes les 10 secondes
1 long clignotement toutes les 10 secondes
2 longs clignotements toutes les 10 secondes
1 long clignotement toutes les 60 secondes
Panne
Tension de référence inférieure à 0,84 V
Tension de référence supérieure à 1,04 V
Arrêt thermique 105 °C ou plus
Borne de référence en court-circuit ou en circuit ouvert
Borne d'anode en court-circuit ou en circuit ouvert
Anode et bornes de référence en circuit ouvert (cale sèche)
Système d'anodes et MerCathode
Les anodes fournissent une protection contre la corrosion galvanique en sacrifiant leur métal, qui est lentement érodé au lieu des composants métalliques de l'embase ou du bateau.
La protection anticorrosion de l'embase est assurée par des anodes sacrificielles installées sur les dérives. D'autres anodes sacrificielles peuvent être montées sur le bateau pour assurer la protection anticorrosion des composants du bateau.
IMPORTANT : Inspecter les anodes sacrificielles périodiquement. Remplacer les anodes sacrificielles si elles sont à moitié
érodées. Voir Calendrier d'entretien.
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Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
Emplacements des anodes et du système MerCathode
Emplacement Figure Description
Plaques anodiques de dérive
Montées sur la dérive
41251
Le système MerCathode utilise une électrode de référence et une anode pour assurer une protection contre la corrosion galvanique. Le contrôleur MerCathode est monté sur la transmission.
Vérifier que la sortie du système est correcte. Le test doit être effectué lorsque le bateau est amarré ; pour ce faire, utiliser l'électrode de référence Quicksilver et le multimètre numérique DMT 2004. Pour effectuer un test, contacter un centre de réparation agréé Mercury Diesel ou consulter le manuel d'entretien.
Électrode de référence 91- 76675T 1
Détecte un courant électrique dans l'eau lors du contrôle du système MerCathode. Permet de vérifier le potentiel de la coque.
Multimètre numérique DMT 2004
9188
91-892647A01
Mesure le régime moteur sur les moteurs à allumage par étincelles, la résistance, l'intensité, les tensions c.c. et c.a. ; enregistre simultanément les valeurs minimales et maximales et effectue des relevés précis dans les environnements à interférences RF élevées.
mV
OFF
A
H z TEMP m A
A m A
IG
IP
C O M
TEMP
V H z
4516
Description
Emplacements des anodes et du système MerCathode
Emplacement Figure
Système MerCathode
L'électrode de référence MerCathode et une anode sont montées sur le couvercle en matériau composite sur la face inférieure de l'embase. Le contrôleur MerCathode est monté sur la transmission. Le faisceau du contrôleur est connecté aux composants.
53933
D'autres anodes sacrificielles, selon le modèle, peuvent être montées sur le bateau pour assurer une protection contre la corrosion galvanique. Voir le manuel de fonctionnement et d'entretien fourni par le constructeur de bateaux pour des informations supplémentaires concernant les anodes montées sur le bateau.
Description
Autres anodes et leurs emplacements
Emplacement Figure
Kit d’anodes
(selon le modèle)
Monté sur le tableau arrière du bateau
20341
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Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
Reference Electrode Wire—MerCathode Assembly
AVIS
Le nettoyage de l'ensemble MerCathode peut endommager des composants ou entraîner une corrosion rapide. Ne pas utiliser d'équipement de nettoyage, tels que des brosses ou des dispositifs de nettoyage à haute pression, pour nettoyer l'ensemble MerCathode.
Do not pressure-wash the reference electrode of the MerCathode assembly. Doing so damages the coating on the reference electrode wire and decreases the corrosion protection.
a
a Anode b Reference electrode wire
b
41551
Peinture du bateau
IMPORTANT : La garantie limitée ne couvre par les dommages par corrosion consécutifs à une application incorrecte de peinture.
IMPORTANT : Le fait de peindre les anodes ou l'électrode de référence rend le système MerCathode inefficace.
La partie sous-marine de l'embase peut être peinte afin d'inhiber toute croissance marine. Des revêtements antisalissures classiques (peinture de fond) ainsi que des revêtements antisalissures plus spécialisés peuvent être utilisés (PropSpeed® par exemple). Si une peinture de fond est utilisée, de meilleurs résultats sont obtenus avec de la peinture contenant de l'oxyde de cuivre et un additif algicide.
REMARQUE : PropSpeed est une marque déposée aux États-Unis appartenant à Oceanmax International, Limited.
Lors de la peinture d'une embase ou d'une coque de bateau avec de la peinture antisalissure, respecter les consignes suivantes :
• Suivre les recommandations du fabricant de peinture concernant la préparation et l'application.
• Utiliser une peinture antisalissure de haute qualité, conçue pour une utilisation marine.
• S'il est nécessaire d'utiliser des peintures à base de cuivre ou d'étain, s'assurer de se conformer à toutes les lois locales et nationales réglementant ou interdisant son utilisation.
• Ne pas peindre les orifices de vidange ou les éléments signalés par le constructeur du bateau.
• Ne pas peindre quelque anode ou composant du système MerCathode que ce soit.
• Éviter toute interconnexion électrique entre la coque peinte et l'embase, les blocs anodiques, les anodes de dérive, ou le système MerCathode. Maintenir au minimum 25 mm de surface non peinte sur la coque du bateau autour du joint de la bague d'interface (bague) sur les modèles avec une ouverture en tunnel moulée ou autour de la bague d'interface boulonnée (selon modèle), comme illustré. Si cette directive n'est pas respectée, le système de protection contre la corrosion MerCathode sera inefficace.
b
Surfaces peintes et non peintes a Coque peinte b Embase peinte c Surface non peinte minimale de 25 mm .
a cc
43095
• Il est possible d'utiliser une peinture antisalissure non conductrice pour inhiber la croissance marine dans une surface minimale de 25 mm entre une coque conductrice et une embase peinte.
Les hélices peuvent être enduites d'un revêtement antisalissure (PropSpeed®) ou rester brutes.
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Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
IMPORTANT : L'application de peinture antisalissure peut affecter la vitesse du bateau et le régime du moteur. Effectuer un essai à l'eau pour s'assurer que les moteurs peuvent encore atteindre le régime nominal minimum après application de peinture de fond.
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Section 2 - Se familiariser avec l’ensemble de propulsion
Notes :
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