Transport Canada Guide de l'industrie de l'aviation Mode d'emploi

Un ciel
à partager
Guide de l’industrie de l’aviation à l’intention
des gestionnaires de la faune
TP 13549 E
Table des matières
Remerciements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii
Dédicace. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiv
Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xv
Pour un bon usage de ce livre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii
Terminologie et conventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xix
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxi
Historique des impacts d’oiseaux et de mammifères . . . . . . . . . . . . . . . . . xxii
Accidents en sursis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxiii
Un problème de sécurité aérienne durable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxiii
Que peut faire l'industrie aéronautique?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxiii
Un ciel à partager : raison d'être . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxiv
Un nouveau regard sur le problème des impacts d'oiseaux . . . . . . . . . . . . xxv
À qui ce livre s'adresse-t-il? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxv
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
.........................1
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Une équation de la force d’impact . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Points d’impact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coûts des dommages causés par les impacts de la faune .
Turboréacteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moteurs à pistons, turbopropulseurs et turbomoteurs . . . . . . .
Pare-brise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Structures de l’aile et de la queue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
........1
........1
........2
........2
........3
........4
........4
........5
i
Table des matières
Train d’atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Autres composants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Dommage à effet retardé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Éventail des coûts consécutifs aux impacts de la faune
Coûts directs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coûts indirects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coûts accessoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
................5
................5
................6
................8
Coûts découlant de la perte de coques et de vies humaines . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Coût annuel total des impacts d’oiseaux et de mammifères . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Responsabilité légale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Négligence et responsabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Loi canadienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Devoirs et obligations en common law . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Devoirs et obligations convenus et dictés par les contrats . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Devoirs et obligations imposés par les lois sur la responsabilité des occupants . . 11
Études de cas en matière de responsabilité légale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Falcon 20—Norwich (Angleterre), 1973 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Sabreliner—Watertown (É.-U.), 1975 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Concorde—New York (É.-U.), 1995 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Falcon 20—Paris (France), 1995 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Sommaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche fondée sur la sécurité du système
. . . . . . 15
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
L’approche fondée sur la sécurité du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Impacts de la faune : un défi dynamique de gestion des risques . . . . . . . . 18
La formule de gestion du risque
et son application à la gestion de la faune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Introduction à la gestion du risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Réduction de l’exposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Réduction de la probabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Réduction de la gravité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Les failles du système de défense . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Exemples d’exposition accrue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Exemples de probabilité accrue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Exemples de gravité accrue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
ii
Table des matières
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Classification ou taxinomie des oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Diversité et répartition des espèces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Quantité et densité des populations d’oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Nombre d’oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Densité de population . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Poids et densités des oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Poids des oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Densité des oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Sens des oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Vision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Ouïe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Toucher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Odorat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Comportement des oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Reproduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Comportements susceptibles de créer des risques d’aviation . . . . . . . . . . . 35
Vol des oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Éléments du vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Altitudes de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Vol élancé et plané . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Activité quotidienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Activité et mouvement migratoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Comportement des oiseaux vis-à-vis des aéronefs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Comportement évolutif et adaptatif des oiseaux vis-à-vis d'un aéronef . . . . . . . . 41
Réactions comportementales des oiseaux face à un aéronef . . . . . . . . . . . . . . 41
La nature dynamique des populations d’oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Adaptation des oiseaux à l’environnement humain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Espèces d’oiseaux qui créent communément des
problèmes de sécurité de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Mouettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Oiseaux aquatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Colombes et pigeons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Rapaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Étourneaux et merles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Alouettes cornues, plectrophanes des neiges et bruands lapons . . . . . . . . . . . . 54
iii
Table des matières
Chapitre 4
Les mammifères—Notions de base
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Classification des mammifères . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diversité et répartition des mammifères . . . . . . . . . .
Nombres de mammifères et densité de la population
Nombres de mammifères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Densité de population des mammifères . . . . . . . . . . . .
Poids des mammifères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sens des mammifères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ouïe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Odorat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Goût . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Toucher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comportement des mammifères . . . . . . . . . . . . . . . .
Périodes d’activité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nourriture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comportement des mammifères qui constitue
une menace pour l’aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . . . 55
. . . . . . . . . . . . . 56
. . . . . . . . . . . . . 56
. . . . . . . . . . . . . 57
. . . . . . . . . . . . . 57
. . . . . . . . . . . . . 57
. . . . . . . . . . . . . 58
. . . . . . . . . . . . . 58
. . . . . . . . . . . . . 59
. . . . . . . . . . . . . 60
. . . . . . . . . . . . . 60
. . . . . . . . . . . . . 61
. . . . . . . . . . . . . 61
. . . . . . . . . . . . . 61
. . . . . . . . . . . . . 61
. . . . . . . . . . . . . 62
. . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Comportement des mammifères qui crée
des menaces directes et indirectes pour l’aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Mouvements . . . . .
Comportement social
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Comportement des mammifères qui crée d’autres menaces
dans l’environnement aéroportuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Mammifères rongeurs .
Mammifères fouisseurs
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Comportement des mammifères face aux aéronefs . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Comportement évolutif et adaptatif des mammifères
en présence des aéronefs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Réactions comportementales des mammifères face aux aéronefs . . . . . . . . . . . 66
La nature dynamique des populations de mammifères . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Adaptations des mammifères au paysage humain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Mammifères qui créent communément
des problèmes de sécurité aérienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Espèces impliquées directement dans des impacts de la faune . . . . . . . . . . . . . 71
Cerf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Coyote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Renard roux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Espèces impliquées indirectement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Lapins et lièvres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Écureuils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Campagnol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Castor et rat musqué . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
iv
Table des matières
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Introduction . . . . . . . . .
Les aéronefs civils . . . .
Classe d’exploitation : . .
Aviation commerciale . .
Aviation générale . . . . .
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Aéronefs à voilure tournante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Moteurs d’aéronefs dans l’aviation civile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Turbines à gaz—Notions de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Les turbomoteurs et l’ingestion d’oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Répartition actuelle des flottes d’aéronefs et schémas
de croissance projetés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Opérations des compagnies aériennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Transporteurs régionaux et avions-taxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Fret aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Affrètements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Aviation générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Aéronefs d’affaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Aéronefs à voilure tournante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Aviation : une industrie en devenir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Aviation : une industrie mondiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Alliances des compagnies aériennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Aéroports plaques tournantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Normes de certification d’aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Federal Aviation Regulations (États-Unis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Cellule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Chapitre 6
Aéroports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Activités aéroportuaires et facteurs de risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Aérodrome ou aéroport—quelle est la différence? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Catégories d’aérodrome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Aérodromes enregistrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Aérodromes agréés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Délivrance des certificats d’aérodrome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Gestion de la faune dans les aéroports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Obligations de l’exploitant d’aéroport en matière de gestion de la faune . . . . . . 115
Programmes de gestion de la faune aux aéroports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
v
Table des matières
L’aéroport comme composante de l’écosystème local . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Lignes directrices et règles relatives à l’utilisation des terrains . . . . . . . . . . . . . 117
Gestion des risques aéroportuaires en conflit avec
la gestion environnementale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arguments en faveur d’un compte rendu obligatoire .
Rapport sur les impacts avec les oiseaux ou la faune
Sources de compte rendu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quels renseignements faut-il signaler ? . . . . . . . . . .
Identification des oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Identification des oiseaux vivants . . . . . . . . . . . . . . .
Identification de restes d’oiseaux . . . . . . . . . . . . . . .
Comparaison avec des spécimens de musée . . . . . . . .
Examen microscopique des plumes . . . . . . . . . . . . . .
Électrophorèse de la kératine . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Analyse de l’ADN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 121
. . . . . . . . . . . . . . . . 121
. . . . . . . . . . . . . . . . 122
. . . . . . . . . . . . . . . . 123
. . . . . . . . . . . . . . . . 123
. . . . . . . . . . . . . . . . 125
. . . . . . . . . . . . . . . . 125
. . . . . . . . . . . . . . . . 126
. . . . . . . . . . . . . . . . 126
. . . . . . . . . . . . . . . . 126
. . . . . . . . . . . . . . . . 126
. . . . . . . . . . . . . . . . 126
. . . . . . . . . . . . . . . . 127
Base de données sur les impacts d’oiseaux et de mammifères . . . . . . . . . . . . 128
Transports Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
La Federal Aviation Administration (FAA) américaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Principale base de données sur les accidents
dus aux impacts d’oiseaux et de mammifères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Faits saillants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Accidents d’aéronefs graves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Incidents d’aéronefs importants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Analyse des statistiques sur les impacts d’oiseaux dans l’aviation civile . . 132
Phase du vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Époque de l’année . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Période de la journée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Parties de l’aéronef touchées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Effets sur le vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Types d’aéronef touchés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Ingestions par les moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Espèces d’animaux impliquées dans les collisions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Impacts causant des dommages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Coûts relatifs selon l’espèce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Espèces dangereuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
vi
Table des matières
Chapitre 8
Solutions—L’aéroport et ses environs
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rôles et responsabilités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Solutions de gestion de la faune adaptées aux installations
Gestion de la faune passive et active . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . 147
. . . . . . . 147
. . . . . . . 147
. . . . . . . 148
Gestion de la faune dans les aéroports :
Utilisation des terrains dans le voisinage des aéroports . . . . . . . . . . . . . .
Gestion passive de la faune : gestion des habitats . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les objectifs de la gestion de l’habitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les espèces ciblées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Acquisition de la connaissance des habitats fauniques autour des aéroports
. . . 148
. . . 149
. . . 149
. . . 149
. . . 150
Techniques communes de gestion de l’habitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Gestion de l’habitat source de nourriture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Régulation chimique des sources de nourriture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Méthodes physiques de contrôle des sources de nourriture . . . . . . . . . . . . . . 153
Location de terrains aéroportuaires à des fins agricoles . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Gestion des habitats servant de refuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Gestion des habitats aquatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Gestion de l’herbe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Gestion des habitats hors de l’aéroport : coordination avec les collectivités . . . . 160
Solutions aux préoccupations en matière d’utilisation des terrains . . . . . . . . . . 160
Règlements de zonage des aéroports et d’aménagement du territoire . . . . . . . 161
Mise en œuvre volontaire de mesures de protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Aménagement des terres à l’extérieur des limites aéroportuaires :
trois études de cas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
ÉTUDE DE CAS 1
Implantation volontaire de mesures d’atténuation
à l’aéroport international de Winnipeg . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
ÉTUDE DE CAS 2
Planification coordonnée de l’utilisation des terrains à proximité
de l’aéroport international MacDonald-Cartier . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . 164
ÉTUDE DE CAS 3
Solutions novatrices et respectueuses de l’environnement à
l’aéroport international de Vancouver . . . . . . . . . . . . .
...
Gestion active de la faune : effrayer et éloigner la faune
Déterminer le produit à utiliser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Produits de dispersion et de dissuasion . . . . . . . . . . . . . .
Produits et techniques fortement recommandés . . . . . . . .
Partiellement recommandés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Non recommandés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Élimination de la faune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
..............
.............
..............
..............
..............
..............
..............
..............
..............
165
167
167
168
169
170
171
174
174
vii
Table des matières
Plan de gestion de la faune dans les aéroports (PGFA)
Comité de gestion de la faune des aéroports . . . . . . . . . .
Participants au plan de gestion de la faune des aéroports .
Comité du péril aviaire du Canada (CPAC) . . . . . . . . . . . .
Transports Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Biologistes de la faune aux aéroports . . . . . . . . . . . . . . .
Personnel de la gestion de la faune . . . . . . . . . . . . . . . .
Fournisseurs de services de la circulation aérienne (ATS) .
Travailleurs des aérodromes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exploitants des aéroports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Planificateurs municipaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Clubs locaux de naturalistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Organismes gouvernementaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Processus des PGFA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Politiques et objectifs de l’aéroport en matière de faune . . .
Recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Élaboration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mesures de gestion à long terme et à court terme . . . . . . . . .
Mise en oeuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Équipement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sensibilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mesure du rendement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Surveillance des activités de la faune et de gestion de la faune .
Rapport et consignation des collisions avec la faune . . . . . . .
Tenue générale des dossiers du PGFA . . . . . . . . . . . . . . . .
Études de la faune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Évaluation et examen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modification et amélioration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
174
174
175
176
176
176
176
176
177
177
177
177
177
178
178
179
179
180
180
180
180
180
181
181
182
182
183
183
183
183
ÉTUDE DE CAS
Plan de gestion de la faune à l’aéroport international JFK . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Chapitre 9
Solutions—Fournisseurs des services de la circulation aérienne
Introduction . . . . . . . . .
Rôles et responsabilités
Généralités . . . . . . . . .
Contrôleurs terminal . . .
.
.
.
.
Contrôleurs tour et contrôleurs sol .
.
.
.
.
.
Spécialistes de l’information de vol (FSS) .
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
viii
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . . . . . . 185
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
185
186
186
187
188
190
191
Table des matières
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rôles et responsabilités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Renseignements avant vol (RAC 602.71) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs (RAC 602.01) . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . 193
. . . . . 193
. . . . . 194
. . . . . 194
Principes généraux de planification des vols et d’utilisation des aéronefs . . . . . 194
Planification et utilisation visant à réduire le risque faunique . . . . . . . . . . . 196
Techniques de planification et d’utilisation pour tous les aéronefs . . . . . . . . . . 196
Planification de vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Préparation avant le vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Roulement au décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Décollage et montée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
En route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Approche et atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Après le vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Aviation commerciale et d’affaires : conditions particulières . . . . . . . . . . . . . . . 200
Aviation générale: conditions particulières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Giravions : conditions particulières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Écoles de formation au pilotage : conditions particulières . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rôles et responsabilités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Réduction de la probabilité et de la gravité des impacts de la faune
Procédures d’utilisation normalisées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exploitation aérienne et régulation des vols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Principes généraux d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . 207
. . . 207
. . . 208
. . . 208
. . . 208
. . . 208
Établissement du plan de vol général par l’exploitant aérien
et principes d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Techniques de planification et d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Planification du vol . . . .
Préparation avant le vol .
Roulement au décollage
Décollage et montée . . .
En route . . . . . . . . . .
Approche et atterrissage
Après le vol . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
Entretien des avions . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Utilisation des aires de trafic .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
212
213
213
214
215
215
216
216
217
ix
Table des matières
Formation et sensibilisation . . . . . . . .
Formation des employés . . . . . . . . . . .
Sensibilisation des employés . . . . . . . .
Déclaration de collisions avec la faune
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
217
217
218
218
219
Chapitre 12
Solutions—Constructeurs de cellules et moteurs
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Normes de certification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Harmonisation internationale des exigences en matière de navigabilité . . . . . . . 222
Des exigences plus rigoureuses concernant la
navigabilité face au péril aviaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Modifications des exigences relatives à la navigabilité des cellules . . . . . . . . . 223
Modifications des exigences de navigabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Changements de conception et de matériaux
pour les composants des cellules et des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Progrès dans la conception des cellules et les matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Progrès dans la conception et les matériaux des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Essais d’impacts d’oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparaison de l’aviation militaire et civile :
type et rôle des aéronefs . . . . . . . . . . . . . .
Transport militaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ravitailleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . 231
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
...................
...................
...................
Aéronefs de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et de détection .
Bombardiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chasseurs et avions d’attaque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avions d’entraînement militaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hélicoptères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Profils des missions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Répartition des flottes militaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bases de données militaires sur les impacts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
États-Unis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coûts associés aux impacts d’oiseaux sur des aéronefs militaires . . . . . .
Accidents militaires dus à des impacts d’oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . .
x
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
232
232
233
233
234
235
236
237
237
238
238
238
240
240
240
242
Table des matières
Expérience européenne . . . . . . . . . . .
Décès . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Répartition géographique des accidents
Types d’aéronefs . . . . . . . . . . . . . . . .
Phases du vol . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Altitudes et vitesses . . . . . . . . . . . . . .
Parties touchées des aéronefs . . . . . . .
Types d’oiseaux . . . . . . . . . . . . . . . . .
Expérience canadienne et américaine . .
Études de cas . . . . . . . . . . . . . .
Chasseur et avions d’attaque . . . .
Bombardier B-1B de l’ USAF . . . .
AWACS E-3 de l’USAF/OTAN . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
Le C-130H de l’armée de l’air belge .
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
242
243
244
252
252
253
253
253
255
261
261
261
262
263
264
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Technologie de dissuasion et de dispersion de la faune
Radar audible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Infrasons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Projecteurs d’atterrissage stroboscopiques et pulsés . . . . .
Technologie de détection de la faune . . . . . . . . . . . . . .
Avertissement d’ingestion de corps étrangers . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . 265
. . . . . . . 265
. . . . . . . 266
. . . . . . . 267
. . . . . . . 267
. . . . . . . 268
. . . . . . . 269
Modèles d’évitement des oiseaux (BAM) et
Systèmes d’information sur le péril aviaire (AHAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
Application des techniques de modélisation des évitements d’oiseaux :
deux exemples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
...........................
...........................
L’avenir des systèmes d’avertissement d’oiseau . .
Conclusion: orientations de la recherche . . . . . .
Exemple 1
Exemple 2
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
271
272
272
273
Chapitre 15
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La gestion du danger associé à la faune
Communication . . . . . . . . . . . . . . . . . .
National et international . . . . . . . . . . . . .
Et maintenant? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
À l’aéroport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recherche et développement . . . . . . . . .
Éducation et sensibilisation . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
275
275
276
276
276
276
277
277
xi
Table des matières
Réglementation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Règlements normatifs et règlements fondés sur les résultats
Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) . . . . .
Collecte des données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . 278
. . . . . . . . . . . . . 278
. . . . . . . . . . . . . 278
. . . . . . . . . . . . . 279
L’étape suivante : les nouvelles technologies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Annexe A
Information sur le Comité national canadien du péril aviaire
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
Annexe B
Facteurs de conversion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Annexe D
Références législatives et réglementaires
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
Annexe E
Bibliographie
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
Annexe 3.1
Zoonoses communes des oiseaux
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Annexe 5.1
Exigences de navigabilité de la FAA concernant les cellules
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
Annexe 5.2
Normes de navigabilité concernant les moteurs d’aéronefs—FAR 33
. . . . . . . . . . . . . 325
Annexe 12.1
Forces des impacts d’oiseaux—Physique
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
Acronymes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
L’équipe de production . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
Bon de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
xii
Remerciements
Le mérite de ce livre revient aux personnes citées ci-dessous, sans l’aide généreuse de
qui Un ciel à partager n’aurait jamais vu le jour.
Thomas Alge, John Allan, Ph.D., maj David Arrington, Dave Ball, Nick Bartok,
Jenny Bell, Hans Blokpoel, Ph.D., Reid Van Brabant, Bill Britt, Luit Buurma, Ph.D.,
Ed Cleary, Todd Curtis, Rolph Davis, Ph.D., Moyra Dhaliwal, Richard Dolbeer, Ph.D.,
Martin Eley, cdt Paul Eschenfelder, Dave Fairbairn, Bob Grant, Edmund Hahn, Ph.D.,
Ross Harris, Laura Henze, Martyn Hexter, Ron Huizer, cdt Sara Karcha, Adam Kelly,
Terry Kelly, Art LaFlamme, Mario Larose, Harvey Layden, Eugene LeBoeuf, Hartmut
Lehmkuhl, Yossi Leshem, Ph.D., My Luong, Red Mason, John Maxwell, Ian Martindale,
Andrew McAllister, Major Kevin McCarthy, Ron Merritt, Paul McDonald, Caroline
McKee, Robert O’Brien, Henri Ouellet, Ph.D., Dick Parker, cdt Robert Perkins,
Alistair Pinos, John Richardson, Ph.D., Craig Richmond, Margaret Rudolph, Peter
Roberts, Mark Rogers, Michael Robinson, Kristi Russell, Valerie Schmidt, Phil Scott,
Gary Searing, William Seegar, Ph.D., John Seubert, Ph.D., Jeff Short, Vic Solman, Ph.D.,
cdt Richard Sowden, Ralph Speelman, Arlo Speer, Terah Sportel, Anne Marie Taylor,
John Thorpe, Paul Tomlinson, Dena Warman, Darryl Watkins, Heather Williams,
Bonnie Wilson, Major Pete Windler, Bill Yearwood.
Un merci spécial au commandant Richard Sowden, à John Seubert, Ph.D. et au
commandant Paul Eschenfelder, qui ont apporté une contribution exceptionnelle à ce
projet.
Un grand merci également à l’équipe de Languages Services Ltd. pour la traduction
de cet ouvrage.
xiii
Dédicace
Je dédie cet ouvrage à la mémoire de trois amis intimes disparus prématurément :
Robert O’Brien, Henri Ouellet, Ph.D., et Edmund Hahn, Ph.D., qui ont, tout au
long de leur vie, contribué immensément à la gestion des risques associés à la faune
dans l’industrie aéronautique.
Bruce MacKinnon
Janvier 2001
xiv
Avant-propos
Avec l’aide du personnel de l’Aviation civile et de ses gestionnaires et de concert avec
les intervenants clés du milieu de l’aviation, le Ministère a établi un nouveau cadre de
la sécurité aérienne pour le Canada : Vol 2005.
Vol 2005 donne un aperçu des priorités en matière de sécurité aérienne pour les cinq
prochaines années. Vol 2005 vise deux résultats clés, soit l’amélioration constante du
niveau élevé de sécurité aérienne au Canada et un niveau de confiance élevé du public
dans notre programme de l’Aviation civile.
Lorsque je faisais partie de la Direction de la sécurité aérienne au sein des Forces
canadiennes, j’ai eu l’occasion de présider le Comité interministériel contre le péril
aviaire pendant deux ans et d’étudier la question de très près. Ce comité a grandi et
est devenu en 1984 l’actuel Comité du péril aviaire du Canada. Je me réjouis des
progrès accomplis au fil des ans; toutefois, compte tenu de l’augmentation annuelle
des mouvements d’aéronefs et des populations de certains oiseaux aquatiques migrateurs
et d’autres espèces d’oiseaux dangereux, il ne fait aucun doute que nous sommes
placés devant un défi important. La prévention des accidents impliquant la faune
contribuera à l’amélioration continue de la sécurité.
Transports Canada a une longue expérience de la gestion des risques de la faune qui
remonte aux années soixante, époque à laquelle le Ministère a encouragé la création du
Comité associé contre le péril aviaire. Toutefois, malgré le travail réalisé en collaboration
avec les compagnies aériennes et les aéroports pour trouver des solutions, il faut faire
plus. On estime que les collisions entre des aéronefs et la faune entraînent des dépenses
annuelles de 500 millions de dollars en Amérique du Nord. Des données récentes
confirment la perte attribuable aux impacts d’oiseaux de près de 400 aéronefs
militaires dans le monde depuis 1950. Il est essentiel que nous recherchions des solutions
plus efficaces.
Un ciel à partager est une réalisation de notre programme de promotion de la sécurité
dans l’Aviation civile qui en a assuré la production et la distribution et qui a veillé à
xv
Avant-propos
incorporer au document des éléments clés contenus dans Vol 2005. Les équipes de
production et d’examen technique comprennent quelques-uns des chefs de file de
l’industrie aéronautique dans le domaine des risques associés à la faune.
Nous disposons, pour la première fois, d’un guide de gestion des risques de la faune
conçu pour faciliter la tâche de tous les intervenants de notre industrie et appelé à
devenir un outil de référence pour les pilotes, les exploitants d’aéroport, les préposés aux
opérations aériennes, les fournisseurs des services de la circulation aérienne ainsi que les
constructeurs de moteurs et de cellules. Cet ouvrage fournit en effet des renseignements
permettant de mener une action commune pour réduire les risques associés aux activités
de la faune dans le milieu de l’aviation.
Je suis persuadé que ce guide sensibilisera davantage le public à cette importante question
de sécurité et que, conjointement avec les normes et les règlements qui sont en voie
d’être élaborés, il contribuera à réduire de façon appréciable le risque des accidents
d’aviation liés aux activités de la faune.
Art LaFlamme
Directeur général
Aviation civile
xvi
Pour un bon usage de ce livre
Introduction
Un ciel à partager est un guide qui s’adresse à tous les intervenants du milieu de l’aviation
et une synthèse des connaissances susceptibles de mener à la fois à une compréhension
et à la réduction des problèmes qui surgissent lorsque les mouvements de la faune et des
aéronefs interfèrent. Que vous soyez un pilote, un fournisseur de services de la circulation
aérienne, un exploitant aérien, un agent de contrôle de la faune, un exploitant d’aéroport,
un constructeur de moteurs ou de cellules, le présent ouvrage vous renseignera utilement
sur la gestion des risques associés aux impacts de la faune.
C’est en lisant Un ciel à partager au complet que vous obtiendrez le plus de connaissances,
même si chacun des chapitres a été rédigé de façon à se suffire à lui-même et offrir de
précieux renseignements sur des sujets particuliers. Nous recommandons à tous les
membres du milieu de l’aviation de lire l’introduction ainsi que les chapitres 1 et 2.
L’introduction donne une connaissance sommaire de la nature et de l’étendue du
problème des impacts de la faune. La chapitre 1 aidera les lecteurs à se faire une idée
des coûts élevés que doit assumer l’industrie sous l’effet des impacts de la faune et la
responsabilité étendue qui est associée au problème. Le chapitre 2 explique l’importance
fondamentale de l’approche fondée sur la sécurité du système dans la gestion des risques
associés à la faune.
Un ciel à partager n’est pas un manuel de procédure. Les lecteurs qui recherchent des lignes
de conduite sur la gestion des espèces particulières de la faune dans l’environnement
aéroportuaire sont invités à se reporter à des publications telles que le Manuel des
procédures sur la gestion de la faune de Transports Canada.
Structure
Cet ouvrage a pour objet de décrire le problème des impacts de la faune et de proposer des
solutions au problème.
xvii
Pour un bon usage de ce livre
Les chapitres 1 à 7 sont descriptifs. Ils donnent un aperçu des sujets importants :
• Coût des impacts de la faune et responsabilité légale (Chapitre 1)
• Prévention des impacts de la faune et approche fondée sur la sécurité du système
(Chapitre 2)
• Les oiseaux (Chapitre 3)
• Les mammifères (Chapitre 4)
• L’industrie aéronautique (Chapitre 5)
• Les opérations aériennes (Chapitre 6)
• Statistiques sur les impacts de la faune (Chapitre 7)
Les chapitres 8 à 12 comprennent un ensemble de recommandations. Ils dressent la
liste de ce qui peut et doit être fait par les intervenants suivants :
•
•
•
•
•
Exploitants d’aéroport (Chapitre 8)
Fournisseurs des services de la circulation aérienne (Chapitre 9)
Équipages de conduite (Chapitre 10)
Exploitants aériens (Chapitre 11)
Constructeurs de moteurs et de cellules (Chapitre 12)
Les autres chapitres contiennent des renseignements supplémentaires ainsi que nos
conclusions :
• Le chapitre 13 présente la perspective militaire sur les impacts d’oiseaux.
• Le chapitre 14 donne un aperçu des nouvelles technologies susceptibles d’apporter
à l’avenir des solutions aux problèmes des impacts de la faune.
• Le chapitre 15 offre des conclusions et des suggestions visant à intensifier les efforts
destinés à réduire les risques associés aux impacts de la faune.
Les annexes A à E contiennent des documents de référence additionnels. Elles sont
disposées comme suit :
• Annexe A - Renseignements sur divers comités du péril aviaire
• Annexe B - Facteurs de conversion des systèmes métrique et impérial
• Annexe C - Compte rendu des impacts d’oiseaux et de mammifères
• Annexe D - Références en matière de réglementation aérienne et de gestion de la faune
• Annexe E - Documents de référence suggérés (Bibliographie)
Les lecteurs peuvent examiner le tableau à consultation rapide afin de voir les chapitres
qui se rapportent à leur domaine de spécialité :
xviii
Pour un bon usage de ce livre
Segment du milieu
de l’aviation
Compréhension du
problème des impacts
de la faune
Gestion des risques
afférents aux impacts
de la faune
Exploitants d’aéroport
Exploitants aériens
Personnel de gestion de la faune
Fournisseurs des services
de circulation aérienne
Constructeurs de moteurs
et de cellules
Pilotes
Chapitres 3 à 7
Chapitres 5 à 7
Chapitres 3 à 7
Chapitres 5 à 7
Chapitres 8 et 14
Chapitres 9 à 11
Chapitres 8 et 14
Chapitre 9
Chapitres 5 à 7
Chapitres 12 et 14
Chapitres 5 à 7
Chapitres 9, 10 et 14
Terminologie et conventions
Les auteurs qualifient généralement le personnel du contrôle de la circulation aérienne,
les spécialistes de l’information de vol et le personnel des services de la circulation
aérienne de fournisseurs d’ATS. Nous définissons un danger comme les conditions ou
les circonstances susceptibles d’entraîner des dommages à un aéronef ou même sa
destruction ou la perte de vies humaines dans le cadre d’opérations aériennes. Le
risque se définit donc comme la conséquence d’un danger mesuré par sa probabilité
et sa gravité.
Dans les domaines de l’aviation et de la biologie, on utilise autant le système métrique que
le système impérial et les deux alternent dans cette publication, Les tables de conversion
des systèmes impérial et métrique figurent à l’annexe B.
Enfin, Un ciel à partager réunit de l’information provenant de nombreuses sources, mais
les auteurs ont évité un recours excessif à des notes de bas de page et à des références afin
d’assurer une présentation concise. Néanmoins, une bibliographie étendue en annexe E
fournit à la fin de cet ouvrage une liste de documents de référence, chapitre par chapitre.
xix
Introduction
Si les oiseaux, les mammifères et les avions semblent se partager paisiblement l’espace
de l’aéroport et de ses environs, leur coexistence court des risques extrêmes. En cas de
collision avec un aéronef, un seul animal a la possibilité de causer de graves dommages
pouvant même conduire à la perte de l’avion, de son équipage et des passagers.
Si l’on évaluait le risque associé aux impacts de la faune uniquement selon le nombre des
accidents impliquant des avions de transport à réaction dans le monde occidental, on
pourrait conclure à une absence de problème. Pourtant, un examen plus attentif des
statistiques fournies par les professionnels de l’industrie qui participent étroitement à
la gestion du péril faunique donne à réfléchir.
Dans cet ouvrage, nous montrerons que le risque d’impact de la faune est très réel et
que l’industrie aéronautique aurait intérêt à en tenir compte, surtout dans le contexte
d’une augmentation remarquable des populations de certains gros oiseaux au cours des
dernières décennies conjuguée à l’augmentation du nombre des aéronefs en activité.
Les professionnels de l’industrie de l’aviation sont très conscients du fait que le public
n’a guère de tolérance pour les accidents de gros avions de transport à réaction. En
dépit des résultats impressionnants de l’industrie sur le plan de la sécurité, le rapport
entre les décès-blessures et le nombre des décès causés par les accidents de l’aviation
continue de retenir l’attention. Les protestations du public, la couverture médiatique,
l’indignation des familles et les poursuites qu’entraîne inévitablement un accident
causé par la faune dans le monde occidental incitent un grand nombre de dirigeants
à faire tout ce qui est en leur pouvoir pour éviter cette expérience.
De manière générale, les professionnels de l’industrie aéronautique sont très motivés,
innovateurs et font confiance à la technique. Ils ont l’habitude de traiter de questions
qui, tout en étant extrêmement complexes, peuvent pour la plupart trouver une solution
technique. Mais dans le cas du risque faunique, les solutions exigent également
xxi
Introduction
l’application des sciences naturelles. Ce n’est que lorsque l’on aura trouvé un équilibre
entre ces deux disciplines que l’on pourra dissiper le mythe courant dans l’industrie
voulant que le péril faunique reste un cas de force majeure. Nous croyons au contraire
que ce risque, bien qu’il soit actuellement sous-estimé, peut être géré tant sur le plan
économique que sur celui de l’efficacité. Nous espérons que vous appliquerez les leçons
de cet ouvrage et serez en mesure d’améliorer la gestion des risques causés par la faune
dans votre secteur de l’industrie aéronautique.
Historique des impacts d’oiseaux et de mammifères
Les impacts d’oiseaux constituent un problème depuis les premiers jours de l’aviation.
Le pionnier de l’aviation Orville Wright a signalé un impact d’oiseau cinq ans après
son premier vol en 1903. Le premier accident mortel dû à un impact d’oiseau est
survenu en 1912. L’avion de Cal Rogers, le premier pilote qui a réussi la traversée des
États-Unis, est tombé dans l’océan après qu’un goéland ait bloqué les commandes de vol
de son appareil. Depuis cette époque, les impacts d’oiseaux sont devenus un problème
toujours plus grave aussi bien dans l’aviation civile que militaire. Plusieurs milliers
d’impacts surviennent chaque année.
Depuis 1912, les données disponibles montrent que quelque 223 personnes sont mortes
dans le monde dans au moins 37 accidents dus à des impacts d’oiseaux impliquant des
aéronefs civils. En outre, 63 aéronefs civils au moins ont été perdus à la suite d’accidents
liés à des impacts d’oiseaux. Dans l’aviation militaire, le nombre d’accidents graves
documentés depuis 1950 est supérieur à 353, s’accompagnant d’au moins 165 décès.
Les experts sont convaincus que tous les impacts d’oiseaux sont loin d’être signalés et que
le nombre véritable d’accidents et de décès est beaucoup plus élevé. De nombreuses
raisons expliquent cette situation :
• Il n’existe pas de normes internationales uniformes.
• Le compte rendu des impacts de la faune n’est pas obligatoire.
• Certains pays hésitent à publier ces statistiques par crainte des problèmes de responsabilité et de la perception négative du public en matière de sécurité aérienne.
• Dans certaines parties du monde, l’information sur les accidents graves est perdue
pour diverses raisons, notamment le fait que les médias s’y intéressent moins que dans
les pays occidentaux.
Pour illustrer le peu de fiabilité des données sur les accidents causés par des impacts
d’oiseaux, qu’il suffise de penser à l’écrasement, en avril 2000, d’un Antanov AN-8
entré en collision avec des oiseaux au décollage de Pepa, au Congo. Il existe très peu
de détails sur cet accident, malgré le décès de 21 personnes. Dans certaines régions du
monde, les fonds et l’expertise manquent pour mener les enquêtes nécessaires.
xxii
Introduction
Accidents en sursis
Le problème des impacts d'oiseaux est de portée internationale. Bien que les types
d'aéronefs et les espèces d'oiseaux impliqués dans des collisions varient d'une région à
l'autre, la population de certaines espèces d'oiseaux et le nombre d'aéronefs qui partagent le ciel connaissent une progression constante dans tous les points du globe.
Tandis que les oiseaux peuvent être frappés dans les airs ou au sol, au décollage ou à
l’atterrissage, pratiquement toutes les collisions avec des mammifères surviennent au
sol, à l'exception de celles avec des chauves-souris. Les collisions entre les aéronefs et
les mammifères sont loin d'être aussi fréquentes que les impacts d'oiseaux, mais
compte tenu du poids et de la taille plus élevés des mammifères, les dommages peuvent
être considérables.
Un problème de sécurité aérienne durable
Le risque de voir un impact de multiples oiseaux entraîner l’écrasement d'un avion
gros-porteur, bien que faible sur le plan statistique, augmente lentement et ne peut être
en aucun cas exclu. La perte en vies humaines serait catastrophique.
Les pertes économiques réelles sont déjà plus importantes. Bien qu'il soit difficile de
l'estimer de façon précise, le coût total des dommages par impact d'oiseau—d'après
les dernières estimations de l'industrie—s'élève probablement à plusieurs millions de
dollars par an, uniquement dans le cas de l'aviation civile canadienne.
Les impacts d’oiseaux et de mammifères continueront de compromettre la sécurité
pour de nombreuses raisons :
•
•
•
•
Le nombre d'aéronefs et les mouvements aériens augmentent dans le monde entier.
Les populations d'un certain nombre d'espèces d'oiseaux dangereux augmentent.
Les populations de certaines espèces de mammifères sont à la hausse.
L'empiétement urbain sur les aéroports contraint les oiseaux à utiliser l'environnement relativement protégé de l'aéroport et de ses trajectoires de départ et d'arrivée comme le seul espace ouvert restant.
• Les procédures de gestion de la faune dans les aéroports ne réussiront vraisemblablement pas à en chasser entièrement les oiseaux et les mammifères.
• Il n’est pas toujours possible de détecter à temps les oiseaux en vol pour éviter une
collision.
Que peut faire l'industrie aéronautique?
Les biologistes de la faune commencent à prendre une part plus active au processus
décisionnel dans l'industrie aéronautique. Ces spécialistes ont fait valoir que les impacts
xxiii
Introduction
de la faune ne sont pas, pour la plupart, des cas de force majeure. Ces incidents sont
généralement, soit le résultat d'une gestion relâchée de la faune ou de son habitat aux
aéroports ou dans leur voisinage, soit causés par une synchronisation, planification et
exécution inadéquates des profils de vols.
Il n'existe pas de solution unique au problème des impacts de la faune, et il n’y en aura
probablement jamais. Mais il est possible de gérer dans une certaine mesure ce problème
coûteux de sécurité aérienne. Par l'application d'une approche fondée sur la sécurité
du système et un effort coordonné du milieu de l'aviation, on peut réduire au minimum
le nombre des accidents mortels et des accidents coûteux.
La bonne application de techniques de pointe en matière de gestion de la faune et de
la technologie actuelle permettant de détecter les mouvements des oiseaux dangereux
permet de renseigner et d’avertir rapidement les équipages de conduite. Une meilleure
protection des aéronefs et des moteurs contre les impacts d’oiseaux et de mammifères peut
contribuer à réduire le risque et les coûts associés—autant humains que financiers—de
ces collisions.
Un ciel à partager : raison d'être
Il existe de nombreux documents qui traitent, dans de nombreuses langues, des divers
aspects des collisions entre les aéronefs et la faune. Cette documentation est une
excellente source d'information, mais elle a tendance à n'aborder que des aspects limités
du problème ou à se concentrer seulement sur la solution biologique ou technique. À
ce jour, l’industrie n’a écrit aucun ouvrage pour donner un aperçu exhaustif des dangers
posés par la faune.
Pendant de nombreuses années, Transports Canada a sensibilisé l’industrie à ce problème
de sécurité par la voie de l'éducation. Le Ministère a été associé à la rédaction de Bird
Hazards to Aircraft (Blokpoel, 1976) et a produit depuis son Manuel des procédures sur
la gestion de la faune (Transports Canada, 1994). Un site Web (www.tc.gc.ca) a également
été créé, conjointement avec une série de Bulletins de la faune, affiches et vidéos traitant
des problèmes des impacts d'oiseaux dans les aéroports canadiens.
Transports Canada a reconnu récemment la nécessité de publier un nouveau guide
pratique, complet et d'utilisation facile consacré à la gestion du péril faunique, pour
les raisons suivantes :
• Une analyse récente des statistiques des impacts d'oiseaux et de mammifères
indique que les coûts des dommages sont beaucoup plus importants qu'on ne l'avait
cru auparavant.
• Des versions militaires de gros avions de transport à réaction civils ont été impliquées
dans plusieurs accidents mortels survenus récemment.
xxiv
Introduction
• L’explosion récente des populations de certaines espèces d'oiseaux à risque élevé.
• La complexité accrue de la gestion des populations fauniques en raison des inquiétudes
exprimées par les groupes de conservation de la faune.
• La possibilité d'inclure les résultats des recherches les plus récentes sur les impacts de
la faune.
• L'évolution du rôle de Transports Canada : d'exploitant, d’organisme de réglementation
et de fournisseur de services à celui d'organisme de réglementation uniquement.
• La privatisation du système canadien de l'aviation civile a conduit à la prise en charge
par le secteur privé des aéroports et des systèmes de navigation aérienne.
Un nouveau regard sur le problème des impacts d'oiseaux
Un ciel à partager présente aux professionnels de l'aviation des renseignements généraux
pertinents et complets sur la nature et l'ampleur du problème des impacts d'oiseaux.
Cet ouvrage décrit et recommande également des stratégies efficaces de réduction des
risques associés aux impacts de la faune.
À qui cet ouvrage s'adresse-t-il ?
Un ciel à partager est publié par Transports Canada et est rédigé en premier lieu à
l'intention des professionnels de l'aviation au Canada et aux États-Unis, où la circulation
aérienne est la plus dense du monde. Toutefois, les auteurs reconnaissent que les impacts
de la faune surviennent partout dans le monde. Nous faisons allusion dans les différents
chapitres à l’excellent travail accompli en Europe, en Israël et ailleurs. Nous sommes
persuadés que le présent ouvrage sera utile et retiendra l'attention de nombreux lecteurs
dans le monde.
xxv
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
Introduction
Les coûts d’exploitation dans l’industrie aéronautique sont extrêmement élevés, la
concurrence est acharnée et les marges bénéficiaires limitées dans la plupart des cas.
S’il convient d’affecter des ressources à la réduction des dommages aux aéronefs causés
par les impacts d’oiseaux et de mammifères, seule une analyse de rentabilisation solide
assurera l’affectation de ces fonds. Ce chapitre se veut une première étape de cette
démonstration en expliquant les variables qui influent sur les coûts des impacts de la faune.
Étant donné que la responsabilité légale est un aspect crucial des coûts associés aux
collisions avec la faune—notamment lorsque l’accident cause la perte totale de l’appareil
et fait des victimes—ce chapitre passe également en revue le concept de responsabilité
et la façon dont il s’applique au risque que représente la faune.
Une équation de la force d’impact
Le coût d’un impact de la faune est directement lié à la partie de l’aéronef endommagée et à l’importance des dommages, qui est déterminée par la force de l’impact
créé par la collision entre l’aéronef et l’animal.
Un calcul précis de la force de l’impact sur l’aéronef tient compte du poids de l’oiseau,
de la vitesse de l’impact, des dimensions et de la configuration de l’oiseau, de sa densité
et de l’angle d’impact. Exprimée par une équation, la force de l’impact sera proportionnelle à la masse de l’oiseau et au carré de la vitesse d’impact (v. l’annexe 12-1 pour
des renseignements supplémentaires sur la force d’impact). En appliquant des chiffres
plausibles, un oiseau de 4 lb qui frappe un aéronef naviguant à 250 km produit une
force d’impact de 38 000 lb environ. À une vitesse de 400 km, la force augmente
à 100 000 lb.
Toutes les parties antérieures de l’aéronef sont exposées au risque d’une collision avec
des oiseaux. Le dessous et le train d’atterrissage sont également vulnérables durant le
1
Chapitre 1
Partie touchée
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
Collisions signalées
en pourcentage
Partie touchée
(lorsque le point d’impact est mentionné)
Nez
Aile
Moteur
Fuselage
Train d’atterrissage
Pare-brise
Hélice
19
13
13
11
9
7
4
Collisions signalées
en pourcentage
(lorsque le point d’impact est mentionné)
Radome
Empennage
Queue
Feux
Tube de Pitot
Toutes les autres
parties
4
2
1
1
1
15
Tableau 1.1 Partie de l’aéronef frappée lors d’impacts d’oiseaux – Canada et É.-U., (1991-1999).
Il faut noter que la proportion des collisions avec la faune qui touchent les moteurs a progressivement
augmenté ces dernières années, ce qui s’explique probablement par l’augmentation des surfaces frontales
des moteurs à double flux dont sont dotés de plus en plus les avions à réaction commerciaux.
décollage et l’atterrissage, lorsque l’angle d’inclinaison longitudinale de l’aéronef est
plus élevé. Dans les cas où l’altitude est mentionnée, près de 75 pour cent des impacts
d’oiseaux signalés ont lieu à moins de 500 pieds. Les collisions avec des mammifères, à
l’exception de celles qui impliquaient des chauves-souris, sont limitées aux phases de
roulement durant le décollage et l’atterrissage. Les données de Transports Canada
montrent que dans le cas où la phase du vol est mentionnée, près de 90 pour cent des
impacts de la faune surviennent justement au cours du décollage et de l’atterrissage.
Points d’impact
Les données les plus récentes au Canada et aux États-Unis – présentées au tableau 1.1
- indiquent qu’en moyenne, le nez, les ailes et le moteur sont les points de l’aéronef les
plus fréquemment frappés.
Coûts des dommages causés par les impacts de la faune
Plusieurs paramètres doivent être pris en compte lors de l’évaluation de l’ampleur du
dommage qui pourrait être causé à un turbomoteur :
•
•
•
•
•
•
Taille et poids de l’oiseau
Vitesse de l’aéronef
Type de réacteur
Diamètre de l’entrée d’air
Réglage de puissance du moteur
Emplacement exact de l’impact sur l’aéronef
Examinons de quelle façon les impacts de la faune affectent les différents composants
de l’aéronef :
2
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
Turboréacteurs
La plupart des petits oiseaux isolés qui sont frappés par les turboréacteurs sont déchiquetés par les aubes mobiles du premier étage et traversent l’intérieur du réacteur sans
causer de dommage important. Un seul impact d’un oiseau de taille moyenne et des
collisions avec plusieurs oiseaux de petite taille provoquent fréquemment des dommages
au réacteur. Les ailettes de la soufflante peuvent se plier ou se déformer. Plusieurs
ailettes peuvent se briser sous l’impact plus grave d’un ou plusieurs oiseaux de grande
taille. Les débris ingérés par le réacteur endommageront les étages suivants du moteur
en entraînant parfois une panne moteur ou la destruction totale du réacteur. Dans
quelques cas, il y a eu panne moteur non confinée. Des pièces du moteur éjectées par
le capot moteur peuvent endommager également d’autres composants des systèmes
ou de la structure de l’aéronef..
Deux conclusions se dégagent de l’emploi plus fréquent de turboréacteurs à double
flux et à taux de dilution élevé :
• La surface frontale accrue du réacteur augmente la possibilité d’impacts individuels
ou multiples avec des volées d’oiseaux.
Photo courtesy Capt. Peter Miller, Kroger Co.
• L’air aspiré étant amené jusqu’à 80 % autour du générateur de gaz principal du réacteur,
une partie des débris de l’oiseau est souvent rejetée loin du centre du moteur plus
vulnérable.
Dommage non confiné causé au réacteur par l’ingestion de canards à l’aéroport Lunkin, 25 janvier
1999. Jet d’affaires Falcon 10.
3
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
Malgré des améliorations de conception, force est de constater que ces nouveaux moteurs
sont endommagés presque aussi souvent que les modèles des premières générations.
Les turboréacteurs d’aujourd’hui sont des appareils de précision soigneusement réglés.
L’ingestion d’un oiseau, si petit soit-il, exige pour le moins une inspection. Un dommage
même mineur de la soufflante du premier étage peut se traduire par des coûts importants
(16 000 $ US pour une nouvelle aube dans un réacteur CFM56) de réparation ou de
remplacement des ailettes endommagées. Le coût de remplacement d’un réacteur
grimpe à plusieurs millions de dollars, auquel cas l’aéronef sera hors service pendant
toute une journée au minimum.
Moteurs à pistons, turbopropulseurs et turbomoteurs
Ces moteurs sont généralement moins susceptibles de subir d’importants dommages
résultant des impacts d’oiseaux. Les surfaces d’admission sont beaucoup moins
grandes que celles des réacteurs à double flux et l’hélice ou les pales du rotor offrent
une protection accrue en éloignant les débris d’oiseau des entrées d’air du moteur.
Normalement, les impacts de mammifères sur ces types de moteurs ne provoquent
aucun dommage direct. Toutefois, les pales endommagées d’une hélice peuvent avoir
des conséquences catastrophiques. En déséquilibre de charge, le moteur peut être très
endommagé et se détacher de ses points d’attache.
Pare-brise
Un impact à hauteur du pare-brise a des conséquences diverses allant de petites traînées
de sang à un pare-brise qui vole en éclats. Dans un certain nombre de cas, lorsque
l’oiseau pénètre dans l’avion, les restes et les pièces du pare-brise ont causé des blessures
et parfois même la mort de membres de l’équipage.
Dans les aéronefs équipés de moteurs à pistons et les hélicoptères, les pare-brise sont
souvent en Plexiglas léger qui n’est pas certifié pour résister à un impact d’oiseau
important. Même si ces aéronefs tournent à des vitesses inférieures à celles d’un avion
à réaction et la force de l’impact est réduite, on a enregistré de nombreux cas de bris
de pare-brise et de pénétration de l’habitacle. Le pare-brise d’un monomoteur sera
moins vulnérable à cause de la protection offerte par le moteur et l’hélice. Dans le cas
des hélicoptères, la surface très importante du pare-brise entraîne davantage de
risques. En outre, les hélicoptères passent une proportion plus grande de leurs heures
de vol à de basses altitudes où les volées d’oiseaux sont plus fréquentes.
Le coût du remplacement d’un pare-brise peut être de 2 000 $ pour un aéronef d’aviation
générale et de 100 000 $ dans le cas d’un grand avion à réaction. La réparation ou la
durée du remplacement peut varier de quelques heures à plusieurs jours, selon le
dommage causé à la structure du fuselage adjacente.
4
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
Un Piper PA-44 après un impact avec un urubu noir à 2 000 pieds AGL et 140 nœuds. Octobre 2000.
Daytona Beach (Floride).
Structures de l’aile et de la queue
Une collision à hauteur du bord d’attaque de l’aile ou d’un composant de la queue peut
produire une bosse ou un trou du revêtement et même le froissement ou la déchirure
du métal. Si l’oiseau est lourd ou dense et la vitesse de l’aéronef suffisamment élevée,
l’animal peut pénétrer dans la structure et endommager les longerons et les câbles de
commande ou les composants hydrauliques. Sur de nombreux modèles, les ailes
incorporent des dispositifs hypersustentateurs, tels que des volets ou des becs de sécurité
soit sur le bord d’attaque soit sur le bord de fuite de l’aile. Ces dispositifs aussi peuvent
être endommagés sous l’effet d’un impact d’oiseau. Les coûts des réparations peuvent être
négligeables dans le cas d’une légère bosse qui doit être débosselée mais incroyablement
élevés si le dommage touche des structures ou des systèmes vitaux de l’aéronef.
Train d’atterrissage
À première vue, le train de l’aéronef semble se composer de pièces très résistantes
capables d’absorber d’importantes charges en phase d’atterrissage. Toutefois, un examen
plus attentif montre que le train d’atterrissage principal utilisé sur les avions d’aujourd’hui
comprend de nombreux composants vulnérables tels que conduites hydrauliques,
câbles électriques, solénoïdes et micro-interrupteurs. Les impacts d’oiseaux causent
rarement des dommages structurels importants au train.
Toutefois, les collisions avec des mammifères, notamment le cerf, peuvent causer des
dommages importants. Les coûts de réparation du train vont de quelques centaines
de dollars pour le remplacement des conduites hydrauliques et des micro-interrupteurs
5
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
endommagés à plus de 100 000 $ en cas de dommages structurel des composants du
train d’atterrissage principal.
Autres composants
Comme le décrit le tableau 1.1, beaucoup d’autres pièces de l’aéronef subissent des
dommages—en entraînant des coûts et une durée de réparation variables—sous l’effet
d’impacts d’oiseaux et de mammifères. Parmi d’autres composants, mentionnons les
radomes, les phares d’atterrissage et les tubes de Pitot. Les coûts de remplacement de
ces pièces peuvent s’élever à plusieurs milliers de dollars et la durée de la réparation
varier de plusieurs heures à plusieurs jours.
Dommage à effet retardé
Parmi les effets les plus nuisibles des impacts d’oiseaux, on compte les dommages qui
ne sont pas détectés immédiatement. On dénombre des cas documentés dans lesquels
les moteurs d’un aéronef frappés par des oiseaux sont tombés en panne au cours de
vols ultérieurs, malgré les inspections visuelles qui n’ont signalé aucun dommage.
Fréquemment, le dommage n’est pas détecté jusqu’au moment où on procède à une
inspection périodique et des essais non destructeurs sont effectués sur des pièces
désassemblées de l’aéronef.
Éventail des coûts consécutifs aux impacts de la faune
Le coût total de l’impact de la faune est la somme des coûts directs et indirects, des
coûts accessoires et des coûts associés aux pertes de la coque et des vies humaines et à
la responsabilité légale.
Coûts directs
Les coûts directs se rapportent à la réparation ou au remplacement des pièces endommagées et comprennent le coût réel des pièces et de la main-d’œuvre et les frais
généraux connexes.
Les données de l’industrie sur ces coûts directs de réparation sont disponibles, mais
on a procédé à peu d’analyses pour isoler les coûts de réparation attribuables aux
impacts de la faune des autres dommages par corps étranger (FOD). Le fait que les
impacts de la faune ne sont pas suffisamment signalés donne à penser que les sommes
indiquées dans les données relatives aux coûts de réparation seront faibles. Les données
disponibles indiquent que les coûts de réparation attribuables aux impacts de la faune
sont élevés. H. Lehmkuhl, de la Division des assurances des lignes aériennes allemandes
Lufthansa, a établi qu’entre 1985 et 1994, la compagnie aérienne avait enregistré 2 637
impacts d’oiseaux, dont 807 (31 %) avaient causé des dommages. Durant les cinq
dernières années de cette même période, le coût direct moyen des impacts ayant causé
des dommages s’élevait à 45 792 marks allemands (DM), soit près de 31 600 $ (CAD).
(La Lufthansa est la seule compagnie qui réunit des informations complètes sur les
impacts d’oiseaux avec ses aéronefs.) Aux États-Unis, la FAA signale entre 1991 et 1999
6
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
un coût direct moyen des impacts ayant causé des dommages d’environ 90 000 $ US,
soit près de 135 000 CAD. Ces chiffres n’incluent aucun accident ayant entraîné la
perte de la coque.
Coûts indirects
Les impacts de la faune peuvent entraîner également des coûts indirects importants
pour les exploitants d’aéronefs. Les coûts indirects sont influencés par l’importance du
dommage causé à l’aéronef, par la distance de la station de réparation la plus proche
de l’exploitant, la taille de la flotte de la compagnie aérienne et la nature des activités
de l’exploitant (transport de passagers, avion-cargo, vols affrétés). Les coûts indirects
peuvent inclure une partie ou la totalité des postes de dépenses suivants :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Carburant consommé et largué au cours des procédures d’atterrissage d’urgence
Transport des pièces de rechange et des mécaniciens sur les lieux
Coût d’hébergement et des repas pour les équipes de réparation
Hébergement, indemnités et repas pour les passagers bloqués et les équipages
Aéronef de remplacement
Équipage de remplacement
Correspondances manquées et nouvelles réservations des passagers sur des vols de
remplacement, souvent par d’autres transporteurs
Effets de retards par rapport à des horaires hautement intégrés, spécialement dans
le cas des lignes aériennes dont les activités s’articulent autour de plaques tournantes
Remplacement de l’avion endommagé sur des vols programmés ultérieurement,
jusqu’à ce que les réparations soient effectuées
Coûts du temps d’immobilisation de l’aéronef endommagé
Pénalités contractuelles pour la livraison retardée du fret
Perspectives d’affaires perdues pour les passagers retardés
Perte de la confiance et de la faveur des passagers
Les coûts indirects des impacts d’oiseaux et de mammifères ne sont pas bien documentés.
Certains des exemples énumérés ci-dessus ne sont pas pris en compte par les compagnies
aériennes. H. Lehmkuhl, de la Lufthansa, estime que dans de nombreux cas, voire la
plupart, les coûts indirects associés à un impact d’oiseau qui entraîne des dommages
sont plus importants que les coûts directs. Toutefois—pour donner un ordre de grandeur
de ces coûts—les renseignements dont on dispose montrent qu’à chaque heure de retard
s’attache un coût pouvant atteindre 15 000 $ US. Une compagnie aérienne peut avoir
à payer plus de 3 000 $ pour un passager qui manque une correspondance transcontinentale. Les données compilées par la FFA (États-Unis) corroborent l’opinion selon
laquelle les coûts indirects dépassent les coûts directs lorsque le temps d’immobilisation
entre dans le calcul. En fait, on admet communément au sein de l’industrie que les
coûts indirects dépassent les coûts directs par un facteur de quatre.
7
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
Coûts accessoires
Les coûts accessoires sont ceux qu’assument le propriétaire ou l’exploitant de l’aéroport,
les organismes investis d’un pouvoir de réglementation, les autres usagers de l’aéroport
et les organismes d’intervention d’urgence face aux conséquences des impacts d’oiseaux
ou de mammifères. Les coûts accessoires s’étendent aux postes suivants :
• Clôtures de piste
• Services d’urgence de l’aéroport
• Services d’urgence hors aéroport (ambulances, pompiers, police, salle d’urgence
d’hôpital en attente)
• Nettoyage des pistes et travaux de réparation
• Retards des départs et arrivées des vols
• Carburant consommé par les aéronefs pendant les retards
• Programmes de gestion de la faune sur site
• Services de recherche et de secours hors aéroport
• Enquêtes d’accident et vérifications de sécurité
• Assurance responsabilité
• Administration des organismes de réglementation associés à la couverture des risques
d’impacts d’oiseaux et de la faune
Les coûts accessoires sont rarement pris en compte dans l’analyse des collisions avec
la faune, bien que certaines estimations soient accessibles. Selon ces dernières, les coûts
associés aux retards d’un vol se situent entre 6 000 $ et 15 000 $ US l’heure. Le coût
de l’enquête menée à la suite d’accidents d’une extrême gravité comme ceux du
Boeing 747 de la TWA au large de Long Island (état de New York) et du MD-11 de
Swissair non loin des côtes de la Nouvelle-Écosse (Canada) peuvent dépasser plusieurs
millions de dollars.
Coûts découlant de la perte de coques et de vies humaines
Bien que le sort n’ait pas épargné les avions militaires (v. Chapitre 13), on ne connaît
aucun cas récent d’accident d’un jet gros-porteur transportant des passagers civils qui
ait été causé par un impact de la faune. De nombreux signes précurseurs, cependant,
font craindre l’éventualité d’un accident catastrophique par impact d’oiseaux dans un
proche avenir. Les coûts associés à un tel accident seraient astronomiques. Le prix d’un
aéronef neuf augmente constamment. En 1996, on dénombrait plus de 1 000 aéronefs
en exploitation ou commandés dont le prix unitaire s’élevait à plus de 100 millions $ US.
Un Boeing 747-400 neuf coûte plus de 250 millions $ US. Les dommages-intérêts
récemment versés aux États-Unis aux passagers avoisinent 2,5 millions de dollars par
décès—des sommes qui ne devraient pas diminuer. En appliquant ces chiffres, le coût
d’un accident provoqué par un impact d’oiseaux et entraînant la perte d’un B747 de
livraison récente ou d’un avion gros-porteur transportant de 300 à 400 passagers
pourrait dépasser facilement 1 milliard $ US - ces coûts étant directement associés à
un accident de ce type et aux responsabilités légales qui en découlent. Comme il a été
déjà noté, les coûts indirects et accessoires peuvent être également importants. Même un
8
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
accident fatal impliquant un modèle plus ancien de petit porteur tel qu’un B737-200
ou un DC-9 pourrait aisément comporter des coûts proches de 100 millions $ US.
Coût annuel total des impacts d’oiseaux et de mammifères
Actuellement, il n’est pas possible de déterminer précisément le coût annuel que
représentent les impacts d’oiseaux et de mammifères pour l’industrie aéronautique
dans les grands pays. Les données ne sont pas disponibles ou n’ont pas été réunies.
Plusieurs pays ont essayé de déterminer ces coûts, mais chacune de ces tentatives
comportait des lacunes en raison d’un manque de données essentielles.
La plupart des renseignements dont on dispose sur les coûts des dommages portent
sur les aéronefs des compagnies aériennes et autres avions commerciaux, turboréacteurs
et multimoteurs. On dispose de peu d’informations sur les coûts des dommages causés
aux hélicoptères et encore moins aux aéronefs de l’aviation générale, qui comprennent
près de 339 000 aéronefs privés enregistrés dans le monde. Les estimations disponibles
du total des coûts annuels des dommages causés par des impacts de la faune sont en
outre considérablement faussés par de graves accidents avec perte de coque, qui viennent
gonfler de façon démesurée les statistiques d’une année donnée. Il faut obtenir des
données pluriannuelles documentées pour que l’industrie puisse établir une moyenne
plausible des coûts à long terme.
Malgré tout, les données disponibles montrent suffisamment que les coûts associés aux
impacts de la faune constituent une portion importante des dépenses d’exploitation
annuelles des compagnies aériennes. Des rapports ponctuels fournis par les dirigeants
d’une jeune compagnie aérienne nord-américaine qui a fait faillite indiquent que les coûts
associés aux dommages causés par les impacts d’oiseaux ont été un facteur déterminant
dans le dépôt du bilan. Des renseignements récents fournis par des cadres supérieurs
de la compagnie aérienne indiquent que 40 % des coûts annuels de la United Airlines
dus aux FOD sont attribuables à des impacts d’oiseaux. Robinson (1996) signale qu’une
compagnie aérienne du Royaume-Uni estime que les impacts d’oiseaux représentent près
de 20 pour cent des coûts de FOD. En supposant le chiffre de 30 pour cent dans toute
l’industrie, le coût total varie entre 64 millions et 107 millions $ US, sur la base d’une
estimation des coûts de FOD par l’industrie aéronautique de près de 320 millions $ US
par an.
Encore une fois, il ne s’agit là que de coûts directs. Les experts de la gestion de la faune
de l’industrie aéronautique croient que si l’on inclut tous les autres coûts associés aux
dommages causés par les impacts de la faune, le coût annuel pour l’industrie aéronautique nord-américaine peut être évalué de façon réaliste à plus de 500 millions de dollars.
Responsabilité légale
Auparavant, les impacts d’oiseaux étaient souvent considérés comme des cas de force
majeure. En conséquence, nul ne pouvait être tenu responsable de ce genre d’accidents.
9
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
Grâce au travail accompli par de nombreux spécialistes des sciences naturelles, on
commence à démythifier l’idée qu’il est impossible de gérer la faune. Les types de
comportement de certaines espèces d’oiseaux et de mammifères à proximité des aéroports
sont raisonnablement prévisibles. Ces comportements peuvent être modifiés souvent
par des interventions fondées sur les résultats d’études exhaustives. En n’acceptant pas
de prendre des mesures pour réduire le nombre d’oiseaux et de mammifères à risque
sur les aéroports ou à proximité, les organismes et les directions s’exposent à une
responsabilité éventuelle, comme l’atteste le bref aperçu du concept de responsabilité
et de la législation canadienne applicable ci-dessous.
Négligence et responsabilité
Le principe fondamental de responsabilité dépend de la preuve établissant la négligence.
Les parties sont jugées négligentes lorsqu’elles agissent sans diligence raisonnable ou
lorsqu’elles omettent d’agir et que des personnes dont elles auraient dû tenir compte
en sont affectées. Si un plaignant fait la preuve qu’un défendeur a été négligent, ce
dernier sera tenu responsable des dommages.
La responsabilité peut être soit civile soit pénale. Les sanctions appliquées en cas de
responsabilité pénale prévoient des amendes et une peine d’emprisonnement. En cas
de responsabilité civile, ces pénalités se limitent à l’obligation de réparer le dommage
causé. Toutefois, dans certains pays—notamment aux États-Unis—la responsabilité
civile implique également l’imposition de dommages punitifs importants. Comme on
l’a vu précédemment, les coûts des dommages consécutifs à une perte de coque majeure
imposés à une ou plusieurs parties peuvent dépasser 1 milliard $ US, si la preuve de
négligence est établie.
Il importe de comprendre que les notions de négligence et de responsabilité s’appliquent
à toutes les personnes et entreprises associées aux opérations aériennes, notamment les
exploitants d’aéroport, les fournisseurs des services de la circulation aérienne, les
pilotes, les employés d’aéroport et les entrepreneurs de gestion de la faune de l’aéroport.
Même les secteurs n’appartenant pas à l’industrie aéronautique peuvent être en cause,
par exemple, les entrepreneurs d’élimination de déchets.
Loi canadienne
Au Canada, l’utilisation d’un aéronef en toute sécurité est régie en vertu de la loi par les
devoirs et obligations—résumés ci-dessous—imposés aux propriétaires, aux exploitants
et aux usagers des aéronefs et des aéroports.
Devoirs et obligations en common law
La common law se fonde sur les précédents et s’articule autour de deux termes clés :
devoir de diligence et devoir de mise en garde. Les principes appliqués pour déterminer
si les devoirs et obligations qui incombent ont bien été exercés sont ceux du caractère
raisonnable et de la diligence raisonnable. Une explication de ces termes exigerait plusieurs
pages mais les concepts fondamentaux sont assez simples. Dans les cas découlant de
10
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
collisions avec la faune, on doit exercer une diligence raisonnable pour que l’aéronef
soit exploité en toute sécurité; les personnes responsables doivent se montrer diligentes
en étant au fait des circonstances et de la technologie qui permettent d’être prévenus
de tout danger.
Dans le cas des exploitants d’aéroport, cela comporte l’obligation de minimiser le risque
d’impacts de la faune susceptibles de toucher un aéronef en créant et en appliquant
un programme de gestion de la faune qui sensibilise les intervenants aux risques non
gérés. De même, les ATS sont également responsables d’avertir les pilotes des risques
liés à la faune à l’aéroport et de faire connaître les activités de la faune au personnel de
gestion de la faune de l’aéroport. Les pilotes sont tenus de modifier les paramètres de vol
afin d’éviter des risques connus et d’informer les exploitants d’aéroport des situations
dangereuses. Quiconque est associé aux opérations aériennes doit faire preuve de diligence
raisonnable en s’acquittant des tâches qui lui incombent.
Devoirs et obligations convenus et dictés par les contrats
Les contrats imposent des devoirs et des obligations à tous les signataires—devoirs et
obligations qui peuvent s’étendre au-delà des parties contractantes. Par exemple, les
entrepreneurs qui fournissent des services de gestion de la faune à un exploitant
d’aéroport peuvent également avoir une part de responsabilité dans les dommages
survenant à un aéronef exploité à l’aéroport. Les exploitants d’aéroport sont responsables
de surveiller l’efficacité du programme de gestion de la faune de l’aéroport et doivent
s’assurer que les entrepreneurs s’acquittent de leurs obligations.
Il faut également définir avec soin les contrats conclus entre les exploitants d’aéroport et
les locataires. En l’absence du contrôle des agissements d’un locataire susceptibles de
créer des risques, l’exploitant d’aéroport peut être tenu responsable en cas d’accident.
Devoirs et obligations imposés par les lois sur la responsabilité des occupants
Les aéroports au Canada sont assimilables à toute propriété en ce qu’ils sont régis par des
lois édictées par la province ou le territoire compétent. Les dispositions de la Loi sur
la responsabilité des occupants de l’Ontario (L.R.O. 1990, c. 02) sont citées ci-dessous
et illustrent les principes énoncés dans la loi.
3. (1) Un occupant des lieux a l’obligation de prendre le soin qui s’avère raisonnable
dans toutes les circonstances en cause pour veiller à ce que les personnes qui entrent
dans les lieux et les biens qu’elles y apportent soient raisonnablement en sûreté
lorsqu’ils s’y trouvent.
(2) L’obligation de prendre soin au paragraphe (1) s’applique, que le risque soit
causé par l’état des lieux ou par une activité qui y est exercée.
Notons également qu’un des articles de cette loi stipule que « lorsqu’un occupant a des
obligations imposées par les lois en vigueur, elles peuvent ne pas être sujettes à restriction. »
11
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
Cela signifie qu’un contrat ne peut inclure un déni de responsabilité dans des termes
qui évitent les obligations imposées par la loi.
Dans l’application de cette loi, les termes propriétaire de l’aéroport, exploitant et usager
sont désignés dans la loi d’occupant, de visiteur légitime et de titulaire. Dans les termes
les plus simples, un exploitant d’aéroport est un occupant et la compagnie aérienne
un visiteur légitime. Le fait que l’exploitant d’aéroport perçoive des droits d’une
compagnie aérienne—et qu’il ait invité la compagnie aérienne à utiliser le site—lui
confère une responsabilité importante en vue de la gestion d’un terrain offrant des
garanties de sécurité.
Études de cas en matière de responsabilité légale
Ces exemples de cas faisant jurisprudence peuvent contribuer à illustrer les concepts
de responsabilité civile et pénale tels qu’ils s’appliquent aux impacts de la faune :
Falcon 20—Norwich (Angleterre), 1973
Le 12 décembre 1973, un avion d’affaires à réaction Falcon 20 avec neuf personnes à
bord entre en collision avec des mouettes et des goélands à tête noire immédiatement
après le décollage de l’aéroport de Norwich. L’impact cause de graves dommages aux
deux réacteurs. L’écrasement, qui détruit l’aéronef, fait un blessé léger. Le juge chargé
de l’affaire a écrit que les défendeurs (l’exploitant d’aéroport) avaient à l’égard des
plaignants (l’exploitant d’aéronef et les occupants) un devoir général de prudence—
c’est-à-dire l’obligation de prendre un soin dans l’exercice de leurs activités à l’aéroport
jugé raisonnable dans les circonstances. Après avoir étudié les nombreux éléments de
preuve, le juge a établi que les défendeurs avaient manqué à leur devoir et qu’ils
devaient payer des dommages-intérêts aux plaignants. Autrement dit, l’exploitant
d’aéroport n’a pas fait preuve d’une diligence raisonnable dans la gestion des risques
d’impacts d’oiseaux sur les lieux.
Sabreliner—Watertown (É.-U.), 1975
Le 14 juin 1975, un bimoteur NA265 Sabreliner ingère des mouettes dans les deux
moteurs en rotation en provenance de l’aéroport de Watertown. L’aéronef s’écrase. Les
deux ailes sont arrachées et un grave incendie s’ensuit. Trois des six personnes à bord
sont blessées et l’aéronef est une perte totale. La Safeco Insurance Company a intenté
une action contre l’exploitant de l’aéroport, en l’occurrence la Ville de Watertown. Le
tribunal a soutenu que la cause immédiate de l’accident était le fait que le pilote
n’avait pas été mis en garde contre la présence des oiseaux. L’exploitant d’aéroport a
dû payer la valeur totale de l’aéronef détruit.
Concorde—New York (É.-U.), 1995
Un Concorde d’Air France entre en collision avec des bernaches du Canada dans sa
manœuvre d’atterrissage à l’Aéroport international John F. Kennedy le 3 juin 1995.
Deux des quatre réacteurs de l’avion supersonique prennent feu et sont détruits. Air
12
Chapitre 1
Coût des impacts de la faune et responsabilité légale
France a poursuivi en justice l’exploitant de l’aéroport (Port Authority of NY & NJ)
pour la valeur des deux réacteurs, soit 6 millions $. Après avoir payé des frais légaux
considérables, les parties se sont entendues à la veille du procès sur un montant de
5,3 millions $ US. Une information anecdotique indique qu’en dépit d’un programme
de gestion de la faune bien administré, l’aéroport avait négligé de prévenir l’équipage
de la présence connue des bernaches du Canada.
Falcon 20 – Paris (France), 1995
À l’automne 1998, les autorités françaises ont porté une accusation d’homicide
involontaire contre l’Administration des aéroports de Paris et trois anciens dirigeants
pour leur rôle dans l’accident survenu à l’aéroport du Bourget. Les accusations étaient
consécutives à l’écrasement d’un jet d’affaires Falcon 20 de Dassault qui avait frappé
des vanneaux au décollage de l’aéroport, le 20 janvier 1995. Le pilote avait perdu le
contrôle de l’aéronef après que les oiseaux ingérés eurent détruit le réacteur de gauche.
L’avion s’était écrasé en tuant les 10 personnes à bord. Une enquête a déterminé que le
personnel avait négligé de procéder aux opérations courantes d’effarouchement
d’oiseaux avant l’accident. L’autorité aéroportuaire a été accusée de « négligence et défaut
de se conformer aux procédures normales de sécurité ». La conclusion de l’affaire n’est pas
encore connue à ce jour.
Sommaire
Nous avons tenté dans ce chapitre de faire valoir les arguments à l’appui d’une affectation
des ressources susceptible de réduire le risque des impacts de la faune. Pour l’industrie
aéronautique, deux messages ressortent :
• Les dommages découlant des collisions avec la faune coûtent des millions de dollars
chaque année.
• Les tribunaux de plusieurs administrations ont indiqué que le défaut d’exercer une
diligence raisonnable dans la gestion des risques de la faune se traduira par des verdicts
de responsabilité au civil ou au pénal. (Il faut souligner que dans plusieurs autres
affaires, un arrangement protégé par des clauses de non-divulgation est intervenu.
À notre connaissance, aucune entente n’a été conclue et aucun verdict n’a été
prononcé en faveur du défendeur.)
13
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune :
l’approche fondée sur la sécurité du système
Appliquer un processus intégral axé sur l’accident qui doit être évité
Introduction
Le script suivant n’est pas tiré d’un film hollywoodien à suspense—il décrit un fait
réel et donne une idée de ce qui est arrivé en juin 1993. À l’heure où le soleil matinal
réchauffait l’atmosphère en laissant une sensation de moiteur après une pluie récente,
un B-737 des Lignes aériennes Canadien roulait sur la voie de circulation de l’aéroport
international de Calgary en prévision du décollage. Nous reproduisons ici la conversation
entre les deux pilotes :
« Nous voyageons à pleine charge ce matin : 110 passagers et 12 400 livres de carburant. »
« Ouais, ce vol est toujours plein. Voyons si nous pouvons gagner quelques minutes et
emprunter la piste 28 pour le décollage. »
Quelques instants plus tard :
« L’ATC dit que nous pouvons prendre la piste 28 sans problème. »
« Très bien. As-tu remarqué la quantité de mouettes dans les parages ces jours-ci ? »
« Ouais , regarde-les là-bas sur Foxtrot. »
Après les contrôles d’usage avant le décollage et l’obtention de l’autorisation de
décoller, le pilote allume les phares d’atterrissage et actionne la manette de poussée.
L’aéronef accélère le long de la piste, une vue superbe des contreforts des Rocheuses
envahit le pare-brise.
« V1. »
« Affirmatif. »
« Cabré. »
15
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
L’aéronef prend son envol, puis semble marquer un arrêt et se cabrer avant que l’équipage
ne sente les roues principales quitter le tarmac. Puis la manœuvre normale est brusquement interrompue... par des mouettes.
Le pilote commandant de bord affirmait plus tard avoir eu l’impression de voler dans une
« mer de blancheur ». Il se souvint de bruits stridents, d’odeurs étranges, d’une imprécation étouffée, puis—aussi soudain qu’il avait viré au blanc—le ciel redevint bleu.
Mais l’aéronef perdait de l’altitude après avoir subi des impacts multiples et importants.
Les deux pilotes observèrent l’aiguille du variomètre remonter lentement. Une fois la
vitesse ascensionnelle rétablie, ils rentrèrent le train d’atterrissage. Puis vint le moment
d’évaluer la situation. Le réacteur gauche fonctionnait par poussées et éjectait des
flammes de son échappement. À une altitude de 400 pieds AGL, ils relâchèrent la
manette de commande gauche. La vitesse de l’aéronef se stabilisa dans la montée. Ils
imprimèrent une accélération lente, levèrent les volets et ressentirent la traînée diminuer.
Ils virèrent sur l’aile et entreprirent un lent virage en montant pour revenir à l’aéroport.
Ils remirent l’aéronef en ligne de vol à près de 2000 pieds AGL mais les vibrations du
réacteur droit—celui qui les maintenait dans les airs—s’intensifiaient. Il ne leur restait
que le choix de desserrer le levier de commande du réacteur et de se diriger avec le
vent vers la piste d’atterrissage.
Parvenu à proximité, le pilote baissa l’avant et tourna l’aéronef pour l’aligner sur la
piste. L’équipage pouvait voir les véhicules incendie aéroportuaires se tenir prêts à
intervenir. Quelques instants plus tard, tout était terminé et l’aéronef s’était posé sans
autre problème. Les pilotes dégagèrent la piste et arrêtèrent le réacteur gauche avant
de rouler vers l’aire de trafic.
On pourrait, rétrospectivement, alléguer que la catastrophe a été frôlée de près parce que
la probabilité de risque couru était très supérieure à la normale. Mais il est vraisemblable
que les pilotes du vol 661 de Canadien ne la savaient pas. Ils ne connaissaient pas
l’existence d’une importante aire de couvaison de mouettes au nord-est de l’aéroport
et ne savaient pas que pour se nourrir les mouettes avaient coutume de voler
quotidiennement en direction des sites de décharge situés au sud-est et au nord-ouest.
Ils ne pouvaient pas non plus savoir qu’un été extraordinairement pluvieux avait
occasionné un certain nombre de changements au programme de gestion de la faune
de l’aéroport. Les pilotes ignoraient qu’au cours des deux heures précédant le décollage,
le directeur de service de l’aéroport et les ATS avaient détecté plusieurs grandes volées
de mouettes à proximité des pistes nos 28 et 34. L’enregistrement d’ATIS (Service
transmission automatique de renseignements terminal) entendu par l’équipage du vol
661 de Canadien n’incluait pas l’avertissement de péril aviaire transmis une heure à
peine avant leur départ. Comment auraient-ils pu savoir que les ATS et le personnel
d’exploitation de l’aéroport étaient souvent gênés dans leur détection d’oiseaux au
repos ou volant bas par des hautes herbes et le faible contraste de couleurs sur le terrain
ondulé de l’aéroport ? Et l’équipage ne savait sans doute pas qu’il courait d’autant plus
16
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
de risque d’impact qu’il s’agissait du premier départ matinal à partir de la piste 28, où
les oiseaux se tenaient souvent. L’adoption d’une approche fondée sur la sécurité du
système aurait permis à l’équipage du vol 661 de tout savoir du risque qu’il courait.
L’approche fondée sur la sécurité du système
La seule façon de prévenir les impacts de la faune est l’application d’une approche
fondée sur la sécurité du système—approche qui associe, de façon systématique et
proactive, tous les intervenants.
La sécurité du système est axée sur les résultats : visant à prévenir les accidents, cette
approche permet de déterminer tous les événements complexes et liés qui peuvent
contribuer à les causer. Dans le cadre du système, on affecte des tâches spécifiques,
étroitement liées, aux différents intervenants. Dans la mesure où toutes les personnes
concernées remplissent leurs rôles, le système demeure intact et la sécurité est assurée.
Depuis ses origines dans le domaine du génie aérospatial après la Seconde Guerre
mondiale, la sécurité du système a été adoptée par des industries nombreuses et variées—
acceptée comme une pratique exemplaire donnant l’assurance d’une diligence raisonnable
dans des industries où une défaillance peut conduire à des pertes catastrophiques.
MD-11, janvier 2201, Portland (Oregon). Dommage constaté à la suite d’un décollage interrompu à
cause d’un impact d’oiseau. L’aéronef a frappé une mouette à Vr-176 kt en provoquant l’arrachement
du capot avant et la destruction du moteur no 3.
17
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
Impacts de la faune : un défi dynamique de gestion des risques
Le risque d’une collision avec un oiseau ou un mammifère est particulièrement élevé
lorsqu’un aéronef évolue au sol ou vole à basse altitude. L’avion est particulièrement
exposé au moment du décollage et en montée comme ce fut le cas à Calgary. Selon
des données provenant de Boeing et du NTSB (National Transportation Safety
Board) américain, 50 pour cent de tous les décollages interrompus à grande vitesse
(décollages interrompus à des vitesses supérieures à 120 km/heure) sont provoqués par
des impacts d’oiseaux.
Lorsqu’un aéronef fonctionne à sa masse maximale en opérations, alourdi de plusieurs
tonnes de carburant qu’il consommera en vol, il approche la limite de l’enveloppe de
performances certifiée. Un impact d’oiseau qui survient au décollage à peine avant ou à
la V1 contraint l’équipage à prendre en une fraction de seconde la décision d’interrompre
ou de poursuivre le décollage. Si l’équipage opte pour une interruption, les freins, les
roues et les pneus seront mis à l’épreuve lorsqu’il décide d’arrêter l’aéronef avant
d’atteindre l’extrémité de la piste. S’il décide de poursuivre, ce sont les compétences
de l’équipage qui seront mises à l’épreuve pour engager en vol et en montée un aéronef
dont les moteurs et le fuselage ont subi des dommages encore indéterminés. Même en
vol, ils manœuvreront un appareil lourd à des vitesses critiques, où la marge de
manœuvre peut être limitée par la présence d’obstructions et la proximité du terrain.
Du point de vue de la gestion, le risque est extrêmement important.
La formule de gestion du risque et son application
à la gestion de la faune
Introduction à la gestion du risque
Comme l’indique la figure 2.1, la gestion du risque lié aux impacts de la faune
comprend trois éléments :
1. réduction de l’exposition aux périls de la faune dans son ensemble,
2. réduction de la probabilité de frapper des animaux, et
3. réduction de la gravité d’une collision avec la faune.
Lorsque les trois composantes sont maîtrisées, la sécurité du système est optimale.
Réduction de l’exposition
La clé de la bonne gestion du risque consiste à réduire, dans toute la mesure du possible,
l’exposition aux dangers. Le fait de porter tout simplement l’aéronef à des altitudes
auxquelles la plupart des oiseaux ne volent généralement pas réduit souvent l’exposition
à l’impact avec la plupart des espèces. Mais certains aéronefs ne peuvent voler à grande
altitude et tous doivent décoller ou atterrir. Ce faisant, surtout au-dessus de plans
d’eau ou à proximité des zones urbaines, l’exposition aux risques de collision augmente
généralement. Le défi consiste à réduire l’exposition au risque lorsque l’aéronef évolue
au sol et à de basses altitudes. La réduction de l’exposition inclut habituellement les
activités stratégiques énoncées dans la formule de gestion du risque.
18
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
Exposition
Probabilité
Risque
Gravité
Courbe
du risque
Gestion du risque
Figure 2.1 La formule de gestion du risque
Les oiseaux et les mammifères se trouvent toujours là où ils peuvent satisfaire au
mieux leurs besoins physiques. Si les sources de nourriture sont limitées et leurs sites
de nidification rares, les oiseaux et les mammifères rechercheront des habitats plus
hospitaliers. Pour cette raison, les autorités municipales jouent un rôle important dans
la réduction de l’exposition aux collisions avec des animaux; ce sont elles qui décident
généralement de l’emplacement et la nature des sites de décharge et d’autres installations
d’élimination des déchets en influant ainsi sur les activités de nombreuses espèces
d’oiseaux. En outre, les intérêts commerciaux locaux doivent également contribuer à une
solution; les pratiques agricoles et les établissements de restauration peuvent attirer des
oiseaux qui autrement ne peupleraient pas la zone. Enfin, la manière dont les exploitants
d’aéroport gèrent l’habitat sur le terrain d’aviation est capitale pour déterminer les
oiseaux et les mammifères qui sont présents sur le terrain ou en bordure de l’aéroport.
Réduction de la probabilité
Peu importe dans quelle mesure les autorités municipales, les dirigeants d’entreprises
locales et les exploitants d’aéroport réussissent à tenir les espèces à risque éloignées des
terrains situés à proximité de l’aéroport, les animaux reviennent inévitablement se nourrir
ou se reposer à ces endroits. La tâche devient alors celle de réduire la probabilité des
impacts, par la détection, la dissuasion et l’évitement. Ces activités sont d’ordre tactique
et viennent compléter les efforts stratégiques tendant à une réduction de l’exposition
au risque décrits plus haut.
19
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
Le personnel de l’aéroport, les ATS et les pilotes jouent tous un rôle important dans la
détection rapide et le signalement de mouvements de la faune à proximité des aéroports.
Le personnel de l’aéroport patrouille périodiquement et méthodiquement le terrain. Les
ATS scrutent le site avec des jumelles pour détecter des signes d’activité de la faune.
Une fois que les oiseaux et les mammifères sont détectés, le personnel de gestion de
la faune est dépêché sur les lieux pour intervenir directement et amorcer des mesures
concrètes de gestion. D’autres méthodes dissuasives sont plus passives et peuvent
inclure l’envoi de signaux de détresse électroniques, des canons à gaz propane et des
moyens de dissuasion chimique.
Il n’est pas surprenant que les pilotes jouent un rôle important dans la réduction de
la probabilité d’une occurrence. Grâce à une observation attentive, ils peuvent agir
rapidement pour éviter les collisions avec la faune. En communiquant l’emplacement,
les types et le nombre d’oiseaux et de mammifères aux ATS, ils réduisent la probabilité
que les autres aéronefs frappent les oiseaux qu’ils viennent tout juste d’éviter.
En allumant les phares d’atterrissage, les pilotes permettent aux oiseaux et aux
mammifères d’apercevoir et d’éviter l’aéronef. Lorsque les conditions d’utilisation le
permettent, ils peuvent planifier le moment de l’arrivée et du départ afin d’éviter des
concentrations élevées d’oiseaux.
Le succès de ces tactiques repose sur une communication rapide et exacte, un aspect
important de l’approche fondée sur la sécurité du système. Les oiseaux et les mammifères
détectés par les pilotes, le personnel d’aéroport et les ATS demeurent une menace tant
que l’information n’est pas communiquée à ceux qui peuvent prendre des mesures de
gestion destinées à prévenir un impact.
Réduction de la gravité
Bien que les efforts de réduction de l’exposition et de la probabilité soient susceptibles
de donner des résultats probants, des collisions se produiront inévitablement. C’est
pourquoi le troisième élément de la formule de gestion du risque consiste à atténuer
la gravité des dommages consécutifs à un impact.
Les constructeurs de moteurs mettent en ce moment au point des groupes motopropulseurs aptes à mieux supporter l’impact d’un ou deux oiseaux. Les constructeurs de
cellules produisent des pare-brise et d’autres pièces permettant de détourner les
oiseaux ou d’absorber l’énergie de leur impact. Les programmes de formation des
compagnies aériennes renforcent les compétences des pilotes pour que les impacts de
la faune soient gérés avec assurance et compétence. Les pilotes emploient de nombreux
moyen de défense lorsqu’ils se préparent à des circonstances imprévues, notamment :
• utiliser à bon escient les dernières informations sur l’activité de la faune locale,
• être très vigilants durant les profils de vol à haut risque,
20
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
Aéroports
Services de la circulation aérienne
Compagnies aériennes
Constructeurs de moteurs
Constructeurs de cellules
Pilotes
Organismes de réglementation
Exposition
Probabilité
Gravité
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Tableau 2.1 Résumé des responsabilités de la gestion du risque d’impacts d’oiseaux
• connaître les procédures d’urgence,
• chauffer le pare-brise afin d’assouplir la surface en cas d’impact,
• se protéger des débris de l’impact à l’aide de visières et, dans le cas des pilotes d’hélicoptère ou des pilotes militaires, porter des casques avec des visières allongées.
Résumé
La gestion du risque d’impact d’oiseaux comporte plusieurs volets. Comme l’illustre
le tableau 2.1, les autorités aéroportuaires se trouvent à l’avant de la courbe du risque,
prêtes à minimiser la présence d’oiseaux et à prendre des mesures pour les tenir éloignés
de l’aéronef. Les compagnies aériennes et les constructeurs de cellules se tiennent
principalement à l’autre extrémité de la courbe du risque en minimisant les effets de
l’impact survenu. Les services de la circulation aérienne se trouvent près du centre de
la courbe en assurant la détection et la communication afin que les autres puissent
réduire le risque des impacts de la faune. Enfin, les pilotes – qui conjointement avec
d’autres membres de l’équipage et les passagers bénéficieront ou seront les plus grands
perdants de la situation—prennent les mesures qui influent sur les trois éléments de
la courbe de gestion du risque.
Les failles du système de défense
Introduction
Les spécialistes de la gestion du risque parlent de l’aviation comme d’une industrie « à
couplage étroit » évoluant dans un environnement hautement sensible. Cela implique
qu’un changement apporté aux procédures de gestion du risque par un des intervenants
peut réduire considérablement l’efficacité des interventions des autres. Il en ressort
qu’en tant que moyen de défense contre les impacts de la faune, la gestion du risque
est une activité en équilibre délicat associant de nombreux intervenants du milieu de
l’aviation. Comme l’expérience le montre, il s’agit néanmoins d’un équilibre peu stable.
21
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
DANGER
Quelques « trous »
dus à des
défaillances actives
Défense
en profondeur
D’autres « trous »
dus à des
conditions latentes
Figure 2.2 Trajectoire d’accident James Reason (Reason, 1997)
Dans le célèbre modèle en « gruyère » de James Reason, reproduit à la Figure 2.2
(Reason 1997), les défenses sont représentées comme des murs séparant la source du
danger en toile de fond d’un accident à l’avant. Les trous dans le mur sont les failles
du système. Le modèle illustre la nature poreuse de défenses bien établies; même ceux
qui emploient les dernières avancées technologiques ne sont pas épargnés. Les raisons
qui déterminent cette vulnérabilité peuvent être mieux comprises en examinant le
comportement des personnes et des organisations dans des opérations à couplage étroit.
Puisque les impacts de la faune sont pour nous la source du danger, les murs peuvent
être considérés comme des défenses dressées pour minimiser l’exposition à la faune et
pour réduire la probabilité et la gravité d’un impact.
Qu’on imagine une situation dans laquelle un exploitant d’aéroport modifie des
pratiques de gestion de la faune de longue date ou réaffecte des fonds à une autre
partie de l’opération. Cette modification du cadre de la gestion des risques pourrait
créer des trous dans les défenses d’autres intervenants, comme celles qui sont cruciales
pour les compagnies aériennes qui exercent leurs activités à l’aéroport. Ces nouveaux
trous pourraient s’ajouter à d’autres pratiques aéroportuaires jusque là inoffensives.
Un accroissement soudain des impacts de la faune pourrait s’ensuivre.
Afin d’illustrer l’interconnexion délicate des lignes de défense contre les impacts de la
faune, examinons quelques exemples qui, tout en étant fictifs, pourraient facilement
se produire. À la lecture, notez à quel point les politiques et les décisions administratives prises chaque jour peuvent influer sur l’exposition, la probabilité et la gravité des
22
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
risques de la faune ressentis ailleurs. Notez également que, dans de nombreux cas,
d’autres intervenants pourraient affronter efficacement ces risques s’ils étaient au
courant du changement et de la nécessité d’agir différemment.
Exemples d’exposition accrue
• Un exploitant d’aéroport dont les routes sont surtout terrestres inaugure de nouveaux
itinéraires le long de la côte. En raison de la forte densité de la circulation, les brefs
segments de vol sont exploités à de basses altitudes. Il en résulte une exposition
accrue aux espèces d’oiseaux planeurs qui font courir d’importants risques aux
aéronefs. Bien que prévisible, ce risque pourrait ne pas être pris en compte dans la
hâte d’introduire le nouveau service.
• L’achèvement d’une nouvelle piste alignée à 90 degrés par rapport aux pistes parallèles
existantes permet l’envol régulier des avions transocéaniques au-dessus de terres
humides très éloignées des terrains empruntés au préalable par l’aéronef. Il en
résulte une exposition accrue des avions de passagers—exploités près de l’enveloppe
de performances—à de larges volées d’oiseaux aquatiques.
• Une nouvelle entreprise de restauration à bord s’installe à proximité de l’aéroport.
Les déchets de l’établissement attirent les mouettes de sites éloignés de plusieurs
kilomètres. Le résultat est une exposition accrue aux volées d’oiseaux.
Exemples de probabilité accrue
• Les phares d’atterrissage d’un certain modèle d’aéronef ne peuvent être obtenus
facilement, ce qui amène une compagnie aérienne à abroger sa politique de longue
date qui impose l’allumage des phares sur les aéronefs qui évoluent à une altitude
inférieure à 10 000 pieds. La compagnie aérienne économise de l’argent et le
changement de politique est étendu à tous les modèles de sa flotte. De ce fait, la
probabilité des impacts d’oiseaux augmente pour tous les types d’avion exploités par
la compagnie.
• Dans un aéroport intérieur, des pluies d’une intensité inhabituelle dissolvent les agents
chimiques utilisés sur le site pour tuer les vers qui attirent des espèces d’oiseaux à
risque. La probabilité d’impacts d’oiseaux augmentera jusqu’à ce que des programmes
de vaporisation nouveaux et efficaces soient prévus et mis en œuvre.
• Un nouveau moteur de pointe est adopté. Son admission est beaucoup plus large et
le moteur plus silencieux que ceux de la génération précédente. Sa plus grande
taille, conjuguée à la réduction du bruit, contribue à augmenter la probabilité des
impacts d’oiseaux sur les avions équipés de ces moteurs.
Exemples de gravité accrue
• Par mesure d’économie, une compagnie d’hélicoptères n’impose plus à ses pilotes le
port du casque muni d’une visière. Par conséquent, cet équipement est progressivement abandonné. Les pilotes courent donc de plus grands risques de blessures si une
23
Chapitre 2
Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
collision avec des oiseaux se produisait. Les passagers et l’équipage sont exposés
aussi à de plus grands risques car le pilote peut être incapable de poser l’appareil en
toute sécurité.
• Des vitesses de vol plus élevées sont autorisées à une altitude inférieure à 10 000 pieds
malgré le fait que les groupes motopropulseurs et la cellule soient conçus pour
supporter seulement des impacts d’oiseaux survenant à des vitesses inférieures à 250 km.
Des dommages plus importants pourraient découler de l’énergie accrue des impacts
d’oiseaux.
Résumé
• Le changement est un aspect essentiel de l’aviation. Le défi que doit relever le système
de sécurité est de déterminer les conséquences éventuelles avant que les changements
ne soient apportés—conséquences qui peuvent toucher tous les intervenants dans
la formule de gestion-sécurité. Le système le plus avancé ne peut empêcher un accident
si des décisions et des actions mal avisées sapent les efforts de gestion du risque.
L’information doit être partagée afin de préserver la solidité des défenses mises en place.
• Les comités de péril aviaire aux paliers local, national et international jouent un rôle
essentiel dans l’échange d’informations, de connaissances et d’expérience. Ces
groupes sont le pivot des efforts de gestion des risques dans l’industrie aéronautique.
• La sécurité du système exige l’échange de données précises et pertinentes sur
l’exploitation des aéronefs, les opérations aéroportuaires et les mouvements et les
impacts d’oiseaux afin de pouvoir améliorer continuellement les stratégies de gestion
du risque.
Conclusion
Les plans les mieux conçus des compagnies aériennes, des pilotes, des exploitants
d’aéroport, des constructeurs de cellules, des investisseurs, des scientifiques et des
stratèges peuvent être facilement mis en échec par quelques oiseaux rebelles. Le risque
est accru lorsque les activités de l’industrie aéronautique ne sont pas bien coordonnées
et ne recherchent pas une gestion efficace des risques d’impact.
L’épisode de Calgary survenu en juin 1993 n’était pas attribuable uniquement à la
malchance. Il illustre—avec des conséquences quasi fatales—que les meilleures défenses
peuvent être tenues en échec. Dans d’autres cas, l’issue a été beaucoup plus tragique.
24
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Introduction
Les oiseaux sont les seuls animaux munis de plumes, lesquelles—selon la théorie
acceptée—ont évolué à partir des écailles reptiliennes. Les oiseaux se distinguent
également par des caractéristiques qui leur permettent de voler, telles que :
•
•
•
•
•
des membres antérieurs transformés en ailes,
l’absence de dents,
l’absence d’une vessie (réduisant leur poids),
un squelette léger et bien soudé,
un cœur à quatre cavités et un sang chaud adapté à la demande d’énergie hautement
métabolique du vol.
Le présent chapitre est une introduction générale aux oiseaux : leurs types, leur nombre,
la répartition et le comportement général. Il s’agit de vous donner une connaissance
pratique de leur biologie—connaissance essentielle pour élaborer une approche fondée
sur la sécurité du système dans l’industrie aéronautique et qui contribuera à optimiser
les stratégies de gestion du risque connexes. Des renseignements détaillés sont fournis
sur quelques-unes des espèces d’oiseaux qui sont habituellement présentes sur les aéroports
nord-américains. Pour une recherche exhaustive sur la question, veuillez vous reporter
aux publications énumérées dans la bibliographie et l’annexe E.
Classification ou taxinomie des oiseaux
La taxinomie est la science de la classification des organismes vivants et disparus. Sa
connaissance aidera à l’identification des oiseaux et à la compréhension de leur
comportement puisque la plupart des guides pratiques, des listes de vérification et des
Illustration : Buse à queue rousse. Un oiseau commun aux aéroports canadiens. Poids : 2.5 lb
25
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Classification des ingénieurs
d’un B-747-400
Classification des biologistes
du grand corbeau
Aéronef
Tout appareil qui vole
Royaume animal
(animal)
Organismes qui se nourrissent
d’autres organismes
Avion
Appareil motorisé
Phylum Chordata
(cordés)
Animaux dotés d’une notocorde
(tige longitudinale de soutien)
Avion de transport
Avion conçu pour le
transport
Sub-phylum Vertebrata
(vertébrés)
Cordés munis d’un crâne
et d’un rachis
Turboréacteur
Avion de transport
muni de réacteurs
Class Aves
(oiseaux)
Vertébrés à plumes
Gros porteur
Id., mais avec un
fuselage large
Order Passeriformes
(oiseaux percheurs)
Oiseaux adaptés
pour percher
Boeing
Id., mais conçu et
fabriqué par Boeing
Famille Corvidae
(geais, corbeaux et pies)
Oiseaux percheurs ayant
des caractères communs
Boeing 747
Catégorie de «gros porteur»
conçu et fabriqué par
Boeing
Genre Corvus
(corneilles et corbeaux)
Sous-groupe de corvidés avec
des caractères communs
Boeing 747-400
Série particulière du
B 747
Species Corvus corax
(Grand corbeau)
Membre du genre Corvus ayant
des caractères uniques
Figure 3.1 Classification du Boeing 747-400 et du grand corbeau
livres ne présentent pas les espèces dans un ordre alphabétique mais bel et bien
taxinomique. L’ordre taxinomique des oiseaux commence par l'ordre le plus primitif
et finit par celui qu’on estime le plus récent dans la chaîne de l’évolution. À titre
d’explication, la figure 3.1 compare la classification taxinomique du grand corbeau à
celle d’un Boeing 747-400.
26
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Dans une perspective taxinomique, les oiseaux du monde appartiennent à la classe Aves,
répartie en 28 ordres représentant les principaux groupes. En Amérique du Nord,
toutes les espèces d’oiseaux appartiennent à un des 28 ordres classifiés. Par exemple, les
canards, les oies et les cygnes —qui s’apparentent par les mêmes caractères et la forme de
leur corps—sont classés dans l’ordre des ansériformes, tandis que les pics appartiennent
à celui des piciformes. Aujourd’hui, plus de la moitié des 5 200 espèces d’oiseaux du
monde appartiennent à l’ordre des passériformes. Ce sont des oiseaux percheurs,
représentant plus de 60 familles incluant la plupart des oiseaux chanteurs communs.
Diversité et répartition des espèces
Bien que le chiffre exact soit incertain, on dénombre communément dans le monde
quelque 9 000 espèces d’oiseaux. La répartition géographique de ces espèces varie
considérablement : un plus grand nombre peuple les habitats proches de l’équateur
et leur présence va en diminuant près des pôles. Le plus grand nombre d’espèces se
trouvent en Amérique centrale et du Sud, où 3 000 espèces représentent près d’un
tiers de la diversité des oiseaux du monde. Par comparaison, seulement 750 espèces
sont répertoriées en Amérique du Nord.
L’espace géographique habité par une espèce d’oiseaux est appelé aire de couvaison. La
plupart des espèces qui nidifient dans la région septentrionale de l’Amérique du Nord
sont des oiseaux migrateurs. Après la saison de la couvaison, ils se déplacent vers des
zones plus méridionales—leur aire d’hivernage—avant de revenir se reproduire au
nord. Nous pouvons donc nous attendre à ce que des oiseaux différents peuplent nos
aéroports aux différentes époques de l’année. Ceux-ci incluent :
•
•
•
•
oiseaux migrateurs dont la présence se limite au printemps et à l’automne;
oiseaux d’été qui couvent et élèvent leurs poussins sur les terrains aéroportuaires;
oiseaux d’hiver qui y séjournent seulement pendant l’hiver;
oiseaux repérés toute l’année sur les aéroports.
Quantité et densité des populations d’oiseaux
Nombre d’oiseaux
Même si un espace géographique peut supporter une quantité relativement réduite
d’espèces, le nombre d’individus peut demeurer élevé. Par exemple, les contrées
nordiques du Canada abritent moins d’espèces d’oiseaux que l’Amérique du Sud mais
le nombre réel d’oiseaux qui couvent dans l’extrême nord est surprenant. Plusieurs
millions d’oiseaux aquatiques et d’oiseaux de rivage migrent vers les régions plus
septentrionales chaque année.
Selon les estimations, le nombre total d’oiseaux dans le monde est de l’ordre de 100
milliards. L’énumération ci-dessous donne une idée de la population d’oiseaux de
quelques régions choisies de l’hémisphère nord :
27
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Oie des neiges. De nombreux incidents graves se sont produits suite à la collision avec des oies des
neiges durant la migration d’automne en Amérique du Nord. Poids : 6lb.
Amérique du Nord
États-Unis
Allemagne
Îles Britanniques
Finlande
20 milliards
6 milliards
200 millions
180 millions
64 millions
La population de canards (toutes espèces confondues) de l’Amérique du Nord est
estimée à plus de 100 millions; plus de trois millions d’oies des neiges et quatre millions
et demi de bernaches du Canada s’y reproduisent annuellement. Le nombre d’étourneaux
et de merles en Amérique du Nord est estimé à plusieurs centaines de millions.
Densité de population
La densité des populations d’oiseaux—ou nombre d’oiseaux par unité de superficie—
varie considérablement d’une région ou d’un habitat à un autre. En général, des nombres
plus importants d’espèces d’oiseaux sont attirés vers les aires offrant des sources de
nourriture plus variées; l’abondance de nourriture entraîne de plus larges populations
d’oiseaux.
La répartition et la densité d’oiseaux changent également selon la saison. Dans
l’hémisphère nord, les oiseaux sont présents en plus grand nombre dans les mois de
juillet et août—après la saison de couvaison—et contribuent à une augmentation
annuelle documentée d’impacts d’oiseaux en août.
28
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Des volées denses d’étourneaux créent des dangers importants dans de nombreux aéroports. Poids :
0,2 lb. Densité : 0.85 g/cm3.
Durant la saison de couvaison, les concentrations d’oiseaux dans les colonies de
nidification peuvent être spectaculaires. Dans le Grand Nord, les oies des neiges nidifient
en colonies composées de 150 000 couples. On dénombre d’importantes colonies
d’oiseaux aquatiques comprenant des milliers d’oiseaux nicheurs le long des côtes est
et ouest du Canada et des États-Unis. En bordure des Grands Lacs—sur de petites îles
dont la superficie ne dépasse pas quelques hectares—il est établi au moyen de documents
que les colonies de mouettes se composent de plus de 40 000 couples nicheurs.
Durant la migration, les oiseaux appartenant à certaines espèces convergent vers des haltes
et se rassemblent le long de leurs voies migratoires. En conséquence, des aires relativement
petites peuvent abriter temporairement des concentrations extrêmement élevées d’oiseaux
et de nombreux aéroports situés le long des principales voies migratoires connaissent
une nette augmentation d’impacts d’oiseaux au cours de la migration de l’automne.
Poids et densités des oiseaux
Poids des oiseaux
Plus le poids d’un oiseau impliqué dans une collision est lourd, plus le risque de dommages
sera important. Par exemple, un aéronef volant à 250 km et qui frappe une bernache
du Canada de 15 lb sera assujetti à une force d’impact de près de 57 000 lb.
29
Chapitre 3
Espèce
Bernache du Canada
Grue du Canada
Aigle à tête blanche
Huard à collier
Oie des neiges
Grand héron
Vautour à tête rouge
Canard colvert
Buse à queue rousse
Goéland à bec cerclé
Pigeon biset
Pluvier kildir
Merle d’Amérique
Étourneau sansonnet
Carouge à épaulettes
Plectrophane des neiges
Alouette cornue
Moineau domestique
Hirondelle des granges
Les oiseaux—Notions de base
Poids (lb)
7,3-13,8
5,4-8,2
8,0-14,1
7,9-9,9
5,1-6,6
4,1-6,3
3,3
1,6-3,5
2,3-2,7
0,83-1,4
0,7-0,9
0,19-0,24
0,14-0,23
0,17-0,21
0,06-0,18
0,07-0,12
0,07
0,5-0,07
0,02-0,06
Tableau 3.1 Poids de quelques espèces d’oiseaux communs en Amérique du Nord
Les oiseaux ont des tailles très différentes. Un minuscule colibri ne pèse pas plus d’une
once, tandis qu’une grande autruche coureuse peut atteindre 300 livres. La grande
majorité des oiseaux, toutefois, pèsent moins d’une livre. Le tableau 3.1 montre l’étendue
des poids de certaines espèces d’oiseaux communes d’Amérique du Nord.
Un examen de la chimie et de la physique du vol des espèces d’oiseaux les plus grandes—
y compris les pélicans, les cygnes et les albatros—indique que le poids maximum que les
oiseaux peuvent atteindre en vol se situe entre 30 et 40 lb au maximum. Même dans ce cas,
de nombreuses espèces comptent beaucoup sur le sens du vent et les courants ascendants
pour s’élancer dans les airs et planer.
Bien que dans les aéroports l’accent soit mis sur la gestion des espèces les plus grandes,
les petits oiseaux peuvent constituer un risque pour les aéronefs, en particulier les
volées de petits oiseaux. Des impacts multiples simultanés peuvent avoir un impact
égal à celui d’un grand oiseau. Par exemple, l’ingestion par un réacteur de sept
étourneaux sansonnets équivaut, par le poids, à celle d’un goéland à bec cerclé.
Densité des oiseaux
Des enquêtes récentes sur les effets de l’ingestion d’oiseaux par des réacteurs donnent à
penser que le dommage peut être causé plus par la densité d’un oiseau—exprimée par le
30
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
rapport du poids au volume—que par son poids. Par exemple, la mouette à tête noire ne
pèse qu’un tiers du goéland argenté mais possède une densité supérieure—soit 0,7 g/cm3
par opposition à 0,602 g/cm3. Cela explique peut-être pourquoi on la qualifie souvent de
« balle à plumes ».
Sens des oiseaux
Les oiseaux sont dotés des mêmes organes des sens que les humains; l’ouïe, la vue,
le goût, l’odorat et le toucher se situent dans la même gamme d’acuité. Un certain
nombre de dispositifs de gestion de la faune sur le marché aujourd’hui (v. Chapitre 8)
sont censés être efficaces pour cibler les sens de l’oiseau par l’emploi de différents agents
chimiques, sons, vibrations et repères visuels. Lorsque vous envisagez l’acquisition de tels
appareils, suivez une règle toute simple : si vous ne pouvez pas les entendre, les toucher,
les voir ou les goûter, l’oiseau ne le pourra pas non plus.
Vision
En tant que groupe, les oiseaux ont une vision parmi les plus développées du royaume
animal. L’importance de ce sens est illustrée on ne peut mieux par la taille plus large
des yeux d’un oiseau relativement à celle d’autres groupes d’animaux. Par exemple, la tête
des humains et des étourneaux représente près d’un dixième du poids corporel. L’œil
de l’étourneau, toutefois, représente 15 pour cent du poids de la tête par comparaison
à moins de 1 pour cent chez les humains.
La structure de l’œil de l’oiseau ressemble à celle d’un œil humain. Bien que les oiseaux
de proie et ceux qui habitent les terrains découverts aient une vision très supérieure à
celle des humains, les études ont montré que les oiseaux ont, pour la plupart, une
vision semblable à celle des humains. Les oiseaux peuvent voir à peu près aussi loin et
sont capables de voir de près et de loin avec une égale acuité.
Il n’y a aucune preuve à l’appui de la théorie voulant que certains oiseaux puissent voir
la lumière polarisée ou reconnaître les longueurs d’onde ultraviolettes afin de s’orienter
dans la migration ou la recherche de la nourriture. Les oiseaux peuvent voir également
dans les mêmes fréquences de lumière que nous. Ils peuvent distinguer différentes
teintes et nuances de couleurs.
Ouïe
Le sens de l’ouïe chez les oiseaux est bien développé. L’oreille interne fonctionne
essentiellement de la même manière que chez l’être humain. L’ouïe optimum se situe
à des fréquences variant entre 1 et 5 kHz. Bien que certains oiseaux puissent sans
doute détecter un son grave—parfois désigné par le terme infrason—la plupart des
oiseaux ne peuvent entendre les sons aigus dépassant 6 ou 8 kHz. Les oiseaux
chanteurs peuvent entendre dans une gamme de fréquences plus étroite que celle de
l’être humain. Si vous ne pouvez entendre un son, il y a des chances que l’oiseau ne
le puisse pas non plus.
31
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Toucher
Chez les oiseaux, l’organe du toucher se concentre dans leurs doigts et leur bec—
c’est-à-dire les surfaces qui ne sont pas recouvertes de plumes. Leurs pattes détectent
les sensations de froid, de chaleur et la douleur. De nombreux oiseaux ont un sens du
toucher très développé qui est perçu par le bec qu’ils emploient lorsqu’ils capturent
leurs proies et manipulent la nourriture. Des expériences sur les oiseaux indiquent
qu’ils ont un sens aigu du toucher mais des papilles gustatives moins nombreuses que
chez les mammifères. Certaines espèces d’oiseaux sont insensibles au goût amer, sucré
ou acide—réalité à prendre en compte lorsqu’il faut choisir des agents de dissuasion
chimique dans l’environnement de l’aéroport.
Odorat
De tous les sens, l’odorat est généralement le moins développé parmi les oiseaux, bien
que leur capacité de détection et de comparaison varie considérablement. Certaines
espèces ont des capacités négligeables, tandis qu’il a été démontré que d’autres possèdent un odorat tout aussi fin que n’importe quel vertébré terrestre.
Comportement des oiseaux
Les caractéristiques de vol, les habitudes d’alimentation, de reproduction et de sociabilité,
de migration et d’évitement des prédateurs sont autant d’aspects du comportement des
oiseaux dont la connaissance est essentielle lorsqu’il s’agit de déterminer des techniques
de gestion de la faune efficaces.
Alimentation
Les oiseaux sont attirés par la nourriture. Connaître ce qu’ils mangent et exercer un
contrôle sur l’accès à la nourriture est donc déterminant pour le succès de la gestion
des oiseaux.
Les oiseaux peuvent être groupés en quatre catégories, selon leur régime et leurs habitudes
alimentaires. La plupart des oiseaux sont insectivores—mangeurs d’insectes. Le deuxième
groupe principal se nourrit de différentes parties de plantes, y compris des graines et des
baies. Les carnivores se nourrissent d’animaux : poissons, petits invertébrés, petits oiseaux
et mammifères. Enfin, certaines espèces d’oiseaux sont omnivores—se nourrissant de
végétaux et d’animaux à la fois.
Le tableau 3.2 associe ces groupes d’oiseaux et leurs sources de nourriture. Utilisez le
tableau pour déterminer l’espèce d’oiseau susceptible d’être attiré vers votre aéroport.
La plupart des espèces d’oiseaux mangent une variété limitée d’aliments; certains
consomment seulement un type de nourriture, soit une graine particulière, un poisson
ou un insecte. Certaines espèces comme les mouettes, les corbeaux et quelques oiseaux
aquatiques sont moins limitées—leur régime inclut une grande variété d’aliments
végétaux et animaux. Leur régime polyvalent permet à ces espèces de tirer avantage
des nourritures locales et saisonnières où et quand elles peuvent les trouver. Par exem-
32
Chapitre 3
Types de nourriture
Insectes volants
Insectes dans les arbres et les arbustes
Insectes dans les terrains herbeux et
en bordure des étangs
Vers
Végétation aquatique/insectes
Baies
Herbe
Poissons
Grenouilles
Souris/campagnols
Petits oiseaux
Graines
Cultures (maïs, céréales)
Déchets
Nécrophore
Les oiseaux—Notions de base
Espèces ou familles
Hirondelle, engoulevent taverner, moucherelle
Coucou, pic-bois, geai, mésange, sittelle, grive, viréon,
fauvette, paruline, merle, tangara, roselin, moineau
Canard, oie, râle, pluvier, bécasseau, bécassine
des marais, mouette, crécerelle d’Amérique, alouette,
corbeau, étourneau, merle
Mouette, bécassine des marais, corbeau, rouge-gorge,
merle, étourneau
Grèbe, canard, oie, râle
Tétras, faisan, grive, fausse grive, merle, étourneau
Canard, oie
Héron, grue, aigle pêcheur, aigle, sterne, mouette,
oiseaux de mer, martin-pêcheur
Héron, butor, grue
Grue, mouette, épervier, busard, buse, hibou
Épervier, buse, faucon, hibou
Dindon, tétras, faisan, pigeon, colombe, roselin,
passereau, bruand, plectrophane des neiges
Canard, oie, dindon, tétras, faisan, pigeon, colombe,
corbeau, merle, bruand, plectrophane des neiges
Mouette, corbeau, corneille, pie d’Amérique,
merle, étourneau
Vautour, aigle, corbeau et corneille, pie d’Amérique
Tableau 3.2 Types de nourriture et oiseaux qui y sont associés
ple, plusieurs espèces de mouettes peuvent passer rapidement du poisson dont elles se
nourrissent depuis la rive aux vers détectés dans des champs récemment labourés.
La plupart des oiseaux ont tendance à se nourrir individuellement à l’intérieur d’un
territoire ou domaine vital, d’où ils excluent d’autres individus de la même espèce.
Lorsque la nourriture est abondante, ils pourront se concentrer en grand nombre et
toléreront la présence d’autres oiseaux. Certaines espèces sont connues pour se nourrir
en volée; ces oiseaux se nourrissent couramment en groupes de la même espèce ou
dans des volées d’espèces mixtes. Entre autres avantages, le nombre protège; des yeux
en plus grand nombre détectent plus facilement les prédateurs, les individus peuvent
consacrer davantage de temps à se nourrir plutôt que de devoir se protéger
d’éventuelles menaces. Les oiseaux qui se nourrissent couramment en volée sont le
gibier d’eau, les mouettes, les merles, les étourneaux, les colombes et les pigeons. Les
volées peuvent contenir des centaines et des milliers d’oiseaux—ce qui constitue un
grand risque dans un environnement aéroportuaire.
33
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Reproduction
La reproduction des oiseaux présente un ensemble caractéristique de comportements :
1.
2.
3.
4.
choix d’une aire de reproduction,
parade nuptiale et accouplement,
nidification et ponte des œufs,
couvée et soins des poussins.
Plus de 80 pour cent des oiseaux du monde sont monogames, formant un couple
durant la saison de couvaison. En Amérique du Nord, la vaste majorité des espèces se
reproduisent par couples et élèvent leurs poussins sur des territoires bien délimités et
défendus. Le printemps est la saison de l’occupation du territoire et d’une activité
aviaire intensifiée où les mâles défendent agressivement leurs territoires contre tous
les prétendants.
Avec l’allongement des jours, la saison d’accouplement commence. En Amérique du
Nord, la saison primaire de reproduction commence en avril et s’achève habituellement
fin juillet. Durant ce laps de temps, beaucoup d’espèces tentent d’élever plus d’une
couvée et quelques-unes peuvent en élever jusqu’à trois. Si des prédateurs s’emparent
des œufs, la plupart des espèces effectueront une ponte de remplacement.
Une sélection hétérogène d’espèces d’oiseaux—y compris les hérons, les aigrettes, les
hirondelles et les martinets, les mouettes, les sternes et d’autres oiseaux de mer—se
reproduisent en colonies denses. Une fois qu’une colonie est établie, les oiseaux
adultes et leur progéniture adulte reviennent sur les lieux de la colonie année après
année—certaines colonies pouvant demeurer actives pendant des siècles.
Ces colonies denses d’oiseaux comportent des territoires individuels qui n’excèdent
pas l’espace occupé par le nid et l’adulte nicheur. Cette densité élevée détermine des
rassemblements énormes comportant parfois des dizaines de milliers d’oiseaux formant
une colonie dont la croissance est exponentielle. Les colonies peuvent grandir de
quelques individus à des centaines de milliers d'oiseaux en peu de temps. Par exemple,
une colonie de goélands à bec cerclé près de Toronto est passée de dix à près de 80 000
couples en l’espace d'une décennie seulement. Une croissance aussi spectaculaire de
nouvelles colonies a été enregistrée dans d’autres régions du monde.
Les territoires d’alimentation se situent loin de la colonie; la distance parcourue entre
les deux points peut être considérable. Des allers et retours de dix kilomètres ou plus
ne sont pas inhabituels pour beaucoup d’espèces coloniales.
Cela va sans dire, les colonies de nidification proches des aéroports créent des dangers
graves. Lorsqu’une colonie de mouettes à tête noire s’est établie à proximité de l’Aéroport
international JFK de New York, les autorités ont dû intervenir rapidement pour mettre
en œuvre un plan de gestion complet et agressif incluant un contrôle létal.
34
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Aigle à tête blanche. Poids : 11 lb. Le vol plané à haute altitude des oiseaux de proie comme les aigles
et les vautours les place hors d’atteinte de la plupart des techniques de gestion de la faune.
Comportements susceptibles de créer des risques d’aviation
Vol des oiseaux
Les déplacements quotidiens et le vol migratoire sont les principales causes des impacts
d’oiseaux. Comprendre à quel moment, où et de quelle façon les oiseaux volent est un
des facteurs clés dans la détermination de l’exposition, de la probabilité et de la gravité
du danger qu’ils créent.
Éléments du vol
La plupart des oiseaux battent des ailes pour se déplacer et s’élever. Les espèces plus
petites volent à des vitesses modérées variant de 10 à 20 milles à l’heure. Les plus
grandes, comme les oiseaux aquatiques, peuvent maintenir des vitesses de vol
supérieures à 40 milles à l’heure, bien que les vitesses élevées exigent une plus grande
dépense d’énergie et que les oiseaux les évitent généralement. Durant la migration, les
oiseaux tirent parti des vents arrière à des altitudes variées afin d’accroître de manière
importante leurs vitesses, en atteignant parfois une vitesse sol détectée par radar de
plus de 60 milles à l’heure.
Altitudes de vol
La majorité des mouvements quotidiens se situent entre 30 et 300 pieds au-dessus du
sol (AGL). Les oiseaux volent rarement au-dessus de 1 000 pieds AGL. Il n’est donc
pas surprenant que plus de 80 pour cent des impacts d’oiseaux signalés surviennent
lorsque l’aéronef se trouve au-dessous de cette altitude; la vaste majorité des impacts
se produisent au-dessous de 300 pieds AGL.
La plus haute altitude à laquelle on a enregistré un impact d’oiseau a impliqué un
Boeing 747 qui a frappé un grand oiseau volant au-dessus de la côte d’Afrique de
35
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
l’Ouest à 37 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL). Toutefois, les oiseaux ne
volent généralement en haute altitude qu’au cours de la migration. Ils volent alors à
ces altitudes supérieures soit pour bénéficier des vents en altitude soit pour surmonter
des obstacles tels que des chaînes de montagnes. Des oies à tête barrée migratrices ont
été signalées au-dessus du sommet de l’Everest et traversent d’ordinaire l’Himalaya à des
altitudes supérieures à 30 000 pieds ASL. Un pilote a signalé une volée de cygnes migrant
d’Islande vers l’Europe de l’Ouest à un peu plus de 27 000 pieds ASL. On a signalé des
canards colverts à 21 000 pieds et des oies des neiges à 20 000 pieds. Bien que les altitudes
auxquelles volent des oiseaux migrateurs soient généralement de beaucoup inférieures,
les altitudes moyennes enregistrées sont impressionnantes. Les observations radar
effectuées en période de pointe en Europe ont montré que la majorité des oiseaux
migrateurs volaient à des altitudes variant entre 5 000 et 7 000 pieds AGL, avec une
limite inférieure de 1 600 pieds et une limite supérieure de 11 500 pieds.
Vol élancé et plané
D’autres comportements de vol, que celui-ci soit plané, élancé ou tournoyant, constituent
également une menace pour les aéronefs. L’oiseau négocie des virages en exploitant des
courants ascendants d’air chaud. Ces trois comportements de vol sont souvent employés
en combinaison : l’oiseau profite de l’ascendance thermique en tournoyant pour prendre
de l’altitude sans effort, puis exploite l’altitude prise pour s’élancer et se laisser enfin planer
vers le bas. Le vol élancé et plané sont des comportements économes d’énergie typiques
des espèces d’oiseaux de grande taille—tels que condors, vautours, aigles, buses et faucons,
cigognes, goélands et pélicans—lesquels parcourent de longues distances lorsqu’ils chassent
et migrent.
Dans l’évaluation de la menace constituée par les oiseaux, le vol élancé est important
pour plusieurs raisons :
• Des courants d’air chaud se forment souvent aux aéroports ou à proximité. Les
terrains d’aviation étendus et plats contiennent de vastes surfaces de béton et
d’asphalte qui réfléchissent la chaleur emmagasinée en créant les conditions idéales
pour la formation d’un courant thermique local. En conséquence, des oiseaux
tournoyants—tout particulièrement les buses, les faucons et les vautours—se
concentrent souvent et tournent en cercle au-dessus des terrains d’aviation.
• Les oiseaux élancés ont tendance à entreprendre leurs mouvements quotidiens à des
altitudes plus hautes que d’autres oiseaux. Dans des conditions thermiques idéales,
les buses, les faucons et les vautours en quête de proies peuvent évoluer à plus de
1 000 pieds AGL. Le vol élancé permet également à ces oiseaux de couvrir une distance
latérale plus grande car l’activité leur permet d’économiser de l’énergie. De ce fait,
ces espèces sont présentes sur un espace aérien beaucoup plus important sur le site
ou dans le voisinage des aéroports—aussi bien verticalement qu’horizontalement—en
se confirmant comme une menace pour les impacts d’oiseaux et en se plaçant hors de
la portée de nombreuses techniques de gestion de la faune. Des études des mouvements
des mouettes en direction et en provenance de sites de décharge ont montré que le
vol ramé survient à une altitude inférieure à 300 pieds AGL—tandis que les oiseaux
36
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
qui volent à des altitudes supérieures à 1 300 pieds conservent leur énergie en
tournoyant pour prendre de l’altitude au-dessus des décharges avant de se diriger
vers les sites de repos.
• En période de migration, de fortes concentrations de buses, de faucons et de vautours
se réunissent dans certaines zones comme les chaînes de montagne et les côtes—qui
présentent des courants ascendants et thermiques fiables. Le matin, tard—le long
des voies de migration nord-américaines—des nuées de faucons et des amas de
vautours, dont chacun se compose de centaines et des milliers d’oiseaux sont
fréquents. Dans des conditions idéales, ces oiseaux peuvent emprunter des courants
ascendants pour voler à des altitudes où ils ne sont plus visibles du sol.
Activité quotidienne
Plus de 90 pour cent de toutes les espèces d’oiseaux
sont diurnes ; elles sont actives pendant la journée
et dorment la nuit. Certains oiseaux comme les
hiboux et les oiseaux de nuit sont nocturnes—et
donc actifs principalement la nuit. L’activité diurne
maximale survient dans les premières heures matinales, avant le lever de soleil jusqu’à environ 11 heures
du matin.
Les humains sont eux aussi des êtres diurnes. La
circulation aérienne dans nos aéroports augmente
aux mêmes heures et les données relatives aux impacts
d'oiseaux ont tendance à montrer un accroissement
vers sept heures du matin. Mais de plus en plus de
données tendent à prouver que les impacts enregistrés
sur 10 000 mouvements d'aéronefs sont en fait plus
fréquents la nuit—rappel d'une activité incessante
à laquelle contraignent les mesures de gestion de
la faune.
Grand-duc d’Amérique. Poids : 3.5 lbs.
L’activité nocturne d’oiseaux comme
les strigidés explique que les taux
d’impacts soient plus élevés la nuit que
le jour.
L'activité quotidienne des oiseaux décroît à son
point le plus bas à midi. Un regain d'activité est
observé tard dans l'après-midi et en début de soirée
lorsque les oiseaux se déplacent encore une fois
entre les aires de repos et les aires de nutrition.
À midi, la plupart des oiseaux se reposent et passent leur temps à se lisser et à éviter
les prédateurs. Certains oiseaux—tels que les goélands et les oiseaux aquatiques—se
regroupent sur des sites de repos où, confiants dans leur nombre, ils se reposent et
guettent des prédateurs éventuels. Dans beaucoup d’aéroports, les mouettes sont un
problème fréquent. Elles font des allers et retours incessants des sites où elle s’alimentent
vers l’aéroport et passent leur temps d’inactivité dans l’étendue ouverte et sûre du terrain
d’aviation avant de se déplacer vers leur aire de repos en début de soirée.
37
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Mouettes au repos. L’accroissement considérable de certaines populations de mouettes, résultant
pour la plupart des pratiques laxistes de gestion des déchets des municipalités, est à l’origine d’un des
problèmes qui mettent en sérieux péril la sécurité des vols en Amérique du Nord.
Pour désigner leur période de sommeil et de repos, on dit des oiseaux qu’ils juchent.
La plupart des oiseaux dorment toute la nuit en choisissant de jucher seuls dans des
endroits protégés comme un feuillage dense, des cavités ou des broussailles. Selon la
latitude et l’époque de l’année, la longueur du sommeil peut varier de quatre à huit
heures. Même en dormant, les oiseaux ouvrent les yeux à intervalles de quelques minutes
pour guetter un danger éventuel.
Au terme de la saison d'accouplement, certains oiseaux juchent en groupes. Les vols vers
les haltes de repos communes sont soit directs soit effectués par étapes. Dans la plupart
des cas, les oiseaux se dirigeront année après année vers les mêmes aires d’approche et
les mêmes haltes. Le nombre d’oiseaux qui convergent vers ces endroits peut être énorme.
Les oiseaux aquatiques et les mouettes qui se posent sur les lacs de l’intérieur sont souvent
des milliers. Des volées automnales et hivernales d’étourneaux, corbeaux et merles qui
envahissent les aires de repos du sud des États-Unis sont évaluées à des millions; le
poids de ces oiseaux juchés peut suffire à briser les branches des arbres qui les abritent.
L’activité quotidienne des oiseaux est grandement influencée par la température locale;
la prévision à court terme des mouvements des oiseaux en fonction des conditions
météorologiques est un important aspect d’un programme de gestion de la faune efficace.
Les oiseaux sont généralement moins actifs par temps de chaleur ou de froid extrême,
de pluie ou de neige, brume ou brouillard. Dans ces conditions, les oiseaux limitent
de façon importante le temps consacré à l’alimentation et au mouvement. Par contre,
l’activité des oiseaux peut s’accroître immédiatement avant ou après un orage. La pluie
contraint les insectes à quitter les arbres et expose des vers et d’autres invertébrés à la
surface du sol. Il s’ensuit une quête effrénée de nourriture. Après une pluie d’été, les
pistes de beaucoup d’aéroports doivent être nettoyées—elles deviennent glissantes à
cause des vers et attirent des centaines d’oiseaux qui volent vers cette manne soudaine.
38
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Vers visibles sur la piste. Les vers qui émergent des pistes en grand nombre après la pluie créent une
source de nourriture attrayante pour des oiseaux comme les mouettes à bec cerclé.
Les flaques qui se forment après une pluie abondante fournissent l’eau nécessaire pour
que les oiseaux s’abreuvent et se baignent.
La vitesse et la direction du vent peuvent influencer également les mouvements
quotidiens des oiseaux. De forts vents réduisent généralement les mouvements des
oiseaux—ainsi que l’altitude à laquelle ils volent—car les oiseaux volent au ras du sol.
La direction du vent peut modifier l’horaire et la direction des mouvements quotidiens
en provenance et en direction des aires de juchoir, de nutrition et de repos. Un grand
nombre d’espèces utilisent des sites de nutrition et de repos différents selon les conditions
locales du vent.
Activité et mouvement migratoires
La vaste majorité des espèces d’oiseaux d’Amérique du Nord (60 à 80 pour cent ou
plus de cinq milliards d’oiseaux) migrent chaque automne vers le sud des États-Unis,
le Mexique—et jusqu’en Amérique centrale et du Sud—pour ne revenir qu’au
printemps. Durant ces périodes migratoires, des oiseaux en très grand nombre traversent
le continent nord-américain tout entier. Il est évident que les périodes migratoires de
septembre-octobre et avril-mai marquent un temps où le risque d’impact d’oiseaux
est important.
Beaucoup d’espèces de petits oiseaux chanteurs migrent lentement sur un vaste front
en parcourant des centaines de milles en quelques jours. Toutefois, l’étude de la
migration des oiseaux aquatiques a repéré des routes bien définies qu’empruntent la
plupart des oiseaux migrateurs. En Amérique du Nord, les oiseaux migrateurs
empruntent quatre couloirs distincts, le long des côtes de l’Atlantique et du Pacifique,
la voie du Mississippi (les oiseaux aquatiques venant de l’intérieur du Canada et des
39
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
États-Unis se déplacent vers le sud par la vallée du fleuve Mississippi) et la voie centrale
(les oiseaux descendant du couloir intérieur de l’Ouest du Canada et des États-Unis
suivent alors les régions de la prairie centrale le long des piémonts des Rocheuses). Des
sites importants de repos et de nutrition se trouvent le long de ces routes et attirent
une concentration de milliers d’oiseaux aquatiques.
La longueur des jours variable selon les saisons amène les oiseaux à se préparer instinctivement à la migration. L’avènement de conditions de température favorables est
généralement le facteur déclenchant qui incite les oiseaux à migrer. L’arrivée et le
départ annuels d’une espèce à partir d’une région géographique déterminée peuvent
survenir, par réaction, dans la même semaine du même mois. Cette prévisibilité est
décisive et le fait de connaître à quel moment de fortes concentrations d’oiseaux
migreront permet aux ATS, au personnel de la gestion de la faune et aux pilotes de se
préparer à la présence d’oiseaux en plus grand nombre.
Selon l’espèce et le type de méthode de navigation utilisée, les vols migratoires surviennent
durant le jour et la nuit. De nombreuses espèces voyagent aux deux moments mais les
oiseaux élancés qui dépendent des courants thermiques sont limités à une migration
diurne. D’autres espèces adoptent la stratégie de la croisière ascendante pour gagner
de l’altitude durant les longs parcours, en volant à des altitudes plus grandes à mesure
que leur énergie décroît. La vitesse sol des oiseaux varie selon la vitesse et les directions
des vents en altitude et selon la capacité de vitesse des espèces. La plupart des oiseaux
chanteurs voyagent à des vitesses sol variant de 20 à 30 milles à l’heure. Les oiseaux
de rivage et les oiseaux aquatiques se déplacent à des vitesses entre 30 et 50 milles à l’heure.
La température joue un rôle important dans la migration des oiseaux. Les oiseaux ne
voyagent généralement pas sous la pluie, dans le brouillard et les brumes, les vents forts
ou un ciel très couvert. Dans ces conditions, les oiseaux demeurent au sol jusqu’à ce
que les conditions s’améliorent. Les meilleures conditions pour la migration d’automne
sont créées par de forts vents arrière précédés par des fronts froids où les oiseaux se
déplacent le long des routes migratoires en masse. La météorologie peut prévoir ces
vagues en donnant l’occasion d’anticiper les mouvements d’oiseaux au-dessus des
aéroports qui sont situés à l’intérieur des voies migratoires.
Comportement des oiseaux vis-à-vis des aéronefs
Les oiseaux sont-ils naturellement effrayés par des aéronefs? La réponse à cette question simple en apparence est complexe. De nombreux facteurs peuvent modifier le
comportement d'un oiseau vis-à-vis de l'aéronef, notamment :
•
•
•
•
•
40
l'espèce d'oiseau,
la période de l'année,
les conditions atmosphériques,
l'âge et la condition de l'oiseau,
le degré de familiarité de l’oiseau avec l’aéronef et l'environnement aéroportuaire.
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
À ce jour, peu de recherches ont été menées pour étudier du point de vue scientifique
les réactions des oiseaux à la présence des aéronefs. La plupart des renseignements
actuels sont d'ordre anecdotique et ont été signalés par les pilotes et le personnel
d'aéroport, bien que des initiatives de recherche aient été prises récemment pour
acquérir une meilleure compréhension du phénomène.
Comportement évolutif et adaptatif des oiseaux vis-à-vis d'un aéronef
À travers l’évolution naturelle, les oiseaux ont appris à réagir rapidement à l’agression
des prédateurs qui les poursuivent. Les oiseaux sont génétiquement programmés pour
éviter les prédateurs et échapper à leur poursuite. Mais puisque les oiseaux n’ont pas
évolué en ayant des aéronefs pour prédateurs, ils ne sont pas naturellement programmés
pour les craindre ou les éviter. Si l’aéronef les alarmait, les impacts d’oiseaux poseraient
un problème beaucoup moins grave.
Les oiseaux sont naturellement circonspects devant des objets nouveaux ou peu familiers
dans leur environnement mais, dans la mesure où ces objets ne leur font aucun mal,
les oiseaux s’y habituent rapidement. Tout porte à croire que les oiseaux présents sur
les aéroports se sont adaptés à cet entourage et ne perçoivent pas les aéronefs comme
une menace. La vue d’oiseaux qui picorent leur nourriture et qui stationnent le long
de pistes très fréquentées—apparemment indifférents au bruit et à la circulation—est
des plus familières. Beaucoup de personnes associées à la gestion de la faune à l’aéroport
sont convaincues que ces oiseaux adroits ne constituent pas un danger car ils ont appris
à se tenir à l’écart . Mais ce point de vue n’est étayé par aucune preuve documentée
autorisant à penser—si tel était le cas— que cela est vrai.
Réactions comportementales des oiseaux face à un aéronef
En considérant le comportement des oiseaux face à un aéronef, il importe par-dessus
tout de se rappeler qu’il est imprévisible. Leur comportement varie d’une espèce à
l’autre, selon la maturité du sujet et la menace dont l’oiseau se perçoit la cible dans les
circonstances.
Généralement, les oiseaux qui se nourrissent et séjournent sur les terrains d’aviation
ignorent la menace que posent les aéronefs, évitent les pistes animées à la vue d’un aéronef
approchant ou bien réagissent en s’envolant dans un mouvement de panique à l’approche
d’un aéronef.
Les jeunes oiseaux et les oiseaux migrateurs peu familiers avec l’environnement aéroportuaire semblent plus enclins à fuir, affolés. Les adultes de la même espèce peuvent
faire entièrement abstraction de l’aéronef. Poussés par la panique, les étourneaux et les
oiseaux de rivage se regroupent en volées denses, puis entreprennent des mouvements
très périlleux et désordonnés au-dessus du terrain qui aboutissent à des formations
d’oiseaux denses qui croisent la route des aéronefs au moment du départ et de l’arrivée.
La réaction des oiseaux en vol est tout aussi imprévisible. Habituellement, les oiseaux
entreprennent de simples manœuvres pour éviter la route de l’aéronef. Le comportement
de vol-fuite varie également selon l’espèce. Les mouettes tentent de s’échapper en volant
41
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Mouettes sur la piste. La biomasse contenue dans une petite volée de mouettes est supérieure à celle
que les réacteurs peuvent supporter selon leur conception actuelle.
plus vite que l’aéronef plutôt que de l’esquiver en angle droit par rapport à sa route.
De nombreuses espèces de buses, de faucons et d’aigles attaqueront l’aéronef plutôt
que de l’éviter.
Pour être en mesure de l’éviter, les oiseaux doivent prédire de la façon la plus précise
la route de l’aéronef qui s’approche. Tandis que les oiseaux peuvent prévoir assez
facilement les vols en ligne droite et horizontale, il leur est plus difficile d’éviter les
aéronefs en montée et en descente. Des études récentes indiquent que certains oiseaux
regardent les aéronefs comme des objets immobiles comme s’ils étaient des arbres ou
des immeubles et qu’ils tentent de s’éloigner lentement de la menace jusqu’à une
distance qu’ils jugent sûre.
À l’approche d’un aéronef, un certain nombre d’oiseaux se laissent tomber en chute
libre en pliant leurs ailes et en plongeant. Ce comportement a été documenté et est
considéré commun parmi de nombreuses espèces d’oiseaux aquatiques, mais il a été
observé également chez d’autres espèces. Ce comportement en chute libre a conduit
l’armée de l’air américaine à évaluer une manœuvre dans laquelle les pilotes se cabrent
en altitude lorsqu’ils font face directement à des oiseaux. C’est une manœuvre qui peut
placer l’aéronef dans un profil de vol marginal en cas de collision, conduire facilement
à une contrainte excessive du fuselage et, plus important encore et imprudemment
peut-être, suppose un comportement constant des oiseaux.
Le comportement des oiseaux face à un aéronef est hautement imprévisible. La vitesse
des avions modernes et la taille accrue de l’entrée d’air de leur réacteur en ont augmenté
la vulnérabilité. La combinaison de ces facteurs avec la réduction importante des
niveaux de bruit de l’avion permet de comprendre facilement la raison pour laquelle
les oiseaux ont souvent peu de temps pour réagir. La réduction des risques d’impact
doit donc venir de l’effort déployé pour limiter le nombre des oiseaux sur les terrains
d’aviation et aux abords de l’aéroport.
42
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Bernaches du Canada en milieu urbain. Poids : 15 lb. Les données de la FAA/USDA montrent que 64 %
des réacteurs frappés par des oies subissent des dommages. La FAA estime que si les tendances
actuelles persistent, la probabilité d’un accident majeur causant un incendie non maîtrisé ou la perte
de deux réacteurs ou plus doublera dans les dix prochaines années.
La nature dynamique des populations d’oiseaux
Dans toute zone locale ou région, la population des oiseaux peut varier considérablement
quant au nombre et à la diversité des espèces. Certains de ces cycles sont naturels et se
produisent annuellement au cours de la migration ou après la saison de la couvaison.
D’autres changements sont subtils et moins évidents. Ils sont souvent liés aux mutations
graduelles des habitats auxquelles les espèces d’oiseaux réagissent en changeant leur
aire ou répartition locale. Dans d’autres circonstances, les oiseaux réagissent rapidement
aux modifications de l’environnement. Ces changements rapides peuvent survenir
lorsque les oiseaux réagissent soit à une mutation brusque qui affecte d’importantes
ressources—telles que les aires d’alimentation et de nidification—soit aux changements
qui touchent les populations des prédateurs et des compétiteurs. La nature dynamique
et adaptative des populations d’oiseaux exige la même attention des programmes
aéroportuaires de contrôle de la faune.
La modification des paysages peut conduire à un changement de la répartition, de la
diversité et de l’abondance des oiseaux. En général, les espèces qui habitent des
peuplements forestiers anciens, des terres humides et des habitats riverains sont
aujourd’hui moins abondantes. Les espèces qui de nos jours tirent parti des champs
ouverts, des arbustaies et des jeunes peuplements forestiers sont plus nombreuses que
dans le passé. Au cours des 50 dernières années, l’expansion tentaculaire des zones
urbaines a créé des habitats artificiels auxquels plusieurs espèces d’oiseaux se sont adaptées.
Beaucoup de ces espèces urbaines—incluant les corbeaux, les étourneaux, les pigeons, les
bernaches du Canada et, plus récemment, les mouettes—ont connu des augmentations
importantes de leurs populations. Des espèces comme les bernaches du Canada et
les merles se sont adaptées à une alimentation ayant sa source dans l’agriculture. Les
43
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
populations de mouettes ont explosé avec l’accroissement de la taille et du nombre de
sites de décharge et autres installations d’enfouissement de déchets en Amérique du
Nord et en Europe. Les sites de décharge ont également modifié les gîtes d’hivernage
de ces espèces en procurant une source de nourriture sûre pendant toute l’année.
L’intervention humaine directe—par des actions d’introduction d’espèces et de conservation—a conduit également à une augmentation du nombre et de la distribution
de certaines espèces d’oiseaux en Amérique du Nord. Plus de 200 espèces d’oiseaux ont
été introduites dans diverses régions d’Amérique du Nord avec un succès plus ou moins
mitigé. Deux espèces en particulier—le moineau domestique et l’étourneau sansonnet—
sont des exemples d’implantation très réussie. Commun et bien disséminé, le pigeon
biset est un hybride de plusieurs pigeons européens domestiques qui ont été remis ou
sont revenus à l’état féral au cours du XVIIe siècle. Plus récemment, la réimplantation des
bernaches du Canada jugées nuisibles a fait l’objet de controverse. Les oiseaux nuisibles
capturés dans les zones urbaines sont lâchés dans des zones disposées à accepter la
présence des oiseaux. Cette pratique cause de grandes inquiétudes lorsque les oiseaux
réimplantés se réfugient aux abords des aéroports. L’accroissement rapide de populations
d’oiseaux autrefois modestes constitue une menace pour la sûreté des vols.
Enfin, confrontés à la perte des habitats naturels—notamment les terres humides—
de nombreux gouvernements et organismes non gouvernementaux ont entrepris des
actions de conservation. Au cours des 30 dernières années, des millions d’acres de terres
humides ont été créées dans toute l’Amérique du Nord. Les zones marécageuses qui
traditionnellement supportaient de faibles populations d’oiseaux aquatiques peuvent
être facilement améliorées; il s’ensuit une croissance rapide qui propulse ces populations
dans des centaines et des milliers de sujets. L’aménagement de réserves naturelles et
de zones de conservation peut également entraîner une augmentation soudaine du
nombre d’oiseaux. Les oiseaux repèrent avec une grande facilité ce qui leur procure de
la nourriture et leur offre refuge et protection.
Adaptation des oiseaux à l’environnement humain
Bien qu’il soit largement admis que l’homme a eu un impact très nuisible sur les oiseaux—
du fait de la destruction d’habitats naturels—de nombreuses espèces ont montré leur
capacité d’adaptation à l’environnement humain. Leur présence a augmenté dans les
zones rurales, suburbaines et urbaines où les oiseaux trouvent de nouvelles possibilités
d’alimentation et de nidification, à l’abri des prédateurs. Le tableau 3.3 présente
quelques-uns des environnements auxquels les oiseaux se sont adaptés avec succès.
Plusieurs facteurs communs aident à identifier les espèces qui exploitent l’environnement humain :
• Les espèces qui s’adaptent avec succès sont souvent omnivores. Des oiseaux comme
les mouettes, les corbeaux, les moineaux, les merles et les étourneaux se nourrissent
44
Chapitre 3
Sources d’origine agricole
Cultures céréalières et légumières
Activités de labourage et de récolte
Zones d’entreposage des récoltes et de transport
Parcs d’engraissement, tas de fumier
Vergers et vignobles
Autres sources de nourriture
Décharges et sites de transport des déchets
Sites de compostage de déchets alimentaires
Abattoirs et pêcheries
Bassins de traitement des eaux usées
Restauration rapide, centres commerciaux,
Terrains d’exposition, parcs et
établissements sportifs
Terrains de golf
Aéroports
Les oiseaux—Notions de base
Sites de reproduction
Vaines clôtures et haies
Immeubles, y compris les toits
Ponts/jetées/barrages/digues
Poteaux/structures d’éclairage/tours électriques
Carrières et lieux d’emprunt
Réservoirs et bassins d’eau pluviale
Décharges
Lacs artificiels/terres humides/étangs de retenue
Zones de conservation/refuges/
sanctuaires naturels
Aéroports
Sites de repos/du posé
Parcs, parcs de stationnement, terrains de sport
Corniches des immeubles, toits
Bassins portuaires/jetées/digues/barrages
Réservoirs/bassins d’eau pluviale/lacs artificiels
Décharges
Terrains de golf
Aéroports
Tableau 3.3 Caractéristiques de l’environnement humain qui attirent les oiseaux
d’aliments variés et se délectent du smorgasborg fourni par les cultures agricoles, les
déchets des restaurants et les sites de décharge.
• Les oiseaux qui se déplacent en volée tirent avantage de la disponibilité de nourriture
qui découle des activités agricoles comme le labourage et l’ensemencement du
printemps, la fenaison d’été et la moisson de l’automne.
• Les activités humaines ont accru l’accès à un habitat de nidification propice à certaines
espèces d’oiseaux, en offrant des emplacements qui se prêtent à la couvaison et aux
soins de la progéniture. Ces endroits comprennent les immeubles, les ponts, les carrières,
les étangs d’eaux usées, les bassins d’eau pluviale, les jetées, les haies-clôtures, les parcs,
les centres commerciaux et les terrains de golf. Il n’est pas surprenant que les aéroports
soient devenus des terrains d'élection pour les oiseaux—ils offrent des sources
abondantes de nourriture, de l’eau pour boire et se baigner, un espace ouvert sûr
favorable à l’alimentation et au repos, des occasions de percher et des possibilités de
nidification très variées.
45
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Espèce
Poids (lb)
Goéland à manteau noir
Goéland bourgmestre
Goéland argenté
Goéland à bec cerclé
Goéland arctique
2,3 à 5,0
2,4 à 4,0
1,6 à 3,3
0,83 à 1,4
1,9
Tableau 3.4 Poids de quelques espèces de mouettes d’Amérique du Nord
Espèces d’oiseaux qui créent communément
des problèmes de sécurité de vol
Les données sur les impacts d’oiseaux dans le monde indiquent que des centaines
d’espèces différentes ont été frappées par des aéronefs. Mais un examen des données
provenant des aéroports d’Amérique du Nord indique de manière constante que les
collisions touchent davantage certaines espèces que d’autres.
Mouettes
• On dénombre 45 espèces de mouettes dans le monde, dont 23 en Amérique du Nord.
Les poids de quelques espèces de mouettes figurent au tableau 3.4. Les individus
mâles sont en moyenne plus lourds que les femelles.
• Les mouettes constituent un problème commun dans beaucoup d’aéroports
d’Amérique du Nord et d’Europe. Lorsque les impacts signalés mentionnent
l’espèce, plus d’un tiers impliquent des mouettes.
• Les facteurs qui contribuent au problème concernant les mouettes incluent leur
taille, leur comportement de vol, une vitesse de vol relativement lente et leur
préférence pour les environnements aéroportuaires aussi bien en tant qu’aires
d’alimentation que de repos.
• Les mouettes s’adaptent à l’environnement humain de façon exceptionnelle. Elles
s’habituent rapidement aux nouvelles sources de nourriture comme celles qu’elles
trouvent sur les terrains agricoles, les parcs d’engraissement et les décharges. Elles
savent tirer également profit des sources de nourriture en milieu urbain constituées
par les poubelles, les restaurants rapides et les centres commerciaux. L’utilisation des
toits comme aires de nidification et de repos semble se répandre dans les zones très
urbanisées—notamment celle des Grands Lacs d’Amérique du Nord.
• Les mouettes sont omnivores. Elles mangent des aliments végétaux et animaux variés
qu’elles trouvent facilement sur les terrains d’aviation.
• Plusieurs espèces de mouettes d’Amérique du Nord ont connu une augmentation
constante de leur population au cours des 50 dernières années et la présence accrue
46
Chapitre 3
Espèce
Pélican blanc d’Amérique
Cygne tuberculé
Cygne siffleur
Bernache du Canada (race « maxima »)*
Bernache du Canada (race « intérieure »)*
Bernache du Canada (race "Canadensis") *
Oie des neiges
Bernache cravant
Canard noir
Canard colvert
Canard pilet
Canard chipeau
Canard siffleur d’Amérique
Les oiseaux—Notions de base
Poids (lb)
9,9 à 30
3,2 à 16,5
14 à 21
11,0 à 16 +
6,8 à 10,4
7,3 à 13,8
5,1 à 6.6
1,9 à 4,0
1,6 à 3,5
1,2 à 3,8
1,3 à 2,4
1,4 à 2.3
1,1 à 2,3
* La Bernache du Canada compte plusieurs sous-espèces dont chacune a son nom.
Tableau 3.5 Poids de quelques espèces d’oiseaux aquatiques d’Amérique du Nord
des mouettes sur les sites de décharge—notamment au cours de l’hiver—est bien
documentée.
• Les mouvements entre les sites d’alimentation et les aires de repos suivent des routes
bien établies et prévisibles. Les mouettes, pour qui les terrains de l’aéroport sont
relativement sûrs, les élisent comme haltes et sites de repos. Les mouettes volent
généralement à moins de 300 pieds AGL mais elles peuvent monter très haut audessus des sites d’alimentation. Des vols de plus de 30 km vers les lieux de nourriture
ne sont pas rares.
• Les mouettes nidifient habituellement dans des colonies très peuplées pouvant
comprendre plusieurs milliers d’oiseaux.
• La plupart des espèces de mouettes sont migratrices. Au Canada, la migration vers
les régions méridionales se poursuit de la fin de septembre au mois d’octobre pour
s’achever dès novembre. La migration du printemps commence en mars et est
largement entamée dès avril. Les oiseaux adultes arrivent habituellement aux
colonies de nidification dès la fin avril.
Oiseaux aquatiques
• Près de 160 espèces d’oiseaux aquatiques sont dénombrées dans le monde; l’Amérique
du Nord en abrite 62.
• En tant que groupe, les oiseaux aquatiques comptent parmi les oiseaux de plus grande
taille (v. tableau 3.5).
47
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Canards colverts. Poids : 3 lb. De nombreux incidents graves se sont produits avec des canards qui
fréquentent les étangs et les terrains de chaume proches des aéroports.
• Leur grande taille, combinée au comportement de volée et de migration, rend les
oiseaux aquatiques particulièrement menaçants pour l’exploitation aérienne.
• Les oiseaux aquatiques sont attirés par des caractéristiques communes des aéroports
comme les flaques d’eau, les terres humides, les fossés et les terrains herbeux. Les
flaques temporaires laissées par la fonte des neiges et les pluies prolongées les attirent
également.
• Après avoir trouvé une source de nourriture, les volées d’oies et de canards se
reposent aux abords d’un terrain d’aviation.
• Durant la migration du printemps et de l’automne, plusieurs milliers d’oiseaux
aquatiques se concentrent sur les terres agricoles, les terres humides et les réserves
naturelles qui peuvent être situées près des aéroports en créant un risque important
pour l’exploitation aérienne.
• Récemment, les quantités de certaines espèces d’oiseaux aquatiques—canards colverts
et bernaches du Canada en particulier—se sont accrues de façon substantielle aux
États-Unis et au Canada. Entre 1985 et 1997, la population des bernaches du Canada
en Amérique du Nord a augmenté de 54 pour cent et est estimée aujourd’hui à plus
de deux millions d’individus.
• On a attribué l’élargissement de leurs territoires d’hiver à l’adaptabilité des sources
variables de nourriture et des sites de nidification—autant de modifications du
48
Chapitre 3
Espèce
Pigeon biset (Pigeon)
Tourterelle rieuse
Tourterelle triste
Les oiseaux—Notions de base
Poids (lb)
0,7 à 0,9
0,3 à 0,4
0,2 à 0,4
Tableau 3.6 Poids de quelques espèces de colombes d’Amérique du Nord
comportement qui ont abouti à des populations toujours croissantes d’oiseaux qui
séjournent toute l’année sur de nombreux terrains aéroportuaires.
• Les programmes de réinstallation ont contribué à la croissance des populations
d’oiseaux aquatiques car on les déplace vers des endroits qui offrent des sources de
nourriture fraîche et une sûreté relative, à l’abri des prédateurs.
Colombes et pigeons
• L’Amérique du Nord abrite 16 espèces de colombes et pigeons. La majorité d’entre
elles se trouve au sud des États-Unis et au Mexique. Le pigeon biset et la tourterelle
triste se trouvent en grand nombre dans la plupart des états américains et des régions
méridionales du Canada.
• Les colombes et les pigeons sont des oiseaux de taille moyenne (v. tableau 3.6) qui
fréquentent des espaces libres; toutes les espèces de ce groupe se sont bien adaptées
à l’environnement rural et urbain.
• Toutes les espèces de colombes et pigeons se nourrissent de graines, de petites
graines et de fruits. D’instinct grégaire, elles se nourrissent et se posent en volées de
différentes grandeurs selon l’époque de l’année et l’endroit.
• Le pigeon se trouve communément dans les zones urbaines où il s’installe sur les
toits et les corniches des immeubles, les ponts et les parcs de stationnement.
Colombe et pigeon.
49
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Comme d’autres espèces de colombes, le pigeon se nourrit essentiellement de graines
qu’il picore sur les terres agricoles, les parcs d’engraissement, les mangeoires d’oiseaux,
les élévateurs à grains, les moulins, les gares ferroviaires de marchandises et les jetées.
En automne et en hiver, de denses volées se forment autour de sources abondantes
de nourriture—en suivant tout particulièrement la récolte des céréales et des grains.
Dans les villes, le pigeon se nourrit également d’aliments variés y compris du pain,
des noix, des fruits, des croustilles et des frites.
• Les colombes et les pigeons ont également besoin d’ingérer des graviers (particules
de petits cailloux et de sable) pour aider à la digestion des semences et des graines.
• Les aéroports attirent les colombes et les pigeons par les sources de nourriture, d’eau et
de gravier qu’ils offrent le long des voies de circulation et des pistes—particulièrement
durant l’enlèvement de la neige. Les terrains d’aviation et les structures et immeubles
connexes procurent des aires de repos.
• Les immeubles, les hangars et les parcs de stationnement fournissent des aires de
nidification aux pigeons qui nidifient souvent à proximité d’autres couples de l’espèce,
une fois que les habitats de nidification sont repérés. Ces oiseaux peuvent engendrer
plusieurs couvées au cours de la période de couvaison du printemps et de l’été. L’espèce
peut également se reproduire durant la saison hivernale, dès lors qu’elle peut
compter sur une nourriture abondante. Dans des conditions idéales, les populations
de pigeons peuvent s’accroître énormément; quelques couples peuvent engendrer des
centaines d’oiseaux en très peu de temps. (v. l’annexe 3.1 pour des renseignements
sur les maladies liées à quelques oiseaux « urbains » tels que le pigeon biset).
Rapaces
• Les rapaces sont des oiseaux de proie diurnes présents dans toutes les régions du
monde. Six familles de rapaces peuplent l’Amérique du Nord :
•
•
•
•
•
•
vautours (3 espèces),
buses (15 espèces),
aigles (2 espèces),
milans (5 espèces),
faucons (6 espèces)
busards (1 espèce).
• Les espèces de rapaces trouvées communément sur les terrains et aux abords des
aéroports nord-américains comprennent l’urubu à tête rouge, la buse à queue
rousse, la buse de Swainson, le busard Saint-Martin, l’aigle à tête blanche et la
crécerelle d’Amérique ainsi que la buse pattue en hiver.
50
Chapitre 3
Espèce
Aigle à tête blanche
Faucon gerfaut
Urubu à tête rouge
Buse à queue rousse
Buse pattue
Faucon pèlerin
Busard Saint-Martin
Petite buse
Crécerelle d’Amérique
Les oiseaux—Notions de base
Poids (lb)
9,1 à 11,8
2,1 à 4,4
2,5 à 3,5
2,3 à 2,7
1,7 à 2,7
1,4 à 2,1
0,65 à 1,66
0,93 à 1,1
0,24 à 0,26
Tableau 3.7 Poids de quelques espèces de rapaces d’Amérique du Nord
• La plupart des espèces sont attirées par les terrains herbeux ouverts des aéroports—
qui abritent de petits mammifères tels que campagnols, écureuils terrestres, géomys,
lapins et lièvres. L’abondance de sites où percher rend attirants les terrains d’aviation.
Des étendues plates à l’air libre fournissent des conditions propices à la formation
de courants ascendants qui permettent le vol plané.
• Leur grande taille (v. tableau 3.7) et le vol plané et piqué à haute altitude les rendent
extrêmement dangereux pour les aéronefs.
• Durant la migration, les rapaces préfèrent longer les chaînes des montagnes et les côtes
où les courants thermiques et ascendants sont fréquents. Des vagues migratoires de
rapaces regroupant des milliers d’oiseaux peuvent être observées dans des conditions
idéales pour le vol plané à haute altitude.
• Normalement, les rapaces ont des exigences précises en matière de nourriture et
chassent de préférence les petits mammifères et d’autres oiseaux. Les espèces de plus
petite taille se nourrissent également d’insectes et de crustacés. Les vautours et les
aigles sont attirés communément vers les sites de décharge à cause de leur instinct
nécrophage et les faucons sont particulièrement attirés vers les aires qui abritent des
populations d’oiseaux de rivage.
• Durant la saison de couvaison, les couples exigent des territoires d’alimentation
étendus et sont donc bien espacés sur leurs territoires respectifs.
• À quelques exceptions près, les individus des deux sexes ont un plumage similaire
mais les oiseaux immatures peuvent différer notablement par la couleur.
51
Chapitre 3
Les oiseaux—Notions de base
Crécerelle d’Amérique. Poids : 0,25 lb.
• Certaines espèces ayant vu leur population diminuer ces dernières décennies, elles
sont protégées par différents règlements relatifs à la faune. Il faut donc procéder à
une identification précise avant d’appliquer des mesures de gestion des rapaces.
• La quantité des urubus à tête rouge a augmenté ces dernières années et leur habitat
s’étend maintenant au sud du Canada. L’armée de l’air des États-Unis considère
l’urubu à tête rouge comme l’oiseau qui pose la plus grande menace à sa flotte.
Étourneaux et merles
• En Amérique du Nord, l’appellation de merle est souvent mal employée. Elle concerne
en effet plusieurs espèces, notamment :
•
•
•
•
•
•
•
Sturnelles des prés et sturnelles de l’Ouest,
Quiscales bronzés,
Carouges à épaulettes,
Carouges à tête jaune,
Quiscales de Brewer et quiscales rouilleux,
Vachers à tête brune et quelquefois
Étourneaux sansonnets et corneilles d’Amérique.
• Les espèces repérables d’ordinaire dans l’environnement aéroportuaire comprennent
les carouges à épaulettes, les carouges à tête jaune, les quiscales bronzés, les vachers à
52
Chapitre 3
Espèce
Sturnelle des prés
Quiscale bronzé
Étourneau sansonnet
Carouge à tête jaune
Carouge à épaulettes
Quiscale rouilleux
Vacher à tête brune
Les oiseaux—Notions de base
Poids (lb)
0,16 à 0,23
0,22 à 0,28
0,17 à 0,.21
0,09 à 0,19
0,06 à 0,18
0,18 à 1,0
0,07 à 0,13
Tableau 3.8 Poids de quelques espèces de « merle » d’Amérique du Nord
tête brune et les étourneaux sansonnets. Comme l’indique le tableau 3.8, elles sont
généralement de petite taille et leur poids est généralement inférieur à 0,25 livres.
• Ces espèces constituent une importante menace à cause de leur comportement de
vol-alimentation et au repos. Sur une moyenne de cinq ans (1992 à 1996) d’impacts
d’oiseaux signalés aux É.-U., les merles y compris les étourneaux ont été impliqués dans
13 pour cent de toutes les collisions—se situant au deuxième rang après les mouettes.
• Toutes les espèces appartenant à ce groupe sont attirées par les terrains d’herbes
courtes, les pâturages, les terrains de cultures commerciales, les basses-cours, les
compartiments à grains et les installations de transfert des cultures fourragères. Elles
se nourrissent d’insectes, de graines, de semences et de fruits.
• Ces espèces sont attirées par les plans d’eau stagnante et les terres humides qui
caractérisent communément les terrains aéroportuaires. L’étourneau nidifie souvent
dans des trous et des cavités des immeubles des aéroports.
• Une fois passée la saison de couvaison, ces oiseaux forment d’amples volées prémigratoires de plusieurs milliers d’individus. Pendant la migration—et sur toute
l’étendue de leur territoire d’hiver—d’amples concentrations d’oiseaux se nourrissent
dans les champs de céréales. Les quantités d’oiseaux qui se regroupent vers la fin de
l’été, en automne et en hiver se comptent parfois par millions.
• Les étourneaux et les merles se sont bien adaptés aux environnements humains rural
et urbain. De nombreuses espèces ont étendu leurs territoires d’hiver en tirant parti
des cultures agricoles abondantes sur tout le continent nord-américain. Certaines
espèces—notamment les étourneaux—se sont adaptées pour se nourrir sur les sites
de décharge, les dépotoirs et les installations de compostage.
53
Chapitre 3
Espèce
Plectrophane des neiges
Bruand lapon
Alouette cornue
Les oiseaux—Notions de base
Poids (lb)
0,07 à 0,12
0,05 à 0,07
0,07
Tableau 3.9 Poids de quelques espèces d’oiseaux plus petits d’Amérique du Nord
Alouettes cornues, plectrophanes des neiges et bruands lapons
• Ce sont de petits oiseaux (v. tableau 3.9) semblables à des moineaux qui peuplent les
prairies et les champs ouverts. En Amérique du Nord, ils nidifient dans le Grand Nord
canadien et en Alaska.
• En hiver, de grandes volées composées d’individus de plusieurs espèces se réunissent
au sud des États-Unis et dans les régions méridionales du Canada. Les bruands
lapons et les plectrophanes des neiges sont les espèces les plus répandues; leurs
volées peuvent se composer de milliers d’oiseaux.
• En hiver, ces espèces habitent des terrains ouverts où elles se nourrissent de graines
et de fruits secs. Elles préfèrent les terrains où la végétation et les épis des graines
percent la couche de neige, les terrains labourés et les terrains où l’on vient d’épandre
du fumier. Les oiseaux en volée reviennent plusieurs fois sur les mêmes terrains, tant
que la source de nourriture demeure accessible.
• Les terrains d’aviation ont la faveur de ces espèces à cause de la présence de graines.
Lorsque les terrains sont couverts d’une épaisse couche de neige, les extrémités des
herbes découvertes des pistes labourées sont particulièrement attrayantes car elles
procurent une source de nourriture et de gravier.
• La tendance de ces espèces à se déplacer de façon imprévisible par volées denses et
hautement synchronisées les rend potentiellement dangereuses pour l’exploitation
aérienne.
Alouette cornue et plectrophane des neiges
54
Chapitre 4
Photo courtesy Northwest Airlines
Les mammifères—Notions de base
Introduction
Comme on peut s’y attendre, les impacts de mammifères ne sont pas aussi fréquents
que les impacts d’oiseaux. Lorsque surviennent des collisions avec des mammifères,
elles se limitent aux pistes—à part les collisions avec des chauves-souris. Toutefois, les
impacts qui impliquent des mammifères provoquent d’importants dommages car la
taille de ces animaux est, dans l’ensemble, plus grande que celle des oiseaux. Même
les petits mammifères causent leur part de dommages; au cours du décollage et de
l’atterrissage, les pilotes d’aviation générale ont dérapé à l’occasion pour éviter de
petits animaux et endommagé en conséquence les excursions de piste.
Ce chapitre esquisse une description du nombre, de la répartition et du comportement
général des mammifères. Il vous permettra d’acquérir une connaissance pratique de
leur biologie—connaissance essentielle pour élaborer des stratégies de gestion du
risque. Des renseignements détaillés sont donnés sur quelques espèces de mammifères
fréquentes aux aéroports d’Amérique du Nord. Pour une recherche exhaustive sur le
sujet, reportez-vous aux publications citées en annexe E.
Les mammifères constituent la forme de vie prédominante depuis les 65 derniers millions
d’années. Au cours de cette période, ils ont connu des évolutions diverses, depuis les
chauves-souris, aux phoques et aux baleines en passant par les cerfs, les chats, les
chiens et les primates. Les mammifères ont des caractères communs à tous les
vertébrés, mais ils se distinguent des oiseaux, des poissons et des reptiles par deux
caractéristiques fondamentales : la possession de glandes sécrétant le lait—ou
mamelles—et le système pileux. D’autres caractères distinctifs comprennent des
oreilles externes bien développées et une ceinture pelvienne qui permet la station
debout, la marche et la course.
Photo : Ce Saab 340 a frappé deux cerfs en se posant dans un aéroport du Michigan en avril 2000.
Le moteur tient uniquement par les conduites d’huile et de carburant.
55
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Classification des mammifères
Les mammifères appartiennent à la classe Mammalia, qui comprend trois groupes
principaux :
• mammifères ovipares comme l’ornithorynque;
• mammifères qui donnent naissance à un petit embryonnaire et qui sont souvent
munis d’une poche ventrale, tel l’opossum;
• mammifères dont la gestation se déroule dans le ventre de la mère.
L’Amérique du Nord n’abrite que les mammifères des deux derniers groupes.
Selon la classification moderne, les mammifères se répartissent en 18 ordres distincts,
fondés largement sur les différences de la structure du corps. L’ordre taxinomique des
mammifères prend également en compte le genre et le nombre de dents que possèdent
les différents groupes. En Amérique du Nord, on dénombre 10 ordres de mammifères
et plus de 100 familles distinctes.
Plus de 40 pour cent des mammifères appartiennent à l’ordre Rodentia—ou rongeurs—
qui comprend plus de 1 500 espèces. En Amérique du Nord, les rongeurs représentent
presque 60 pour cent de toutes les espèces de mammifères. La plupart des rongeurs
sont petits, se cachent et passent inaperçus pour la plupart.
Fait intéressant, les chauves-souris constituent le deuxième ordre en importance parmi les
mammifères; leurs 896 espèces représentent près du quart des mammifères de la planète.
Diversité et répartition des mammifères
Chez les mammifères, la diversité des espèces est la plus faible parmi les vertébrés
comportant quelque 3 800 espèces—soit moins que la moitié du nombre des espèces
d’oiseaux et seulement une fraction du nombre des espèces de poissons. Les mammifères
sont répartis dans les mers et les continents du monde. La plus forte concentration, riche
de 930 espèces, réside en Amérique centrale et du Sud. L’Afrique compte 860 espèces.
Malgré l’importante masse de terre de l’Amérique du Nord, ce continent de formation
récente n’abrite que 350 espèces—soit moins de 10 pour cent des mammifères du monde.
Le nombre des espèces de mammifères et des individus varie considérablement dans
le monde. Par exemple, bien que la quantité des espèces en Amérique du Sud soit élevée,
celles-ci sont généralement représentées par des nombres relativement faibles d’individus.
Par contraste, la quantité d’espèces de mammifères terrestres au Canada est faible,
soit 160, mais représentée par des populations locales très importantes. Une harde de
caribous sur ses lieux de mise bas peut compter des centaines de milliers d’individus.
De même, les populations locales de cerfs dans les régions méridionales du Canada et
dans la plupart des États-Unis regroupent souvent des centaines d’individus chacune.
56
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Bien que les espèces d’oiseaux individuelles en Amérique du Nord nidifient d’un
océan à l’autre, la répartition des mammifères tend ici à se restreindre. De nombreuses
espèces sont circonscrites à des habitats spécifiques et sont présentes uniquement dans
une seule province ou un seul état. Pour cette raison, les espèces qui constituent une
menace dans les aéroports varient notablement d’une région à l’autre.
En règle générale, le nombre de mammifères qui peuplent une zone particulière en
Amérique du Nord dépasse rarement les 30 espèces et seulement quelques-unes
présentent un risque pour les aéronefs. Par comparaison, la présence d’oiseaux en
quantités variant de 80 à 100 espèces est assez fréquente.
Nombres de mammifères et densité de la population
Nombres de mammifères
La taille des populations de mammifères continentaux est, pour la plupart, mal documentée et rarement étudiée. Cela est attribuable à la nature secrète des mammifères;
la plupart sont petits et nocturnes ce qui en rend l’observation difficile—à la différence
des oiseaux. Nombre de grands mammifères occupent un vaste domaine vital dans
lequel ils se déplacent constamment. Ils sont donc difficiles à détecter. En outre, la
plupart des mammifères ne migrent pas comme le font les oiseaux et ne peuvent donc
faire l’objet d’un décompte et d’une observation à des endroits clés le long des voies
migratoires. Pourtant, les estimations des populations des mammifères de plus grande
taille atteignent des chiffres impressionnants.
Au Canada, la population albertaine du cerf mulet a été estimée à plus de 150 000 têtes.
La population de l’élan d’Amérique dépasse 500 000 têtes, tandis que 300 000 orignaux
sont répartis sur tout le continent. La population du cerf de Virginie dans tout le
Canada est de l’ordre de deux millions et demi de têtes. Celle du cerf de Virginie en
Amérique du Nord est estimée à plusieurs millions.
Densité de population des mammifères
À l’intérieur d’une zone donnée, les densités de population des mammifères sont
habituellement élevées. De nombreuses espèces de rongeurs, tels que les campagnols
et les souris, peuvent se reproduire à un taux formidable; six à huit portées de jeunes
en une seule saison sont assez fréquentes. En conséquence, le nombre de campagnols
sur les terrains herbeux autour de l’aéroport peuvent atteindre facilement quelques
milliers. La densité moyenne du campagnol des champs se situe entre 45 et 150 animaux
par demi-hectare. Lorsque la densité de population atteint des pointes, ce chiffre peut
grimper jusqu’à 400. Le tableau 4.1 fournit les estimations de la densité du domaine
vital d’un certain nombre d’espèces de mammifères communes.
57
Chapitre 4
Espèce
Ours noir
Renard roux
Raton laveur
Mouffette rayée
Lièvre de Townsend
Souris sylvestre
Lapin à queue blanche
Marmotte d’Amérique
Campagnol des champs
Les mammifères—Notions premières
Nombre d’individus
1
5-10
50
50-65
50-100
640-6 400
3 200-6 400
3 200-16 000
144 000-480 000
Tableau 4.1 Estimation du nombre de quelques mammifères communs dans un domaine vital de
5 milles carrés
Poids des mammifères
La taille corporelle et le poids des mammifères sont beaucoup plus importants que
ceux d’un oiseau car la vaste majorité des mammifères évoluent dans un milieu terrestre
ou aquatique et ne sont pas limités par les exigences du vol. La musaraigne pygmée
d’Amérique du Nord dont la longueur corporelle est inférieure à deux pouces et le poids
de 0,1 once seulement est le plus petit mammifère vivant. Le plus imposant mammifère
terrestre est l’éléphant d’Afrique, qui peut atteindre 11 pieds de hauteur et peser jusqu’à
15 000 lb. Le plus grand animal de la planète est le rorqual bleu dont la longueur peut
varier de 70 à 80 pieds et l’incroyable poids se situer autour de 390 000 lb. À l’exception
de ces extrêmes, la majorité des mammifères sont plus petits qu’un chat domestique
et pèsent moins d’une livre.
En Amérique du Nord, les ongulés et les carnivores sont les plus grands mammifères.
Lorsqu’ils se hasardent jusqu’aux pistes en service, ils constituent une menace réelle.
Le tableau 4.2 présente les poids des espèces de mammifères jugées dangereuses pour
les aéronefs en Amérique du Nord.
Sens des mammifères
Le degré auquel les mammifères voient, entendent, flairent et goûtent varie considérablement. Ces variations sont directement liées à leur milieu, à leur mode de vie et à leur
rôle de prédateur ou de proie.
Par exemple, le cerf —constamment sur le qui-vive dans l’éventualité d’une attaque—
a une bien meilleure vision que la taupe dont les yeux se sont adaptés à la vie dans des
tunnels souterrains sombres. Nous sommes tous familiers avec le fait que les chiens
ont un odorat beaucoup plus fin que le nôtre—et qu’ils entendent des sons inaudibles
58
Chapitre 4
Espèce
Orignal
Wapiti
Ours noir
Cerf-mulet
Caribous des toundras
Cerf de Virginie
Pronghorn
Coyote
Raton laveur
Renard roux
Marmotte d’Amérique
Lièvre d’Europe
Lièvre de Townsend
Mouffette rayée
Lièvre d’Amérique
Lapin à queue blanche
Les mammifères—Notions premières
Poids (lb)
800-1100
400-1000
200-600
70-450
150-400
90-400
70-150
15-50
10-30
8-30
5-14
6-12
5-10
2-5
3-4
2-4
Tableau 4.2 Poids de quelques mammifères communs d’Amérique du Nord
pour l’oreille humaine. Un grand nombre d’espèces ont un sens de l’ouïe, de l’odorat
et de la vision très développé—à la différence des oiseaux qui ont évolué principalement
avec un sens aigu de la vision.
Vision
Tous les mammifères—y compris les humains—détectent la lumière dans la même
gamme spectrale. Les mammifères ne peuvent voir la lumière ultraviolette ou infrarouge.
D’après l’état de nos connaissances, à l’exception des humains et des autres primates,
les mammifères ne reconnaissent pas la couleur.
La rétine de l’œil humain se compose essentiellement de cellules de forme conique qui
président à la netteté de la vision et à la détection de la couleur. Par contraste, la rétine
de l’œil des mammifères non humains se compose presque entièrement de bâtonnets
qui enregistrent le noir, le blanc et le gris. Tout en limitant la détection de la couleur,
les bâtonnets rétiniens permettent également une vision nocturne améliorée—un
grand nombre de mammifères voient aussi bien la nuit que nous pendant les heures
de la journée.
En raison de l’absence de cône rétinien chez les non-primates, leur acuité visuelle est
moins grande; en revanche, ces animaux se sont adaptés à la détection du mouvement.
Les mammifères peuvent ne pas détecter la présence d’un être humain à la condition
59
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
qu’il reste immobile; toutefois, les mammifères non humains peuvent détecter le moindre
mouvement—même un battement de cils. Des prédateurs comme le loup et le coyote
ont une acuité visuelle semblable à celle de l’espèce humaine. Leurs yeux tournés vers
l’avant procurent une vision binoculaire apte à la perception du relief. La plupart des
mammifères proies ont une vision médiocre mais sont très sensibles à la détection du
mouvement. Les yeux protubérants sur les côtés de leur tête procurent avant tout une
vision monoculaire d’une ampleur proche de 360 degrés, en permettant le mouvement
et la détection du danger d’où qu’il vienne.
Ouïe
Les mammifères non-primates possèdent un sens bien développé de l’ouïe; leur oreille
interne est semblable à l’oreille humaine autant sur le plan de la structure que de la
fonction. L’ouïe humaine est sensible aux sons dont la fréquence varie entre 40 et
20 000 hertz. Les chiens et les autres canidés—tels que le coyote et le loup—peuvent
entendre des fréquences dans une gamme allant jusqu’à 30 000 ou 40 000 hertz. On croit
que le cerf perçoit des fréquences aussi élevées que 30 000 hertz. Les chauves-souris, qui
émettent des sons pour l’écholocation des insectes, peuvent détecter des fréquences de
100 000 hertz, bien que l’on ne sache pas si la détection du son à ces hautes fréquences
est le fait d’une ouïe au sens où nous la comprenons.
En dehors de leur capacité à percevoir les fréquences sonores au-delà de notre domaine
des fréquences audibles, beaucoup de mammifères sont munis d’une oreille externe
proportionnellement plus large que celle de l’être humain. Des oreilles en pavillon
procurent une surface réfléchissante plus importante dirigeant les ondes sonores vers
l’oreille interne pour la réception et la détection des sons les plus faibles. Les mammifères
sont également dotés de la capacité de bouger leurs oreilles—souvent indépendamment
l’une de l’autre—afin de mieux identifier et repérer les sons.
Odorat
Les humains et les oiseaux voient le monde; les autres mammifères le flairent. Parmi
tous les sens, l’odorat est le plus développé chez les mammifères. Leur environnement
est riche en odeurs qui les informent de la présence du danger, de la nourriture et de
la famille. Des études ont montré que le cerf ne peut discerner ses propres faons par
la seule vision—mais se fie à son odorat. Bien que les humains puissent identifier des
centaines d’odeurs différentes, la portée de l’odorat d’un mammifère est une réalité
que nous ne pourrons jamais nous représenter.
Chez les humains, le nez est associé à la respiration mais sa fonction première chez
la plupart des mammifères est celle de l’olfaction, ou flair. Ce sens de l’odorat
détecte d’infimes quantités de particules chimiques qui déclenchent les réactions des
chémorécepteurs localisés dans le tissu épithélial recouvert de mucus qui tapisse les
voies nasales.
60
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
La détection chimique se produit aussi bien à l’intérieur du nez qu’à la surface—à l’extérieur des narines. Les agents chimiques se dissolvent dans l’air et sont détectés par
les récepteurs superficiels de cette portion humide du nez.
Le sens aigu de l’odorat chez les mammifères est véritablement stupéfiant. Les coyotes et
les loups détectent souvent des campagnols sous une épaisse couche de neige uniquement
par l’odorat. Les cerfs et les mouflons de montagne utilisent également leur odorat
pour détecter de la nourriture sous la neige. De grands ongulés—comme le cerf, l’orignal
et l’élan d’Amérique—ne possèdent pas une vision perçante et dépendent souvent de la
trace odorante d’un prédateur pour reconnaître le danger. Dans des conditions idéales,
les limiers peuvent suivre une odeur vieille de deux semaines. De petits mammifères
dotés d’une ouïe et d’une vision médiocres—tels que les campagnols et les souris—
dépendent presque entièrement de l’odorat pour survivre dans leur milieu.
Goût
Les expériences sur les mammifères indiquent qu’ils ont un goût très développé.
Tout comme les humains, les mammifères peuvent détecter le goût seulement par ses
qualités douces, acides, amères ou salées. La capacité humaine à différencier les
saveurs dépend en fait beaucoup plus de notre odorat que du goût proprement dit.
Cela est probablement vrai aussi des autres mammifères, ce qui est de nature à dérouter
les efforts visant à atteindre le bon équilibre entre goût et odorat dans la mise au
point d’une nourriture dissuasive chimiquement modifiée—car nous ne savons tout
simplement pas ce qui a bon ou mauvais goût pour les différentes espèces de mammifères.
Toucher
Pour les mammifères, le sens du toucher se concentre premièrement sur la surface
cutanée qui n’est pas recouverte de fourrure—le nez, la langue et les coussinets des
pattes. Les mammifères sont munis de capteurs tactiles localisés sur la peau qui
détectent les sensations de chaleur et de froid, l’effleurement, la pression et la vibration.
À la différence des oiseaux, le sens du toucher chez les mammifères est important pour
la communication. La stimulation tactile comme le léchage, le reniflement, le toilettage
et le pincement est un aspect important des comportements sociaux variés incluant la
fonction de reproduction et d’apprentissage.
Comportement des mammifères
Collectivement, les mammifères montrent une richesse de comportement complexes
qui varient selon la saison, les heures du jour, les conditions environnementales et l’espèce.
Périodes d’activité
Les mammifères sont en majorité nocturnes, c’est-à-dire actifs de nuit. La présence de
traces et d’excréments sont souvent les seuls indices qui trahissent la présence de
mammifères dans une zone donnée. Leur identification et la détermination des espèces
61
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
qui occupent l’environnement d’un aérodrome sont des interventions cruciales pour
réduire les dangers possibles car plus de 60 pour cent des collisions signalées avec des
mammifères surviennent la nuit. Certains mammifères—y compris les lapins, les
lièvres et les chevreuils—sont très actifs à l’aube et au crépuscule. Ils passent le milieu
du jour—et leur nuit—à se reposer. D’autres espèces de mammifères tels que les
écureuils et les grands herbivores sont actifs seulement pendant le jour.
Un certain nombre de facteurs peuvent avoir une influence sur les modes d’activités
des mammifères. Par exemple, l’abondance ou la pénurie de sources de nourriture
prolongent l’activité de nutrition au-delà des périodes normales. À l’automne, beaucoup
de mammifères consacrent plus de temps à se nourrir afin de constituer des réserves
d’énergie pour l’hiver. Dans le temps de l’accouplement, aussi bien les mâles que les
femelles sont souvent actifs pendant des périodes prolongées. Les mammifères ont
tendance à être moins actifs lorsque les conditions atmosphériques sont défavorables,
bien que ces périodes d’inactivité forcée soient souvent suivies d’une augmentation
notable d’activité.
Nourriture
Les mammifères se classent en quatre groupes selon la façon dont ils se nourrissent :
1.
2.
3.
4.
carnivores (viande),
herbivores (végétaux),
insectivores (insectes),
omnivores (généralistes au régime très varié).
Environ 80 pour cent des espèces de mammifères sont herbivores se nourrissant de
feuilles, pousses, racines, brindilles, brout et graines. Beaucoup de mammifères sont
attirés vers les aéroports par les terrains herbeux et par les arbres et arbustes qui
poussent aux abords. La plupart des herbivores se nourrissent de types de végétation
particuliers. Ainsi, l’élimination ou le contrôle de ces sources de nourriture peut
constituer une méthode de gestion primaire. Par exemple, l’activité du cerf peut être
réduite par l’élimination des arbustes et de l’habitat forestier d’espèces pionnières qui
lui fournit la nourriture qu’il broute. De la même manière, les programmes de gestion
de l’herbe qui assurent le contrôle du couvert herbeux et de la production de semences
peuvent réduire les populations des petits mammifères.
Les carnivores sont le deuxième groupe de mammifères qui vivent dans les aéroports.
Ils sont attirés par la présence de petits mammifères. La présence de coyotes et de
renards est le signe de populations florissantes de petits mammifères comprenant des
campagnols, des souris, des lapins et des lièvres. Dans ce cas, le contrôle des proies est
souvent le meilleur moyen de réduire le nombre des prédateurs.
62
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Espèce
Taille du domaine vital
Ours noir
Raton laveur
Loup
Coyote
Renard
Orignal
Cerf de Virginie
Lièvre d’Amérique
Écureuil roux
Campagnol des champs
80 milles carrés
1 mille carré
100 à 300 milles carrés
50 à 100 milles carrés
1 à 4 milles carrés
1 à 2 milles carrés
0,0625 à 0,469 mille carré
0,016 mille carré
0,003 à 0,008 mille carré
0,0008 à 0,001 mille carré
Tableau 4.3 Taille du domaine vital de quelques mammifères communs d’Amérique du Nord
Comportement des mammifères
qui constitue une menace pour l’aviation
Le comportement des mammifères qui pose des risques pour l’aviation se subdivise ainsi :
• comportement qui crée des menaces directes et indirectes pour l’aviation,
• comportement qui crée d’autres menaces dans l’environnement aéroportuaire.
Comportement des mammifères qui crée
des menaces directes et indirectes pour l’aviation
Mouvements
Les mammifères ne rôdent pas au hasard; leurs activités quotidiennes se déroulent à
l’intérieur d’un domaine vital ou territoire bien défini. Ces domaines qui sont décisifs
pour déterminer les densités locales de population varient beaucoup par leur taille.
Généralement, cette dernière est en rapport avec la taille de l’espèce; les grands mammifères sont plus mobiles et nécessitent un accès à des sources de nourriture plus
abondantes et occupent donc un territoire plus étendu. Le tableau 4.3 présente les
tailles typiques des domaines vitaux de quelques groupes de mammifères dont le
régime alimentaire est semblable mais la taille corporelle varie.
Les mouvements à l’intérieur d’un domaine vital varient selon les espèces. Un grand
nombre de carnivores parcourent d’une manière incessante leur territoire en quête
de proies. D’autres espèces font des mouvements circonscrits entre les différents
habitats de leur domaine vital, réagissant aux variations locales et saisonnières qui
63
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
affectent l’abondance des types particuliers de nourriture ou des exigences de l’habitat
de reproduction particulier. Au cours de la saison d’accouplement, la recherche d’un
compagnon peut déborder le domaine vital typique du mâle. Bon nombre des espèces
de rongeurs sont étonnamment statiques, se déplaçant uniquement de quelques centaines de mètres dans le cours de leurs activités quotidiennes.
Certains mammifères, notamment les ongulés de grande taille tels que le cerf, entreprennent des migrations saisonnières. La connaissance de ces mouvements aide le personnel
de contrôle de la faune à réduire les risques que posent les grands mammifères. Le caribou,
qui peuple le Grand Nord, entreprend des migrations importantes entre le pâturage
d’été et son aire d’hivernage. Certaines hardes parcourent des centaines de milles chaque
année, au printemps et à l’automne. Des populations locales de cerfs de Virginie
migrent pour gîter dans des enceintes bien établies et protégées au cours des hivers très
enneigés. Selon les conditions locales, ces mouvements peuvent couvrir plus de cent
kilomètres. Un examen des données concernant les collisions avec des cerfs sur une
période de cinq ans indique que 45 pour cent de tous les impacts surviennent à l’automne,
lorsque de nombreuses populations locales se déplacent vers leurs aires d’hivernage.
Comportement social
Les mammifères font preuve d’un comportement social complexe dans tous les
aspects de leurs vies. Les études s’étant multipliées au cours de 30 dernières années, la
connaissance de ce comportement forme une grande partie de la littérature scientifique
sur les mammifères et fournit des renseignements précieux pour le personnel de contrôle
de la faune des aéroports—notamment par rapport aux liens que les mammifères
entretiennent avec leurs congénères. Quelques-uns vivent par petits groupes épars;
d’autres forment des hardes et des troupeaux bien structurés ou vivent dans des
colonies très organisées.
La majorité des rongeurs d’Amérique du Nord mènent des vies solitaires sur leur territoire.
Par contraste, quelques espèces de rongeurs—marmottes, écureuils terrestres et chiens de
prairie—se réunissent dans des colonies nombreuses. Les rongeurs coloniaux vivent
dans des tanières et des terriers que les membres de la colonie aménagent et défendent
collectivement. Une ville des chiens de prairie, avec son réseau complexe de terriers,
tunnels et entrées, peut couvrir plusieurs centaines d’acres et abriter des centaines
d’individus groupés dans des blocs distincts. Aussi bien le spermophile du Columbia
que celui de Richardson vivent dans de petites colonies comprenant de 20 à 30 individus.
Les terrains herbeux des aéroports, étendus et calmes, sont attrayants pour ces colonies.
Une fois établies, celles-ci peuvent provoquer de nombreux problèmes sur les lieux
d’un aéroport, en interférant avec les programmes de gestion de l’herbe, en mordillant
et en endommageant les fils électriques, en rongeant le terrain sous les pistes et les voies
de circulation et en attirant des oiseaux et des mammifères prédateurs.
Les ongulés, tels que le cerf, l’élan d’Amérique et le caribou, vivent dans des groupes
et des hardes variant de trois à plusieurs centaines d’animaux. Le cerf de Virginie et le
64
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
cerf mulet sont les espèces les plus communes qui se réunissent en hardes dans la plupart des régions d’Amérique du Nord. Le cerf mulet est en général plus grégaire que
le cerf de Virginie. Il vit dans de petites troupes formées de deux à 20 individus d’âge
mixte tout au long de l’année. Le cerf de Virginie est plus solitaire l’été; toutefois, vers
la fin de l’automne et en hiver il se regroupe en hardes qui peuvent comprendre des
centaines d’individus. Dans les zones où les sources de nourriture sont limitées, les
terrains herbeux protégés et les petits terrains boisés des aéroports peuvent attirer les cerfs
en grand nombre. Par exemple, les aéroports O'Hare de Chicago et Lester B. Pearson
de Toronto sont situés dans des zones très urbanisées; ces aéroports ont, tous deux,
signalé des hardes réunissant jusqu’à 50 têtes.
Indépendamment de leur taille, les hardes de cerfs comportent des risques importants
dans l’environnement aéroportuaire. La gestion de ces risques constitue un équilibre
subtil entre le souci de la sécurité des passagers et celui de la conservation de la faune.
Il y a lieu de sensibiliser le public aux menaces posées par le cerf avant d’entreprendre
toute mesure de contrôle efficace.
Comportement des mammifères qui crée
d’autres menaces dans l’environnement aéroportuaire
Mammifères rongeurs
Les rongeurs se distinguent par deux paires d’incisives tranchantes qui lui servent à
ronger et couper la végétation, des brindilles, des écorces et des graines. L’animal doit
utiliser constamment ces dents, qui se développent tout au long de sa vie, pour qu’elles
restent tranchantes. La partie frontale de la dent est plus dure mais s’use plus rapidement
en rongeant, ce qui crée une arête acérée. Le besoin de mordiller conduit beaucoup
de rongeurs à attaquer instinctivement des matériaux aussi durs que le bois, le plastic
et même des métaux mous et constitue une menace pour les fils et les installations
électriques du terrain et de l’intérieur des bâtiments et des aéronefs. Dans le cas des
aéroports qui comportent des populations importantes de petits mammifères, le coût
des dommages peut être considérable.
Mammifères fouisseurs
L’action de creuser—propre à un grand nombre d’espèces animales—est un motif de
préoccupation en milieu aéroportuaire. Certains mammifères, comme le coyote, le
renard et le loup, creusent et occupent des tanières uniquement dans le but de prendre
soin de leur progéniture. Les terriers de la marmotte d’Amérique, de l’écureuil terrestre
et du chien de prairie servent à la reproduction et au repos et à la protection contre
les prédateurs. La tanière d’une seule marmotte peut comporter un réseau d’entrées et
de tunnels multiples; la longueur d’une tanière peut dépasser 45 pieds. Les écureuils
terrestres creusent des terriers compliqués à plusieurs entrées qui forment un labyrinthe
de galeries, passages aveugles et chambres. Ces tunnels ont une longueur variant de
10 à 60 pieds.
65
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Ces excavations menacent les programmes de gestion de l’herbe sur les terrains des aéroports,
interfèrent avec les lames et les roues des machines à couper. L’affouillement peut également
causer l’effondrement des accotements des pistes et des voies de circulation.
Comportement des mammifères face aux aéronefs
De nombreux facteurs peuvent modifier le comportement des mammifères face à un
aéronef, notamment :
•
•
•
•
•
l’espèce
la période de l’année,
les conditions atmosphériques,
l’âge et la condition du mammifère,
la familiarité du mammifère vis-à-vis de l’aéronef et du milieu aéroportuaire.
La documentation scientifique concernant le comportement des mammifères face à un
aéronef fait défaut. Les renseignements anecdotiques sont également peu nombreux;
de nombreuses rencontres mammifère-aéronef surviennent pendant la nuit lorsque les
pilotes sont incapables d’observer l’état d’effroi et la réaction de fuite de l’animal.
Comportement évolutif et adaptatif des mammifères en présence des aéronefs
À la différence des oiseaux, la plupart des mammifères se méfient de la présence humaine.
Cela est particulièrement vrai des grands mammifères tels que le cerf, l’ours, le loup et
le coyote. Les mammifères réagissent en se figeant lorsqu’un bruit ou un mouvement
les alarme et en évitant de bouger pour ne pas être détectés pendant qu’ils localisent
la source du danger. Cette réaction est suivie d’un comportement de fuite et l’animal
court en ligne droite dans le sens opposé à la menace perçue; il paraît savoir d’instinct
qu’une tentative de fuite qui n’est pas précédée par l’identification de la menace peut
l’amener à rencontrer la source du danger même.
Pourtant les mammifères qui posent une menace d’impact sur un terrain d’aéroport
n’ont pas une crainte innée d’un aéronef ou d’un véhicule. Les mammifères s’adaptent
à presque tous les sons ou les mouvements et s’habituent rapidement aux bruits et aux
mouvements d’un aéronef. Dans les parcs nationaux, par exemple, le cerf, l’orignal,
l’élan d’Amérique et l’ours paissent fréquemment sans s’émouvoir le long de routes et
de lignes de chemin de fer fréquentées, accoutumés à cette activité intense.
Réactions comportementales des mammifères face aux aéronefs
Le comportement des mammifères face à un aéronef est imprévisible; il varie selon
l’espèce de l’animal et sa maturité.
Les données indiquent que le cerf est le mammifère qui se fait le plus fréquemment
frapper dans les aéroports. Compte tenu de son agilité et de sa prudence, cette susceptibilité paraît curieuse, mais effrayé par le bruit et pris dans les phares d’atterrissage, il
66
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Photo : Brian Blackley, Troy Messenger
se fige, ce qui lui est souvent fatal—
avant qu’il ne soit capable de localiser la
source du danger et de s’enfuir, l’aéronef
fonce sur lui. Ces mammifères sont
hypnotisés lorsqu’ils fixent une source
puissante de lumière la nuit; ils restent
souvent figés pendant un laps de temps
prolongé avant de s’esquiver, peut-être
parce que la lumière éblouissante les
aveugle et les empêche de voir ce qui se
trouve derrière les phares.
Les chasseurs du cerf de Virginie se
postent souvent sur des arbres car ils
prétendent que l’animal ne détecte pas
les mouvements à une distance de plus
de trois mètres au-dessus de sa ligne de
vision. Il se peut que le cerf de Virginie
ne se tourne pas instinctivement vers
Lear 60 détruit à la suite d’une collision avec une source de danger en hauteur car peu
un cerf au moment de l’atterrissage à Troy de prédateurs l’attaquent d’en haut.
Pourtant dans les régions fréquentées
(Alabama) en janvier 2001.
par le cougar—qui s’élance des arbres et
des rochers—le cerf mulet et le cerf à queue noire doivent vraisemblablement regarder
en haut à l’affût d’un danger avec plus de probabilité que le cerf de Virginie.
La nature dynamique des populations de mammifères
La plupart des populations de mammifères demeurent stables à hauteur ou proches
de la capacité portante de l’espèce, d’une année à l’autre. Les fluctuations annuelles
de population mises à part, —à l’apogée à la fin de l’automne et faible au début du
printemps—il est rare de constater des changements radicaux dans leur nombre. À la
différence des oiseaux, qui sont très mobiles et capables de s’approcher ou de s’éloigner
rapidement d’un lieu donné, les mammifères ont tendance à être limités dans leurs
mouvements à l’intérieur de la zone dans laquelle ils sont nés. En outre, la compétition
entre des espèces de mammifères semblables se traduit par des confins territoriaux bien
délimités en empêchant l’établissement de nouvelles populations hors des domaines
vitaux existants.
Le nombre de certaines espèces de mammifères affiche des changements cycliques. Par
exemple, les populations du lièvre d’Amérique, du lemming et de quelques espèces de
campagnols enregistrent des oscillations dramatiques. Ces fluctuations suivent un schéma
cyclique sur un certain nombre d’années—des nombres extrêmement bas ou élevés,
suivis par un effondrement de population dû soit à un épuisement de la nourriture
67
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
soit à la propagation d’une maladie. La variation entre des valeurs élevées et basses
de population peut être extrême. Par exemple, les études du comportement du lièvre
d’Amérique ont montré des densités de population d’un individu par mille carré jusqu’à
3 400 individus par mille carré. Les fluctuations des populations du campagnol des
champs surviennent sur une période de trois à quatre ans, la densité s’élevant de 15 à
45 individus par acre à des pointes de 400 animaux. Il n’est pas surprenant que les
populations des prédateurs s’élèvent et chutent en même temps que celles de leurs
proies, bien que leur nombre atteigne rarement les mêmes hauts et bas.
D’autres variations non cycliques des nombres de populations de mammifères peuvent
être enregistrées par effet direct d’une abondance ou d’une pénurie soudaine de
nourriture. Les populations peuvent augmenter lorsque des périodes prolongées de
conditions climatiques favorables conduisent à une abondance de nourriture. Les
quantités peuvent également s’accroître lorsque les animaux sont attirés vers des zones
procurant une disponibilité de nourriture de courte durée. Des pénuries périodiques
et extrêmes peuvent entraîner des déplacements de populations entières d’animaux; des
ours noirs en quête de nourriture rôdaient dans des collectivités suburbaines d’Ottawa
vers le milieu des années 1990 à la suite d’une pénurie de baies sauvages survenue à
l’automne. Dans les zones où les chutes de neige hivernales sont abondantes, deux ou
trois hivers consécutifs plus doux que d’habitude peuvent produire un accroissement
notable de la population de cerfs. Leur nombre est contrôlé principalement par le
biais de la mortalité hivernale; là où la nourriture abonde, peu d’animaux meurent.
Les mammifères sont capables d’étendre leur domaine vital uniquement lorsque les
pressions des prédateurs ou des espèces concurrentes se relâchent ou lorsqu’un nouvel
habitat devient accessible. Ces changements ont tendance à intervenir sur des territoires
géographiques vastes où des populations locales éparses connaissent une expansion
graduelle. Par exemple, le coyote a étendu son domaine vers le Nord et à l’Est jusqu’au
Canada, au début du XXe siècle. Cette expansion lente du domaine du coyote était
directement liée à la disparition de son prédateur et concurrent—le loup. En conséquence,
le domaine vital du coyote et sa densité de population continuent de croître au Canada.
De la même manière, la déforestation—conjuguée à la diminution des populations de
loups—a permis au cerf de Virginie de se répandre à l’est du Canada et des États-Unis.
Quelques mammifères ont récemment étendu leur domaine vital et vu leur population
augmenter par l’effet direct d’initiatives humaines. De grands gibiers comme le cerf de
Virginie, l’élan d’Amérique et l’orignal ont fait l’objet des programmes d’introduction
depuis le début du XXe siècle. Les programmes de gestion des habitats et la création de
réserves naturelles et de parcs ont bénéficié grandement aux populations d’animauxgibiers locales. Enfin, la diminution des activités de trappage et la suppression de certains
programmes de lutte antiparasitaire ont ramené de nombreuses espèces dans leurs
domaines vitaux et entraîné une reprise de la densité de leurs populations locales.
68
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Adaptations des mammifères au paysage humain
En Amérique du Nord, la vaste majorité des espèces de mammifères ne se sont pas bien
adaptées à la présence humaine accrue qui, au cours des 200 dernières années, a provoqué
des réductions considérables des nombres et de la répartition de quelques-uns des
mammifères présents sur le continent. Il est parfois difficile de croire les récits historiques
des premiers colons et explorateurs qui ont décrit d’un océan à l’autre l’abondance des
ours, des loups, des cougars, des grands animaux gibiers et animaux à fourrure.
Déplacés et exterminés par l’activité humaine, beaucoup de grands mammifères occupent
aujourd’hui des domaines vitaux qui ne sont qu’une fraction de ce qu’ils étaient autrefois.
Les activités de coupe forestière et les cultures agricoles ont éliminé les habitats de
beaucoup d’espèces repérées aujourd’hui uniquement dans des régions éloignées et des
parcs à l’état naturel. Beaucoup de petits rongeurs et de mammifères carnivores considérés
comme une menace directe aux intérêts agricoles ont été sujets à des programmes
extensifs et prolongés d’extermination qui ont eu pour effet de réduire leur territoire
et la taille de leur population.
Un petit nombre seulement de mammifères se sont adaptés aux environnements
ruraux, suburbains et urbains—des espèces tels l’écureuil de nos parcs, le cerf dans nos
campagnes, les mouffettes et le raton laveur. Trois facteurs ont contribué au succès de
quelques mammifères dans le paysage humain d’aujourd’hui :
1. une augmentation des sources de nourriture,
2. une augmentation des habitats,
3. une augmentation des populations et l’expansion des domaines consécutive à la
réduction des activités de chasse et piégeage, ainsi qu’à l’absence de prédateurs et
de concurrents naturels.
De nombreux mammifères ont bénéficié de l’essor de l’agriculture qui a étendu l’habitat
en terrain dégagé et procuré de nouvelles sources de nourriture. Beaucoup de cultures—
céréalières. légumières et fruitières—offrent des sources nouvelles et abondantes
de nourriture à un certain nombre de mammifères. Les pâturages et les prairies
fournissent un habitat à quelques petits mammifères dont l’abondance et le domaine
étaient traditionnellement limités par la prédominance de la forêt. La mosaïque rurale
de champs débroussaillés, de terrains cultivables et de pâturages, de haies basses et de
boisés composent un habitat idéal pour des espèces aussi variées que le coyote, le
renard, le lapin et le lièvre, le siffleux, le campagnol et le cerf de Virginie. Certains
mammifères tels que les mouffettes, les ratons laveurs, les chauves-souris et les écureuils
ont réussi à exploiter avec grand succès le paysage humain et leur présence est désormais
commune dans les milieux suburbain et urbain. Quelques grands mammifères comme
le cerf et le coyote ont bénéficié de l’éloignement par l’homme de prédateurs naturels
et de concurrents. Dans de nombreuses régions du Canada et des É.-U., le cerf et le
coyote sont aujourd’hui souvent plus présents dans les zones rurales et suburbaines
que dans leurs habitats naturels. À mesure que leur population augmente, beaucoup
d’espèces dont la densité n’est plus assujettie à un contrôle se rétablissent eux-mêmes
dans beaucoup de zones rurales et suburbaines.
69
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Caractéristique
Avantage
Espèce de mammifère
Cultures céréalières
Source de nourriture directe
Pâturages et prairies
de fauche
Source de nourriture directe
Lapin, lièvre, écureuil, cerf,
marmotte d’Amérique, raton laveur
Lapin, lièvre, écureuil terricole,
cerf, campagnol
Renard, coyote, blaireau, mouffette
Augmentation de petites
proies à l’avantage
des prédateurs
Habitat plus étendu
Mosaïque rurale de haies
basses et de boisés
Habitat plus étendu
Vergers et cultures de baies
Source de nourriture directe
Habitat plus étendu
Sites de décharge et de
déchets alimentaires
Immeubles
Source de nourriture directe
Massifs d’arbustes
Habitat plus étendu
Bassins, étangs, canaux
et douves
Forêts exploitées et gérées
Habitat plus étendu
Zones de conservation
et refuges
Programmes de gestion
de la faune, mesures
de contrôle,
chasse et piégeage
Abri
Campagnol, souris, mulot, lapin,
lièvre, blaireau, marmotte d’Amérique,
écureuil terricole
Renard, coyote, lapin, marmotte
d’Amérique, raton laveur,
mouffette, cerf
Cerf, raton laveur, mouffette, ours,
lapin, mulot, campagnol
Campagnols, mulot, lapin,
marmotte d’Amérique, mouffette
Renard, coyote, ours, mouffette,
raton laveur rat, mulot
Raton laveur, mouffette, mulot, rat,
chauve-souris, écureuils arboricole
Renard, coyote, mouffette,
raton laveur, marmotte d’Amérique,
cerf, lapin, lièvre, campagnol, mulot
Rat musqué, castor, raton laveur
Nourriture plus abondante
et habitat plus étendu
Habitat plus étendu
Cerf, orignal, wapiti
Réduction de la pression
sur les populations
Coyote, renard, castor, rat musqué,
cerf, lièvre, écureuil terricole,
marmotte d’Amérique, raton laveur
La plupart des mammifères
Tableau 4.4 Caractéristiques de l’environnement humain attrayantes pour les mammifères
Bien que les mammifères, en tant que groupe, n’aient pas exploité le paysage humain
avec un aussi grand succès que les oiseaux, on peut affirmer que certains d’entre eux en
ont assurément tiré parti—et qu’ils ont tendance à faire partie des espèces rencontrées
le plus fréquemment dans l’environnement aéroportuaire (v. tableau 4.4).
70
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Mammifères qui créent communément
des problèmes de sécurité aérienne
Les données relatives aux impacts de la faune indiquent qu’un certain nombre d’espèces
sont entrées en collision avec des aéronefs en Amérique du Nord. Certains, tels que le
cerf et le coyote, sont directement impliqués dans des collisions. D’autres espèces, et en
particulier les campagnols, sont impliquées indirectement car elles attirent les prédateurs
comme les renards, les buses et les hiboux qui, eux, peuvent être directement associés
aux impacts signalés.
Les sections qui suivent présentent quelques-unes des espèces impliquées directement
ou indirectement dans des collisions.
Espèces impliquées directement dans des impacts de la faune
Cerf
• Près de 70 pour cent de tous les impacts signalés avec des mammifères en Amérique
du Nord impliquent le cerf, ce qui fait de cet animal la principale menace. Plus de
40 collisions avec des cerfs sont signalées annuellement en Amérique du Nord—
dont beaucoup entraînent des dommages importants pour l’aéronef.
• Sur les deux espèces de cerf d’Amérique du Nord—le cerf mulet et le cerf de Virginie—
impliquées dans des collisions avec les aéronefs, le cerf de Virginie constitue le plus
grand risque, notamment en raison de sa répartition plus étendue.
Beech 1900 très endommagé après avoir percuté un cerf de Virginie à Latrobe (Pennsylvanie), en
décembre 1996.
71
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Cerf et coyote. Les deux mammifères les plus souvent frappés en Amérique du Nord.
• Le cerf de Virginie s’est bien adapté au paysage façonné par l’homme. Les populations de
nombreuses zones rurales et suburbaines ont augmenté considérablement en raison de
l’absence de prédateurs naturels, l’absence de chasse et la disponibilité de nourriture.
Dans certaines zones, les populations atteignent des densités telles que la famine est
le premier facteur de contrôle.
• Ces espèces de cerfs ont, toutes deux, tendance à migrer et à parcourir des distances
aussi grandes que 100 milles pour se rendre aux aires d’hivernage en hardes de tailles
différentes.
• Sur les terrains aéroportuaires, le cerf est attiré par la végétation à grandes feuilles,
les terrains herbeux et les espèces végétales cultivées—et particulièrement le trèfle et
la luzerne; il broute également les feuilles des arbustes et les jeunes pousses. Les terrains
et les ravins boisés fournissent un abri sûr et des aires de repos. Dans les milieux
suburbains, les aéroports peuvent abriter une concentration de cerfs, procurant la
seule source de nourriture et le seul lieu où ils sont à l’abri.
• Dans les zones rurales, le cerf est attiré par les cultures céréalières, les vergers, les bois
d’arbres à feuilles caduques non encore parvenus à maturité ainsi que les plantations
d’épicéas et de pins qui fournissent un couvert hivernal idéal. Les haies-clôtures des
exploitations agricoles sont souvent utilisées comme couloirs entre les aires de nutrition
et de repos.
Coyote
• Après le cerf, le coyote est l’animal le plus dangereux dans les aéroports d’Amérique
du Nord. Entre 1992 et 1996, 35 collisions ont été signalées aux États-Unis, totalisant
11 pour cent de tous les impacts de mammifères. Le coyote est attiré par l’environnement
aéroportuaire en raison de la présence de petits mammifères tels que les campagnols,
72
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
les lapins, les lièvres et les marmottes d’Amérique. Les terrains d’aviation qui abritent
des populations de marmottes et de blaireaux d’Amérique offrent également des aires
de mise bas aux coyotes.
• Bien qu’ils soient souvent confondus avec les loups, les coyotes ont une taille plus
petite et un corps plus mince; ils ressemblent à des chiens de taille moyenne. Au
cours des 50 dernières années, cette espèce a étendu son territoire au nord-est des
États-Unis et dans l’est du Canada.
• L’unité sociale de base comprend le couple et les petits, mais en hiver ils forment des
troupeaux afin de chasser des grands animaux comme le cerf. Les troupeaux de coyotes
comprennent les autres membres de la famille et se composent de 4 à 10 animaux.
• Le coyote est intelligent et très méfiant à l’égard des humains. C’est un animal qui
s’adapte facilement et une des rares espèces de mammifères capables de prospérer
dans les milieux ruraux et suburbains. Dans les zones défrichées, il préfère un
paysage de prairie ouverte, de boisés. de ravins et de terrains agricoles.
• Les coyotes peuvent être actifs à toute heure de la journée mais ils sont principalement
nocturnes.
• Les femelles mettent bas dans des tanières agrandies souvent créées initialement par
des marmottes et des blaireaux d’Amérique. Le territoire de chasse autour de la tanière
peut atteindre un diamètre de 12 milles. Les femelles reviennent chaque année au
même territoire de reproduction.
Renard roux
• Bien qu’il ne représente qu’un risque mineur, le renard roux est impliqué dans certaines
des collisions signalées chaque année en Amérique du Nord. Il est attiré vers le milieu
aéroportuaire par la présence de campagnols, de lapins et de lièvres. Le renard roux
ne dédaigne pas les déchets.
• On dénombre cinq espèces de renards en Amérique du Nord : le renard roux dont
l’aire de distribution est la plus vaste et qui est de loin l’espèce la plus commune. Le
renard roux est relativement petit—son corps n’est pas beaucoup plus large que celui
d’un chat domestique.
• La famille est la cellule sociale de base au moins pendant la moitié de l’année—
depuis l’accouplement au début du printemps jusqu’à la dispersion des petits à la fin
de l’été. Passée cette période, les animaux sont solitaires jusqu’à la saison d’accouplement suivante. Les renards modifient généralement les terriers abandonnés par la
marmotte d’Amérique pour s’y installer, mais ils peuvent aussi creuser leur propre abri.
73
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
• Le renard roux préfère des habitats variés dans les zones suburbaines et rurales. Au
cours des quelques derniers siècles, l’espèce est devenue particulièrement nombreuse
dans les zones rurales, étant attirée par le mélange de petits boisés, de terrains étendus
et des haies-clôtures.
• Le renard roux est omnivore et se nourrit de façon opportuniste de tout ce qu’il peut
attraper. Vers la fin de l’été et à l’automne, des fruits, des baies et des insectes composent
en général son régime. En hiver, la chair crue est sa principale nourriture. De petits
mammifères comme des campagnols, des marmottes d’Amérique, des écureuils, des
rats musqués, des lapins et des lièvres sont ses proies principales. Les renards roux
sont des charognards et hantent les décharges.
• Les renards roux sont actifs surtout la nuit mais ils peuvent chasser vers la fin de
l’après-midi et très tôt le matin. Lors de leur quête, ils peuvent parcourir jusqu’à
cinq milles.
• La densité moyenne du renard dans les zones agricoles est d’environ deux têtes par
mille carré. Néanmoins, les cycles de la population du renard roux connaissent des
fluctuations périodiques de 8 à 10 ans durant lesquelles les densités de pointe peuvent
atteindre 25 têtes par mille carré.
Espèces impliquées indirectement
Lapins et lièvres
• Contrairement à la croyance populaire, les lapins et les lièvres ne sont pas des rongeurs
mais appartiennent à la famille des léporidés (Leporidae), ordre des lagomorphes
(Lagomorpha). Bien que les lapins ressemblent à des rongeurs (ordre Rodentia), un
certain nombre de différences anatomiques séparent les deux ordres.
• Les lièvres diffèrent des lapins par la largeur du corps et la longueur des oreilles et
des pattes arrière. Les lapereaux naissent glabres, aveugles et sans défense, tandis que
les jeunes levrauts sont munis d’un pelage, naissent les yeux ouverts et sont capables
de courir peu après la naissance.
• L’Amérique du Nord abrite 15 espèces de lapins et de lièvres. Celles dont l’aire
de distribution est la plus large et qui sont repérées le plus souvent sur les terrains
d’aviation comprennent le lièvre d’Amérique, le lièvre de Townsend et le lièvre
californien ainsi que le lapin à queue blanche.
• Toutes les espèces habitent les terrains découverts et les prés et sont fréquentes
dans le paysage rural. Elles sont attirées vers les terrains d’aviation par une abondance
d’herbes et de dicotylédones. Des plantes cultivées comme le trèfle et la luzerne sont
74
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
particulièrement attrayantes. Les haies-clôtures, les ravins recouverts d’arbustes, les
fossés et les petits boisés aux abords des aéroports leurs procurent un excellent abri.
• Les lapins et les lièvres sont particulièrement actifs à l’aube et au crépuscule, bien qu’ils
exercent une certaine activité nocturne.
• Toutes les espèces sont extrêmement prolifiques, avec trois à quatre portées par an et
quatre à cinq jeunes par portée. Les populations locales peuvent augmenter
soudainement de façon considérable. Les populations de certaines espèces—tel le
lièvre d’Amérique—peuvent connaître des fluctuations très marquées. Les densités
peuvent varier de quelques individus par mille carré jusqu’à des pointes de plus de
1 000 par mille carré en quelques années seulement.
• Les lapins et les lièvres constituent un risque mineur. Seulement quelques impacts sont
signalés chaque année en Amérique du Nord. Toutefois, les lapins et les lièvres attirent
d’autres animaux qui font peser une menace plus importante sur l’environnement
aéroportuaire—notamment des prédateurs comme les renards, les coyotes, les buses
et faucons, les hiboux et les aigles.
Écureuils
• Les écureuils (Sciuridés) sont une des plus grandes familles qui appartiennent à l’ordre
des rongeurs (Rodentia). Cette famille comprend des mammifères communs et bien
connus tels que les tamias, la marmotte d’Amérique, les marmottes, les écureuils
terrestres, les chiens de prairie et les écureuils arboricoles.
• Parmi les écureuils arboricoles, l’écureuil roux, l’écureuil fauve et l’écureuil gris sont
les plus communs et sont présents dans toutes les régions. Toutes les espèces sont
arboricoles et terricoles et vivent dans les habitats boisés les plus variés. Leurs nids
sont généralement situés dans les arbres mais ils utilisent également des structures
artificielles tels des poteaux, des tours, des édifices et des pièces de machinerie
comme aires de nidification. Ils se nourrissent de tout, depuis les graines, les noix et
les bourgeons jusqu’aux fleurs et aux champignons. Ces espèces se sont bien adaptées
aux environnements urbain et rural et sont repérables dans les boisés, les parcs, les
haies-clôtures, les brise-vent et tous les types de plantes paysagères.
• Bien qu’aucun cas de collision impliquant des écureuils terricoles ou arboricoles avec
un aéronef ne soit documenté, ces mammifères peuvent contribuer indirectement aux
risques d’impacts en attirant de grands oiseaux de proie et des mammifères prédateurs
dans l’environnement aéroportuaire. Les deux espèces peuvent causer également des
problèmes en rongeant les câbles et les fils, en établissant des nids et en déposant de la
nourriture dans des édifices, de l’équipement de maintenance et des aéronefs stationnés.
Les vastes réseaux de terriers des écureuils terrestres peuvent interférer avec les activités
de gestion de l’herbe.
75
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
• On dénombre plus de 15 espèces d’écureuils terricoles, et parmi elles les chiens de
prairie. Beaucoup d’espèces ont un territoire restreint et ne sont repérées que dans
certaines zones d’une province ou d’un état. La plupart habitent les prairies herbeuses
bien drainées où ils creusent des réseaux élaborés de tunnels ayant des accès multiples.
Ils se nourrissent de feuilles, de graines et de plantes cultivées.
• L’Amérique du Nord compte cinq espèces de marmottes, le plus important des
écureuils terricoles. La marmotte commune—ou siffleux—est la plus connue dans
tout le Canada et l’est des États-Unis. Une grande marmotte d’Amérique peut
mesurer deux pieds de longueur et peser 14 lbs. Ces animaux prospèrent dans les
terrains bien drainés, les pâturages et les haies-clôtures. Ils broutent en tout premier
lieu et se nourrissent des parties végétatives des herbes, de graminées et jeunes
plantes cultivées. Leurs tanières et terriers sont des grandes structures élaborées; les
entrées du terrier ont souvent la forme de monticules de terre.
• Les marmottes d’Amérique constituent un risque mineur. Seuls quelques impacts
sont signalés chaque année en Amérique du Nord. Toutefois, ils attirent vers l’aéroport
des mammifères et des oiseaux qui posent une menace directe. Leurs terriers dérangent
passablement la coupe de l’herbe et peuvent provoquer l’effondrement des accotements
des pistes et des voies de circulation. Les marmottes d’Amérique rongent également
les fils, ce qui provoque des dommages aux systèmes de communications et d’éclairage
de l’aéroport. Leurs terriers abandonnés fournissent des aires d’abri et de reproduction
à d’autres espèces variées de mammifères tels les renards, coyotes, mouffettes et
ratons laveurs.
Campagnol
• Les campagnols sont souvent confondus avec les mulots, mais il ont une queue plus
courte, des oreilles plus petites et un corps plus large et musclé.
• Plus de 20 d’espèces de campagnols peuplent l’Amérique du Nord. Beaucoup habitent
les terrains herbeux où ils se nourrissent de végétaux : feuilles, tiges, racines, fruits,
graines et fleurs. Le campagnol des champs, dont l’aire de distribution est la plus
large, est l’espèce la plus souvent signalée dans les aéroports.
• Les campagnols sont rarement aperçus et leur présence est trahie par un réseau étendu
de tunnels herbeux dont le diamètre mesure 1,5 pouce et leurs nids en boule d’herbes
dont le diamètre varie de 6 à 8 pouces.
• Dans des conditions idéales, le campagnol des champs peut se reproduire à
longueur d’année; les populations peuvent donc augmenter rapidement. Le cycle des
populations locales s’échelonne sur une période de trois à quatre ans, avec des
pointes de quelques centaines d’animaux par acre.
76
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Bien qu’ils ne soient pas souvent considérés comme une menace, de petits mammifères comme la
marmote d’Amérique peuvent miner les pistes et les voies de circulation par les terriers qu’ils creusent.
• Le campagnol des champs est une des principales sources de nourriture de nombreuses
espèces de mammifères et d’oiseaux prédateurs. Le campagnol fournit 80 pour cent
du régime de nombreuses espèces de buses, faucons et hiboux. Il forme la base de
l’alimentation du renard et du coyote.
Castor et rat musqué
• Les castors et les rats musqués sont des mammifères aquatiques que l’on trouve
essentiellement à proximité de l’eau. Les deux espèces habitent les rivières, les lacs,
les ruisseaux, les marais, les marécages et les fossés. Bien qu’ils ne soient que
rarement impliqués dans des collisions avec un aéronef, ils peuvent constituer un
risque indirect.
• Par la construction de digues, les castors créent des lacs, des bassins et des habitats
humides qui attirent de nombreuses espèces à risque, notamment les oiseaux aquatiques,
les oiseaux de rivage et les rapaces.
• Les digues des castors peuvent causer l’inondation des pistes et des voies de circulation.
Leurs barrages élèvent également la nappe phréatique en provoquant des formations
de glace sous les pistes et les voies de circulation.
77
Chapitre 4
Les mammifères—Notions premières
Les grands plans d’eau stagnante auxquels l’activité du castor contribue peuvent attirer des espèces
dangereuses, notamment des oiseaux aquatiques.
• Les rats musqués attirent les mammifères prédateurs et les oiseaux de proie.
• En perçant des tunnels, les castors et les rats musqués peuvent causer également des
problèmes aux aéroports en endommageant les fossés de drainage et les berges des
cours d’eau et des ruisseaux.
• En raison de la baisse de la demande de fourrure, les populations des deux espèces
sont de nouveau très importantes sur leurs territoires traditionnels. La présence de
ces espèces en milieu suburbain et urbain augmente dans la bande méridionale du
Canada et les États-Unis.
78
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Introduction
Le risque d’impacts de la faune est mesuré en fonction des facteurs suivants :
1. l’exposition, la probabilité et la gravité d’un impact de la faune,
2. le type d’aéronef et de moteur,
3. l’environnement opérationnel de l’aéronef (v. Chapitres 2 et 6).
L’exposition et la probabilité sont liées au contexte dans lequel un type particulier
d’aéronef est utilisé. Puisque la majorité des impacts de la faune surviennent au décollage
ou à l’atterrissage (v. Chapitre 7), les aéronefs qui entreprennent fréquemment ces
manœuvres s’exposent au plus grand risque. Les opérations de départ et d’arrivée qui
ne sont que peu ou pas soutenues par des programmes de gestion de la faune—comme
les aéroports qui desservent les petites collectivités et les grands aéroports dans des pays
en développement—sont plus vulnérables aux impacts d’oiseaux ou de mammifères.
Les normes de certification relatives à différents moteurs ou composants de cellule
revêtent une grande importance pour déterminer la gravité éventuelle du dommage.
Ces normes varient selon le type d’aéronef et de moteur. Les critères de conception en
matière d’impact d’oiseau sont différents pour les très importants composants de cellule
tournés vers l’avant comme le pare-brise, le bord d’attaque de l’aile et l’empennage.
Les moteurs à turbine—notamment ceux des avions de transport à réaction—semblent
devoir supporter davantage les dommages causés par les impacts d’oiseaux que les
moteurs à pistons.
La probabilité et la gravité des impacts de la faune avec les différentes classes d’aéronefs
peuvent être déterminées par un examen des éléments suivants :
•
•
•
•
la répartition actuelle de la flotte mondiale des aéronefs,
les schémas de croissance projetés,
les différents contextes d’exploitation des aéronefs,
les normes de certification de l’aéronef et du moteur.
79
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Les aéronefs civils
Les aéronefs se répartissent en catégories en fonction de la classe d’utilisation et chaque
catégorie se subdivise selon le type de moteur. Tout au long du présent ouvrage,
différents termes sont employés pour décrire les catégories d’aéronefs civils; les sections
qui suivent expliquent l’origine de ces termes.
Classe d’exploitation :
Trois définitions décrivent les différentes classes des activités de l’aviation civile :
1. aviation commerciale,
2. aviation générale,
3. aviation à voilure tournante.
Afin de parfaire les scénarios de risques d’impacts éventuels, ces trois classes sont
subdivisées en tenant compte de la terminologie de la réglementation.
Aviation commerciale
L’aviation commerciale se définit comme « l’utilisation d’un aéronef contre rémunération ».
Transports Canada a choisi de subdiviser cette classe d’utilisation de la manière suivante,
en fonction du poids de l’aéronef et(ou) du nombre de sièges passagers.
1. Aéronef dont la masse maximale au décollage (MMHD) est supérieure à 19 000 lb,
ou qui peut transporter 20 passagers ou plus.
2. Aéronef dont la MMHD est inférieure à 19 000 lb ou qui peut transporter entre
10 et 19 passagers.
3. Aéronef dont la MMHD est inférieure à 19 000 lb ou qui peut transporter jusqu’à
9 passagers.
4. Aéronef utilisé contre rémunération et qui n’entre dans aucune des subdivisions
1 à 3.
• Exploitation de lignes aériennes : vols réguliers d’aéronefs de 50 sièges ou plus.
• Exploitation de compagnies régionales : vols réguliers d’aéronefs de 10 à 50 sièges
passagers.
• Exploitation de compagnies d’avions-taxis : vols réguliers d’aéronefs d’au plus neuf
sièges passagers.
• Exploitation de fret aérien : vols d’aéronefs de toute taille affectés uniquement au
transport des marchandises.
• Affrètement : vols d’aéronefs de toute taille à services sans horaire fixe.
Aviation générale
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) définit l’aviation générale
comme « toutes les opérations de l’aviation civile autres que les services aériens réguliers et
les opérations de transport aérien non régulières contre rémunération. » Transports Canada
80
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
utilise généralement la même terminologie que l’OACI mais parle d’exploitants
d’aéronefs privés pour ce qui est des aéronefs d’affaires. D’autres pays comme les É.-U.
incluent les taxis aériens, les aéronefs d’affaires et les aéronefs utilisés pour des services
à la demande dans la terminologie réglementaire qui s’applique à l’aviation générale.
L’absence d’une définition uniforme rend les comparaisons difficiles—ce qui constitue
un problème, compte tenu de l’important rôle de ces aéronefs et de leur implication
éventuelle dans des impacts de la faune. Pour plus de clarté, le présent ouvrage s’appuie
sur les définitions suivantes :
• Opérations de l’aviation générale : opérations de l’aviation civile autres que les
services aériens réguliers et les opérations de transport aérien non régulières contre
rémunération.
• Utilisation des aéronefs d’affaires : compagnies et particuliers qui utilisent des aéronefs
pour exercer leurs activités d’affaires.
Aéronefs à voilure tournante
Les aéronefs à voilure tournante—ou hélicoptères—sont définis comme des aéronefs
motopropulsés, aérodynes, dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions
aérodynamiques s’exerçant sur un ou plusieurs rotors par rapport à des axes essentiellement
verticaux.
Moteurs d’aéronefs dans l’aviation civile
Historique
Jusqu’aux années trente, les groupes motopropulseurs étaient exclusivement des
moteurs à pistons à combustion interne. Ce type de moteur demeure prédominant
même aujourd’hui, puisque les aéronefs de l’aviation générale légers à voilure fixe—
et jusqu’à un tiers des hélicoptères civils—composent la majorité de la flotte mondiale.
Dans les années trente, plusieurs pays ont commencé à mettre au point des moteurs
à turbine. Les chercheurs scientifiques ont reconnu rapidement leurs avantages car ils
offraient une grande puissance tout en étant plus légers, plus efficaces et exigeaient
moins de maintenance que les moteurs à pistons.
La Seconde Guerre mondiale a été le théâtre des premiers vols expérimentaux
d’aéronefs à réaction, prototypes qui ont été mis en service dès la fin du conflit. Les
premiers avions à réaction civils ont fait leur apparition au début des années
cinquante, notamment le Comet de DeHavilland et le Boeing 707. Une R. et D.
intensive a permis également d’appliquer la technologie des moteurs à turbine aux
hélicoptères et aux avions d’affaires, ainsi qu’aux opérations des avions des compagnies
régionales et des avions-taxis.
81
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Les moteurs à pistons se classent selon les configurations des cylindres :
• Moteurs à cylindres en étoile (v. figure 5.1) se composent de plusieurs cylindres
disposés autour d’un vilebrequin comme les rayons d’une roue. Ces moteurs sont
moins utilisés en Amérique du Nord mais ils sont toujours utilisés abondamment
dans les pays en développement.
• Moteurs à cylindres opposés à plat (v. figure 5.2)—ils sont utilisés sur des aéronefs
de l’aviation générale légers—et comportent des paires de cylindres opposés à plat
autour du vilebrequin dans des combinaisons de 4, 6 ou 8.
Les turbines à gaz se répartissent en quatre catégories :
• Les turboréacteurs présentent un gazogène à combustible muni d’une buse de
vidange qui règle l’écoulement et produit la poussée.
• Les turboréacteurs à double flux comportent un noyau central générateur de gaz et
une soufflante à l’avant du moteur. Mue par une ou plusieurs turbines entraînées
par le noyau central, la soufflante comprime l’air aspiré et le dirige vers la chambre
de combustion du moteur. L’air secondaire se mélange alors aux gaz de l’échappement
primaire pour produire la poussée. La figure 5.3 illustre un moteur JT8D à faible
taux de dilution trouvé sur beaucoup d’aéronefs plus anciens tels que le DC9, le
B727 et les premiers modèles du B737. La figure 5.4 présente un turboréacteur à
Photo : Richard Parker
Figure 5.1 Moteur à cylindres en étoile
82
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Photo : TEXTRON Lycoming
Figure 5.2 Moteurs à cylindres opposés à plat
Photo : Richard Parker
Figure 5.3 Turboréacteur JT8D
83
Chapitre 5
Figure 5.4 Turboréacteur à double flux CFM56
Figure 5.5 Turbopropulseur PT6
Figure 5.6 Section de turbopropulseur
84
Aviation civile et industrie aéronautique
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
double flux CFM56 à taux de dilution élevée utilisé sur l’Airbus A320 et les modèles
plus récents du B737.
• Les turbopropulseurs sont des moteurs à turbine qui utilisent la puissance d’un ou
plusieurs étages de turbine pour entraîner une hélice à travers un engrenage réducteur.
La figure 5.5 montre un turbopropulseur utilisé communément sur de nombreux
aéronefs et hélicoptères à turbopropulseurs.
• Les turbomoteurs sont semblables aux turbopropulseurs et comprennent un arbre
secondaire entraîné par un ou plusieurs étages de turbine. Ces moteurs sont utilisés
principalement dans les hélicoptères.
Turbines à gaz—Notions de base
Toutes les turbines à gaz comportent cinq sections et fournissent soit une poussée
réactive (turboréacteur) soit une puissance sur l’arbre (turbopropulseur ou hélicoptère). Les cinq sections sont les suivantes :
1.
2.
3.
4.
l’entrée d’air qui oriente la pénétration de l’air dans le moteur,
le compresseur qui condense l’air,
le chambres de combustion où le carburant s’ajoute à l’air comprimé et enflammé,
la section de la turbine où l’énergie est extraite des gaz brûlés pour entraîner la
section du compresseur,
5. l’échappement qui règle la sortie des gaz.
La structure complexe et les régimes élevés d’utilisation des turbines à gaz les rendent
beaucoup plus vulnérables aux FOD que les moteurs à pistons.
De nombreux concepts et technologies différents sont appliqués au développement des
turbines à gaz de l’aviation civile. L’air peut être comprimé au moyen de compresseurs
centrifuges et à écoulement axial, individuellement ou en combinaison. Par exemple,
un compresseur centrifuge peut être supporté par différents étages du compresseur
axial. Dans un compresseur centrifuge, l’air d’admission est expulsé vers l’extérieur
radialement à haute vitesse, la vitesse accrue étant convertie en une pression accrue. Dans
les compresseurs axiaux, l’air d’admission est dirigé parallèlement à l’axe du moteur et
augmente la pression à chaque étage successif. La figure 5.6 est la coupe du PT6,
un turbopropulseur canadien très apprécié, qui emploie aussi bien des compresseurs
centrifuges qu’axiaux.
Les réacteurs utilisent soit une seule turbine soit plusieurs étages de turbines à l’arrière
du moteur; tous sont alimentés par des gaz de combustion qui se dilatent. L’énergie
ainsi dégagée entraîne :
• le compresseur et les étages de soufflante d’un turboréacteur à double flux,
• les étages du compresseur et l’hélice d’un turbopropulseur,
• les étages du compresseur et l’arbre moteur d’un turbomoteur.
La figure 5.7 est la coupe schématique d’un turboréacteur à double flux typique.
85
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Tuyère d’échappement
Rallonge d’éjection
Turbine basse pression
Turbine haute pression
Chambres
de combustion
Compresseur
haute pression
Diffuseur et manche
d’entrée d’air
Note : La soufflante désigne
la portion extérieure des
étages du compresseur
basse pression à diamètre
agrandi, comme l’indique
le pointillé.
Figure 5.7 Schéma d’un turboréacteur à double flux
Les pressions économiques et environnementales ont influé sur les améliorations
apportées à la performance des turbines à gaz depuis que ces moteurs ont été adoptés
par l’aviation commerciale, notamment :
•
•
•
•
•
•
réduction de la consommation de carburant et des impacts sur l’environnement,
rapport poids/poussée plus faible,
durabilité (notamment la capacité de faire face à l’absorption d’un corps étranger),
régulation des paramètres d’utilisation du moteur,
réduction des niveaux de bruit,
réduction des émissions de gaz d’échappement.
Une des mesures comparatives utilisées pour décrire la performance du turboréacteur
à double flux est le taux de dilution—c’est-à-dire le rapport entre l’air qui passe par les
conduits de dérivation et l’air injecté dans la chambre de combustion. Les réacteurs
dont le taux de dilution est élevé produisent des niveaux de propulsion plus puissants
tout en consommant moins de carburant et en limitant le bruit.
Le tableau 5.1 décrit les types de turboréacteur à double flux et leurs spécifications de base,
en particulier le diamètre de la soufflante, le taux de dilution, la production de puissance
et l’application d’aéronef. Le tableau montre clairement que depuis la première utilisation
commerciale des turboréacteurs dans les années soixante, la puissance de sortie maximale—
ou poussée—a été multipliée par un facteur de cinq et les taux de dilution par un facteur
de six; les diamètres de la soufflante ont plus que doublé.
On prévoit maintenant des taux de dilution sur les nouveaux moteurs dépassant 12:1,
et des niveaux de poussée du moteur de 125 000 lb seront bientôt possibles. Il
importe de noter que la soufflante de premier étage sur des turboréacteurs à double
86
Chapitre 5
Moteur
(par année d’entrée
en service)
Début des années 1960
P&W JT3D
RR Conway
P&W JT8D
Années 1970
RR RB211
P&W JT9D
Années 1980
P&W 2037/2043
GE CF6/50,80
CFM56
P&W 4000 Series
IAE V2500
Années 1990
RR Trent 553/768
RR Trent 875/8104
P&W 4084/4098
GE90
Aviation civile et industrie aéronautique
Taux de
dilution
Diamètre de
soufflante
(pouces)
Puissance
Applications
(poussée en
lb x 1000)
(modèles d’avion)
1,4
0,3
1,74
53
19 –17.5
54
15-21
B707, DC-8
DC-8, VC10
DC-9, B727, B737, MD80
4,3
4,8
74-86
94
42-60
46-56
L1011, B747, B757
B747, DC-10, B767, A300
6,0
4,97-5,31
6,0
4,8-5,1
5,4
79
93
61-72
94-100
64
38-43
52-60
22-31
50-60
22-33
B757
B747, DC-10, MD11, B767
DC-8, B737, A319/320, A340
B747, B767, A300, A310, MD11
A319/320, MD90
8,5
5,8
5,8-6,4
9,0
98
110
112
123
53-62
78-104
87-98
85-115
A330
B777
B777
B777
Tableau 5.1 Caractéristiques des réacteurs utilisés dans l’aviation civile
flux à taux élevé de dilution peut diriger les débris d’oiseaux de la partie intérieure de
l’entrée d’air moteur vers la partie extérieure en permettant aux débris d’être expulsés
par la section froide du moteur sans endommager le cœur du moteur. Cette caractéristique devrait rendre ces moteurs beaucoup plus résistants aux dommages provoqués
par les impacts d’oiseaux, mais les données indiquent que le rapport entre les impacts
d’oiseaux et les épisodes causant des dommages qui impliquent ces moteurs ne s’est
peut-être pas tellement amélioré par rapport aux moteurs de la génération antérieure.
Les turbomoteurs et l’ingestion d’oiseaux
Les turbomoteurs présentent plusieurs caractéristiques notables en ce qui concerne
l’ingestion des oiseaux :
• Bien que simples sur le plan conceptuel, les turbines à gaz présentent des structures, des
composants et un compresseur tournant à fort régime et des vitesses des turbines
qui les rendent particulièrement vulnérables aux dommages causés par les oiseaux.
87
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
16000
Nombre d’aéronefs
14000
12000
10000
8000
6000
4000
0
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Année
Figure 5.8 Croissance de la flotte aérienne mondiale des compagnies aériennes (1965 – 1999)
• Les débits d’entrée élevés des turbomoteurs leur donnent les caractéristiques d’énormes
aspirateurs. Les oiseaux peuvent non seulement voler dans ces moteurs—ils sont
également aspirés.
• Les turboréacteurs à double flux ont de vastes surfaces frontales qui augmentent la
probabilité des impacts d’oiseaux.
• De grands turboréacteurs à double flux sont utilisés sur des aéronefs qui n’étant pas très
manœuvrables se trouvent dans l’impossibilité de tenter une manœuvre d’évitement.
• Les turbomoteurs modernes sont généralement plus silencieux que les anciens modèles.
Des recherches préliminaires indiquent que des aéronefs silencieux ne laissent pas aux
oiseaux le temps suffisant de s’esquiver. Les mesures de réduction du bruit font suite
à des pressions environnementales et sociales; ces réductions peuvent avoir un effet
sur la sécurité aérienne en augmentant la probabilité des impacts d’oiseaux.
• Au cours du décollage et de la montée initiale—ainsi que durant les manœuvres
d’approche et d’atterrissage—la vitesse de l’aéronef à turbine est beaucoup plus
grande que celle d’un avion léger; la force de l’impact qui s’ensuit et la possibilité
des dommages à la cellule et aux moteurs seront également plus importantes.
• Ces constatations ont incité les organismes de réglementation et les constructeurs
d’aéronefs à élaborer de nouvelles normes de certification qui améliorent la capacité
88
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
des grands turboréacteurs à double flux de résister aux impacts d’oiseaux. Nous
examinerons les progrès réalisés dans ce domaine au chapitre 12.
Répartition actuelle des flottes d’aéronefs et
schémas de croissance projetés
Une connaissance élémentaire de la taille des flottes d’aéronefs actuels et prévus dans
les différentes classes d’utilisation et les régions du monde permet de mieux envisager
le risque que présentent les impacts d’oiseaux. Malgré des efforts considérables au cours
de la rédaction du présent ouvrage, il nous a été impossible d’obtenir des données
complètes pour toutes les classes d’opérations aériennes de la part des exploitants et des
organismes de réglementation. Par conséquent, la valeur des renseignements présentés
n’est pas tant dans la précision des chiffres que dans les valeurs comparatives et les
tendances qui se dégagent des statistiques.
Opérations des compagnies aériennes
Les données de l’industrie indiquent que des exploitants civils exploitaient 13 714
aéronefs d’au moins 50 sièges passagers en 1999. La figure 5.8 montre la croissance de
la flotte d’aéronefs de 1965 à 1999. L’analyse des données révèle un taux d’augmentation
annuelle de 7,6 pour cent du nombre des aéronefs.
La figure 5.9 représente la répartition des aéronefs par exploitant. Le diagramme
montre clairement qu’en 1999, la plus grande portion—93 pour cent—est utilisée
par les compagnies aériennes. La répartition géographique de la flotte d’aéronefs de
1999 apparaît dans la figure 5.10. Les données indiquent que 46 pour cent de la flotte
mondiale d’aéronefs est basée en Amérique du Nord.
3%
4%
Compagnies aériennes
Constructeurs de cellules,
agents et sociétés de
crédit-bail
Organismes
gouvernementaux
93%
Figure 5.9 Utilisation des aéronefs à l’échelle mondiale 1999
89
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
0,5 %
2,8 %
23,7 %
43,7 %
3,4 %
15,2 %
4,0 %
6,8 %
Canada
Europe
Afrique
Asie et Océanie
É.-U.
Amérique centrale, Caraïbes
et Amérique du Sud
Moyen-Orient
CEI
Figure 5.10 Répartition géographique des aéronefs des compagnies aériennes 1999
0,3 %
18,9 %
33,4 %
33,6 %
2,7 %
3,9 %
7,0 %
Canada
Europe
Afrique
É.-U.
Amérique centrale, Caraïbes
et Amérique du Sud
Moyen-Orient
Figure 5.11 Passagers KPP – Répartition géographique (1998)
90
Asie et Océanie
& CEI
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
3,4 %
5,3 %
4,7 %
4,5 %
3,7 %
5,4 %
5,4 %
Moyenne mondiale : 4,6 %
Canada
Europe
Afrique
É.-U.
Amérique centrale, Caraïbes
et Amérique du Sud
Moyen-Orient
Asie et Océanie
& CEI
Figure 5.12 Prévisions mondiales de croissance de la circulation aérienne – Répartition géographique
(1998 – 2018)
La demande d’aéronefs est dictée par le volume du trafic, mesuré communément en
passager-kilomètre payant (PKP). La répartition géographique PKP est représentée dans
la figure 5.11. Comme on pouvait s’y attendre, c’est aux États-Unis que le pourcentage
du trafic passagers est le plus élevé : 33,6 pour cent. La figure 5.12 montre la croissance
PKP par région. Une comparaison entre la croissance prévue par région et l’expansion
moyenne dans le monde indique que les régions en développement—l’Asie, l’Afrique et
l’Amérique latine—connaîtront bientôt des taux de croissance supérieurs à la moyenne.
Les prévisions de croissance préparées par les constructeurs Boeing et Airbus sont
semblables. Dans les deux cas, elles se fondent sur des prévisions analogues pour
l’augmentation du nombre de passagers et du fret aérien. Les différences mineures
entre les prévisions de Boeing et de Airbus viennent du fait que les données de Boeing
incluent les aéronefs de 50 à 70 sièges. Les prévisions de Boeing ont été utilisées dans
l’analyse suivante afin de donner de meilleurs éléments de comparaison entre les classes
d’opérations aériennes.
La figure 5.13 montre les prévisions de croissance de la flotte de 1998 à 2018. Le taux
moyen de croissance annuelle pour les 20 prochaines années avoisinera cinq pour
cent. D’ici 2018, on prévoit un doublement de la flotte mondiale des compagnies
aériennes qui devrait dépasser le chiffre de 28 000 aéronefs. La répartition régionale
91
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Nombre d’aéronefs
30 000
28 422
25 000
23 411
19 121
20 000
15 353
15 000
12 578
10 000
5 000
0
1998
2003
2008
2013
2018
Année
Figure 5.13 Prévision de la croissance de la flotte aérienne mondiale (1998 – 2018)
des livraisons d’avions prévues est représentée dans la figure 5.14. Tandis que la majorité
des nouveaux avions sera livrée à la clientèle nord-américaine, la comparaison de la
croissance nette de la flotte par région montre que les pays en développement l’Asie,
l’Afrique et l’Amérique latine connaîtront également de très forts taux d’expansion.
En n’offrant actuellement que peu, sinon aucun réseau de voyages aériens—et en se
distinguant par des programmes inefficaces ou non existants de contrôle de la faune
lorsque des systèmes de voyages aériens sont établis—les pays en développement
s’exposent à des risques d’impact beaucoup plus élevés. Ce risque est presque impossible
à quantifier en raison du manque de fiabilité des statistiques d’accidents et des données
écologiques.
Le fait que seulement 4 305 aéronefs seront retirés de la circulation d’ici 2018, tandis que
20 150 nouveaux aéronefs seront livrés, revêt un intérêt particulier dans l’analyse de
1999 - 2008
Afrique
Asie, Océanie et CEI
Europe
Moyen-Orient
Amérique centrale, Caraïbes et
Amérique du Sud
Amérique du Nord
Total
2009 - 2018
1999 - 2018
203
1 664
2 794
285
652
254
2 844
3 221
270
734
457
4 508
6 015
555
1 386
3 304
8 902
3 925
11 248
7 229
20 150
Tableau 5.2 Prévisions mondiales de livraison d’aéronefs aux compagnies aériennes - Répartition
géographique (1999 – 2018)
92
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
6 000
4 838
Nombre d’aéronefs
5 000
3 867
4 000
2 971
3 000
2 101
2 000
1 187
1000
0
1998
2003
2008
2013
2018
Année
Figure 5.14 Prévisions mondiales de croissance des avions à réaction de transport régional (50-106
sièges) (1998 – 2018)
l’expansion prévue de la flotte d’aéronefs. Les pays en développement mettent en service
des aéronefs anciens ou qui sont convertis du transport de passagers au transport du fret.
Si l’on oppose les facteurs économiques et de sécurité, les pays en développement doivent
offrir un service aérien pour progresser; les nouveaux transporteurs de fret aérien à
l’échelle mondiale doivent se tailler une place sur un marché très compétitif. Dans les
deux cas, les ressources permettant l’achat ou la location d’aéronefs sont limitées.
Les chiffres ci-dessous montrent les prévisions de croissance relatives à des aéronefs
différents par nombre de sièges :
Avions de transport régional (50 à 106 sièges)
Avions à une allée (107 à 240 sièges)
Avions à deux allées (230 à 399 sièges)
B747 et aéronefs de plus grande capacité
Figure 5.14
Figure 5.15
Figure 5.16
Figure 5.17
L’expansion la plus importante concernera la flotte d’avions de transport régional.
Les prévisions montrent que la flotte mondiale des aéronefs de 50 à 106 sièges
augmentera de 10 pour cent en 1998 à 17 pour cent d’ici 2018. Ces aéronefs sont
utilisés fréquemment dans des activités de transport régional ou d’apport et effectuent
de nombreuses manœuvres de décollage et d’atterrissage par jour dans des aéroports
petits et grands. Les avions de transport régional ont une probabilité accrue d’impacts
de la faune due au nombre élevé de vols et aux programmes de gestion de la faune
limités dans les petits aéroports.
La flotte des avions à une seule allée est également censée s’accroître régulièrement,
mais son pourcentage restera à environ 44 pour cent jusqu’en 2018. Utilisés dans des
93
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
20 000
18 819
Nombre d’aéronefs
18 000
15 622
16 000
14 000
12 844
12 000
10 280
10 000
8 000
8 123
6 000
4 000
2 000
0
1998
2003
2008
2013
2018
Année
Figure 5.15 Prévisions mondiales de croissance des aéronefs à une allée (1998 – 2018)
aéroports intercontinentaux plaques tournantes à forte densité de trafic, ces aéronefs
sont extrêmement actifs au quotidien et font donc face à une exposition accrue aux
risques d’impacts de la faune.
Utilisés pour les vols gros-porteurs transcontinentaux et intercontinentaux, les aéronefs
à deux allées et les avions de plus grande capacité n’enregistreront qu’un faible taux de
croissance. Bien que leur utilisation quotidienne soit en moyenne élevée, le nombre de
décollages et d’atterrissages est peu élevé en raison de la longueur des vols. Toutefois, ces
6 000
5 388
Nombre d’aéronefs
5 000
4 321
4 000
3 422
3 000
2 572
2 077
2 000
1 000
0
1998
2003
2008
2013
2018
Année
Figure 5.16 Prévisions mondiales de croissance des aéronefs à deux allées (1998 – 2018)
94
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
1 400
1 179
Nombre d’aéronefs
1 200
1 032
1 000
890
833
815
1998
2003
800
600
400
200
0
2008
2013
2018
Année
Figure 5.17 Prévisions de croissance de la flotte mondiale des B747 et des gros long-courriers
(1998 – 2018)
aéronefs peuvent être exposés à une probabilité plus élevée d’impacts de la faune dans
des aéroports internationaux situés dans des pays en développement où les programmes
de gestion de la faune sont presque inexistants.
Transporteurs régionaux et avions-taxis
Les renseignements sur les avions de transport régional et les vols d’avions-taxis sont
difficiles à analyser en raison des différentes définitions utilisées dans les différents pays.
Les meilleures données disponibles sont reproduites dans les figures 5.18 et 5.19. La
figure 5.18 présente les chiffres de la flotte des avions à réaction et à turbopropulsion
de 1999; la figure 5.19 montre les livraisons prévues jusqu’en 2018. Une croissance
1 390
1 755
15-19 sièges
20-39 sièges
40-59 sièges
2 012
Figure 5.18 Flotte des aéronefs de transport régional (50-106 sièges) dans le monde, 1999
95
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
335
1 375
15-19 sièges
20-39 sièges
40-59 sièges
3 150
Figure 5.19 Prévisions mondiales de la livraison d’aéronefs de transport régional (1998 – 2018)
notable est escomptée car les réseaux en étoile des compagnies aériennes répondent à
la nouvelle demande de vols desservant les petites collectivités.
Fret aérien
Une forte expansion de la flotte de fret aérien est prévue. La figure 5.20 montre les
prévisions relatives aux avions-cargos sur une période de 20 ans. Les analystes de
l’industrie prédisent que 70 pour cent des aéronefs qui composent cette flotte seront
des versions modifiées d’anciens avions passagers qui seront remplacés par des modèles
plus récents. Bien que le recyclage soit économique, il se solde par des vols prolongés
d’anciens aéronefs qui sont certifiés d’après des normes de protection contre les impacts
d’oiseaux moins rigoureuses.
3 500
3 036
Nombre d’aéronefs
3 000
2 436
2 500
1 965
2 000
1 545
1 686
1 500
1 000
500
0
1998
2003
2008
2013
Année
Figure 5.20 Prévisions de la flotte mondiale des avions-cargos (1998 – 2018)
96
2018
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
9,9 %
4,2 %
13,3 %
63,3 %
0,2 %
2,2%
6,6 %
Canada
Europe
Afrique
É.-U.
Amérique centrale, Caraïbes
et Amérique du Sud
Moyen-Orient
Asie, Océanie
et CEI
Figure 5.21 Répartition géographique des aéronefs de l’aviation générale dans le monde (1998)
Affrètements
En raison de la grande variété de types d’aéronefs utilisés dans les vols affrétés et de
l’insuffisance des données, il n’existe pas de chiffres précis. Mais puisque la croissance
touche toutes les autres classes d’aviation, il est raisonnable de présumer que ce mode
de transport suivra la même tendance. L’affrètement est plus fréquent dans les pays en
développement et dans les petits aéroports dont les programmes de gestion de la faune
sont limités. Ces sites présentent sans doute un risque plus élevé d’impacts d’oiseaux.
Aviation générale
Comme nous l’avons déjà vu, notre analyse de cette classe est limitée par le manque
d’uniformité dans les données et par l’utilisation de définitions différentes selon les
pays. La flotte des aéronefs de l’aviation générale à l’échelle mondiale, à l’exclusion des
hélicoptères, comprend une vaste gamme d’aéronefs, mais représente environ 339 000
appareils. Bien qu’elle ne soit pas aussi précise que celles des autres catégories
d’aéronefs, cette estimation semble indiquer que les aéronefs de l’aviation générale
représentent la plus forte proportion de la flotte totale des appareils civils dans le monde.
Quelques points méritent d’être signalés :
• La figure 5.21 montre la répartition géographique de la flotte des aéronefs de l’aviation
générale; près de 73 pour cent de la flotte mondiale se trouve en Amérique du Nord—
97
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
10 pour cent au Canada, 63 pour cent aux États-Unis. Le Canada, qui compte environ
27 000 aéronefs, est le deuxième plus grand exploitant d’appareils de l’aviation générale
après les États-Unis.
• Environ 90 pour cent de tous les appareils de l’aviation générale sont équipés de
moteurs à pistons; 75 pour cent sont des monomoteurs légers.
• L’utilisation à des fins récréatives et personnelles et pour les besoins de la formation
de vol couvre 70 pour cent des activités de la flotte d’aéronefs de l’aviation générale.
Malgré son importance numérique, la flotte de l’aviation générale compte surtout des
monomoteurs et des aéronefs équipés de moteurs à pistons qui sont utilisés environ
135 heures par an—et donc beaucoup moins que les aéronefs des lignes commerciales.
En conséquence, la probabilité d’impacts d’oiseaux est moins grande que pour les
aéronefs commerciaux.
Aéronefs d’affaires
Les aéronefs d’affaires offrent aux entreprises des horaires flexibles et l’accès aux petits
aéroports. En 1998, la flotte mondiale des aéronefs d’affaires comportait 18 850
appareils, y compris 9 661 avions à réaction et 9 189 avions à turbopropulseur. La
répartition régionale des aéronefs d’affaires est illustrée à la figure 5.22. Évidemment,
67 pour cent des aéronefs d’affaires sont basés aux États-Unis.
Tout en demeurant stable au cours des dernières années, le taux de croissance annuel
devrait atteindre quatre pour cent dans l’avenir immédiat. Au cours des dix prochaines
années, les constructeurs prévoient la livraison de 6 100 avions à réaction et 2 570
avions turbopropulseurs, ce qui témoigne d’une plus grande capacité financière dans
la mesure où les entreprises se partagent l’utilisation des aéronefs d’affaires—ce que
l’on appelle la propriété partagée. Les détenteurs d’une part ont accès à l’aéronef
d’affaires sans avoir à assumer le coût total associé à la propriété.
Aéronefs à voilure tournante
Les données de l’industrie indiquent que quelque 27 400 hélicoptères civils étaient en
service dans le monde en 1997, répartis entre les secteurs commercial et de l’aviation
générale/travail aérien. Le nombre de ces appareils augmente à raison de 1,6 pour cent
par an depuis 1987. La figure 5.23 présente le nombre d’hélicoptères en service en
1997 par région géographique.
À l’avenir, l’industrie des hélicoptères devrait connaître une croissance moyenne à l’échelle
mondiale variant entre deux et trois pour cent par an au cours des prochaines années.
D’après les chiffres signalés en 1997, la flotte des hélicoptères en service d’ici 2007 se
situera entre 33 400 et 36 800 appareils. Les prévisions de l’industrie montrent également
que la plupart des nouvelles ventes au cours des dix prochaines années se répartiront
de manière presque égale entre monomoteurs à pistons, hélicoptères monoturbine
légers et hélicoptères biturbines légers et intermédiaires.
98
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
3,1 %
4,9 %
10,2 %
67,3 %
3,3 %
3,0 %
9,2 %
Canada
Europe
Afrique
É.-U.
Amérique centrale
Amérique du Sud
Asie, Océanie
CEI et Moyen-Orient
Figure 5.22 Parc mondial des aéronefs d’affaires à réaction - Répartition géographique (1998)
14 %
6%
19 %
38 %
1%
12 %
3%
7%
Canada
Europe
Afrique
Asie et Océanie
É.-U.
Amérique centrale, Caraïbes
et Amérique du Sud
Moyen-Orient
CEI
Figure 5.23 Répartition géographique des firavions (1997)
99
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Aviation : une industrie en devenir
Les activités d’une ligne aérienne sont complexes, les coûts d’exploitation élevés et
les marges bénéficiaires réduites. Le temps est un des biens les plus précieux et les
horaires sont étudiés au plus près pour assurer en période de pointe la ponctualité
qui inspire la confiance de la clientèle et améliore le résultat net. Les horaires sont
dictés par les forces du marché et les activités placées sous la contrainte des limites
inhérentes aux infrastructures telles que les créneaux de départ et d’arrivée et les postes
de stationnement disponibles. Tout retard—y compris ceux qui sont attribuables aux
activités de contrôle de la faune ou à des épisodes qui sont cause de dommages—crée
une réaction en chaîne qui perturbe beaucoup d’autres vols et entraîne des coûts
importants (v. Chapitre 1).
En s’efforçant de respecter la ponctualité, les équipages doivent constamment faire la
part de la sécurité et de l’économie. À l’arrivée et au départ, les postes de pilotage sont
le théâtre d’une activité et de pressions intenses. Tout en manœuvrant l’aéronef, les
équipages remplissent les listes de vérification, communiquent avec de nombreux
fournisseurs d’ATS, vérifient les conditions de vol et répondent aux besoins des
clients; la capacité de faire face aux problèmes des impacts d’oiseaux est limitée. Pour
ce qui est de l’activité de la faune, les équipages se fient à la vigilance du personnel de
gestion de la faune de l’aéroport et aux conseils des ATS pour prendre des décisions
informées et sûres.
Aviation : une industrie mondiale
Les voyages aériens ont rétréci la planète et créé la nécessité de mieux coordonner
les opérations aériennes et de satisfaire les besoins de la clientèle. Les deux principales
initiatives de l’industrie pour améliorer le service à la clientèle sont les alliances conclues
entre compagnies aériennes et la création d’aéroports plaques tournantes.
Alliances des compagnies aériennes
Les alliances conclues pour offrir des services se sont multipliées considérablement au
cours des dernières années. En 1996, on dénombrait presque 390 alliances dans le
monde par rapport à 280 en 1984. Les activités suivantes font, entre autres, l’objet
d’alliances :
•
•
•
•
•
•
•
100
coordination des plans de vol,
manutention des bagages,
commissariat de bord,
services au sol,
maintenance,
programmes pour grands voyageurs,
salles d’embarquement.
Chapitre 5
Compagnie
aérienne
Aviation civile et industrie aéronautique
Destinations
Pays
Nombre de
passagers
Employés
Nombre
d’aéronefs
(en millions)
Aer Lingus
American Airlines
British Airways
Cathay Pacific
Finnair
Iberia
LanChile
Qantas
34
231
233
43
70
100
41
86
11
51
96
26
30
40
17
23
6
51
96
26
30
40
17
23
5 900
112 000
63 000
13 200
9 000
29 000
9 038
28 000
36
980
321
62
57
211
45
141
Total Oneworld
559
134
209
269 100
1 852
Tableau 5.3 Oneworld Alliance
De plus en plus, les compagnies aériennes recherchent le partage des codes—une pratique
qui permet de vendre des sièges sur un vol exploité par une autre compagnie. Dans
certains cas, les alliances s’étendent à la tarification et à la vente conjointe de capacité.
Des partenariats plus complexes reposent sur des initiatives à frais partagés et de
marketing coordonnées de façon étroite. Deux alliances entre des grandes lignes aériennes
ont vu le jour à l’échelle mondiale—Oneworld Alliance et Star Alliance. Leur champ
d’action est impressionnant; elles emploient 581 200 personnes et exploitent 3 982
aéronefs— soit 30 pour cent de la flotte mondiale actuelle. Le tableau 5.3 décrit les
données de Oneworld Alliance; le tableau 5.4 celles de Star Alliance.
Aéroports plaques tournantes
Les plaques tournantes sont un sous-produit des alliances stratégiques entre compagnies
aériennes. Les passagers transitent par de grands aéroports centraux, en faisant le
meilleur usage des petits aéronefs court-courriers et des plus grands long-courriers. Le
concept d’aéroport plaque tournante peut entraîner des problèmes de congestion
aéroportuaire et a tendance à produire des cycles de flux de trafic qui sont à la limite des
capacités des pistes et des portes.
La contrainte de temps créée par le modèle du réseau en étoile ne se limite pas aux
grands aéroports; les petites installations subissent les mêmes pressions. Par exemple, le
départ retardé d’un DHC8 n’est sans doute pas une source de grande préoccupation
dans un petit aéroport local mais le retard du vol à l’arrivée dans un aéroport plaque
tournante—acheminant les passagers vers un vol international—pourrait sérieusement
modifier les horaires et entraîner des coûts de plusieurs milliers de dollars en raison des
correspondances manquées par les passagers et le fret.
101
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Compagnie
aérienne
Destinations
Pays
AirCanada
Air New Zealand
All Nippon Airlines
Ansett Australia
Austrian Airlines
British Midland
Lufthansa
Mexican Airlines
SAS
Singapore Airlines
Thai Airways
United Airlines
Varig
120
48
62
142
125
32
340
50
105
99
76
255
120
26
15
13
5
67
12
91
9
31
42
35
26
20
Total Star Alliance
815
130
Nombre de
passagers
(en millions)
Employés
Nombre
d’aéronefs
19,2
6.4
43,2
13,4
8
6
43,8
7,1
22,2
12,8
16,3
87
11
25 800
9 560
14 700
14 900
7 200
6 300
31 300
6 400
25 800
28 000
24 100
100 400
17 700
246
79
142
126
90
60
287
54
190
91
78
600
87
296
312 100
2 130
Tableau 5.4 Star Alliance
Normes de certification d’aéronef
Les organismes réglementaires ont réagi au problème des impacts d’oiseaux en édictant
des normes de navigabilité qui renforcent la capacité de l’aéronef de supporter les
impacts d’oiseaux—notamment pendant les phases critiques du décollage et de la
montée, de l’approche et de l’atterrissage. Voici les organismes chargés de ces normes
ainsi que les règlements qu’ils promulguent :
États-Unis
Federal Aviation Administration
Federal Aviation Regulations (FAR)
Canada
Transports Canada
Règlement de l’aviation canadien (RAC) Manuel de navigabilité
Europe
Joint Aviation Authorities (JAA)
Exigences de navigabilité complètes et détaillées qui sont convenues
avec les autorités chargées de la navigabilité de certains pays
européens. Les Joint Aviation Regulations font partie des British
Civil Airworthiness Regulations qui se proposent de prévenir la
prolifération de normes de navigabilité différentes en Europe.
Federal Aviation Regulations (États-Unis)
La réglementation américaine (Federal Aviation Regulations) énonce un certain nombre
d’exigences particulières face aux risques de la faune. Ces exigences se sont imposées
102
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
d’abord comme des normes destinées à l’industrie aéronautique des États-Unis, mais elles
ont été acceptées depuis dans le monde entier; les normes édictées par d’autres pays et
d’autres autorités compétentes s’inspirent souvent des règlements américains qui sont
traités dans cinq parties distinctes :
FAR Part 23— Airworthiness Standards—Normal, Utility, Acrobatic and Commuter
Category Airplanes
(FAR Partie 23—Normes de navigabilité—– Utilisation normale,
utilitaire, acrobatique et navette);
FAR Part 25— Airworthiness Standards—Transport Category Airplanes
(FAR Partie 25—Normes de navigabilité—Avions de catégorie transport);
FAR Part 27— Airworthiness Standards—Normal Category Rotorcraft
(FAR Partie 27—Normes de navigabilité Giravions de catégorie
normale);
FAR Part 29— Airworthiness Standards—Transport Category Rotorcraft
(FAR Partie 29—Normes de navigabilité—Giravions de catégorie
transport);
FAR Part 33— Airworthiness Standards - Aircraft Engines
(FAR Partie 23—Normes de navigabilité—Moteurs d’aéronef ).
Bien que ces règlements visent essentiellement la navigabilité, ce sont les composants
de la cellule et des moteurs tournés vers l’avant qui sont les plus vulnérables en cas de
collision entre l’aéronef et la faune. C’est pourquoi les exigences qui concernent la cellule
et le moteur méritent une attention spéciale.
Cellule
Les questions relatives à la cellule comprennent :
•
•
•
•
La détérioration non dangereuse et l’évaluation de la fatigue des structures,
Les dommages des impacts d’oiseaux aux structures d’empennage,
Les pare-brise et les fenêtres,
Les circuits anémométriques.
Les exigences détaillées et complexes qui concernent la cellule sont incluses à l’annexe
5.1. Un résumé des exigences fondamentales est décrit au tableau 5.5 et indique que
la catégorie des avions de transport—ou la plupart des avions commerciaux—sont
régis par les exigences de certification les plus strictes. En revanche, aucune exigence
de résistance aux chocs consécutifs aux impacts d’oiseaux ne s’applique à la catégorie
normale, utilitaire et acrobatique, et des exigences limitées s’appliquent aux avions-taxis
certifiés en vertu des FAR-Partie 23. Seuls les hélicoptères de catégorie transport sont
tenus au respect des exigences de résistance aux chocs dus aux impacts d’oiseaux
aux termes de la Partie 29, et ces règles sont minimales. La plupart des espèces
d’oiseaux décrites au Chapitre 3 dépassent le poids maximum utilisé aux fins des tests
de certification.
103
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Catégorie
d’aéronef
Composant de cellule
Exigences en matière
d’impacts d’oiseaux
Catégorie transport
(FAR 25)
L’avion dans sa totalité
Capacité de mener le vol à son terme après
avoir percuté un oiseau de 4 lb à la vitesse
de croisière de conception (Vc)
Capacité de mener le vol à son terme après
avoir percuté un oiseau de 8 lb à la vitesse
de croisière de conception (Vc)
Résistance à l’impact d’un oiseau de 4 lb,
sans pénétration, à la vitesse de croisière
de conception (Vc)
Les tubes de Pitot doivent être
suffisamment distants pour éviter des
dommages aux deux lors d’une collision
avec un oiseau
Résistant à l’impact d’un oiseau de 2 livres
à la vitesse maximale d’approche (Vfe)
Les tubes de Pitot doivent être
suffisamment distants pour éviter des
dommages aux deux lors d’une collision
avec un oiseau
Aucune exigence
Empennage
Pare-brise
Réseau anémométrique
Catégorie normale
(FAR 23)
Transport régional
(10 à 19 sièges)
Pare-brise
Catégorie normale (FAR 23)
Avion normal,
utilitaire et acrobatique
Tous les composants
Aéronef à voilure tournante
Catégorie transport
(FAR 29)
Pare-brise
Capacité de poursuivre le vol et d’atterrir en
sécurité suite à l’impact avec un oiseau
de 2,2 lb
Aéronef à voilure tournante
Catégorie transport
(FAR 27)
Tous les composants
Aucune exigence
Réseau anémométrique
Tableau 5.5 Récapitulatif des exigences de navigabilité de la FAA en matière d’impacts d’oiseaux sur
la cellule (Renseignements détaillés en annexe 5-1)
Moteurs
On a apporté certaines modifications récentes aux normes de certification des moteurs,
notamment au chapitre des dommages causés par l’absorption de corps étrangers, y
compris les oiseaux. Les aéronefs et les moteurs certifiés avant la date d’entrée en
vigueur de la révision sont protégés—et ne sont donc pas assujettis à une conformité
rétroactive. Cela signifie qu’à quelques rares exceptions touchant des aéronefs certifiés
couramment, la flotte actuelle est homologuée selon les anciennes normes.
104
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
Masse des
oiseaux ingérés
Nombre d’oiseaux
ingérés
Exigences en matière d’impacts d’oiseaux
3 onces
Maximum de 16 oiseaux
en séquence rapide
1,5 lb
Maximum de 8 oiseaux
en séquence rapide
4 lb
1
Les impacts ne doivent pas causer une perte de
puissance ou de poussée supérieure à 25 %,
exiger que le moteur soit coupé dans les 5 minutes
ou entraîner une situation dangereuse
Les impacts ne doivent pas causer une perte de
puissance ou de poussée supérieure à 25 %,
exiger que le moteur soit coupé dans les 5 minutes
ou entraîner une situation dangereuse
Le moteur ne doit pas prendre feu, exploser ou
perdre la capacité d’être coupé
Tableau 5.6 Récapitulatif des exigences de navigabilité de la FAA-FAR 33. Impacts d’oiseaux avec
les moteurs (Renseignements détaillés en annexe 5.2)
Les principales exigences se rapportant aux turbomoteurs—à l’exception des grands
turboréacteurs à double flux RR Trent, P&W 4084 et GE90—sont énumérées au
tableau 5.6; les exigences détaillées qui s’appliquent aux turbomoteurs installés sur les
aéronefs commerciaux et les aéronefs d’aviation commerciale sont présentées en
annexe 5.2.
Bon nombre des oiseaux aquatiques et rapaces dépassent le poids exigé pour la certification, soit quatre livres. Le poids de nombreux oiseaux en volée dont les populations
connaissent une croissance élevée dépasse les normes relatives à l’absorption d’oiseaux
multiples. En fait, pour pouvoir passer le test d’ingestion d’un gros oiseau, il faut
simplement que le moteur puisse être « coupé en toute sécurité » ; le test d’ingestion
d’un oiseau de volée exige qu’un moteur développe une puissance de 75 pour cent et
qu’il continue de fonctionner pendant cinq minutes.
Conclusion
L’examen des données et des prévisions concernant la croissance de la flotte des
aéronefs ainsi que des normes de certification de navigabilité fait ressortir les grands
points suivants :
• les voyages en avion devraient connaître une forte expansion;
• la taille des flottes d’aéronefs continuera de s’accroître;
• la croissance sera plus élevée que la moyenne parmi les vols de transport régional et
les aéronefs à une allée qui décollent et atterrissent plusieurs fois par jour;
• la croissance sera plus élevée que la moyenne dans les pays en développement qui
mettent en œuvre peu ou pas de programmes de gestion de la faune;
105
Chapitre 5
Aviation civile et industrie aéronautique
• le poids de nombreuses espèces d’oiseaux dépasse ceux qui sont définis par les
normes de certification de la cellule et des moteurs des modèles d’aéronefs courants.
L’exposition aux impacts d’oiseaux et leur probabilité vont croissant et la possibilité de
conséquences graves suivant une collision est importante.
106
Chapitre 6
Aéroports
Introduction
Un examen des statistiques relatives aux impacts d’oiseaux (v. Chapitre 7) révèle que près
de 90 pour cent des collisions surviennent aux aéroports ou à proximité—véritable
champ de bataille de la guerre menée contre le péril aviaire. Le présent chapitre examine
les principales caractéristiques des aéroports—incluant les cadres d’utilisation, les normes
de certification et les mesures de gestion de la faune—et le contexte dans lequel viendront
se greffer les mesures préventives décrites aux chapitres ultérieurs.
Activités aéroportuaires et facteurs de risque
Variant selon leur dimension et l’objet de leurs activités, les aéroports sont les foyers
d’un réseau de transport mondial—et le carrefour où s’opère le transfert des passagers
entre les modes de voyage aérien et terrestre.
En tant que systèmes, les aéroports comprennent trois sous-systèmes (v. figure 6.1)
ayant pour objet :
• le déplacement des passagers et des marchandises à destination et en provenance de
l’aéroport (décrit au bas de la figure);
• la prise en charge des passagers et des marchandises en vue du transport aérien
(décrit dans la partie médiane);
• la surveillance des mouvements des aéronefs à l’aéroport (décrit tout en haut).
La Politique nationale des aéroports (PNA) de 1994 classe les aéroports du pays dans
une des catégories suivantes :
• ceux qui appartiennent au Réseau national des aéroports, notamment les installations
dans les capitales nationale, provinciales et territoriales ainsi que les aéroports
desservant au moins 200 000 passagers chaque année;
• aéroports locaux et régionaux desservant moins de 200 000 passagers chaque année;
• aéroports petits, éloignés et aéroports de l’Arctique.
107
Approche
Départ
Voie de
circulation
Voie de
circulation
Piste
Piste
Aéronefs
Aire de
manœuvre
Aire de
manœuvre
Porte
Porte
Jetée
Service
traiteur
Jetée
Hall des
arrivées
Traitement
du courrier
Expédition et
réception du fret
Hall des
départs
Arrivée des
passagers
et retrait
des bagages
Aire de
stationnement
Zone
d’enregistrement
des passagers
au départ
Chemins
Autre
soutien
terrestre
Chemins
Côté piste
Aéroports
Côté aérogare
Chapitre 6
Aire de
stationnement
Accès/Sortie urbains
Figure 6.1 Le réseau des aéroports (Ashford, Stanton et Moore, 1997)
Au Canada, la classification des aéroports selon leur type et leur dimension reflète notre
diversité géographique et démographique. L’étendue du pays justifie notre besoin de
disposer de plus de 1 300 terrains d’aviation enregistrés et agréés; les concentrations
de population expliquent la prédominance d’un petit nombre—26 aéroports canadiens
prennent en charge au moins 94 pour cent de tous les mouvements de passagers et
de marchandises du pays. L’exposition au risque varie en fonction des différences
constatées sur ces sites.
De grands aéroports sont des villes à l’intérieur des villes—déployant des activités de
grand impact sur les économies locales, régionales et même nationales (tableau 6.1).
En 1997, l’Aéroport international Lester B. Pearson a créé des emplois directs et indirects
pour 112 000 personnes dans la Région du Grand Toronto. Heathrow et les aéroports
108
Chapitre 6
Aéroports
Organisations principales
Organisations associées
Exploitant d’aéroport
Autorités régionales et municipalités locales
Gouvernement fédéral
Gouvernement provincial
Concessionnaires
Fournisseurs
Services publics
Police
Services d’incendie
Services ambulanciers et médicaux
Services de la circulation aérienne
Météorologie
Compagnie de transport aérien
Fournisseurs de carburant
Maintenance de l’aéronef
Service traiteur et boutiques hors taxe
Services de santé
Autres compagnies aériennes et exploitants
Manutentionnaires de fret
Usagers de l’aéroport
Visiteurs
Accompagnateurs et expéditeurs
Taxis, messagers et expéditeurs
Interlocuteurs périphériques
Associations locales
Groupes d’entraide
Chambres de commerce
Groupe antibruit
Groupes écologistes
Résidents de la région limitrophe
Militants pour les droits des animaux
Tableau 6.1 Organisations affectées par l’activité d’un grand aéroport (Adapté de Ashton, Stanton et
Moore, 1997, p. 3)
d’Atlanta et O’Hare de Chicago impulsent, chacun, des niveaux d’emploi sur site
excédant 50 000 personnes—atteignant ainsi le même niveau d’emplois des quartiers
d’affaires de villes qui comptent entre 250 000 et 500 000 habitants (Ashford,
Stanton, Moore, 1997).
L’aviation est une industrie à forte croissance dans le monde et le Canada ne fait pas
exception—son taux d’expansion annuelle a été en moyenne de 3 pour cent au cours
des 15 dernières années. Les prévisions indiquent que cette croissance se poursuivra
109
Chapitre 6
1999
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Aéroports
Ville/Aéroport
Milan
Fresno
Colorado Springs
Washington - Dulles
Phoenix
Daytona Beach
Bakersfield
Las Vegas
Madrid
Santa Ana
Croissance en pourcentage
des mouvements d’aéronefs
184,7
49,9
30,1
22,7
20,7
18,7
16,6
15,3
13,9
12,9
Tableau 6.2 Aéroports ayant enregistré la croissance la plus rapide en 1999. Les 100 premiers
classés au rang mondial des mouvements d’aéronefs
dans un avenir prévisible en enregistrant une augmentation de 50 pour cent du nombre
de passagers payants embarqués et débarqués—passant de 82,6 millions en 1998 à
124 millions en 2013.
Lorsqu’on évalue le risque d’un impact de la faune dans un aéroport, un facteur crucial
est l’importance des mouvements d’aéronefs—plus leur nombre augmente, plus le
risque est élevé. Comme l’illustre le tableau 6.2, l’augmentation la plus remarquable
de la cadence des mouvements d’aéronefs est survenue dans des aéroports régionaux
de petite et moyenne dimension.
En 1999, les compagnies aériennes dans le monde ont exploité 14 904 aéronefs de 50
fauteuils ou plus. Si les prévisions d’expansion de l’industrie de 6 pour cent par année
s’avèrent, la flotte mondiale doublera jusqu’à atteindre le chiffre approximatif de 28 422
aéronefs d’ici 2018. Les prévisions annuelles de croissance pour les avions régionaux
de 50 à 106 fauteuils s’établissent à 15 pour cent et à 8 pour cent pour les aéronefs à deux
couloirs. Ceux-ci sont en effet les avions qui desservent les cadences de vols des aéroports
régionaux dont les activités augmentent. Parallèlement à l’augmentation des mouvements
d’aéronefs augmente également la pression en faveur de l’agrandissement des installations
aéroportuaires actuelles et la création de nouvelles infrastructures.
L’impact de l’augmentation de la circulation aérienne a été ressenti de nombreuses façons.
Tout en permettant aux aéroports un accès accru à un capital fort prisé, la privatisation a
également introduit des changements fondamentaux sur le plan de leur exploitation. Au
cours des années 1990, le gouvernement du Canada s’est départi de son rôle traditionnel
de propriétaire et exploitant d’aéroports—une évolution qui a façonné la réorganisation
du réseau aéroportuaire canadien. Les sites qui autrefois se concentraient uniquement
sur le mouvement des passagers et des marchandises sont désormais des centres florissants
110
Chapitre 6
Aéroports
d’activité commerciale à peine reconnaissables juste dix ans plus tard et, aujourd’hui,
sont responsables de 60 pour cent des recettes totales de l’aéroport.
Imaginez que chaque passager passe en moyenne une heure à l’aérogare avant son départ.
Seulement 40 pour cent de son temps est consacré aux démarches d’embarquement en
laissant à chaque passager 60 pour cent du temps libre—occasion attrayante pour les
marchands capables de proposer des services au public captif de l’aéroport.
Les installations commerciales de l’aéroport sont exploitées soit par l’administration
de l’aéroport directement soit données en location-bail à des concessionnaires. Dans
un cas comme dans l’autre, les activités d’exploitation d’un aéroport augmentent les
occasions d’affaires dans les domaines suivants :
•
•
•
•
•
•
•
stationnement et location de voitures,
vente de livres, souvenirs et articles de boutique,
réservations d’hôtel,
opérations bancaires et d’assurance,
services personnels (coiffeur, teinturerie, etc.),
services d’affaires,
activités récréatives dans des lieux de divertissement, postes de télévision et restaurants.
La recherche des occasions d’affaires dans les aéroports a stimulé une concurrence intense
et favorisé des projets d’expansion dans le monde. Mais ces nouveaux aménagements
comportent la possibilité de risques accrus d’impacts de la faune.
Tout changement intervenant dans un réseau bien protégé et où tout se tient peut
conduire à l’introduction de menaces insidieuses et de risques imprévus. Cela est
particulièrement vrai par rapport aux impacts de la faune, où le succès dépend de
l’engagement coordonné de tous les intervenants du milieu. Les dimensions commerciales
concurrentielles des aéroports modernes ajoutent un degré de complexité qui étaient
inconnu il y a à peine quelques années. Depuis la mise en œuvre de la PNA au Canada,
le ministère gouvernemental compétent—Transports Canada—n’est plus engagé
directement dans la gestion des aéroports. La résolution efficace des problèmes—sur
le plan commercial et celui de la sécurité—repose de plus en plus sur des équipes de
gestion relevant du secteur privé.
Par suite de la complexité croissante des activités aéroportuaires, on a veillé à ne pas se
départir des approches traditionnelles de la gestion de la sécurité. Les processus d’agrément
de l’aéroport (décrits plus loin dans le même chapitre) visent à conforter l’adhésion à
des niveaux de sécurité minimaux. Les programmes de gestion de la faune (décrits en
détail au Chapitre 7) font partie des exigences opérationnelles des principaux aéroports
du Canada et sont comprises dans les manuels d’exploitation des aéroports des principaux
aéroports des États-Unis et de Grande-Bretagne.
111
Chapitre 6
Aéroports
Date de l’accident
Lieu
Type d’aéronef
Perte de coque
assurée
Novembre1975
Avril 1978
Juillet 1978
Septembre 1988
Janvier 1995
JFK (New York)
Gossellies (Belgique)
Kalamazoo (É.-U.)
Bahar Dar (Éthiopie)
Le Bourget (France)
DC-10
Boeing 737
Convair 580
Boeing 737
Falcon 20
25 millions $ US
8 millions $ US
0,6 million $ US
20 millions $ US*
2,3 millions $ US
* 35 victimes et 21 blessés graves signalés
Tableau 6.3 Accidents d’aéronefs causés par des impacts d’oiseaux (Adapté de Robinson, 1996)
Des méthodes nouvelles et moins traditionnelles de gestion des impacts de la faune se
font également jour. Les techniques de la gestion des risques liés aux accidents
d’aéronefs à proximité des aéroports sont suffisamment élaborées pour que les
décideurs et les planificateurs chargés du développement des propriétés environnantes
les emploient efficacement (Piers). Des programmes de contrôle des populations
d’oiseaux mis au point par les sites de décharge adjacents à certains aéroports en sont
un exemple.
Une des indications les plus révélatrices de l’évolution survenue sur le plan de la gestion
des risques est le changement de la structure des assurances relatives aux activités de
l’aéroport et aux entreprises. Traditionnellement, les aéroports exploités par le gouvernement étaient autoassurés. Suite à la cession des activités au secteur privé, l’assurance
responsabilité—l’instrument de gestion des risques du dernier ressort—est devenue
une nécessité. Malgré la perspective d’une augmentation vertigineuse des demandes
d’indemnité, les polices sont en fait relativement modestes—seul un pour cent des
primes d’assurance totales dans le monde sont liées à l’aviation. Les primes sont influencées
principalement par des critères d’exposition incluant :
•
•
•
•
les types d’aéronefs qui fréquentent l’aéroport,
le nombre de mouvements,
les services fournis,
les mesures de sécurité et le dossier des demandes.
De nombreuses demandes concernent des passagers blessés dans l’enceinte de l’aérogare
mais comprennent également les demandes d’indemnité de plusieurs millions de dollars
pour des dommages aux moteurs consécutifs à l’ingestion de corps étrangers. Le
tableau 6.3 illustre quelques-unes des pertes remboursées par les assureurs pour des
accidents dus à des impacts d’oiseaux et ayant entraîné une perte de coque. Les montants
n’incluent pas les demandes d’indemnités pour les blessures et le décès des passagers
qui, dans chaque cas grèvent de façon considérable la portée et la valeur de la demande
d’indemnité.
112
Chapitre 6
Aéroports
Puisque les questions relatives aux assurances viennent accentuer l’importance de la
gestion du risque dans le milieu aéroportuaire, des méthodes de modélisation novatrices
sont élaborées pour mieux prédire le péril aviaire. Ces modèles peuvent produire des
courbes hypsométriques qui délimitent les niveaux de risque dans l’environnement de
l’aéroport en permettant de mieux cerner le risque de tiers selon qu’il est affecté par des
facteurs tels que l’aménagement des pistes, l’acheminement du trafic et le renforcement
des mesures de sécurité. Par exemple, les changements apportés aux activités et aux infrastructures peuvent être modélisés avant d’être appliqués afin de démontrer l’augmentation
ou la diminution du risque pour les propriétés situées à proximité de l’aéroport.
Les coûts des assurances motiveront de plus en plus les mesures de gestion de la faune
dans les aéroports exploités à des fins commerciales. Comme l’illustre le tableau 6.3, des
collisions avec des oiseaux ont causé aussi bien la perte d’aéronefs que de vies humaines
au cours des dernières décennies. La croissance qui touche tous les aspects de l’aviation
donne à penser que ces pertes seront de plus en plus nombreuses.
Aérodrome ou aéroport—quelle est la différence?
Les termes aéroport et aérodrome sont souvent employés de façon interchangeable par
l’industrie aéronautique, tandis que les lois et les règlements—du moins au Canada—
utilisent principalement le deuxième. Par exemple, la Loi sur l’aéronautique du Canada
définit ainsi un aérodrome :
« Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménagé,
équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en oeuvre
des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées. »
Catégories d’aérodrome
On dénombre trois catégories différentes d’aérodromes, dont chacune présente progressivement des exigences de sécurité différentes. Dans l’ordre du niveau ascendant de
sécurité, les catégories sont énumérées ci-dessous :
• aérodromes (petites bandes de terrain situées sur une propriété privée qui ne sont
ni enregistrées ni agréées),
• aérodromes enregistrés,
• aérodromes agréés, dénommés aéroports.
Aérodromes enregistrés
Bien qu’ils figurent sur la liste, les aérodromes enregistrés ne sont pas agréés en tant
qu’aéroports dans le Supplément de vol - Canada (CFS)—une publication destinée à
renseigner les pilotes sur l’utilisation des aérodromes et aéroports enregistrés. Les
aérodromes enregistrés ne sont pas assujettis à une inspection permanente de
Transports Canada; ils font cependant l’objet d’inspections périodiques visant à vérifier
113
Chapitre 6
Aéroports
la conformité au Règlement de l’aviation canadien (RAC) et à assurer l’exactitude des
renseignements publiés dans le CFS et le Supplément hydroaérodromes (WAS). En dépit
de ces efforts, les pilotes qui prévoient utiliser un aérodrome enregistré sont toujours
censés communiquer avec les exploitants des aérodromes pour obtenir confirmation
de l’actualité des renseignements du CFS.
Aérodromes agréés
Les aéroports sont des aérodromes agréés en vertu du paragraphe 302.03 du RAC.
Malgré les règlements qui régissent les aérodromes enregistrés et non enregistrés, il
incombe dans tous les cas au pilote de déterminer si un aérodrome offre des garanties
suffisantes de sécurité, La réglementation est essentiellement mise en place pour protéger
les personnes qui connaissent peu l’environnement de l’aéroport—c.-à-d. le public
payant et les personnes qui résident à proximité et sont susceptibles d’être affectées par
des activités aéroportuaires présentant un risque.
Délivrance des certificats d’aérodrome
Les règles d’exploitation sont énumérées dans le RAC III, Sous-partie 1 du Règlement
de l’aviation canadien (RAC), qui prévoit également des dispositions en vue de
l’enregistrement d’un aéroport dans le Supplément de vol - Canada (CFS) et le
Supplément hydroaérodromes (WAS).
La certification exige de la part de l’exploitant l’entretien et l’utilisation du site en
conformité avec les normes applicables de Transports Canada reproduites dans TP 312
de Transports Canada—Aérodromes – normes et pratiques recommandées. Le personnel
de Transports Canada effectue des inspections périodiques visant à attester le respect
des normes.
Au Canada, les aérodromes doivent être agréés lorsque :
• ils sont situés dans la zone bâtie d’une cité ou ville;
• ils sont utilisés par un transporteur aérien comme base principale d’activités ou
pour des services de transport de passagers à horaires préétablis;
• le ministre estime que la certification obéit à des fins d’intérêt public.
Des exemptions sont délivrées :
• aux aérodromes militaires,
• aux aérodromes pour lesquels le ministre a défini un niveau de sécurité équivalent.
Dans la plupart des pays du monde, les détenteurs d’un certificat d’exploitation
d’aérodrome doivent donner aux autorités compétentes les assurances suivantes :
• les zones d’exploitation de l’aéroport et les abords immédiats sont sûrs;
• les installations aéroportuaires sont appropriées en fonction des activités qui y prennent
place;
114
Chapitre 6
Aéroports
L’Aéroport international Macdonald-Cartier International (CYOW) d’Ottawa (Canada) est caractéristique de l’espace étendu et varié qu’occupent les grands aéroports internationaux.
• la direction et le personnel clé sont compétents et opportunément qualifiés pour
mettre en œuvre une programmation destinée à la sécurité des vols.
Dans la plupart des pays, y compris le Canada, la certification de l’aéroport exige de la
part des détenteurs qu’ils se conforment aux dispositions des Manuels d’exploitation
d’aéroport agréés (MEA). Contenant souvent des renseignements sur les programmes
de gestion de la faune dans les aéroports, les MEA intègrent les risques d’impacts de la
faune dans le cadre d’une planification d’ensemble et de la gestion des autres risques
opérationnels des aéroports.
Gestion de la faune dans les aéroports
Considérant que 90 pour cent de toutes les collisions avec des oiseaux et des mammifères
surviennent aux aéroports ou à proximité, le facteur le plus important de réduction des
risques connexes est un programme de gestion de la faune scientifiquement fondé et
bien géré.
Obligations de l’exploitant d’aéroport en matière de gestion de la faune
La Loi sur l’aéronautique permet au ministre des Transports de prendre des mesures
d’une grande portée afin de maîtriser les risques associés aux impacts des aéronefs avec
la faune. Plutôt que d’intervenir par voie d’autorité, Transports Canada encourage les
différents intervenants à mettre en œuvre de bon gré des mesures de contrôle sur le
terrain et aux abords de l’aéroport.
115
Chapitre 6
Aéroports
Transports Canada recommande aux exploitants d’aérodrome d’entreprendre des
études écologiques afin d’évaluer le péril de la faune selon des critères scientifiques.
S’il existe un danger ou si des aéronefs équipés de turboréacteurs ou de grands avions
à voilure fixe utilisent les installations, un Plan de gestion de la faune aux aéroports
(PCFA) doit être mis à exécution.
Les exploitants d’aéroports et d’aérodromes sont tenus :
• de surveiller et de gérer les habitats de la faune et les sources de nourriture susceptibles
de mettre en péril la sécurité des vols;
• de surveiller les modalités d’utilisation des terrains limitrophes à l’aéroport et la
présence de sources de nourriture liées à cette menace;
• de maîtriser les risques de la faune sur le terrain et aux abords de l’aéroport et de
mettre en œuvre des programmes qui puissent contrôler la présence animale;
• d’organiser des programmes de formation à l’intention du personnel chargé de la
gestion de la faune.
Programmes de gestion de la faune aux aéroports
Le principal objectif d’un programme de gestion de la faune aux aéroports est de mettre
en œuvre des mesures aptes à prévenir les collisions entre des aéronefs et des animaux
à proximité de l’aérodrome. Comme tels, ces programmes doivent faire partie intégrante
du plan de gestion d’ensemble d’un aéroport—et, le cas échéant, faire même partie du
plan d’affaires de l’aéroport. Comme nous l’avons évoqué au chapitre 1, des implications
juridiques et financières importantes peuvent surgir de l’absence de programmes de
gestion de la faune complets et efficaces en cas d’accident. Le chapitre 8 présente en
détail les programmes de gestion de la faune aux aéroports.
L’aéroport comme composante de l’écosystème local
La gestion et l’aménagement des terrains situés hors des limites de l’aéroport peuvent
contribuer autant sinon plus à la création de risques de la faune que ceux qui sont
constatés sur le site même de l’aéroport. Les pressions de la croissance urbaine étant
constantes, les terres situées à proximité de l’aéroport—rarement des lieux de résidence
principale—sont devenues plus attractives pour des activités industrielles, l’élimination
des déchets et l’agriculture. Ces utilisations ne sont pas affectées par le bruit et
l’animation qui caractérisent les aéroports. D’âpres batailles s’engagent souvent sur
l’utilisation des terrains limitrophes; s’ils ne sont pas planifiés ou gérés comme il
convient, ces développements peuvent créer un certain nombre de menaces graves
liées à la présence de la faune.
Les programmes de gestion de la faune aux aéroports ne peuvent connaître le succès
isolément; l’environnement de l’aéroport est seulement une petite portion de l’écosystème
local et tout changement qui prend place sur le site ou à proximité aura une portée
certaine. N’oubliez pas que, parmi les lois qui gouvernent un écosystème, il y a celle
de Newton—à chaque action correspond une réaction égale et, parfois, opposée; à
116
Chapitre 6
Aéroports
Le débordement d’importantes populations de mouettes qui tirent avantage de pratiques mal avisées
de gestion des déchets peut perturber gravement la sécurité aéroportuaire.
défaut d’études écologiques appropriées, il se peut qu’en voulant éliminer un risque
on en crée un autre bien plus grave. Laissez les biologistes accomplir leur travail et
procéder à une analyse circonstanciée qui inspirera l’élaboration et la mise en œuvre
de mesures de gestion de la faune efficaces.
Lignes directrices et règles relatives à l’utilisation des terrains
La Loi sur l’aéronautique édicte des règles de zonage qui interdisent l’utilisation des
terrains dans le voisinage de l’aéroport—lorsqu’un tel usage est jugé dangereux pour
les manœuvres des aéronefs. Ces règles abordent des questions telles que :
• surface de limitation d’obstacles (limitations relatives aux objets susceptibles d’encombrer les zones associées à l’approche, aux départs des aéronefs et aux mouvements
de piste)
• protection des réseaux de télécommunications et des systèmes électroniques,
• bruit des aéronefs,
• restrictions en matière de visibilité,
• exigences concernant la protection du site à visibilité directe,
• péril aviaire.
117
Chapitre 6
Aéroports
Les lignes directrices de Transports Canada énoncées dans le manuel TP 1247-Utilisation
des terrains dans le voisinage des aéroports servent de base aux règles de zonage des aéroports
dans l’ensemble du Canada. Puisque les règles de zonages diffèrent d’un aéroport à
l’autre, il en va de même des descriptions et de la portée des activités restreintes. Une
clause concernant l’élimination des déchets se rattache aux règlements de zonage de
55 de ces aéroports, en interdisant :
•
•
•
•
les décharges,
les sites de décharge de déchets organiques,
les pêcheries commerciales côtières, et
les cultures susceptibles d’attirer des oiseaux ou d’affecter la visibilité de vol dans un
rayon de huit kilomètres du point de repère de l’aéroport.
TP1247 fait également état d’autres activités non recommandées sur les terrains situés à
une distance de 3,2 km du point de repère d’un aéroport, ainsi que des recommandations
concernant d’autres modes d’utilisation des terrains et mesures correctrices. Aux
collectivités qui n’ont pas de règlement de zonage aéroportuaire, TP1247 fournit de
précieuses indications pour l’évaluation de la diligence appropriée qui incombe aux
personnes intervenant dans l’aménagement des terrains.
Le Canada n’est pas le seul pays qui a recours à une réglementation; la demande pour
l’utilisation des terrains dans le voisinage des aéroports est une question d’envergure
mondiale. Aux États-Unis, la FAA a publié une circulaire Waste Disposal Sites on or
Near Airports (AC150/5200-33), qui met en garde contre les sites de décharge lorsque
ceux-ci sont situés :
• à une distance de 10 000 pieds de toute extrémité de piste empruntée par un avion
turboréacteur;
• à une distance de 5 000 pieds de toute extrémité de piste empruntée par un avion
propulsé par un moteur à pistons,
• dans un rayon de cinq milles de toute extrémité de piste qui attire ou supporte des
mouvements d’oiseaux près des voies d’approche ou de départ des aéronefs.
Bien qu’elles diffèrent par le détail, les lignes directrices canadiennes poursuivent un seul
et même objectif. La figure 6.2 énumère les pratiques d’utilisation des terrains non
recommandées à des distances de 3,2 km et 8 km des points de repère des aéroports
canadiens.
La connaissance des dangers que représente la faune est en voie de persuader progressivement tous ceux qui interviennent dans l’aménagement des terrains situés à proximité
d’un aéroport—depuis les entreprises d’élimination des déchets jusqu’aux gouvernements
municipaux—de l’opportunité d’adapter et de mettre en application les programmes
de gestion de la faune aux aéroports dans leur propre pratique commerciale.
118
Chapitre 6
Aéroports
Pratiques extrêmement dangereuses
Non recommandées pour les zones à moins de 8 km du point
de référence d’un aéroport :
• dépotoirs,
• sites d’enfouissement de déchets alimentaires,
• usines côtières commerciales de transformation du poisson,
• cultures qui peuvent attirer les oiseaux.
Ces pratiques attirent des «oiseaux dangereux», c’est-à-dire ceux
qui posent le plus grand danger pour les avions.
rayon de 8 km
rayon de 3,2 km
zone de
gestion
de la faune
point de
référence
de l’aéroport
trajectoire
de vol
Pratiques modérément dangereuses
•
•
•
•
•
•
•
•
Non recommandées pour les zones à moins
de 3,2 km du point de référence d’un aéroport :
cultures de grains, par exemple l’orge, l’avoine,
le blé (particulièrement le durum), le maïs et le
tournesol,
fruits, par exemple, baies, cerises, raisins et
pommes,
parcs d’alimentation d’animaux, par exemple pour
le boeuf et le porc,
cinéparcs,
postes d’alimentation et réserves fauniques
d’oiseaux migrateurs et de gibier,
activités de labourage pendant le jour,
infestations non contrôlées de souris et d’insectes,
lagunes d’égout et étangs de rétention des eaux
pluviales.
Ces pratiques attirent modérément les oiseaux,
principalement les oiseaux plus petits comme les
étourneaux, les bruants familiers et les bruants
des neiges, qui ne sont pas attirés vers les aéroports
à partir de longues distances pour se nourrir. Ces
oiseaux présentent le plus de danger au moment
de la migration ou lorsqu’il y a des conditions
d’alimentation favorables comme des infestations
d’insectes, le labourage, la récolte, etc.
Certaines pratiques foncières dangereuses augmentent l’attrait de zones géographiques existantes
comme les plans d’eau libres ou les marécages qui
servent de zones de nidification pour les goélands,
les oiseaux du littoral et la sauvagine. Par exemple,
lorsqu’un aéroport se trouve entre un site d’enfouissement (zone d’alimentation) et un plan d’eau
naturel (zone de nidification), les oiseaux circulent
régulièrement au-dessus de l’aéroport, aggravant
le danger des impacts d’oiseaux.
Figure 6.2 Zones à risque à proximité d’un aéroport (TC – Bulletin sur la gestion de la faune dans les
aéroports, no 14)
119
Chapitre 6
Aéroports
Gestion des risques aéroportuaires
en conflit avec la gestion environnementale
Des demandes variées et souvent contradictoires s’exercent sur le terrain de l’aéroport,
les installations aéroportuaires et le mode de gestion. Les autorités de l’aéroport
s’efforcent de créer un espace efficace de transfert de millions de passagers tout en
comptant simultanément sur la production commerciale de recettes. D’un autre côté,
les activités aéroportuaires doivent placer la sécurité de l’aéroport au premier plan. Le
succès d’un aéroport et sa santé financière dépendent de la confiance des clients et des
intervenants du milieu; une erreur sur le plan de la gestion de la sécurite peut menacer
des vies humaines mais compromettre aussi le résultat net.
Les exploitants d’aéroport peuvent se trouver en désaccord avec les réglementations
environnementales et les groupes écologiques de la collectivité locale. Il faut admettre
que de nombreuses mesures qui visent à renforcer la sécurité aérienne—tel que le
dégivrage de l’aéronef au glycol—peuvent être nuisibles à l’environnement si elles
sont mal gérées. Il en va de même des programmes de gestion de la faune qui doivent
s’efforcer d’atteindre l’objectif au moyen de la manipulation des habitats fauniques
conformément aux dispositions des lois fédérales, provinciales et municipales.
Les exploitants d’aéroport réduisent au maximum le risque des impacts de la faune en
œuvrant de concert avec les groupes écologiques locaux non seulement pour étendre
la portée des pratiques de gestion de la faune liées aux activités aéroportuaires mais
également—ce qui est plus important encore—pour respecter l’écosystème environnant.
Conclusion
Les aéroports sont de puissants moteurs économiques dont de nombreuses collectivités
ne pourraient se passer. Le succès ou l’échec de ces entreprises dépend du degré de
sécurité et de la viabilité économique possibles tout en préservant une relation de travail
solide avec les intervenants du milieu et leurs collectivités. Là où le péril aviaire fait
peser une menace réelle, la sécurité est fonction de la qualité des programmes de gestion
de la faune aux aéroports—programmes attentifs aussi bien à l’écosystème local qu’aux
préoccupations environnementales.
120
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux
et de mammifères
Introduction
Les décisions de l’industrie aéronautique instituent un équilibre délicat entre sécurité et
rigueur budgétaire tout en tentant d’évaluer l’exposition au risque ainsi que la probabilité
et la gravité des impacts de la faune. L’établissement de stratégies efficaces de gestion
de la faune dépend fortement de la collecte et de l’analyse de données provenant des
statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères.
Le présent chapitre évalue les données disponibles et examine les tendances importantes
qui peuvent aider les intervenants du milieu à réduire le risque des impacts de la faune.
Définitions
Pour assurer la cohérence des statistiques, il importe que toutes les parties tenues
de signaler les impacts de la faune adhèrent aux mêmes critères. Selon le Comité
canadien du péril aviaire, les impacts d’oiseaux sont censés avoir eu lieu dans les
conditions suivantes :
• un pilote signale un impact d’oiseaux;
• le personnel chargé de la maintenance de l’aéronef décèle des dommages causés par
un impact d’oiseaux;
• le personnel au sol signale avoir vu un aéronef frapper un ou plusieurs oiseaux;
• des restes d’oiseaux—en totalité ou en partie—sont découverts sur les terrains adjacents
à moins de 200 pieds d’une piste si une autre raison n’a pas été trouvée à la mort
de l’oiseau.
Les collisions avec d’autres classes d’animaux—des mammifères essentiellement—
sont interprétées avec moins de rigueur mais respectent l’esprit des définitions établies
pour les impacts d’oiseaux.
121
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Arguments en faveur d’un compte rendu obligatoire
Afin d’assurer la plus haute qualité des statistiques, il importe que les organismes chargés
de la tenue des bases de données reçoivent autant de renseignements que possible sur
chaque collision—y compris les impacts sans conséquences et les quasi-impacts. Bien
qu’il soit utile de réunir de l’information sur les dommages causés par les collisions
afin de quantifier le coût qui en résulte pour l’industrie aéronautique, l’information
qui a trait aux incidents qui ne provoquent aucun dommage et aux quasi-impacts est
tout aussi importante sur le plan statistique pour avoir une idée complète du risque
présent à un endroit donné.
Malgré les progrès de l’industrie aéronautique nord-américaine pour rendre compte
des impacts de la faune, beaucoup de ces incidents ne sont signalés que partiellement
ou pas du tout. Les spécialistes de la gestion de la faune estiment que 20 pour cent
seulement de tous les impacts sont signalés; les taux de compte rendu sont probablement
plus bas encore dans de nombreux pays en développement où les impacts ne sont pas
signalés de façon systématique ou ne le sont pas du tout.
Dans la plupart des pays, il n’est pas obligatoire de produire un rapport sur les impacts
de la faune. Transports Canada et la FAA encouragent vivement le compte rendu
des intervenants de l’industrie aéronautique mais ne sont pas dotés des pouvoirs
réglementaires leur permettant d’agir par voie d’autorité. Trois facteurs supplémentaires
contribuent au fait que les impacts de la faune ne sont pas signalés :
• Certains intervenants de l’industrie croient que le compte rendu d’une collision crée
des responsabilités en matière d’information, avec pour effet de nourrir les craintes du
public à l’égard de l’éventualité d’un accident.
• Les intervenants présument à tort que d’autres ont signalé la collision.
• Soumis à la pression du respect de délais serrés, le personnel de l’industrie ne produit
pas de rapports en jugeant à mauvais escient que les impacts de la faune ne sont
pas une question de sécurité importante et qu’ils n’ont qu’un impact économique
négligeable sur l’industrie.
En 1999, le NTSB recommandait à la FAA (dans Safety Recommendation A-99-91)
d’obliger « à tous les utilisateurs d’avion de signaler les collisions aviaires à la Federal
Aviation Administration ». La FAA n’a pas donné suite à la recommandation en alléguant
les raisons suivantes :
• il serait difficile de faire appliquer un règlement;
• les procédures de compte rendu existantes suffisent à surveiller les tendances;
• le problème doit être pris en compte par les programmes de gestions des oiseaux et
les initiatives de planification de l’aéroport.
Indépendamment de la position adoptée par la FAA, tout laisse croire que la sécurité
serait grandement renforcée par l’obligation réglementaire de signaler tous les impacts
de la faune.
122
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Pilotes
Préposés
aux services de la
circulation aérienne
Personnel
de gestion
de la faune
Exploitants aériens
Direction de la sécurité
des aérodromes de
Transports Canada
Exploitants d’aéroport
Exploitant aérien Personnel de maintenance
Personnel de maintenance
de l’aéroport
Figure 7.1 Schéma illustrant les fonctions de compte rendu de l’activité des oiseaux/de la faune au Canada
Rapport sur les impacts avec les oiseaux ou la faune
Un rapport sur les impacts de la faune adéquat exige l’apport de nombreux intervenants
de l’industrie au processus de collecte des données. Les sections suivantes présentent
un bref aperçu du processus de compte rendu et de l’impact qu’il pourrait avoir sur
les statistiques relatives aux impacts de la faune. Une description complète de ce
processus (y compris des exemples sur les formulaires d’impacts utilisés) figure en
Annexe C—Procédures de compte rendu des impacts d’oiseaux et de mammifères.
Sources de compte rendu
N’importe quel intervenant peut fournir soit quelques éléments soit tous les renseignements nécessaires pour remplir le rapport sur un impact de la faune; on peut même
affirmer que la vérité des faits ne peut s’affirmer qu’une fois que les différents témoins
auront donné leur version et apporté leur contribution—aussi minime soit-elle. Plus
la quantité des renseignements recueillis est importante, plus l’analyse des données sera
précise en permettant au personnel de gestion de la faune dans les aéroports d’optimiser
les stratégies de réduction des impacts. Les fonctions des différents intervenants et leurs
interactions sont illustrées à la figure 7.1 et traitées dans les paragraphes qui suivent.
Les pilotes signalent beaucoup d’impacts aux ATS et ont la possibilité de remettre
ensuite un rapport à Transports Canada. Les pilotes professionnels peuvent également
rendre compte de l’événement à leur compagnie aérienne. Les pilotes ne connaissent
pas ou ne sont pas toujours en mesure de déterminer toutes les circonstances d’une
collision; ils ne sont pas sûrs de l’espèce d’oiseau en cause, de l’étendue des dommages
subis par l’aéronef ni des coûts des réparations qui en résultent.
123
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Les fournisseurs des services de la circulation aérienne peuvent être informés d’une
collision par les pilotes ou le personnel de gestion de la faune de l’aéroport. En cas
d’impact, les ATS signalent la collision par l’entremise du Système de compte rendu
quotidien des événements de l’aviation civile (CADORS).
Le personnel de maintenance de l’aéronef découvre parfois les dommages qui n’ont
pas été détectés auparavant au cours des inspections de l’aéronef.
Les compagnies de transport aérien font parvenir souvent à Transports Canada des
résumés des rapports sur les impacts. Ceux-ci rendent compte des renseignements
fournis par les pilotes et le personnel de maintenance de l’aéronef et comprennent
également des données sur les répercussions opérationnelles, les dommages subis,
les réparations et les coûts afférents.
Le personnel d’entretien et de sécurité de l’aéroport peut découvrir des oiseaux morts
ou des carcasses de mammifères au cours des inspections régulières de FOD sur les
pistes et les voies de circulation. À moins qu’une autre cause de la mort soit établie, on
présume que les animaux sont entrés en collision avec un aéronef. Cette information
doit être signalée à l’exploitant d’aéroport ou directement à Transports Canada.
Le personnel de gestion de la faune peut découvrir des oiseaux morts sur les pistes ou
à proximité de l’aéroport dans l’exercice de ses activités quotidiennes. Ces spécialistes
Dommages infligés à un aéronef d’aviation générale par un seul aigle.
124
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
procéderont également à l’identification des espèces fauniques en cause afin de
compléter les rapports provenant d’autres sources. Cette information sur les impacts
doit être portée à l’attention du personnel des ATS, de l’exploitant d’aéroport ou de
Transports Canada directement.
Les exploitants d’aéroport sont tenus de rassembler toutes les données concernant
les impacts survenus à l’aéroport et de les signaler à Transports Canada.
Quels renseignements faut-il signaler ?
La méthode idéale consiste à utiliser le Rapport d’impact d’oiseau/de mammifère de
Transports Canada (v. l’annexe C). En pratique, même si les déclarants ne disposent
pas toujours des renseignements permettant de remplir toutes les sections du formulaire,
on ne saurait souligner avec assez de force l’importance de remplir le formulaire dans
toute la mesure du possible.
En examinant les formulaires américain et canadien, il convient de noter que Transports
Canada a prévu une case où le quasi-impact peut être signalé; le formulaire correspondant
de la FAA ne prévoit pas cette disposition.
Le Rapport d’impact d’oiseau/de mammifère de Transports Canada requiert les
renseignements suivants :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
nature et circonstances de l’événement,
type d’aéronef et moteurs en cause,
phase du vol,
parties touchées,
effets sur le vol,
conditions atmosphériques,
espèces et nombres d’oiseaux et de mammifères en cause,
dommages aux moteurs,
coût de l’accident,
commentaires et remarques supplémentaires.
Identification des oiseaux
Si des mesures de réduction du péril aviaire doivent être entreprises, il apparaît essentiel
de connaître :
• les espèces d’oiseaux présentes à l’aéroport;
• les espèces frappées par l’aéronef,
• les espèces qui causent des dommages.
125
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Il devient plus important d’identifier précisément les espèces en cause compte tenu des
questions de responsabilité et d’exercice d’une diligence raisonnable et également pour
se doter des outils et des techniques permettant de contrôler les espèces impliquées
dans les collisions.
Identification des oiseaux vivants
L’identification des oiseaux vivants est relativement simple mais elle requiert de l’habileté
et de la pratique. Le personnel de l’aéroport et des ATS se doivent de connaître les
gros oiseaux et les espèces grégaires qui fréquentent le terrain de l’aéroport et posent des
menaces éventuelles. Des lunettes et des guides aviaires modernes sont exigés; Transports
Canada distribue également des affiches qui illustrent les principales espèces présentes
dans les aéroports canadiens. Les études biologiques détaillées qui sont nécessaires en
vue de l’élaboration de programmes de gestion de la faune efficaces dans les aéroports
exigent cependant une expertise et des connaissances ornithologiques spécialisées.
Identification de restes d’oiseaux
Après un impact, il reste souvent très peu d’éléments qui permettent d’identifier
l’oiseau; les restes peuvent aller d’une carcasse relativement intacte à quelques taches
de sang retracées dans un moteur. Les enquêteurs font appel à un ensemble varié de
techniques d’identification décrites ci-dessous pour déterminer l’occurrence d’une
collusion et, si tel est le cas, identifier l’espèce en cause.
Comparaison avec des spécimens de musée
Des ornithologues chevronnés pratiquent un examen oculaire des plumes afin de
déterminer l’espèce ou le groupe impliqué; les constatations peuvent être vérifiées par
comparaison avec les spécimens d’une collection de musée. On estime qu’il est possible
par cette technique d’identifier 75 pour cent des oiseaux entrés en collision avec un
aéronef.
Examen microscopique des plumes
Les échantillons des plumes qui ne peuvent être identifiés à l’œil nu sont examinés au
microscope où la structure fine de la plume—ses barbes et barbules—se révèle.
Développée par les chercheurs R. C. Laybourne et C. J. Dove au Département de
zoologie des vertébrés de la Smithsonian Institution à Washington, D.C., cette technique
peut être utilisée pour identifier la famille ou le genre de l’oiseau en cause mais elle ne
permet pas l’identification de l’espèce.
Électrophorèse de la kératine
L’électrophorèse est une technique d’analyse de la structure biochimique des plumes
permettant d’identifier les espèces d’oiseaux. Les plumes sont composées de kératine,
substance protéique analogue aux poils et aux ongles des humains; les protéines de
kératine fournissent une empreinte digitale qui correspond aux caractères d’une espèce
126
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
M. Henri Ouellet au Musée canadien de la nature. M. Ouellet a mis au point le procédé d’identification
par électrophorèse de la kératine des plumes pour Transport Canada.
particulière d’oiseau. Dans l’électrophorèse de la kératine, les protéines de la plume
provenant d’un échantillon inconnu d’un oiseau frappé par un aéronef sont comparées à des échantillons d’espèces connues—une technique mise au point par M.
Henri Ouellet, du Musée canadien de la nature, avec le soutien financier de
Transports Canada. La base de données du musée contient 3 500 profils propres à plus
de 800 espèces d’oiseaux. Malheureusement, le service que M. Ouellet offrait autrefois
n’est pas disponible à l’heure actuelle.
Analyse de l’ADN
Suite à une ingestion dans le moteur de l’aéronef, seules des traces de sang et de tissus
subsistent parfois—suffisantes pour qu’on puisse procéder à une analyse de l’ADN. À
l’aide de techniques génétiques modernes, l’ADN peut être amplifié par la réaction en
chaîne de la polymérase (PCR) afin d’obtenir des échantillons suffisamment grands
aux fins de l’analyse. Le gène "b" du cytochrome mitochondrial est utilisé communément
pour l’identification d’organismes par détermination des séquences nucléotidiques.
La Birdstrike Avoidance Team du Central Science Laboratory (CSL) au Royaume-Uni
est en voie d’élaborer cette technique de l’ADN-polymérase appliquée aux échantillons
provenant des impacts d’oiseaux. La comparaison des restes avec les séquences de la
127
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
bibliothèque génétique montre qu’une correspondance de 97 à 99 pour cent devient
possible si les séquences proviennent des mêmes espèces ou d’espèces congénères. Les
oiseaux appartenant à la même famille donnent une correspondance variant de 87 à
95 pour cent, mais il est impossible d’obtenir des correspondances fiables pour des
espèces plus éloignées. M. J. R. Allan et ses collaborateurs du CSL estiment que
cette technique pourrait devenir opérationnelle au Royaume-Uni à peu de frais : une
bibliothèque de référence des familles d’oiseaux les plus fréquemment frappés par des
aéronefs en Europe pourrait être créée pour 15 000 $ US; le traitement de chaque
échantillon coûterait environ 150 $.
Base de données sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Les statistiques sur les impacts d’oiseaux sont tenues par les organismes de réglementation
de l’aviation civile de nombreux pays; certains ont des bases de données séparées entre
les domaines militaire et civil, tandis que d’autres les combinent. Toutefois, il n’existe
pas de norme sur la tenue conjuguée ou partagée de ces bases de données.
Il incombe à l’administrateur de la base de données de s’assurer que les rapports
multiples du même impact—provenant de sources différentes et présentés à des
moments différents—ne faussent pas les données. Chacun de ces rapports doit être
examiné attentivement car, une fois réunis, il permettront de mieux comprendre les
circonstances d’un incident donné. Il est essentiel de réunir et de vérifier soigneusement
les données pour que la base de données sur les impacts et toute information sur les
tendances qui en résulte soient exactes. Une fois encore, il est extrêmement important
de consigner les impacts d’oiseaux de la manière la plus exhaustive possible. Pour
lutter contre le problème des impacts de la faune, on ne pourra définir les priorités et
appliquer les solutions qu’après avoir présenté, compilé et analysé des données utiles.
L’information de la base de données sur les impacts fauniques est analysée pour dégager
un certain nombre de tendances, y compris :
• les espèces fauniques qui créent des problèmes sur tout le territoire et sur des sites
particuliers,
• les périodes difficiles du jour et de l’année,
• les tendances annuelles des impacts selon l’emplacement,
• la phase du vol pendant laquelle la probabilité de collision est la plus grande,
• les types d’aéronefs les plus exposés,
• les parties de l’aéronef les plus exposées,
• les effets des impacts sur l’aéronef,
• le pourcentage des impacts qui causent des dommages et affectent le vol,
• les coûts associés aux impacts,
• l’altitude à laquelle surviennent les collisions.
Trois grandes bases de données majeures sur les impacts de la faune sont présentées
ci-dessous :
128
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
• la base de données sur les impacts d’oiseaux et de mammifères de Transports Canada,
• la base de données de la FAA, aux États-Unis,
• la base de données de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Beaucoup de pays européens se sont également dotés de systèmes de compte rendu et
de bases de données perfectionnées. Mais puisque notre ouvrage porte sur la situation
en Amérique du Nord, nous nous limiterons aux bases de données citées. Il y a lieu
de noter ici que dans la mesure où les paramètres de production des rapports ni les
logiciels ne sont uniformisés parmi les bases de données, l’échange des données est
extrêmement difficile et prend beaucoup de temps.
Transports Canada
La Direction de la sécurité des aérodromes de Transports Canada administre la base
de données du pays sur les impacts avec les oiseaux et les mammifères. Des récapitulatifs
annuels des impacts d’oiseaux ont été publiés et distribués aux personnes concernées
en utilisant essentiellement le même formulaire depuis le début des années 1980—la
série la plus longue de données comparables sur les impacts d’oiseaux qui existe. Ces
comptes rendus comprennent de l’information sur :
• les impacts survenus aux aéroports canadiens,
• les impacts touchant des aéronefs canadiens à l’étranger,
• les impacts touchant des aéronefs exploités par le ministère de la Défense nationale au
Canada et à l’étranger.
Ce n’est que depuis 1997 que ces comptes rendus comprennent des renseignements sur
les quasi-impacts et les impacts avec des mammifères. L’analyse de la période de neuf ans
la plus récente (1991 à 1999) indique que 6 848 impacts d’oiseaux ont été enregistrés
dans la base de données de Transports Canada. Sur ce nombre, 5 891 concernaient
des aéronefs civils et 957 des aéronefs militaires.
La Federal Aviation Administration (FAA) américaine
Aux États-Unis, les impacts de la faune sont signalés volontairement à la FAA à l’aide
d’un formulaire (FAA Form 5200-7, v, annexe C). Bien que le personnel de la FAA
assure le suivi de ces comptes rendus depuis 1965 pour dégager les tendances générales
des impacts de la faune, aucune analyse quantitative de ces données n’a été effectuée
avant 1995. En vertu d’une entente interorganismes, le Centre national de recherches
fauniques du ministère américain de l’Agriculture se charge aujourd’hui de la tenue
de la base de données de la FAA et de l’analyse des données. Des rapports annuels
détaillés sont publiés et fournissent une foule de renseignements. Les rapports sont
cumulatifs et contiennent des données relatives à la décennie 1990-1999 sur 28 150
impacts de la faune—soit 27 433 collisions avec des oiseaux, 681 collisions avec des
mammifères et 36 collisions avec des reptiles.
129
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
En tant qu’organisme mondial de l’aviation civile, l’OACI tient une base de données
internationale sur les impacts d’oiseaux—Système d’information IBIS—depuis 1980.
Chaque pays membre doit soumettre des données annuelles sur les impacts d’oiseaux;
l’OACI les analyse et produit un rapport annuel. Étant donné que les comptes rendus
peuvent être reçus de douzaines de pays dans cinq langues officielles différentes, la
publication des statistiques annuelles est décalée de deux ans.
La base de données IBIS contient des renseignements sur 89 251 impacts d’oiseaux
survenus dans le monde entre 1980 et 1999 inclusivement.
Principale base de données sur les accidents
dus aux impacts d’oiseaux et de mammifères
Dans la production de ces données statistiques, le recueil des chiffres relatifs aux accidents
sur les impacts d’oiseaux tient une place à part. Deux chercheurs bien connus dans le
domaine ont élaboré indépendamment des bases de données séparées sur les accidents
dus aux impacts de la faune.
John Thorpe, de l’administration de l’aviation civile au Royaume-Uni—ancien président
du Comité européen sur le péril aviaire et président honoraire d’IBSC—a réuni une
base de donnée mondiale de tous les accidents graves dus à des collisions avec des oiseaux
qui ont touché des avions civils. M. W. John Richardson, de LGL Limited (Canada),
a créé une base de données des accidents de l’aviation militaire et civile impliquant
des oiseaux.
Dans ces bases de donnés, les accidents graves sont définis par les éléments suivants :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
perte de vies humaines,
blessures aux occupants,
destruction de l’aéronef,
perte ou dommage subi par plus d’un moteur,
un moteur endommagé et ingestion dans le deuxième,
défaillance turbine non confinée,
incendie,
trous de grande taille (pare-brise, nez, radome),
dommages structurels majeurs,
épisodes très inhabituels, comme l’obstruction totale de la vision, la perte de systèmes
multiples ou vitaux et de l’hélice, des dommages au rotor de l’hélicoptère ou de la
transmission.
Faits saillants
Entre 1912 et 1997, sur 91 accidents, 41 ont coûté la vie à 208 personnes. Ces données
ne disent sans doute pas toute la vérité, puisque les comptes rendus des années
antérieures sont incomplets ou inexistants. Selon toute vraisemblance, les accidents
causés par des oiseaux sont beaucoup plus nombreux mais jamais signalés en tant que
130
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
tels. C’est le cas plus particulièrement des accidents de petits aéronefs de l’aviation
générale car les enquêtes ne sont pas généralement aussi approfondies que pour les
avions commerciaux.
Accidents d’aéronefs graves
On dénombre plusieurs graves accidents avec perte de coque qui méritent d’être
évoqués :
Le 4 octobre 1960, le pire accident causé à ce jour par un impact d’oiseaux est
survenu lorsqu’un Lockheed Electra a rencontré une volée d’étourneaux sansonnets
peu après avoir décollé de l’Aéroport international Logan de Boston. Les étourneaux
se déplaçaient en denses volées d’oiseaux qui pèsent environ 80 grammes chacun.
De nombreux oiseaux ont été absorbés par trois des quatre moteurs. Le pilote a
dû couper le moteur numéro un, tandis que les moteurs deux et quatre perdaient
de leur puissance. L’aéronef a perdu de la vitesse, s’est immobilisé et s’est écrasé
dans la baie de Boston. Sur les 72 personnes à bord, 62 ont été tuées et 9 blessées.
Le 23 novembre 1962, un Vickers Viscount de la United Airlines a frappé une
volée de cygnes siffleurs migrant à 6 000 pieds d’altitude au-dessus du Maryland.
Le bord d’attaque du stabilisateur s’est détaché et le pilote a perdu le contrôle de
l’aéronef qui s’est écrasé en provoquant la mort des 17 personnes à bord. Les
mouvements de grande envergure de gros oiseaux comme les canards, les oies, les
cygnes et les cormorans font peser une grave menace sur les aéronefs, de jour comme
de nuit.
Le 12 novembre 1975, à l’Aéroport international J.F. Kennedy de New York, un
accident remarquable s’est produit. Un DC-10-30 de la Overseas National
Airlines avec139 personnes à bord a frappé des mouettes à la vitesse de décision
V1. Le moteur numéro trois a explosé en causant un grave incendie de l’aile. Le
décollage a été interrompu et l’aéronef a pris rapidement feu. Fait remarquable,
on n’a déploré aucune victime et seulement 11 blessures mineures, dues pour la
plupart à la familiarité des passagers avec les procédures d’évacuation d’urgence—
car tous les passagers étaient membres de la compagnie aérienne.
Le 15 septembre 1988, un Boeing 737-200 a absorbé des pigeons roussards au
décollage de l’aéroport de Bahar Dar—situé à 5 800 pieds au-dessus du niveau de
la mer, en Éthiopie. Les deux réacteurs sont tombés en panne et l’avion a tenté un
atterrissage de fortune en rase campagne à 10 km de l’aéroport. Malheureusement,
l’avion a heurté la berge d’un cours d’eau et a pris feu. L’accident a fait 35 victimes
et 21 blessés parmi les 104 passagers à bord.
Incidents d’aéronefs importants
Alors que les accidents qui entraînent une perte de coque ont des conséquences dramatiques, ils sont largement dépassés par le nombre d’incidents dans lesquels la catastrophe
a été frôlée de justesse—incidents qu’il importe également de prendre en compte dans
l’élaboration des stratégies de gestion des risques. Les spécialistes actuels dans ce
131
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
domaine reconnaissent qu’on ne peut établir des stratégies d’atténuation des risques
uniquement en se fondant sur les statistiques car les accidents graves ne représentent
que 10 pour cent ou moins des données significatives sur la sécurité. De plus en plus,
l’industrie aéronautique emploie d’autres techniques d’évaluation des risques :
• recueil des données sur la sécurité provenant d’autres sources tels que les systèmes
de compte rendu non punitifs et les rapports d’évaluation d’accident,
• les outils d’analyse du risque qui évaluent la gravité éventuelle et la possibilité de
nouvelles occurrences.
Tous les incidents graves consécutifs à des impacts d’oiseaux doivent être attentivement
examinés et analysés en utilisant un protocole de gestion du risque établi.
Malheureusement, il n’existe pas de base de données sur ces incidents graves ni une
analyse de leur gravité potentielle et de la possibilité de nouveaux incidents—éventualité mise en évidence dans les exemples suivants :
Dans la nuit du 9 janvier 1998, un B727 de la compagnie Delta a décollé de
l’aéroport de Houston, au Texas. À près de 6 000 pieds d’altitude, l’avion a percuté
une volée d’oies des neiges sur leur parcours migratoire et a subi d’importants
dommages à ses trois moteurs, aux becs du bord d’attaque, au radome et au tube
de Pitot mesurant la vitesse de l’avion contre l’air—dommages dus en partie au
fait que l’aéronef participait à un essai visant à évaluer les gains d’efficience des
départs à grande vitesse. L’équipage a réussi à revenir vers l’aéroport sain et sauf.
Mais la possibilité d’une catastrophe était très réelle.
Le 26 octobre 1992, un B747 de la KLM approchant l’aéroport international de
Calgary a frappé une volée de bernaches du Canada peu avant l’atterrissage. L’avion
a atterri sans encombre et aucun blessé n’a été déploré. Il a néanmoins subi
d’importants dommages non confinés au réacteur numéro un et aux becs du bord
d’attaque. Des impacts d’oiseaux multiples durant cette phase cruciale du vol—à
très grande proximité du sol—peuvent mener à la catastrophe.
Certaines sections, plus loin dans le présent chapitre, attestent de la fréquence des
ingestions d’oiseaux par le moteur, des décollages interrompus et des atterrissages
de précaution et d’urgence qui indiquent à quel point ces cas de quasi-impact
sont fréquents.
Analyse des statistiques sur
les impacts d’oiseaux dans l’aviation civile
Les sections qui suivent présentent une analyse des statistiques sur les impacts
d’oiseaux recueillies au Canada et aux États-Unis entre 1991 et 1999. Étant donné
que la population des États-Unis est dix fois supérieure à celle du Canada et que les
132
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
États-Unis ont le plus haut taux d’utilisation par habitant d’aéronefs dans le monde, il est
raisonnable de supposer qu’un nombre dix fois supérieur d’impacts d’oiseaux s’y
produira chaque année. En fait, la moyenne des impacts d’oiseaux signalés annuellement
a été de 2 857 aux États-Unis entre 1991 et 1999 par rapport à 761 au Canada—soit un
rapport de 3,75 à 1. Ce ratio plus élevé peut s’expliquer par un taux de compte rendu
supérieur au Canada résultant d’une plus grande sensibilisation au problème, d’un
programme de relations publiques plus actif et un cadre de réglementation et de politiques
plus normatif qui comprenait—jusqu’à tout récemment—la propriété gouvernementale
de la plupart des aéroports.
En comparant les statistiques sur les impacts, il importe de se rappeler que les données
ne sont pas toujours représentatives des statistiques réelles car un grand nombre de
collisions ne sont pas signalées. Par exemple, un aéroport où le nombre des collisions
signalées est plus élevé que dans un autre peut avoir un meilleur programme de gestion
de la faune—et donc enregistrer moins d’impacts réels—que l’aéroport qui en compte
moins. Le premier pourrait simplement adopter des règles plus rigoureuses en matière de
compte rendu. Le nombre d’impacts est également fonction du nombre des mouvements
d’aéronefs. Afin de normaliser les statistiques sur les impacts et d’adopter une méthode
exacte de comparaison des données annuelles aux aéroports, le taux d’impact—
exprimé par le nombre d’impacts sur 10 000 mouvements—est la mesure adoptée par
les intervenants qui œuvrent dans ce domaine.
Dans les analyses qui suivent, les récapitulatifs —présentés sous forme de tableaux et de
figures—se fondent sur les renseignements diffusés dans les publications de synthèse
de Transports Canada et de la FAA. Étant donné que chaque compte rendu d’un impact
ne fait pas état des renseignements relatifs à chacun des paramètres d’une collision
avec des oiseaux ou à la pièce endommagée, les chiffres totaux proviennent uniquement
des formulaires sur lesquels ces données ont été consignées.
Phase du vol
La plupart des bases de données sur les impacts avec les oiseaux contiennent des statistiques faisant état de la phase de vol. Ces statistiques sont importantes car à chacune
des phases de vol correspond un niveau de risque différent. Les deux manœuvres les
plus cruciales sont le décollage et l’atterrissage, et les statistiques d’accident dans leur
ensemble montrent que la majorité des accidents surviennent durant ces deux phases
de vol; dans la perspective d’un impact de la faune, un aéronef est beaucoup plus
vulnérable au décollage qu’à l’atterrissage.
Au moment du décollage, les moteurs de l’aéronef fonctionnent à plein régime; l’avion
est également plus lourd à cause de la quantité totale de carburant à bord. Au cours
du décollage, il reste très peu de temps—deux ou trois secondes au plus—pour réagir
à un impact de la faune, évaluer le dommage subi par l’aéronef ou le moteur et décider
d’interrompre la manœuvre ou de poursuivre le vol. Des manœuvres de décollage
interrompu et de panne moteur réussies exigent des compétences précises et une
133
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
45
41,1
Canada
40
É.-U.
Pourcetage
35
30
30,6
25
20
21,6
19,7
18,9
17,1
17.7
16,2
15
10
6,5
3,8 3,6
5
1,7
0,7 0,4
0
Roulement Montée
au décollage
En route
Descente
Approche Roulement
à l’atterrissage
Piste
0.1
Autre
Phase de vol
Figure 7.2 Phase de vol au moment de l’impact avec des oiseaux Canada et É.-U. (1991-1999)
(Les données canadiennes incluent les impacts des aéronefs militaires)
bonne coordination de l’équipage car la performance de l’aéronef est limitée dans ces
circonstances. Toute défaillance de systèmes multiples causée par un impact de la
faune—tels que les dispositifs hypersustentateurs ou plusieurs moteurs—peut
empêcher l’aéronef de voler.
L’atterrissage comporte moins de risque. La force d’impact et la possibilité de dommages
sont réduites du fait que l’aéronef approche à des vitesses plus basses, sa puissance est
moins forte et il transporte moins de carburant.
Les statistiques sur les impacts d’oiseaux selon la phase de vol, enregistrées au Canada et
aux États-Unis entre 1991 et 1999, sont résumées dans la figure 7.2. La comparaison des
statistiques dans leur ensemble atteste de la similarité entre les deux pays—37 pour cent
des impacts au Canada surviennent durant le décollage, contre 39 pour cent aux
États-Unis. Toutefois, une ventilation des données révèle une autre réalité—à savoir
qu’au Canada, 31 pour cent des impacts surviennent au décollage et 6,5 pour cent en
montée initiale. Aux États-Unis, 20 pour cent des impacts se produisent au décollage
et 19 pour cent en montée. La différence semble indiquer que les deux bases de données
peuvent utiliser deux définitions légèrement différentes des phases du décollage et de
montée initiale.
Un nombre relativement petit d’impacts surviennent lorsque l’avion vole à plus haute
altitude—3,8 pour cent au Canada et 3,6 pour cent aux États-Unis. Là encore, on note
d’importantes différences entre les données canadiennes et américaines au sujet du
nombre d’impacts dans les phases de descente et d’approche—19 pour cent contre
41 pour cent respectivement—et au cours de l’atterrissage—22 pour cent contre
16 pour cent. Les chiffres relatifs à la phase d’atterrissage sont dans l’ensemble plus
134
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Altitude (AGL)
Pourcentage du total connu
0
1-99
100-299
300-499
500-999
1000-1499
1500-3999
>4000
40
15
11
5
7
5
10
6
Tableau 7.1 Altitude des impacts d’oiseaux aux États-Unis (1991 – 1999)
rapprochés—41 pour cent au Canada et 57 pour cent aux États-Unis. Encore une
fois, chaque base de données peut avoir appliqué des définitions différentes.
Altitude
Les aéronefs risquent davantage de croiser des oiseaux au décollage et à l’atterrissage car
les oiseaux volent pour la plupart à quelques centaines de pieds du sol. La plus haute
altitude jamais enregistrée dans la base de données de la FAA impliquait une espèce
d’oiseau non identifiée frappée par un DC-8-62 à 39 000 pieds le 23 octobre 1991.
Les données des É.-U. sur les impacts d’oiseaux à des altitudes au-dessus du sol (AGL)
sont résumées dans la tableau 7.1. La figure porte sur 20 893 collisions signalées et
faisant état de l’altitude entre 1990 et 1999 :
• 40 pour cent des impacts surviennent lorsque l’avion est encore au sol—essentiellement au cours des phases de décollage et d’atterrissage,
• 15 pour cent des impacts se produisent entre un et 99 pieds au-dessus du sol,
• 16 pour cent surviennent entre 100 et 499 pieds AGL.
Au total, 71 pour cent de ces impacts se produisent à l’aéroport ou à proximité. Au-dessus
de 500 pieds, le nombre d’impacts d’oiseaux diminue au fur et à mesure que l’altitude
augmente.
Les impacts d’oiseaux qui surviennent à une altitude supérieure à 500 pieds AGL mettent
généralement en cause des volées d’oiseaux, notamment des oiseaux aquatiques
migrateurs dont le poids peut dépasser 5 kg. Des impacts multiples touchant plusieurs
composants de l’aéronef ne sont pas rares dans de tels accidents en créant les conditions
susceptibles d’entraîner la perte de plus d’un moteur et d’endommager d’autres systèmes
vitaux de l’aéronef. Bien que les probabilités d’un impact d’oiseaux à des altitudes
supérieures à 500 pieds AGL soient faibles sur le plan statistique, les conséquences
éventuelles d’une collision à haute altitude n’en seront que plus importantes encore.
135
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
20
Canada
18
17
14
14
14
12
12
10
10
9 9
8
8
8 7
6
6
5
4
3
3
3
2
2
Non signalé
Décembre
Novembre
Octobre
Septembre
Août
Juillet
Juin
Mai
Avril
0 0
Janvier
0
7
6
5
4
Mars
4
14
13
Février
Pourcentage
É.-U.
16
16
Mois
Figure 7.3 Répartition mensuelle des impacts d’oiseaux au Canada et aux États-Unis (1991 – 1999)
(comprend les aéronefs canadiens à l’étranger et les avions militaires canadiens)
Comme l’indique cette donnée, il est impératif de réduire le nombre d’oiseaux présents
aux aéroports ou à proximité. Cela plaide en faveur à la fois de programmes de gestion
de la faune efficaces et du contrôle de sites comme les dépotoirs qui attirent les oiseaux
près des aéroports (v. Chapitre 8).
Époque de l’année
La fréquence des impacts d’oiseaux varie selon l’époque de l’année. Les pourcentages
des collisions au Canada et aux États-Unis qui se produisent chaque mois sont tracés
dans la figure 7.3 pour les années 1991 à 1999. Au Canada, relativement peu d’impacts
surviennent en hiver—deux à trois pour cent par mois de décembre à mars. La proportion augmente au printemps lorsque les oiseaux migrateurs reviennent des régions
méridionales—cinq à neuf pour cent par mois entre avril et juin et atteint son maximum
en été—14 à 17 pour cent par mois de juillet à septembre. Des taux aussi élevés
s’expliquent pour deux raisons : les oiseaux sont présents en grandes quantités après
la saison de nidification—particulièrement de jeunes oiseaux inexpérimentés qui ne
connaissent pas les aéronefs—et entreprennent leur migration vers la fin de l’été. Les
impacts qui surviennent en automne—12 pour cent en octobre et sept pour cent en
novembre—marquent la période pendant laquelle un nombre important d’oiseaux
sont toujours présents mais beaucoup d’oiseaux migrateurs ont déjà quitté le Canada.
L’importance des impacts des oiseaux migrateurs n’est pas à négliger. Considérant le
poids et le nombre d’oiseaux qui composent une volée, la connaissance des voies
migratoires et des périodes de l’année est cruciale pour réduire la probabilité et la gravité
des collisions.
136
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
60
Nombre d’impacts
50
40
30
20
10
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Heure
Figure 7.4 Répartition quotidienne des impacts d’oiseaux au Canada en 1999
(comprend les aéronefs canadiens à l’étranger et les avions militaires canadiens)
La courbe annuelle des impacts d’oiseaux aux États-Unis ressemble à celle du Canada,
à quelques exceptions près. Le nombre d’impacts en période de pointe se produit
également entre juillet et septembre—10 à 14 pour cent par mois—mais le nombre
de collisions en hiver est plus élevé, quatre à six pour cent par mois entre décembre et
mars. Les taux plus élevés en hiver sont une indication du grand nombre d’aéroports
du sud des États-Unis où les oiseaux migrateurs passent l’hiver.
Période de la journée
Les impacts d’oiseaux surviennent à n’importe quelle heure, mais la vaste majorité des
impacts canadiens se produisent le jour. Cela n’a rien d’étonnant puisque peu d’oiseaux
volent la nuit et que peu d’avions partent ou atterrissent. La répartition horaire des
impacts d’oiseaux en 1999, au Canada, est présentée à la figure 7.4 et montre les
nombreux impacts d’oiseaux qui se produisent à toutes les heures du jour. Une légère
augmentation est observée le matin—entre 8 et 10 heures—et tard dans l’après-midi—
de 15 à 17 heures—lorsque le nombre de vols réguliers augmente également.
Les oiseaux ont tendance à être plus actifs à l’aube et au crépuscule, mais puisque
l’heure du lever du soleil et du crépuscule varie dans l’année, la régularité de ces
événements est moins évidente. En conséquence, les tendances quotidiennes révélées
par les chiffres sont fortement influencées par les heures auxquelles la fréquence des
vols s’intensifie. On enregistre également une variation de la distribution temporelle
des impacts parmi les aéroports. Une analyse récente porte à croire également que les
taux d’impacts en Amérique du Nord peuvent en fait être plus élevés durant la nuit.
La courbe des impacts de mammifères selon les heures est très différente de celle des
oiseaux. La base de données de la FAA a signalé 681 impacts de mammifères au cours
137
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
CANADA
Partie
aéronef
Pare-brise
Aile/Rotor
Fuselage
Nez
Moteur
Hélice
Radome
Train d'atterrissage
Pitot
Autre
Total
ÉTATS-UNIS
Nombres
frappés
Nombres
endom.
Pourcent
endom.
Nombres
frappés
Nombres
endom.
Pourcent
endom.
514
855
682
750
608
266
251
303
43
977
5 249
33
113
31
40
96
12
32
8
29
168
562
6,4
13,2
4,5
5,3
15,8
4,5
12,7
2,6
67,4
17,2
10,7
4 195
3 030
2 665
3 061
3 887
819
2 645
1 180
0
1 174
22 656
321
941
146
235
1542
92
405
153
0
626
4,461
7,7
31,1
5,5
7,7
39,7
11,2
15,3
13,0
0,0
53,3
19,7
Tableau 7.2 Parties des aéronefs les plus fréquemment frappées et endommagées par les oiseaux
Canada et É.-U. (1991-1999)
de la période allant de 1991 à 1997; sur les 522 collisions où l’heure de l’impact était
connue, 63 pour cent se sont produits la nuit—13 pour cent à l’aube et au crépuscule
et seulement 24 pour cent durant le jour. Ces tendances reflètent le comportement
nocturne et crépusculaire de la plupart des mammifères qui fréquentent les aéroports
aux États-Unis et au Canada.
Parties de l’aéronef touchées
Les données qui mentionnent les parties de l’aéronef touchées par les oiseaux sont
liées en partie au type d’aéronef et à la phase de vol. Les données de 1991 à 1999, se
rapportant au Canada et aux États-Unis, sont résumées au tableau 7.2. D’une manière
générale, le fuselage, le nez, le radome, le pare-brise, les ailes, le rotor et les moteurs
sont les pièces les plus fréquemment touchées. Le nombre de collisions touchant les
pare-brise et les moteurs sont proportionnellement plus élevées aux États-Unis et au
Canada, bien que la raison ne soit pas apparente.
On note une variation marquée de la probabilité d’un impact qui cause des dommages.
Le pourcentage global des impacts signalés qui causent des dommages est égal à
10,7 pour cent au Canada et à 19,7 pour cent aux États-Unis. On ne sait pas si la
différence est réelle ou s’il ne s’agit pas plutôt d’une anomalie statistique; chaque pays
utilise des aéronefs semblables et les espèces d’oiseaux dangereux sont généralement
les mêmes. Il se peut que les impacts causant des dommages aux États-Unis soient signalés
avec une fréquence plus élevée que les impacts sans conséquences; cela expliquerait
l’écart apparent entre les chiffres des deux pays.
Les impacts les plus susceptibles d’endommager un aéronef sont ceux qui mettent en
cause les pièces suivantes :
138
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Effet sur le vol
Aucun effet/Poursuite du vol
Atterrisage de précaution/forcé
Décollage interrompu
Ingestion dans les moteurs
Arrêt/Défaillance/Incendie du moteur
Vision obstruée
Déchirure du revêtement/de la cellule
Autres effets
Non signalés
Totaux
Nombre d'incidents
% total d'incidents
4 224
608
173
137
30
61
73
114
1 442
7 002
61,6
8,9
2,5
2,0
0,4
0,9
1,1
1,7
21,0
100,0
Tableau 7.3 Effets des impacts d'oiseaux sur les aéronefs au Canada (1991-1999)
• moteurs : 16 pour cent et 40 pour cent au Canada et aux États-Unis respectivement,
• ailes et rotors : 13 pour cent et 31 pour cent,
• radome : 14 pour cent et 15 pour cent.
Les impacts qui touchent plusieurs moteurs présentent le plus grand danger pour les
aéronefs; ce sont également ceux qui exigeront des réparations très coûteuses.
Comme on peut le deviner, les impacts de mammifères touchent d’autres pièces de
l’aéronef que les impacts d’oiseaux. Dans l’ensemble, 607 des impacts signalés—
85 pour cent —dans la base de données de la FAA ont endommagé des composants
variés :
• le train d’atterrissage a été touché dans 63 pour cent des incidents, soit 251 événements,
dont 158 ont entraîné des dommages;
• les hélices ont été touchées dans 91 pour cent des incidents, frappées dans 109 impacts
et endommagées dans 99;
• les ailes et les rotors ont été frappés 83 fois et endommagés dans tous les cas;
• les moteurs ont été touchés dans 98 pour cent des événements : ils ont été endommagés
dans 59 cas sur 60.
Effets sur le vol
Les impacts d’oiseaux sont très inquiétants dans tous les cas où ils provoquent des
dommages et affectent le vol de l’aéronef. L’expérience canadienne entre 1991 et 1999
est résumée au tableau 7.3. Le lecteur doit savoir que les effets sur un vol peuvent être
multiples. Dans 83 pour cent des cas, l’impact n’a pas eu d’effet et le vol s’est poursuivi.
Un atterrissage de précaution a été nécessaire sous l’effet de neuf pour cent des
impacts d’oiseaux signalés—beaucoup comportant des procédures d’urgence au sol.
Des décollages interrompus se sont produits 173 fois—soit dans 2,5 pour cent des
139
Chapitre 7
Type d'aéronef
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Total
DeHavilland Dash-8
Boeing 737
DC-9/MD-80
Airbus A320
Boeing 767
Boeing 727
British Aerospace BA146
ATR 42
Fokker F28
Regional Jet CL65
Beech King Air
Canadair Challenger
Boeing 757
Boeing 747
BA Jetstream 31/41
McDonnell-Douglas DC-10
79
115
59
13
27
28
18
26
9
0
2
11
3
3
5
10
51
32
30
36
16
24
16
7
0
0
3
8
1
5
3
0
71
62
38
49
22
8
14
18
6
0
12
9
5
1
5
3
77
53
46
47
17
14
23
13
6
0
12
2
0
10
7
4
120
54
60
34
31
24
20
10
18
11
7
6
12
3
8
8
69
36
47
36
25
14
18
18
17
28
2
10
9
8
0
2
96
61
35
49
8
22
9
10
15
27
20
0
7
5
7
5
70
45
15
61
19
11
10
11
16
26
20
11
10
11
12
2
97
38
27
30
11
6
10
19
16
1
31
8
0
10
5
1
730
496
357
355
176
151
138
132
103
93
109
65
47
56
52
35
Tableau 7.4 Aéronefs civils percutés le plus souvent par des oiseaux au Canada (1991-1999)
cas. Les décollages interrompus peuvent être dangereux lorsque la décision doit être
prise près de la vitesse de décision V1, ce qui exige une intervention immédiate et une
coordination bien synchronisée pour interrompre l’élan sans causer de dommages ou
de perte de vies humaines.
Des ingestions par les moteurs se sont produites dans deux pour cent des cas, entraînant
30 pannes de moteur, des incendies et la coupure des moteurs par mesure de prudence.
Au total, un pour cent des impacts signalés a causé des problèmes de moteurs potentiellement graves.
Aussi bien les données canadiennes qu’américaines concernant les effets sur le vol
causés par des collisions avec des mammifères diffèrent de celles qui impliquent des
oiseaux. Seulement 36 pour cent des 414 vols comportant un compte rendu complet
n’ont pas eu de conséquences notables. Sur ces vols, 19 pour cent—79— ont nécessité
l’interruption du décollage, tandis que 12 pour cent—49—ont nécessité un atterrissage
de précaution.
Types d’aéronef touchés
Tous les aéronefs sont vulnérables aux collisions avec la faune, mais à différents degrés.
Les types d’aéronefs les plus souvent touchés au Canada sont résumés au tableau 7.4. Les
données suivantes indiquent que le nombre d’impacts par modèle d’aéronef est fonction :
140
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
• du nombre des aéronefs en service,
• du nombre des décollages et des atterrissages,
• des aéroports utilisés par ce type d’aéronef.
Par exemple, l’aéronef le plus souvent touché au Canada est le Dash-8—un courtcourrier qui décolle et atterrit plusieurs fois dans la journée dans les aéroports les plus
petits où les programmes de gestion de la faune font défaut.
Ingestions par les moteurs
Ce qui inquiète le plus dans la collision d’un avion de ligne avec des oiseaux est l’étendue
des dommages causés et la perte de puissance qui peut résulter de l’ingestion par les
moteurs. Malheureusement, les constructeurs de moteurs n’ont pas accès à toutes les
données relatives aux événements causant des dommages—ce qui freine leur capacité
de fabriquer des moteurs offrant une plus grande résistance. Après examen de près de
6 000 événements d’ingestion d’oiseaux impliquant des turboréacteurs CF6 et CFM
à taux de dilution élevée, Tom Alge, de GE Aircraft Engines, a recommandé que
toutes les ingestions d’oiseaux entraînant des dommages aux réacteurs soient signalées
aux constructeurs de moteurs. Les ingestions sans conséquences—révélées durant la
maintenance normale—ne sont pas non plus signalées uniformément. Alge a établi
que sur 6 000 ingestions :
•
•
•
•
•
40 pour cent sont survenues au décollage,
10 pour cent dans la montée initiale,
2 pour cent en phase de croisière,
13 pour cent à l’approche finale,
35 pour cent à l’atterrissage.
Bien que la fréquence des ingestions soit semblable au décollage et à l’atterrissage, les
ingestions au départ ont causé des dommages deux fois plus importants que ceux qui
ont été subis à l’arrivée.
Une étude de la FAA réalisée en 1995 par Banilower et Goodall a examiné les ingestions
d’oiseaux touchant des turboréacteurs modernes à taux de dilution élevée utilisés sur les
avions A300, A310, A320, B747, B757, B767, DC-10 et MD-11. Entre 1989 et 1991,
on a dénombré 644 événements d’ingestion au cours de 3 163 020 mouvements par
1 556 aéronefs—traduisant à l’échelle mondiale un taux d’ingestion de 2,04 événements
par 10 000 mouvements d’aéronefs. Le taux d’ingestion aux États-Unis était de 0,70 par
10 000 mouvements, par rapport à 2,52 ingestions par 10 000 mouvements dans le reste
du monde. Durant ces trois ans, on a signalé 31 ingestions par des moteurs multiples—
soit un taux de 9,8 pour cent par million de mouvements. L’étude de la FAA a indiqué
que 47 pour cent des moteurs qui ont absorbé des oiseaux ont subi des dommages;
dans la moitié de ces cas, les dommages ont été considérables.
141
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
CANADA
Groupe d'oiseaux
Nombre total
d'impacts
% des
impacts
identifiés
ÉTATS-UNIS
% des
impacts
identifiés
Nombre total
d'impacts
Non passereaux
Oiseaux aquatiques (canards,oies, cygnes)
Oiseaux d'eau (héron, grue, huard, foulque)
Rapaces
Strigidés
Oiseaux de rivage
Goélands et sternes
Pigeons et colombes
Gallinacés (tétras/faisans)
273
37
341
102
307
1 614
125
27
6,5
0,9
8,1
2,4
7,3
38,5
3,0
0,6
1 366
51
1 320
250
834
3 266
1 373
62
54
11,7
0,4
11,4
2,1
7,2
28,1
11,8
0,5
0,5
65
291
20
160
300
528
4 190
2 658
6 848
1,6
6,9
0,5
3,8
7,2
12,6
100,0
208
297
671
591
33
1 253
11 629
14 084
25 713
1,8
2,6
5,8
5,1
0,3
10,8
100,0
Autres non passereaux
Passereaux (oiseaux percheurs)
Corvidés
Hirondelles
Merles
Étourneaux
Plectrophanes des neiges
Autres passereaux
Total des oiseaux identifiés
Total des oiseaux non identifiés
Total des oiseaux percutés
Tableau 7.5 Groupe d'oiseaux identifiés percutés communément au Canada et É.-U. (1991-1999)
Les données ont également montré que le risque d’ingestion varie selon l’emplacement.
Le Canada, les États-Unis et quelques pays européens et de la région du Pacifique ont
su atténuer leurs risques. Les risques les plus élevés ont été enregistrés dans les aéroports
des pays d’Afrique et de quelques pays sud-américains, asiatiques et européens; ceux-ci
auraient tout intérêt à mettre en place des programmes de gestion de la faune efficaces.
Espèces d’animaux impliquées dans les collisions
L’identification des espèces d’oiseaux et de mammifères qui entrent en collision avec des
aéronefs s’avère utile pour la conception de tous les composants de l’avion ainsi que pour
l’élaboration des programmes de gestion de la faune.
Les espèces et les quantités d’oiseaux frappés au Canada et aux États-Unis entre 1991 et
1999 sont résumées au tableau 7.5. Le tableau contient des renseignements se rapportant
à 15 819 impacts signalés.
Durant la période 1991 à 1999, 152 collisions avec des mammifères ont été signalées
au Canada et 681 aux États-Unis. Les espèces identifiées le plus souvent au Canada
sont les suivantes :
142
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Causent des
dommages
Espèces/Groupes
Nombre
Pourcentage
Affectent
les vols
Nombre
Immobilisation
de l’aéronef
Pourcentage # d’heures Pourcentage
Perte
monétaire
Coût*
Pourcentage
Goélands et sternes
Oiseaux aquatiques
Rapaces
(incluant les strigidés)
581
640
334
29.8
32.9
17.1
456
305
208
32.9
22.0
15.0
19,326
38,268
24,276
20.9
41.3
26.2
11.4
33.5
8.6
19.1
56.1
14.5
Pigeons et colombes
Merles/Étourneaux
Autres oiseaux d’eau
Oiseaux de rivage
Corvidés
(corbeaux, etc.)
135
73
24
85
20
6.9
3.7
1.2
4.4
1.0
141
91
13
77
18
10.2
6.6
0.9
5.5
1.3
5,578
1,240
699
2,994
77
6.0
1.3
0.8
3.2
0.1
3.8
0.7
0.2
1.2
0.0
6.4
1.1
0.3
2.1
0.1
19
16
21
1,948
1.0
0.8
1.1
100
36
12
31
1,388
2.6
0.9
2.2
100
20
93
86
92,657
0.0
0.1
0.1
100
0.0
0.0
0.2
59.6
0.0
0.0
0.3
100
Passereaux
Tétras/Faisans
Divers
Total des espèces
connues
Espèces inconnues
1,889
Nombre total d’oiseaux 3,837
1,110
2,498
21,437
114,094
17.8
77.4
* en millions $ US
Tableau 7.6 Groupes d’oiseaux identifiés le plus souvent percutés, Canada et É.-U. (1991-1998)
•
•
•
•
•
Lapins : 24 pour cent,
Mouffette rayée : 13 pour cent,
Coyote : 12 pour cent,
Renard : 11 pour cent, et
Cerf de Virginie : sept pour cent.
Aux États-Unis, 65 pour cent des comptes rendus mentionnent le cerf et 11 pour cent
le coyote.
Impacts causant des dommages
La probabilité qu’un impact d’oiseau endommage un aéronef est liée à la taille de
l’oiseau—à son poids—et à son comportement de vol qui détermine la quantité
d’oiseaux en cause. Tant au Canada qu’aux États-Unis, les mouettes constituent le
groupe d’oiseaux qui est frappé avec la plus haute fréquence—de 28 à 39 pour cent
(tableau 7.5). Les mouettes sont impliquées dans 30 pour cent des impacts d’oiseaux
qui causent des dommages (tableau 7.6). Les oiseaux aquatiques—principalement les
canards et les oies—sont en cause dans 33 pour cent de ces collisions, mais seulement
dans 12 pour cent des collisions signalées aux États-Unis. Les oiseaux de proie, y
compris les hiboux, sont également impliqués dans un pourcentage plus élevé d’impacts
143
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
dommageables—17 pour cent comparativement à 11 pour cent du nombre total des
impacts. Les pigeons et les colombes représentent 11 pour cent des impacts aux
États-Unis—seulement 6,4 pour cent de ceux qui causent des dommages. D’autres
passereaux représentent 11 pour cent des impacts globaux mais moins de un pour cent
de ceux qui causent des dommages (tableaux 7.5 et 7.6).
Coûts relatifs selon l’espèce
La base de données de la FAA renseigne sur le nombre d’heures d’immobilisation de
l’aéronef et les coûts signalés des incidents d’impact. Le tableau 7.6 illustre de quelle
manière l’influence par ailleurs forte des impacts de mouettes a tendance à chuter :
• les oiseaux aquatiques sont impliqués dans 41,3 pour cent du temps d’immobilisation
total et représentent 56 pour cent des coûts afférents aux dommages subis,
• oiseaux de proie : 26,2 pour cent du temps d’immobilisation et 14, 5 pour cent des
coûts,
• mouettes : 21 et 19 pour cent respectivement,
• pigeons et colombes : six et 6,4 pour cent.
Espèces dangereuses
Pour identifier les espèces d’oiseaux les plus dangereux, il faut tenir compte de certains
facteurs, notamment :
•
•
•
•
•
le nombre d’oiseaux présents;
le poids et la densité des oiseaux;
le comportement de vol;
le comportement des oiseaux à l’aéroport et à proximité;
leur réaction face à l’aéronef.
Peu d’études ont été réalisées sur le comportement des oiseaux à l’approche d’un
aéronef. En fonction de l’expérience canadienne et américaine, il est clair que les
oiseaux aquatiques, les mouettes, les oiseaux de proie, les pigeons et les colombes sont
les espèces les plus dangereuses sur notre continent. Cela ne veut pas dire que d’autres
espèces ou groupes ne sont pas plus importants dans tel ou tel autre aéroport.
L’examen de la base de données mondiale de l’OACI montre des tendances analogues.
Par exemple, entre 1994 et 1996, on a établi que 743 impacts d’oiseaux ont causé
d’importants dommages. L’espèce ou le groupe était connu dans 419 de ces cas—les
mouettes constituant la première cause de dommages graves dans 32 pour cent des
incidents, suivies des oiseaux de proie—y compris les hiboux—21 pour cent, et des
oiseaux aquatiques dans 20 pour cent des cas.
144
Chapitre 7
Statistiques sur les impacts d’oiseaux et de mammifères
Conclusions
Pour résumer, il importe de souligner l’utilité des statistiques sur les impacts d’oiseaux
et l’importance de la collecte de données sur ces collisions—données qui procurent :
• un outil fondamental d’analyse du risque en vue de l’élaboration des stratégies
d’atténuation du risque;
• un moyen d’évaluer le rendement des stratégies de gestion de la faune;
• des renseignements sur les coûts démontrant l’ampleur du problème des impacts
d’oiseaux;
• la justification des dépenses nécessaires pour aborder le problème des impacts de la
faune;
• un outil de planification essentiel au fondement des programmes de gestion de la faune
dans les aéroports;
• les données nécessaires aux constructeurs de moteurs et de cellules pour concevoir
des moteurs et des cellules plus sûrs et offrant une meilleure résistance aux impacts
d’oiseaux;
• les renseignements dont ont besoin les sociétés d’assurances;
• les renseignements utiles aux exploitants d’aéroport pour montrer qu’ils ont fait
preuve de diligence raisonnable en traitant les problèmes posés par les impacts
d’oiseaux et de mammifères à leurs installations.
La collecte et l’évaluation des données sur les impacts de la faune constituent la clef
de voûte d’un environnement aérien plus sûr.
145
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
« Transports Canada a pour politique de considérer toute présence de la faune dans des
aéroports comme un danger éventuel pour la sécurité des aéroports et des aéronefs, et de
situer, aménager, maintenir et exploiter les aéroports et leurs installations d’une manière
qui réduira ces dangers au minimum. »
Introduction
Les activités visant à réduire les possibilités, la probabilité et la gravité des collisions
de la faune avec des aéronefs sont principalement entreprises, naturellement, aux
aéroports et dans leur voisinage, où 90 pour cent des collisions se produisent. Ces
efforts de gestion de la faune portent sur la modification des processus écologiques
dans l’environnement de l’aéroport.
Forte de son solide fondement scientifique, la gestion de la faune dans les aéroports fait
appel à toute une gamme d’outils et de techniques pour éloigner les animaux sauvages
du voisinage des exploitations aériennes ou les en chasser. Il faut constamment affiner
et actualiser ces efforts de gestion car aucune méthode ou aucun produit unique n’est
efficace contre toute la gamme des espèces posant un risque direct ou indirect.
Rôles et responsabilités
La principale responsabilité de l’exploitant d’un aéroport est d’en assurer la sécurité –
d’établir et de mettre en œuvre des politiques et des programmes portant sur les
problèmes associés aux impacts de la faune.
Solutions de gestion de la faune adaptées aux installations
Du point de vue des risques posés par la faune, aucun aéroport n’est pareil à un autre ;
et il en va de même des programmes de gestion de la faune. Chaque programme doit
être adapté aux installations en question. Il doit être élaboré avec l’aide de biologistes,
d’écologistes, d’experts en gestion de la faune, des organismes de réglementation, des
exploitants des installations et d’autres organismes en mesure de lui donner une plus
147
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
grande utilité. Alors que les activités de gestion de la faune doivent cibler les aires de
mouvement des aéronefs et les trajectoires d’approche et de départ sans égard à la taille
de l’aéroport, les programmes de gestion efficaces doivent viser l’aéroport en entier,
dont ses bâtiments et ses équipements.
.
Aux petits aéroports où il y a peu de mouvements d’avions et peu de ressources, le
programme de gestion efficace de la faune pourra se limiter à effaroucher les oiseaux
avant les décollages et les atterrissages. Mais aux grands aéroports, il pourra être difficile
de trouver une solution applicable à tout l’éventail des animaux sauvages, des endroits
et des moments exigeant une intervention; il est essentiel d’établir des priorités et de
déterminer les espèces sauvages qui représentent les plus grands dangers pour les
opérations aériennes.
Gestion de la faune passive et active
La bonne gestion de la faune aux aéroports repose sur l’intégration équilibrée, systématique et scientifique d’initiatives passives et actives.
Les initiatives passives désignent habituellement les composantes de gestion de l’habitat
des programmes de gestion de la faune et visent à contrôler les éléments d’un aéroport
qui attirent la faune. S’il est possible de réduire ou de modifier ces éléments – le moyen
le plus économique de réduire le risque associé à la faune à long terme – il est impossible
de les éliminer ; les animaux seront attirés par un élément ou l’autre d’un aéroport,
ne serait ce que de manière saisonnière, pendant les migrations par exemple.
C’est pourquoi il est important d’adopter des mesures actives : effaroucher et harceler
les animaux sauvages pour les éloigner immédiatement d’un endroit.
Les mesures passives et actives se complètent pour garantir une bonne gestion de la
faune. Par exemple, le fait de modifier de grandes superficies susceptibles de former
un habitat pour la faune en supprimant les étangs et les perchoirs réduira la nécessité
d’une gestion active. En revanche, le simple éloignement des oiseaux des pistes au
moyen de techniques actives risque d’être inefficace si des mesures passives n’ont pas
été prises par exemple pour réduire les sources de nourriture, d’eau et de refuge à
d’autres endroits de l’aéroport.
Gestion de la faune dans les aéroports :
Utilisation des terrains dans le voisinage des aéroports
Les limites d’un aéroport n’ayant aucune signification pour les animaux sauvages, les
programmes efficaces de gestion de la faune reposent donc sur les principes suivants :
• la connaissance des utilisations des terrains adjacents aux aéroports,
• le soutien et la participation des personnes qui gèrent les utilisations des terrains
adjacents aux aéroports qui attirent la faune.
148
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
L’expérience a montré que l’augmentation considérable des mouettes attirées par des
installations comme les sites d’enfouissement dans le voisinage des aéroports peut
nuire aux mesures de lutte contre la faune. Le problème ne tient pas tant au nombre
des oiseaux qu’à leurs mouvements. Leurs trajectoires de vol pour se rendre aux sites
et en revenir peuvent couper les trajectoires d’aéronefs qui décollent ou atterrissent.
De récentes études des aller-retour des mouettes à des sites de nourriture comme les
décharges ont montré qu’en général elles occupaient l’espace aérien entre 100 et 2 000
pieds au-dessus du sol (AGL). Un avion à réaction en cours d’approche à l’alignement
de descente normal de trois degrés occupe le même espace aérien sur une distance de
plus de huit milles à partir du bout de la piste.
Gestion passive de la faune : gestion des habitats
Les grands espaces ouverts qui caractérisent généralement les aéroports attireront toujours
la faune ; à moins de créer un milieu stérile, il est impossible de maîtriser toutes les
espèces sauvages au moyen de la gestion de l’habitat. En même temps, la modification
d’un habitat peut représenter un nouvel attractif pour d’autres espèces. La gestion
passive de la faune est affaire d’équilibre délicat et les mesures employées pour l’atteindre
doivent être constamment évaluées et actualisées.
Toutefois, le coût de ces mesures n’a rien de passif – il peut être élevé et difficile à
justifier pour l’exploitant d’un aéroport. C’est pourquoi le recours à la gestion de l’habitat
comme principale mesure de lutte exige d’être soigneusement planifié et étudié.
Les objectifs de la gestion de l’habitat
Avant de mettre en œuvre des mesures de gestion de l’habitat, il faut se demander
sérieusement si la modification proposée atteindra les objectifs visés, notamment :
• éliminer ou réduire considérablement la présence des espèces faisant problème dans
l’environnement de l’aéroport ;
• ne pas créer un nouvel attractif pour des espèces qui présentent un danger égal ou plus
grand pour la sécurité des aéronefs ;
• n’entraîner que des coûts raisonnables de mise en œuvre et de maintenance pour que
le nouvel habitat n’attire pas les espèces faisant problème pendant une longue période.
Les espèces ciblées
La modification de l’habitat est la mesure de lutte la mieux indiquée contre les espèces
qui présentent le plus grand danger pour les aéronefs – les espèces qui :
• en raison de leur grande taille risquent le plus de causer un accident lorsqu’elles sont
frappées ;
• se rassemblant généralement en grand nombre, entraînent une plus grande probabilité
d’impacts fréquents ou multiples et augmentent la possibilité que ces impacts soient
graves ;
• ont un comportement qui accroît la probabilité d’impact, comme la tendance des
mouettes à se reposer sur les pistes où la chaleur du revêtement les attire.
149
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Oiseaux
Mammifères
Mouettes
Oies
Cygnes
Canards
Pélicans
Étourneaux
Oiseaux de rivage
Oiseaux de proie
Pigeons
Colombes
Grues
Hérons
Quiscales
Coyote
Cerf
Tableau 8.1 Espèces nord-américaines communes pour lesquelles il faudrait envisager la gestion de
l’habitat à titre de principale mesure de lutte contre la menace qu’elles présentent.
Le tableau 8.1 offre une liste des espèces sauvages qui répondent à ces critères.
Acquisition de la connaissance des habitats fauniques autour des aéroports
La bonne gestion des habitats découle de la collecte de données exactes et complètes
sur les attractifs de la faune dans l’environnement d’un aéroport. Dans certains cas,
ces attractifs seront évidents et si bien connus du personnel de l’aéroport qu’ils
n’exigeront qu’une étude sommaire ; dans d’autres cas, il faudra peut-être réaliser une
étude écologique approfondie pour déterminer les éléments du milieu qui attirent les
espèces présentant un danger.
Peu importe l’ampleur de l’étude – et avant la mise en œuvre – les efforts de gestion
de l’habitat comprendront les travaux suivants :
• étude des données sur les impacts de la faune pour déterminer les espèces connues
posant problème ;
• évaluer la probabilité et la gravité potentielle des incidents impliquant les oiseaux et
les mammifères communément frappés ;
• déterminer les attractifs comme la nourriture, l’eau et les refuges ainsi que l’emplacement des sites de repos et les perchoirs (le Tableau 8.2 offre une liste des attractifs
communs de la faune qui peuvent être gérés au moyen de la modification de l’habitat);
• obtenir de l’information à partir d’études et de l’expérience d’autres aéroports et les
examiner ;
• évaluer la présence saisonnière des espèces présentant un danger (sont-elles là toute
l’année ou seulement à certaines périodes?);
• déterminer si l’habitat peut être modifié ou supprimé.
150
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Sources de nourriture
Habitats
Couverts de fuite et refuges
Vers de terre
Poissons/Grenouilles
Terrains herbeux
Fossés de drainage
Insectes
Rongeurs
Graminées et mauvaises
herbes productrices de graines
Escargots/Limaces
Déchets/Ordures
Cultures agricoles
Haies
Marais et marécages
Boisés
Pistes d’aéroport abandonnées
Voies de circulation
abandonnées d’aéroport
Broussailles /Zones boisées
Bâtiments
Étangs/Lacs
Broussailles
Végétation riveraine
Arbres de nidification
(céréales, fourrages légumineuses, etc.) Perchoirs des oiseaux de proie
Plans d’eau
Bassins de retenue
Bassins d’eau provisoires
Bâtiments
Toits
Champs de graminées courtes
(sites de nidification et juchoirs)
Hangars
Tableau 8.2 Attractifs de la faune dans un aéroport pouvant être maîtrisés avec succès au moyen
d’une gestion des habitats
Techniques communes de gestion de l’habitat
Les sections suivantes offrent un bref survol des techniques de gestion de l’habitat
employées au cours des vingt dernières années dans les aéroports du Canada, des
États-Unis et d’Europe. Bien que chaque aéroport présente des difficultés propres de
gestion de l’habitat, ces techniques se sont généralement révélées efficaces lorsqu’elles
avaient été incorporées à un plan global de gestion de la faune.
Gestion de l’habitat source de nourriture
Bien que très efficaces, les interventions visant à réduire les sources de nourriture des
espèces posant problème sont souvent négligées pour diverses raisons :
• les aéroports ne disposent pas de l’équipement voulu pour appliquer des substances
chimiques dissuasives ;
• les aéroports hésitent à employer des produits chimiques en raison des coûts et des
risques de dommages écologiques – réels ou perçus ;
• les aéroports n’ont pas facilement accès à l’équipement spécialisé qu’exigent les
travaux à grande échelle de coupe et d’enlèvement de la végétation ;
• le nombre de sources de nourriture dans les aéroports est jugé insurmontable ;
• le personnel ne sait pas qu’une source de nourriture particulière est le principal
attractif des espèces sauvages présentant un danger ;
151
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Source
de nourriture
Technique de gestion
Terres cultivées
Garder les terres cultivées à plus de 1 200 pieds des pistes
Modifier l’époque de culture et les méthodes de récolte qui attirent
des bandes d’oiseaux
Enlever les vers de terre des pistes après de lourdes pluies
Empêcher les vers de terre de ramper sur les aires de trafic
Tuer les vers de terre en traitant les bandes herbeuses bordant les pistes
Appliquer un répulsif à vers de terre sur le bord des pistes
Appliquer par pulvérissation des insecticides et des herbicides le long
des pistes pour supprimer les graines et les insectes
Situer les décharges publiques à 8 km des coordonnées d’un aéroport
Garder les graminées à une longueur de 10 à 15 cm (longueur moyenne
au Canada) pour réduire le nombre d’oiseaux et d’animaux venant s’y
reposer ou s’y nourrir (à signaler : des études de sites seront nécessaires
pour déterminer la longueur optimale des graminées)
Disposer et entretenir des bandes de largeur minimale de graminées
courtes le long des pistes
Maintenir les endroits herbeux exempts de dicotylédones qui attirent
certaines espèces de mammifères et sont pour elles une source de nourriture
Vers de terre
Décharges publiques
Terrains herbeux
Tableau 8.3 (a) Gestion de l’habitat : Sources de nourriture
• l’attrait esthétique de certaines mosaïques végétales qui sont devenues des éléments
permanents de nombreux aéroports.
Quant aux coûts de ces interventions, ils sont plus que compensés par les économies
résultant de la réduction globale des dangers causés par la faune.
Le Tableau 8.3 (a) résume les techniques communes de gestion de l’habitat employées
pour contrôler les sources de nourriture.
Régulation chimique des sources de nourriture
Les moyens chimiques ne doivent être employés que sur certaines sources de nourriture –
pour limiter les dépenses et réduire tant les effets sur les espèces non ciblées que les
effets potentiels sur l’environnement. Ils pourront comprendre un ou plusieurs des
moyens suivants :
• Traitement par pulvérisation des 30 à 40 premiers mètres d’herbe le long des pistes
plusieurs fois par an ; le Benomyl et le Tersan ont fait la preuve de leur efficacité
contre les vers de terre ;
• Application de rodenticides au début du printemps – avant le début des cycles de
reproduction des rongeurs – pour contrôler les populations de petits mammifères
qui constituent une source de nourriture pour les oiseaux de proie ;
152
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
• Application d’insecticides toute l’année, y compris les traitements visant des espèces
spécifiques durant les périodes d’infestation.
Méthodes physiques de contrôle des sources de nourriture
Les méthodes physiques destinées à contrôler ou à supprimer les sources de nourriture
peuvent comprendre :
• Coupe de la végétation dans les champs et ailleurs pour empêcher la production de
graines et de fruits. La coupe de la végétation au sol à l’automne peut réduire ou
éliminer les sources de nourriture durant l’hiver. De même, la taille et la suppression
des arbustes et des arbres peuvent réduire le broutage des ongulés et la quantité de
baies et de fruits pour les oiseaux et d’autres mammifères.
• Suppression de l’accès aux déchets comestibles par l’utilisation de contenants fermés
hermétiquement. Il faut, si possible, ranger les contenants de déchets à l’intérieur ou
les placer dans des installations à l’extérieur spécialement conçues pour empêcher
les animaux sauvages d’y accéder. Les déchets répandus aux sites de chargement des
déchets devraient être ramassés promptement et régulièrement.
Location de terrains aéroportuaires à des fins agricoles
Les baux visant les terres agricoles à côté des pistes et à proximité d’un aéroport
doivent être bien définis et suivis et contrôlés strictement de sorte que l’exploitant de
l’aéroport conservera la capacité de gérer les dangers potentiels de la faune. Les cultures
constituent d’attrayantes sources de nourriture; les travaux agricoles comme le labourage
et les récoltes créent souvent une nourriture abondante facile d’accès. Avant d’octroyer
un bail, il est conseillé d’analyser les risques que posent les activités agricoles; les recettes
qu’elles produisent peuvent être inférieures aux coûts additionnels de la gestion de la
faune qu’elles entraîneront.
Les clauses spécifiques des baux dépendront de facteurs comme le climat local, les
conditions du sol, le système de culture et les valeurs marchandes – facteurs qui varient
énormément d’un aéroport à l’autre. Par conséquent, il n’est pas pratique de réglementer l’acceptabilité de cultures spécifiques. Il incombe à l’exploitant d’un aéroport
de s’assurer qu’il existe assez de données pour prendre une décision éclairée au sujet
de l’utilisation des terrains aéroportuaires à des fins agricoles.
Les baux devraient comprendre des clauses qui :
• précisent les types de plantes cultivées ;
• garantissent que les cultures choisies sont celles qui risquent le moins d’attirer la
faune ;
• précisent le calendrier des travaux agricoles, labourage, plantation et récoltes, pour
réduire le potentiel d’attraction de la faune ;
• indiquent clairement les méthodes de récolte pouvant être employées;
• comportent une clause dérogatoire (dans les baux ou permis) qui obligera l’agriculteur
à retirer les cultures ou à les enterrer en cas de danger faunique.
153
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Abris/refuges
Technique de gestion
Boisés
Éliminer tous les sous-bois
Éclaircir le sommet des arbres pour éliminer les dortoirs
Vérifier fréquemment les colonies d’oiseaux nicheurs dans les arbres
Couper à au moins 150 mètres de la ligne médiane de la piste
ou de la voie de circulation
Éliminer les trous, les crevasses, les rebords servant de juchoir
et l’accès aux bâtiments en général
Bloquer, couvrir et sceller les cavités, les crevasses et les drains
à l’aide de grillages, de béton ou de briques.
Appliquer des matériaux spéciaux aux perches pour éloigner les oiseaux
Construire les rebords en pente pour éliminer les aires de dortoir
et de nidification à l’aide de planches, de feuilles de plastic et de béton
Inspecter régulièrement tous les bâtiments et les structures côté piste
Retirer tous les bâtiments côté piste qui ne sont plus utilisés
Surveiller les arbres autour du périmètre fermé et les enlever au besoin
Retirer tous les gros arbres seuls ou les petits massifs d’arbres
sur les terres côté piste
Faire des inspections et retirer tout ce qui attire les oiseaux
Placer des pointes sur les feux de piste, les feux d’approche
et les feux des aires de trafic et de circulation pour éliminer
les perchoirs et les aires de nidification.
Épandre des insecticides et des herbicides près des pistes pour éliminer
les graines et les insectes.
Garder les pistes et les aires de circulation propres
Haies et arbres
de nidification
Bâtiments
Arbres, structures
Pistes, aires de trafic
et de circulation
Tableau 8.3 (b) Gestion de l’habitat : Abris et refuges
Gestion des habitats servant de refuge
Les habitats servant de refuge comprennent les endroits sûrs où les animaux sauvages
se reposent, perchent ou nichent. Dans un aéroport, ces habitats peuvent être :
• naturels, notamment les broussailles et les boisés, les haies et les arbres-perchoirs;
• artificiels, notamment les bâtiments, les hangars, les passerelles passagers, les garages
de stationnement, les aires de mouvement des aéronefs, les affiches et l’équipement.
Les techniques de gestion comportent soit la suppression des habitats servant de refuge,
soit leur modification de sorte qu’ils n’attireront plus la faune. Dans la majorité des
cas, ces habitats, une fois identifiés, peuvent être gérés efficacement sans grands coûts
et efforts.
Les refuges naturels de la faune – comme les petites terres à bois, les haies et les arbres
servant de perchoir et d’aires de repos nocturne – devraient être supprimés ou modifiés
154
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
L’enlèvement de la végétation comme les groupes d’arbres aux aéroports élimine les aires de repos
nocturne et de nidification pour les oiseaux et les refuges pour les mammifères comme le cerf.
pour les rendre moins attrayants; cela peut se limiter simplement à la suppression des
broussailles des boisés.
Les éléments comme les bâtiments abandonnés utilisés par les oiseaux nicheurs et
les mammifères devraient être démolis ; les voies de circulation et les aires de trafic
abandonnées – endroits de repos de choix pour les mouettes – devraient être décapés
et replantés.
Le Tableau 8.3(b) résume les techniques visant à supprimer ou modifier les habitats
servant de refuges aux oiseaux et aux mammifères.
Gestion des habitats aquatiques
Beaucoup d’espèces d’oiseaux, particulièrement la sauvagine et les oiseaux de rivage,
sont attirées par l’eau non seulement pour boire, mais aussi pour y trouver abri, sites
de nidification et diverses choses à manger. Les habitats aquatiques des aéroports vont
de simples fossés et étangs à des marécages, ruisseaux, rivières et lacs. Les endroits où
l’eau s’accumule pendant de courtes périodes – après des orages de pluie ou durant la
fonte de la neige au printemps – peuvent attirer de grands nombres d’oiseaux. En règle
générale, tout site d’eaux stagnantes à des aéroports devrait être supprimé ou modifié.
Les lois fédérales, provinciales et nationales qui protègent les habitats aquatiques
soulignent l’importance des partenariats permettant la collaboration entre les exploitants
d’aéroports et les organismes gouvernementaux. Il n’est pas toujours possible d’apporter
des modifications importantes aux habitats; les réglementations imposent de nombreuses
155
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Habitat aquatique
Techniques de gestion
Drainage/
fossés ouverts
Accentuer la pente des berges pour éliminer les aires de refuges
Drainer les fossés pour éliminer l’eau stagnante utilisée par les
oiseaux et les mammifères
Utiliser des herbicides et des techniques de nettoyage pour limiter la végétation
(roseau massue, broussailles) sur les berges de tous les plans d’eau
Placer des obstacles pour empêcher l’accès à l’eau à l’aide de filets
de nylon et de fils de fer
Plans d’eau
Tableau 8.3 (c) Gestion de l’habitat : Habitats aquatiques
contraintes à la manipulation des habitats marécageux et des poissons. Lorsque la
suppression ou la manipulation des marécages est le seul choix, la direction de l’aéroport
devra peut-être négocier des mesures de réparation – comme la réalisation de projets
d’aménagement de marécages ou d’habitats de poisson à distance de l’aéroport – avec
les organismes gouvernementaux. Si la suppression des habitats n’est pas possible, le
plan de gestion devrait prévoir des modifications minimes qui rendront les endroits
moins attrayants aux espèces posant problème.
La gestion de l’habitat aquatique exige des solutions permanentes à long terme ainsi
que des mesures à court terme qui portent sur les sources d’eau saisonnières et temporaires. Le Tableau 8.3 (c) présente un résumé des habitats aquatiques et leur gestion.
Les mesures permanentes à grande échelle comme celles qui sont présentées ci-dessous
sont souvent coûteuses en raison de leur complexité. C’est pourquoi, les exploitants
d’aéroport peuvent envisager d’inclure ces projets comme des objectifs à long terme
de leurs plans de gestion de la faune.
• les systèmes de creusement des fossés qui créent des eaux stagnantes devraient être
revus ou remplacés par des tuyaux de drainage enterrés.
• les étangs côté piste et les accumulations d’eau naturelles devraient être éliminés par
comblement, nivellement et amélioration du drainage.
• Les bassins d’eaux pluviales devraient être situés dans des endroits sûrs et modifiés de
manière à ne pas attirer la faune. Ces dernières années, un certain nombre d’aéroports
d’Amérique du Nord ont remplacé les bassins d’eaux pluviales typiques par des terres
humides artificielles à écoulement souterrain. Ces installations éliminent les eaux de
surface et réduisent l’habitat de la faune.
Les mesures de gestion à court terme créent des habitats aquatiques qui n’attirent pas la
faune ou les modifient pour exclure les espèces dangereuses. Le nettoyage et l’enlèvement
de la végétation aquatique rendront les fossés moins attirants. On limitera également
156
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Lorsqu’elles flottent sur de l’eau stagnante, ces balles en plastic empêchent les oiseaux aquatiques et
d’autres oiseaux de se poser sur l’eau.
l’attrait pour la faune en veillant à ce que ces sites comportent des berges hautes et
abruptes et une végétation régulièrement coupée.
Il existe un certain nombre de produits qui excluent la faune de l’habitat aquatique.
Le choix du produit dépend :
•
•
•
•
de la taille de l’endroit,
du type d’habitat,
des espèces à contrôler,
de la période pendant laquelle la faune doit être exclue de l’endroit.
Il existe quatre méthodes reconnues pour empêcher les oiseaux d’atterrir ou de nager
sur l’eau :
1. des systèmes utilisant du métal, du nylon ou du fil de fer monofibre (une grille de
2,5 à 6 mètres arrête la plupart des goélands; un système de 3 à 4 mètres arête la
plupart des oiseaux aquatiques),
2. filets fins,
3. bande de signalisation,
4. balles en plastic qui flottent sur l’eau, qui rendent l’eau inaccessible aux oiseaux.
157
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Tonte de l’herbe
Gestion de l’herbe
La mosaïque de végétation traditionnelle des aéroports comprend de vastes étendues
d’herbe. Bien qu’esthétique, facile à entretenir et fonctionnelle—en absorbant l’eau de
pluie et fonte de la neige—l’herbe est probablement ce qui attire le plus les oiseaux
aux aéroports. Les champs d’herbe sont l’habitat d’un grand nombre d’espèces
d’oiseaux présentant un risque élevé, en leur assurant une sécurité pendant qu’ils se
nourrissent, qu’ils se reposent et qu’ils se reproduisent. Compte tenu de leur abondance
dans les aéroports—et l’éventail de la faune qu’ils abritent—on s’attendrait à ce qu’il
existe de nombreuses données permettant une gestion de l’herbe. Malheureusement,
ce n’est pas le cas, et les biologistes et les agents de gestion de la faune des aéroports
ne sont pas d’accord sur la façon de gérer les espaces herbeux.
Dans la plupart des aéroports d’Amérique du Nord, on consacre d’importantes
ressources d’entretien à des programmes de tonte pour garder l’herbe côté piste à une
hauteur relativement courte à des fins esthétiques. Mais des programmes qui maintiennent l’herbe assez longue, adoptés dans d’autres parties du monde avec succès,
sont progressivement appliqués en Amérique du Nord. Des espèces dangereuses
comme les goélands, les oiseaux aquatiques et les étourneaux utilisent les terrains où
l’herbe est courte pour se nourrir et comme refuge. Le fait de laisser pousser l’herbe
comporte plusieurs avantages :
• les oiseaux ont plus de difficulté à trouver de la nourriture, comme les vers et les
insectes dans de l’herbe longue et dense,
• surtout peut-être, les oiseaux ne peuvent pas voir aussi bien ce qui les entoure et ne
peuvent pas détecter facilement les prédateurs éventuels,
158
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
• les oiseaux n’ont pas l’espace nécessaire pour atteindre le rythme de battement des
ailes suffisant pour décoller.
La U.S. Air Force exige maintenant que les terrains d’aviation herbeux soient coupés
entre 17 et 35 cm. Ces dernières années, l’Aéroport international de Vancouver a
lancé un programme expérimental utilisant le roseau alpiste maintenu dans certains
endroits à une hauteur de plus de 75 cm. Les observations indiquent une réduction
importante de l’utilisation par les oiseaux. Transports Canada recommande normalement
de couper l’herbe à des longueurs allant de 10 à 15 cm, mais une modification au
Manuel de procédures de gestion de la faune recommandera des études spécifiques
aux sites pour déterminer la hauteur la plus efficace.
Avant la mise en œuvre d’un programme de ce genre, il faudra prendre soin de tenir
compte de la possibilité d’une augmentation des dangers secondaires. Les terrains d’herbe
haute peuvent réduire le nombre des goélands et des étourneaux, mais peuvent créer
de nouveaux habitats pour d’autres espèces comme les oiseaux qui nichent à terre et
les petits mammifères comme les campagnols, les lièvres et les lapins. Le nombre des
prédateurs peut augmenter, notamment les faucons, les hiboux et les coyotes. De plus,
le ministère de l’Agriculture des États-Unis va à l’encontre de ce que l’on admet
habituellement en déterminant que les oies du Canada ne sont pas dissuadées par
l’herbe haute. En fait, chaque aéroport présente ses propres problème de gestion de la
faune. Le succès de la gestion de la faune dépend de la connaissance, de la flexibilité
et de la volonté d’essayer diverses solutions. Il est essentiel de déterminer les espèces
dangereuses et de fixer des priorités avant de cibler une espèce en particulier.
Tout en exigeant un certain entretien, les programmes d’herbe haute—selon certains
exploitants d’aéroport—sont moins onéreux à appliquer. Pourtant les régimes de
coupe qui leur sont propres peuvent exiger un nouvel équipement. Il peut falloir
également que l’herbe sèche coupée soit nettoyée périodiquement de façon à ne pas
former du chaume épais. Le chaume accumulé tue le gazon et accroît la diversité
végétale, ce qui peut attirer de nouvelles espèces fauniques—et créer des risques
d’incendie. Les difficultés associées à la coupe de l’herbe haute peuvent être atténuées
partiellement en appliquant des produits chimiques qui empêchent la croissance une
fois que l’on a obtenu la hauteur souhaitée. Des applications de produits chimiques
peuvent être également nécessaires pour réduire les mauvaises herbes à grandes
feuilles, les graines et les insectes.
Dans de nombreuses régions du Canada et des É.-U., le sol et les conditions climatiques
locales ne permettent pas de garder de l’herbe haute. Dans ce cas, on peut adopter une
méthode fondée sur la pauvreté du sol—comme celle employée sur les bases aériennes
militaires des Pays-Bas. La faible bioproductivité du sol limite le nombre des oiseaux.
La gestion par la pauvreté du sol est la pratique par laquelle on laisse les mauvaises
herbes et autre végétation peu esthétique prendre le dessus—cette méthode mérite
d’être envisagée dans des régions arides, les prairies et les régions plus septentrionales
du Canada et des É.-U.
159
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
L’importance des habitats herbeux dans les aéroports nord-américains et leur attrait
pour des espèces à haut risque font des programmes de gestion axés sur l’herbe haute un
choix logique pour réduire le nombre des oiseaux. De toute façon, il faudra approfondir
la recherche en rapport avec le milieu aéronautique.
Gestion des habitats hors de l’aéroport :
coordination avec les collectivités
Nombre de projets courants d’aménagement du territoire et d’utilisation des terrains dans
le voisinage des aéroports n’avaient jamais été prévus au moment de la construction
initiale des aéroports dans la majorité des cas. Il est donc nécessaire de donner la
parole aux exploitants d’aéroports dans le processus d’aménagement du territoire pour
qu’ils collaborent avec les administrations municipales, les autorités de planification,
les intérêts commerciaux et l’industrie agricole. La gestion des terrains près des aéroports
peut avoir un effet spectaculaire sur l’efficacité des programmes de gestion de la faune.
L’existence de bons rapports avec les parties intéressées voisines est la première étape
essentielle de la protection des intérêts de l’aéroport et de ses clients puisque beaucoup
de responsables de l’aménagement des terres des collectivités ne savent pratiquement
rien des répercussions que les utilisations des terrains hors de l’aéroport sont susceptibles
d’avoir sur la sécurité des aéronefs. À cet égard, les programmes de sensibilisation destinés
aux principaux intervenants des collectivités sont particulièrement efficaces car ils leur
font connaître les questions de sécurité aérienne et de responsabilité associées à une
mauvaise utilisation des terres.
Les publications de Transports Canada Utilisation des terrains au voisinage des aéroports
(TP1247) et Aérodromes – Normes et Pratiques recommandées (TP312) offrent des directives
sur la gestion de la faune hors des limites aéroportuaires, précisant les utilisations des
terrains qui ne sont pas compatibles avec l’exploitation sans danger des aéroports et des
aéronefs. Ces informations sont essentielles aux exploitants d’aéroports et à l’élaboration
de bons programmes de gestion de la faune. Le Tableau 8.4 donne une liste d’utilisations
de terrains que Transports Canada juge incompatibles avec l’exploitation aérienne en
toute sécurité.
Solutions aux préoccupations en matière d’utilisation des terrains
Il existe un certain nombre de moyens de protéger à un degré raisonnable les aéroports
contre les utilisations de terrains incompatibles :
• les exploitants des aéroports peuvent appliquer des règlements fédéraux de zonage
des aéroports et des règlements municipaux qui restreignent certaines utilisations
des terrains.
• les propriétaires de terrains mal utilisés peuvent volontairement réduire les risques
associés à ces utilisations en en modifiant l’emplacement, la conception et le mode
d’exploitation.
160
Chapitre 8
Agriculture
Cultures (céréales, plantes fourragères, légumineuses
Parcs d’engraissement du bétail, fermes porcines
Pâturages
Labourage, fenaison, récoltes
Vignobles
Vergers, exploitation de petits fruits
Transformation des aliments
Abattoirs
Usines de transformation du poisson côtières
Point de rejet des déchets de poisson
Installations de déchets
Barges à déchets
Décharges publiques
Postes de transfert des déchets
Lieux d’enfouissement contenant des
déchets organiques
Installations de compost
Plans d’eau
Étangs d’eaux usées
Point de rejet des eaux usées
Bassins d’oxygénation
Bassins de retenue des eaux de ruissellement
Réservoirs et lacs
Solutions – L’aéroport et ses environs
Aires de loisirs
Cinémas pour automobilistes
Terrains de golf
Marinas
Aires de pique-nique
Restaurants en plein air
Plages
Pistes de course de chevaux
Aires de concentration de la faune
Refuges fauniques
Postes d’alimentation des oiseaux
Colonies d’oiseaux nidifiants
Sites dortoirs
Sites de repos (mouettes sur toits plats,
dans terrains de stationnement)
Aires naturelles
Marais/marécages
Battures de vase/rivages
Broussailles ou boisés
Haies
Habitats riverains
Tableau 8.4 Utilisations des terrains susceptibles de produire une menace faunique dans le voisinage
des aéroports
Quelle que soit la méthode choisie, il est essentiel d’établir un dialogue sérieux et productif entre l’exploitant de l’aéroport et les parties prenantes de la collectivité voisine.
Règlements de zonage des aéroports et d’aménagement du territoire
En vertu de la Loi sur l’aéronautique, article 5.4 (2), des Règlements de zonage des
aéroports peuvent être pris pour interdire les usages de terrains ayant été identifiés
comme dangereux pour l’utilisation des aéronefs. À ce jour, 55 aéroports du Canada
ont une clause d’élimination des déchets dans leurs règlements de zonage – clauses
dérivées des directives de Transports Canada qui figurent dans la publication TP1247,
Utilisation des terrains au voisinage des aéroports.
161
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Dans les directives de Transports Canada, les utilisations de terrains jugées extrêmement
dangereuses sont par exemple :
•
•
•
•
les sites d’enfouissement des déchets de cuisine,
les décharges publiques,
les usines côtières de transformation du poisson,
certaines activités agricoles qui risquent soit d’attirer les oiseaux soit de nuire à la
visibilité des avions en vol.
Si les aéroports font l’objet de règlements de zonage, ces utilisations de terrains sont
interdites dans un rayon de huit kilomètres de leurs coordonnées. Les directives
précisent aussi certaines utilisations de terrains moyennement dangereuses :
•
•
•
•
•
•
•
les parcs d’engraissement,
certaines pratiques agricoles,
les activités commerciales comme les théâtres en plein air,
les habitats naturels gérés ou complétés,
les sanctuaires de sauvagine migratrice,
les postes d’alimentation,
les réserves de mammifères désignés.
Ces utilisations ne sont pas recommandées dans un rayon de 3,2 kilomètres ou moins
des coordonnées d’un aéroport. D’autres utilisations de terrains qui ne sont également
pas recommandées dans ce rayon comprennent :
•
•
•
•
les bassins de stabilisation des eaux usées,
les tas de fumier,
les déchets d’aliments provenant de restaurants et d’aires de pique-nique,
les terres fraîchement cultivées ou labourées.
Bien que ces utilisations soient jugées moyennement dangereuses, les directives de
Transports Canada offrent et recommandent des mesures correctrices considérées
comme des solutions de rechange à leur exclusion.
En même temps, nombre d’études sur les déplacements des mouettes ont montré
qu’elles peuvent facilement parcourir 60 kilomètres entre les sites de repos et les
sources de nourriture attrayantes. Le fait d’imposer l’aménagement d’un nouveau site
d’enfouissement à l’extérieur de la zone protégée de 8 km ne contribuera peut-être pas
beaucoup à lutter contre le péril aviaire si les aéroports se situent entre ces sites. En
réponse à ce problème, Transports Canada, dans Aérodromes – Normes et Pratiques
recommandées (TP312), recommande que les sites d’élimination des déchets – et tout
autre site constituant une source de nourriture – dans un rayon de 15 km de l’extrémité
d’une piste, soient supprimés ou interdits à moins qu’une étude du péril aviaire
n’indique que ces sites ne sont pas susceptibles de poser un problème.
162
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Les dispositions de TP1247 et TP312 ne fournissent malheureusement pas une protection
à toute épreuve. Les règlements de zonage ne s’appliquent pas aux installations qui
étaient en place avant leur adoption; les coûts élevés associés au zonage peuvent également
en faire une solution peu économique. En outre, les installations mal gérées à l’extérieur
de la zone protégée – comme les sites d’enfouissement – risquent de présenter des
dangers importants en raison de leur tendance à attirer de grands nombres d’oiseaux
dont certaines espèces ont un comportement très variable et imprévisible.
Mise en œuvre volontaire de mesures de protection
Les terrains inutilisés devenant rares, des installations à risque élevé sont souvent
aménagées à proximité d’aéroports. Dans de tels cas, les exploitants d’aéroports
devraient exercer une influence sur les phases de conception et de construction de ces
installations et de délivrance des permis d’exploitation. Un programme de sensibilisation
au péril aviaire bien présenté constitue également un outil utile dans ces circonstances
car il permet d’assurer que tous les intervenants – y compris les autorités chargées des
permis et de la réglementation – connaissent les dangers éventuels. Il est dans l’intérêt
de l’aéroport et de sa clientèle de mener des études sur le péril aviaire avant la conception
et l’approbation des sites susceptibles de présenter un risque élevé. Des interventions
constructives persistantes de la part de l’exploitant de l’aéroport peuvent assurer le respect
volontaire des critères de sécurité établis pour l’aéroport. En outre, les exploitants
d’aéroports ont la possibilité de faire appel aux données souvent fournies dans les études
écologiques, les analyses de risque et les plans de gestion qui peuvent être exigées par
la loi.
Voici quelques-uns des critères et des conditions auxquels sont assujettis les permis
d’exploitation d’utilisations de terrains incompatibles à l’extérieur des aéroports :
•
•
•
•
•
•
programmes de gestion de la faune ;
normes d’exécution de gestion de la faune ;
possibilité de modification de la conception des installations ;
possibilité de modification du mode d’exploitation des installations ;
gestion appropriée des habitats aux installations ;
garantie de bonne exécution pour assurer le nettoyage et les réparations si les
exploitants des installations ne respectent pas leurs obligations ;
• autorisation des exploitants de l’aéroport à inspecter et à suivre l’exploitation des
installations.
La bonne gestion de l’utilisation dangereuse de terrains à l’extérieur des aéroports est
possible une fois que les études sont faites et que des mesures de protection ont été
déterminées. Comme toujours, les directeurs d’aéroports doivent demeurer vigilants,
établir des procédures et les réviser pour s’assurer que leurs efforts de réduction des
risques associés à ces utilisations sont appropriés et proactifs.
163
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Aménagement des terres à l’extérieur des limites aéroportuaires :
trois études de cas
ÉTUDE DE CAS 1
Implantation volontaire de mesures d’atténuation à l’aéroport international de Winnipeg
En 1994, les autorités de l’aéroport international de Winnipeg (AIW) ont reconnu
qu’un projet de décharge risquait de poser un péril aviaire. La société BFI Waste
Systems avait obtenu un permis provincial l’autorisant à construire un nouveau
site d’enfouissement. Le site devait être situé tout juste à l'extérieur de la zone de
huit kilomètres de protection contre le péril aviaire pour la piste 18-36, mais se
trouvait cependant directement sous l'axe d'approche de la piste 18 et sous l’axe
de départ de la piste 36.
Les autorités de l’AIW craignaient la présence de vols tournoyants de goélands
dans les colonnes d’air au-dessus du site proposé. À l’étape de la planification, des
discussions ont eu lieu entre les intervenants clés, notamment BFI, Transports
Canada, l’exploitant de l'aéroport, les associations de pilotes de ligne et le ministère
de l'Environnement du Manitoba. Ces discussions ont débouché sur diverses études
et sur l’implantation volontaire par BFI de mesures d’atténuation, dont les suivantes :
•
•
•
•
•
réduction de la taille du front de décharge pendant les activités quotidiennes;
recouvrement des déchets pendant l’entassement;
replantation des zones de sol remanié;
drainage de toutes les étendues locales d'eau stagnante;
implantation d’un programme énergique de gestion des oiseaux visant à les
décourager de s'alimenter ou de traîner sur le site.
Le site de décharge est en opération depuis l'automne de 1996 et à ce jour les
risques associés aux oiseaux semblent être bien gérés.
ÉTUDE DE CAS 2
Planification coordonnée de l’utilisation des terrains à proximité de l’aéroport international
MacDonald-Cartier
Pendant plusieurs années, l’exploitant de l'aéroport s'est efforcé d'informer les
autorités municipales des problèmes particuliers de péril aviaire que posait
l’utilisation des terrains à proximité de l'aéroport. Par suite de ces efforts, les
deux municipalités avoisinantes (Gloucester et Nepean) ont conclu des ententes
avec l’exploitant de l’aéroport afin d’assurer la tenue de consultations avant
l’approbation de tout projet d'aménagement des terrains risquant d’avoir des
incidences sur l'aéroport. Le plan officiel de la municipalité de Nepean stipule
que le directeur de l’aéroport « sera consulté au sujet de tout plan d’aménagement
164
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
de nouveaux sites d’enfouissement des déchets risquant d’avoir des répercussions sur
l’aéroport ». [traduction]
En 1993, la municipalité de Nepean a informé l’aéroport d’un projet de construction
de quatre bassins de retenue des eaux de pluie au sud de l'aéroport. Ces bassins
étaient prévus dans le cadre d'une stratégie de contrôle du drainage urbain pour
une nouvelle agglomération résidentielle. Le concept initial prévoyait des zones
humides et de grands bassins permanents. Après avoir étudié le plan, l’exploitant de
l’aéroport a formulé des préoccupations, soit que ces bassins risquaient d’augmenter
l'activité des oiseaux à proximité de l'aéroport et que le bassin le plus grand était
mal situé par rapport à un projet de piste parallèle.
Au cours de discussions entre l’exploitant de l’aéroport et la municipalité de Nepean,
les parties ont convenu qu’il fallait décourager la faune d'utiliser les bassins. La
municipalité a d’abord entrepris une étude de base pour connaître le nombre et
les espèces d'oiseaux à risque présents dans la région d'Ottawa et qui pourraient
être attirés par les bassins. On a également relevé les trajectoires de vol de ces
oiseaux, ainsi que la probabilité qu’ils utilisent les bassins. Finalement, on a modifié
la conception et l'aménagement paysager pour empêcher une intensification de
l'activité des oiseaux à proximité des bassins.
Au nombre des mesures d’atténuation prévues dans le projet remanié figurent les
suivantes :
•
•
•
•
aménagement de pentes escarpées pour réduire les étendues d'eau peu profonde;
gestion rigoureuse des déchets sur le site;
imposition d'amendes aux personnes qui nourrissent les oiseaux;
réduction des fluctuations de niveau d'eau pour réduire l'exposition de sol
dénudé humide;
• surveillance des populations d'oiseaux;
• ajustement des mesures d'atténuation, au besoin.
ÉTUDE DE CAS 3
Solutions novatrices et respectueuses de l’environnement à l’aéroport international de
Vancouver
L’aéroport international de Vancouver est situé sur l’île Sea, formation plane de
delta créée par l’accumulation des sédiments alluviaux de l’estuaire où les eaux
douces du fleuve Fraser se déversent dans les eaux salées de l’océan Pacifique. Ces
caractéristiques physiques particulières offrent un milieu riche à de nombreuses
espèces animales. Au cœur de la saison de migration, on a recensé jusqu’à 1,4 million
d’oiseaux dans le delta du Fraser; plus de 250 000 oiseaux aquatiques hivernent
dans l’estuaire, qui héberge aussi les concentrations d’hivernage les plus élevées de
rapaces et de grands hérons au Canada.
165
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Au début des années 1990, lorsqu’on a entrepris de formuler les plans de construction
à l’aéroport d’une piste parallèle, des mesures ont été prises (sous l’égide d’un comité
directeur) pour évaluer les risques associés aux impacts d’oiseaux. Le développement
urbain ayant continuellement empiété sur les habitats naturels du fleuve Fraser,
l’on songeait à désigner comme aire de conservation de la faune les terrains adjacents
à l’aéroport. Des négociations ont permis de développer l’aire de conservation en
compensation de l’habitat perdu par la construction de la nouvelle piste. Diverses
études ont permis d’assurer que la construction et l’établissement de la zone de
conservation n’entraveraient ni la sécurité aérienne ni la protection de l’habitat,
notamment les suivantes :
• une étude de la faune terrestre et aviaire de l’île Sea et des régions environnantes;
• une analyse des interactions entre les oiseaux et les avions sur l’île Sea;
• une évaluation de l’efficacité du programme de gestion de la faune à l’aéroport.
Une étude de sécurité réalisée en 1994 conclut que les transformations en cours
de l’écosystème complexe de l’île Sea susciteraient un grand éventail de modifications
imprévisibles du comportement des populations locales d’oiseaux. L’équipe
d’experts en sécurité estimait que les autorités aéroportuaires, plusieurs ministères
gouvernementaux et divers groupes d’intérêt locaux et nationaux devaient concevoir
et mettre en œuvre un plan d’action dynamique, sans quoi les changements
provoqueraient des risques indus.
Les recommandations visaient principalement la nécessité de gérer la coexistence
d’utilisations mutuellement incompatibles des terrains.
Le succès n’a pas été atteint facilement, mais les intervenants ont pu résoudre tous les
problèmes et ont pu élaborer un plan intégral de gestion de l’aire de conservation
de l’île Sea. De plus, l’exploitant de l’aéroport a élargi le programme de gestion
de la faune de l’aéroport. Des études de sécurité indépendantes sont effectuées
régulièrement depuis 1994, et les résultats indiquent que le risque élevé d’impacts
d’oiseaux dans l’estuaire du fleuve Fraser a été jusqu’ici réduit avec succès grâce à
la participation pleine et entière des intervenants clés.
Gestion active de la faune : effrayer et éloigner la faune
Les meilleures initiatives en matière de gestion de l’habitat ne résoudront pas tous les
problèmes de la faune aux aéroports. Chaque espèce a son propre comportement, ses
préférences en matière d’habitat, ses préférences alimentaires, ses habitudes de repos
et de sommeil, ses tendances de regroupement, ses cycles d’activité quotidienne et ses
périodes de migration. Pour toutes ces raisons, les interventions de la gestion quotidienne
active sont des éléments essentiels des programmes de gestion de la faune. De nombreuses
techniques ont été mises au point, en particulier pour effrayer, harceler et éloigner la
faune d’un endroit particulier à l’intérieur de l’aéroport.
166
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
La gestion active de la faune comporte deux exigences précises. La première – et la
plus critique – est la nécessité d’une efficacité à long terme. Ces techniques doivent
être de nature scientifique et variées dans leur présentation pour réduire la probabilité
que la faune s’habitue aux mesures visant à les décourager.
Les techniques actives doivent également viser à empêcher les espèces dangereuses de
s’installer sur les terrains d’aviation, et le déplacement d’oiseaux ou de mammifères
d’une partie d’un terrain d’aviation vers un autre n’est pas une solution acceptable. Il
est essentiel de pouvoir contrôler les aires et les lieux d’habitation. Par exemple, on
peut créer, plutôt que de supprimer, un péril aviaire possible en renvoyant des oiseaux
vers une piste active.
Les oiseaux qui représentent normalement un problème et qui exigent d’être effrayés
ou éloignés sont les goélands, les oiseaux aquatiques (canards, oies et cygnes), le pigeon
duvet, les merles, les étourneaux, les corbeaux, les hiboux, les faucons et les bruants
des neiges. Les mammifères pouvant causer des problèmes sont notamment les coyotes
et les chevreuils. On dispose d’un certain nombre de produits et de techniques pour
lutter contre ces groupes mais la difficulté est de déterminer les mesures les plus efficaces
et les mieux adaptées.
Déterminer le produit à utiliser
Le Manuel de procédures sur la gestion de la faune de Transports Canada, TP11500, et
la publication américaine correspondante, Wildlife Hazard Management at Airports,
contiennent des descriptions de chaque produit utilisé dans la gestion de la faune et
leur utilisation, mais très peu voire aucune comparaison objective n’en a été faite. Cela
s’explique par toutes sortes de raisons qui soulignent l’absence de connaissances
scientifiques appliquées dans ce domaine critique :
• De nombreux membres du personnel de la gestion de la faune ont une expérience
directe de l’équipement et des techniques de contrôle de la faune, mais une bonne
partie de leur connaissance et de leur expérience n’est pas publiée.
• L’information publiée n’a pas été jusqu’à présent facilement accessible.
• Les évaluations existantes sont subjectives, en partie parce qu’il est difficile de comparer
les produits et les techniques pour les raisons suivantes :
• facteurs environnementaux :
• la disponibilité d’autres sites locaux attirants pour la faune (d’autres aires de repos
et d’alimentation),
• l’heure du jour et la période de l’année et ses effets sur le nombre et le comportement de la faune,
• les éléments de l’habitat qui attirent la faune vers l’aéroport (alimentation, eau,
nidification, aire de mise bas ou de repos nocturne);
• des produits souvent largement inefficaces par eux-mêmes – pour des raisons
d’accoutumance – mais qui peuvent être utiles dans le cadre d’un programme
faisant appel à plusieurs produits;
167
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
• de nombreux produits destinés essentiellement à l’industrie agricole.
Malheureusement, les exploitants d’aéroport achètent souvent ces produits en
raison de leur efficacité reconnue à court terme. Mais à long terme, le produit n’a
plus d’effet car la faune s’y habitue.
Il est essentiel de faire l’essai de toutes les nouvelles techniques actives de gestion de la
faune prometteuses dans diverses conditions, en utilisant des méthodes scientifiques
bien conçues et de publier les résultats dans des revues examinées par les pairs.
Produits de dispersion et de dissuasion
Classés selon la façon dont ils dissuadent ou dispersent la faune, ces produits appartiennent aux catégories suivantes :
•
•
•
•
évitement de la nouveauté,
effet de surprise,
appels imitant les prédateurs,
signaux d’alerte.
Les oiseaux et les mammifères apprennent rapidement à faire la différence entre une
menace et un irritant. La plupart des oiseaux ont tendance à éviter tout stimulus
nouveau – comme les bruits synthétiques produits de façon électronique par des
générateurs de bruit – ne sachant pas si la menace est réelle ou non. Mais certains animaux
curieux peuvent d’abord chercher à savoir de quoi il s’agit, ce qui crée un danger pour
les aéronefs. Une fois que la faune est habituée à un nouveau stimulus, celui-ci perd
son efficacité et le rend inutile.
Bon nombre des produits les moins efficaces sont ceux qui surprennent les oiseaux ou
les mammifères au moyen de chocs ou de bruits soudains. Ces dispositifs, comme les
détonateurs à gaz, perdent leur efficacité une fois qu’ils deviennent un élément accepté
de l’environnement et risquent davantage d’effrayer les passagers et les voisins des
aéroports que les animaux.
Les produits et les techniques biologiques de contrôle de la faune – comme les
épouvantails et les cerfs-volants en forme de faucon qui imitent une menace connue –
tendent à être plus efficaces à long terme. La durée de l’efficacité est directement liée au
réalisme, au comportement et au bruit des maquettes. Les oiseaux s’habituent rapidement à un hibou en plastic, mais moins rapidement à un hibou tenant un corbeau
qui remue et qui crie. Un hibou vivant attaché à un piquet fonctionne encore mieux.
Pourtant, les oiseaux et les mammifères finiront par s’habituer même à la meilleure
imitation à moins de lui adjoindre occasionnellement un animal récemment tué.
De même, les signaux d’alerte qui communiquent la présence immédiate ou récente
d’un prédateur – comme les cris de détresse et d’alerte, les odeurs de prédateur et des
oiseaux morts artificiels– sont souvent efficaces et retardent l’accoutumance.
168
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Aux fins de cet ouvrage, les produits et les techniques de gestion de la faune sont classés
comme suit :
1. fortement recommandés,
2. partiellement recommandés,
3. non recommandés.
Cette évaluation s’appuie sur les réponses à trois questions essentielles :
• Existe-t-il une bonne raison biologique de s’attendre à ce que le produit ou la technique
fonctionne?
• Avec quelle rapidité – et dans quelle mesure – la faune s’habitue-t-elle au produit
ou à la technique?
• Les mesures sont-elles économiques et pratiques?
Produits et techniques fortement recommandés
Quelques produits et techniques sont fortement recommandés et doivent constituer
les éléments essentiels d’un bon programme actif de gestion de la faune aux aéroports.
Ils assurent une efficacité à long terme et ne mènent pas à une accoutumance
importante s’ils sont appliqués correctement, mais ils exigent la participation fréquente
d’un personnel qualifié et motivé.
Techniques actives de gestion :
•
•
•
•
pyrotechnie,
fauconnerie,
cris de détresse et d’alerte,
coups de feu.
Ces mesures peuvent être complétées par certaines techniques faisant partie de la liste des
produits partiellement recommandés. Par exemple, on peut compléter la pyrotechnie
par des goélands empaillés. La fauconnerie, qui est quelque peu controversée et ne
convient pas dans certains cas, peut être une technique utile si elle est bien appliquée.
Les fauconniers compétents et expérimentés utilisent aussi d’autres techniques afin de
mettre au point une approche globale.
Partiellement recommandés
La majorité des produits et techniques de gestion de la faune appartiennent à cette
catégorie. Ils sont capables de repousser et de disperser les oiseaux et les mammifères, mais
leur application est limitée et comportent des problèmes d’accoutumance et de mise
en oeuvre. Ces produits sont plus efficaces lorsqu’ils font partie d’un programme intégré.
Cette catégorie comprend plusieurs répulsifs auditifs, visuels et chimiques. Les oiseaux
s’habituent assez rapidement aux détonateurs à gaz et autres produits semblables, mais
169
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
on peut en améliorer l’efficacité en évitant d’utiliser des minuteries automatiques –
l’élément de surprise est en effet essentiel.
Les cris de détresse et d’alerte du Phoenix Wailer® seront sans doute plus efficaces que les
ultrasons et les bruits électroniques synthétiques également diffusés par ces dispositifs.
De même, les bruits synthétiques produits par le AV-Alarm® n’ont aucun équivalent
biologique – au-delà de la nouveauté et de l’effet de surprise qu’ils créent – et risquent
de faire l’objet d’une rapide accoutumance. Le Bird Gard AVA® et le Bird Gard ABC®
sont des diffuseurs de cri de détresse qui comportent un petit répertoire de cris de
détresse et d’alerte d’un nombre limité d’espèces.
Les répulsifs les plus visuels sont les épouvantails, les bandes réflectives, les spécimens
de prédateurs, les cerfs-volants en forme de faucon et les ballons ainsi que les spécimens
de goéland, mais ils peuvent également faire l’objet d’une accoutumance. Les répulsifs
chimiques peuvent être efficaces, mais seulement dans des applications bien précises.
Il s’agit notamment :
• des produits d’aversion tactile, comportementaux et de goût comme le ReJeX-iT®
et le Flight Control®,
• les produits chimiques de lutte contre les vers de terre comme le Benomyl, Tersan,
Terraclor.
D’autres répulsifs alimentaires aviaires, notamment le Flight Control® – semblent
très prometteurs, selon les rapports du ministère de l’Agriculture des États-Unis. Les
enregistrements de cris de prédateurs et les sites de diversion peuvent être utiles dans
certains cas de gestion des oiseaux, mais n’ont pas fait l’objet d’essais suffisants. Les
surfactants et les pulvérisations d’eau peuvent servir dans des applications limitées.
Les modèles d’aéronef peuvent être également de bons outils de gestion aviaire, mais
ils demandent un effectif important et doivent être utilisés par des personnes très
qualifiées. Bien que l’on ne puisse pas utiliser ces dispositifs près des pistes et des aires
de circulation actives, ils sont très prometteurs pour la gestion des oiseaux qui s’envolent
à de hautes altitudes au-dessus des aéroports, comme les faucons et les aigles.
Non recommandés
L’utilisation des bruits à haute intensité, des micro-ondes et des lasers n’est pas recommandée car les niveaux d’énergie nécessaires sont dangereux pour les humains, les
oiseaux et d’autres mammifères. Peu d’espèces d’oiseau ont la capacité de détecter les
ultrasons. Ceux qui le peuvent n’ont pas montré de réaction d’évitement. L’utilisation
du brouillard et de la fumée n’est pas recommandée car ces techniques ne sont pas
pratiques sur les terrains d’aviation. La recherche limitée effectuée jusqu’à présent sur
l’utilisation des aimants, des lumières, des peintures, des bruits de moteur d’avion et
des infrasons indique que ces produits ne présentent pas un potentiel intéressant pour
la gestion aviaire.
170
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Non recommandé
Recommandation limitée
Fortement recommandé
Bruit de forte intensité
Micro-ondes
Lasers
Ultrasons
Camouflage des aéronefs
Fumée
Aimants
Lumières
Teintures
Bruit de moteur d’avion
Infrasons
Détonateurs de gaz
Phoenix Wailer®
AV-Alarm®
Bird Gard AVA®
Bird Gard ABC®
Épouvantails
Bande réflectrice
Prédateurs artificiels
Cerfs-volants en forme
de buse et ballons
Goélands artificiels
Répulsifs chimiques
Mousse
Appels de prédateurs
Sites de diversion
Surfactants et pulvérisateurs d’eau
Modèles réduits d’aéronef
Poisons
Chiens (Border Collies)
Pyrotechnie
Fauconnerie
Cris de détresse et d’alerte
Coups de feu
Piégeage et remise en
liberté à distance
Tableau 8.5 Produits et techniques de gestion de la faune- Recommandations
De nouveaux produits de gestion de la faune apparaissent régulièrement sur le
marché, souvent onéreux et faisant l’objet d’une publicité intensive. Avant d’acheter
et d’installer à grands frais ces produits, les exploitants devraient insister sur des essais
indépendants, rigoureux et neutres plutôt que de se fier aux affirmations gratuites des
fabricants.
Le tableau 8.5 présente un sommaire des produits et des techniques de gestion de la faune
qui existent actuellement. Les paragraphes suivants expliquent brièvement l’utilisation
de ces outils.
Élimination de la faune
L’élimination de la faune par l’abattage ou le piégeage vivant est particulièrement utile dans
les cas où des oiseaux ou des mammifères individuels causent des problèmes persistants.
On piège l’animal vivant et on le relâche à une distance suffisante de l’aéroport. Bien
qu’efficace, cette technique demande beaucoup de personnel, est potentiellement
dangereuse et offre rarement une solution immédiate car il peut falloir plusieurs
semaines pour attraper un animal.
171
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
1
2
3
1. Une substance gluante ou des
produits semblables découragent
les oiseaux de se percher.
2. Piège suédois de vautour
3. Canon de propane
4
172
4. Les modèles réduits d’avion
téléguidés peuvent contribuer à
disperser les oiseaux qui s’élèvent
à des altitudes relativement
hautes.
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
5
6
7
8
5. Les fils en hérisson sont très efficaces pour
empêcher les oiseaux de se percher ou de
faire leur nid.
6. La fauconnerie peut être un moyen très efficace
de disperser les oiseaux dans le cadre d’un
programme global de gestion active de la faune.
7. Divers pièges à petits mammifères
8. Bien que relativement primitive, la pyrotechnie
est toujours une des méthodes les plus efficaces
de gestion active de la faune.
173
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
L’abattage de la faune est généralement une solution immédiate et à court terme. Bien
que déplaisante, cette solution est une technique de gestion active légitime, parfois
nécessaire, et efficace lorsqu’elle est appliquée conjointement avec d’autres méthodes.
Les animaux sont normalement tués par des armes à feu ou par empoisonnement. Lorsque
l’utilisation des armes à feu n’est pas possible en raison de la proximité des aéronefs et
des habitations voisines, on peut recourir à des programmes d’empoisonnement, exécutés
par des professionnels formés et détenteurs d’un permis. On doit administrer le
dosage approprié du poison uniquement à l’endroit où se trouve l’espèce visée afin de
ne pas empoisonner d’autres espèces par inadvertance.
Résumé
On ne saurait assez souligner le fait qu’aucune des techniques mentionnées ci-dessus
ne sera efficace à long terme à moins qu’elles ne soit bien appliquée par un personnel
formé. Il n’existe pas de solution magique pour la gestion active de la faune. Tous les
programmes qui fonctionnent s’appuient sur une base scientifique, sont administrés
par un personnel qualifié et sont suffisamment financés.
Plan de gestion de la faune dans les aéroports (PGFA)
Les plans de gestion de la faune dans les aéroports permettent de régler les problèmes de
façon systématique et coordonnée. Un bon PGFA réduit au maximum les collisions
avec la faune, améliore la sécurité aérienne et réduit les coûts des dommages causés
aux aéronefs. Ces plans doivent comporter des objectifs précis et être appuyés par une
politique et par la haute direction des aéroports. Les PGFA doivent être également
élaborés en respectant la politique de Transports Canada sur la faune aux aéroports –
une politique qui confère aux exploitants des aéroports la responsabilité d’accorder les
ressources nécessaires pour que les plans soient élaborés, mis en oeuvre, surveillés et
exécutés, notamment le personnel, le temps nécessaire, la formation, l’équipement, les
véhicules, les licences et les permis ainsi que le financement, les immobilisations et les
améliorations opérationnelles à l’aéroport.
Comité de gestion de la faune des aéroports
Le mandat du PGFA dépend en grande partie de l’efficacité des comités de gestion de
la faune des aéroports qui contribuent à l’élaboration, à la mise en oeuvre et à la tenue
du programme. Les comités, qui jouent un rôle essentiel en tant que sources d’information sur la faune et la sécurité et comme véhicules de communication, devraient
comprendre les représentants suivants :
•
•
•
•
•
•
174
équipes de la haute direction de l’aéroport,
personnel d’exploitation côté piste,
planification côté piste,
sécurité côté piste,
personnel de l’environnement,
locataires,
Chapitre 8
Planificateurs
municipaux
Clubs locaux
de naturalistes
Pilotes
Solutions – L’aéroport et ses environs
Transports
Canada
Comité du péril
aviaire
du Canada
Plan de gestion
de la faune
aux aéroports
Employés
de l’aérodrome
Services de la
circulation
aérienne
Direction
de l’aéroport
Biologiste
de la faune
de l’aéroport
Personnel
de gestion de la
faune à l’aéoroport
Figure 8.1 Intervenants devant participer à l’élaboration, la mise en œuvre et l’exécution du Plan de
gestion de la faune aux aéroports
•
•
•
•
•
•
•
personnel d’entretien au sol,
services d’intervention d’urgence (SIU),
fournisseurs d’ATS,
personnel de gestion de la faune,
biologistes membres du personnel ou à contrat,
exploitants aériens qui utilisent l’aéroport,
responsables de l’utilisation des terres locales.
Participants au plan de gestion de la faune des aéroports
Tout au long de cet ouvrage, nous avons insisté sur l’importance d’établir des partenariats
entre l’aéroport et les collectivités dans le cadre du PGFA. Tous les intervenants
doivent être considérés comme des ressources précieuses, essentielles à l’intégrité d’une
approche fondée sur la sécurité du système. La figure 8.1 identifie les intervenants qui
contribuent normalement à la mise en oeuvre d’un PGFA efficace. Le texte ci-dessous
contient des renseignements sur les rôles et les responsabilités des divers intervenants.
Comité du péril aviaire du Canada (CPAC)
Le CPAC est un organisme national qui permet de discuter des questions liées à la
réduction des collisions avec la faune au Canada. Les membres permanents sont
Transports Canada, le ministère de la Défense nationale, Santé Canada, le Musée
canadien de la nature et le Service canadien de la faune. Les membres associés sont les
grandes compagnies aériennes canadiennes, les associations de l’industrie aéronautique
et d’autres parties intéressées. Le CPAC est associé au Bird Strike Committee USA –
les deux comités se réunissent une fois par an.
175
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Transports Canada
Le ministère fédéral est responsable d’élaborer et de faire appliquer les règlements,
normes et lignes directrices concernant l’exploitation en toute sécurité des aéroports.
Transports Canada donne des conseils aux aéroports sur les programmes de gestion de
la faune. Le Ministère offre également une formation et des documents de sensibilisation
pour aider le personnel de l’industrie aéronautique à acquérir et à améliorer les compétences et les techniques nécessaires à la gestion du péril faunique.
Biologistes de la faune aux aéroports
Ces scientifiques sont responsables des aspects biologiques des PGFA. Ils surveillent les
modifications de l’habitat et les initiatives de la gestion active de la faune. De plus, les
biologistes supervisent la mise en oeuvre du PGFA et rendent compte de son efficacité
au comité de gestion de la faune aux aéroports.
Personnel de la gestion de la faune
Ce personnel est responsable de l’application quotidienne des PGFA, de veiller à ce que
le terrain de l’aéroport soit exempt de toute faune et de mettre en oeuvre les techniques
de gestion de la faune appropriées. Ce personnel doit être qualifié pour utiliser les
équipements et les techniques de gestion active. De plus, il doit rendre compte de la
gestion de l’habitat dans les aéroports aux biologistes de la faune de l’aéroport. Le
personnel de gestion de la faune prépare et examine les rapports de collision avec la
faune et les dossiers quotidiens des PGFA afin de déterminer les mesures à prendre.
Le personnel de gestion de la faune communique également avec les groupes de pression
locaux afin d’assurer la meilleure sécurité possible et pour que les aéroports et les
collectivités avoisinantes entretiennent de bonnes relations.
Fournisseurs de services de la circulation aérienne (ATS)
Les fournisseurs d’ATS représentent le lien fondamental entre les travailleurs côté piste,
le personnel de gestion de la faune et les pilotes. Ils communiquent immédiatement
leurs observations sur l’activité de la faune ainsi que celles des pilotes et des personnes
travaillant sur le terrain d’aviation au personnel de gestion de la faune. Le personnel des
ATS transmet aux pilotes les renseignements sur l’activité de la faune qui sont critiques
pour la sécurité et coordonne les activités de gestion de la faune pour que la circulation
aérienne soit sûre et efficiente.
Travailleurs des aérodromes
Les travailleurs des aérodromes comprennent tous les autres employés des aéroports
qui ont accès au terrain d’aviation. Ils sont responsables de signaler toutes les activités
de la faune aux ATS et au personnel de gestion de la faune. Certains de ces travailleurs
sont également responsables de certains aspects de la gestion de la faune active et
d’autres activités de gestion de la faune, comme la tonte de l’herbe et la modification
de l’habitat.
176
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Pilotes
Compte tenu de leur perspective unique, les pilotes peuvent observer de nombreuses
activités de la faune, signaler les collisions et la présence de faune aux fournisseurs
d’ATS et au personnel de gestion de la faune. Les représentants des pilotes au
comité de gestion de la faune des aéroports devraient provenir de tous les milieux de
la collectivité aéronautique, notamment les pilotes d’aéronefs commerciaux, de
giravions et de l’aviation générale.
Exploitants des aéroports
Il incombe aux exploitants des aéroports de s’assurer que tout le personnel est au
courant des périls aviaires. Les exploitants doivent également offrir une orientation,
de l’information et des ressources suffisantes pour la bonne mise en oeuvre des PGFA.
Les exploitants jouent un rôle actif au comité de gestion de la faune des aéroports et
sont directement responsables de gérer le péril faunique et d’assurer la sécurité du
public. Compte tenu de son devoir de diligence, la direction doit vérifier que toutes
les précautions raisonnables ont été prises pour éviter les collisions avec la faune et que
des ressources suffisantes sont accordées pour appliquer les mesures d’atténuation.
Planificateurs municipaux
Ces professionnels planifient l’utilisation des terres au voisinage des aéroports et –
dans les cas où la municipalité est le propriétaire et l’exploitant de l’aéroport – dans
l’aéroport. La planification doit tenir compte des règlements, normes, lignes directrices
et politiques. Les planificateurs sont en mesure d’influencer l’emplacement, la conception
et l’exploitation des installations susceptibles de contribuer au péril aviaire à l’aéroport.
Ces professionnels doivent donc avoir une bonne connaissance des questions fauniques
et éviter les utilisations incompatibles des terres dans l’aéroport et dans le voisinage.
Clubs locaux de naturalistes
Les groupes d’observation des oiseaux et les clubs de chasse sont des bonnes sources
d’information sur la faune locale. Ces groupes de naturalistes peuvent souvent donner
des renseignements impressionnants sur la population des oiseaux, notamment à partir
du recensement des oiseaux de Noël et des listes d’espèces tenues par les ornithologues
amateurs locaux.
Organismes gouvernementaux
Les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux doivent participer à l’élaboration
et à la mise en oeuvre des PGFA. L’échange d’information qui en résultera améliorera
l’approche axée sur la sécurité du système et garantira la conformité du PGFA aux
règlements applicables.
Processus des PGFA
L’objectif global des PGFA étant de réduire le péril faunique, ses objectifs doivent être
clairs, réalistes et aussi détaillés que possible. Il faut fixer des délais et des étapes ainsi
177
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Politique et objectifs de
l’aéroport en matière de faune
Recherche
Élaboration
Mise en oeuvre
Mesure du rendement
Évaluation et examen
Modification et amélioration
Figure 8.2 Diagramme montrant le processus d’élaboration, de mise en œuvre et d’exécution d’un
Plan de gestion de la faune aux aéroports (PGFA)
qu’un processus de vérification et d’examen structuré. Les PGFA doivent comporter
des méthodes précises de gestion de la faune et des instructions sur leur utilisation.
Les PGFA doivent définir les rapports hiérarchiques, affecter les responsabilités et
établir des réseaux de communication à la fois pour les activités de routine de gestion
de la faune et les situations d’urgence. Ces plans doivent également définir les budgets,
les exigences de dotation, la formation du personnel et les besoins de mise à jour, les
besoins d’équipement ainsi que les exigences relatives aux licences et aux permis.
Compte tenu de la nature dynamique des aéroports et des écosystèmes voisins – et des
nouveaux besoins de l’industrie aéronautique – les PGFA doivent constamment être
évalués.
Bien que pouvant être encore divisés, voici les sept éléments essentiels d’un PGFA :
•
•
•
•
•
•
•
178
politiques et objectifs de l’aéroport en matière de faune,
recherche,
élaboration,
mise en oeuvre,
mesure du rendement,
évaluation et examen,
modification et amélioration.
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
On trouvera à la figure 8.2 le processus utilisé pour élaborer, mettre en oeuvre et exécuter
un plan de gestion de la faune aux aéroports.
Politiques et objectifs de l’aéroport en matière de faune
Les exploitants des aéroports sont responsables d’élaborer les politiques sur la gestion
de la faune qui tiennent compte des éléments suivants :
• problèmes locaux causés par la faune,
• litige possible en cas de graves collisions avec la faune,
• règlements, normes, politiques et directives de Transports Canada.
Il faut clairement établir dans les plans les objectifs de gestion de la faune qui reflètent
l’engagement de la haute direction à l’égard des programmes.
Recherche
Sans une bonne compréhension de la nature et de la portée des problèmes éventuels,
des dangers spécifiques peuvent être négligés et la sécurité aérienne compromise. C’est
pourquoi il faut que les PGFA s’appuient sur une information exacte provenant des
sources suivantes :
•
•
•
•
•
données sur les collisions avec la faune,
statistiques sur les mouvements des aéronefs,
types d’aéronefs,
procédures d’entretien au sol,
inventaires de la faune et études écologiques.
Bien que cette information soit facilement accessible, il peut falloir collecter et analyser
des données. Les inventaires de la faune aux aéroports et les mouvements d’oiseaux locaux
ne sont souvent disponibles qu’à la suite d’études officielles conçues et supervisées par
un biologiste.
Les PGFA doivent respecter un grand nombre de lois fédérales, provinciales et municipales. On trouvera à l’annexe D une liste des lois et des règlements canadiens et américains.
Sans être exhaustive, cette liste donne une bonne idée des diverses lois qui régissent
les PGFA.
Élaboration
Dans la mesure où les PGFA doivent accorder la priorité aux activités de gestion de
la faune, le personnel chargé de cette question est chargé d’élaborer le plan avec l’appui
de l’exploitant de l’aéroport.
Mesures de gestion à long terme et à court terme
Les mesures de contrôle à long terme comprennent des techniques passives de gestion
de la faune comme les grands projets de gestion de l’habitat qui rendent l’aéroport
moins attirant pour la faune. Les mesures à long terme peuvent exiger des mises en
179
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
oeuvre progressives si les ressources manquent ou sont limitées, ou s’il existe d’autres
projets de développement pour l’aéroport. L’élaboration de mesures à long terme
nécessitera une coordination avec les locataires et d’autres intervenants de l’aéroport.
Il faut se rappeler que même si les mesures à long terme peuvent dans certains cas
être plus coûteuses et prendre plus longtemps à mettre en oeuvre, elles représentent une
solution plus efficace et plus durable.
Les mesures de contrôle à court terme concernent les techniques actives de gestion de
la faune, notamment le harcèlement, la dispersion et l’élimination. Les PGFA doivent
prévoir les techniques de gestion actives à utiliser et comment leur utilisation sera
coordonnée pour assurer une exploitation sûre et efficiente de l’aérodrome.
On ne peut appliquer une bonne gestion du risque faunique aux aéroports que par un
processus systématique et scientifique qui associe des mesures à long terme et à court
terme. Les mesures à long terme sont particulièrement efficaces dans la gestion des
espèces résidentes alors que les mesures à court terme le sont davantage pour les
espèces de passage. Les oiseaux migrateurs comme les oies nécessitent l’adoption
ciblée de mesures à court et à long terme.
Mise en oeuvre
Toutes les parties responsables, et en particulier la haute direction, doivent participer
à la mise en oeuvre des PGFA. Il faut disposer de l’équipement et de la formation
appropriés et sensibiliser tous les intervenants.
Équipement
Lors de l’élaboration des PGFA, on doit compiler des listes d’équipement en indiquant
le moment où un équipement particulier sera nécessaire et quels permis et licences
devront être obtenus pour l’utiliser.
Formation
Avant de pouvoir mettre en oeuvre le PGFA, tout le personnel de gestion de la faune doit
suivre une formation pour acquérir les connaissances et les compétences nécessaires
afin d’appliquer les mesures décrites dans le plan. La formation est également offerte
aux autres intervenants qui peuvent acquérir leurs connaissances sur les questions liées
à la faune en participant au programme du Bird Strike Committee USA/Canada. Si
les mesures de gestion nécessitent des permis aux niveaux fédéral, provincial ou
municipal – comme l’autorisation d’acquisition des armes à feu – le personnel de gestion
de la faune doit suivre un cours de formation pour savoir comment les obtenir.
Sensibilisation
Les PGFA efficaces dépendent d’une approche intégrée fondée sur la sécurité du système
pour évaluer et gérer les dangers, comme il est indiqué au chapitre 2. Pour assurer
le succès du plan, tous les intervenants doivent comprendre leur rôle particulier dans
180
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
le maintien et l’amélioration de la sécurité aérienne – une compréhension qui est
acquise grâce aux programmes de sensibilisation. Ces programmes visent deux
groupes particuliers : le milieu aéronautique et les voisins des aéroports.
Dans bien des cas, le milieu aéronautique est mal informé du péril que représente la
faune. Ils peuvent ne pas comprendre l’intérêt de signaler les activités et les incidents
liés à la faune ou comment leur rapport et leur participation contribuent à une bonne
gestion du risque faunique.
L’écosystème qui entoure les aéroports a des répercussions directes sur l’efficacité des
PGFA. Par conséquent, la sensibilisation au problème de la faune doit dépasser les limites
de l’aéroport afin d’inclure les groupes d’histoire naturelle locaux, les planificateurs
municipaux, les organismes gouvernementaux et, dans une moindre mesure, le grand
public. Les programmes de sensibilisation de la collectivité peuvent contribuer à
l’acquisition de données vitales, à atténuer les risques d’une utilisation dangereuse des
terres à l’extérieur des aéroports et, surtout, à réfuter bon nombre des mythes concernant
les programmes de gestion de la faune aux aéroports. Lorsque les exploitants d’aéroport
sont obligés de tuer des chevreuils, il leur sera plus facile de le faire s’ils ont entretenu
le dialogue avec les collectivités.
Il est préférable que les programmes de sensibilisation soient exécutés par le comité de
gestion de la faune des aéroports, composé des principaux intervenants. Ceux-ci peuvent
faire appel à leurs contacts – et aux organismes qui les représentent – pour ouvrir un
dialogue permanent sur un certain nombre de questions. Leur appui est essentiel
lorsque des conflits surviennent avec certains groupes. Transports Canada peut offrir
de la documentation sur la sensibilisation à la faune. Ces documents comprennent des
affiches, des brochures, des vidéos, le manuel de procédures sur la gestion de la faune,
des cartes de migration des oiseaux et des formulaires de rapport de collision avec les
oiseaux et la faune.
Mesure du rendement
La mesure du rendement sert à évaluer les PGFA et à déterminer si des améliorations
ou des modifications doivent être apportées. La mesure du rendement comprend
l’analyse régulière des dossiers et la vérification périodique des plans par le personnel
de l’aéroport et des consultants de l’extérieur.
Tout système de mesure du rendement repose sur une tenue rigoureuse des dossiers.
Certains exploitants d’aéroport hésitent à tenir des renseignements détaillés sur l’activité
de la faune – en particulier sur les collisions – par crainte d’être tenus responsables en
cas d’accident. Certains ont également l’impression que les données sur les collisions
sont une feuille de pointage, ce qui les conduit à réduire délibérément le nombre des
incidents signalés. Il est important de se rappeler que l’intégralité des données est critique
pour prouver la diligence raisonnable en cas d’accident. Des PGFA élaborés, tenus et
181
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
documentés avec rigueur – en particulier ceux qui démontrent une accumulation et
une analyse rigoureuse et objective des données – représentent un moyen de défense
vital en cas de litige civil.
Les quatre principaux éléments d’un système approfondi de rapports sont décrits
ci-dessous.
Surveillance des activités de la faune et de gestion de la faune
Les PGFA doivent comprendre des dossiers complets et exacts sur toutes les activités
de gestion de la faune et les observations aux aéroports et dans le voisinage.
Un registre quotidien devrait contenir toutes les activités de gestion de la faune,
notamment :
•
•
•
•
les heures auxquelles les activités de gestion de la faune commencent;
le nombre des oiseaux et des espèces;
les techniques de gestion utilisées et les résultats;
l’heure à laquelle l’activité se termine.
On devrait tenir, mettre à jour, examiner et analyser des répertoires permanents de la faune
sur les terrains d’aviation afin de pouvoir fournir une information exacte et à jour. Ces
répertoires contribuent à déterminer les tendances et à identifier les espèces qui peuvent
devenir dangereuses. Il existe aujourd’hui des logiciels qui facilitent l’enregistrement et
l’analyse des activités de gestion de la faune; les rapports que ces programmes produisent
sont très utiles pour décider des changements à apporter aux PGFA.
Rapport et consignation des collisions avec la faune
On doit tenir, examiner et résumer les rapports de collision avec la faune afin
d’obtenir une information exacte et à jour essentielle pour pouvoir modifier le PGFA.
Tous les incidents avec la faune doivent être signalés à Transports Canada en utilisant
le processus décrit à l’annexe C.
Chaque rapport doit comprendre autant de détails que possible. Même si un formulaire
est incomplet, d’autres personnes peuvent présenter d’autres renseignements utiles.
Lorsque Transports Canada rédige le sommaire annuel des impacts d’oiseaux avec les
aéronefs canadiens, il utilise les rapports en double pour compléter et vérifier l’information sur certains épisodes. Transports Canada et la FAA font tout leur possible pour
éviter le comptage en double des rapports d’incident.
Tenue générale des dossiers du PGFA
D’autres dossiers sont tout aussi importants pour le processus de planification, notamment
l’information sur les politiques, les nouvelles lois et les nouveaux règlements, les
programmes de formation et les examens de la direction. Comme toujours, la précision
et la rapidité d’exécution sont essentielles pour que l’information puisse montrer
182
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
l’efficacité du PGFA afin d’atténuer les responsabilités en cas de graves collisions avec
la faune.
Études de la faune
Il peut être nécessaire d’effectuer périodiquement des études spéciales de la faune afin
de déterminer son évolution ainsi que la composition des espèces dans les zones où
on a procédé à une gestion intensive de l’habitat. Ces études avant et après mesurent
le succès des modifications coûteuses et à grande échelle apportées à l’habitat et cernent
les problèmes imprévus et les effets secondaires.
Évaluation et examen
De temps à autres, les exploitants d’aéroport devraient mener des études de gestion
structurées du PGFA. Bien que l’examen permanent des dossiers soit un élément
essentiel de la mesure du rendement, les vérifications périodiques sont également très
importantes. Elles évaluent les éléments suivants :
•
•
•
•
les buts et les objectifs du plan,
les méthodes utilisées pour atteindre les buts et les objectifs,
les méthodes de gestion utilisées,
les résultats atteints par rapport aux objectifs définis.
Les vérificateurs inspectent chaque élément du plan de gestion, à la fois pour évaluer
l’efficacité à court et à long terme des mesures de gestion et pour documenter les
améliorations en cours.
Modification et amélioration
Le processus du PGFA n’est pas terminé tant que les modifications recommandées ne
sont pas appliquées aux programmes de gestion de la faune, à la suite des programmes
de rapport ou des vérifications. Les modifications sont particulièrement importantes
si les objectifs prévus n’ont pas été atteints. On surveille à leur tour ces changements
pour vérifier qu’ils permettent réellement d’améliorer le plan.
ÉTUDE DE CAS
Plan de gestion de la faune à l’aéroport international JFK
L’aéroport international John F. Kennedy (JFK), exploité par les autorités portuaires
de New York et du New Jersey, connaît depuis les années 1970 de graves problèmes
d’impacts d’oiseaux. Chaque année, plus de 350 000 mouvements d’avion
s’effectuent à JFK, tandis que les inventaires décrivent des millions d’oiseaux—
près de 300 espèces différentes—à l’aéroport et dans les environs. Ces nombres
laissent supposer—ce que les données viennent confirmer—un péril aviaire
omniprésent. Il fut une période où JFK connaissait le nombre le plus élevé d’impacts
d’oiseaux signalés en Amérique du Nord.
183
Chapitre 8
Solutions – L’aéroport et ses environs
Le plan de gestion de la faune de l’aéroport JFK vise avant tout à améliorer la
sécurité pour tous les utilisateurs. Pourtant, son élaboration ne fut pas chose
facile. JFK est situé dans l’environnement le plus productif de la région sur le plan
biologique, à côté d’un sanctuaire faunique de responsabilité fédérale.
L’Administration fédérale de l’aviation (FAA) et le ministère de l’Agriculture
(USDA) américains ont tous deux joué des rôles importants dans l’implantation
d’un plan efficace de gestion de la faune à JFK. Le plan prévoit des communications
constantes avec le ministère de l’Intérieur, le ministère de l’Agriculture et l’exploitant
de l’aéroport, afin d’assurer que les objectifs contradictoires de gestion de la faune
ne menacent pas la sécurité aérienne.
Un défi particulier s’est posé à JFK en 1979, alors qu’une colonie de Mouettes à
tête noire s’est installée dans un marais adjacent à l’aéroport, faisant doubler les
impacts d’oiseaux signalés. Pour résoudre ce problème, l’exploitant de l’aéroport
a modifié le plan de gestion de la faune afin d’en élargir la portée. Les modifications
comprenaient un programme extrêmement controversé de contrôle létal, recommandé et appuyé par l’USDA. Malgré la controverse, le programme d’abattage est
parvenu à réduire de 90 p. 100 les impacts de Mouettes à tête noire. Grâce à la
qualité du programme de gestion de la faune et aux études scientifiques réalisées
par l’USDA, on a pu justifier la mise en œuvre d’un programme qu’il n’aurait
peut-être pas été possible d’implanter autrement.
Conclusion
Il est possible de réduire considérablement le nombre des collisions avec la faune aux
aéroports grâce à une bonne gestion de la faune. Les exploitants d’aéroport doivent
veiller à fournir le financement nécessaire et à promouvoir la gestion de la faune
comme un élément prioritaire du programme de sécurité d’ensemble de l’aéroport.
Bien qu’il ne soit pas réaliste de s’attendre à ce que la gestion de l’habitat et les contrôles
actifs éliminent toute la faune des aéroports, suffisamment d’indices montrent que
des programmes de gestion de la faune élaborés et mis en oeuvre de façon rigoureuse
peuvent réellement réduire le nombre des interactions entre la faune et les aéronefs,
contribuant ainsi largement à la sécurité des aéroports et des aéronefs. Cet objectif ne
peut être atteint que si la haute direction s’engage fermement à assurer le succès des
programmes de gestion de la faune.
184
Photo : NAV CANADA
Chapitre 9
Solutions—Fournisseurs des services de la
circulation aérienne
Plus de 80 pour cent des impacts d’oiseaux signalés surviennent dans
l’environnement de l’aéroport
Introduction
Si l’on voulait comparer l’éventail des professions de l’aviation à un réseau de compagnies
de transport aérien en étoile, les fournisseurs des services de la circulation aérienne
(ATS)—contrôleurs des départs et des arrivées, contrôleurs tour, contrôleurs sol et
spécialistes de l’information de vol—en seraient la plaque tournante. Les fournisseurs
d’ATS, véritable pivot de cette communauté, sont en effet dans une situation privilégiée
pour mettre à exécution les activités tactiques de gestion des risques associées aux
menaces de la faune et à la réduction des impacts.
En communication constante avec tous le personnel travaillant à l’aéroport et à l’extérieur,
ces professionnels :
• détectent les mouvements d’oiseaux par voie électronique sur les écrans radars de
l’unité de contrôle terminale (TCU);
• détectent à l’œil nu les oiseaux et les mammifères depuis les salles de la tour et les
sites FSS;
• transmettent des renseignements cruciaux sur les activités de la faune au personnel
d’exploitation côté piste, aux agents de gestion de la faune, aux pilotes et aux autres
contrôleurs œuvrant dans des cadres de contrôle intégral.
La vigilance des fournisseurs d’ATS est essentielle à la prévention quotidienne des
impacts d’oiseaux et de mammifères.
185
Chapitre 9
Solutions—Fournisseurs de services de la circulation aérienne
Rôles et responsabilités
Généralités
Les contrôleurs et les spécialistes de l’information de vol (FSS) partagent un certain
nombre de responsabilités dans la prévention des impacts de la faune :
• fournir aux pilotes les renseignements à jour sur l’activité de la faune à l’aéroport et
à proximité;
• informer les pilotes d’une activité faunique éventuelle;
• coordonner l’utilisation du Service automatique d’information de régions terminales
(AVIS) et des Avis aux navigateurs aériens (NOTAM) afin de communiquer aux
pilotes les renseignements sur la faune;
• informer le personnel de l’aéroport compétent de l’activité de la faune à l’aéroport;
• informer les équipes de remplacement de l’activité de la faune à l’aéroport;
• proposer des options aux pilotes en cas de la menace possible d’impacts de la faune.
Ces options comprennent :
• le report du décollage,
• des profils de vol de remplacement,
• l’utilisation d’autres pistes pour l’atterrissage et le décollage,
• l’approbation de vitesses de fonctionnement réduites de l’aéronef,
• des itinéraires et des altitudes de rechange;
• signaler tous les incidents impliquant la faune dans l’aéroport au moyen du Système
canadien de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (CADORS)
et de toute autre procédure locale de compte rendu applicable dans l’aéroport;
• encourager les pilotes à remettre des comptes rendus sur les impacts de la faune à la
suite de toute collision avec des oiseaux ou des mammifères ou d’un quasi-impact;
• s’assurer que les activités de gestion de la faune ne constituent pas une menace pour
les aéronefs.
Les rôles et responsabilités des fournisseurs d’ATS sont clairement énoncés dans certains
pays, comme le Canada. Le Manuel de procédures pour les contrôleurs de la circulation
aérienne de ce pays prescrit :
Article 164.1
Fournir à tous les aéronefs qui sont utilisés dans la région concernée les renseignements
sur l’activité aviaire, notamment :
• la taille des espèces d’oiseaux, si elle est connue;
• l’emplacement;
• la direction du vol;
• l’altitude, si elle est connue.
Article 164.2
Fonder les renseignements qui concernent l’activité aviaire sur :
• une observation visuelle;
• un rapport de pilote;
186
Chapitre 9
Solutions—Fournisseurs de services de la circulation aérienne
• une observation radar confirmée par :
• une observation visuelle; ou
• un rapport de pilote.
Article 164.3
Vous devez avertir l’aéronef de la possibilité d’une activité aviaire si une observation
radar non confirmée vous fait croire qu’il s’agit d’une volée d’oiseaux.
[Trad.]
Aux États-Unis., l’ordonnance de la FAA no 7110.65, 2-1-22—The Air Traffic
Controller’s Handbook—prescrit aux contrôleurs d’informer les pilotes :
•
•
•
•
d’une activité aviaire,
de l’emplacement,
de la nature de la menace (type d’oiseau),
de la direction dans laquelle la menace se déplace.
Les contrôleurs reçoivent également l’instruction de continuer à transmettre des mises
en garde tant que le danger persiste.
Contrôleurs terminal
Les contrôleurs aux départs et aux arrivées des vols sont des membres clés de l’équipe
de gestion du risque associé aux impacts d’oiseaux. Au printemps et à l’automne, de
nombreux postes des TCU nord-américaines sont aux premières loges pour observer
l’activité des oiseaux migrateurs. Les contrôleurs aériens sont souvent les premiers à
reconnaître l’existence d’une éventuelle menace et d’en alerter les équipages de conduite :
• directement, en informant les équipages à l’arrivée ou au départ de la présence
d’une activité faunique à haut risque;
• indirectement, par l’entremise des contrôleurs tour qui informent les équipages de
conduite encore au sol;
• par les NOTAM, en informant les équipages des autres aéronefs qui prévoient se
trouver à l’aéroport ou dans ses environs.
Cette communication vitale renforce l’attention du pilote et lui permet de mieux gérer
ses profils de vol en réduisant la probabilité et la conséquence des impacts de la faune.
Comme le montre l’histoire réelle ci-dessous, l’intervention rapide des contrôleurs de
l’unité de contrôle terminale (TCU) peut être vitale en cas d’impact d’oiseaux.
À peine après avoir quitté l’aéroport de la Nouvelle-Orléans avec son plein de
passagers—et presque à la limite de sa masse maximale brute—un MD-80 de
Delta Airlines entre en collision avec de nombreux goélands. Le moteur gauche
187
Solutions—Fournisseurs de services de la circulation aérienne
Photo : NAV CANADA
Chapitre 9
Activité à la tour de contrôle
tombe en panne; le moteur droit, bien que gravement endommagé, permet de
poursuivre le vol. Le capitaine décrète une urgence et demande l’autorisation
d’atterrir immédiatement sur la piste dégagée la plus proche. Le contrôleur tour
lui fournit un premier vecteur et le renvoie au contrôle d’approche. En position
privilégiée pour juger de l’évolution des conditions météorologiques, le contrôleur
des arrivées informe l’équipage de l’aéronef en détresse que le temps s’est détérioré
et que déjà plusieurs avions ont interrompu leur approche de la piste envisagée.
Interrogé sur la possibilité d’emprunter une autre piste—exigeant des minimums
inférieurs de 100 pieds—le contrôleur des arrivées répond : « Nous avons encore
des orages à l’est, mais la visibilité y est meilleure qu’au sud. »
Malgré un pare-brise obscurci par des débris d’oiseaux et un moteur dans
l’impossibilité de le conduire jusqu’à un autre aéroport, l’équipage manœuvre aux
minimums et effectue un atterrissage sans histoires—le vol a duré exactement
13 minutes. L’intervention du contrôleur des arrivées, la réaction vigilante d’un
équipage bien entraîné, la résistance des pare-brise de l’aéronef et la durabilité du
moteur rescapé ont tous contribué à éviter une catastrophe.
Contrôleurs tour et contrôleurs sol
Comme nous l’avons mentionné au chapitre 2, les contrôleurs tour et les contrôleurs
sol sont situés en position médiane de la courbe de gestion du risque, dans une position
stratégique au cœur du réseau de sécurité du système—et dans les hauteurs des salles
de la tour—pour coordonner la détection, la dissuasion et l’évitement des impacts de
la faune.
188
Chapitre 9
Solutions—Fournisseurs de services de la circulation aérienne
Les contrôleurs tour sont souvent les premiers à détecter les mouvements de la faune
et, à l’aide de lunettes, sont en mesure d’estimer le type et la taille des oiseaux en vol, leur
emplacement et la direction apparente du vol. Ils confirment également les observations
du personnel côté piste et reçoivent les rapports des pilotes. Dans chaque cas, ces
contrôleurs respectent les protocoles établis afin que le personnel de gestion de la faune
soit informé et que les activités de gestion de la faune appropriées soient coordonnées
et menées à bien en toute sécurité. De la hauteur des tours de contrôle, leur but est de
faire en sorte que rien ne se passe—l’évitement des impacts de la faune.
La collision multiple de 1993 impliquant un B-737 à Calgary—déjà citée au Chapitre 2—
illustre le rôle important des contrôleurs tour.
Les contrôleurs et le gestionnaire de service de l’aéroport de Calgary réussissent à
l’aube à disperser une volée de goélands avant l’événement qui a touché le B-737.
À 5 h 37, le gestionnaire de service détecte une volée dense de 200 à 300 goélands
sur la voie de circulation ‘F’—située au nord de l’embranchement de la piste 28.
Après des tentatives répétées—à l’aide de dispositifs pyrotechniques et d’avertisseurs
sonores placés sur le camion de gestion de la faune—le gestionnaire de service
réussit enfin à disperser les oiseaux; les contrôleurs de la circulation aérienne sont
informés que les oiseaux se sont déplacés vers le nord, l’est et le sud-est.
L’enregistrement ATIS de 6 h préparé par les contrôleurs avertit les pilotes de
l’activité aviaire à l’aéroport. À 6 h 25, on observe une grande volée de goélands
se dirigeant vers le nord; 11 minutes plus tard, le gestionnaire de service constate
que les goélands sont revenus sur la voie de circulation ‘F’, en se regroupant à
proximité. Pendant tout ce temps, le gestionnaire de service de l’aéroport et les
contrôleurs tour sont demeurés en contact radio afin de coordonner les tactiques
de gestion de la faune autour des aéronefs en phase d’atterrissage et de départ.
Un certain nombre de faits sans aucun rapport les uns avec les autres amènent les
contrôleurs à présumer que le risque d’impact d’oiseaux a diminué. À 6 h 26, un
B-727 de Federal Express atterrit en dégageant l’extrémité de la piste 28, suivi à
6 h 37 par un MD-80 d’American Airlines; l’aéronef marque un arrêt et fait un
tour de 180 degrés pour revenir en arrière sur la piste 34 et s’engager dans l’aire
de stationnement. L’équipage ne signale pas l’activité aviaire aux contrôleurs et le
gestionnaire de service ne signale aucune autre activité aviaire. En conséquence,
au moment de mettre à jour l’enregistrement d’ATIS à 7 h – enregistrement que
l’équipage du B-737 de Canadien International captera quelques minutes plus
tard—le contrôleur omet d’inclure un avis de péril aviaire.
Le manque d’information a gêné la capacité du contrôleur à prévenir l’impact
d’oiseaux. Les seuls aéronefs qui, ce matin-là, avaient emprunté la piste 28 avaient
été le B-727 de Federal Express et le MD-80 d’American Airlines; on n’a jamais
pu déterminer si leurs équipages avaient détecté ou non les oiseaux. S’ils les ont
189
Chapitre 9
Solutions—Fournisseurs de services de la circulation aérienne
détectés, ils ont pu supposer que la référence ATIS à l’activité aviaire voulait dire
que les contrôleurs tour et les autorités de l’aéroport connaissaient la présence des
oiseaux—trop de suppositions par trop de personnes !
Il y a lieu de tirer des leçons importantes de ces événements quasi catastrophiques.
Même si les contrôleurs tour utilisaient des lunettes pour balayer la zone, aucun d’eux
n’a aperçu les oiseaux jusqu’au moment où l’impact s’est produit—alors qu’ils ne pouvaient plus rien faire.
Les contrôleurs jouent un rôle clé de prévention des impacts; leur intervention se fait
en amont, en garantissant que les renseignements les plus pertinents sont diffusés aux
intéressés et que les réponses sont bien coordonnées et mises en œuvre.
Spécialistes de l’information de vol (FSS)
Les spécialistes de l’information de vol (FSS) travaillent dans des aéroports non
contrôlés et fournissent aux pilotes des renseignements vitaux pour une prise de
décision rapide et éclairée.
Il y a quelques années à peine, le plus gros aéronef que pouvait accueillir un aéroport
non contrôlé était le DC-3. Aujourd’hui, il est fréquent d’y voir des B-747, ce qui
alourdit le rôle et les responsabilités des FSS.
Tout comme leurs homologues contrôleurs tour, les FSS :
• détectent et identifient les oiseaux en estimant leur nombre, leur emplacement et la
direction de leurs mouvements;
• informent les gestionnaires de l’aéroport de la nécessité du contrôle de la faune;
• relaient l’information aux pilotes, au personnel côté piste et aux responsables de la
gestion de la faune.
À la différence des contrôleurs aériens, un grand nombre de spécialistes de l’information
de vol vivent et travaillent dans des collectivités plus petites et connaissent bien les
conditions de vol locales et les usagers réguliers de l’aéroport. Bien qu’elle soit précieuse,
cette familiarité peut mener à des suppositions, et les suppositions peuvent être
dangereuses. Peut-être un FSS sait-il qu’un certain pilote est au fait de l’activité
saisonnière des oiseaux ou qu’un autre connaît l’emplacement des sites de nidification
dans le voisinage de l’aéroport. Peu importe, le fait de tenir pour acquis les certitudes
de l’intervenant compromet immédiatement la sécurité du système de gestion de la
faune. Il ne faut rien présumer ! Si elle est employée à bon escient, la familiarité avec
les conditions d’exploitation de l’aéroport est un gage de sûreté; mais si elle est présumée,
elle ne peut mener qu’à la catastrophe. Les FSS n’ont seulement qu’à mettre en évidence
les circonstances particulières qui ce jour-là caractérisent les mouvements des oiseaux.
190
Chapitre 9
Solutions—Fournisseurs de services de la circulation aérienne
Les usagers de l’aéroport de passage bénéficient plus particulièrement des connaissances
des FSS. Ils peuvent compter sur ces professionnels pour obtenir des renseignements sur :
• les mouvements de la faune locale;
• l’utilisation des terrains qui attire la faune vers l’aéroport et ses abords, tels que :
• les refuges d’oiseaux et d’animaux,
• les sites d’enfouissement
• les usines de transformation du poisson.
Les spécialistes de l’information de vol peuvent également être en mesure d’informer
les pilotes des voies empruntées par les oiseaux à l’aube et au crépuscule, ainsi que de
l’emplacement des colonies de nidification locales.
Lorsqu’un impact d’oiseaux se produit, les FSS sont souvent les premiers à en être
informés. Dans ces cas, les FSS doivent signaler tous les incidents de la faune de
l’aéroport au moyen du Système canadien de compte rendu quotidien des événements
de l’aviation civile (CADORS) tout en respectant toute autre procédure applicable
dans cet aéroport. Les FSS doivent également encourager les pilotes à signaler ces
événements à l’aide des procédures énoncées dans la section RAC de la Publication
d’information aéronautique (AIP).
Conclusion
Les fournisseurs d’ATS sont des éléments importants de la formule fondée sur la sécurité
du système. Sur le plan tactique, ils sont en première ligne dans le combat quotidien
visant à prévenir les impacts d’oiseaux et agissent comme trait d’union entre le personnel
au sol et les pilotes. En signalant l’activité et les impacts de la faune—et en encourageant
d’autres à faire de même—les fournisseurs d’ATS s’assurent que la portée et la nature
des risques de la faune sont mieux cernés et compris.
Sur le plan stratégique, les gestionnaires et le personnel ATS ont la possibilité de prendre
part aux travaux des comités de sécurité locaux et régionaux et au Comité national du
péril aviaire de Transports Canada. À ce palier stratégique, l’échange de connaissances
parmi tous les intervenants de l’industrie aéronautique est un aspect fondamental des
efforts déployés pour réduire les risques des impacts de la faune.
191
Photo : Brian Losito, Air Canada
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
Introduction
Ce chapitre porte sur la contribution des pilotes aux plans de gestion de la faune. Il
contient de l’information visant à sensibiliser les pilotes ainsi que les mesures à prendre
dans le cadre d’une stratégie d’ensemble de réduction des risques d’impact. Bien que
l’information fournie ici s’appuie sur des pratiques exemplaires bien connues, ce chapitre
ne vient en aucune façon remplacer les procédures contenues dans les manuels de vol ou
les manuels d’utilisation approuvés.
Les pilotes peuvent contribuer à réduire la probabilité et la gravité des impacts d’oiseaux
et de mammifères en établissant des plans prudents et en utilisant des techniques
opérationnelles appropriées. En observant les mouvements de la faune et en les
signalant aux fournisseurs d’ATS et au personnel de gestion de la faune, les pilotes
peuvent également contribuer à protéger d’autres exploitants d’aéronefs.
L’information est présentée sous forme de listes de vérification comprenant :
• les principes généraux de planification de vol et d’utilisation des aéronefs,
• les techniques d’utilisation et de planification qui s’appliquent à tous les types d’aéronef,
• de l’information supplémentaire qui s’applique à des catégories particulières d’aéronef.
Ces listes de vérification sont présentées dans l’ordre des phases de vol, de la planification
de vol à l’après vol. Il est conseillé aux pilotes de lire la liste de vérification générale ainsi
que celles qui s’appliquent à leur propre catégorie d’opération d’aéronef.
Rôles et responsabilités
Au Canada, la Loi sur l’aéronautique et le Règlement de l’aviation canadien (RAC)
énoncent les responsabilités juridiques du commandement de bord d’un aéronef, ainsi
que les normes de préparation de vol et de l’utilisation de l’aéronef. Il existe des textes
semblables aux États-Unis et dans d’autres pays. Pour ce qui est des articles des textes
193
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
canadiens applicables présentés ci-dessous, le commandement de bord est défini comme
la personne responsable de l’utilisation et de la sécurité de l’aéronef pendant le vol.
• Renseignements avant vol (RAC 602.71)
Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant le commencement d'un vol, bien
connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition.
• Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs (RAC 602.01)
Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui
constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.
En ce qui concerne le risque faunique, ces règlements impliquent que les pilotes ont la
responsabilité juridique de se familiariser avec les risques associés à leurs vols et d’utiliser
leur aéronef pendant toutes les phases de vol de façon à réduire au minimum la
probabilité et la gravité des impacts de la faune.
Principes généraux de planification des vols et d’utilisation des aéronefs
Tous les pilotes doivent planifier les vols et utiliser les aéronefs conformément aux techniques d’atténuation des risques de collision avec la faune. Les stratégies et observations
suivantes s’appliquent :
1. Planifier le vol de manière à circuler à l’altitude la plus haute possible; la probabilité
des impacts d’oiseaux diminue considérablement au-dessus de 3 000 pieds AGL
et les situations d’urgence sont plus difficiles à gérer à basse altitude.
2. La réduction de la vitesse limite également la gravité des impacts d’oiseaux—la force
de choc augmente selon l’indice carré de la vitesse (voir le chapitre 12, Tableau 12.1).
3. Éviter les routes suivantes :
• Au-dessus de régions connues pour attirer les oiseaux, comme les refuges, les
décharges et les usines d’emballage de poisson;
• Le long des rivières ou des littoraux des lacs et océans, particulièrement à basse
altitude. Les oiseaux, aussi bien que les pilotes, se guident sur ces aides pour
naviguer;
• Les eaux intérieures et les estuaires peu profonds à une altitude minimale peuvent
abriter de grands nombres de goélands, d'échassiers et d'oiseaux aquatiques qui
s'envolent régulièrement au lever et au coucher du soleil tout au long de l’année.
• À une altitude minimale au-dessus des îles, des promontoires et des falaises. Ces
zones sont fréquemment utilisées comme aires de nidification par des colonies
d’oiseaux.
4. Bien que la plupart des espèces d’oiseaux soient surtout actives pendant la journée,
de nombreux oiseaux comme les hiboux et les oiseaux aquatiques migrateurs se
déplacent normalement la nuit.
5. Les oiseaux ont tendance à être plus actifs au lever et au coucher du soleil. De
nombreuses espèces se déplacent à des heures prévisibles chaque jour; elles se rendent
aux aires d’alimentation à l’aube et retournent se poser au crépuscule.
194
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
6. Au Canada, le risque d’impact d’oiseaux atteint un point culminant trois fois par an :
• pendant la migration de printemps de mars et avril;
• en juillet et août, lorsque les oisillons s'entraînent à voler et les aptitudes de vol
des oiseaux adultes peuvent être gênées par la perte des plumes de leurs ailes;
• pendant la migration d’automne, en septembre et octobre.
7. Soyez conscient que 40 % de la population des bernaches du Canada habite certaines
parties de l’Amérique du Nord et peut présenter un risque durant toute l’année.
8. Pendant les chaudes journées d’été, de nombreuses espèces d’oiseaux—comme les
rapaces et les goélands—utilisent les courants thermiques et s’élèvent à de grandes
altitudes.
9. On a déjà vu des oiseaux de proie attaquer un aéronef.
10. On peut estimer la taille des oiseaux en observant le rythme de battement des
ailes; plus le battement est lent, plus l’oiseau est gros—et plus les dommages peuvent
être importants. Les gros oiseaux et les envolées représentent un risque considérable
pour les aéronefs; les gros oiseaux en groupes sont extrêmement dangereux.
11. Sachez que les oiseaux peuvent ne pas entendre un aéronef silencieux à temps
pour éviter la collision.
12. Si vous voyez des oiseaux devant vous, essayez de les survoler tout en maintenant une
vitesse prudente. Les biologistes ont observé que les oiseaux plongent habituellement
lorsqu'ils sont menacés. D’autres études récentes indiquent que certains oiseaux
peuvent voir les aéronefs comme des objets immobiles et s’en détourner lentement
jusqu’à une distance suffisante.
13. En cas d’impact :
• Gardez le contrôle de l’aéronef. Le bruit de l’impact avec un oiseau peut sembler
pire que les dommages réellement infligés.
• Consultez la liste de vérification et appliquez les procédures d’urgence applicables.
• Évaluez les dommages et ses effets sur les capacités d’atterrissage de l’aéronef.
• Atterrissez à l’aéroport le plus proche qui convient le mieux.
• Demandez l’aide des ATS et du personnel affecté aux urgences aéroportuaires.
• Si vous croyez qu'il y a des dommages structuraux ou au système de commandes,
une vérification de maîtrise de l'appareil pourrait être de mise avant de tenter
l'atterrissage.
• Les problèmes de gouverne et de flottement n’apparaissent pas nécessairement
sur un appareil à commandes électriques sur lequel il n’y a pas de lien entre la
gouverne et le pilote. Il n’y a donc pas d’indication physique d’un flottement
aérodynamique, alors que les indicateurs électroniques de position de commandes
ne sont pas suffisamment fiables pour montrer un flottement de la gouverne.
• Si le pare-brise est brisé ou fracturé, suivez les procédures approuvées contenues
dans le manuel de vol.
• Si le pare-brise est fracassé, ralentissez l'aéronef pour réduire le souffle aérodynamique. Pensez à porter des lunettes de soleil ou protectrices pour réduire
l'effet du vent, des précipitations ou des débris.
195
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
14. À la suite d’une collision avec des oiseaux ou un mammifère—et avant de reprendre
l’air—faites vérifier soigneusement l’aéronef, de préférence par un technicien
d’entretien d’aéronef (TEA). Prêtez particulièrement attention aux éléments suivants :
• Vérifiez que la collision n’a pas endommagé ou bloqué l’entrée d’air des réacteurs,
l’échappement et les conduits de ventilation et d’aération.
• Vérifiez le train d’atterrissage, les conduits hydrauliques des freins, le verrou
train sorti et les interrupteurs du train d’atterrissage.
• Si vous croyez qu’il y a des dommages à la cellule ou à la gouverne, le personnel
de la maintenance doit effectuer des inspections très approfondies pour vérifier
l’intégrité structurelle; des dommages extérieurs mineurs peuvent cacher des
dommages structuraux importants.
• Les turbomoteurs qui ont subi des collisions avec des oiseaux doivent être vérifiés
avec soin. Dans plusieurs incidents, des inspections visuelles superficielles n’ont
pas décelé des dommages qui ont eu des effets sur les vols ultérieurs.
Planification et utilisation visant à réduire le risque faunique
Les sections qui suivent présentent des techniques de planification de vol et d’utilisation
des aéronefs qui ont fait leurs preuves pour améliorer la sécurité et réduire le risque
faunique.
Techniques de planification et d’utilisation pour tous les aéronefs
De nombreuses techniques qui réduisent au maximum les dangers causés par la faune
sont communes à tous les types d’aéronef et catégories d’utilisation.
Planification de vol
1. Pendant la phase de planification du vol, consultez les renseignements sur les
risques aviaires éventuels et connus :
•
•
•
•
au départ,
en route,
à l’arrivée,
aux aéroports de dégagement prévus pour la destination ou en route.
On peut obtenir des renseignements sur le péril aviaire dans :
• la documentation de l’aéroport contenue dans Supplément de vol-Canada
(CFS) ou la publication équivalente pour le pays de destination;
• les NOTAM et, dans certains pays, l’information spécifique sur le péril aviaire
connue sous le nom de BIRDTAM;
• la section Règles de l’air et Services de la circulation aérienne (RAC) de la
Publication d’information aéronautique (A.I.P.)—en particulier pour les routes
saisonnières des oiseaux migrateurs au Canada.
• Le site Web du Système d’information sur le péril aviaire (AHAS) : www.ahas.com
pour connaître les déplacements courants des oiseaux.
196
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
2. Lorsque vous planifiez votre route, essayez de réduire la probabilité d’une collision
avec des oiseaux ou des mammifères.
Préparation avant le vol
1. Lorsque vous vous approchez de l’aéronef, surveillez l’activité de la faune à proximité.
2. Pendant l’inspection avant le vol, vérifiez les indications de nids d’oiseaux dans
toutes les cavités de la cellule et autour des moteurs, par exemple, des déjections
d’oiseaux et de la paille éparpillée sur l’aéronef et autour. Pendant la saison de
nidification, certains oiseaux peuvent construire une bonne partie d’un nid pendant
que les pilotes sont en train de déjeuner.
3. Lorsque vous obtenez l’information du Service automatique d’information de
région terminale (ATIS) et de l’aéroport, des ATS—ou UNICOM—notez les
rapports d’activité d’oiseaux ou de mammifères.
4. Si possible, réchauffez le pare-brise. Conformément au manuel de vol ou au
manuel d'utilisation de l'avion, le pare-brise sera plus souple et mieux en mesure
de résister aux impacts avec des oiseaux.
5. Avant de mettre le moteur en marche et pendant votre examen des procédures
d’urgence, vérifiez celles qui portent sur les impacts de faune correspondant à
votre type d’aéronef et son utilisation.
Roulement au décollage
1. Le décollage est une phase critique du vol; les statistiques sur les collisions montrent
que 31 pour cent des impacts d’oiseaux et 39 pour cent des impacts de mammifères
se produisent pendant cette étape (voir Chapitre 7).
2. Pendant le roulement au décollage, surveillez les rapports d’activité d’oiseaux et
de mammifères des ATS et d’autres aéronefs.
3. Pendant le roulement, signalez aux ATS, UNICOM and autres aéronefs les activités
de la faune observées sur les aires de trafic, les voies de circulation et les pistes.
4. Soyez particulièrement vigilants dans les aéroports qui n’ont pas de fournisseurs
d’ATS ou ont des heures d’ouverture limitée d’ATS. Bien souvent, ces aéroports
ne possèdent pas de programme de surveillance ou de gestion de la faune. Avant
le décollage, il peut être nécessaire de remonter la piste pour s’assurer qu’il n’y a
pas d’oiseaux ni de mammifères.
Décollage et montée
1. Pendant le roulement sur la piste, préparez-vous mentalement à une éventuelle
collision avec des oiseaux ou des mammifères pendant le décollage. Connaissez
les conditions susceptibles de gêner votre capacité à interrompre le décollage ou
à continuer de voler avec un aéronef dont la performance est réduite. Ces conditions
sont les suivantes :
• conditions de la piste,
• conditions météorologiques,
• obstacles.
2. Avant de commencer le décollage, vérifiez à nouveau la piste; de nombreux
oiseaux se tiennent sur les surfaces asphaltées et en béton pour se réchauffer et
pour avoir une meilleure vue des prédateurs qui approchent.
197
Solutions—Pilotes
Photo : Gordon Lawrence
Chapitre 10
Malgré la protection offerte par l’hélice, les oiseaux peuvent pénétrer dans l’entrée d’air des turbomoteurs, ce qui entraîne une perte considérable de la puissance.
3. Sachez que l’aéronef qui décolle avant vous peut effrayer des oiseaux et des
mammifères et les renvoyer sur votre trajectoire de vol.
4. S’il y a des oiseaux sur la piste, soyez prêt à attendre que le personnel de la gestion
de la faune les disperse. Si la circulation et le temps le permettent, utilisez une
autre piste. Le danger causé par la faune doit être traité comme n’importe quel
autre problème de sécurité—en cas de doute, retardez le décollage jusqu’à ce que
les conditions soient redevenues normales.
5. Allumez vos phares d'atterrissage au décollage. Bien que rien ne prouve concrètement
que les oiseaux voient et évitent les phares des aéronefs, certaines données et incidents
laissent à penser que les phares d’atterrissage—en particulier les phares d’atterrissage
stroboscopiques—permettent aux oiseaux de mieux voir l'aéronef et leur donnent
plus de temps pour éviter l’appareil.
6. Les radars météorologiques des aéronefs ne peuvent pas servir à avertir les oiseaux
qui n’en captent pas les faibles émissions et fréquences.
7. En présence d’oiseaux, sélectionnez le voyant allumage moteur pour le décollage
afin de mieux protéger l’extincteur du réacteur sur les turbopropulseurs.
8. Si un impact survient lors du roulement au décollage avec des oiseaux ou des
mammifères, il vaut mieux arrêter la manœuvre lorsque les conditions le permettent.
Si possible, libérez la piste et arrêtez les moteurs. Avant de continuer, demandez
une inspection approfondie, de préférence par un technicien d’entretien
d’aéronef (TEA).
198
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
9. Soyez prêt à modifier votre montée pour éviter des oiseaux.
10. Si des oiseaux ont été signalés, prévoyez de diminuer la vitesse afin de réduire au
minimum la force d’impact et les dommages.
11. Si l’on prévoit des oiseaux à une certaine altitude, dépassez cette altitude le plus
rapidement possible, en respectant la meilleure vitesse de montée recommandée
par le constructeur.
12. La majorité des impacts d’oiseaux se produisant en dessous de 10 000 pieds AGL,
continuez d’utiliser les phares d’atterrissage pendant la montée au-dessus de cette
altitude.
En route
1. Écoutez les fréquences radio en route pour obtenir des renseignements à jour sur
la présence d’oiseaux de la part des ATS et des autres aéronefs.
2. Signalez tous les déplacements dangereux d’oiseaux aux fournisseurs d’ATS et
autres aéronefs.
Approche et atterrissage
1. L’approche et l’atterrissage sont des phases critiques du vol. Les statistiques sur les
collisions indiquent que 39 pour cent des impacts d’oiseaux et 58 pour cent des
impacts de mammifères se produisent à l’approche et à l’atterrissage (voir Chapitre 7).
2. Demandez les derniers renseignements sur la présence d’oiseaux et de mammifères
aux ATS, ATIS, UNICOM et autres aéronefs.
3. Soyez particulièrement vigilants dans les aéroports qui n’ont pas d’ATS ou ont des
heures d’ouverture limitée d’ATS. Même si ces aéroports ne possèdent pas de
programme de surveillance ou de gestion de la faune, il est prudent de demander
au personnel de l’aéroport d’inspecter la piste pour s’assurer qu’elle est libre de tout
animal dangereux. Surveillez la faune tout au long de l’approche et de l’atterrissage.
4. Planifiez votre descente et approche pour éviter les zones qui attirent les oiseaux.
5. Pendant la descente et l’approche dans des zones où se trouvent beaucoup d’oiseaux,
réduisez la vitesse pour diminuer la gravité des impacts d’oiseaux possibles.
6. Si la présence d’oiseaux est signalée à certaines altitudes, utilisez un taux de
descente plus élevé—sans augmenter la vitesse—pour réduire au maximum la
possibilité d’impacts d’oiseaux.
7. Le danger causé par la faune pendant l’approche et l’atterrissage doit être traité
comme n’importe quel autre problème de sécurité—en cas de doute, retardez les
jusqu’à ce que tout soit revenu à la normale.
8. Si vous voyez des oiseaux au moment de l’approche, envisagez une remise des gaz
et une seconde approche, mais seulement si la remise des gaz est possible sans
frapper les oiseaux après que la puissance a augmenté. Vous permettez ainsi aux
oiseaux de se disperser avant votre retour.
9. Utilisez les phares d’atterrissage pendant l’approche et l’atterrissage pour rendre
l’aéronef plus visible aux oiseaux.
10. Si vous voyez des oiseaux ou des mammifères, signalez-le aux ATS, UNICOM et
aux autres aéronefs.
199
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
Après le vol
1. En cas d’impact d'oiseau ou de mammifère ou si croyez qu’un impact est survenu :
• Demandez une inspection par le technicien d’entretien d’aéronef (TEA) avant
le vol suivant;
• Au besoin, signalez l’incident au Bureau de la sécurité des transports du Canada.
2. Signalez tous les impacts d’oiseaux et de mammifères à Transports Canada. Dans
les pays étrangers, signalez-les à l’autorité appropriée. Voir à l’annexe C des copies
des formulaires de rapport et des détails sur le processus de compte rendu des
impacts d’oiseaux et de la faune. Au moment de remplir le rapport sur l’impact
d’oiseaux et de mammifères, pensez à :
• fournir des renseignements supplémentaires utiles : photographiez tous les
restes d’oiseaux et les dommages et envoyez les photographies à Transports
Canada en même temps que le rapport.
• si vous ne pouvez pas identifier l’espèce, ramasser tous les restes—même les
plus petits—et communiquer avec Transports Canada pour demander de l’aide
(voir à l’annexe C les renseignements sur les personnes-ressources).
Aviation commerciale et d’affaires : conditions particulières
Les pilotes de l’aviation commerciale et d’affaires font face à des conditions particulières
en matière d’impacts d’oiseaux :
1. Les structures et les moteurs des gros aéronefs commerciaux et d’affaires peuvent
mieux supporter les collisions avec les oiseaux; ils sont régis par des normes beaucoup
plus rigoureuses à ce sujet que celles qui s’appliquent aux aéronefs légers de l’aviation
générale (voir Chapitre 5). La probabilité et la gravité des impacts d’oiseaux sont
plus importantes pour les aéronefs commerciaux et d’affaires pour un certain
nombre de raisons :
• Les vitesses plus élevées réduisent le temps nécessaire pour observer les activités
de la faune et accroissent les forces d’impact et les dommages possibles en cas
de collision.
• Compte tenu de la taille de ces aéronefs, une plus grande surface de la cellule est
exposée; une collision avec une envolée d’oiseaux peut causer des dommages à
de nombreux endroits de l’aéronef.
• Ces aéronefs sont gros et moins facilement manœuvrables, ce qui rend les mesures
d’évitement plus difficiles.
• La taille de l’aéronef et du pare-brise et l’emplacement du poste de pilotage limitent
la visibilité et la capacité de voir les oiseaux et les mammifères.
• En raison de la charge de travail extrême pendant les phases critiques du vol,
l’équipage de conduite n’a que peu de temps pour observer l’activité de la faune.
• Les demandes de pistes de remplacement pour éviter les concentrations
d’oiseaux dans les aéroports très achalandés entraînent des retards importants.
De même, les aéronefs commerciaux et d’affaires qui utilisent des aéroports
achalandés sont soumis à des horaires très serrés; la rigidité des heures d’arrivée
et de départ limite la capacité d’éviter la faune.
200
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
• Au décollage, les aéronefs commerciaux et d’affaires sont souvent régis par des
procédures de départ publiées et des exigences concernant le bruit et le trafic
qui limitent la capacité d’adopter d’autres trajectoires de vol pour éviter les
zones où se trouvent des oiseaux.
• À l’approche et à l’atterrissage, les contraintes sont les mêmes que pour le décollage
et la montée. Les profils des vols sont régis par des procédures d’approche publiées.
Dans les grands aéroports, le séquencement de forts volumes de trafic limite
encore plus la flexibilité des trajectoires de vol.
• Les statistiques sur les accidents d’aéronefs montrent qu’un grand nombre
d’accidents d’aéronefs commerciaux et d’affaires se produisent pendant des
décollages interrompus. La décision d’interrompre le décollage fait intervenir
une question critique de temps; le succès de la manœuvre dépend d’une coordination précise de l’équipage. Des impacts multiples à plus d’un moteur
risquent de se produire dans les décollages interrompus.
• Un certain nombre de collisions avec des oiseaux ont causé des dommages à
plus d’un moteur ou au système de l’aéronef, notamment :
• B737 - Calgary 1993,
• B747 – Montréal 1998,
• B727 – Houston 1998.
• Compte tenu du nombre croissant des aéronefs—en particulier des bimoteurs—
et de l’augmentation des populations d’oiseaux, il existe de fortes possibilités de
graves dommages causés par une collision en vol avec une envolée d’oiseaux
aquatiques.
2. Les techniques suivantes peuvent contribuer à réduire la probabilité et la gravité des
collisions d’oiseaux et de mammifère avec les aéronefs commerciaux et d’affaires :
• Avant d’allumer le moteur, examinez les procédures d’urgence correspondant à
votre type d’aéronef et son utilisation. Soyez particulièrement attentif aux
procédures sur les décollages interrompus et les pannes moteurs.
• La meilleure façon de réduire la probabilité d’un impact d’oiseaux est d’augmenter
au maximum le taux de montée au départ. Les jets doivent utiliser le profil
d’abattement de bruit vertical ‘A’ (VNAP ‘A’) de l’OACI . Les avantages sont
les suivants :
• basse vitesse (V2+10), ce qui réduit la force d’impact;
• taux rapide de montée pour dépasser les 3000 pieds AGL aussi rapidement que
possible;
• montée aussi près de l’aéroport que possible où l’activité des oiseaux est gérée.
• La façon la plus efficace de réduire la gravité d’un impact d’oiseaux est de
réduire la vitesse. La force d’impact des oiseaux augmente au carré de la vélocité;
le fait de doubler la vitesse augmente la force d’impact d’un facteur de quatre.
• Soyez extrêmement prudent si vous accélérez à plus de 250 kts en dessous de
10 000 pieds ASL. Au Canada et dans certains autres pays, les aéronefs peuvent
accélérer à plus de 250 kts au-dessus de 3 000 pieds AGL. Cela augmente la
probabilité d’une collision avec des oiseaux, étant donné que le taux de montée
est réduit pendant l’accélération, ce qui augmente le temps passé à des altitudes
201
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
où les oiseaux risquent davantage d’être présents. La gravité possible d’une collision
augmente également, étant donné l’accroissement de la force d’impact. Les
impacts d’oiseaux au-dessus de 3 000 AGL sont plus rares, mais la majorité
d’entre eux se produisent avec de gros oiseaux qui causent des dommages plus
fréquents et plus graves.
• Utilisez les phares d’atterrissage en permanence en dessous de 10 000 pieds AGL.
Aviation générale: conditions particulières
Dans ce secteur, les pilotes doivent tenir compte des éléments suivants :
1. La majorité des aéronefs de l’aviation générale (monomoteurs à piston) sont certifiés
en vertu de la FAR 23. Les composantes de la cellule de cette classe ne supportent
l’impact que des toutes petites espèces d’oiseaux (voir Chapitre 5).
2. De nombreux pilotes de l’aviation générale ne volent pas souvent et ont donc
moins d’expérience; ils connaissent peut-être moins bien les procédures d’urgence
et ne savent pas forcément les appliquer. Leur connaissance de l’information la
plus à jour sur l’activité des oiseaux dans leur zone de vol locale—ou sur la route
prévue—peut être également limitée.
3. De nombreux vols de l’aviation générale utilisent de petits aérodromes non contrôlés
qui ne possèdent pas de programme de gestion de la faune ni d’information sur
la faune. En revanche, ces petits aérodromes permettent une plus grande flexibilité
dans le choix d’une piste de rechange pour éviter un risque d’impact.
4. Les techniques suivantes peuvent contribuer à réduire la probabilité et la gravité
des collisions d’oiseaux et de mammifères avec les aéronefs de l’aviation générale.
• Réduisez la vitesse pour diminuer la force d’impact dans les zones où des oiseaux
sont présents;
• Pour vous protéger, soyez prêt à pencher la tête en dessous de l’auvent si une
collision avec des oiseaux semble imminente;
• Volez à des altitudes plus élevées pour réduire la probabilité d’une collision avec
des oiseaux. Seulement un pour cent des impacts dans l’aviation générale se
produisent au-dessus de 2 500 pieds AGL;
• Utilisez les phares d’atterrissage au décollage et à l’atterrissage pour rendre
l’aéronef plus visible aux oiseaux.
Giravions : conditions particulières
L’utilisation des giravions et des hélicoptères est unique en aviation et doit faire l’objet
d’une attention particulière en ce qui concerne le péril aviaire :
1. Les hélicoptères sont constamment exposés au risque d’un impact d’oiseaux car :
• La majorité des hélicoptères sont utilisés à très basse altitude, normalement en
dessous de 500 pieds AGL.
• Le pilote se concentre sur la marge de franchissement du relief tout en effectuant
ses tâches; il n’a donc que très peu de temps, voire pas du tout, pour surveiller
les oiseaux.
202
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
• Même pendant la phase de croisière, la
plupart des hélicoptères restent près du sol.
• Les vitesses des hélicoptères sont
généralement inférieures à celles des
aéronefs à voilure fixe, mais les normes de
certification concernant les impacts
d’oiseaux—même pour les hélicoptères
de catégorie transport—ne sont pas
rigoureuses (voir Chapitre 5).
• Les hélicoptères perturbent davantage les
colonies d’oiseaux que les avions à voilure
fixe; par conséquent, le risque de collision
augmente lorsque les oiseaux s’envolent.
• Il existe un risque important de bris
du pare-brise et de graves blessures et
d’incapacité.
En raison de l’environnement dans lequel
2. Les techniques suivantes peuvent contribuer ils évoluent, les hélicoptères sont très
à réduire la probabilité et la gravité des vulnérables aux dommages causés par
collisions d’oiseaux et de mammifères avec les impacts d’oiseaux au pare-brise.
les giravions :
• Portez toujours un casque muni d’une visière. Le plus grand danger pour les
pilotes d’hélicoptère à la suite du fracassement du pare-brise est la perte de la
vue causée par les débris.
• Dans la mesure du possible, demandez une information quotidienne sur les
activités des oiseaux.
• Pour réduire la probabilité d’une collision avec des oiseaux, volez à des altitudes
supérieures entre les bases et les aires d’opération.
• Consultez régulièrement les procédures d’urgence, en particulier pour les vols
en autorotation.
• En cas de collision avec des oiseaux, demandez une inspection approfondie de
l’hélicoptère avant le vol suivant, de préférence par un technicien d’entretien
d’aéronef (TEA). Les dommages causés aux rotors principal et de queue ne sont
pas facilement décelables.
3. Voici quelques suggestions utiles pour l’établissement d’aires d’atterrissage
d’hélicoptères dans des régions éloignées :
• Les aires d’atterrissage ne doivent pas être situées près d’installations d’élimination
des déchets comme des dépotoirs de déchets comestibles, des centres de transfert
de déchets et des installations de compostage qui attirent d’importantes
colonies d’oiseaux comme les goélands. Les installations d’élimination des déchets
attirent également les gros mammifères comme les ours noirs et les grizzlys. Ces
gros prédateurs représentent non seulement une menace pour les personnes qui
travaillent autour de l’aire d’atterrissage, mais ils peuvent également causer des
dommages considérables à l’équipement et aux hélicoptères lorsqu’ils sont à la
recherche de nourriture.
203
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
• Les aires d’atterrissage ne doivent pas être situées près d’usines d’emballage et
de traitement du poisson ni d’abattoirs. Les déchets de ces installations peuvent
attirer un grand nombre d’oiseaux comme les goélands.
• Les aires d’atterrissage ne doivent pas être situées près des trajectoires de vol des
goélands qui se déplacent entre les aires d’alimentation de jour et les aires de
repos la nuit. Pendant les mois où les goélands s’installent sur les plans d’eau,
ils suivent des trajectoires régulières et prévisibles vers leurs aires d’alimentation
de jour. Des milliers d’oiseaux peuvent suivre ces trajectoires sur plusieurs
heures. Normalement, ces trajectoires se situant au-dessous de 500 pieds AGL,
il faut faire très attention lorsqu’on utilise cet espace aérien—en particulier à
l’aube et au crépuscule.
• Les aires d’atterrissage ne doivent pas être situées près de refuges d’oiseaux
aquatiques migrateurs ou dans les environs, comme des champs de céréales.
Pendant les migrations d’automne et de printemps, des milliers d’oiseaux peuvent
se déplacer dans ces secteurs.
• Lorsque les aires d’atterrissage sont situées près de terres agricoles et de vergers,
sachez que les récoltes et le labourage attirent fréquemment un grand nombre
d’oiseaux comme les corbeaux et les goélands. On peut réduire les risques pour
les opérations d’hélicoptères de jour en effectuant ces activités la nuit.
Écoles de formation au pilotage : conditions particulières
Les écoles de formation au pilotage jouent un rôle essentiel pour bien faire comprendre
aux pilotes le péril faunique. En tant que centres d’apprentissage, elles aident non
seulement les pilotes à acquérir les compétences nécessaires pour éviter et gérer les
impacts, mais elles diffusent également des documents promotionnels et de formation
vitaux pour renforcer la sensibilisation aux risques de collision avec la faune.
En ce qui concerne le péril faunique, la formation doit comprendre ce qui suit :
1. Insister sur les conséquences des impacts d’oiseaux et de mammifère en présentant
des statistiques sur les risques et des études de cas sur de graves collisions avec
différents types d’aéronefs.
2. Décrire les espèces d’oiseaux et de mammifères dangereux et les situations que les
élèves risquent le plus de rencontrer pendant la formation.
3. Montrer les effets que peuvent avoir des impacts d’oiseaux uniques ou multiples
sur la performance de l’aéronef de formation.
4. Souligner la façon dont les procédures normales et d’urgence traitent des effets
probables des impacts d’oiseaux et de mammifères sur un aéronef.
5. Souligner l’importance de respecter les procédures d’urgences figurant dans les
manuels de vol et les manuels d’utilisation des aéronefs en cas de situation
inhabituelle, y compris les impacts d’oiseaux et de mammifères.
6. Souligner l’importance des techniques de gestion des ressources du poste de pilotage
pour aider les pilotes des gros aéronefs à faire face à des urgences inhabituelles
susceptibles de se produire après une collision avec des oiseaux ou des mammifères.
204
Chapitre 10
Solutions—Pilotes
7. Souligner le fait qu’une collision avec la faune au décollage affecte la performance
de l’aéronef; les élèves ne doivent pas interrompre le décollage après avoir atteint
une vitesse V1, à moins que l’aéronef ne soit pas en mesure de poursuivre le vol
en toute sécurité.
8. Former les pilotes à des techniques qui réduisent au maximum la possibilité
des impacts d’oiseaux et de mammifères, ainsi qu’aux mesures à prendre en cas
de collision :
• Veiller à ce que la planification du vol soit très précise, en évaluant tous les
aspects qui peuvent réduire la possibilité d’impacts avec la faune;
• Effectuer une inspection approfondie avant le vol pour vérifier qu’il n’y a pas
de nids autour du moteur ou dans les cavités de la cellule;
• Pendant la préparation du vol, demander les renseignements les plus à jour sur
l’activité de la faune aux ATS, UNICOM et aux autres aéronefs;
• Pendant le roulement au décollage, surveiller et signaler les activités de la faune;
• Retarder le décollage si la présence d’oiseaux ou de mammifères est signalée ou
observée sur la piste;
• Éviter de voler à des basses altitudes dans des zones où se trouvent de nombreux
oiseaux;
• Réduire la vitesse pour diminuer la force d’impact;
• S’il est nécessaire de circuler dans des zones fortement peuplées d’oiseaux,
réduire au maximum la durée de la montée et de la descente.
• Signaler toutes les observations d’oiseaux jugés dangereux aux ATS, UNICOM
et autres aéronefs.
Conclusion
Compte tenu de leur rôle extrêmement important pour réduire la probabilité et la
gravité des impacts d’oiseaux et de mammifères, les pilotes ont quatre responsabilités
importantes :
• Planifier tous les vols et piloter de façon à réduire au maximum la probabilité et la
gravité des impacts avec la faune.
• Surveiller constamment les oiseaux et les mammifères.
• Signaler toute activité de la faune aux ATS, UNICOM et autres aéronefs.
• Remettre un rapport de collision avec des oiseaux ou la faune à Transports Canada
ou tout autre organisme pertinent à la suite de tous les impacts (voir à l’annexe C les
procédures de compte rendu des collisions).
205
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
Introduction
Que leurs opérations soient privées ou commerciales, qu’ils exploitent un seul avion
monomoteur ou plusieurs centaines de gros avions à réaction, les exploitants aériens
peuvent subir des pertes financières importantes en raison des dommages causés à leur
flotte par les impacts de la faune. Pourtant, l’industrie dispose de plusieurs moyens
pour réduire tant la probabilité que la gravité de ces impacts, notamment une gamme
de mesures permettant d’avoir un effet positif et mesurable sur les résultats financiers
des compagnies. Une diminution de dix pour cent seulement du nombre de collisions
avec la faune réduirait d’au moins 50 millions $US les coûts d’exploitation de l’industrie
aéronautique de l’Amérique du Nord.
Le présent chapitre présente de l’information sur le rôle des exploitants aériens dans
la réduction de la probabilité et de la gravité des impacts de la faune. L’information,
qui est présentée sous forme d’une série de listes de vérification, porte sur les divers
types d’exploitation des aéronefs commerciaux et d’affaires. Par conséquent, certains
éléments des listes de vérification ne s’appliquent pas à tous les exploitants. Les listes
de vérification s’appliquent d’abord à la planification générale des vols et aux principes
d’exploitation puis à la planification spécifique et aux techniques d’exploitation. Les
listes sont présentées dans l’ordre de la phase de vol afin d’en faciliter l’utilisation.
Rôles et responsabilités
Les exploitants aériens ont des responsabilités juridiques qui sont définies dans le
Règlement de l’aviation canadien (RAC), Parties VI et VII, notamment :
•
•
•
•
•
les procédures relatives aux opérations aériennes,
les systèmes de régulation des vols,
les procédures de maintenance des aéronefs,
les systèmes de gestion de la sécurité,
les exigences en matière de formation des employés.
Pour plus de détails sur le RAC, on peut consulter le site de Transports Canada à
l’adresse : www.tc.gc.ca.
207
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
Les obligations juridiques découlant du Code civil et du Code criminel s’appliquent
également et requièrent que les exploitants aériens dirigent leur entreprise en toute
sécurité. Le non-respect de ces obligations peut entraîner des sanctions et des conséquences
financières graves (voir Chapitre 1).
Réduction de la probabilité et de la gravité des impacts de la faune
Les exploitants aériens devraient concentrer leurs efforts dans trois secteurs :
• Procédures d’utilisation normalisées (SOP),
• Formation et sensibilisation des employés,
• Déclaration d’impacts de la faune.
Procédures d’utilisation normalisées
Des procédures d’utilisation normalisées s’appliquant spécifiquement aux risques liés
aux impacts de la faune devraient être élaborées et incluses dans les publications des
compagnies et aborder les points suivants :
•
•
•
•
opérations aériennes (pilotes),
régulation des vols (planification des vols et contrôle en vol),
entretien des avions,
opérations sur les aires de trafic (manutention des aéronefs au sol).
Exploitation aérienne et régulation des vols
L’exploitation aérienne et la régulation des vols sont des disciplines étroitement liées
qui appliquent des procédures d’utilisation normalisées communes. Les sections
suivantes comprennent des procédures qui, lorsqu’elles figurent dans les manuels des
compagnies, visent à réduire la probabilité et de la gravité des collisions avec la faune.
Principes généraux d’exploitation
Les procédures d’utilisation normalisées portant sur les risques que présentent les
collisions avec la faune pour l’exploitation aérienne et la régulation des vols devraient
promouvoir des techniques d’exploitation et de planification des vols qui abordent les
aspects uniques suivants de l’aviation commerciale et d’affaires :
1. Les vitesses d’utilisation des aéronefs d’affaires et commerciaux sont plus rapides
que celles des aéronefs légers de type général. Par conséquent, moins de temps est
disponible pour observer la faune. Les vitesses plus élevées accroissent les forces
d’impact et les dommages possibles en cas de collision.
2. Le temps disponible pour observer les activités de la faune est limité par la charge
de travail intense au cours des phases critiques de vol.
3. Compte tenu de la taille de ces aéronefs, une collision avec une envolée d’oiseaux
peut conduire à des dommages à de nombreux endroits de l’aéronef.
4. Ces aéronefs sont plus gros et moins faciles à manœuvrer, ce qui complique les
manœuvres d’évitement lors d’impacts d’oiseaux.
208
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
5. La taille de l’aéronef et du pare-brise et l’emplacement du poste de pilotage limitent
la visibilité et la capacité de voir les oiseaux et les mammifères.
6. Les demandes de pistes de rechange pour éviter les concentrations d’oiseaux dans
les grands aéroports sont sources de retards importants.
7. Les aéronefs commerciaux et d’affaires qui utilisent des aéroports achalandés sont
soumis à des horaires très serrés; la rigidité des heures d’arrivée et de départ limite
la capacité d’éviter la faune.
8. Au décollage, les aéronefs commerciaux et d’affaires sont souvent régis par des
procédures de départ publiées et des exigences concernant le bruit et le trafic qui
limitent la capacité à adopter d’autres trajectoires de vol pour éviter les zones où
se trouvent des oiseaux.
9. À l’approche et à l’atterrissage, les contraintes sont les mêmes que pour le décollage
et la montée. Les profils des vols sont régis par des procédures d’approche publiées.
Dans les grands aéroports, le séquencement de forts volumes de trafic limite
encore plus la flexibilité des trajectoires de vol..
10. Les statistiques sur les accidents d’aéronefs montrent qu’un grand nombre d’accidents
d’aéronefs commerciaux et d’affaires se produisent pendant des décollages
interrompus. La décision d’interrompre le décollage fait intervenir une question
critique de temps; le succès de la manœuvre dépend d’une coordination précise
de l’équipage. Des impacts multiples à plus d’un moteur risquent de se produire
dans les décollages interrompus.
11. Un certain nombre d’incidents liés aux impacts d’oiseaux ont causé des dommages
à plus d’un moteur ou système de bord, notamment :
• B737 - Calgary 1993,
• B747 – Montréal 1998,
• B727 – Houston 1998.
Compte tenu du nombre croissant des aéronefs—en particulier des bimoteurs—
et l’augmentation des populations d’oiseaux, il existe de fortes possibilités de graves
dommages causés par une collision en vol avec une envolée d’oiseaux aquatiques
12. Les opérations des giravions sont particulièrement difficiles car :
• La majorité des hélicoptères sont utilisés à très basse altitude, normalement en
dessous de 500 pieds AGL.
• Le pilote se concentre sur la marge de franchissement du relief tout en effectuant
ses tâches; il n’a donc que très peu de temps, voire pas du tout, pour surveiller les
oiseaux.
• Même pendant la phase de croisière, la plupart des hélicoptères restent près du sol.
• Les vitesses des hélicoptères sont généralement inférieures à celles des aéronefs
à voilure fixe, mais les normes de certification concernant les impacts
d’oiseaux—même pour les hélicoptères de catégorie transport—ne sont pas
rigoureuses (voir Chapitre 5).
• Les hélicoptères perturbent davantage les colonies d’oiseaux que les avions à voilure
fixe; par conséquent, le risque de collision augmente lorsque les oiseaux s’envolent.
• Il existe un risque important de bris du pare-brise et de graves blessures et
d’incapacité.
209
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
Établissement du plan de vol général
par l’exploitant aérien et principes d’exploitation
Tous les vols doivent être planifiés et exécutés selon des techniques et des principes
reconnus de réduction des risques d’impacts de la faune :
1. Planifier le vol de manière à circuler à l’altitude la plus haute possible; la probabilité
des impacts d’oiseaux diminue considérablement au-dessus de 3 000 pieds AGL
et les situations d’urgence sont plus difficiles à gérer à basse altitude.
2. La meilleure façon de réduire la probabilité d’impact d’oiseaux est de maximiser,
au départ, la vitesse de la montée. Les avions à réaction devraient utiliser le profil
vertical d’abattement du bruit ‘A’ (VNAP ‘A’), de l’OACI. En voici les avantages :
• basse vitesse de l’aéronef (V2+10) qui réduit la force de choc;
• vitesse ascensionnelle rapide pour atteindre une altitude de plus de 3 000 pi AGL
aussi rapidement que possible;
• la montée s’effectue aussi près que possible des limites de l’aéroport où le péril
aviaire est contrôlé.
3. La réduction de la vitesse limite également la gravité de l’impact d’oiseaux—la force
d’impact augmente selon l’indice carré de la vitesse (v. Chapitre 12, Tableau 12.1).
4. Soyez extrêmement prudent si vous accélérez à plus de 250 kts en dessous de 10 000
pieds ASL. Au Canada et dans certains autres pays, les aéronefs peuvent accélérer
à plus de 250 kts au-dessus de 3 000 pieds AGL. Cela augmente la probabilité
d’une collision avec des oiseaux, étant donné que le taux de montée est réduit
pendant l’accélération, ce qui augmente le temps passé à des altitudes où les
oiseaux risquent davantage d’être présents. La gravité possible d’une collision
augmente également, étant donné l’accroissement de la force d’impact. Les
impacts d’oiseaux au-dessus de 3 000 AGL sont plus rares, mais la majorité d’entre
eux se produisent avec de gros oiseaux qui causent des dommages plus fréquents
et plus graves.
5. Utiliser des projecteurs d’atterrissage en tout temps à une altitude inférieure à
10 000 pi AGL.
6. Éviter les routes suivantes :
• Au-dessus de régions connues pour attirer les oiseaux, comme les refuges, les
décharges et les usines d’emballage de poisson;
• Le long des rivières ou des littoraux des lacs et océans, particulièrement à basse
altitude. Les oiseaux, aussi bien que les pilotes, se guident sur ces aides pour
naviguer;
• Les eaux intérieures et les estuaires peu profonds à une altitude minimale peuvent
abriter de grands nombres de goélands, d'échassiers et d'oiseaux aquatiques qui
s'envolent régulièrement au lever et au coucher du soleil tout au long de l’année.
• À une altitude minimale au-dessus des îles, des promontoires et des falaises. Ces
zones sont fréquemment utilisées comme aires de nidification par des colonies
d’oiseaux
7. Dans le cas des giravions, les techniques d’exploitation suivantes peuvent contribuer
à réduire la probabilité et la gravité de collisions avec des oiseaux et des mammifères :
210
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
• Portez toujours un casque muni d’une visière. Le plus grand danger pour les
pilotes d’hélicoptère à la suite du fracassement du pare-brise est la perte de la
vue causée par les débris.
• S’assurer que les membres de l’équipage de conduite relisent les procédures
d’urgence périodiquement, en particulier celles concernant l’autorotation.
• En cas de collision avec des oiseaux, demandez une inspection approfondie de
l’hélicoptère avant le vol suivant, de préférence par un technicien d’entretien
d’aéronef (TEA). Les dommages causés aux rotors principal et de queue ne sont
pas facilement décelables.
• Les giravions sont capables d’évoluer dans des environnements très divers
comportant chacun des risques propres liés à la faune. Le Chapitre 10 contient
de l’information sur la façon d’aménager des aires d’atterrissage dans des
régions éloignées—information que les exploitants aériens peuvent souhaiter
inclure dans leurs manuels d’exploitation.
8. Bien que la plupart des espèces d’oiseaux soient surtout actives pendant la journée,
de nombreux oiseaux comme les hiboux et les oiseaux aquatiques migrateurs se
déplacent normalement la nuit.
9. Les oiseaux ont tendance à être plus actifs à l’aube et au crépuscule. De nombreuses
espèces se déplacent à des heures prévisibles chaque jour; elles se rendent aux aires
d’alimentation à l’aube et retournent se percher au crépuscule.
10. Au Canada, le risque d’impact d’oiseaux atteint un point culminant trois fois
par an :
• pendant la migration printanière, en mars et en avril;
• en juillet et en août, lorsque les oisillons s'entraînent à voler et les aptitudes de
vol des oiseaux adultes peuvent être gênées par la perte des plumes de leurs ailes
• à l’automne, pendant la migration, en septembre et en octobre ;
11. Soyez conscient que 40 % de la population des bernaches du Canada habite certaines
parties de l’Amérique du Nord et peut présenter un risque durant toute l’année.
12. Pendant les chaudes journées d’été, de nombreuses espèces d’oiseaux—comme les
rapaces et les goélands—utilisent les courants thermiques et s’élèvent à de grandes
altitudes.
13. On rapporte que des oiseaux de proie ont déjà attaqué un aéronef.
14. On peut évaluer l’envergure d’un oiseau en observant la vitesse de battement des ailes;
plus le battement est lent, plus l’oiseau est gros et plus le potentiel de dommages
est élevé. Les gros oiseaux et les bandes d’oiseaux sont une source de risques
considérables pour les aéronefs.
15. Sachez que les oiseaux peuvent ne pas entendre un aéronef silencieux à temps
pour éviter la collision.
16. Si vous voyez des oiseaux devant vous, essayez de les survoler tout en maintenant
une vitesse prudente. Les biologistes ont observé que les oiseaux plongent
habituellement lorsqu'ils sont menacés. D’autres études récentes indiquent que
certains oiseaux peuvent voir les aéronefs comme des objets immobiles et s’en
détourner lentement quand ils se croient à une distance suffisante.
211
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
17. Si une collision avec des oiseaux se produit, le pilote devrait :
• garder le contrôle de l’aéronef. Ne pas oublier que le bruit d’un impact d’oiseaux
peut être pire que les dommages qui en résultent;
• consulter les listes de vérification appropriées et prendre toute mesure d’urgence
pertinente;
• évaluer les dommages et leurs effets sur les performances d’atterrissage;
• atterrir à l’aéroport le plus près compte tenu de la température, des installations
et des secours d’urgence;
• demander l’aide des services de la circulation aérienne (ATS) et du personnel
affecté aux services d’urgence aéroportuaires;
• si vous croyez qu'il y a des dommages structuraux ou au système de commandes,
une vérification de maîtrise de l'appareil pourrait être de mise avant de tenter
l'atterrissage;
• les problèmes de gouverne et de flottement n’apparaissent pas nécessairement
sur un appareil à commandes électriques sur lequel il n’y a pas de lien entre la
gouverne et le pilote. Il n’y a donc pas d’indication physique d’un flottement
aérodynamique, alors que les indicateurs électroniques de position de commandes
ne sont pas suffisamment fiables pour montrer un flottement de la gouverne;
• observer les procédures approuvées décrites dans le manuel de vol et le manuel
d’utilisation de l’aéronef si le pare-brise est cassé ou craquelé ; et
• Si le pare-brise est fracassé, ralentissez l'aéronef pour réduire le souffle aérodynamique. Pensez à porter des lunettes de soleil ou protectrices pour réduire
l'effet du vent, des précipitations ou des débris.
18. À la suite d’une collision avec des oiseaux ou des mammifères—et avant le vol
suivant—faire inspecter soigneusement l’aéronef, conformément aux procédures
d’entretien approuvées de la compagnie.
Techniques de planification et d’exploitation
Suivent ci-dessous, certaines des techniques de planification et d’exploitation qui ont
été suggérées en vue de réduire la probabilité et la gravité d’impacts de la faune et qui
devraient être incluses dans le Manuel d’exploitation (FOM) et le Manuel de vol de
l’avion (AOM) de tout exploitant aérien;
Planification du vol
1. Pendant la phase de planification du vol, consultez les renseignements sur les
risques aviaires éventuels et connus :
•
•
•
•
au départ,
en route,
à l’arrivée,
aux aéroports de dégagement prévus pour la destination ou en route.
On peut obtenir des renseignements sur le péril aviaire dans :
212
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
• la documentation de l’aéroport contenue dans Supplément de vol-Canada
(CFS) ou la publication équivalente pour le pays de destination;
• les NOTAM et, dans certains pays, l’information spécifique sur le péril aviaire
connue sous le nom de BIRDTAM;
• la section Règles de l’air et Services de la circulation aérienne (RAC) de la
Publication d’information aéronautique (A.I.P.)—en particulier pour les routes
saisonnières des oiseaux migrateurs au Canada.
• Le site Web du Système d’information sur le péril aviaire (AHAS) : www.ahas.com
pour connaître les déplacements courants des oiseaux.
2. Lors de la planification de la trajectoire de vol, employer des stratégies en vue de
réduire la probabilité de collision avec des oiseaux ou des mammifères.
Préparation avant le vol
1. Lorsque vous vous approchez de l’aéronef, surveillez l’activité de la faune à proximité.
2. Pendant l’inspection avant le vol, vérifiez les indications de nids d’oiseaux dans
toutes les cavités de la cellule et autour des moteurs, par exemple, des déjections
d’oiseaux et de la paille éparpillée sur l’aéronef et autour. Pendant la saison de
nidification, certains oiseaux peuvent construire une bonne partie d’un nid pendant
que les pilotes sont en train de déjeuner.
3. Lorsque vous obtenez l’information du Service automatique d’information de
région terminale (ATIS) et de l’aéroport, des ATS—ou UNICOM—notez les
rapports d’activité d’oiseaux ou de mammifères.
4. Si possible, réchauffez le pare-brise. Conformément au manuel de vol ou au manuel
d'utilisation de l'avion, le pare-brise sera plus souple et mieux en mesure de résister
aux impacts avec des oiseaux.
5. Avant de mettre le moteur en marche et pendant l’examen des mesures à prendre en
cas de situation critique, l’équipage de conduite devrait consulter les procédures
d’urgence en cas d’impacts d’oiseaux qui s’appliquent à leur type d’aéronef et à
son utilisation.
Roulement au décollage
1. Le décollage est une phase critique du vol; les statistiques sur les collisions montrent
que 31 pour cent des impacts d’oiseaux et 39 pour cent des impacts de mammifères
se produisent pendant cette étape (voir Chapitre 7).
2. Lorsqu’ils circulent en surface, en préparation pour le décollage, les pilotes
devraient être aux aguets et prendre note de tout rapport provenant des agents
ATS et d’autres exploitants concernant l’activité de tout oiseau et mammifère.
3. En circulant à la surface, les pilotes devaient faire rapport aux agents, à UNICOM
et aux autres aéronefs des activités de tout animal sauvage observé sur les aires de
trafic, les voies de circulation et les pistes.
4. Les pilotes doivent être particulièrement vigilants dans des aéroports où des services
ATS sont ou ne sont pas disponibles ou quand le nombre d’heures d’opération des
ATS est limité. Souvent ces aéroports ne sont pas dotés de systèmes de surveillance
213
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
ou de contrôle de la faune. Avant le décollage, il peut s’avérer nécessaire de remonter
toute la longueur de la piste active pour s’assurer qu’elle est libre d’oiseaux ou de
mammifères.
Décollage et montée
1. Comme il a déjà été dit, la meilleure façon de réduire la probabilité d’un impact
d’oiseau est de maximiser au départ la vitesse de la montée. Les avions à réaction
devraient utiliser le profil vertical d’abattement du bruit ‘A’ (VNAP ‘A’) de l’OACI.
2. Pendant le roulement sur la piste, les pilotes devraient se préparez mentalement à
une éventuelle collision avec des oiseaux ou des mammifères pendant le décollage.
Il devraient connaître les conditions susceptibles de gêner leur capacité à interrompre
le décollage ou à continuer de voler avec un aéronef dont la performance est réduite.
Ces conditions sont les suivantes :
• conditions de la piste,
• conditions météorologiques,
• obstacles.
3. Avant de commencer le décollage, vérifiez à nouveau la piste; de nombreux oiseaux
se tiennent sur les surfaces asphaltées et en béton pour se réchauffer et pour avoir
une meilleure vue des prédateurs qui approchent..
4. Les pilotes auraient intérêt à ne pas oublier que l’aéronef qui décolle avant eux peut
effrayer des oiseaux et des mammifères et les renvoyer sur leur trajectoire de vol.
5. S’il y a des oiseaux sur la piste, soyez prêt à attendre que le personnel de la gestion
de la faune les disperse. Si la circulation et le temps le permettent, les pilotes
devraient utiliser une autre piste. Le danger causé par la faune doit être traité
comme n’importe quel autre problème de sécurité—en cas de doute, retardez le
décollage jusqu’à ce que les conditions soient redevenues normales.
6. Allumez vos phares d'atterrissage au décollage. Bien que rien ne prouve concrètement
que les oiseaux voient et évitent les phares des aéronefs, certaines données et incidents
laissent à penser que les phares d’atterrissage— en particulier les phares d’atterrissage
stroboscopiques—permettent aux oiseaux de mieux voir l'aéronef et leur donnent
plus de temps pour éviter l’appareil.
7. Les radars météorologiques des aéronefs ne peuvent pas servir à avertir les oiseaux
qui n’en captent pas les faibles émissions et fréquences.
8. En présence d’oiseaux, les pilotes devraient sélectionner le voyant allumage
moteur pour le décollage afin de mieux protéger l’extincteur du réacteur sur les
turbopropulseurs.
9. Si un impact survient lors du roulement au décollage avec des oiseaux ou des
mammifères, il vaut mieux arrêter la manœuvre lorsque les conditions le permettent.
Si possible, libérez la piste et arrêtez les moteurs. Avant de continuer, demandez une
inspection approfondie, de préférence par un technicien d’entretien d’aéronef (TEA)
10. Soyez prêt à modifier votre montée pour éviter des oiseaux.
11. Si des oiseaux ont été signalés, prévoyez de diminuer la vitesse afin de réduire au
maximum la force d’impact et les dommages
214
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
12. Si la présence d’oiseaux est anticipée dans une certaine plage d’altitude, monter
au-delà de ces altitudes le plus rapidement possible, en observant la vitesse de
montée la plus appropriée indiquée par le constructeur.
13. Comme la plupart des impacts d’oiseaux se produisent à moins de 10 000 pi AGL,
continuer à voler en utilisant les projecteurs d’atterrissage pendant la montée
jusqu’à ce que vous ayez dépassé cette altitude.
En route
1. Les pilotes devraient écouter les fréquences radio en route pour obtenir des renseignements à jour sur la présence d’oiseaux de la part des ATS et des autres aéronefs.
2. Les pilotes devraient signaler tous les déplacements dangereux d’oiseaux aux
fournisseurs d’ATS et autres aéronefs.
Approche et atterrissage
1. L’approche et l’atterrissage constituent une phase critique du vol. Les statistiques
relatives aux impacts indiquent que 39 pour cent des impacts d’oiseaux et 58
pour cent des collisions avec des mammifères se produisent lors de l’approche et
de l’atterrissage (à nouveau, consulter le Chapitre 7).
2. Les pilotes devraient obtenir des services ATS, de l’ATIS, des UNICOM et des
autres aéronefs l’information la plus récente sur tout péril aviaire ou risque de
collision avec des mammifères
3. Les pilotes doivent être particulièrement vigilants dans les aéroports qui n’ont pas
d’ATS ou ont des heures d’ouverture limitée d’ATS. Même si ces aéroports ne
possèdent pas de programme de surveillance ou de gestion de la faune, il est prudent
de demander au personnel de l’aéroport d’inspecter la piste pour s’assurer qu’elle
est libre de tout animal dangereux. Surveillez la faune tout au long de l’approche
et de l’atterrissage
4. Planifiez la trajectoire de descente et d’approche afin d’éviter les aires qui attirent
les oiseaux.
5. Pendant la descente et l’approche dans des zones où se trouvent beaucoup
d’oiseaux, réduisez la vitesse pour diminuer la gravité des impacts d’oiseaux possibles.
6. Si la présence d’oiseaux est signalée à certaines altitudes, les pilotes devraient
utiliser un taux de descente plus élevé—sans augmenter la vitesse—pour réduire
au maximum la possibilité d’impacts d’oiseaux.
7. Le danger causé par la faune pendant l’approche et l’atterrissage doit être traité
comme n’importe quel autre problème de sécurité—en cas de doute, retardez-les
jusqu’à ce que tout soit revenu à la normale.
8. Si vous voyez des oiseaux au moment de l’approche, envisagez une remise des gaz
et une seconde approche, mais seulement si la remise des gaz est possible sans
frapper les oiseaux après que la puissance a augmenté. Vous permettez ainsi aux
oiseaux de se disperser avant votre retour.
9. Utilisez les phares d’atterrissage pendant l’approche et l’atterrissage pour rendre
l’aéronef plus visible aux oiseaux.
10. Si vous voyez des oiseaux ou des mammifères, signalez leur présence aux ATS,
UNICOM et aux autres aéronefs.
215
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
Après le vol
1. En cas d’impact d'oiseau ou de mammifère ou si les pilotes croient qu’un impact
est survenu :
• signaler les incidents au personnel de la compagnie affecté à l’entretien et faire
inspecter soigneusement l’aéronef avant le vol suivant;
• signaler les incidents au moyen des systèmes de rapport sur la sécurité, approuvés
par la compagnie;
• s’il y a lieu, remettre un compte rendu de l’incident au Bureau de la sécurité des
transports du Canada.
2. Signaler toute collision avec des oiseaux ou des mammifères à Transports Canada.
À l’étranger, donner un compte rendu de l’événement aux autorités appropriées.
Voir à l’Annexe C des exemplaires de formulaires de rapports et des détails sur la
procédure à suivre pour rendre compte d’une collision avec des oiseaux ou la faune.
En remplissant les rapports concernant l’événement, essayez de :
• fournir des renseignements supplémentaires utiles : photographier tous les
restes d’oiseaux et les dommages, et expédier les photographies à Transports
Canada avec le rapport.
• S’il vous est impossible d’identifier les espèces, ramasser les restes, si petits soient-ils,
et communiquer avec Transports Canada pour demander de l’aide (v. Annexe C
pour obtenir de l’information d’une personne-ressource).
Entretien des avions
Les Procédures d’utilisation normalisées (SOP) devaient mettre en lumière :
• l’importance d’une inspection complète après une collision avec la faune,
• le compte rendu à l’organisme de sécurité aérienne de l’exploitant aérien des détails
sur les dommages résultant de l’impact et le coût des réparations.
Les listes de vérification de la maintenance utilisées à la suite d’impacts avec la faune
devraient :
1. respecter les procédures de compte rendu de l’exploitant aérien en cas de collision
avec la faune et s’assurer que Transports Canada est informé de l’incident;
2. s’assurer que la collision n’a pas endommagé :
• ou bloqué l’entrée d’air réacteur, les gaines d’échappement et les conduits de
refroidissement et d’écoulement d’air,
• le train d’atterrissage, la conduite hydraulique des freins, le vérin de sécurité
train bas et tout autre interrupteur de verrouillage train sorti.;
3. vérifier l’intégrité structurale si l’on croit que les cellules ou la gouverne ont subi des
dommages extérieurs bénins qui peuvent camoufler des dommages structuraux
importants;
4. effectuer une inspection minutieuse des moteurs à turbine. Dans plusieurs incidents,
des inspections visuelles superficielles n’ont pas décelé des dommages qui ont eu des
effets sur les vols ultérieurs.
216
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
5. il convient de remarquer que le rotor principal et le rotor de queue des giravions
sont susceptibles de subir des dommages difficiles à déceler;
6. encourager l’inclusion de renseignements additionnels qui peuvent être utiles, y
compris des photographies des dommages et des restes d’oiseaux, qui peuvent être
expédiées aux services de sécurité des exploitants aériens;
7. dans le cas où un oiseau ne peut être identifié, demander que tous les restes de
l’oiseau—si petits soient-ils—soient expédiés aux services de sécurité des exploitants
aériens (voir à l’Annexe C l’information sur les personnes-ressources)
Utilisation des aires de trafic
En ce qui concerne l’élimination des attractifs de l’aire de trafic, les procédures
d’utilisation normalisées (SOP) devraient insister sur les aspects suivants :
• collecte immédiate de toutes les ordures—en particulier, les déchets de cuisine—qui
devront être entreposés dans des conteneurs fermés;
• utiliser des conteneurs à ordures fermant hermétiquement;
• les conteneurs à ordures doivent être toujours fermés;
• le personnel affecté aux aires de trafic ne doit pas nourrir les oiseaux ou les mammifères
afin de ne pas les attirer;
• signaler immédiatement au personnel de gestion de la faune de l’aéroport toute
activité faunique sur l’aire de trafic.
Formation et sensibilisation
Grâce à la formation et à la sensibilisation des employés, les compagnies peuvent
favoriser une culture qui permet de reconnaître le danger que représente la faune et
qui suscite l’engagement à réduire ce danger de façon quotidienne et diligente.
Formation des employés
Tous les employés des exploitants aériens devraient recevoir une formation sur les
risques d’impacts avec la faune et sur les coûts associés, en les sensibilisant à l’importance
des SOP de la compagnie et de la vigilance à l’égard des risques que représente la
faune—mesures essentielles à la gestion de la sécurité et au contrôle des coûts.
La formation au pilotage devrait faire l’objet d’une attention particulière et préparer
l’équipage de conduite aux situations d’urgence qu’entraînent les impacts d’oiseaux et
de mammifères. Voici certaines des stratégies suggérées en matière de formation :
• Séances d’information annuelles et formation périodique des pilotes qui devraient
comprendre un examen des collisions récentes avec la faune qui ont affecté la
compagnie et l’industrie. Ces séances d’information permettent d’examiner des
scénarios typiques d’impacts et de déterminer les procédures les plus appropriées
pour résoudre les problèmes connexes.
217
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
• Scénarios de simulation sur la dégradation de la performance de l’aéronef et les
dommages au système multiple—comme ceux qui résultent d’impacts d’oiseaux—
pour sensibiliser les pilotes à la gravité possible des impacts et à l’application appropriée
des procédures d’exploitation approuvées. Dans un autre scénario de simulation
fort utile, un membre de l’équipage est frappé d’incapacité quand un oiseau pénètre
dans le pare-brise et l’autre membre d’équipage doit mettre en œuvre toutes les
procédures d’urgence, y compris l’atterrissage à un aéroport approprié.
• Promotion des techniques de gestion dans le poste de pilotage (CRM) pour assurer
une utilisation optimale des ressources du poste de pilotage en cas d’impact d’oiseau
grave—ce qui est particulièrement important quand la visibilité est réduite en raison
de la collision.
Sensibilisation des employés
Bien que les compagnies aériennes ne soient pas obligées de sensibiliser les employés
aux problèmes associés aux impacts de la faune, le Règlement de l’aviation canadien
(RAC) exige que les exploitants aériens distribuent de l’information à leurs employés
sur les mesures de sécurité. Il existe un certain nombre de moyens pratiques et efficaces
pour informer les employés des exploitants aériens des risques inhérents à la faune,
notamment :
• publier périodiquement des statistiques de la compagnie concernant les collisions
avec la faune;
• placer des affiches dans des endroits stratégiques en vue de sensibiliser les employés
aux risques que pose la présence de la faune;
• afficher des bulletins spéciaux pour avertir les pilotes de nouveaux risques liés à la
faune;
• publier des bulletins à l’approche des périodes de migration afin de rappeler aux
pilotes les risques potentiels et les stratégies approuvées pour réduire la probabilité
et la gravité des impacts d’oiseaux;
• utiliser l’information publiée par la compagnie sur la sécurité pour informer les
employés des risques que représente la faune et des dernières nouveautés en matière
de conception d’équipement ainsi de procédures de réduction des risques;
• renseigner le personnel sur les coûts élevés associés aux dommages résultant de collisions
avec la faune;
• rendre facilement accessible aux employés les documents publiés par Transports
Canada sur les risques que représente la faune.
Déclaration de collisions avec la faune
Comme on l’a vu au Chapitre 7, le manque de statistiques détaillées est une des
lacunes les plus graves dans le cadre des efforts déployés pour résoudre le problème
des collisions avec la faune. On estime que seulement 20 pour cent des collisions sont
déclarées, en partie parce qu’il n’existe aucune exigence réglementaire à cet effet. À
l’heure actuelle, les exploitants aériens possèdent des infrastructures qui leur permettent
218
Chapitre 11
Solutions—Exploitants aériens
de connaître les tendances en matière de sécurité. Ces systèmes seraient parfaits pour
saisir et analyser les statistiques sur les collisions avec la faune.
Les exploitants aériens devraient envisager d’élargir ces systèmes et exiger que les
équipages de conduite et le personnel de maintenance déclarent toutes les collisions
avec la faune. Il est également important que ces données soient communiquées afin
de disposer d’une base de données complète sur ces incidents, à l’échelle de l’industrie.
Cette base de données pourrait servir à déterminer des tendances particulières et à
promouvoir l’élaboration de solutions efficaces qui atténueraient les risques.
Voici certains éléments possibles d’un système de rapport de collisions avec la faune.
1. Le système de rapport doit être fondé sur le principe de déclaration non punitive
d’un incident.
2. Les données du système qui sont communiquées à d’autres professionnels de la
sécurité doivent être présentées de façon anonyme afin de ne pas révéler l’identité
de l’auteur du rapport.
3. Les données sur les collisions avec la faune doivent être communiquées à d’autres
professionnels de la sécurité comme Transports Canada et au personnel de gestion
de la faune des aéroports.
4. Les formulaires de rapport d’incidents impliquant la faune devraient s’inspirer du
formulaire Rapport d’impact d’oiseau/de mammifère de Transports Canada afin que
les renseignements soient rapportés de façon exacte et uniforme.
5. Le personnel de la maintenance devrait également disposer d’un système de rapport
pour faire état des incidents et des dommages découlant de collisions avec la faune.
6. Le système de rapport devrait inclure les coûts qu’ont entraînés les dommages
causés par l’impact de la faune.
7. Le système de rapport devrait être doté d’une base de données structurée qui
déterminerait les tendances en facilitant l’analyse et la tenue de dossiers à long terme.
Conclusion
Les exploitants aériens ont tout intérêt sur le plan financier et ont l’obligation
juridique de chercher des moyens de réduire la probabilité et la gravité des impacts de
la faune, en privilégiant notamment :
• des Procédures d’utilisation normalisées efficaces (SOP);
• une formation structurée et régulière des employés;
• un système efficace et non punitif de rapport sur la sécurité pouvant saisir les
données sur les collisions avec la faune, et la communication intégrale et anonyme
de l’information à l’industrie aéronautique.
219
Chapitre 12
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
Introduction
Toutes les pièces d’un aéronef orientées vers l’avant—en particulier les moteurs—sont
vulnérables aux dommages en cas de collision entre l’aéronef et la faune, comme nous
l’avons vu au chapitre 7. Les normes de certification actuelles concernant les cellules
et les moteurs d’aéronef en service ont été décrites au chapitre 5. Ce chapitre traite des
progrès réalisés par les constructeurs et les organismes de réglementation pour assurer
la résistance aux impacts d’oiseaux des cellules et des moteurs—améliorer la capacité des
aéronefs à supporter les heurts d’oiseaux et de mammifères.
La recherche et les progrès actuels portent sur trois domaines :
• normes de certification,
• modification de la conception et des matériaux des composants,
• essais au choc.
Normes de certification
Les normes de navigabilité concernant les cellules et les moteurs font l’objet d’examens
périodiques. Parfois, de nouvelles données contenues dans les rapports d’accidents et
les systèmes de rapport de sécurité indiquent que les normes en vigueur doivent être
améliorées afin de mieux tenir compte du contexte d’exploitation. Dans ce cas, les
organismes de réglementation s’engagent à réviser les normes. Mais il est important
de noter que les nouvelles normes ne s’appliquent pas aux cellules et moteurs certifiés
en vertu des anciennes règles.
Les nouvelles normes de certification visent à améliorer la sécurité sans entraîner des
pénalités économiques indues susceptibles de découler de la mise en œuvre de nouveaux
règlements. Le processus de réglementation prend du temps, nécessite des recherches
et une collaboration très importantes. Les changements de règles proposés sont
présentés à l’industrie afin d’obtenir ses observations, qui sont ensuite évaluées et
intégrées dans les normes nouvelles ou révisées. Il arrive que ce processus prenne
plusieurs années.
221
Chapitre 12
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
Harmonisation internationale des exigences en matière de navigabilité
Comme nous l’avons vu au chapitre 5, deux organismes certifient les cellules et les
moteurs :
• la Federal Aviation Administration (FAA)
• la European Joint Aviation Authority (JAA).
En général, les aéronefs sont certifiés selon les normes de la FAA et de la JAA, bien
que le fait de respecter les différences entre ces normes peut entraîner une hausse des
coûts pour les constructeurs et une prolongation du processus de certification.
Depuis quelques années, la FAA et la JAA se sont entendus pour que les règlements
internationaux en matière de navigabilité soient conformes tant sur le fond que sur la
forme, de manière à abaisser les coûts de la certification et améliorer la sécurité aérienne
en général.
On trouve un exemple de cette harmonisation dans les modifications du 8 août 1996
aux normes de navigabilité de la FAA concernant les giravions de catégorie normale
(FAR 27) et de transport (FAR 29)—modifications qui ont permis d’améliorer les
normes visant la performance, les systèmes, la propulsion et les cellules des hélicoptères.
Ces changements ont été également les premiers à incorporer des exigences concernant
la protection contre les impacts d’oiseaux. Les modifications proposées ont été examinées
par un certain nombre de groupes, notamment :
•
•
•
•
•
•
•
les principaux constructeurs de giravions,
Aerospace Industries Association of America, Inc.,
L’Association européenne des constructeurs de matériel aérospatial,
Helicopter Association International,
European Joint Aviation Authorities (JAA),
Transports Canada,
L’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni.
La JAA a non seulement accepté le projet de règle de la FAA, mais également les efforts
visant l’harmonisation des normes de certification et des règlements aux États-Unis
et dans les communautés européennes. Pour atteindre pleinement les objectifs
d’harmonisation, la JAA a préparé et publié un règlement identique devant coïncider
avec la règle définitive pour les parties 27 et 29 des FAR. Il s’agit de poursuivre le
processus d’harmonisation des autres règlements au cours des prochaines années.
Des exigences plus rigoureuses concernant la navigabilité face au péril aviaire
Un des moyens efficaces de réduire la gravité des impacts de la faune est d’imposer des
exigences plus rigoureuses quant à la résistance au choc des cellules et des moteurs.
222
Chapitre 12
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
Vitesse de l'aéronef (noeuds)
Espèces
d'oiseaux
et poids (livres)
Étourneau
0 187 (3 onces)
Goéland à
bec cerclé
1.5
Canard
4.0
Oie du Canada
15.0
100
150
200
250
280
300
350
400
450
995
2 238
3 978
6 216
7 798
8 951
12 184
15 913
20 140
2 775
6 244
11 100
17 343
21 756
24 974
33 993
44 399
56 193
6 078
13 676
24 314
37 990
47 655
54 706
74 461
97 255 123 088
9 118
20 515
36 471
56 985
71 482
82 059 111 691 145 883 184 633
Tableau 12.1 Force d'impact d'oiseau approximative (livres)
Modifications des exigences relatives à la navigabilité des cellules
Aucune proposition n’a été publiée afin d’améliorer les exigences relatives à la résistance
au choc. Pourtant, une analyse récente des données sur la population des oiseaux et
les incidents de collision indique une nette augmentation du nombre des impacts
d’oiseaux appartenant à des espèces de grande envergue—des espèces qui, de par leur
taille et leur poids, ne sont pas visées par les exigences de certification actuelles pour
les pare-brise et les cellules. Dans de nombreux cas, les impacts avec ces oiseaux ont
entraîné des pénétrations de pare-brise, des blessures graves de pilotes et des dégâts
importants et coûteux de cellules.
Les données sur la population aviaire montrent que la population de la bernache du
Canada en Amérique du Nord a augmenté de deux millions en 1990 à plus de six
millions à la fin de 1999; environ 40 pour cent des bernaches du Canada en Amérique
du Nord restent dans les régions urbaines toute l’année. De nombreuses bernaches
pèsent bien au-delà de 15 livres et certains spécimens peuvent dépasser 18 livres—des
chiffres à prendre au sérieux étant donné que les normes actuelles concernant la résistance
au choc des pare-brise concernent des impacts par des oiseaux de quatre livres à une
vitesse de calcul en croisière (Vc).
Le tableau 12.1 montre des forces d’impact approximatives par poids d’oiseau et vitesse
d’impact. On constate que l’impact d’un oiseau de quatre livres avec un pare-brise à
300 kts donne une force d’impact allant jusqu’à 55 000 livres. Par contre, l’impact
d’une bernache de 15 livres avec un pare-brise à 300 kts donne une force d’impact
allant jusqu’à 82 000 livres—une force qui dépasse ce qui est prévu dans les normes
de certification des pare-brise de 200 à 300 pour cent (voir les annexes 12.1 et 5.1).
223
Chapitre 12
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
Le pare-brise de ce B737 a été endommagé à la suite d’un impact d’oiseau à 10 000 pieds ASL.
Bien que les données fournissent des preuves convaincantes, invitant à des normes de
certification plus rigoureuses concernant les impacts d’oiseaux avec les cellules, les
coûts que pourrait représenter l’actualisation des normes de résistance aux impacts
d’oiseaux de la flotte des aéronefs existante seraient énormes.
Modifications des exigences de navigabilité
Le 14 septembre 2000, la FAA a publié des normes révisées sur l’ingestion d’oiseaux
par les réacteurs (FAR 33), en réponse aux données qui définissent la menace réelle
que représentent les oiseaux pour un réacteur en service. Ces normes tiennent compte
également du désir d’harmoniser les critères de la FAA sur l’ingestion d’oiseaux avec
ceux rédigés par la JAA—des normes qui reconnaissent à la fois la capacité des nouveaux
turbomoteurs à grosse entrée d’air à absorber un nombre croissant d’oiseaux et les
poids véritables des oiseaux absorbés.
Les essais d’absorption d’oiseaux pour les moteurs certifiés avant le 14 septembre 2000
sont fondés sur des impacts de gros oiseaux pesant 4 livres et de volées d’oiseaux moyens
pesant 1,5 livres. Au cours du processus d’élaboration des règlements, l’industrie a
accepté que les multiples impacts avec ces oiseaux fassent également partie du processus
de certification des nouveaux moteurs. C’est ainsi que l’exigence concernant les grands
oiseaux a été mise à jour afin d’incorporer des poids de 4 à 8 livres, en fonction de
224
Chapitre 12
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
Norme de
certification originale
Type de
moteur
Adm. d'air
Quantité et poids
des gros oiseaux
2290
1 @ 4 0 livres
4300 - 5808
JT9D
Quantité et poids
des gros oiseaux
Quantité et poids
des oiseaux moyens
4 @ 1 5 livres
1 @ 6 05 livres
1 @ 4 0 livres
4 @ 1 5 livres
1 @ 6 05 livres
6940
1 @ 4 0 livres
4 @ 1 5 livres
1 @ 8 03 livres
1 @ 2 53 livres
plus 3 @ 1 54 livres
1 @ 2 53 livres
plus 6 @ 1 54 livres
3 @ 2 53 livres
PW2037/2043
4902
1 @ 4 0 livres
4 @ 1 5 livres
1 @ 6 05 livres
CF6
6973
1 @ 4 0 livres
4 @ 1 5 livres
1 @ 8 03 livres
2922 - 4072
1 @ 4 0 livres
4 @ 1 5 livres
1 @ 6 05 livres
3217
1 @ 4 0 livres
4 @ 1 5 livres
1 @ 6 05 livres
6940 - 7854
1 @ 4 0 livres
4 @ 1 5 livres
1 @ 8 03 livres
JT8D
RB211
CFM56
V2500
PW4000
Quantité et poids
des oiseaux moyens
Norme de certification
révisée (Sep, 2000)
1 @ 2 53 livres
plus 6 @ 1 54 livres
3 @ 2 53 livres
1 @ 2 53 livres
plus 6 @ 1 54 livres
1 @ 2 53 livres
plus 4 @ 1 54 livres
4 @ 2 53 livres
Tableau 12.2 Exigences originales et révisées de la FAR 33 concernant le poids et la quantité des
oiseaux pour la certification moteurs indiqués au chapitre 5, Tableau 5.1 (1)(2)(3)
(1) Les RR Trent 553/768/875/8104, PW4084/4098 et GE90 ont été volontairement certifiés à la norme révisée
et ne sont pas indiqués.
(2) L'exigence de certification originale pour l'ingestion des petits oiseaux pour tous les moteurs énumérés était
de 16 oiseaux @ 0,187 livres.
(3) L'exigence de certification révisée pour l'ingestion des petits oiseaux pour tous les moteurs énumérés est
de 16 oiseaux @ 0,187 livres.
l’information obtenue sur les moyennes de poids des oiseaux figurant dans l’étude de
1990 de la FAA sur les gros moteurs à taux de dilution élevé.
Dans cette étude, la FAA a également examiné les données sur les populations d’oiseaux
et constaté que le goéland argenté de 2,5 livres représentait un danger d’impact de
volée d’oiseaux dans la plupart des aéroports côtiers de l’hémisphère nord. Pour confirmer
ce soupçon, on a procédé à une évaluation des poids d’oiseaux absorbés par les réacteurs.
À la suite de cette étude, une nouvelle norme de certification, mettant à jour les exigences
relatives à la conception et aux essais pour toutes les tailles de réacteurs et renforçant
les exigences concernant les essais d’absorption d’oiseaux pour les gros turboréacteurs
à double flux et haut de dilution élevé, a été élaborée. La norme révisée vise les impacts
de gros oiseaux seuls ainsi que de volées d’oiseaux et fixe un certain nombre de paramètres
pour l’évaluation de la navigabilité des moteurs. La FAR 33 du 14 septembre 2000
révisant les normes de certification des moteurs en ce qui concerne l’ingestion d’oiseaux
figure au tableau 12-2.
225
Chapitre 12
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
Au tableau 12.2, on compare les anciennes et les nouvelles normes de certification des
moteurs en ce qui concerne les exigences de poids des oiseaux pour les moteurs énumérés
au chapitre 5, tableau 5.1. Les gros turbomoteurs à double flux (la série RR Trent, les
P&W 4084/4098 et le GE90) ne figurent pas dans ce tableau; ces moteurs ont fait
l’objet d’essais volontaires de la part des constructeurs afin de respecter les nouvelles
normes de certification.
Des données plus récentes de l’industrie soulèvent des questions au sujet des hypothèses
qui ont été utilisées pour élaborer les nouvelles normes de certification. Les deux
grands sujets de préoccupation sont les suivants :
• l’hypothèse que l’ingestion des gros oiseaux ne touche qu’un moteur. Les données
sur les impacts ont montré l’augmentation inhabituelle du nombre des impacts avec
de gros oiseaux touchant plus d’un moteur.
• l’hypothèse d’une vitesse maximale d’impact de 200 kts avec de gros oiseaux. La
plupart des aéronefs ont été conçus et certifiés pour voler à des vitesses inférieures
à 250 kts dans l’espace aérien occupé par les gros oiseaux; une augmentation de 50-kt
de la vitesse d’impact pourrait causer des dommages beaucoup plus graves.
Changements de conception et de matériaux
pour les composants des cellules et des moteurs
Les progrès réalisés dans la conception et la fabrication assistées par ordinateur
(CAO/FAO) ont donné lieu à un certain nombre d’amélioration dans la conception des
cellules et des moteurs. De nouveaux matériaux—composites en fibres de carbone—
offrent une résistance supérieure et une réduction de la masse.
Progrès dans la conception des cellules et les matériaux
L’efficacité motive la conception des nouvelles cellules, en utilisant des matériaux plus
légers, plus résistants afin d’améliorer la consommation de carburant spécifique et les
plages de vitesse—plutôt que d’améliorer la résistance aux impacts d’oiseaux.
Des améliorations importantes ont été réalisées dans la protection des composants
critiques comme la tuyauterie à carburant, les câbles de commande de vol, les lignes
hydrauliques et le câblage électrique—de manière à ce que les impacts de la faune
n’aient pas d’effets sur leur fonctionnement. Le déplacement de ces composants dans
les ailes et les fuselages a permis de réduire la possibilité de dommages importants
conduisant à des pannes multiples des systèmes et d’améliorer la survivabilité générale
des aéronefs.
La création de systèmes de commandes de vol électriques a représenté une étape positive
dans la réduction des dommages causés aux aéronefs par les impacts d’oiseaux. Cette
façon de concevoir les systèmes de commande de vol—motivée par une diminution
considérable du poids des aéronefs—transmet l’information de commande du poste
226
Chapitre 12
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
L’USAF met au point des verrières sans cadre à moulure par injection qui sont très résistantes aux
impacts d’oiseaux.
de pilotage par ordinateur. Les ordinateurs traitent l’éventail des paramètres de
commande et envoient le signal à l’actionneur des commandes de vol approprié.
Avant l’adoption des systèmes de commandes électriques, les bielles et les câbles de
commande reliaient directement le poste de pilotage à la gouverne particulière (avec
ou sans un type quelconque de servo-commande).
Les nouveaux systèmes de commandes électriques réduisent la vulnérabilité des
commandes de vol en éliminant les éléments compliqués qui passent par les ailes, le
fuselage et la queue. Les systèmes de commandes électriques sont également conçus de
manière à incorporer des couches multiples de redondance, construits pour permettre
le mouvement indépendant de chaque gouverne au moyen d’un ordinateur de secours
et de systèmes hydrauliques. On compense les dommages causés au système de
commande en augmentant les mouvements de commande sur les surfaces non touchées
par les défaillances.
Un des inconvénients des systèmes de commandes électriques est qu’ils ne fournissent
pas de rétroaction physique directe des gouvernes—les pilotes ne peuvent pas sentir
le flottement de commande à la suite des dommages. Les systèmes de commandes
électriques comportent des indicateurs électroniques de position de commande, mais
ces instruments ne sont pas suffisamment fidèles pour détecter un flottement aérodynamique—un indicateur important du degré des dommages causés aux gouvernes.
S’il atteint une ampleur ou une fréquence suffisante, le flottement aérodynamique
peut finir par conduire à une panne structurelle et une perte des commandes.
227
Chapitre 12
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
La force de résistance des transparences d’aéronefs a bénéficié de la recherche et
développement réalisés sur les nouveaux matériaux et les systèmes de chauffage qui
contribuent à maintenir la flexibilité des pare-brise. D’autres recherches sont réalisées sur
des aéronefs militaires à l’aide de matériaux composites afin de renforcer l’encadrement
du pare-brise. De plus, le Programme sur la transparence de nouvelle génération de
l’USAF met au point des transparences sans montures à moulure à injection pour les
avions de chasse. Plus légers que les modèles existants, ces transparences comportent
moins de pièces, réduisent les temps de commutation et sont beaucoup plus résistantes
aux impacts d’oiseaux. Les progrès issus de cette recherche militaire aboutiront à des
améliorations dans la construction des pare-brise d’aéronefs civils.
Progrès dans la conception et les matériaux des moteurs
Les progrès réalisés dans la technologie des moteurs sont considérables, les turboréacteurs
à taux de dilution élevé devenant le réacteur privilégié sur presque tous les nouveaux
gros aéronefs commerciaux. La puissance de ces moteurs permet de propulser de gros
aéronefs comme les Boeing B777 et les Airbus A330 avec seulement deux moteurs.
Les avantages sont notamment une plus grande efficacité énergétique et une réduction
des coûts de maintenance par rapport aux trois ou quatre moteurs utilisés normalement
dans la génération précédente des aéronefs comme les DC8, B707, L1011 et DC10.
La nouvelle génération des moteurs d’aéronefs a été conçue de manière à respecter les
dernières normes de certification sur la navigabilité des moteurs. La technologie de
conception assistée par ordinateur et les matériaux de pointe permettent de construire
des soufflantes, des compresseurs et des aubes de turbine plus larges et plus longues et
d’améliorer l’efficacité thermodynamique. L’intégrité structurelle renforcée de ces
composants a également permis d’améliorer leur résistance aux dommages causés par
les impacts d’oiseaux.
Les nouveaux moteurs d’aéronefs utilisent également la régulation automatique à
pleine autorité redondante (FADEC) afin d’optimiser le rendement des moteurs.
La FADEC permet de mieux surveiller les moteurs et d’avoir des systèmes d’alarme
qui adaptent les paramètres des moteurs afin de maintenir la puissance nécessaire
même lorsque le moteur a subi des dommages. Les systèmes FADEC choisissent
automatiquement le voyant allumage moteur en cas d’extinction du réacteur.
Essais d’impacts d’oiseaux
Au moyen d’essais d’impacts d’oiseaux, de nouveaux moteurs et cellules font l’objet
d’impacts d’oiseaux simulés et réels.
Les pare-brise et les cellules sont testés à l’aide de canons à air comprimé, qui
euthanasient directement les oiseaux contre les composants des cellules à des vitesses
nominales. Les composants sont reliés aux instruments qui mesurent les forces d’impact
et la distorsion. Des films à grande vitesse permettent un visionnement au ralenti qui
228
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
Photo : Tony Bosik
Chapitre 12
Figure 12.1 Installation d’essai des pare-brise et composantes de cellules
illustre la progression des dommages et la trajectoire des oiseaux après l’impact. La
figure 12.1 montre des installations typiques d’essais d’impacts d’oiseaux pour les
pare-brise.
Les essais moteurs commencent par les aubes de soufflante soumises aux essais de
charge de choc afin de vérifier l’intégrité structurelle. Les oiseaux euthanasiés sont ensuite
envoyés dans les moteurs en marche au moyen d’armes à air comprimé multitube. Les
moteurs sont soigneusement surveillés pendant l’impact et pendant une période fixe
suivant l’impact, en enregistrant les paramètres moteurs comme les pressions, les
températures, les forces accélérométriques et les valeurs de contrainte. Les essais d’impact
sont également filmés à grande vitesse afin d’observer les trajectoires des oiseaux et la
déformation des pales de moteur. La figure 12.2 montre un exemple d’équipement
d’essai d’impact d’oiseaux.
Récemment, les constructeurs de cellules et de moteurs ont étudié la possibilité
d’utiliser la simulation informatique pour la modélisation des impacts d’oiseaux.
Cette technique se révélera extrêmement utile au stade de la recherche et développement,
en éliminant des essais réels coûteux qui entraînent parfois la destruction de moteurs
et de pare-brise prototypes. Les constructeurs étudient également la possibilité d’utiliser
des modèles d’oiseaux pour les essais d’impact—des outils qui offrent non seulement
une densité et une forme constantes et des résultats plus exacts, mais également tiennent
compte des préoccupations soulevées par les groupes de défense des animaux.
229
Solutions – Constructeurs de cellules et moteurs
Photo : Rolls-Royce plc
Chapitre 12
Figure 12.2 Installation d’essai des impacts d’oiseaux pour les réacteurs
Conclusion
Les constructeurs aériens cherchent continuellement à améliorer la qualité des produits.
Afin de réduire les dommages éventuels causés par les impacts avec la faune, il y a lieu
de tenir compte des principes suivants :
• Les constructeurs de cellules et moteurs doivent continuer d’évaluer les données afin
que les normes de certification tiennent compte des risques réels des impacts d’oiseaux.
• Les constructeurs doivent appliquer la technologie de conception et les nouveaux
matériaux aux moteurs et cellules afin d’améliorer la résistance aux impacts
d’oiseaux. Toutefois, lorsqu’on utilise de nouveaux matériaux pour réduire le poids,
par exemple—comme les hélices composites sur les aéronefs à turbopropulseurs de
transport modernes—l’industrie doit veiller à tester suffisamment les propriétés de
défaillance.
• Les constructeurs doivent continuellement évaluer et modifier leurs méthodes d’essais
afin qu’elles rendent compte de cas réels.
• L’industrie devrait se rappeler que même si de nouvelles normes de certification ont été
récemment adoptées—et que des normes encore plus nouvelles sont en préparation—
les moteurs certifiés conformément aux anciennes règles restent les plus nombreux
dans la flotte de transport des aéronefs à réaction et continueront de l’être pendant
encore une autre génération. La menace accrue des impacts d’oiseaux a conduit à
l’adoption de normes renforcées pour la conception et la construction des futurs
moteurs. Ce maillon défaillant dans la chaîne de sécurité souligne l’importance des
efforts déployés par les aéroports dans la gestion des oiseaux.
230
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de
l’aviation militaire
Introduction
Selon les statistiques d’accidents suivantes, il est évident qu’il existe toujours des
risques considérables et spécifiques associés aux impacts d’oiseaux dans le contexte de
l’aviation militaire. Veuillez noter que pour les fins de cette liste, les accidents graves
impliquent au moins un des cas suivants : un aéronef détruit, un aéronef endommagé
et non réparable ou un décès.
• Pour la période de 1950 à 1999—et selon les données exhaustives fournies par
32 pays—286 accidents graves d’aéronefs militaires ayant causé 141 décès se sont
produits.
• Pendant la même période, environ 67 accidents graves ayant causé au moins 24 décès
ont eu lieu dans neuf autres pays pour lesquels il existe des données partielles.
• Les totaux pour lesquels il existe des données complètes ou partielles comprennent
donc un minimum de 353 accidents graves ayant causé 165 décès—148 membres
d’équipage et 17 personnes au sol.
• Trois des 353 accidents graves ont entraîné la mort d’un membre d’équipage de
conduite à la suite d’une pénétration de pare-brise. Dans chacun de ces trois accidents,
un second membre d’équipage de conduite a terminé le vol. Dans les 350 accidents
restants, l’aéronef a été détruit ou endommagé sans pouvoir être réparé.
• Dans la mesure où un seul pays a fourni des données complètes pour la période
allant de 1950 à 1999, on peut supposer que le nombre d’accidents vraiment graves
a probablement dépassé 353.
• Le nombre de décès a beaucoup augmenté à partir de 1990—au moins 88 pertes
de vie. De plus, depuis 6 ans, un minimum de trois gros aéronefs militaires à quatre
réacteurs a été perdu dans des accidents de l’aviation militaire dus à des impacts
d’oiseaux. Le problème semble donc s’aggraver.
231
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
• Des rapports non officiels indiquent que plusieurs autres pertes ont été subies au
cours de l’année 2000.
Comparaison de l’aviation militaire et civile : type et rôle des aéronefs
Transport militaire
C’est par ses flottes de gros aéronefs à réaction de transport à long rayon d’action,
comme ceux utilisés par l’armée de l’air des États-Unis (USAF) que l’aviation militaire
est la plus proche de l’aviation civile. Ces aéronefs sont notamment les suivants :
• le Lockheed Starlifter C-141, un quadrimoteur;
• le Lockheed Galaxy C-5, le plus gros avion de transport du monde;
• le nouveau quadrimoteur McDonnell-Douglas C-17 (maintenant Boeing).
La Coalition des États indépendants (CEI)—y compris la Russie, l’Ukraine et
l’Inde—emploient :
• le quadrimoteur Ilyushin Candid Il-76;
• le quadrimoteur Antonov Condor AN-124, le deuxième plus gros transporteur du
monde;
• l’Antonov AN-225 à six moteurs, le plus gros aéronef du monde.
Photo : Denis Cloutier
De loin le plus commun des aéronefs de transport militaire est le quadriturbopropulseur
Lockheed Martin Hercules C-130, qui est entré en service en 1955. Conçu pour des pistes
courtes et des atterrissages difficiles près des champs de bataille, le C-130 continue d’être
Hercules C-130. Voici le type d’aéronef qui s’est écrasé à la base aérienne de Eindhover en Hollande
le 15 juillet 1996. Cet accident, causé par un impact d’oiseau, a coûté la vie à 34 personnes.
232
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Photo : Denis Cloutier
Chapitre 13
Boeing KC 135. Cet aéronef sert à l’avitaillement en vol.
populaire; en 1998, on comptait 1 447 C-130 dans les flottes militaires de 56 pays.
Les nouveaux modèles comprennent une avionique et des moteurs plus récents.
Ravitailleur
Certains aéronefs à réaction de transport civil ont été adaptés pour servir de ravitailleurs
à des fins militaires. Ils transportent du carburant et permettent l’avitaillement en vol
des avions de chasse. La USAF—notamment la Air Force Reserve et la Air National
Guard—utilisent deux types de ravitailleurs :
1. le quadrimoteur KC-135 plus ancien—le précurseur de l’avion à réaction de passagers Boeing 707;
2. le nouveau KC-10—un Douglas DC-10 modifié.
D’autres pays utilisent des bombardiers convertis en ravitailleurs. Par exemple, le
Royaume-Uni utilise des BAe Victors, qui possèdent quatre turboréacteurs à double
flux, alors que la CEI utilise le Tupolev Badger Tu-16 biturbine.
Dans la mesure où les ravitailleurs volent généralement pendant de longues périodes
à des altitudes élevées, ils sont susceptibles d’être heurtés par des oiseaux seulement au
moment du décollage et de l’atterrissage. Par conséquent, les risques d’impact sont les
mêmes pour ces aéronefs que pour les aéronefs civils équivalents.
Aéronefs de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et de détection
On utilise divers types d’aéronefs militaires pour les patrouilles maritimes et la lutte
anti-sous-marine (ASW). L’aéronef le plus fréquemment utilisé pour les patrouilles
233
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Photo : Denis Cloutier
Chapitre 13
AWACS E-3B. L’USAF a perdu un seul de ces aéronefs. L’accident a été causé par un impact d’oiseau le
22 septembre 1995 à la base aérienne de Elmendorf, en Alaska.
maritimes est le Lockheed Orion P-3, une version militaire du Lockheed Electra. Le P-3
est un quadriturbopropulseur et peut voler jusqu’à 12 heures. Il existe environ 500 P-3
utilisés par 14 pays; les militaires canadiens se servent d’une version du P-3 appelée le
Aurora CP-140. L’équivalent du P-3 utilisé par la CEI est le quadriturbopropulseur
Ilyushin Il-38. La Royal Navy utilise le BAe Nimrod, un quadrimoteur dérivé de l’avion
à réaction de passagers Comet. Plusieurs pays européens utilisent le Dassault-Breguet
Atlantic construit en France pour les patrouilles maritimes et la lutte ASW. Ces aéronefs
volent la plupart du temps à une altitude relativement haute lorsqu’ils se rendent dans
les zones de patrouille ou en reviennent, mais descendent à de faibles altitudes (moins de
500 pieds) au-dessus de l’océan lorsqu’ils effectuent des patrouilles anti-sous-marines.
Le Sentry E-3 du système aéroporté d’alerte et de contrôle (AWACS) est dérivé du
KC135/Boeing 707 et effectue de longues patrouilles à haute altitude. Utilisé en
Europe et par l’OTAN, le E3 tourne au-dessus des champs de bataille et sert de centre
des opérations pour la défense aérienne aéroportée. En ce qui concerne les risques
d’impacts d’oiseaux, le Boeing E-3 est aussi vulnérable que de nombreux autres avions
à réaction de passagers plus anciens qui continuent d’être utilisés de par le monde.
L’équivalent pour la CEI du E-3 est le Ilyushin Mainstay Il-76, une version modifiée
du quadrimoteur de transport Candid Il-76.
Bombardiers
Le bombardier le plus célèbre toujours en service aujourd’hui est le Stratofortress B-52
utilisé par le Commandement aérien stratégique et l’USAF. Utilisant huit turboréacteurs
et transportant une importante charge utile sur de grandes distances, le B-52 circule
234
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Photo : Denis Cloutier
Chapitre 13
Rockwell International B-1B. Le 28 septembre 1987, un B-1B est entré en collision avec un pélican
d’Amérique pendant une mission en basse altitude au Colorado. Trois membres d’équipage ont été tués.
à haute altitude—au-dessus de l’espace aérien occupé normalement par les oiseaux. Le
récent bombardier supersonique à long rayon d’action Rockwell International B-1B
circule à très grande vitesse en haute et basse altitudes. En haute altitude, ces aéronefs
courent les mêmes risques d’impact que les transporteurs civils, surtout à l’atterrissage
et au décollage; à basse altitude, les B-1B courent des risques beaucoup plus élevés,
compte tenu surtout de leurs vitesses très élevées. Le bombardier furtif Northrop B-2
de l’USAF se déplace surtout à haute altitude—au-dessus de la plupart des oiseaux.
Chasseurs et avions d’attaque
Ces aéronefs sont propres à l’aviation militaire. Ils possèdent un ou—au maximum—
deux moteurs et des équipages de une ou deux personnes. Les chasseurs de supériorité
aérienne évitent d’être détectés en volant à des altitudes extrêmement hautes ou basses.
Ces aéronefs volent bas également pour effectuer des attaques de cibles terrestres.
C’est pendant ces vols à grande vitesse et basse altitude qu’ils risquent le plus de
heurter des oiseaux.
Parmi les chasseurs de supériorité aérienne, citons le Grumman Tomcat F-14 décollant
des porte-avions de la marine américaine. Le Tomcat est un bimoteur, à deux membres
d’équipage, à voilure à géométrie variable. Les équivalents utilisés par l’USAF sont des
variations du McDonnell Douglas (maintenant Boeing) Eagle F-15—un chasseur de
supériorité aérienne bimoteur évolué polyvalent, mono ou biplace et tous temps. Israël,
le Japon et l’Arabie Saoudite utilisent également le F-15 à diverses fins. Le General
Dynamics (maintenant Lockheed Martin) Falcon F-16 est un chasseur monomoteur,
monoplace mis au point par l’USAF. Il est relativement bon marché par rapport à
d’autres chasseurs modernes évolués et est utilisé par les forces militaires de 17 pays.
235
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Photo : Denis Cloutier
Chapitre 13
Falcon F-16 de General Dynamics
Le Royaume-Uni, l’Italie et l’Allemagne se servent du Panavia Tornado ADV, un
biréacteur à voilure à géométrie variable, tous temps.
Le Dassault-Breguet Mirage III français est l’un des chasseurs et des avions d’attaque
les plus utilisés dans le monde, soit dans 25 pays. Le McDonnell Douglas/Northrop
Hornet F/A-18 est un chasseur et avion d’attaque classique conçu au départ pour la
marine américaine comme un bimoteur de supériorité aérienne embarqué, monoplace.
Connu au Canada sous le nom de CF-18, le F-18 est également utilisé par 7 autres pays.
Le Mirage 5 français est la version d’attaque au sol du Mirage III. Beaucoup plus lent
est le Fairchild Republic Thunderbolt A-10, plus connu sous le nom de warthog—un
avion subsonique monoplace, bimoteur à double flux. Le A-10 est lourdement armé
et transporte un armement d’attaque au sol important. Volant presque exclusivement
à basse altitude, le A-10 est très vulnérable aux impacts d’oiseaux.
Avions d’entraînement militaire
Les pilotes militaires à l’entraînement commencent avec des avions relativement petits,
à deux sièges, mono ou bimoteur avant de passer à des aéronefs ressemblant davantage
aux bombardiers, chasseurs et hélicoptères d’attaque sur lesquels ils voleront finalement.
Au cours des dernières décennies, les avions à réaction sont devenus les aéronefs
d’entraînement privilégiés, alors que les monoturbopropulseurs servent à l’entraînement
initial. Les monoturbopropulseurs PT6 sont des éléments du Texan II—livré à
l’USAF et la marine américaine—et de la version de l’Aviation royale du Canada de ce
même aéronef, le Harvard II. Les avions d’entraînement à réaction comprennent les
bimoteurs T-37 et T-38A (É.-U.) et le monomoteur Tutor CT-114 (Canada) et le Hawk
de l’aérospatiale britannique (R.-U.).
236
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Les avions d’entraînement monoturbopropulseurs sont moins sensibles aux impacts
d’oiseaux importants. Les turbopropulseurs résistent mieux que les avions à réaction;
leur entrée d’air ne permet pas un accès direct des FOD aux pièces mobiles internes
du moteur. Ces aéronefs sont également équipés de pare-brise plus résistants aux impacts
d’oiseaux. Il n’existe pas de données sur les accidents de ces avions d’entraînement dus
à des impacts d’oiseaux, mais ils ne sont utilisés que depuis peu de temps et ne sont
pas déployés dans autant de pays que les autres avions à réaction.
Les avions utilisés pour l’entraînement initial servent surtout pour les vols à court
rayon d’action et à basse altitude, comme les circuits aux aérodromes. Les aéronefs de
niveau avancé comme le Tutor CT-114 et le T-38A servent dans un certain nombre
de scénarios d’entraînement en haute et basse altitudes et pour des missions à court
et long rayon d’action.
Hélicoptères
De nombreux types d’hélicoptère servent à des fins militaires, des gros bimoteurs de
transport lourd aux hélicoptères de manœuvre monomoteurs légers. La plupart de ces
appareils effectuent des transports à des altitudes de quelques milliers de pieds AGL.
Mais dans certains cas, les altitudes sont plus basses et les risques d’impact d’oiseaux
plus élevés. Certains types d’hélicoptères ont été armés pour assumer un rôle offensif,
comme le McDonnell Douglas AH-64A Apache—conçu comme un hélicoptère
d’attaque. Le Apache est un hélicoptère d’attaque à turbomoteur, biplace et tous
temps qui vole à basse altitude et souvent de nuit. Bien qu’une bonne partie des vols
militaires en hélicoptère se déroulent à basse altitude, les vitesses en cause sont bien
inférieures à celles des chasseurs et des avions d’attaque. Par conséquent, la probabilité
d’un impact d’oiseaux est élevée, mais les dommages sont généralement moins graves.
Profils des missions
Il existe d’importantes différences entre les routes et les altitudes—appelées communément profils de mission—des aéronefs militaires et civils; certains de ces profils
ont été déjà mentionnés ci-dessus et sont traités plus en détail plus loin dans ce
chapitre. Il existe également des différences systémiques fondamentales entre les vols
civils et militaires. La majorité des opérations civiles effectuées par des aéronefs de
transport à réaction vulnérables implique un service régulier de lignes aériennes pour
lequel les horaires commerciaux créent une forte incitation à voler, quel que soit le risque
d’impact d’oiseaux.
Les planificateurs des vols militaires jouissent d’une plus grande flexibilité pour
choisir les heures et les routes des vols d’entraînement, des patrouilles et des missions
de routine. Bien entendu, cette flexibilité est largement perdue en temps de guerre.
En temps de paix, les vols d’entraînement peuvent être déplacés d’un endroit à l’autre
pour éviter la menace des oiseaux. Ils peuvent également être prévus à des heures où
les oiseaux sont moins nombreux. Par exemple, en prévoyant les vols d’entraînement
tôt le matin, on réduit les risques dans les régions où la présence de rapaces et d’autres
oiseaux planeurs est préoccupante. Ailleurs, on réduira les risques associés à la présence
237
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
d’oies, de mouettes et de canards qui se déplacent entre leurs aires d’alimentation et de
repos en organisant les vols d’entraînement à la mi-journée.
Répartition des flottes militaires
Chaque année, le journal de l’aviation Aviation Week and Space Technology publie un
compendium des statistiques de l’aviation intitulé le Aerospace Source Book. L’édition
de 1999 comprend un résumé des statistiques de l’aviation de 1998 qui montrent que
166 pays utilisaient des aéronefs militaires. Plus de 83 500 aéronefs militaires étaient
en service dans le monde :
• 28 000 environ en Europe et en Asie,
• 17 000 autres se trouvaient en Amérique du Nord.
Il est à noter que ces chiffres comprennent de nombreux types d’aéronefs de transport
et de l’aviation générale peu évolués utilisés à des fins d’appui.
Les 20 flottes militaires les plus importantes dans le monde sont énumérés par ordre
descendant au tableau 13.1. Les chiffres sont impressionnants, mais il fait se rappeler
que plusieurs pays ont réduit considérablement leur flotte militaires ces dernières
années. Les Forces canadiennes possèdent une flotte de 581 aéronefs, ce qui place le
Canada à la 33e place sur les 166 pays figurant dans le Aerospace Source Book.
Bases de données militaires sur les impacts
Les bases de données militaires sur les impacts avec la faune ressemblent à celles tenues
par l’aviation civile (voir Chapitre 7) et présentent les mêmes difficultés d’analyse—
en particulier les fluctuations et les incohérences dans les procédures de rapport et les
données. Néanmoins, les auteurs de cet ouvrage ont fait tout leur possible pour concilier
les écarts constatés dans les bases de données militaires examinées. Nous reconnaissons
que les sections qui suivent présentent notre analyse subjective de cette information.
On pourra trouver d’autres informations et des explications dans les données originales
indiquées à la fin du document.
Canada
Au Canada, le ministère de la Défense nationale (MDN) collecte des statistiques sur
les impacts d’oiseaux pour tous les aéronefs militaires canadiens. Les données sont
envoyées à Transports Canada où elles sont incorporées dans le rapport annuel connu
sous le nom de Impacts d’oiseaux sur les aéronefs canadiens (traité plus en détail au
chapitre 7). Des rapports distincts pour les aéronefs civils et militaires sont compilés
depuis 15 ans—1984 à 1988 et 1991 à 2000. Les rapports d’avant 1984 ne séparaient
pas l’aviation militaire et l‘aviation civile. Depuis que les rapports sont séparés, 2 229
impacts sur des aéronefs militaires canadiens ont été signalés—une moyenne de 171
impacts par an. La moyenne a été plus élevée entre 1984 et 1988—247 impacts par
an—que pendant la période de 1991 à 1998—124 impacts par an. On ne sait pas si
cette tendance est liée :
238
Chapitre 13
Pays
1. États-Unis
2. Russie
3. Chine
4. Ukraine
5. France
6. Japon
7. Inde
8. Turquie
9. Allemagne
10. Royaume-Uni
11. Italie
12. Corée du Sud
13. Iran
14. Taiwan
15. Brésil
16. Grèce
17. Corée du Nord
18. Égypte
19. Israël
20. Libye
33. Canada
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Nombre d’aéronefs
15 637
9 065
8 343
3 601
2 072
1 816
1 771
1 576
1 551
1 501
1 377
1 367
1 311
1 177
1 096
1 033
1 019
996
996
949
581
Tableau 13.1 Flottes d’aéronefs militaires les plus importantes dans le monde.
Selon le Aviation Week and Space Technology, Aerospace Source Book, janvier 1999. Comprend tous
les types d’aéronefs utilisés par les forces armées de chaque pays.
• au plus petit nombre d’aéronefs et à la réduction des heures de vol ces dernières
années,
• aux taux de rapport différents pendant les deux périodes,
• à une amélioration de la sécurité dans la dernière période.
Au cours de la période de dix ans de 1988 à 1997, le nombre total des heures de vol
a diminué régulièrement dans les Forces armées canadiennes. Pendant cette période,
le nombre d’heures de vol moyen par an a été de 231 162. Le nombre d’heures a
diminué de 294 124 en 1988 à 170 140 en 1997—un déclin régulier de 42 pour cent
sur dix ans. Pendant la même période, le nombre des impacts d’oiseaux signalés a
diminué de 290 en 1988 à 114 en 1997, une réduction de 61 pour cent. Le taux des
impacts signalés a également diminué—de 12,5 par 10 000 heures en 1988 à 6, 7
impacts par 10 000 heures en 1997. En supposant que le taux des rapports n’a pas
239
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
changé, la diminution du taux des impacts indique une amélioration des opérations
des Forces armées canadiennes en ce qui concerne les dangers causés par les oiseaux.
États-Unis
L’USAF tient une base de données très complète grâce à son Bird Aircraft Impact
Hazard (BASH) Team (Équipe sur les rispues de collisions entre oiseaux et aéronefs).
Pendant la période de 13 ans entre 1985 et 1997, un total de 34 830 impacts ont été
signalés—une moyenne de 2 681 impacts par an, avec une variation annuelle de 2 267
à 3 066 impacts. Les statistiques pour les services aériens de la U.S. Navy, du Marine
Corps, de l’armée et de la garde côtière ne sont pas collectées ni publiées régulièrement.
Europe
Les forces aériennes d’Europe fournissent des statistiques sur les impacts d’oiseaux à
l’EURBASE, la base de données militaire européenne sur les impacts d’oiseaux. Ces
statistiques ont été résumées dans un document présenté par M. Arie Dekker de la
Royal Air Force des Pays-Bas au International Bird Strike Committee lors de sa 24e
réunion en Slovaquie, en septembre 1998. Bien que l’EURBASE soit entrée en service
en 1990, plusieurs forces aériennes ont présenté des données sur des impacts d’oiseaux
qui se sont produits avant cette date. À la fin de 1997, la base de données contenait de
l’information sur 34 564 impacts d’oiseaux de 17 forces aériennes, notamment 1 458—
4 pour cent du total—datant d’avant 1980. Les principales forces aériennes ayant
contribué à la base de données sont les suivantes :
•
•
•
•
•
•
La Royal Air Force (Royaume-Uni) (11 394 impacts, 33 %);
L’armée de l’air d’Allemagne de l’Ouest (9 000 impacts, 26 %);
L’armée de l’air française (3 498 impacts, 10 %);
La Royal Air Force (Pays-Bas) (3 413 impacts, 10 %);
L’armée de l’air israélienne (2 465 impacts, 7 %);
L’USAF, signalant des incidents dans l’espace aérien européen (2 264 impacts, 7 %).
Les rapports des É.-U ont été présentés pour la période de 1985 à 1992; les dernières
statistiques américaines n’ont pas été soumises à l’EURBASE.
Coûts associés aux impacts d’oiseaux sur des aéronefs militaires
Les estimations les plus complètes des dommages causés par les impacts d’oiseaux sont
tenues par l’USAF et résumées au tableau 13.2. L’ensemble des coûts s’élevaient à
502 millions $ (U.S.) pour la période de 14 ans allant de 1985 à 1998.
Les données qui précèdent sont dominées par un impact qui a causé l’écrasement, en
1987 au Colorado, d’un bombardier B-1B, dont le remplacement a coûté environ
200 millions $ (U.S.) à l’époque. Les données de 1995 sont largement influencées par
l’écrasement d’un AWACS qui a heurté des oies du Canada au décollage de la base
aérienne de Elmendorf à Anchorage, en Alaska.
La plupart des impacts d’oiseaux n’entraînent pas de dommages à l’aéronef. Entre
janvier 1985 et février 1998, plus de 95 pour cent des impacts (33 262 sur 34 856)
240
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Année
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
Total
Nbre d’impacts
2 717
2 850
2 732
2 640
3 066
2 927
2 752
2 267
2 431
2 334
2 632
3 102
2 714
3 054
38 218
Coût
5 452 151 $
18 081 085 $
239 343 668 $
3 353 576 $
24 408 483 $
6 471 984 $
17 656 528 $
26 001 901 $
13 150 533 $
15 485 416 $
84 582 992 $
8 773 172 $
9 810 083 $
29 602 218 $
502 173 790 $
Tableau 13.2 Coûts des impacts d’oiseaux pour les aéronefs de l’USAF
n’ont pas causé de dégâts, entraînant des dommages inférieurs à 10 000 $ par incident.
Les impacts causant des dommages sont classés par coût :
• Classe C : entre 10 000 et 200 000 $ de dommages;
• Classe B : entre 200 000 et 1 million $ en dommages;
• Classe A : soit 1 million $ en dommages soit la perte d’un aéronef et /ou un décès.
Entre 1985 et 1998, il y a eu :
• 1 477 événements de classe C (4, 2 pour cent),
• 59 événements de classe B (moins de 0,1 pour cent),
• 23 événements de classe A (moins de 0,01 pour cent).
Les coûts indiqués au tableau 13.2 sont minimes; ils ne comprennent pas les estimations des coûts secondaires engagés pour :
•
•
•
•
le nettoyage des lieux,
les enquêtes sur les écrasements,
le déploiement d’un aéronef de remplacement,
le personnel nécessaire pour effectuer les missions retardées par l’impact d’oiseaux
ayant endommagé l’aéronef,
• les coûts des indemnités juridiques et à la famille.
241
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Le total des coûts concerne à l’USAF seulement. Les aéronefs utilisés par la U.S. Navy,
le Marine Corps, la U.S. Army et la Garde côtière—et leurs réserves connexes—
représentent environ 60 pour cent de l’ensemble de la flotte des aéronefs militaires des
États-Unis.
Compte tenu de l’absence des coûts secondaires et de l’exclusion d’environ 60 pour cent
de la flotte militaire, il est probablement raisonnable d’estimer que le total des dommages
causés par les oiseaux pendant la période de 14 ans a été de plus de un milliard de dollars.
Les dommages causés aux aéronefs militaires américains par les impacts d’oiseaux
représentent en moyenne probablement entre 75 millions $ et 80 millions $ (U.S.) par an.
Les estimations des pertes indiqués dans les paragraphes précédents ne tiennent pas
compte des décès qui ont suivi certains accidents. Entre 1985 et 1998, on a compté
33 décès causés par des impacts d’oiseaux sur des aéronefs de l’armée de l’air et un
impliquant un aéronef de la marine. Si le même nombre d’aéronefs avaient été perdus
dans l’aviation civile, le nombre de décès aurait été nettement plus élevé. De nombreux
équipages de conduite militaires peuvent s’éjecter des aéronefs endommagés—la plupart
des équipages des aéronefs civils ne peuvent pas le faire.
Accidents militaires dus à des impacts d’oiseaux
Comme il a été dit plus haut, 95,4 pour cent des impacts d’oiseaux ne causent pas de
dommages importants aux aéronefs—tout au moins d’après l’expérience de l’USAF.
Seuls les impacts dans les 4,6 pour cent des autres incidents ont entraîné des dommages
supérieurs à 10 000 $ par incident. Les impacts d’oiseaux qui sont les plus préoccupants
sont ceux qui :
• provoquent des décès,
• menacent la sécurité des équipages en les obligeant à s’éjecter,
• provoquent la destruction de l’aéronef.
W. John Richardson de LGL Limited a compilé la base de données la plus complète
sur ces types d’accidents de l’aviation militaire dus à des oiseaux. On peut obtenir
des renseignements supplémentaires sur cette recherche dans les références à la fin du
document.
Expérience européenne
La compilation de Richardson pour 1996 comprenait 46 années de données fournies
par toutes les forces aériennes des principaux États d’Europe de l’Ouest et centrale, sauf
l’Espagne. Pour certain pays, des données ont été également fournies par l’aéronautique
navale. De nouvelles données ont également été fournies récemment par quatre forces
aériennes de pays de l’Europe de l’Est et d’Israël. Les pertes canadiennes et américaines
en Europe représentent également des additions relativement nouvelles à la compilation.
Dans l’ensemble, les données faisaient état de :
242
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
• la perte de 152 aéronefs militaires en Europe,
• sept en Israël,
• la perte de neuf aéronefs européens en dehors de la région.
Le total des décès a atteint 37; 34 autres décès se sont produits dans l’écrasement d’un
Hercules C-130 de l’armée de l’air belge le 15 juillet 1996 (cet accident est traité plus
loin dans ce chapitre).
Décès
Entre 1950 et 1995, le pire accident lié à un impact d’oiseau qu’ait connu l’Europe a
entraîné la mort de trois civils. Il s’agit de l’écrasement d’un F-104 belge en
Allemagne, en 1980. Un hélicoptère Mi-8 d’Allemagne de l’Est s’est écrasé à la suite
d’une ingestion d’oiseau en 1975, causant trois décès. On pense qu’un hélicoptère Sea
King de la marine royale britannique perdu avec 22 personnes près des îles Malouines
le 19 mai 1982 a été la victime d’un impact d’oiseau, mais la cause officielle est non
déterminé avec certitude (Richardson 1996). Deux membres d’équipage sont morts
dans chacun d’au moins six accidents impliquant un aéronef européen ou israélien;
19 accidents ont eu lieu causant chacun un décès. Dans l’ensemble, il y a eu au moins
27 accidents entraînant entre un et trois décès et 126 accidents sans décès. Dans les
15 autres cas (14 avant 1980), on ne sait pas s’il y a eu des décès. Entre 1950 et 1995,
on a signalé un décès soviétique en Asie et trois décès américains.
Répartition géographique des accidents
Le nombre d’accidents d’aéronefs militaires européens causés par des oiseaux est indiqué
au tableau 13.3. Le nombre d’accidents dans chaque pays est lié à la taille des forces
aériennes, à l’intégralité des dossiers et aux types d’aéronefs. C’est au Royaume-Uni que
les accidents militaires sont les plus nombreux, soit 58. Les autres pertes importantes
ont été subies par :
•
•
•
•
l’Allemagne de l’Ouest (23 accidents),
les Pays-Bas et l’Allemagne de l’Est (10 chacun),
la Suède (9),
la France (7).
Ces chiffres ne rendent pas du tout compte de la situation dans la CEI.
Certains impacts d’oiseaux se produisent en dehors des frontières du pays, notamment :
•
•
•
•
•
2 belges,
2 français,
7 allemands de l’Ouest,
4 hollandais,
8 britanniques.
243
244
Lieu
AF
AF
AF
AF
AF
Na
Na
FA et marine françaises
900517 France
900726 Tchad
910314 France
920613 Tchad
960119 France
920204 France
960126 France
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1?
1
1
1
2
1
1
1
1
2
1
2
1
1
2
1
1
1
2
1
1
0
1
1
2
1
1
1
1
2
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
2 3grnd
1
0
0
0
CrL
CrL
CrL
Cl
Ap
CrL
CrL
TO
CrH
Ap
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
Cl
Ap
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
# Personnes
Ab. Ej. Tuées Phase Heure
du vol
goéland
inconnu
>1
Aigrette, blanche
Goéland leucophée
Gannet, Nord
goéland, Yel.-leg.
inconnu
goélands
corvid?
inconnu.
inconnu
inconnu
goélandl?
gros
inconnu
buse
Pigeons, bois
prob. Imp. Oiseau
Pigeons, bois
Pigeons, bois
Type
d'oiseau(x)
500
300
500
50
110
100
500
5
2000
3000
7-1000
1000
300
800
800
500
600
500
400
300
400
475
400
185
135
480
450
135
200
300
410
410
420
420
420
510
420
450
200
195
T
P
T
T
P
-
P
-
P
PM
PM
I
PM
I
PM
-
I
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
A
N
Altitude
Parties touchées
AGL
Vitesse Os En Autre
(pieds) (noeuds)
Tableau 13.3 Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant
des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
Mir. 2000
Mir. F1
Jaguar
Jaguar
Mir. 2000
S.Etendard
S.Etendard
MiG-15
MiG-21
AF
AF
Czech & Slovak AF
6_
Tchécoslovaquie?
850510 Tchécoslovaquie
Mirage 5
TF-104
F-16
Mirage 5
Aéronef
Type
Catégorie
CF-104
CF-104
CF-104
CF-104
CF-104
CF-104
CF-104
CF-104
AF
AF
AF
AF
Service
Forces canadiennes (Europe seul.)
641027 France
AF
650916 Allemagne O.
AF
650916 France
AF
660321 Allemagne O.
AF
670718 Danemark
AF
690425 France
AF
780818 Allemagne O.
AF
810316 Allemagne O.
AF
FA belges
770926 Allemagne O.
800512 Allemagne O.
881117 Belgique
890718 Belgique
Date
AMJ
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Lieu
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
2
3
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
0
2
na
0
1
0
1
2
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
3
1
0
0
1
0
CrL
Cl
CrL
CrL
CrL
CrH
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
Dém
Cl
Hov
Cl
Ap
CrH
Cl
CrH
CrH
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
T
D
D
D
T
D
D
# Personnes
Ab. Ej. Tuées Phase Heure
du vol
buse
pigeons
goélands
canard?
corbeau
goélands
buse
buse
pigeons
corbeaux
buse
buse?
inconnu
inconnu.
inconnu
>1
inconnu
inconnu
inconnu
inconnu
canards
canards
corbeaux
Type
d'oiseau(x)
<450
160
450
450
450
<450
360
360
450
420
450
450
450
324
<324
0
216
190
485
216
270
1000
<3300
660
165
330
2000
65
1640
500
100
500
800
800
1200
500
500
800
800
600
500
>324
>3300
-
P
P
-
P
-
-
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
I
PM
PM
PM
F
F
Altitude
Parties touchées
AGL
Vitesse Os En Autre
(pieds) (noeuds)
Tableau 13.3 Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant
des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
F-84
G-91
F-104
F-104
F-104
G-91
G-91
G-91
TF-104
F-104
F-104
F-104
F-104
FA et marine Allemagne (Ouest)
620411 Allemagne O.
AF
640805 Allemagne O.
AF
670516 Allemagne O.
AF
691130 Allemagne O.
AF
701030 Allemagne O.
AF
710907 Allemagne O.
AF
720801 Allemagne O.
AF
760809 Allemagne O.
AF
771007 Allemagne O.
AF
781010 France
AF
810706 Allemagne O.
AF
810817 France
AF
820421 Italie
AF
IA
IA
IA
IA
H
IA
IA
IA
IA
IA
Aéronef
Type
Catégorie
MiG-21
MiG-21
MiG-21
MiG-21
Mi-8
MiG-21
MiG-21
MiG-23
MiG-21
MiG-21
Service
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
FA Allemagne (Est)
670807 Allemagne E.
67-74
Allemagne E.?
720320 Allemagne E.
740417 Allemagne E.
750428 Allemagne E.
761002 Allemagne E.
770817 Allemagne E.
820622 Allemagne E.
880506 Allemagne E.
880805 Allemagne E.
Date
AMJ
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
245
246
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
0
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
2
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CrL
CrL
CrL
Ap
CrL
CrL
CrL
CrL
Cl
Ap
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
# Personnes
Ab. Ej. Tuées Phase Heure
du vol
buse
pélican
medium
pélican?
buse
Aigle royal
cigogne
pélican
goéland
oie des moissons
inconnu
canard?
Bernache
goéland
goélands
goéland
canards
Canard
goélands
goéland
Type
d'oiseau(x)
300
400
500
900
300
300
300
1000
100
850
1000
800
300
500
200
800
800
150
350
360
420
500
220
420
420
550
320
240
205
400
200
420
450
400
450
480
440
500
450
P
P
-
-
P
-
-
-
P
PM
PM
PM
PM
PM
I
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
PM
F
I
Altitude
Parties touchées
AGL
Vitesse Os En Autre
(pieds) (noeuds)
Tableau 13.3 Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant
des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
Nesher
A-4
A-4
Kfir
A-4
F-16
F-15
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
FA Israël
730219
741028
790115
791007
830504
881218
950810
Israël
Israël
Israël
Israël
Israël
Israël
Israël
IA
IA
IA
F-84
Mir. 2000
MiG-21
AF
AF
AF
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Aéronef
Type
Catégorie
FA Grèce
750627 Grèce
921007 Grèce
841016 Hongrie
Service
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
Lieu
FA et marine Allemagne (Ouest) suite
820804 Allemagne O.
AF
F-104
670428 Allemagne O.
Na
F-104
760315 Allemagne O.
Na
F-104
770419 Danemark
Na
F-104
780818 Allemagne O.
Na
F-104
780919 Danemark
Na
F-104
781207 Allemagne O.
Na
F-104
790417 Allemagne O.
Na
F-104
810826 Danemark
Na
F-104
850208 Danemark
Na
F-104
Date
AMJ
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
AF
AF
AF
AF
AF
FA Norvège
710809 Norvège
810602 Norvège
950504 Norvège
FA Portugal
880309 Portugal
920429 Portugal
A-7
A-7
F-5
F-16
F-16
Hunter
Hunter
Hunter
F-84
Hunter
NF-5
F-104
F-104
F-16
NF-5
Tornado
G-91
MB339
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
T
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
2
2
1
Aéronef
Type
Catégorie
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
0
0
1
2
1
1
0
0
0
1
1
0
0
1
2
1
2
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
CrL
CrH
CrL
CrH
Cl
Cl?
CrH
TO
TO
Cl
TO
CrH
CrL
TO
T&G
CrL
CrL
CrH
D
D
D
D
D
N
N
D
D
D
# Personnes
Ab. Ej. Tuées Phase Heure
du vol
oiseau de mer
inconnu
goéland, Gr. Bec noir
grue
goéland, Les.Bl.-bk.
inconnu
inconnu
goélands
inconnu
inconnu
kestrel, Eur.
buse?
Eider
héron gris
pigeon, Hom.
poss. Impact ois.
inconnu
martinets?
Type
d'oiseau(x)
350
2-4.5k
500
2500
1100
<8000
2500
0
0
low
0
>2500
4-500
0
low
800
900
2500
360
3-450
3-400
450
320
[bas]
[bas]
[bas]
225
400
250
T
P
P
-
PM
-
PM
I
PM
PM
- Ai g
PM
I
-
I
PM
PM
PM
PM
PM
PM
-
-
Altitude
Parties touchées
AGL
Vitesse Os En Autre
(pieds) (noeuds)
Tableau 13.3 Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant
des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
FA Pays-Bas
590220 Pays-Bas
590915 Allemagne O.
600707 Pays-Bas
610620 Pays-Bas
640729 Pays-Bas
750711 Allemagne O.
790301 Allemagne O.
811201 Allemagne O.
831004 Pays-Bas
900504 Pays-Bas
Service
AF
AF
AF
Lieu
FA Italie
890620 Italie
891107 Italie
940601 Italie
Date
AMJ
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
247
248
Vampire
Canberra
Meteor
Vampire
Vampire
Hunter
Hunter
Vampire
Hunter
Hunter
Mirage III
Hunter
Lansen
Lansen
Lansen
Draken
Draken
Lansen
Lansen
Viggen
Lansen
IA
B
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Aéronef
Type
Catégorie
1
1
1
1
2?
1
1
2
1
1
2
2
2
1
1
1
2
1
1
0
0
0
0?
0
0
0
0?
0
0
0?
2
0
0
0
0
2
1
0
1
0
1
0
0
0
0?
0?
1
0
0
1
2
0
0
0
2
2
cir.
CrL?
Cl
CrL?
CrL?
cir.
TO
CrL?
CrL?
Cl
Dém
Cl
CrL
Cl
CrL
TO
CrL
Cl
CrL
TO
D
D
# Personnes
Ab. Ej. Tuées Phase Heure
du vol
>1
>1
inconnu
inconnu
inconnu
inconnu
inconnu
goélands
inconnu
inconnu
goélands, Bl.-head.
inconnu
goéland
gros
étourneaux, Eur.
inconnu
goélands
inconnu
inconnu
prob.impact ois.
petit >1
Type
d'oiseau(x)
'TO'
bas
500
bas
v.bas
bas
bas
50
<1650
20
100
35
165
0
165
TO
~85
0
[bas]
[bas]
190
405
TO
430
175
595
165
430
160
595
110
-
-
T
-
T
T
-
-
I
Ai g
I Ai g
PM U
PM
- Ai g
PM
PM
-
PM
PM
PM
Altitude
Parties touchées
AGL
Vitesse Os En Autre
(pieds) (noeuds)
Tableau 13.3 Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant
des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
Royaume-Uni (FA, Marine, Armée)
530730 France
AF
531023 Angleterre/R.-U.
AF
550226 Angleterre/R.-U.
AF
560127 Écosse/R.-U.
AF
560202 HongKong
AF
561003 Écosse/R.-U.
AF
561101 Angleterre/R.-U.
AF
570410 Pays Galles/R.-U. AF
570522 Angleterre/R.-U.
AF
570628 Écosse/R.-U.
AF
AF
AF
FA Suisse
741023 Suisse
910812 Suisse
Service
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
AF
Lieu
FA Suède
670627 Suède
690313 Suède
700531 Suède
730416 Suède
731017 Suède
741005 Suède
760830 Suède
770321 Suède
770901 Suède
Date
AMJ
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Lieu
Service
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
4
2
0
0
0
0?
0
2?
0?
0?
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0?
2?
2?
0?
2
1
1
1
1
0
0?
1
0
2
2?
2?
2
2
1
1
1
1
2
1+
1
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
2?
TO
TO
CrL
OvSh
CrL
TO
CrL
Ap
CrL
CrL
CrL
Cl
CrL
CrL
Cl
TO
CrL
CrL
CrL?
CrL
Cl
TO
CrL?
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
# Personnes
Ab. Ej. Tuées Phase Heure
du vol
inconnu
inconnu
goélands
inconnu
goéland
inconnu
inconnu
inconnu
goélands+pluviers
milan noir
gros
inconnu
inconnu
goéland
inconnu
gros
goélands
gros
goéland, tête noire?
>1
petit, plusieurs
pigeon ramier
petit
goélands
freux
Type
d'oiseau(x)
0
TO
300
300
250
TO
100
300
500
400
700
20
250
300
20
0
250
400
250
100
250
360
420
135
360
230
20
145
240
100
[bas]
190
130
180
105
300
110
390
300
[bas]
1800
'TO'
300
T
P
-
T
-
-
-
-
-
I
N
PM F
PM
I
PM N
PM
I
NI
N
PM
- NWF
PM
PM
I
I
I
I
-
I
I
Altitude
Parties touchées
AGL
Vitesse Os En Autre
(pieds) (noeuds)
Tableau 13.3 Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant
des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
B
T
B
T
B
B
T
IA
IA
IA
IA
T
T
IA
K
IA
Aéronef
Type
Catégorie
Royaume-Uni (FA, Marine, Armée) suite
571114 Écosse/R.-U.
AF
Hunter
580212 Angleterre/R.-U.
AF
Vampire
591110 Angleterre/R.-U.
AF
Hunter
591118 Aden
AF
Venom
600329 Aden
AF
Hunter
600507 Angleterre/R.-U.
AF
Vampire
601109 Allem. O
AF
Hunter
610316 Allem. O
AF
Swift
620904 Angleterre/R.-U.
AF
Vampire
640817 HongKong
AF
Canberra
640930 Angleterre/R.-U.
AF
Jet Prov.
650714 Pays-Bas
AF
Canberra
660727 Angleterre/R.-U.
AF
Jet Prov.
681120 Angleterre/R.-U.
AF
Canberra
710225 Allemagne O.
AF
Canberra
710629 Angleterre/R.-U.
AF
Jet Prov.
720426 Angleterre/R.-U.
AF
Harrier
720504 Danemark?
AF
Harrier
720627 Allemagne O.
AF
Harrier
730709 Allemagne O.
AF
Harrier
731012 Angleterre/R.-U.
AF
Gnat
740107 Angleterre/R.-U.
AF
Jet Prov.
740516 Allemagne O.
AF
Harrier
760928 Angleterre/R.-U.
AF
Victor
790326 Allemagne O.
AF
Jaguar
Date
AMJ
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
249
250
Lieu
Service
1
1
4
2
2
1
2
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
2
1
1
1
1
2
1
1
20
2
2
1
1
2
2
2
1
2
2
2
1
1
2
1
1
1
1
4
11
1
1
na
2
2
1
1
2
0
2
1
na
2
2
1
0
2
1
1
0
1
na
na
0
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
CrL
Cl
Cl
CrL
CrL
Ap
Ap
CrL
Cl
T&G
CrL
Cl
Cl
CrL
CrL
D
D
D
D
D
T
D
D
D
D
D
D
T
D
D
N
D
D
# Personnes
Ab. Ej. Tuées Phase Heure
du vol
goéland, tête noire
goéland
inconnu
vanneaux
>1
Évitem. Oiseaux
vanneaux
oiseau de mer
Évit. Oiseaux
goélands
goélands, tête noire
prob. impact ois.
inconnu
vautour
goéland?
inconnu
inconnu
gros
Évitem. ois.
Évitem. ois.
goélands, tê.noire+com.
buse
pigeons, Hom.
Type
d'oiseau(x)
100
400
500
250
250
125
bas
200
400
20
300
500
350
100
bas
25
100
250
~250
150
250
bas
450
420
420
450
480
[bas]
[bas]
bas
140
480
[bas]
170
420
140
138
450
450
130
[bas]
P
-
T
-
T
P
P
-
T
PM
PM M
PM NAiQF
PM
PM
PM
PM In
PM In
PM F
N
PM
In
Ai
I
I
I
I
PM
I
PM
-
Altitude
Parties touchées
AGL
Vitesse Os En Autre
(pieds) (noeuds)
Tableau 13.3 Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant
des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
IA
T
P
IA
IA
T
IA
T
T
T
IA
pT
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
H
H
Aéronef
Type
Catégorie
Royaume-Uni (FA, Marine, Armée) suite
800312 Pays Galles/R.-U. AF
Harrier
800731 Angleterre/R.-U.
AF
Jet Prov.
801117 Écosse/R.-U.
AF
Nimrod
810601 Écosse/R.-U.
AF
Jaguar
810724 Angleterre/R.-U.
AF
Jaguar
821020 Angleterre/R.-U.
AF
Hawk
830919 Écosse/R.-U.
AF
Jaguar
831121 Angleterre/R.-U.
AF
Jet Prov.
840815 Angleterre/R.-U.
AF
Jet Prov.
841107 Pays Galles/R.-U. AF
Hawk
841129 Atlantique S.
AF
Harrier
860929 Angleterre/R.-U.
AF
Bulldog
890914 Angleterre/R.-U.
AF
Tornado
910925 Angleterre/R.-U.
AF
Harrier
930628 Angleterre/R.-U.
AF
Harrier
580428 Écosse/R.-U.
Na
SeaHawk
581028 Nigéria
Na
SeaVixen
621115 Écosse/R.-U.
Na
Scimitar
841201 Écosse/R.-U.
Na
SeaHarri.
851129* Angleterre/R.-U.
Na
Hunter
871015 Irlande N.
Na
SeaHarri.
860429 Angleterre/R.-U.
Ar
Gazelle
911114 Irlande N.
Ar
Lynx
Date
AMJ
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Lieu
AF
AF
AF
AF
AF
AF
Ar
Service
MiG-17
Il-28
Il-28
MiG-17
MiG-21
?
MiG-21
MiG-21
MiG-29
MiG-23
F-111
F-111
F-4
F-111
F-16
F-4
RV-1
IA
B
B
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
IA
O
1
1
2
1
1
2
2
1
1
2
2
2
2
1
2
2
Aéronef
Type
Catégorie
1
1
2
0?
1
1
1
1
1
1
1
2
0?
2
1+
2
1
0
2
1
2
2
2
2
1
2
2
Ap
Dém
Ap
Ap
1+
1
0?
0
0
0
0
CrL?
CrL
CrL
CrH
CrL
CrL
CrH
Cl
1
0?
0
1
0
0
2
0
D
D
T
D
N
D
D
D
D
D
D
D
# Personnes
Ab. Ej. Tuées Phase Heure
du vol
cygne
grues
buse
grue, Eur.
cygogne
vanneaux
freux
martinet
inconnu
oie
goélands
canard
faucon
goéland argenté
vautour griffon
vautour griffon
>1
Type
d'oiseau(x)
2600
985
1000
330
395
525
500
t.bas
650
1000
400
3500
200
bas
2000
[bas]
380
380
215
162
200
97
215
[bas]
480
450
530
hi
-
P
P
P
-
?
T
P
P
PM
PM
PM
PM
PM
PM
?
I
PM
PM
N
In
N
I
M
Altitude
Parties touchées
AGL
Vitesse Os En Autre
(pieds) (noeuds)
Tableau 13.3 Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant
des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
* Rapport non officiel d'une exactitude incertaine
Catégories d'aéronefs : B=Bombardier; IA=Intercept./Attaque; H=Hélicoptère; K=Tank; A=Autre; P=Patrouile; pT=Av. d'entraînement à pistons; T=Avion d'entraînement. Chiffre montrant le nombre de moteurs
# Personnes : Ab. = Nombre de membres d'équipe; Ej. = Nombre éjecté; Tués = Nombre membres d'équipage tués ou (dans un cas des FA belges) nombre tué au sol
Phase du vol : TO = Décollage; Cl = Montée; CrL = Croisière à basse-alititude (jusqu'à 1000 pieds AGL); CrH = Croisière à haute altitude (plus de 1 000 pieds AGL); Ap = Approche; Te = Terre;
PD = Posé-Décollé; Dém = Vol de démonstration; cir. = En circuit; Sta = Stationnaire
Moment : J = Jour; N = Nuit; C = Crépuscule
Parties touchées : PB = Pare-brise: - = Non touché; T = Touché, sans pénétration; P = Pénétration.
Mo = Moteur(s): - = Pas ingestion; I = Ingestion, dommages limités ou incertain; Pa = Panne moteur après ingestion.
Autres parties
touchées : S = Sonde; F = Fuselage; E = Entrée d'air; Ta = Train d'atterrissage; M = parties multiple; N = Nez ou radome; Q = Queue; In = Autres parties inconnues; Ai = Aile(s).
Ancienne URSS (très incomplet)
?
Asie
AF
5304__ Ukraine
AF
60summer Ukraine
AF
6604__ Estonie
AF
6804__ URSS?
AF
701007 Allemagne E.
AF
8003__ Ukraine
AF
820710 Russie
AF
890608 France
AF
911119 Allemagne E.
AF
États-Unis(Europe seul.)
750305 Angleterre/R.-U.
751105 Angleterre/R.-U.
801113 Espagne
840809 Écosse/R.-U.
861008 Espagne
870520 Espagne
840908* Allemagne O.
Date
AMJ
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
251
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Depuis 1964, huit des 17 pertes canadiennes connues dues à des impacts d’oiseaux
ont eu lieu en Europe. Au moins sept aéronefs américains ont été perdus à la suite
d’impacts d’oiseaux en Europe depuis 1973.
Types d’aéronefs
Les données jusqu’en 1995 inclusivement indiquent que la plupart des aéronefs militaires
ayant subi des accidents causés par des oiseaux étaient des chasseurs ou des avions
d’attaque monomoteurs (121 sur 167) ayant un seul pilote à leur bord. Les avions
d’entraînement monomoteurs ont représenté 12 des pertes. Les chasseurs et avions
d’attaque bimoteurs ont subi 21 accidents. D’autres bimoteurs à voilure fixe—surtout
des bombardiers légers Canberra et Il-28—ont subi 8 pertes. Trois hélicoptères, deux
quadrimoteurs et un chasseur de type inconnu de la CEI ont également été perdus.
Les données européennes montrent que plus de 92 pour cent des accidents causés par des
oiseaux impliquaient des chasseurs et des avions d’attaque et des avions d’entraînement—
des aéronefs qui, pour la plupart, n’ont pas d’équivalents dans l’aviation civile.
Les pertes d’hélicoptères et de quadrimoteurs présentent un certain intérêt car ces
aéronefs sont les mêmes que les modèles civils. Un hélicoptère Mi-8 est-allemand a été
perdu en 1975 après que son turbopropulseur eut ingéré un oiseau. Deux hélicoptères
de l’armée britannique ont été perdus après avoir heurté des fils et s’être écrasés en
essayant d’éviter des oiseaux. Un quadrimoteur ravitailleur Victor de la RAF a été perdu
en 1976 après que de multiples impacts avec des mouettes aient entraîné un décollage
interrompu au-dessus de la vitesse de décision. On a conclu par la suite que l’impact
n’avait causé que de légers dommages et que l’aéronef aurait pu décoller.
Un patrouilleur Nimrod quadrimoteur a été perdu en 1980 lorsque trois moteurs sont
tombés en panne à la suite de multiple impacts avec des mouettes immédiatement après
le décollage. La perte d’un quadrimoteur a été signalée au Royaume-Uni avant 1950.
En 1944, un bombardier Halifax de l’ARC a été détruit lors d’un atterrissage forcé après
qu’un oiseau eut traversé le pare-brise et blessé le seul pilote pleinement qualifié. Il y
a lieu de noter la rareté relative des accidents graves d’hélicoptères et de quadrimoteurs
causés par des oiseaux, ce qui reflète l’expérience civile. Mais dans les cas de dommages
importants, le risque est élevé. Les sièges éjectables sont l’exception—ils n’existent pas dans
les hélicoptères—et il y a souvent un personnel nombreux à bord. De récents incidents
impliquant de gros quadrimoteurs militaires sont traités plus loin dans ce chapitre.
Phases du vol
Sur les 148 accidents pour lesquels on connaît la phase du vol, 90 (61 pour cent) se
sont produits en dehors de l’aéroport pendant le vol de croisière et de tir d’armes. La
plupart de ces graves impacts d’oiseaux en route (78 sur 90) se sont produits à basse
altitude à moins de 1000 pieds AGL. Dans l’ensemble, les impacts d’oiseaux en basse
altitude représentaient 53 pour cent du total. Un peu plus de la moitié des accidents
252
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
sont survenus pendant des types de vols qui sont exclusivement du domaine des
aéronefs militaires.
Sur ces mêmes 148 accidents causés par des oiseaux, 58 (39 pour cent) ont eu lieu sur
des terrains d’aviation ou à proximité pendant le décollage, la montée, l’approche, des
posés-décollés, des remises de gaz et des vols de démonstration—la plupart se sont
produits pendant le décollage et la montée. Les deux accidents connus impliquant un
quadrimoteur européen entre 1950 et 1995 sont survenus pendant et immédiatement
après le décollage. Deux accidents ultérieurs de quadrimoteurs européens concernaient
un E-3 AWACS de l’OTAN au décollage et un Hercules C-130 de l’armée de l’air
belge en courte finale.
Altitudes et vitesses
Pour ce qui est des accidents causés par des oiseaux à des altitudes connues, 103 (72 pour
cent) des 143 se sont produits à 500 pieds AGL ou moins; 27 autres (19 pour cent)
ont eu lieu entre 501 et 1000 pieds. De ces 130 impacts à basse altitude, 50 ont eu lieu
près des aérodromes et 72 pendant des vols de croisière à basse altitude ou à distance
de tir. Les altitudes les plus élevées auxquelles les impacts ont entraîné la perte de
l’aéronef se situaient entre 2500 et 3500 pieds. Huit impacts se sont produits à cette
altitude. Les vitesses au moment du heurt des oiseaux qui ont causé la perte de
l’aéronef allaient de 0 kts pour un Mi-8 en vol stationnaire à 595 kts. Sept de ces
impacts ont eu lieu entre 500 et 595 kts. Presque tous les accidents à grande vitesse—
au-dessus de 400 nœuds—se sont produits pendant des vols de croisière ou à distance
de tir et essentiellement à basse altitude.
Parties touchées des aéronefs
Les moteurs sont généralement les parties les plus fréquemment touchées. Sur les 144
accidents graves dans lesquels la partie touchée a été indiquée, 102 impliquaient les
moteurs et 24 les pare-brise et la voilure; dans 11 autres, ce sont les moteurs et les
pare-brise qui ont été touchés. Dans seulement sept accidents graves, les parties touchées
n’étaient pas les moteurs ou le pare-brise.
Types d’oiseaux
La figure 13.1 résume les types d’oiseaux qui ont causé des accidents graves d’aéronefs
militaires en Europe entre 1950 et 1995. Les espèces d’oiseaux étaient inconnues dans
66 cas. Dans quatre autres cas, les accidents ont fait suite à des tentatives d’éviter des
oiseaux plutôt qu’à un véritable impact. Les oiseaux responsables dans 98 des impacts
étaient :
•
•
•
•
•
des mouettes (35),
des buses et des faucons (11),
des canards (8),
des pigeons (8),
des corvidés (6).
253
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
40
Inconnues
Cruise > 1k'
35
Cruise ≤ 1k'
Pertes d’aéronefs
30
Aérodomes
25
20
15
10
éviter
autres
petit
corvidés
pigeons
vautours
buses
mouettes
échassiers
canards
oies
grues
hérons/cigognes
pélicans
0
oiseaux de mer
5
Types d’oiseaux
Figure 13.1 Types d’oiseaux causant des accidents graves aux aéronefs militaires en Europe, 1950-1995.
Les autres groupes responsables d’au moins 3 ou 4 accidents chacun étaient :
•
•
•
•
•
•
•
des oiseaux de mer (Gannet et 2 autres),
des pélicans,
des hérons, des aigrettes et des cigognes,
des grues,
des oies,
des échassiers (vanneaux ou pluviers dans chaque cas),
des vautours.
Toutes les valeurs doivent être considérées comme des minimums en raison des nombreux
accidents pour lesquels le type d’oiseau n’est pas connu.
Ce sont les mouettes qui représentaient le problème le plus grave près des aérodromes
et pendant les croisière en basse altitude, mais elles n’ont causé qu’un seul accident connu
pendant un vol de croisière au-dessus de 1000 pieds AGL. De même, les pigeons ont
causé des accidents à la fois près des aérodromes et pendant des vols de croisière en
basse altitude. En revanche, il n’y a pas eu de pertes connues attribuables aux buses
254
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
ou aux corvidés près des aérodromes; ils ont cependant été frappés pendant des vols
de croisière en basse et haute altitudes. Les pertes attribuables aux canards se sont
produites surtout pendant un vol de croisière à basse altitude, comme toutes les pertes
dues aux oiseaux de mer et aux pélicans.
Expérience canadienne et américaine
Le tableau 13.4—adapté de West et Richardson (2000)—comprend une liste des
accidents militaires graves causés par des oiseaux au Canada et aux États-Unis. Le
tableau exclut les accidents d’aéronefs canadiens et américains en Europe.
Dix aéronefs des Forces canadiennes ont été perdus à la suite d’impacts d’oiseaux dans
l’espace aérien intérieur. Il s’agit de cinq Starfighters CF-104 et cinq avions d’entraînement Tutor CT-114. Il y a eu deux décès, les deux se produisant lorsque l’équipage
d’un Tutor n’a pas pu s’éjecter après avoir éloigné l’aéronef de la ville de Regina.
Le tableau 13.4 présente 55 accidents graves d’aéronefs militaires américains dans l’espace
aérien américain. Ces accidents ont causé 42 décès—24 dans l’écrasement du AWACS
E-3 à Anchorage, en Alaska en 1995.
Dans l’ensemble, les phases de vol étaient connues pour 62 accidents canadiens et
américains—24 (39 pour cent) ayant été causés par des oiseaux pendant des vols à
basse altitude. Ce chiffre canadien/américain est légèrement inférieur aux chiffres
européens. En Europe, 72 pour cent (103 sur 143) des accidents se sont produits
pendant des vols à basse altitude.
On a constaté des différences importantes entre les types d’oiseaux frappés en Amérique
du Nord et en Europe. En Europe, les mouettes sont responsables de la plupart des
accidents—36 pour cent. Au Canada et aux É.-U., les mouettes ne représentaient que
11 pour cent (5 sur 44) des accidents causés par des espèces identifiées. Le groupe le
plus important était celui des vautours—vautour commun et urubu noir—qui ont été
responsables de 30 pour cent (13 sur 44) des accidents. Les vautours ont été également
responsables de 9 (38 pour cent) des écrasements qui se sont produits en vol à basse
altitude. Les autres groupes sont les suivants :
• les faucons et aigles, six accidents—14 pour cent—y compris cinq vols à basse altitude
(21 pour cent);
• les canards (trois accidents);
• les pélicans d’Amérique(deux accidents);
• les oies des neiges (deux);
• les oies du Canada (deux);
• les grues du Canada (deux);
• les étourneaux européens (deux).
255
Chapitre 13
Date
An Mo Jo
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Type
aéronef
Espèce
oiseau
Équip.**
Canada
66 10 12
CF-104
oie des neiges 1E
67 03 30
CF-104
1E
68 11 15
CF-104
canards
1E
69 08 19
CF-104
faucon?
1E
74 05 27
CF-104
gros
1E
76 05 11
Tutor
76 05 31
Tutor
80 06 24
CF-104
2E
91 02 26
Tutor
2E
97 09 25
Tutor
2E
1E
Mallard
2E(T)
États-Unis
Armée de l'air
62 10 10
F-102
étourneaux
64 10 31
T-38A
oie des neiges 1E(T)
66 --- ---
T-38
66 --- ---
F-100
Inc.
goélands
Circonstances
Le moteur a ingéré l'oiseau et parties de l'entrée
d'air, puis tombé en panne. À 2000 pieds près de
la BFC de Cold Lake, en Alberta.
Le moteur a ingéré l'oiseau en montée de la BFC
de Cold Lake, en Alberta.
Le moteur a ingéré les oiseaux; 1 oiseau a
fracassé le pare-brise en vol à basse altitude
près de Unity, en Saskatchewan.
L'oiseau a frappé le fuselage, panne moteur en
vol à basse altitude près de Cold Lake, en Alberta.
Le moteur a ingéré l'oiseau en vol à basse
altitude près de Cold Lake, en Alberta.
Le moteur a ingéré l'oiseau et a pris feu au posédécollé à la BFC de Moose Jaw, en Saskatchewan.
Le moteur a ingéré l'oiseau et est tombé en
panne à la montée de Regina,Sask.; l'équipage
a fait demi-tour et s'est éjecté trop tard.
Le moteur a ingéré l'oiseau et est tombé en
panne en vol à basse altitude à Cold Lake, AB.
Ingestion de l'oiseau juste après le décollage de
la BFC de Moose Jaw, Sask.
Ingestion de l'oiseau puis décrochage du
compresseur en vitesse de croisière au-dessus
de Assiniboia.
Ingestion de plusieurs oiseaux sur la piste à
l'AFB de Westover, MA.
Pare-brise fracassé à l'approche de l'AFB de
Ellington, TX; parties du pare-brise ingérées,
deux moteurs en panne, pilote éjecté trop bas.
Le moteur a ingéré l'oiseau au décollage;
aéronef détruit; endroit inconnu.
Train d'atterrissage frappé au décollage; le train
s'est écrasé à l'atterrissage.
Tableau 13.4 Accidents militaires graves avec des oiseaux au Canada et aux É.-U.*
Tous les accidents ont entraîné un ou plusieurs des effets suivants : destruction de l'aéronef, éjections
du pilote ou décès.
* Exclut les accidents d'aéronefs militaires canadiens et américains en Europe.
** E=éjectés; T=tués E(T)=éjecté mais tué; bles=blessé (très incomplet).
256
Chapitre 13
Date
An Mo Jo
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Type
aéronef
Espèce
oiseau
Équip.**
Armée de l'air suite
66 --- --T-38
goélands
66 10 --
T-37
grue du canada [1T]
67 --- ---
T-38
Inc.
67 09 --
F-100
68 --- ---
F-100
68 --- ---
F-100
aigle royal
2E
69 --- ---
T-37B
vautour
1K
70 --- ---
T-37B
vautour
[1T]
70 --- ---
T-38A
petits oiseaux
2E
71 --- ---
RF-4C
vautour
[1E]
71 --- ---
F-101B
petit oiseau
2T
71 --- ---
F-111
vautour
2E
72 --- ---
T-38A
grue du canada [1E]
73 --- ---
F-111A
martinet
faucon
2E
1T
1T
2E
Circonstances
Pare-brise fracassé et oiseaux ingérés par les
deux moteurs en montée.
Pare-brise fracassé à 1200 pieds et 240 kt; pilote
tué; 2e pilote a atterri sain et sauf à l'AFB de
Reese, Texas.
Pare-brise fracassé à l'approche; pilote frappé
d'incapacité, l'aéronef a plongé au sol. Endroit
inconnu.
Écrasement après un impact d'oiseau. Pas
d'autres détails.
Pare-brise fracassé en vol à basse altitude; l'aéronef
a piqué du nez jusqu'au sol. Endroit inconnu.
Pare-brise fracassé en vol à basse altitude.
Endroit inconnu.
Pare-brise fracassé pendant la montée, a piqué
jusqu'au sol. Endroit inconnu.
Pare-brise fracassé en montée à 2 000 pieds et
195 kt; pilote tué; 2e pilote a atterri sain et sauf.
Endroit inconnu.
Le nez et le pare-brise ont frappé des petits
oiseaux en montée; radome désintégré et
ingestion dans les moteurs. Endroit inconnu.
Pare-brise fracassé en vol à basse altitude. Un
membre d'équipage éjecté, l'autre a atterri sain
et sauf. Endroit inconnu.
Ingestion de l'oiseau au décollage; décollage
interrompu et dépassement de la piste; l'aéronef
a brûlé. Endroit inconnu.
Pare-brise fracassé en vol à basse altitude; le
pilote a perdu le contrôle. Endroit inconnu.
Pare-brise fracassé à 9000 pieds; un pilote s'est
éjecté mais le second pilote a atterri sain et sauf.
Endroit inconnu.
Pare-brise fracassé en vol à basse altitude, Parc
nat. de Zion, Utah.
Tableau 13.4 Accidents militaires graves avec des oiseaux au Canada et aux É.-U.*
Tous les accidents ont entraîné un ou plusieurs des effets suivants : destruction de l'aéronef, éjections
du pilote ou décès.
* Exclut les accidents d'aéronefs militaires canadiens et américains en Europe.
** E=éjectés; T=tués E(T)=éjecté mais tué; bles=blessé (très incomplet).
257
Chapitre 13
Date
An Mo Jo
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Type
aéronef
Espèce
oiseau
Équip.**
Armée de l'air suite
74 01 14
T-38A
2E(1T)
74 05 06
T-38A
2E
79 07 27
A-10A
1E
81 09 08
T-38A
goélands
2E(1T)
82 05 11
F-16A
pélican blanc
1E
85 04 02
T-38A
Vacher tête br
2E
85 10 30
A-10A
86 10 20
F-4E
vautour
2E(1T)
87 09 28
B-1B
pélican blanc
3E(3T)
89 01 04
F-16A
vautour
1E
89 01 05
F-16C
étourneaux
1 ble.
90 04 10
OA-37B
vautour?
1E
1E
Circonstances
Pare-brise fracassé pendant la montée de l'AFB
de Randolph, Texas; débris ingérés causant des
fluctuations de puissance.
Ingestion des oiseaux juste après le décollage
à l'AFB de Randolph, Texas; double extinction
réacteur.
L'oiseau a coupé les lignes hydrauliques au bord
d'attaque de l'aile à 1100 pi; l'aéronef a pris feu
et s'est écrasé à Bonita, en Arizona.
Les deux moteurs ont ingéré les goélands juste
après le décollage de l'aéroport de Lakefront de
Cleveland, Ohio.
L'oiseau a heurté le radome causant de graves
dommages; débris ingérés par le moteur à 2000
pieds au-dessus de Great Salt Lake, Utah.
Ingestion des oiseaux à 500 pieds en montée de
l'AFB de Sheppard, Texas.
La queue et l'aile ont heurté des fils quand le
pilote tentait d'éviter des oiseaux en vol à basse
altitude à Emerickville, Pennsylvania; l'aéronef
est devenu incontrôlable.
L'oiseau a pénétré le fuselage, brisé les tuyaux
carburant et causé un incendie en vol à basse
altitude au-dessus de la Georgie.
L'oiseau a pénétré la jonction aile/nacelle brisant
les lignes hydrauliques en vol à basse altitude
au-dessus de La Junta, Colorado; incendie en vol.
Pare-brise fracassé en vol à basse altitude
au-dessus de la Avon Park Range, Florida.
Ingestion des oiseaux au décollage de l'AFB de
Shaw, Caroline du Sud; décollage interrompu,
l'aéronef a brûlé.
Perte de contrôle et écrasement pour avoir voulu
éviter des oiseaux à l'approche vers l'AFB de
Howard, Panama.
Tableau 13.4 Accidents militaires graves avec des oiseaux au Canada et aux É.-U.*
Tous les accidents ont entraîné un ou plusieurs des effets suivants : destruction de l'aéronef, éjections
du pilote ou décès.
* Exclut les accidents d'aéronefs militaires canadiens et américains en Europe.
** E=éjectés; T=tués E(T)=éjecté mais tué; bles=blessé (très incomplet).
258
Chapitre 13
Date
An Mo Jo
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Type
aéronef
Espèce
oiseau
Équip.**
Armée de l'air suite
91 04 18
F-16A
vautour
1E
92 09 03
T-38A
vautour
[1T]
92 09 18
F-16A
pluviers
1E
92 12 17
F-16A
faucon
1E
93 06 20
T-38A
hirondelles
2E
93 07 06
T-38A
alouette hau.col 2E
94 05 06
T-38A
94 07 01
F-16B
vautour
95 09 25
E-3B
oies du Canada 24T
97 10 22
AT-38B
2E
2T
États-Unis
Navy and Marine Corps.
7? --- --A-7B
vautour
1E
7? --- ---
A-4B
1E
73 03 21
AV-8A
goéland
1E
Circonstances
Le moteur a ingéré l'oiseau à basse altitude près
de Fort Smith, Arkansas.
Pilote tué lorsque le pare-brise a été fracassé en
vol à basse altitude près de Abilene, Texas;
l'autre pilote a atterri sain et sauf.
Le moteur a ingéré les oiseaux en rotation à
Duluth, MN; écrasement après 2 minutes.
Le moteur a ingéré l'oiseau en vol à basse
altitude au-dessus du Dixie Range, Texas.
Un moteur a ingéré les oiseaux au décollage de
la NAS de Dallas, Texas; a continué pendant 1
minute avant de s'écraser.
Ingestion de l'oiseau au décollage de l'AFB de
Reese, Texas;décollage interrompu, dépassement
de piste, éjection; 1 membre d'équipage paralysé.
Gravement endommagé après un impact
d'oiseaux; pas de détails.
Le moteur a ingéré l'oiseau en vol à basse
altitude près de Eagle Pass, Texas.
A frappé de nombreuses oies au décollage de
l'AFB de Elmendorf, Alaska; 2 moteurs sont
tombés en panne; s'est écrasé dans les arbres.
Frappé par un F-16B qui évitait des oiseaux
pendant une mission photo à l'AFB de Edwards,
Californie.
L'oiseau a frappé le radome et a été ingéré en
montée quelque part dans le sud-est des É.-U.
(année?); l'aéronef a perdu sa puissance.
Le moteur a ingéré l'oiseau au décollage, le
pilote a interrompu trop tard, est tombé dans la
rivière. Endroit et date inconnus.
A frappé un oiseau à Beaufort, Caroline du sud.
(année?)
Tableau 13.4 Accidents militaires graves avec des oiseaux au Canada et aux É.-U.*
Tous les accidents ont entraîné un ou plusieurs des effets suivants : destruction de l'aéronef, éjections
du pilote ou décès.
* Exclut les accidents d'aéronefs militaires canadiens et américains en Europe.
** E=éjectés; T=tués E(T)=éjecté mais tué; bles=blessé (très incomplet).
259
Chapitre 13
Date
An Mo Jo
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Type
aéronef
Espèce
oiseau
Équip.**
Navy and Marine Corps. suite
80 05 --TA-4J
2E
80 09 29
T-34C
[1E]
80 10 31
A-4M
1E
84 05 05
A-4E
1E
86 01 17
AV-8B
faucon qu.rou. 1E
90 04 21
TAV-8B
vautour
2E
92 05 28
F-18A
vautour
1E(T)
93 10 15
AV-8B
faucon
1E
94 03 08
EA-6B
oie du Canada 4E
95 01 14
TAV-8B
goéland arg.
95 10 05
FA-18D
96 11 01
T-45A
2E
2E
canard
2E
Circonstances
S'est apparemment écrasé après une colllision
avec des oiseaux. Pas de détails.
Pare-brise fracassé à 2 800 pi.; l'instructeur s'est
éjecté, l'élève a atterri sain et sauf à Brewton,
Alabama.
L'oiseau a heurté le bec de l'aile en vol à basse
altitude au-dessus de la Dare County Range,
Caroline du N.; perte de contrôle et écrasement
dans les arbres.
Pare-brise fracassé à l'approche vers la NAS de
Cecil, Floride.
Pare-brise fracassé en vol à basse altitude près
de Yuma, Arizona
Ingestion de l'oiseau et panne-moteur en vol à
basse altitude, Beaufort, SC.
Pare-brise fracassé en vol à basse altitude près
de Gainesville, Floride; le pilote s'est éjecté mais
a été tué.
Ingestion de l'oiseau et panne en vol à basse
altitude, Raleigh, NC.
Le moteur a ingéré l'oiseau en posé-décollé à
Bogue Field, Caroline du Nord; panne-moteur et
incendie.
L'oiseau a pénétré le poste de pilotage par la
verrière et a fait éclater le pare-brise en vol à basse
altitude près de Rocky Mount, Caroline du Nord.
Le moteur gauche a ingéré un gros oiseau en vol
à basse altitude, SO de l'Arizona.
Ingestion de l'oiseau en approche de nuit vers la
NAS de Kingsville, Texas.
Tableau 13.4 Accidents militaires graves avec des oiseaux au Canada et aux É.-U.*
Tous les accidents ont entraîné un ou plusieurs des effets suivants : destruction de l'aéronef, éjections
du pilote ou décès.
* Exclut les accidents d'aéronefs militaires canadiens et américains en Europe.
** E=éjectés; T=tués E(T)=éjecté mais tué; bles=blessé (très incomplet).
260
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Études de cas
Plusieurs études importantes ont été récemment réalisées sur les accidents d’aéronefs
militaires dus à des impacts d’oiseaux. Les chasseurs et les avions d’attaque sont les plus
fréquemment en cause, mais les décès sont relativement rares en raison d’équipages de
conduite réduits et de la présence des sièges éjectables. Mais il y a eu davantage de pertes
de vie dans le plus petit nombre d’accidents de gros aéronefs—aéronefs semblables à
ceux que l’on trouve dans la flotte de transporteurs civils. On trouvera plus loin des
exemples détaillés d’accidents impliquant les deux types d’aéronef.
Chasseur et avions d’attaque
Comme on l’a vu plus haut dans ce chapitre, les vols à grande vitesse et à basse altitude—
la zone qui est occupé par la plupart des oiseaux—sont les plus exposés aux impacts
d’oiseaux. Les chasseurs et avions d’attaque et les avions d’entraînement associés
volent à cette altitude pour la majorité des missions—89 pour cent de tous les accidents
graves au Canada et au É.-U. concernent ces aéronefs. Les chasseurs et avions d’attaque
se déplacent si rapidement que les oiseaux—et les pilotes—n’ont pratiquement pas le
temps de réagir. Les gros oiseaux comme les vautours, les faucons, les mouettes, les
pélicans et les grues sont souvent heurtés lorsqu’ils pénètrent dans la trajectoire d’un
aéronef à grande vitesse. Dans ces collisions à grande vitesse, même les petits oiseaux
peuvent causer de graves dommages.
Par exemple, un martinet a fracassé la verrière d’un F-111 au cours d’un vol à basse
altitude au-dessus du Parc national Zion dans l’Utah. Les deux membres d’équipage
se sont éjectés avant l’écrasement de l’appareil. Dans un autre incident, le moteur d’un
avion d’entraînement biréacteur T-38A a ingéré des hirondelles au décollage de la base
aéronavale de Dallas—l’aéronef a volé pendant une minute avant de s’écraser. Les deux
membres de l’équipage se sont éjectés. Dans un autre exemple, un T-38A a ingéré une
alouette hausse-col au décollage de la base de Reese au Texas. Le pilote a refusé le
décollage et dépassé la piste et l’équipage s’est éjecté. Un des membre de l’équipage est
resté paralysé à la suite de l’accident.
Bombardier B-1B de l’ USAF
Le Commandement stratégique aérien de l’USAF utilise un secteur de bombardement
en basse altitude dans l’est du Colorado. Le 28 septembre 1987, un bombardier quadrimoteur Rockwell B-1B faisait de l’entraînement dans le secteur à une altitude de
600 pieds AGL à une vitesse indiquée de 560 kts lorsqu’un pélican d’Amérique de
15 livres a frappé l’aéronef juste au-dessus de la nacelle du moteur droit. L’impact a
déclenché un incendie qui a allumé et détérioré les systèmes hydrauliques jusqu’à ce
que l’aéronef entre dans un roulis lent et impossible à corriger vers la droite. Trois des
six membres d’équipage n’ont pas réussi à s’éjecter et sont morts dans l’écrasement.
L’enquête a révélé qu’il y avait eu environ 50 impacts d’oiseaux le long de cette même route
aux instruments (177) au cours des huit années précédentes—une route dangereusement
proche de deux réservoirs accueillant un grand nombre de pélicans d’Amérique et de
261
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
Épave du AWACS E-3B le 22 septembre 1995. Le 14 juillet 1996, la seule autre perte d’un AWACS E-3
s’est produite lorsqu’une version de l’OTAN s’est écrasée à la suite d’un impact d’oiseau à la base de
Aktion, en Grèce.
grues du Canada. Un des autres facteurs ayant contribué à l’accident est le fait que le
B-1B n’avait pas été conçu pour résister à un impact d’oiseau important; la flotte des
B-1 a été modifiée par la suite pour en réduire la vulnérabilité.
AWACS E-3 de l’USAF/OTAN
Le AWACS E-3 est la version militaire du jet de passagers quadrimoteur Boeing 707,
effectuant de longues missions à haute altitude. Le E-3 est équipé de systèmes de radar
et de communication très évolués, notamment un grand radome circulaire à montage
supérieur. Jusqu’en 1995, ces aéronefs n’avaient connu aucun écrasement depuis leur
entrée en service en 1977.
Le matin du 22 septembre 1995, un AWACS E-3B de l’USAF très chargé a commencé
son roulage de décollage sur la base de Elmendorf à Anchorage, en Alaska. La mission
était un vol d’entraînement de routine de 6, 5 heures. Le contrôleur de la tour avait
vu un troupeau d’oies près de la piste mais n’en avait pas averti l’équipage. Au
moment où il a décollé de la piste, l’aéronef a frappé un troupeau d’oies du Canada.
Il y avait au moins 31 oiseaux, certains ingérés par les deux moteurs de gauche—dont
l’un a du être éteint pendant que l’autre perdait de la puissance. L’aéronef n’a pas pu
262
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
gagner de l’altitude ni être maîtrisé. Il a effectué un roulis vers la gauche avant de
s’écraser sur une colline boisée. Les 24 membres d’équipage ont été tués.
Les enquêtes ont montré que le contrôleur aérien aurait dû avertir l’équipage de conduite
de la présence des oies. D’autre part, l’équipage aurait dû se préoccuper de cette question
car les oies étaient souvent présentes dans cette zone et l’observation des oiseaux à
l’aéroport était modérée—indiquant un danger probable d’oiseaux. Les enquêteurs ont
également critiqué le personnel chargé des opérations de vol à la base de Elmendorf
pour n’avoir pas institué un programme efficace de gestion des oiseaux. À la suite
d’une inspection de la base en juillet 1995, l’équipe BASH de l’USAF avait averti des
dangers que représentait la population des oies du Canada.
Le cas du E-3 est un avertissement pour l’aviation civile. De nombreux aéroports ont
des programmes de gestion des oiseaux insuffisants pour faire face au problème des
oies. En raison de la similitude du E-3 avec de nombreux avions de ligne commerciaux,
un accident identique pourrait se produire sur un avion à réaction de transport civil,
un aéronef chargé de passagers.
Étonnament, un autre AWACS E-3 s’est écrasé à la suite d’un impact d’oiseau le 14
juillet 1996. L’aéronef de l’OTAN décollait de la base aérienne de Aktion en Grèce
lorsque des impacts d’oiseaux multiples ont obligé l’équipage à refuser le décollage à
grande vitesse. Le E-3 a quitté la piste, a continué le long d’un quai en pierre et s’est
dirigé vers la mer. L’impact a cassé le fuselage entre les ailes et le poste de pilotage.
Heureusement, aucun incendie ne s’est déclenché et les 14 membres d’équipage ont
survécu sans blessures graves.
Le C-130H de l’armée de l’air belge
Le 15 juillet 1996, un quadrimoteur Hercules C-130H de transport de l’armée de l’air
belge ayant 41 personnes à bord s’est écrasé en courte finale vers la base hollandaise
de Eindhoven, en Hollande. Il a été confirmé que la principale cause de l’écrasement
a été un impact d’oiseaux massif. Une volée d’au moins 600 vanneaux (un gros oiseau
de rivage) et étourneaux—hors de vue de la tour de contrôle—est entré dans l’alignement
du Hercules juste avant l’atterrissage. Bon nombre des oiseaux ont heurté le poste de
pilotage et l’aile gauche—des dizaines ont fini dans les moteurs, dont trois ont perdu
de la puissance. L’aile gauche a basculé et l’aéronef a heurté le sol près de la piste
endommageant les réservoirs de carburant. Les 41 personnes à bord ont survécu à
l’écrasement, mais au moment où l’aéronef s’est arrêté à 18 h 02, un feu-carburant a
immédiatement enveloppé le fuselage avant.
L’équipage a essayé de secourir les passagers en éteignant les feux et en ouvrant les
portes arrières du fuselage, mais les dégâts causés par l’impact empêchaient l’ouverture
des portes de l’intérieur. Le contrôleur aérien de service savait qu’il y avait un grand
nombre de passagers à bord, mais n’en a pas averti les pompiers qui ont commencé à
lutter contre l’incendie cinq minutes après l’écrasement et ont terminé deux minutes
263
Chapitre 13
Solutions—Leçons à tirer de l’expérience de l’aviation militaire
plus tard. Ne sachant pas qu’il y avait des passagers à bord et supposant que l’équipage
de quatre personnes avait péri au moment de l’impact, les pompiers ont entrepris
d’éteindre les incendies moteur. C’est seulement à 18 h 38—quelque 36 minutes
après l’écrasement et 29 minutes après l’extinction de l’incendie principal—que les
pompiers ont ouvert la porte arrière de l’aéronef et ont découvert les passagers. À ce
moment-là, 31 étaient morts après avoir respiré les vapeurs toxiques. Trois autres sont
morts plus tard, soit un bilan de 34 morts.
La capacité d’une grosse volée d’oiseaux relativement petits de causer l’écrasement
d’un gros aéronef de transport militaire—également utilisé à de nombreuses fins
civiles—fait ressortir les risques associés aux impacts d’oiseaux.
Conclusion
Bien que le partage des connaissances entre ces deux secteurs soit essentielle, l’aviation
militaire ne semble pas avoir grand chose à enseigner à son homologue civil. Les
différences dans les types d’aéronefs et les profils de vol empêchent les comparaisons
directes, en particulier si l’on considère les normes de certification beaucoup plus
rigoureuses en matière d’impacts d’oiseaux qui s’appliquent aux aéronefs civils. Les
programmes de gestion de la faune aux aérodromes militaires et civils emploient
également les mêmes techniques et le même équipement. De plus, la plus grande
souplesse dont dispose l’aviation militaire pour fixer les horaires des vols et choisir les
routes permet d’éviter les zones connues pour la présence d’oiseaux à tous les moments
de l’année—un luxe que ne peut se permettre le monde des vols très réguliers de
l’aviation civile.
264
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
Introduction
Pour tenter de résoudre le problème des impacts avec la faune, l’industrie aéronautique
doit continuer d’utiliser l’approche fondée sur la sécurité du système qui vise à réduire
la probabilité et la gravité des impacts et la vulnérabilité des aéronefs. Bien que l’augmentation de certaines espèces dangereuses et la croissance de l’industrie aéronautique
rendent la situation beaucoup plus difficile, il devrait être possible de réduire les
risques. Les nouvelles technologies contribueront à la gestion du risque que représente
la faune, en permettant de la détecter et en fournissant une capacité de dissuasion et en
améliorant la capacité des aéronefs d’éviter les impacts.
La plupart des méthodes de gestion de la faune actuellement utilisées aux aéroports
remontent déjà à plusieurs décennies. Bien que certains nouveaux produits, comme
les répulsifs chimiques aient donné d’assez bons résultats, les progrès technologiques
se sont surtout concentrés sur l’amélioration des produits et des techniques existants.
Des études ont montré que les modifications de l’habitat et les techniques de gestion
de la faune demeurent les solutions à long terme les plus efficaces lorsqu’elles sont
mises en œuvre par des exploitants qualifiés.
La recherche concernant les nouvelles méthodes de réduction des probabilités d’impacts
d’oiseaux est conduite sur deux fronts :
• Dissuader et disperser la faune à l’aide de technologies qui s’appuient sur la récente
découverte des capacités sensorielles des oiseaux et des mammifères;
• Détecter les oiseaux et les mammifères et prévoir leurs mouvements.
Technologie de dissuasion et de dispersion de la faune
Bien qu’elle reste encore à mettre au point, l’idée d’un dispositif monté sur la cellule
capable de disperser les oiseaux en stimulant les sens spécifiques aux oiseaux afin d’induire
un comportement d’évitement, semble très prometteuse. Ce dispositif permettrait de
libérer automatiquement de tout oiseau l’espace aérien situé directement devant l’aéronef.
Cette technologie pourrait également servir au sol pour éloigner les oiseaux des pistes.
265
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
Les modèles d’évitement d’oiseau (BAM) et les systèmes d’information sur le péril aviaire (AHAS)
s’avéreront sans doute les meilleurs outils de gestion du risque en ce qui concerne le péril aviaire qui
dépasse la capacité des programmes de gestion de la faune des aéroports.
Il sera difficile de développer cette technologie; son efficacité varierait selon les espèces
d’oiseaux et les conditions environnementales. Son acceptation par l’industrie serait
également un problème. Néanmoins, la recherche se poursuit sur plusieurs fronts de
la haute technologie.
Radar audible
Il semble que certaines espèces de la faune peuvent « entendre » des micro-ondes. On
a constaté que certains oiseaux évitent certaines fréquences radar utilisées à des fins
militaires. Ce phénomène a d’abord été remarqué chez des humains qui ont dit pouvoir
entendre des clics, des bourdonnements et des sifflements à haute fréquence. S’il est
possible d’avertir les espèces dangereuses par des micro-ondes, on pourrait mettre au
point un système efficace de dispersion.
On ne comprend pas encore très bien comment les micro-ondes affectent les oiseaux, mais
il existe actuellement deux théories : les micro-ondes peuvent affecter le comportement
des oiseaux en produisant une nausée ou elles peuvent fournir un signal auditif de
danger imminent. Les résultats préliminaires fondés sur des études limitées indiquent
que les oiseaux peuvent entendre les micro-ondes et que ce signal peut mener à un
comportement d’évitement. La recherche se poursuit afin de savoir comment transmettre
au mieux le signal par micro-ondes; selon les espèces, certaines fréquences et modèles
de modulation pourraient être plus ou moins efficaces. Bien que les expériences dans ce
domaine en soient à leur tout début, la recherche sur le comportement des mammifères
et les micro-ondes n’a pas été aussi dynamique. Il faudra encore plusieurs années avant
de pouvoir commencer les essais d’un prototype.
266
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
Dans une des applications de cette technologie, les systèmes radar émettant des
micro-ondes seraient installés sur l’aéronef et transmettraient le signal à l’avant de
l’appareil. Le « son » des micro-ondes étant émis jusqu’à environ un mile à l’avant de
l’aéronef, le système serait plus efficace à basse vitesse. Les oiseaux détecteraient leur
signal auditif, apercevraient l’aéronef et feraient en sorte de l’éviter.
Les radars émetteurs de micro-ondes pourraient être d’excellents outils pendant les
phases de vol où les aéronefs courent le plus de risque d’être frappés : décollage et
montée initiale et approche finale et atterrissage. Cependant, cette technologie doit
surmonter de nombreux obstacles liés à l’efficacité du produit, aux interférences avec
d’autres équipements embarqués, au poids supplémentaire pour la cellule, aux effets
possibles sur les humains, sans parler des coûts de la recherche et développement et
de la mise en oeuvre. Cette technologie ne s’appliquerait probablement pas aux
aéronefs militaires effectuant des missions à basse altitude, car ces aéronefs volent à
des vitesses auxquelles ni les pilotes ni les oiseaux ont le temps de réagir. De plus, il
faudra convaincre les constructeurs de cellules et les compagnies aériennes de l’intérêt
économique de la technologie, car le poids supplémentaire influe largement sur la
capacité des aéronefs commerciaux de produire des revenus.
Infrasons
Les sons à basse fréquence—ou infrasons—se produisent naturellement dans l’atmosphère, créés par des événements comme des tremblements de terre, des volcans, des
phénomènes météorologiques violents et les courants atmosphériques. Certains animaux
utilisent les fréquences sonores basses pour communiquer et certaines espèces
d’oiseaux tout au moins peuvent détecter des infrasons. Il serait donc possible de se
servir des infrasons pour communiquer intentionnellement un signal de danger qui
fera fuir les oiseaux et les éloignera des terrains d’aviation et de la trajectoire des
aéronefs à l’arrivée.
On pourrait utiliser cette technologie de deux façons. L’installation de générateurs
d’infrasons le long des pistes dissuaderait les oiseaux de venir sur les aires d’utilisation
des aéronefs, y compris la trajectoire d’approche et départ. Ces générateurs pourraient
également être installés sur les aéronefs, bien que pour diverses raisons économiques,
technologiques et de certification, cette solution pourrait ne pas être réalisable.
Des études préliminaires sur le potentiel des infrasons en tant qu’outil de gestion de
la faune sont en cours. Pour que cette méthode soit efficace, les oiseaux devraient
détecter l’infrason, l’associer à une menace et se déplacer. Comme pour toute initiative
de gestion de la faune, l’accoutumance à l’infrason pourrait limiter son efficacité.
Projecteurs d’atterrissage stroboscopiques et pulsés
Un certain nombre d’études en laboratoire et sur le terrain ont porté sur l’utilisation
des lampes stroboscopiques et des dispositifs d’alarme. Même si certaines constatations
laissent à penser que les oiseaux réagissent aux lumières stroboscopiques, les données
n’indiquent pas clairement qu’ils cherchent à les éviter.
267
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
Entrée d’air
Échappement
Capteur
Figure 14.1 Système d’avertissement d’ingestion de corps étrangers
Le Centre de développement des transports—la division de la recherche de Transports
Canada—a commandé une étude exhaustive portant sur les réactions des mouettes
atricilles et des crécerelles d’Amérique aux lumières stroboscopiques de diverses
longueurs d’ondes et fréquences. Les tests montrent clairement que les oiseaux étaient
sensibles aux stimuli des lumières stroboscopiques et réagissaient physiologiquement
par une accélération du rythme cardiaque. On n’a pas observé de réactions d’évitement
évidentes, ce qui laisse croire aux auteurs que même si les lumières stroboscopiques
attirent l’attention des oiseaux, ces outils ne suscitent pas des réactions de peur et
d’envol lorsqu’il n’y a pas d’autres stimuli menaçants. Si les oiseaux pouvaient associer les
signaux visuels des lumières stroboscopiques avec une menace—comme l’approche d’un
aéronef—ils pourraient s’éloigner. S’il n’existe pas de menace réelle, une accoutumance
pourrait se créer.
Les lumières stroboscopiques sont installées sur de nombreux aéronefs en tant que
dispositifs anti-collision, mais même si les oiseaux peuvent détecter un aéronef qui
approche par ses feux à éclats plus rapidement qu’un aéronef sans lumières, il n’existe
pas encore de données qui justifient ce concept.
L’autre possibilité prometteuse est le recours à des projecteurs d’atterrissage pulsés. La
recherche indique que les oiseaux sont sensibles plus rapidement à la présence d’un
véhicule équipé de lumières pulsées que d’un véhicule sans lumières. Les pilotes
d’hydravions de la Côte du Pacifique du Canada affirment que les projecteurs d’atterrissage pulsés réduisent leur taux d’impacts d’oiseaux.
Technologie de détection de la faune
La détection des activités de la faune est un élément très important de tout programme
de réduction des impacts. Une détection rapide donne le temps nécessaire pour planifier
et mettre en œuvre les mesures stratégiques et tactiques permettant de gérer les oiseaux
ou—si possible—d’ajuster les profils de vol.
268
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
Afficheur
pilote
-Alerte
-Moteur
-Taille relative
Détecteurs
Processeur
de signaux
Archives
-Id Moteur
-Date
-Heure
-Taille relative
-Zone d’impact
-Paramètres
moteur
Figure 14.2 Indications du processeur de signaux du FOIDS
Avertissement d’ingestion de corps étrangers
Les technologies de détection actuelles pourraient être utilisées pour informer
l’équipage de conduite lorsqu’un moteur a ingéré des oiseaux—une information vitale
pour aider le pilote à prendre une décision à la suite d’un impact d’oiseau réel ou
soupçonné.
Un projet visant à mettre au point un système de détection d’ingestion de corps
étrangers (FOIDS), qui emploie quatre radars Doppler montés sur des nacelles de
moteur (voir Figure 14.1) est en cours. Les corps étrangers, y compris les oiseaux et
les restes d’oiseau, sont détectés et retracés lorsqu’ils entrent dans le moteur. La taille
relative de l’objet, sa vélocité, sa trajectoire et son point d’impact probable dans le
moteur sont calculés.
Le FOIDS pourrait fournir aux pilotes une information critique sur l’ampleur des
dommages au moteur à la suite de l’impact d’oiseaux. De plus, si les équipages de conduite
ne sont pas certains qu’un impact a eu lieu, le FOIDS pourrait le confirmer—ou
l’infirmer. L’intérêt de cette information est évident si l’on considère les retours de
précaution à l’aéroport souvent coûteux et inutiles—et les réparations encore plus
coûteuses qu’il faut effectuer lorsque la maintenance et les réparations sont reportées.
Le processeur de signaux du FOIDS (voir Figure 14.2) est également un excellent outil
pour le personnel d’entretien. Il permettrait aux inspecteurs des moteurs de confirmer
un incident de FOD et d’adapter les procédures et les dates d’inspection des moteurs
en fonction de la gravité de l’incident. Cela permettrait à la fois d’améliorer la sécurité
en évitant les pannes moteur ultérieures dues à un FOD et de réduire les coûts associés
aux démontages inutiles des moteurs.
269
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
Les travaux de recherche et développement menés aux États-Unis à l’aide de la technologie des
radars existante pourrait éventuellement permettre de fournir des avertissements en temps réel sur
l’activité des oiseaux qui profiteront aux équipes de gestion de la faune des aéroports, aux pilotes et
aux fournisseurs d’ATS.
Modèles d’évitement des oiseaux (BAM)
et Systèmes d’information sur le péril aviaire (AHAS)
Les radars et autres techniques de détection et de télémesure—notamment la télémesure
par satellite—sont utilisés depuis longtemps pour l’étude des routes migratoires des
oiseaux, la migration nocturne, les altitudes de vol, le nombre des oiseaux et les
mouvements quotidiens. Il existe une base de données importante—une compilation
des données historiques sur les mouvements dans de nombreuses parties du monde.
Au début des années 1980, un modèle d’évitement des oiseaux (BAM) a été mis au
point par la U.S. Air Force afin d’avertir les équipages de conduite des activités des
oiseaux et de tirer profit des capacités de détection existantes des mouvements
d’oiseaux et des données sur le sujet. En compilant les données historiques sur les gros
oiseaux et leurs mouvements, le BAM a fourni aux pilotes et aux planificateurs de
mission l’information nécessaire pour envisager des mesures d’évitement.
À l’aide du BAM, la densité des oiseaux est indiquée en surimpression sur une carte
normale. Chaque km carré des É.-U. se voit attribuer une valeur de risque d’impacts
d’oiseaux. Le BAM fournit des données sur 60 espèces d’oiseaux particulièrement
dangereux pour les aéronefs volant à faible altitude, mais pour simplifier le système,
ces 60 espèces sont regroupées en 16 types composites en fonction du comportement.
On accède au BAM au moyen d’un programme PC contrôlé par menu et accessible
270
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
sur l’Internet, permettant aux utilisateurs d’obtenir de l’information sur le péril aviaire
selon les emplacements géographiques, le moment de l’année, le moment de la
journée et les routes choisies. En comparant le risque relatif des différents plans de vol,
les utilisateurs peuvent choisir les moments et les endroits les plus sûrs.
Le BAM s’est révélé un outil extrêmement utile pour prévoir les positions des oiseaux
en fonction des connaissances acquises sur leurs emplacements. Les planificateurs des
vols et les pilotes dans tous les secteurs aéronautiques peuvent se servir de cette information pour planifier 24 heures à l’avance. Malheureusement, le BAM :
• ne fournit pas d’information précise sur les espèces dangereuses comme les urubus
à tête rouge et les buses à queue rouge; ces oiseaux représentent 27 pour cent des
impacts connus et 53 pour cent des risques (probabilité de dommages) pour les
aéronefs effectuant des missions à basse altitude;
• ne recueille pas de données sur les conditions dynamiques qui mettent en contact
les oiseaux en vol plané avec les aéronefs, notamment :
• l’information météorologique,
• la profondeur des couches thermiques utilisées par les vautours en vol plané;
• ne tient pas compte des espèces d’oiseaux actifs le jour et la nuit et tout au long de
l’année.
Afin de répondre au besoin d’information sur les concentrations et les comportements
d’oiseaux en temps réel, on a créé le Système d’information sur le péril aviaire (AHAS)
qui renforce la capacité du BAM. Le AHAS est conçu pour lier :
1. les données historiques du BAM sur l’activité des oiseaux;
2. les conditions météorologiques par rapport aux activités des oiseaux;
3. les taux des impacts d’espèces d’oiseaux particulières.
De plus, le AHAS fournit les données sur les activités des oiseaux recueillies par les
radars météorologiques de la nouvelle génération (NEXRAD), ce qui permet de fournir
de l’information sur les niveaux de risque d’impacts d’oiseaux mise à jour toutes les
20 à 35 minutes. Actuellement, le AHAS couvre les deux tiers des 48 États du Sud
des É.-U. Ensemble, le BAM et le AHAS appuient la planification des vols à court et
à long terme en ciblant les mouvements et les comportements des oiseaux.
Application des techniques de modélisation des évitements d’oiseaux :
deux exemples
Exemple 1
L’intégration des données sur les migrations des oiseaux à la planification des routes
et des horaires des vols a abouti à une réduction considérable du nombre des impacts
d’oiseaux coûteux et mortels que connaissaient les forces aériennes israéliennes.
Israël est situé au carrefour migratoire de l’Europe, de l’Asie et de l’Afrique, où un
grand nombre d’oiseaux passent deux fois par an pour éviter la Méditerranée. Il s’agit
271
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
plus particulièrement des centaines de milliers de buses, d’aigles, de cigognes, de pélicans
et de grues qui passent par cette région—des oiseaux de grande à très grande taille qui
représentent un risque grave pour les aéronefs. Comme ces oiseaux utilisent les couches
thermiques presque exclusivement comme source d’énergie, ils évitent de traverser de
larges étendues d’eau qui ne produisent pas de courants thermiques et préfèrent suivre
les rivages autour de la Méditerranée.
Des études approfondies ont été menées à l’aide de radars, de dispositifs de radiotélémesure, de planeurs et d’observations coordonnées d’un grand nombre d’employés
du personnel au sol, afin d’examiner les mouvements de ces oiseaux au-dessus d’Israël.
Les observations ont montré que les mouvements se produisent :
• dans des conditions météorologiques bien définies,
• à des moments prévisibles de l’année;
• le long des mêmes routes chaque année.
Les effets des variations quotidiennes comme les vents latéraux sont surveillés en
temps réel à l’aide de radars afin de compléter les modèles prédictifs et fournir une
information très exacte et à jour.
Exemple 2
Des études des pélicans en vol plané ont été réalisées récemment à la base aéronavale
de Fallon, près de Reno, au Nevada. Des émetteurs de satellite de télémesure ont été
posés sur dix pélicans d’Amérique. Les émetteurs ont permis de surveiller l’emplacement
géographique et l’altitude de chaque oiseau se déplaçant entre une colonie de nidification
et une aire d’alimentation éloignée. On a également recueilli des données climatologiques.
Cette information est en train d’être analysée afin de déterminer s’il existe des liens
prédictifs entre les trajectoires et les altitudes des vols des pélicans et les conditions
climatologiques locales—en particulier les couches limites dans l’espace aérien utilisé
par les pélicans.
Cette technique, qui n’est pas encore au point, promet de pouvoir prédire le comportement de vol quotidien des pélicans dans la région. On pourra alors prévoir les heures
et les routes des vols de formation des pilotes de manière à réduire les risques d’impacts
avec les pélicans.
L’avenir des systèmes d’avertissement d’oiseau
Il est possible d’améliorer le concept du BAM à l’avenir afin de créer éventuellement
une base de données nationale ou même mondiale sur les mouvements et les impacts
d’oiseaux.
Les systèmes d’avertissement d’oiseaux en Europe et aux É.-U. ont été utiles à l’aviation
militaire, pour laquelle la capacité de prévoir les migrations aviaires correspond à la
souplesse dont disposent les militaires pour planifier la plupart des missions militaires
272
Chapitre 14
Solutions à l’horizon
en temps de paix. Mais pour les mêmes raisons, l’intérêt des données sur les mouvements
d’oiseaux à l’intention de l’aviation commerciale pourrait être limité.
L’aviation commerciale est relativement rigide, liée par des horaires réguliers, des
routes et des altitudes dictés par des facteurs autres que les mouvements d’oiseaux.
Pourtant, tout nouvel outil de gestion du risque présente un intérêt, y compris ceux
qui prédisent les mouvements d’oiseaux. Si les exploitants aériens et les pilotes peuvent
être mieux renseignés sur la présence des oiseaux—et sur les risques connexes—ils
peuvent prendre des décisions éclairées sur l’acceptation ou le rejet du risque; lorsque
le risque est trop grand, les vols peuvent être retardés ou détournés.
Conclusion: orientations de la recherche
Alors que les progrès technologiques peuvent réduire l’importance des dommages aux
aéronefs à la suite d’impacts avec la faune, les réalités économiques et opérationnelles
peuvent être telles que l’objectif de protection des aéronefs et des moteurs contre tous
les oiseaux et les mammifères pourrait être irréalisable.
En attendant, la recherche qui porte sur deux aspects du comportement de la faune—
réaction de la faune aux stimuli et modélisation de prévision--est susceptible de
fournir des nouveaux outils et méthodes de gestion de la faune.
Il faudra encore de nouvelles recherches pour trouver d’autres méthodes efficaces de
gestion de la faune. Comme on l’a vu dans cet ouvrage, les pertes économiques annuelles
attribuables aux impacts de la faune sont importantes. La possibilité d’un accident
catastrophique ressort clairement des données sur les impacts et de l’analyse des risques.
Les pouvoirs publics, les exploitants d’aéroport et l’industrie aéronautique doivent
poursuivre activement les efforts visant à réduire la probabilité et la gravité des impacts
de la faune sur les aéronefs.
273
Chapitre 15
Conclusion
Introduction
Tout au long de cet ouvrage, nous avons répété que l’approche fondée sur la sécurité
du système était un élément fondamental de tous les programmes de gestion de la
sécurité. Cette approche s’appuie sur un travail d’équipe et peu d’industries exigent—
et encouragent—le travail d’équipe aussi fortement que l’aviation. La nature même de
cette industrie, où les décisions sont lourdes de conséquence, exige une culture dans
laquelle les décisions et les actions font en sorte que la sécurité est la première priorité.
Et nulle part en aviation cette exigence n’est aussi importante que dans la gestion des
dangers associés à la faune.
La gestion du danger associé à la faune
Les programmes de gestion de la faune varient en qualité et en complexité selon les
pays. Les programmes mis en place dans les pays en développement et les petits aéroports
sont inexistants ou inefficaces. Dans les aéroports privés où la responsabilité des personnes
morales importe—et dans les aéroports possédés et exploités par les gouvernements
dont le régime réglementaire est éclairé—les programmes de gestion de la faune sont
souvent progressistes et scientifiques.
L’influence et le contrôle que les organismes de réglementation nationaux exercent sur
les programmes de gestion de la faune varient selon les pays. Certains organismes ont
des régimes très structurés alors que d’autres se soumettent à la volonté des intervenants.
Les règlements normatifs comme ceux que l’on trouve dans les divers programmes
réglementaires nationaux—et les pratiques recommandées de l’Organisation de l’aviation
civile internationale (OACI)—sont d’une efficacité limitée en raison des difficultés de
surveillance et d’application. Cette situation s’explique à la fois par la nature très
mobile et adaptative de la faune et par l’évolution constante du contexte dans lequel
les programmes de gestion de la faune sont appliqués. Les changements dans le climat,
le paysage humain et la réglementation environnementale—ainsi que des attentes
sociétales capricieuses—font partie des nombreux facteurs qui font de la gestion de la
275
Chapitre 15
Conclusion
faune une tâche extrêmement dynamique et complexe. La nature du problème de la
faune exige non seulement une approche fondée sur la sécurité du système, mais
également un cadre réglementaire qui vise, avant tout, le rendement.
Communication
La vulnérabilité des jets de transport commerciaux aux impacts d’oiseaux est devenue
évidente au début des années 1960, peu après que leur utilisation a commencé à
progresser. À mesure que leur taille et leur complexité augmentaient, la taille et la
structure du secteur aéronautique prenaient également une nouvelle ampleur. La
bonne gestion des risques associés à la faune dépendait d’une coopération et d’une
communication efficaces entre tous les intervenants. Si la responsabilité est à l’origine de
la gestion du risque associé à la faune, la communication est le moyen de l’améliorer.
National et international
Au Canada, la création, au début des années 60, du Comité associé contre le péril aviaire
a marqué la première rencontre officielle d’experts dans le domaine de la gestion de la
faune et de l’aviation. La première réunion du Comité européen pour la prévention
du risque aviaire a eu lieu à Francfort, en Allemagne, en 1966. Depuis lors, de nombreux
autres comités nationaux de lutte contre le péril aviaire ont été créés et la participation
aux deux plus importants—Bird Strike Committee USA/Canada et le International
Bird Strike Committee—augmente chaque année.
On ne peut assez souligner tout ce que ces comités apportent à l’approche fondée sur la
sécurité du système. Ils représentent une tribune essentielle pour l’échange d’information
entre les praticiens de la gestion de la faune et d’autres intervenants importants.
Chaque réunion donne la possibilité de comparer les techniques et l’équipement utilisés
dans le monde. Les exposants commerciaux ont l’occasion de montrer leurs produits
et d’en faire la démonstration. Des études scientifiques sont présentées et font l’objet
de débats, ce qui permet d’améliorer la compréhension du problème et les niveaux de
risque. Surtout peut-être, les réunions des comités sont des lieux de motivation et
d’échange de nouvelles idées et permettent aux participants de repartir avec des outils
susceptibles d’améliorer l’efficacité des programmes qu’ils gèrent.
Et maintenant?
À l’aéroport
Les experts de la gestion de la faune prétendent qu’une bonne partie des risques de
collision entre un aéronef et la faune peut être éliminée, mais seulement si les exploitants
d’aéroports et les autres organismes responsables suivent les directives figurant dans
les manuels et des ouvrages comme Un ciel à partager.
276
Chapitre 15
Conclusion
Ce programme combine 80 pour cent de gestion de l’habitat et 20 pour cent de contrôle
actif et de nature scientifique tout en modifiant les calendriers et les techniques de ces
mesures pour éviter l’accoutumance. Les autres éléments essentiels sont les suivants :
• Un système de rapport fiable,
• Une collecte et une analyse officielles des données,
• Une recherche permanente sur l’amélioration des techniques et de l’équipement
utilisés pour la gestion de la faune,
• Un réseau de communication fiable.
Voilà les outils d’un personnel de la gestion de la faune dévoué et motivé, sans lequel
une bonne gestion de la faune serait impossible.
Certains événements récents soulignent le besoin fondamental d’une utilisation
méthodique de ces outils. Les données montrent clairement la présence d’un problème
croissant d’impacts d’oiseaux graves à des altitudes qui dépassent la sphère d’influence
des exploitants d’aéroports. En attendant, les populations de nombreuses espèces
d’oiseaux dangereux augmentent rapidement pour diverses raisons, notamment une
mauvaise utilisation des terres près des aéroports.
Recherche et développement
Pour faire avancer la cause de la gestion de la faune, il faut appuyer la recherche en
cours—et l’encourager—grâce à un financement suffisant. Cette recherche permettra
au secteur aéronautique de mieux comprendre certaines questions, notamment :
• les techniques et l’équipement de gestion de la faune;
• le comportement des animaux par rapport aux aéroports et aéronefs, en particulier
la recherche visant à déterminer si l’on peut conditionner la faune pour qu’elle évite
certaines zones comme les pistes et les aires de roulage;
• la gestion de la végétation et sa contribution à la réduction du péril faunique;
• les systèmes embarqués—comme les projecteurs d’atterrissage stroboscopiques, les feux
stroboscopiques, les jeux de couleurs, les générateurs d’infrasons et de micro-ondes—
susceptibles de mieux avertir la faune de la présence d’un aéronef;
• l’amélioration des techniques de gestion des sols comme les sites d’enfouissement;
• les protocoles de rapport des incidents et accidents dus à la faune;
• les technologies qui peuvent détecter et disperser la faune sans exiger un personnel
important;
• les technologies qui peuvent détecter les oiseaux et avertir les fournisseurs de services
de la circulation aérienne et les pilotes d’un danger imminent ou immédiat d’oiseaux.
Éducation et sensibilisation
Grâce à des programmes d’éducation et de sensibilisation, les intervenants sont amenés
à s’intéresser aux problèmes de la faune. Plusieurs pays ont amélioré la qualité des
programmes de gestion de la faune en lançant simplement des campagnes de relations
277
Chapitre 15
Conclusion
publiques dynamiques. Il est possible de quantifier les résultats de ces initiatives par
l’amélioration des rapports d’impacts d’oiseaux et une meilleure coopération entre les
intervenants de l’industrie.
Réglementation
L’industrie aéronautique est certainement une des plus réglementées du monde
développé. Pourtant, les nombreuses réunions des comités de lutte contre le péril aviaire
et plusieurs initiatives en cours n’ont pas réussi à établir plus que quelques programmes
de lutte contre le péril faunique pleinement réglementés de par le monde. Transports
Canada a consacré des années à élaborer des règlements et des normes sur la gestion de la
faune aux aéroports; le ministère prévoit l’adoption des règlements dans un proche avenir.
Règlements normatifs et règlements fondés sur les résultats
Un des problèmes des règlements normatifs est qu’ils sont susceptibles d’établir une norme
fixe—un plafonnement qui décourage l’exploitant d’aéroport de continuer à améliorer
les programmes. Les règlements normatifs devraient également être appliqués. Il faudrait
recruter des agents d’application de la loi qui recevraient un entraînement poussé dans
les sciences naturelles; non seulement le coût de ces initiatives serait prohibitif, mais les
normes nécessaires à cette application imposeraient un nouveau fardeau bureaucratique.
Néanmoins, les règlements et les normes axés sur les résultats devraient donner aux
organismes de réglementation la capacité de surveiller les résultats au moyen d’une analyse
des données, réduisant ainsi la nécessité d’un personnel d’application de la loi spécialisé.
Les problèmes que posent les règlements normatifs deviennent évidents dans les règles
que certains pays développés sont en train d’adopter. Par exemple, les règlements
normatifs interdisent normalement l’exploitation de sites d’élimination des déchets à
l’intérieur d’un ensemble de points de référence des aéroports. Pourtant, en raison de
diverses préoccupations conflictuelles, comme les coûts de zonage, les limites de
compétences et la présence de sites existants, de nombreux sites d’enfouissement
continuent d’être exploités dans des zones de séparation régularisées. De plus, même
s’ils ne sont pas situés dans les zones de séparation, ces sites sont souvent mal gérés et
attirent un grand nombre d’oiseaux qui occupent normalement les trajectoires de vol
des aéronefs. Grâce aux nouvelles technologies utilisées sur les sites d’enfouissement,
les oiseaux peuvent pratiquement disparaître de ces endroits. Du point de vue de la
gestion du risque, il serait préférable pour l’industrie aéronautique que les règlements
axés sur les résultats exigent que tous les exploitants des sites d’enfouissement gèrent
les sites proches des aéroports de cette façon.
Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
L’OACI est en train de mettre à jour ses pratiques recommandées en matière de gestion
de la faune contenues dans l’Annexe 14, Chapitre 3 du Manuel sur les services d’aéroport.
Les normes de l’OACI devraient assurer un cadre rigoureux pour l’élaboration de
règlements et de normes par ses États membres.
278
Chapitre 15
Conclusion
Collecte des données
La plupart des experts de la gestion de la faune conviennent que les programmes
actuels de gestion des risques associés à la faune ne disposent pas de données fiables.
Malgré la difficulté d’appliquer un système obligatoire de rapport des collisions avec
la faune, les avantages de disposer de données complètes et utiles le justifieraient.
Les règles de certification actuelles des moteurs à réaction s’appuient sur des données qui
étaient beaucoup moins fiables et informatives qu’aujourd’hui. Ce n’est que récemment
que les décideurs ont eu accès à des données complètes et exactes qui montrent :
• toute la portée des incidents destructeurs que représentent les impacts de grosses
volées d’oiseaux sur les turboréacteurs à double flux,
• l’importance de la croissance de la population et de la taille de certaines espèces
d’oiseaux aquatiques.
L’étape suivante : les nouvelles technologies
Les experts se félicitent du potentiel des nouvelles technologies qui peuvent avertir à
l’avance des activités des oiseaux, permettant ainsi aux fournisseurs de services de la
circulation aérienne et aux pilotes de prendre des décisions sur la gestion des vols
susceptibles de réduire les risques associés aux impacts.
De nombreux systèmes militaires conçus au départ pour détecter, suivre et intercepter
les missiles et autre matériel militaire sont bien adaptés pour assumer les mêmes fonctions
de surveillance de l’activité aviaire. Le fait de combiner ces technologies avec le radar
météorologique de la prochaine génération (NEXRAD)—qui vérifie les précipitations
et indique les oiseaux en vol—donnera des avertissements en temps réel et à l’avance
de l’activité aviaire.
Les nouvelles technologies de détection aux aéroports donneront des avertissements en
temps réel de l’activité faunique aux aéroports et à proximité. Les dispositifs thermographiques, les radars bidimensionnels et les radars à balayage électronique
volumétriques—tous dérivés d’applications militaires—offrent un ciblage efficace de
l’activité faunique. Au cours des dix dernières années, les forces aériennes américaines
ont mis au point et affiné le radar bidimensionnel pour la détection des oiseaux dans
les secteurs de bombardement, mais de nombreux experts estiment que la vitesse et la
résolution des radars à balayage électronique volumétriques sont supérieurs.
Des consultants des É.-U. sont en train de mettre au point un radar à balayage électronique volumétrique pour des applications civiles. Ces systèmes localiseront avec
exactitude les oiseaux sur les terrains aéroportuaires et dans l’espace aérien voisin
jusqu’à environ 3000 pieds AGL. Les créateurs s’attendent à ce que le logiciel puisse
différencier entre les cibles d’oiseaux à faible et haut risque.
279
Chapitre 15
Conclusion
Il existe actuellement une controverse au sujet de l’utilisation de l’information fournie
par ces technologies de détection en temps réel. À tout le moins, un système de
réseaux qui combine la capacité prédictive du AHAS/BAM (voir Chapitre 14) avec la
capacité d’avertissement en temps réel du radar à balayage électronique volumétrique
pourrait donner aux exploitants d’aéroports un outil de gestion de la faune très utile.
En sachant où se trouve la faune jour et nuit, les équipes de gestion de la faune
devraient pouvoir affecter les ressources—tactiques et stratégiques—plus efficacement.
Des données exactes et fiables sur le nombre des oiseaux, leurs mouvements et la menace
qu’ils représentent s’avéreront certainement très utiles pour les équipages de conduite
civils et le personnel des services de la circulation aérienne. Les forces aériennes
d’Israël et des États-Unis ont réussi à réduire considérablement le nombre des impacts
d’oiseaux destructeurs grâce au AHAS/BAM.
Compte tenu des récents progrès dans les technologies et les pratiques, certains avancent
que l’industrie a peut-être atteint la limite de ses possibilités de lutte contre les collisions
avec la faune :
• Les fournisseurs de services de la circulation aérienne ne peuvent plus accepter de
travail supplémentaire.
• Les pilotes ne peuvent plus accepter de nouvelles tâches dans le poste de pilotage—
en particulier pendant les décollages et atterrissages.
• Les constructeurs de cellules et les compagnies aériennes hésiteraient à réduire la
capacité de production de revenus des aéronefs en augmentant leur poids par
l’installation de systèmes embarqués supplémentaires.
Mais les pilotes conviennent en général que l’information en temps réel sur l’activité
aviaire serait très utile. Même si les règles de vol aux instruments limitent leur capacité
de manœuvrer les aéronefs, les équipages de conduite préféreraient connaître les dangers.
L’information sur le péril aviaire pourrait être mise à leur disposition au moyen d’une
liaison montante des données et gérée de la même manière que l’information
météorologique, sur les microrafales et les évitements de collisions. Dans les postes de
pilotage avec instrumentation, l’information sur le péril aviaire serait surveillée sur les
écrans et fournie aux équipages de conduite uniquement lorsque les algorithmes terrestres
auraient déterminé l’imminence d’une menace grave.
Une fois informés de l’activité des oiseaux, les équipages de conduite auraient un certain
nombre d’options :
• Demander que les fournisseurs d’ATS autorisent un léger changement de cap,
d’altitude ou de vitesse.
• Décider de modifier les profils de départ et de descente et voler à des vitesses plus
basses.
• Retarder le décollage ou effectuer une procédure de remise des gaz.
280
Chapitre 15
Conclusion
Les équipages de conduite pourraient, tout au moins, être persuadés de s’intéresser
davantage à ce qui se passe de l’autre côté du pare-brise.
L’industrie aéronautique fonde beaucoup d’espoir sur ces technologies de détection
en temps réel. Il est peu probable que la nature se charge du problème et limite
l’augmentation de la population de certaines espèces d’oiseaux aquatiques. La chasse
sportive est en déclin et les groupes de défenses des animaux n’accepteront pas les
initiatives de régulation des populations. Les systèmes de détection des oiseaux et
d’avertissement, même s’ils doivent encore être améliorés—et faire leurs preuves—
avant que l’industrie envisage sérieusement leur mise en œuvre, sont prometteurs de
progrès considérables dans la gestion des risques d’impacts de la faune.
Résumé
Comme nous l’avons dit au début de notre ouvrage, Un ciel à partager ne se veut pas
un guide opérationnel pour la gestion de la faune aux aéroports—un certain nombre
d’excellents manuels remplissent ce rôle, notamment le Manuel de procédures sur la
gestion de la faune de Transports Canada, et la série de Prevention and Control of
Wildlife Damage publiée conjointement par l’Université du Nebraska, le Great Plains
Agricultural Council et le département de l’Agriculture des États-Unis. Ces manuels
sont les meilleurs outils tactiques dont disposent les équipes de gestion de la faune.
Nous espérons que Un ciel à partager offrira l’orientation stratégique nécessaire pour
réduire le péril faunique.
La cote de sécurité de l’industrie aéronautique est très respectée par tous ceux qui ont
participé à la production de cet ouvrage. Pourtant, nous croyons que la croissance
rapide aussi bien des populations d’espèces d’oiseaux dangereux que de l’industrie
aéronautique conduit à un point où les risques d’accidents catastrophiques et mortels
avec perte de coques de jets de transport atteignent un niveau inacceptable. Nous
espérons sincèrement que Un ciel à partager contribuera à une plus grande sensibilisation,
à promouvoir la coopération et—finalement—à réduire les risques de collisions entre
les aéronefs et la faune.
281
Annexe A
Information sur le Comité national canadien
du péril aviaire
Comité canadien du péril aviaire (CCPA)
Objectif :
Le Comité canadien du péril aviaire (CCPA) sert de tribune pour la discussion des
questions liées au péril aviaire et à la gestion de la faune dans les aéroports canadiens.
Membres :
Les membres permanents du CCPA comprennent divers ministères et organismes
gouvernementaux :
•
•
•
•
•
Transports Canada,
Ministère de la défense nationale,
Santé Canada,
Musée canadien de la nature,
Le Service canadien de la faune.
Membres associés :
• principales compagnies aériennes canadiennes,
• associations de l’industrie aéronautique,
• autres parties intéressées.
Personne-ressource :
Président du CCPA
M. Bruce MacKinnon
Transports Canada
Direction de la sécurité des aéroports
330, rue Sparks
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Tél. : (613) 990-0515
Fax : (613) 990-0508
Courriel : [email protected]
Adresse internet :
www.tc.gc.ca/aviation/wildlife.htm
283
Annexe A
Information sur le Comité national canadien du péril aviaire
Bird Strike Committee U.S.A. (BSCUSA)
Objectifs :
Bird Strike Committee U.S.A. a été créé en 1991 pour :
• faciliter l’échange d’information,
• promouvoir la collecte et l’analyse de données exactes sur les impacts avec la faune,
• promouvoir le développement de nouvelles technologies afin de réduire le péril
faunique,
• promouvoir le professionnalisme dans les programmes de gestion de la faune dans
les aéroports par la formation et la persuasion,
• servir de liaison avec des organismes semblables dans d’autres pays.
Membres :
Bird Strike Committee U.S.A. est dirigé par un comité directeur de huit personnes
composé de deux membres de chacun des organismes suivants :
•
•
•
•
Federal Aviation Administration,
Département de l’Agriculture,
Département de la Défense,
Groupe de travail sur le péril faunique aviation-industrie.
Les membres associés comprennent des représentants des groupes suivants :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Aircraft Owners and Pilots Association,
constructeurs d’aéronefs et de moteurs d’aéronefs,
Airline Pilots Association,
American Association of Airport Executives,
directeurs d’aéroports,
Air Transport Association,
sociétés d’ingénierie et de consultation en environnement,
personnel de certification des aéroports régionaux de la FAA,
International Bird Strike Committee,
Comité canadien du péril aviaire,
Organisation de l’aviation civile internationale,
Organismes d’États chargés de la faune,
centres de recherche universitaires et privés,
directeurs des services de la faune d’État,
directeurs régionaux du U.S. Fish and Wildlife Service,
groupes de l’aviation militaire des É.-U.
Personne-ressource :
Président du BSCUSA
Dr. Richard Dolbeer
6100 Columbus Avenue
Sandusky, OH 44870
284
Tél. : (419) 625-0242
Fax : (419)-625-8465
Courriel : [email protected]
Adresse internet : www.birdstrike.org/
Annexe A
Information sur le Comité national canadien du péril aviaire
International Bird Strike Committee
Objectifs :
Le IBSC est un réseau international dont les objectifs sont les suivants :
• collecte, analyse et diffusion des données sur les aspects opérationnels, réglementaires et juridiques du risque aviaire pour l’aviation;
• description et évaluation des méthodes visant à réduire la gravité, la fréquence et les
coûts des impacts d’oiseaux;
• amélioration de la capacité des aéronefs à tolérer les impacts d’oiseaux;
• aider les équipages à prévoir les impacts d’oiseaux;
• coopérer et collaborer avec les intervenants internationaux pour réduire au maximum le double emploi.
Membres :
Le International Bird Strike Committee est une association d’organismes civils, commerciaux, militaires et privés chargés de la sécurité aérienne et œuvrant pour réduire la
fréquence et les risques d’impacts d’oiseaux.
Personne-ressource :
Président du IBSC
Dr. Luit S. Buurma
Royal Netherlands Air Force
P.O. Box 20703
2500 ES Den Haag
Pays-Bas
Tél. : +31 70 339 6346
Fax : +31 70 339 6347
Adresse internet : www.int-birdstrike.com
285
Annexe B
Facteurs de conversion
Pour convertir
En
Multiplier par
Distance
Centimètres
Mètres
Kilomètres
Kilomètres
Pouces
Pieds
Milles marins
Milles marins
Milles terrestres
Milles terrestres
Pouces
Pieds
Milles marins
Milles terrestres
Centimètres
Mètres
Kilomètres
Milles terrestres
Kilomètres
Milles marins
0,394
3,281
0,540
0,621
2,540
0,305
1,852
1,152
1,609
0,868
Poids
Kilogrammes
Livres
Livres
Kilogrammes
2,205
0,454
Mesures de capacité
Litre
Litre
Gallon impérial
Gallon impérial
Gallon américain
Gallon américain
Gallon impérial
Gallon américain
Gallon américain
Litre
Gallon impérial
Litre
0,220
0,264
1,201
4,546
0,833
3,785
Force
Newtons
Livres
Livres
Newtons
0,2248
4,448
287
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau
et de mammifère
Introduction
L’endroit où se produit l’impact d’oiseau et de mammifère détermine la façon d’en rendre compte et le destinataire du rapport. Dans la mesure où cet ouvrage concerne essentiellement l’Amérique du Nord, cette annexe porte sur les procédures de rapport des
impacts d’oiseau et de mammifère au Canada et aux États-Unis.
Sachant que l’aéronautique est une activité qui se déroule à l’échelle mondiale, nous proposons un processus général pour le compte rendu international des impacts d’oiseaux
et de mammifères. Mais en cas d’impact, les exploitants des aéronefs et les pilotes
devraient communiquer avec l’organisme de réglementation de l’aviation pour se renseigner sur les procédures à suivre.
La Figure C.1 illustre le processus de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère au
Canada, aux É.-U. et à l’étranger.
Qui doit signaler un impact d’oiseau ou de faune?
Étant donné que l’efficacité des mesures à prendre en cas d’impact de faune repose sur
l’analyse des rapports d’impact, il est impératif que tous les impacts d’oiseaux et de
mammifères soient signalés par :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
les directeurs d’aéroports,
le personnel de gestion de la faune,
les travailleurs sur les terrains d’aviation,
les comités de gestion de la faune des aéroports,
les fournisseurs de services de la circulation aérienne,
les pilotes,
le personnel d’entretien des aéronefs,
les exploitants des aéronefs,
le personnel de la sécurité aérienne,
toute autre personne qui constate la preuve d’un impact d’oiseau ou de faune.
289
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
Lieu de l’impact
É.-U.
Canada
International
Rapport adressé
au bureau de la FAA
des aéroports
Rapport adressé
à la Direction,
Sécurité des aérodromes
de Transports Canada
Rápport adressé
à l’autorité de
réglementation
de l’aviation locale
Envoi postal
FAA Office of Airports
800 Independence Ave. SW
Room 600E
Washington DC 20591
Fax
(202) 267-5383
Web
www.faa.gov/arp/birdstrike
Envoi postal
Transports Canada
Direction, Sécurité des aérodromes
330, rue Sparks, Place de Ville
Tour C, 7e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Fax
(613) 990-0508
Web
www.tc.gc.ca/aviation/wildlife.htm
Sans frais
1 888 282-BIRD (2473)
Figure C.1 Processus de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
290
Suivre les procédures
locales
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
Autorités auxquelles signaler un impact
On peut se procurer les formulaires d’impact de faune auprès des organismes suivants
à qui l’on doit également les renvoyer :
Canada
M. Bruce MacKinnon
Spécialiste du contrôle de la faune
Transports Canada, Sécurité des aérodromes
330, rue Sparks
Place de Ville, Tour C, 7e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Tél. : (613) 990-0515
Fax : (613) 990-0508
Ligne sans frais de compte
rendu d’impact d’oiseau/faune : 1-888-282-BIRD (Au Canada seulement)
Courriel : [email protected]
Page Internet : www.tc.gc.ca/birds/birds_e.htm
États-Unis
FAA Office of Airports
800 Independence Avenue SW
Room 600E
Washington, DC 20591
Tél. : (202) 267-3389
Fax : (202) 267-5383
Courriel : [email protected]
Page Internet : www.faa.gov/arp/birdstrike/
291
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
Rapport d’impact d’oiseau/de mammifère (Transports Canada).
292
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
293
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
U.S. Department of Transportation Bird/Wildlife Strike Report Form.
294
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
Instructions concernant le formulaire 5200-7 de la FAA
Bird/Other Wildlife Impact Report
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
Nom de l’exploitant – Il peut s’agir de la compagnie aérienne (abréviations acceptées - UAL, AAL,
etc.), d’une entreprise (Coca Cola), d’un organisme gouvernemental (Police., FAA) ou dans le cas
d’un pilote privé, son nom.
Marque /modèle de l’aéronef - abréviations acceptées, mais essayez d’indiquer le modèle
(par ex., B737-200).
Marque / modèle du moteur - abréviations acceptées (par ex., PW 4060, GECT7, LYC 580).
Immatriculation de l’aéronef – C’est-à-dire le N# (pour les aéronefs immatriculés aux É.-U.).
Date de l’incident – Indiquez la date locale, et non la date ZULU ou GMT.
Heure locale de l’incident – Indiquez les conditions de luminosité et l’heure et la minute en heure
locale de même que AM ou PM ou utilisez le système 24 heures et sautez AM/PM.
Nom de l’aéroport – Utilisez le nom de l’aéroport ou le code de 3 lettres s’il s’agit d’un aéroport
des É.-U. Pour les aéroports étrangers, utilisez le nom au complet ou le code de 3 lettres et le lieu
(ville/pays).
Piste utilisée – se passe d’explication.
Endroit pendant le vol – Indiquez le nom de la ville et de l’État le plus proche.
Altitude AGL – Indiquez le nombre de pieds au-dessus du sol au moment de l’impact (si vous ne
savez pas, utilisez l’altitude MSL et précisez-le). Pour le roulement au décollage et à l’atterrissage,
cochez 0.
Vitesse (IAS) - Vitesse de l’aéronef au moment de l’impact.
Phase du vol - Phase du vol au moment de l’impact. Pour le roulement au décollage et à l’atterrissage,
indiquez 0 AGL.
Partie(s) de l’aéronef heurtées ou endommagées - Cochez les parties heurtées ou endommagées.
Si une partie a été endommagée mais non heurtée, indiquez-le par une coche dans la colonne
endommagé seulement et expliquez dans la partie Observations (#21) (par ex. le train d’atterrissage
a pu être endommagé par un impact avec un cerf, entraînant le renversement de l’aéronef et
endommageant des parties non frappées par le cerf).
Effet sur le vol – Vous pouvez cocher plus d’une case et si vous cochez "Autre", veuillez expliquer
dans la partie Observations (#21).
Condition du ciel – Cochez la case qui s’applique.
Précipitations – Vous pouvez cocher plus d’une case.
Autres espèces d’oiseau/faune – Essayez d’être exact. Si vous ne savez pas, indiquez inconnu
et donnez une description. Ramassez les plumes ou les restes pour l’identification.
Nombre d’oiseaux vus et/ou frappés - Cocher la case dans la colonne Vu avec le chiffre exact si
vous avez vu les oiseaux ou autres espèces avant l’impact et cochez la case dans la colonne
Heurté pour indiquer combien ont été frappés. Le chiffre exact peut être mentionné près de la
case.
Taille des oiseau(x)- Cochez ce que vous estimez être la taille exacte (par ex. moineau = petit,
goéland = moyen et oie = gros).
Pilote averti de la présence des oiseaux - Cocher la case correspondante (même s’il s’agissait
d’un avertissement de l’ATIS ou un NOTAM).
Remarques – Soyez aussi précis que possible. Incluez de l’information sur l’étendue des dommages,
les blessures et tout ce qui vous semble utile. (par ex. le nombre des oiseaux ingérés).
295
Annexe C
Procédures de rapport d’impact d’oiseau et de mammifère
22. Durée pendant laquelle l’aéronef a été hors service – Indiquez le nombre d’heures pendant
lesquelles l’aéronef a été hors service.
23. Coût estimé des réparations ou du remplacement – Ce renseignement peut n’être pas connu
immédiatement, mais peut être envoyé plus tard. Vous pouvez également indiquer le nom d’une
personne et son numéro de téléphone.
24. Autres coûts estimés – Notamment les pertes de revenus, le carburant, les hôtels, etc. (voir
instructions pour #23).
25. Auteur du rapport– Bien que ce renseignement soit facultatif, il est utile en cas de questions au
sujet des données figurant sur le formulaire (on peut inclure un numéro de téléphone).
26. Titre – Il peut s’agir du pilote, de la tour, des Opérations aéroportuaires, des Opérations de la
compagnie aérienne, de la Sécurité aérienne, etc.
27. Date - Date à laquelle le formulaire a été rempli.
296
Annexe D
Références législatives et réglementaires
Introduction
Cette annexe aidera le milieu aéronautique à connaître les lois et les permis qui
s’appliquent à la gestion des risques de la faune dans le domaine de l’aviation. Les
références comprennent les lois, les règlements et les permis canadiens et américains
applicables en matière d’aviation, de gestion de la faune et d’environnement.
Lorsqu’elles existent, les références affichées sur l’Internet sont également fournies.
Lois et règlements canadiens
Programmes de gestion de la faune
Actuellement, les lois canadiennes n’obligent pas les aéroports à établir des programmes
de gestion de la faune. Mais le ministre des Transports a le pouvoir de demander
cette obligation, comme il est précisé dans les Attributions du ministre concernant
l’aéronautique à l’article 4.2 de la Loi sur l’aéronautique :
Le ministre est chargé du développement et de la réglementation de l’aéronautique,
ainsi que du contrôle de tous les secteurs liés à ce domaine. À ce titre, il peut :
(a) favoriser les progrès de l’aéronautique par les moyens qu’il estime indiqués;
(b) construire, entretenir et exploiter des aérodromes, prévoir et mettre en oeuvre
tous autres services et installations liés à l’aéronautique;
(e) assurer la responsabilité et la gestion des aéronefs et de l’équipement à affecter au
service de Sa Majesté du chef du Canada;
(j) collaborer et conclure des ententes administratives avec les services officiels de
l’aéronautique d’autres institutions ou d’États étrangers pour toutes questions
liées à ce domaine;
(l) offrir son concours, financier ou autre, aux personnes et aux administrations ou
organismes dans les domaines liés à l’aéronautique;
(n) procéder à des enquêtes sur tout aspect intéressant la sécurité aéronautique;
(o) entreprendre, à son initiative ou sur les instructions du gouverneur en conseil,
toute autre activité liée à l’aéronautique.
Adresse internet : http://www.tc.gc.ca/aviation/regserv/carac/cars/aa/tocaae.htm
297
Annexe D
Références législatives et réglementaires
Zonage des aéroports
Visant à prévenir une utilisation des terres susceptible de créer un risque faunique,
l’article suivant de la Loi sur l’aéronautique concerne le zonage des terres situées dans
le voisinage des aéroports :
Loi sur l’aéronautique - Article 5.4 (2)
Le gouverneur en conseil peut prendre des règlements :
(a) afin d’empêcher un usage ou un aménagement des biens-fonds situés aux abords
ou dans le voisinage d’un aéroport fédéral ou d’une zone aéroportuaire, incompatible, selon le ministre, avec l’exploitation de l’aéroport;
(b) afin d’empêcher un usage ou un aménagement des biens-fonds situés aux abords
ou dans le voisinage d’un aéroport ou d’une zone aéroportuaire, incompatible,
selon le ministre, avec la sécurité d’utilisation des aéronefs ou d’exploitation des
aéroports;
(c) afin d’empêcher un usage ou un aménagement des biens-fonds situés aux abords
ou dans le voisinage d’installations comportant des équipements destinés à fournir
des services liés à l’aéronautique, qui causerait, selon le ministre, des interférences
dans les communications avec les aéronefs et les installations.
Adresse internet : http://www.tc.gc.ca/aviation/regserv/carac/cars/aa/tocaae.htm
Utilisation des terrains dans le voisinage des aéroports (TP1247)
Cette publication de Transports Canada traite de l'incidence qu'ont certains facteurs
liés à l'exploitation aéroportuaire sur l'utilisation des terrains situés à l'extérieur des
délimitations des propriétés des aéroports. Le TP1247 recommande également des
directives concernant l’utilisation des terres dans le voisinage des aéroports. La
recommandation de principe concernant le péril aviaire stipule que :
… Des restrictions s'appliqueront pour interdire les dépotoirs, l'enfouissement des
ordures, les poissonneries côtières et(ou) les produits agricoles qui peuvent soit attirer
les oiseaux ou nuire à la visibilité en vol dans un rayon de 8 KM à partir du point
de référence de l'aérodrome.
Adresse internet : http://www.tc.gc.ca/aviation/aerodrome/noise/index_e.htm
Délivrance des certificats des aéroports : Règlement de l’aviation canadien
(RAC) 302.03
Ce règlement stipule que :
(1) Sous réserve du paragraphe 6.71(1) de la Loi, le ministre délivre au demandeur
un certificat d'aéroport l'autorisant à exploiter un aérodrome comme aéroport, si
le manuel d'exploitation d'aéroport, présenté en application de l'alinéa 302.02(1)b),
est approuvé conformément au paragraphe (2) et si, selon le cas :
298
Annexe D
Références législatives et réglementaires
(a) les normes énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes sont respectées;
(b) d'après une étude aéronautique, le ministre juge que les conditions suivantes
sont réunies :
(i) le niveau de sécurité à cet aérodrome est équivalent à celui qui est prévu
par les normes énoncées dans les publications sur les normes et pratiques
recommandées pour les aérodromes,
(ii) la délivrance du certificat d'aéroport pour cet aérodrome est dans l'intérêt
public et la sécurité aérienne ne risque pas d'être compromise
(2) Le ministre approuve le manuel d'exploitation d'aéroport si, à la fois :
a) ce manuel décrit avec exactitude les caractéristiques physiques de l'aérodrome;
b) ce manuel est conforme aux exigences énoncées dans les publications sur les
normes et pratiques recommandées pour les aérodromes relativement au manuel
d'exploitation d'aéroport.
(3) Lorsqu'un aérodrome ne respecte pas une des normes énoncées dans les publications
sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes, le ministre peut
spécifier, dans le certificat d'aéroport, les conditions relatives à l'objet de la norme
qui permettront d'assurer un niveau de sécurité équivalent à celui énoncé dans
cette norme et qui sont dictées par l'intérêt public et la sécurité aérienne.
Adresse internet : http://www.tc.gc.ca/aviation/regserv/carac/cars/aa/tocaae.htm
Certification des aérodromes
Aérodromes - Normes et Pratiques recommandées (TP312) définit les normes de sécurité
applicables à un aérodrome certifié. Ces règlements sont en cours de révision et ne
peuvent être consultés par voie électronique. On peut obtenir des copies papier de ce
document à l’adresse suivante :
Transports Canada, Direction de la sécurité des aérodromes
330, rue Sparks
Place de Ville, Tour C, 7e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Adresse internet : http://www.tc.gc.ca
Manuel de procédures sur la gestion de la faune (TP11500)
À l’appui de la politique de Transports Canada sur la gestion de la faune dans les aéroports,
ce document contient l'information nécessaire à l'élaboration, la mise en oeuvre et la tenue
de programmes de contrôle de la faune aux aéroports.
Adresse internet : http://info/aviation/aerodrome/oiseauxtrike/main.htm
299
Annexe D
Références législatives et réglementaires
Lois et règlements canadiens : environnement
Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs
La Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs concerne le harcèlement, le
piégeage et la destruction des oiseaux jeunes et adultes et la destruction des nids. Pour
établir un programme de gestion de la faune dans les aéroports portant sur des oiseaux
protégés en vertu de la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, il faut
obtenir un permis fédéral du Service canadien de la faune.
Aucun permis du gouvernement fédéral n'est requis pour la destruction de pigeons,
de moineaux domestiques, de corneilles, de carouges, de quiscales, de vachers et
d'étourneaux. Bien que ces espèces ne soient pas protégées par une loi fédérale, certaines
pourraient l'être par des lois provinciales.
L’article sur les permis aux aéroports de la Loi sur la convention concernant les oiseaux
migrateurs stipule que :
Article 28
(1) Le ministre peut délivrer
a) au directeur d'un aéroport civil ou à toute personne désignée par ce directeur,
ou
b) à l'officier commandant d'un aéroport militaire ou à une personne désignée
par cet officier, un permis autorisant à tuer, dans les limites de l'aéroport, les
oiseaux migrateurs qui, de l'avis du directeur, de l'officier commandant ou de
la personne désignée, constituent un danger pour les aéronefs qui utilisent cet
aéroport.
(2) Le permis visé au paragraphe (1) est valide à partir de la date de sa délivrance
jusqu'à la date d'expiration qui y est indiquée ou, s'il est annulé par le ministre,
jusqu'à la date d'annulation.
L'alinéa 4 d) de la Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs stipule que les
règlements peuvent prévoir la délivrance de permis de tuer ou de prendre des oiseaux
migrateurs, ou d'enlever leurs nids ou leurs oeufs.
Adresse internet : http://www3.ec.gc.ca/EnviroRegs
Loi sur les espèces en péril
(Accord national pour la protection des espèces en péril) :
Les ministres fédéral, provinciaux et territoriaux responsables de la faune se sont engagés
à l’égard d’un accord national sur la protection des espèces en péril. Si le projet de loi
est adopté, il pourrait avoir une incidence sur certains aspects des programmes de gestion
de la faune aux aéroports. Visant à prévenir l’extinction des espèces au Canada causée
par l’activité humaine, la Loi reconnaît ce qui suit :
300
Annexe D
Références législatives et réglementaires
(1) les espèces ne tiennent pas compte des frontières entre les pays; la coopération
entre les gouvernements est essentielle à la conservation et à la protection des
espèces en péril;
(2) la conservation des espèces en péril est un élément clé de la stratégie canadienne
sur la biodiversité;
(3) les gouvernements ont un rôle de chef de file à jouer pour fournir l’information
sur les mesures nécessaires à la conservation et à la protection des espèces en
péril—la participation active de tous les Canadiens est essentielle;
(4) la conservation des espèces sauvages sera réalisée par la complémentarité des lois,
règlements, politiques et programmes fédéraux, provinciaux et territoriaux;
(5) le manque de certitude scientifique ne doit pas être prétexte à retarder la prise de
mesures pour prévenir la disparition ou la décroissance des espèces en péril.
Adresse internet : http://www.cws-scf.ec.gc.ca/sar/main.htm
Liste des espèces en péril
La liste suivante des espèces en péril d’oiseaux canadiens a été mise à jour en juillet
2000 :
Colin de Virginie
Grue blanche
Courlis esquimau
Arlequin plongeur
Moucherolle vert
Tétras des armoises
Effraie des clochers
Chevêche des terriers
Pluvier montagnard
Pluvier siffleur
Râle élégant
Pie-grièche migratrice
Bruant de Henslow
Sterne de Dougall
Moqueur des armoises
Paruline de Kirtland
Paruline orangée
Adresse internet : http://www.espècesatrisk.gc.ca/Espèces/English/SearchRequest.cfm
Politique fédérale relative aux terres humides
Adoptée par le Cabinet, la politique fédérale sur la conservation des terres humides
s’applique à tous les ministères, organismes et sociétés d’État et programmes fédéraux.
La politique doit être considérée à la lumière de toutes les politiques et dépenses
ministérielles et autres associées aux projets devant faire l’objet d’une évaluation
environnemental fédérale. Cette politique peut toucher les programmes de la gestion
de la faune si les aéroports contiennent des terres humides ou en sont entourés.
Les politiques provinciales sur les terres humides de l’Alberta, de la Saskatchewan, du
Manitoba et de l’Ontario ont été également été adoptées au niveau du Cabinet.
L’objet de la Politique fédérale sur la conservation des terres humides est le suivant :
• maintenir les fonctions et les valeurs découlant des terres humides partout au Canada;
• éviter la perte nette des fonctions des terres humides sur toutes les terres domaniales;
301
Annexe D
Références législatives et réglementaires
• assurer l’amélioration et la restauration de l’eau des terres humides dans des régions
où la perte ou la dégradation continue des terres humides ou de leurs fonctions ont
atteint des niveaux critiques;
• reconnaître les fonctions des terres humides dans la planification et la gestion des
ressources et la prise de décision économique dans l’ensemble des programmes,
politiques et activités ainsi que la protection des terres humides revêtant une importance
pour les Canadiens;
• reconnaître les pratiques de gestion durable dans des secteurs comme la foresterie et
l’agriculture, où une contribution positive à la conservation des terres humides est
possible tout en améliorant les perspectives d’utilisation durable et productive de
ces terres par les générations futures.
Adresse internet : http://www.mb.ec.gc.ca/nature/d00s01.en.html
Loi sur les pêches fédérale
Cette loi s’applique aux programmes de gestion de la faune lorsque le poisson et son
habitat sont touchés. Voici les articles applicables de la Loi :
Article 35
(1) Il est interdit d'exploiter des ouvrages ou entreprises entraînant la détérioration,
la destruction ou la perturbation de l'habitat du poisson.
(2) Le paragraphe (1) ne s'applique pas aux personnes qui détériorent, détruisent ou
perturbent l'habitat du poisson avec des moyens ou dans des circonstances
autorisés par le ministre ou conformes aux règlements pris par le gouverneur en
conseil en application de la présente loi.
Article 36 (3)
Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d'immerger ou de rejeter une substance
nocive—ou d'en permettre l'immersion ou le rejet—dans des eaux où vivent des
poissons, ou en quelque autre lieu si le risque existe que la substance ou toute autre
substance nocive provenant de son immersion ou rejet pénètre dans ces eaux.
Adresse internet : http://www3.ec.gc.ca/EnviroRegs
La Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (LCEE)
La Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (LCEE) a été mise en oeuvre au
cours de l’automne 1994 et fait actuellement l’objet d’un examen. Elle exige que les
programmes de gestion de la faune répondant à des critères particuliers soient évalués—
comme les politiques et activités fédérales—de manière à réduire au maximum les effets
environnementaux négatifs.
L’article 4 stipule l’objet de la Loi :
1) de permettre aux autorités responsables de prendre des mesures à l'égard de tout
projet susceptible d'avoir des effets environnementaux en se fondant sur un jugement
éclairé quant à ces effets;
302
Annexe D
Références législatives et réglementaires
2) d'inciter ces autorités à favoriser un développement durable propice à la salubrité
de l'environnement et à la santé de l'économie;
3) de faire en sorte que les éventuels effets environnementaux négatifs importants
des projets devant être réalisés dans les limites du Canada ou du territoire domanial
ne débordent pas ces limites.
Adresse internet : http://www3.ec.gc.ca/EnviroRegs
Permis de gestion de la faune
Il peut être nécessaire d’obtenir des permis provinciaux, fédéraux et municipaux pour
les programmes de gestion de la faune qui impliquent le harcèlement, l’enlèvement
ou l’abattage d’espèces fauniques.
Les mammifères relèvent de la compétence provinciale. Il faut obtenir les permis
nécessaires pour chasser ou piéger ces animaux auprès des ministères provinciaux
chargés de la faune.
Pour savoir quels sont les permis provinciaux et municipaux applicables, veuillez vous
adresser aux autorités réglementaires locales.
Lois sur les armes à feu
Au Canada, les personnes qui veulent utiliser une arme à feu doivent obtenir une
Autorisation d’acquisition d’arme à feu (AAAF). On peut se procurer les formulaires
de demande auprès de la police locale et les renvoyer à l’organisme policier approprié
une fois remplis ou soumis en direct.
L’article 7 stipule que :
La délivrance d'un permis à un particulier est subordonnée à la réussite d'un des cours
ou examens suivants :
a) le Cours canadien de sécurité dans le maniement des armes à feu, contrôlé par
l'examen y afférent, dont est chargé un instructeur désigné par le contrôleur des
armes à feu;
L’article 54 (2) stipule que :
La délivrance des permis, des autorisations et des certificats d'enregistrement est subordonnée au dépôt d'une demande en la forme et avec les renseignements réglementaires
et à l'acquittement des droits réglementaires :
La demande est adressée :
a) au contrôleur des armes à feu, dans le cas des permis et des autorisations de port
et de transport;
b) au directeur, dans le cas des certificats d'enregistrement et des autorisations
d'exportation ou d'importation.
303
Annexe D
Références législatives et réglementaires
On peut obtenir des renseignements supplémentaires au Centre canadien des armes à
feu : 1-800-731-4000 ou à [email protected].
Adresse internet : http://canada.justice.gc.ca/en/laws/F-11.6/index.html
Règlements provinciaux en matière d’environnement :
En vertu de la Loi constitutionnelle du Canada, le gouvernement fédéral a compétence
exclusive sur plusieurs domaines, notamment les terres fédérales et leur utilisation
dans le domaine aéronautique. Bien que la Couronne ne soit pas liée par les lois
provinciales, les gestionnaires de la faune prudents devraient faire tout leur possible pour
respecter les lois et les politiques provinciales susceptibles de toucher les programmes
proposés. Dans le doute, consulter un conseiller juridique du ministère de la Justice
pour déterminer la meilleure marche à suivre.
Lois et règlements américains
Title 14, Code of Federal Regulation, Part 139
Wildlife Hazard Assessment FAR 139.337
La FAR 139.337 est actuellement révisée; la version mise à jour sera affichée sur le site
Web de la FAA.
Ce règlement exige la tenue d’une évaluation des risques fauniques (étude écologique)
acceptable par la Federal Aviation Administration (FAA) lorsque l’un des événements
suivants se produit à un aéroport ou à proximité :
• un aéronef de transporteur aérien subit de multiples impacts d’oiseaux ou ingestions
par les moteurs;
• un aéronef de transporteur aérien subit des collisions avec la faune autre que des
oiseaux causant des dommages;
• on constate que des espèces fauniques d’une taille et en nombre suffisants pour
causer les événements décrits ci-dessus ont accès à des trajectoires de vol ou des aires
de circulation dans un aéroport.
Adresse internet : http://www.faa.gov/avr/AFS/FARS/far-139.txt
Installations d’élimination des déchets dans un aéroport ou à proximité
(AC 5200.33A)
Cette circulaire d’information prévoit les mesures à prendre pour établir, éliminer et
surveiller les sites d’enfouissement, les dépotoirs, les installations d’élimination des
déchets et installations semblables dans un aéroport ou à proximité.
Les révisions apportées à ce document stipulent que nul ne peut construire ou établir
des sites d’enfouissement de déchets solides municipaux dans un rayon de six milles
des aéroports publics qui :
304
Annexe D
Références législatives et réglementaires
• ont reçu des subventions en vertu du chapitre 471,
• sont essentiellement desservis par des aéronefs de l’aviation générale et des vols
réguliers d’aéronefs conçus pour accueillir au plus 60 passagers.
Cette révision a été apportée à la suite des constatations suivantes :
• les petits aéronefs qui évoluent dans les petits aéroports sont aussi—voire plus—
vulnérables aux impacts d’oiseaux causant des dommages que les gros aéronefs dans
les grands centres;
• les sites d’enfouissement sont largement responsables d’attirer les oiseaux aux petits
aéroports.
Adresse internet : http://www.faa.gov/arp/pdf/5200-33.pdf
Certification des moteurs d’aéronefs (FAR 33)
Ce règlement énonce les normes de navigabilité pour les moteurs d’avions et de giravions.
Adresse internet : http://www.faa.gov/avr/AFS/FARS/far-33.txt
Exigence d’avis d’installations d’élimination des déchets :
Title 40, Code of Federal Regulations, Part 258.10
L’Agence de protection environnementale des États-Unis (USEPA) exige des propriétaires
et exploitants des installations suivantes de démontrer que leurs installations ne créent
pas de conditions dangereuses pour les aéronefs :
• installations d’élimination des déchets solides municipales (MSWLF)
• unités ou extensions latérales des MSWLF existantes dans un rayon de 10 000 pieds
d’une piste d’aéroport utilisée par un turbojet,
• unités ou extensions latérales des MSWLF existantes dans un rayon de 5 000 pieds
d’une piste d’aéroport utilisée uniquement par des aéronefs à pistons.
L’Agence exige également que les exploitants qui proposent de nouvelles installations
d’élimination des déchets ou une extension dans les cinq milles d’une extrémité de
piste fassent connaître leur proposition au Bureau régional de la Division des aéroports
de la FAA et à l’exploitant de l’aéroport.
Adresse internet : www.epa.gov/epaoswer/hotline/training/mswd.txt
Règlements environnementaux américains
Depredation Orders and Migratory Bird Permits (50CFR 21.43)
La Federal Migratory Bird Treaty Act protège les oiseaux qui :
appartiennent à des espèces figurant à l’article 10.13 de la 50 CFR ou sont des
mutations ou des hybrides des espèces figurant sur la liste.
305
Annexe D
Références législatives et réglementaires
On doit tenir compte des ordonnances locales au moment d’envisager le harcèlement
ou l’abattage pour régler un problème d’oiseaux. Consulter les organismes d’application
de la loi ou les bureaux régionaux du DEC pour des cas particuliers.
Title 50 Code of Federal Regulation Part 21.43
L’article 21.43, Title 50 CFR, stipule que (traduction) :
Il n’est pas nécessaire d’obtenir un permis fédéral pour contrôler les carouges à épaulettes,
les quiscales rouilleux, les quiscales de Brewer, les corbeaux et les pies qui commettent
ou sont sur le point de commettre des déprédations sur des arbres ornementaux ou
d’ombrage, les récoltes, le bétail ou la faune ou lorsqu’ils sont concentrés en nombre et
de manière tels qu’ils constituent une menace pour la santé ou autre nuisance.
Adresse internet : http://www.access.gpo.gov/nara/cfr/waisidx/50cfr21.html
Animal Damage Control Act (7 USC 426-426b) The Act of March 2, 1931,
(46 Stat. 1468)
Cette loi autorise et enjoint le Secrétaire de l’Agriculture à gérer les espèces sauvages
qui nuisent aux intérêts agricoles, à d’autres espèces sauvages et à la santé et la sécurité
humaines—y compris la faune qui représente un danger pour l’aviation. Le Secrétaire est
autorisé à mener des enquêtes, effectuer des expériences et des essais pour déterminer
les meilleures méthodes d’éradication, de suppression et de contrôle de la faune.
Adresse internet : http://www.fws.gov/laws/fédéral/summaries/adca.html)
Federal Insecticide, Fungicide and Rodenticide Act, as Amended
(7 U.S. Code 36; Public Law 104.317)
Administrée par l’Agence de protection environnementale, cette loi régit l’enregistrement,
l’étiquetage, la classification et l’utilisation des pesticides. Toute substance utilisée comme
pesticide doit être enregistrée auprès de l’Agence et des organismes de réglementation des
pesticides des divers États. Toute personne souhaitant utiliser des pesticides réglementés
et les appliquer doit être certifiée à cet effet—ou travailler sous la supervision directe
d’une personne certifiée—et ne peut utiliser que les pesticides visés par la licence de
l’applicateur certifié.
Adresse internet : http://www4.law.cornell.edu/uscode/7/ch6.html)
Règlements et permis des États
Il peut être nécessaire d’obtenir des permis des États, du fédéral et des municipalités
pour des activités de gestion de la faune comme le harcèlement, l’enlèvement ou
l’abattage de la faune. Par exemple, on ne peut pas tuer les corbeaux en Ohio en
dehors de la saison de chasse des corbeaux dans l’État à moins d’avoir obtenu un permis
spécial pour déprédation; on ne peut pas tuer de corneilles le dimanche. Les oiseaux
306
Annexe D
Références législatives et réglementaires
non indigènes comme les pigeons, les moineaux domestiques et les étourneaux—ainsi
que les gallinacés comme la dinde, la grouse et le faisan—ne sont pas protégés par la
Federal Migratory Bird Treaty Act (MBTA), mais peuvent l’être par des lois d’États.
Pour savoir quels sont les permis d’État et municipaux applicables, veuillez vous
adresser aux organismes réglementaires locaux.
307
Annexe E
Bibliographie
Introduction
Blokpoel, H. Bird Hazards to Aircraft. Toronto, Irwin Clark, 1976.
Canada. Transports Canada. Manuel de procédures sur la gestion de la faune de
Transports Canada, TP11500, Ottawa, Transports Canada, 1994.
Chapitre 1
Canada. Transports Canada. Bulletin sur la gestion de la faune dans les aéroports,
numéro 22, Ottawa, Transports Canada, 1998.
Canada. Transports Canada. Centre de développement des transports. Estimation initiale
du coût des impacts d’oiseaux avec les aéronefs pour l’aviation civile canadienne.
Montréal, Transports Canada, 1997.
Cleary, E.C., S.E. Wright et R.A. Dolbeer. Wildlife Strikes to Civil Aircraft in the
United States, 1992-1999. États-Unis. Département des Transports. Federal Aviation
Administration. Office of Airport Safety et Standards (Wildlife Aircraft Strike
Database, Serial Report Number 5), Washington, D.C., Federal Aviation
Administration, 2000.
Hayes, P. Legal Liability—Bird Hazards at Airports, Canada, rapport à Transports
Canada, Sécurité et sûreté, Ottawa, Transports Canada, 1997.
Robinson, M. The Potential for Significant Financial Loss Resulting from Bird Strikes
in or Around an Airport. Travaux et documents, réunion 23 du International Bird
Strike Committee (IBSC), mai 1996, Londres, R.-U., IBSC, 1996. 353-367.
309
Annexe E
Bibliographie
Chapitre 2
Canada. Transports Canada. Direction générale de la sécurité du système. Report of a
Post-occurrence Safety Review of a Birdstrike Occurrence to B-737, CDN Flight 661,
at Calgary International Airport, 17 juin 1993, Ottawa, Transports Canada, 1993.
Canada. Bureau de la sécurité des transports du Canada. Aviation Occurrence Report:
Bird Strike to Canadian Airlines International Boeing 737-275, C-GIPW, Calgary
International Airport, Alberta, 17 juin 1993, Numéro de rapport A93W0082,
Ottawa, Bureau de la sécurité des transports du Canada, 1994.
Perrow, Charles. Normal Accidents: Living with High-Risk Technologies. New York,
Harper Collins, 1984.
Perry, Bob. "An Early Morning Wake-up Call." Air Line Pilot, novembre/décembre
1995, 36-39.
Reason, James. Human Error. Cambridge, Cambridge University Press, 1990.
Reason, James. Managing the Risks of Organizational Accidents, Aldershot, Ashgate
Publishing Limited, 1997.
Roland, Harold et Brian Moriarty. System Safety Engineering and Management, New
York, John Wiley & Sons, 1990.
États-Unis. National Transportation Safety Board. Recommendations A-96-38
through –42. Washington, D.C., National Transportation Safety Board, 1996.
Waring, Alan et A. Ian Glendon. Managing Risk: Critical Issues for Survival and
Success in the 21st Century. Londres, International Thomson Business Press, 1998.
Chapitre 3
Brooke, M et T. Birkhead. The Cambridge Encyclopaedia of Ornithology.
Cambridge, Cambridge University Press, 1991.
Cadma, M.D., P.F.J. Eagles et F.M. Helleiner. Atlas of the Breeding Birds of Ontario.
Waterloo, Ontario, University of Waterloo Press, 1987.
Diamond, A.W., et F.L. Filion. The Value of Birds. International Council for Bird
Preservation (ICBP) Technical Publication No. 6 (compte rendu de conférence).
Kingston, Ontario, ICBP, 1987.
Erskine, A.J. Atlas of the Breeding Birds of the Maritime Provinces. Halifax,
Nouvelle-Écosse, Nimbus Publishing Ltd. et Nova Scotia Museum, 1992.
310
Annexe E
Bibliographie
Friend, M., éd. Field Guide to Wildlife Diseases: Volume 1. General Field Procedures
and Diseases of Migratory Birds. États-Unis, Département de l’Intérieur, Fish et
Wildlife Service Resource Publication 167. Washington, D.C., Département de
l’Intérieur, 1987.
Gauthier, J., et Y. Aubry, éd. Les oiseaux nicheurs du Québec : Atlas des oiseaux
nicheurs du sud du Québec. Canada. Environnement Canada. Service canadien de la
faune. Association québécoise des groupes d’ornithologues (Société pour la protection
des oiseaux du Québec). Montréal, Environnement Canada, 1996.
Godfrey, W.E. Les oiseaux du Canada, Édition révisée. Canada. Musée national des
Sciences naturelles. Ottawa, Gouvernement du Canada, 1986.
Joseph, R. J., Jr. et N.K. Johnson. A Century of Avifaunal Change In Western North
America. Studies in Avian Biology No. 15. Cooper Ornithological Society. Travaux
d’un symposium international à la réunion du centenaire de la Cooper Ornithological
Society, Sacramento, Californie, Cooper Ornithological Society, 1994.
Welty, J.C. et L. Baptista. The Life Of Birds, quatrième édition. Toronto, Ontario,
Saunders College Publishing, 1988.
Chapitre 4
Banfield, A.W.F. The Mammals of Canada. Toronto, University of Toronto Press, 1974.
Burt, W. H., et R. P. Grossenheider. A Field Guide to the Mammals of North
America, deuxième édition. Boston, Houghton-Mifflin Company, 1964.
Dobbyn, J. S. Atlas of the Mammals of Ontario. Don Mills, Federation of Ontario
Naturalists, 1994.
Murie, O. A Field Guide to Animal Tracks. Boston, Houghton-Mifflin Company, 1954.
Chapitre 5
Aviation Week & Space Technology Aerospace Source Book. New York, The McGraw
Hill Companies, 2000.
Banilower, Howard. Bird Ingestion Into Large Turbofan Engines, rapport final. ÉtatsUnis. Département des transports. Federal Aviation Administration Report CT-9314. Washington, D.C., Federal Aviation Administration, 1995.
Business Aviation Fact Book. National Business Aviation Association (NBAA).
Washington, D.C., NBAA, 1999.
311
Annexe E
Bibliographie
Canada. Transports Canada. Prévisions de l’aviation 2000 – 2013. Ottawa, Transports
Canada, juin 2000.
Current Market Outlook. Seattle, The Boeing Company, 1999.
GAMA Statistics. Washington, D.C., General Aviation Manufacturers Association
(GAMA), 9 février 2000.
General Aviation Statistics. United Kingdom, General Aviation Manufacturers and
Traders Association (GAMTA), septembre 1999.
Prévisions du marché mondial 1999 – 2018. Blagnac, France, Airbus Industrie, 1999.
World Jet Inventory, Year End 1999. Woodinville, WA, Jet Information Services, Inc.,
2000.
Avions régionaux - Perspectives du marché, Montréal, Bombardier aéronautique,
7 mars, 2000.
Sportel, Terah Sunshine. Aircraft Types and How They are Affected by Birds; Fleet
Distribution—World-Wide. Waterloo, Ontario, University of Waterloo Faculty of
Environmental Studies, 1997.
Chapitre 6
Ashford, Norman, Clifton A. Moore, et H.P. Martin Stanton. Airport Operations.
New York, McGraw-Hill Inc., 1997.
Canada. Transports Canada. Aérodromes – Normes et pratiques recommandées, TP 312,
Ottawa, Transports Canada, 1993.
Canada. Transports Canada. Prévisions de l’aviation 2000 – 2013. Ottawa, Transports
Canada, juin 2000.
Canada. Transports Canada. "Utilisation des terrains au voisinage des aéroports."
Airport Wildlife Management. Bulletin No. 14. Ottawa, Transports Canada, 1994.
Canada. Transports Canada. Utilisation des terrains au voisinage des aéroports, TP 1247.
Ottawa, Transports Canada, 1989.
Canada. Transports Canada. Manuel de procédures sur la gestion de la faune, TP 11500.
Ottawa, Transports Canada, 1994.
Hodges, K. "Growth Across the Board." Airports International. juillet/août 1997.
312
Annexe E
Bibliographie
Piers, M. The Development and Application of a Method For the Assessment of
Third Party Risk Due to Aircraft Accidents in the Vicinity of Airports. Pays-Bas.
National Aerospace Laboratory, NLR. Amsterdam, gouvernement des Pays-Bas.
Rao, Arun et Alistair Pinos. "Bird Strike Threat is Best Countered by Effective
Wildlife Control Augmented by Land-use Management." Journal de l’OACI, octobre
1998.
Robinson, M. The Potential for Significant Financial Loss Resulting from Bird Strikes
in or Around an Airport. Travaux et documents. International Bird Strike Committee
(IBSC) réunion no.23, mai 1996. Londres, R.-U., IBSC, 1996. 353-367
Rowe, Richard. "The Catastrophe Business." Airports International, juin 1996.
Chapitre 7
Banilower, H. et C. Goodall. Bird Ingestion Into Large Turbofan Engines. États-Unis.
Département des transports. Federal Aviation Administration Report CT-93/14.
Technical Center, Atlantic City International Airport, New Jersey, Washington, D.C.,
Federal Aviation Administration, 1995.
Canada. Transports Canada. Annuel. Rapport de sommaire d’impact d’oiseau aéronefs canadiens : 1999 (et les années précédentes). Transports Canada, Direction
de la sécurité des aérodromes, Ottawa, Transports Canada, 1999.
Cleary, E.C., S.E. Wright et R.A. Dolbeer. Wildlife Strikes to Civil Aircraft in the
United States, 1991-1999. États-Unis. Département des transports. Federal Aviation
Administration, Office of Airport Safety and Standards, Wildlife Aircraft Strike Database,
Serial Report Number 5. Washington, D.C., Federal Aviation Administration, 2000.
Robinson, M. The Potential for Significant Financial Loss Resulting from Aircraft
Bird Strikes in and Around an Airport. Compte rendu de la 25e réunion du Comité
du péril aviaire du Canada, Ottawa, Comité du péril aviaire du Canada, 1996.
Thorpe, J. Fatalities and Destroyed Civil Aircraft Due to Bird Strikes, 1912-1995.
International Bird Strike Committee (IBSC) meeting no. 23, Paper IBSC/WP1.
Londres, R.-U., IBSC, 1996. 17-31.
Chapitre 8
Canada. Transports Canada. Bulletin de la faune dans les aéroports, TP8240, No. 1-22.
Ottawa, Transports Canada, 1987-1998.
Canada. Transports Canada. Manuel de procédures sur la gestion de la faune, TP11500,
Ottawa, Transports Canada, 1994.
313
Annexe E
Bibliographie
Cleary, E. et R. Dolbeer. Wildlife Hazard Management at Airports. États-Unis.
Département des transports. Federal Aviation Administration. U.S. Department of
Agriculture, Wildlife Services. Washington, D.C., Federal Aviation Administration/
U.S. Département d'Agriculture, 1999.
Donalds, T. "ORM for Airfield Wildlife Hazard." The Combat Edge. 20-22 décembre 1997.
Deacon, N. Airfield Bird Control—Applying the Principles. Travaux et documents,
réunion 23 du International Bird Strike Committee (IBSC), mai 1996. Londres, R.U., IBSC, 1996. 319-325
Hygnstrom, S.E., R.M. Timm et G.E. Larson, eds. Prevention and Control of
Wildlife Damage. États-Unis. Département d'Agriculture. Animal and Plant Health
Inspection Service. Animal Damage Control. Great Plains Agricultural Council
Wildlife Committee. University of Nebraska Cooperative Extension. 2 volumes.
Lincoln, Nebraska, University of Nebraska, 1994.
Organisation internationale de normalisation. ISO 14001 Environmental Management
Systems-Specification with Guidance for Use. Suisse, Organisation internationale de
normalisation, 1996.
Jacques Whitford Environment Limited. Victoria International Airport Wildlife
Management Plan. Canada. Transports Canada. Ottawa, Transports Canada, 1996.
MacKinnon, B. The Role and Value of Awareness Programs in Reducing Bird Hazards
to Aircraft. Travaux et documents, réunion 23 du International Bird Strike Committee
(IBSC), mai 1996. Londres, R.-U., IBSC, 1996. 237-246.
Robinson, M. The Potential for Significant Financial Loss Resulting from Bird Strikes
in or Around an Airport. Travaux et documents, réunion 23 du International Bird
Strike Committee (IBSC), mai 1996. Londres, R.-U., IBSC, 1996. 353-367.
Seubert, J. L. Assessing the Implementation of Wildlife Hazard Management
Programs at Civil Airports. Travaux de la réunion 22 du Bird Strike Committee
Europe (BSCE), Vienne, BSCE, 1994. 275-284.
Steele, W. K. Bird Hazards and their Management at Melbourne International Airport.
Birds Australia. Rapport à l’aéroport de Melbourne, 1997.
Rochard, B. Airfield Bird Control—Setting the Standards. Travaux et documents,
réunion 23 du International Bird Strike Committee (IBSC), mai 1996. Londres, R.-U.,
IBSC, 1996. 311-318.
314
Annexe E
Bibliographie
Chapitre 9
Canada. Transportation Safety Board of Canada. Aviation Occurrence Report: Bird
Strike to Canadian Airlines International Boeing 737-275, C-GIPW, Calgary
International Airport, Alberta, 17 juin 1993, Numéro de rapport A93W0082.
Ottawa, Transportation Safety Board of Canada, 1994.
Canada. Transports Canada. Gestion du péril aviaire, TP 13200, Transports Canada,
Sécurité et Sûreté, Ottawa, Transports Canada, 1995.
Canada. Transports Canada. Direction générale de la sécurité du système. Report of a
Post-occurrence Safety Review of a Birdstrike Occurrence to B-737, CDN Flight 661,
at Calgary International Airport, 17 juin 1993, Ottawa, Transports Canada, 1993.
Manuel des opérations (MANOPS). NAV CANADA, modification actuelle.
Perry, Bob. "An Early Morning Wake-up Call." Air Line Pilot, novembre/décembre
1995, 36-39.
Chapitre 10
Bird Strike Committee Europe. Travaux, 13-16 mai1996. Londres, R.-U., International
Bird Strike Committee, 1996.
Canada. Transports Canada. Loi sur l’aéronautique, modification courante. Ottawa,
Transports Canada.
Canada. Transports Canada. A.I.P. Canada (TP2300E), Ottawa, Transports Canada.
Canada. Transports Canada. Jusqu’aux modifications courantes, Règlement de l’aviation
canadien, Partie VI—Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs (TP12604E),
modification courante, Ottawa, Transports Canada.
Canada. Transports Canada. Comment éviter les oiseaux (TP12422). Ottawa, Transports
Canada.
Curtis, Todd. Assessment of Bird Strike Accident Risk Using Event Sequence Analysis.
Bird Strike Committee Europe meeting no. 23. Londres, R.-U., International Bird
Strike Committee (IBSC), 1996.
Eschenfelder, Captain P. Wildlife Hazards to Aviation. Shannon, Ireland, International
Society of Air Safety Investigators, octobre 2000.
Riddington, R. The Large Flocking Bird Hazard. Civil Aviation Authority of the U.K
(CAA). Royaume-Uni, Flight Safety Foundation, 2000.
315
Annexe E
Bibliographie
Chapitre 11
Air Canada. "Potential For Bird Strikes is Growing, An Agenda for Action."
Flightline, Air Canada’s Flight Operations Safety Review (novembre 1998), repris de
Air Safety Week.
Canada. Transports Canada. Sommaire des statistiques canadiennes sur les impacts
d’oiseau, 1997, Ottawa, Transports Canada, 1998.
Carlson, Janice E. "Moves to Reduce Bird-Aircraft Accidents." US Air Force News.
États-Unis. United States Air Force. AMC (Air Mobility Command), Scott Air Force
Base, Illinois, février 1996.
Curtis, Todd. North American Bird Hazard Reduction Efforts Since the 707 AWACS
Accident at Elmendorf AFB. Travaux, The International Society of Air Safety
Investigators. Seattle, Boeing Commercial Airplane Group, 1997.
États-Unis. National Transportation Safety Board. Aviation Accident/Incident Database
1993 -1997. Affiché sur l’Internet. Washington, D.C., National Transportation
Safety Board.
Chapitre 12
Alge, Thomas L., GE Aircraft Engines. Canada. Transports Canada. Commercial
Transport Engine Bird-Ingestion Design Considerations. Procès-verbal de la vingtquatrième réunion du Comité du péril aviaire du Canada, avril 1996. Richmond, C.B., Canada, Transports Canada, 1996.
Alge, Thomas L. et John T. Moehring. The Worldwide Bird Problem—Effects on
Aircraft, Status of the Problem and Control of the Hazard. Document. Joint Meeting
of the Flight Safety Foundation 49th Annual International Seminar, the International
Federation of Airworthiness 26th International Conference and the International Air
Transport Association. Dubai, Émirats des états arabes, 14 novembre 1996.
---. The Engine Birdstrike Hazard as Influenced by the Global Environment of
Current Regional Airlines and Corporate Jet Operations. Document. 9th Annual
European Aviation Safety Seminar (EASS) of the Flight Safety Foundation,
Amsterdam, Pays-Bas, 4 mars 1997.
Banilower, Howard. Bird Ingestion Into Large Turbofan Engines, Final Report. ÉtatsUnis. Département des transports. Federal Aviation Administration Report CT-9314. Washington, D.C., Federal Aviation Administration, 1995.
Bird Strike Committee USA. Understanding and Reducing Hazards to Aircraft.
Présentation au Bird Strike Committee U.S.A. 1998.
316
Annexe E
Bibliographie
Curtis, Todd. North American Bird Hazard Reduction Efforts Since the 707 AWACS
Accident at Elmendorf AFB. Travaux, The International Society of Air Safety
Investigators. Seattle, Boeing Commercial Airplane Group, 1997.
General Electric. "Engine Successful in Bird Strike Test." Communiqué de presse.
Evendale, Ohio, General Electric, 10 juillet 1995.
Martindale, Ian. Rolls-Royce plc. Bird Ingestion and Rolls-Royce Aero Engines.
Document. The International Bird Strike Committee, réunion no. 23, Londres R.U., mai 1996, IBSC, 1996.
Parker, Richard. Pratt and Whitney. Harmonizing Engine Design Rules United States –
Europe. Document. Bird Strike Committee Europe, réunion no.22. Vienne, BSCE,
1994.
Phillips, Edward H. "Bird Strike Threat Draws New Warning." Aviation Week and
Space Technology, 5 février 1996.
Rolls-Royce plc. "Rolls-Royce Trent Passes Major Bird Strike Test." Journal of Aircraft
Engineering and Aerospace Technology, 1er novembre 1993.
Speelman, Ralph J., Malcolm E. Kelley, Robert E. McCarty et Jeffrey J. Short. Aircraft
Birdstrikes: Preventing and Tolerating. Paper. The International Bird Strike Committee
(IBSC), réunion no. 24, Stara Lesna, Slovaquie, septembre 1998, IBSC, 1998.
États-Unis. Département des transports. Federal Aviation Administration. Final Rule 14
CFR Parts 27 and 29 Rotorcraft Regulatory Changes based on European Joint Aviation
Requirements, Federal Register: (Volume 61, Number 92). Washington, D.C., Federal
Aviation Administration, 1996.
États-Unis. Département des transports. Federal Aviation Administration. Notice Of
Proposed Rulemaking, 14 CFR Parts 23, 25 and 33, Airworthiness Standards; Bird
Ingestion, Federal Register, 11 décembre 1998 (Volume 63, numéro 238). Washington,
D.C., Federal Aviation Administration, 1998.
États-Unis. Département des transports. Federal Aviation Administration. Revised
Standard, CFR Part 33, Airworthiness Standards; Bird Ingestion, Federal Register,
14 septembre 2000. Washington, D.C., Federal Aviation Administration, 2000.
Chapitre 13
Richardson, W.J. Serious Bird Strike-Related Accidents to Military Aircraft of Europe
and Israel: List and Analysis of Circumstances. Travaux et documents, réunion 23 du
International Bird Strike Committee (IBSC), mai 1996. Londres, R.-U., IBSC, 1996.
33-56.
317
Annexe E
Bibliographie
Richardson, W. J. (Canada) et Tim West (R.-U.). Serious Birdstrike Accidents to
Military Aircraft: Updated List and Summary. WP-. Travaux et documents, réunion
25 du International Bird Strike Committee, Amsterdam, Pays-Bas, avril 2000, IBSC,
2000. 67-97.
Chapitre 14
Green, J., J. Bahr, R. Erwin, J. Buckingham et H. Peel. Reduction of Bird Hazards to
Aircraft: Research and Development of Strobe Light Technology as a Bird Deterrent.
Canada. Transports Canada. Centre de développement des transports. Rapport préparé par The Delta Environmental Management Group Ltd. (Vancouver) et The
Southwest Research Institute (San Antonio, Texas). Montréal, Transports Canada,
1993.
Greneker, G. Radar to Detect Foreign Object Ingestion by a Jet Engine. Travaux de
la International Society for Optical Engineering, 13e Symposium international
annuel sur Aerosense, Session 1: Radar Sensor technology IV. Volume 3704, Orlando,
Floride, 1999.
Leshem, Y., J. Shamoun-Baranes, M. Yanai, R. Tamir et Y. Yom-Tov. The Development
of a Global Database on Bird Movements and Bird Strikes in Military and Civilian
Flight. Paper. Le International Bird Strike Committee (IBSC), réunion no. 24, Stara
Lesna, Slovaquie, septembre 1998, IBSC, 1998.
Lovell, C.D. et R.A. Dolbeer. Validation of the United States Air Force Bird
Avoidance Model. Wildlife Society Bulletin 27(1)1999, 167-171.
Nordwall, Bruce D. 1997. "Radar Warns Birds of Impending Aircraft." Aviation
Week & Space Technology, 10 mars 1997, 65-66.
Seegar, W.S., M.R. Fuller, P.W. Howey et Y. Leshem. Satellite Telemetry, a Tool for
Tracking and Monitoring Bird Movements from a Local to Global Scale. Travaux et
documents, réunion 24 du International Bird Strike Committee (IBSC), Stara Lesna,
Slovaquie, septembre 1998, IBSC, 1998. 443-462.
Shannon, H.D., W.S. Seegar, G.S. Young, C.J. Pennycuick, M.R. Fuller, M.A. Yates,
B.J. Dayton, M.B. Henke, M.A. Bramer, T. Maechtle et L. Schueck. Bird Flight
Forecast and Information System. Travaux et documents, réunion 24 du International
Bird Strike Committee (IBSC), réunion no. 24, Stara Lesna, Slovaquie, septembre
1998, IBSC, 1998. 297-301.
Short, J.J., M.E. Kelley et J. McKeeman. Recent Research into Reducing Birdstrike
Hazards. Travaux et documents, réunion 23 du International Bird Strike Committee
(IBSC), mai 1996. Londres, U.K, IBSC, 1996. 443-462.
318
Annexe 3.1
Zoonoses communes des oiseaux
Type
Encéphalite à arbovirus
Description
Inflammation du
cerveau causée par une
infection à arbovirus.
Oiseaux affectés
De nombreuses
espèces parmi les
oiseaux aquatiques et
les oiseaux sauvages.
Source ou mode
d’infection
Transmise aux oiseaux
par des insectes
hématophages (tels que
les moustiques et les
tiques). Les humains
contractent la maladie
par les moustiques
infectés.
Signes cliniques
de l’infection chez
les humains
Premiers symptômes :
fièvre, frissons et maux
de tête. Symptômes
plus graves :
somnolence, nausée,
coma, confusion,
raideur et convulsions;
peut causer la mort.
Histoplasmose
Infection par le
champignon pathogème
Histoplasma
capsulatum.
Les oiseaux ne sont
pas directement
affectés car le
champignon, H.
capsulatum, n’infecte
pas les oiseaux.
Contractée par
l’inhalation de spores
de champignons dans
des sols contaminés
par des fientes
d’oiseaux.
Indications de
symptômes dépendant
de la gravité : variant
d’asymptomatique à
une calcification
pulmonaire et à des
lésions permanentes.
Psittacose
Infection par la bactérie
Chlamydia psittaci.
Observée autant chez
les espèces
domestiques et
sauvages mais plus
communément parmi
les secondes.
Transmise à l’hôte par
inhalation de particules
projetées par aérosols
ou par ingestion
d’aliments contaminés;
contractée également
par des contacts directs
avec les tissus aviaires
infectés, les fèces et les
excrétions.
Asymptomatique ou
bénigne. Symptômes
bénins : semblables à
la grippe. Symptômes
graves : fièvre, frissons,
malaise, myalgie, perte
de l’appétit, maux de
tête, toux et douleurs
thoraciques.
319
Annexe 3.1
320
Zoonoses communes des oiseaux
Type
Encéphalite à arbovirus
Histoplasmose
Psittacose
Précautions et
mesures de
prévention
Prévenir les piqûres de
moustiques en portant
des vêtements
protecteurs; utiliser des
répulsifs, des techniques
d’effarouchement et des
moustiquaires; modifier
les habitats.
Nettoyer les fientes
d’oiseaux
régulièrement; mouiller
les fientes afin
d’empêcher la
propagation des spores
dans l’air; porter des
masques, des couvretout jetable, des gants,
des bottes, des calottes
de chirurgien et des
lunettes de protection
pendant le nettoyage.
Porter des gants pour
prévenir les morsures
d’oiseaux et le contact
direct avec les fèces;
porter des masques,
des vêtements
protecteurs et des
calottes de chirurgien;
mouiller et vaporiser
une solution 1 % de
désinfectant
domestique sur le fiente
afin d’empêcher la
bactérie de se libérer
dans l’air.
Annexe 5.1
Exigences de navigabilité de la FAA concernant
les cellules
1. Aéronef de catégorie transport—FAR 25
1.1. Partie 25.571 Dommages— Évaluation de la tolérance et fatigue de
la structure
(a) Généralités. L’évaluation de la résistance, de la conception détaillée et de
la fabrication doit indiquer qu’une panne catastrophique attribuable à la
fatigue, à la corrosion ou à des dommages accidentels sera évitée pendant toute
la durée de vie opérationnelle de l’avion. Cette évaluation doit être effectuée
conformément aux dispositions des paragraphes (b) et (e) de la présente section,
à l’exception des dispositions du paragraphe (c), pour chaque partie de la
structure susceptible de contribuer à une panne catastrophique (par ex. aile,
empennage, gouverne et ses systèmes, fuselage, bâti moteur, train d’atterrissage
et leurs accessoires principaux).
(e) Dommages – évaluation de la tolérance (source discrète). L’avion doit
pouvoir terminer un vol au cours duquel il est probable que des dommages
structuraux se produisent à la suite :
(1) d’un impact avec un oiseau de 4 livres lorsque la vitesse de l’avion par
rapport à celle de l’oiseau le long de la trajectoire de l’avion est égale à Vc
au niveau de la mer ou 0,85 Vc à 8 000 pieds, selon la vitesse la plus critique;
(2) d’un impact avec les pales de soufflante non confiné;
(3) d’une panne moteur non confinée;
(4) d’une panne des machines tournantes à haute énergie non confinée.
1.2 Partie 25.631 Dommages causés par un impact d’oiseau—Empennage
La structure de l’empennage doit être conçue de manière à permettre à
l’avion de poursuivre son vol et d’atterrir en toute sécurité après un impact
avec un oiseau de 8 livres lorsque la vitesse de l’avion par rapport à celle de
l’oiseau le long de la trajectoire de l’avion est égale à Vc au niveau de la mer,
selon la Partie 25.335(a). La conformité à cette section en prévoyant une
structure hyperstatique et un emplacement protégé des éléments de commande
du système ou des dispositifs protecteurs comme des panneaux de séparation
321
Annexe 5.1
Exigences de navigabilité de la FAA concernant les cellules
ou un matériau amortisseur est acceptable. Lorsque la conformité est confirmée
par l’analyse, les essais ou les deux, l’utilisation des données sur des avions
ayant une conception structurelle semblable est acceptable.
1.3. Partie 25.775 Pare-brise et hublots
(a) Les vitres internes doivent être faites d’un verre de sécurité.
(b) les vitres du pare-brise faisant directement face aux pilotes dans l’exercice
normal de leurs tâches et les structures support de ces vitres doivent supporter, sans pénétration, l’impact d’un oiseau de 4 livres lorsque la vitesse de
l’avion par rapport à celle de l’oiseau le long de la trajectoire de l’avion est
égale à Vc au niveau de la mer, selon la Partie 225.335(a).
1.4. Partie 25.1323 Circuit anémométrique
(f ) Lorsque des anémomètres en double sont nécessaires, leurs tubes de pitot
respectifs doivent être suffisamment éloignés pour éviter des dommages aux
deux tubes en cas de collision avec un oiseau.
2. Aéronef de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette—
FAR 23
2.1 Partie 23.775 Pare-brise et hublots
(h) De plus, pour les avions de catégorie navette, les dispositions suivantes
s’appliquent :
(1) les vitres du pare-brise faisant directement face aux pilotes dans
l’exercice normal de leurs tâches et les structures support de ces vitres
doivent supporter, sans pénétration, l’impact d’un oiseau de 2 livres
lorsque la vitesse de l’avion par rapport à celle de l’oiseau le long de
la trajectoire de l’avion est égale à la vitesse maximale de l’avion avec
volets en position d’approche.
(2) Les panneaux du pare-brise en face des pilotes doivent être disposés
de telle façon que, en supposant une perte de vision par un panneau,
un pilote assis au poste de pilotage puisse continuer de voir à travers
un ou plusieurs panneaux pour pouvoir poursuivre le vol et atterrir
en toute sécurité.
2.2. Partie 23.1323 Circuit anémométrique
(f) Pour les avions de catégorie navette, lorsque des anémomètres en double sont
nécessaires, leurs tubes de pitot respectifs doivent être suffisamment éloignés
pour éviter des dommages aux deux tubes en cas de collision avec un oiseau.
322
Annexe 5.1
Exigences de navigabilité de la FAA concernant les cellules
3. Giravion de catégorie normale—FAR 27
Les présentes normes ne contiennent pas d’exigences concernant la résistance
aux impacts d’oiseau.
4. Giravion de catégorie transport—FAR 29
Partie 29.631 Impact d’oiseau
Le giravion doit être conçu de façon à permettre la poursuite du vol et l’atterrissage (pour la catégorie A) ou l’atterrissage (pour la catégorie B) après un
impact avec un oiseau de 2, 2 lorsque la vitesse de l’avion par rapport à celle
de l’oiseau le long de la trajectoire de l’avion est égale à VNE ou VH (selon
la vitesse la moins élevée) à des altitudes allant jusqu’à 8 000 pieds. La conformité doit être établie par des essais ou par des analyses fondées sur des
essais effectués sur des structures suffisamment représentatives d’une même
conception.
323
Annexe 5.2
Normes de navigabilité concernant les moteurs
d’aéronefs—FAR 33
Normes de navigabilité concernant les moteurs d’aéronefs —FAR 33
Partie 33.77 Ingestion de corps étrangers
(a) À la suite de l’ingestion d’un oiseau de 4 livres, dans les conditions stipulées
au paragraphe (e) du présent article, le moteur ne peut pas :
(1) s’enflammer;
(2) éclater (rejet de fragments dangereux dans le carter moteur);
(3) produire des charges plus élevées que les charges extrêmes précisées au
paragraphe 33.23(a);
(4) perdre la capacité d’être arrêté.
(b) l’ingestion d’un oiseau de 3 livres ou de 1, 5 livre, dans les conditions stipulées
au paragraphe (e) du présent article, ne peut pas :
(1) entraîner une perte de puissance ou de traction supérieure à 25 pour cent;
(2) nécessiter l’arrêt du moteur dans les 5 minutes suivant l’ingestion;
(3) donner lieu à des conditions éventuellement dangereuses.
(c) (porte sur l’ingestion de glace)
(d) (porte sur les dispositifs protecteurs)
(e) La conformité aux paragraphes (a), (b) et (c) du présent article doit être prouvée
par des essais des moteurs dans les conditions suivantes :
325
Annexe 5.2
Corps étranger
(OISEAUX)
326
Normes de navigabilité concernant les moteurs d’aéronefs—FAR 33
Quantité
Vitesse du corps
étranger
Fonctionnement
du moteur
Ingestion
3 onces
Un pour chaque
partie de 50 pouces
carrés de l’entrée
d’air totale ou
partielle jusqu’à
concurrence de 16
oiseaux. Une
ingestion d’oiseau de
3 onces n’est pas
requise si un oiseau
de 1,5 livre traverse
l’aubage directeur
d’entrée jusqu’aux
ailettes de rotor.
Vitesse de décollage Décollage
d’un aéronef
typique.
En séquence rapide
pour simuler une
rencontre avec une
volée et visant
certains secteurs
critiques.
1,5 livre
Un pour les premiers
300 pouces carrés
d’entrée d’air, s’il
peut pénétrer, plus
un pour chaque
partie de 600 pouces
carrés supplémentaires
d’entrée d’air totale
ou partielle jusqu’à
concurrence de huit
oiseaux.
Vitesse initiale de
Décollage
montée d’un aéronef
typique.
En séquence rapide
pour simuler une
rencontre avec une
volée et visant
certains secteurs
critiques.
4 livres
En séquence rapide
pour simuler une
rencontre avec une
volée et visant
certains secteurs
critiques.
Vitesse maximum
Décollage
de montée d’un
aéronef typique si le
moteur comporte un
aubage directeur
d’entrée. La vitesse
de décollage d’un
aéronef typique, si le
moteur ne comporte
pas un aubage
directeur d’entrée.
Visant un secteur
critique.
Annexe 5.2
Normes de navigabilité concernant les moteurs d’aéronefs—FAR 33
Partie 23.903 Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et
navette; Partie 25.903 avions de catégorie transport
Les deux articles sont libellés de la même façon :
(2) Chaque turbine doit soit :
(i) être conforme aux articles 33.77 et 33.78 du présent chapitre en vigueur
le 30 avril 1998 ou aux modifications ultérieures;
(ii) être conforme aux articles 33.77 du présent chapitre en vigueur le
31 octobre 1974 ou aux modifications apportées avant le 30 avril 1998
et avoir déjà ingéré des corps étrangers qui n’ont pas entraîné de conditions
dangereuses;
(iii) avoir fait la preuve d’antécédents d’ingestion de corps étrangers dans des
emplacements d’installation semblables, qui n’ont pas entraîné de conditions
dangereuses.
327
Annexe 12.1
Forces des impacts d’oiseaux—Physique
Introduction
Il est essentiel de connaître la force d’impact et le potentiel des dommages à l’aéronef
pour concevoir et certifier les composants d’aéronef. Cet article résume la méthode
utilisée pour calculer les forces d’impact d’oiseau. Une série de tableaux vise à aider le
lecteur à comprendre les forces d’impact produites par les oiseaux de divers poids à
différentes vitesses. Voici les tableaux figurant dans le présent ouvrage :
• Tableau 12.1—Forces d’impact d’oiseau et vitesse
• Tableau 12.2—FAR 33 Norme de certification des moteurs – Poids des oiseaux
• Tableau 5.5—FAR 23, 25 et 29 Norme de certification des cellules - Forces d’impact
d’oiseau
• Tableau 5.6—FAR 33 Norme de certification des moteurs (ancienne) - Forces
d’impact d’oiseau
• Tableau 12.2—FAR 33 Norme de certification des moteurs (14 septembre 2000) Forces d’impact d’oiseau
Hypothèses de calcul des forces d’impact
Il existe un certain nombre de facteurs qui influent sur l’impact d’une collision avec
un oiseau, notamment :
•
•
•
•
•
•
•
vitesse de l’impact,
poids de l’oiseau,
densité de l’oiseau,
rigidité de l’oiseau,
angle d’impact,
forme de la surface d’impact,
rigidité de la surface d’impact.
Pour simplifier le calcul, on a posé les hypothèses suivantes :
• la vitesse d’impact est égale à la vitesse de l’aéronef;
• l’angle d’impact est de 90 degrés;
329
Annexe 12.1
•
•
•
•
Forces des impacts d’oiseaux—Physique
la forme de l’oiseau est sphérique;
l’oiseau est déformé de la moitié de sa taille à l’impact;
la surface d’impact de l’aéronef ne se déforme pas;
la surface d’impact de l’aéronef est plate.
Équation mathématique de la force d’impact d’oiseau
L’équation de la force d’impact d’oiseau a été calculée avec l’aide M. A. C. Tribble du
Advanced Technology Center de Rockwell Collins. L’équation a été élaborée comme
suit :
1. Le transfert d’énergie—ou la pression—qui résulte d’un impact d’oiseau avec le
corps d’un aéronef peut être estimé au moyen de calculs relativement simples. En
prenant l’approximation la plus simple—l’oiseau est immobile et "colle" à
l’aéronef après la collision—la modification de l’énergie cinétique de l’oiseau est
lorsque W est le travail, F est la force, d est la distance sur laquelle la force est
appliquée, m est la masse de l’oiseau et v est la vélocité de l’aéronef.
2. La force que l’oiseau a ressentie—la même force ressentie par l’avion—est donnée par
On peut facilement estimer la masse de l’oiseau, m, et la vitesse de l’aéronef, v. Le
principal paramètre est alors la distance d sur laquelle l’impact est appliqué.
3. Comme première approximation, supposons qu’il s’agit de la moitié de la distance parcourue par l’aéronef pendant la collision avec l’oiseau. si l’on suppose
également que l’oiseau peut être représenté par une sphère, le résultat est
4. Si l’on suppose que l’oiseau est sphérique, sa taille dépend de sa masse selon la
relation
où la densité de l’oiseau.
5. Combinée aux deux expressions précédentes donne
330
Glossaire
Accoutumance • Tendance de la faune à s’habituer aux bruits et aux objets.
Activité de la faune à l’extérieur de l’aéroport • Toute activité de la faune à l’extérieur
du périmètre d’un aéroport et l’espace aérien supérieur à 200 pieds au-dessus du sol à
l’approche et supérieur à 500 pieds au-dessus du sol au décollage.
Activité de la faune aux aéroports • La présence d’oiseaux et de mammifères à
l’intérieur du périmètre d’un aéroport et l’espace aérien jusqu’à 200 pieds au-dessus
du sol à l’approche et jusqu’à 500 pieds au-dessus du sol au décollage.
Aérodrome • Tout terrain, plan d'eau (gelé ou non) ou autre surface d'appui servant
ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir aux mouvements et à l'entretien
courant des aéronefs, y compris les bâtiments, installations et l’équipement qui y sont
situés ou leur sont rattachées.
Aéronautique • La science, l’art et la pratique de la navigation aérienne.
Aéronef de catégorie transport • Aéronef certifié conformément au chapitre 525 du
Manuel de navigabilité ou une norme de navigabilité étrangère équivalente; hélicoptère
certifié conformément au chapitre 529 du Manuel de navigabilité ou une norme de
navigabilité étrangère équivalente.
Aéroport • Au Canada, un aérodrome pour lequel un certificat d’aéroport a été délivré
par le ministre des Transports en vertu de la Partie III du Règlement de l’air.
Aéroport militaire • Aérodrome utilisé uniquement par des aéronefs militaires.
AGL • Altitude au-dessus du niveau du sol.
Aire de mouvement • Partie d'un aérodrome utilisée pour les décollages, atterrissages
et la circulation des aéronefs, y compris l'aire de manœuvre et les aires de trafic.
331
Glossaire
Altitude • Hauteur au-dessus du niveau de la mer (ASL) ou du sol (AGL).
ASL • Altitude au-dessus niveau de la mer.
Attractifs de la faune • Toute utilisation des terres et éléments géographiques ou
structures susceptible d’attirer ou de maintenir une faune dangereuse dans l’espace aérien
d’atterrissage et de départ, sur l’aire de mouvement des aéronefs, l’aire de chargement
et l’aire de stationnement des aéronefs d’un aéroport. Ces attractifs comprennent les
éléments architecturaux, les aménagements paysagers, les sites d’élimination des déchets,
les installations de traitement des eaux usées, les activités agricoles ou d’aquaculture, les
mines de surface et les terres humides.
Audibilité • La gamme des fréquences des ondes sonores pouvant être entendues par
les humains : 30 à 20 000 Hz.
Carnivore • Un animal qui s’alimente de tissu animal.
Catégorie normale (giravion) • Spécification officielle des aéronefs qui permet une
utilisation avec une masse brute maximale, mais interdit certaines manœuvres comme
les vrilles et les virages serrés.
Centre de contrôle régional (ACC) • Unité de contrôle établie pour offrir un service
de contrôle de la circulation aérienne aux vols IFR et vols VFR contrôlés.
Circulation aérienne • Ensemble des aéronefs en vol ou qui évoluent sur l'aire de
manœuvre d'un aérodrome.
Concurrent • Deux animaux ou plus qui recherchent la même source de nourriture.
Conservation • Préservation de l’environnement naturel.
Contrôleur d’arrivée • Fournisseur d’ATS qui assure la circulation des vols IFR à
l’arrivée dans une région de contrôle terminale; peut également desservir les vols VFR.
Contrôleur de départ • Fournisseur d’ATS qui assure la circulation des vols IFR au
départ dans une région de contrôle terminale; peut également desservir les vols VFR.
Contrôleur • Personne autorisée à assurer des services de contrôle de la circulation
aérienne.
Contrôleur sol-mouvement • Fournisseur d’ATS responsable de la circulation sûre et
ordonnée des aéronefs au sol.
332
Glossaire
Contrôleur tour • Contrôleur de la circulation aérienne qui gère toute la circulation
dans la zone contrôlée autour de l’aéroport afin d’assurer la sécurité et l’efficacité de
la circulation.
Courants thermiques • Courants d’air chaud montants qui permettent aux oiseaux
comme les vautours de s’élever et de planer. (Voir envol.)
Crépusculaire • Apparaissant ou actif au coucher du soleil.
Danger • Conditions et circonstances susceptibles de donner lieu à des dommages ou
à la destruction d’un aéronef ou à des pertes de vie à la suite de l’utilisation de l’aéronef.
• des restes de mammifère, complets ou partiels, sont trouvés sur la zone aménagée
côté piste ou dans un périmètre de 200 pieds d'une piste, à moins qu'une autre
cause puisse expliquer la mort du mammifère.
• des restes d'oiseau, complets ou partiels, sont trouvés sur la zone aménagée côté
piste ou dans un périmètre de 200 pieds d'une piste, à moins qu'une autre cause
puisse expliquer la mort de l'oiseau.
Dispersion • Mesures actives de gestion de la faune qui éloignent les animaux de
l’enceinte de l’aéroport.
Dissuasion • Gestion de la faune active ou passive visant à réduire au maximum
l’activité animale dans l’enceinte de l’aéroport.
Diurne • Animaux actifs pendant le jour.
Envol • Voler en altitude; faire du vol à voile ou se maintenir dans l’air souvent à très
grande altitude; voler sans moteur et sans perte d’altitude. Les vautours utilisent les
courants thermiques pour s’élever et planer. (Voir courants thermiques.)
Espèces menacées • Espèces en péril ou devenues rares et qui sont protégées par les
lois fédérales ou provinciales.
Espèces résidentes • Organismes que l’on retrouve aux aéroports et dans le voisinage
tout au long de l’année, comme les oiseaux non migrateurs et les rongeurs.
Événement lié à la faune à l’extérieur de l’aéroport • Tout incident impliquant la
faune, impact d’oiseau ou impact de mammifère qui se produit à l’extérieur du périmètre
d’un aéroport et l’espace aérien supérieur à 200 pieds au-dessus du sol à l’approche et
supérieur à 500 pieds au-dessus du sol au décollage.
333
Glossaire
Événement lié à la faune aux aéroports • Tout incident impliquant la faune, impact
d’oiseau ou impact de mammifère qui se produit à l’intérieur du périmètre d’un aéroport
et l’espace aérien jusqu’à 200 pieds au-dessus du sol à l’approche et jusqu’à 500 pieds
au-dessus du sol au décollage.
Faune dangereuse • Espèces de la faune—comprenant les animaux sauvages et
domestiques—qui sont associés aux impacts d’oiseaux et de mammifères et sont en
mesure de causer des dommages structuraux aux aéronefs et aux installations
aéroportuaires. Les espèces dangereuses comprennent également celles qui en attirent
d’autres à l’aéroport.
Fongicide • Pesticide destiné plus particulièrement à lutter contre les champignons
indésirables. (Voir pesticide.)
Fournisseurs d’ATS • Fournisseurs de services de la circulation aérienne; terme
collectif pour désigner les contrôleurs de la circulation aérienne, les contrôleurs
terminal, les contrôleurs d’arrivée, les contrôleurs de départ, les contrôleurs sol et les
spécialistes d’information de vol.
Généraliste • Organisme—comme le goéland—qui consomme différents types
d’aliments et peut vivre dans différents climats; à opposer au spécialiste.
Gestion active • Type de gestion de la faune par laquelle on utilise des solutions à
court terme—comme la pyrotechnie et les appels de détresse—pour éloigner la faune
des aéroports.
Gestion de l’habitat • Manipulation et gestion des éléments attractifs pour la faune
dans les aéroports et dans le voisinage afin de rendre ces éléments moins attractifs.
Désigne également la modification de l’habitat. (Voir gestion passive.)
Gestion passive • Type de gestion de la faune par laquelle on utilise des solutions à
long terme—comme la gestion de l’habitat et le recours aux pesticides—pour dissuader
la faune de s’installer dans les aéroports.
Grégaire • Vivant en groupes ou en colonies.
Herbicide • Pesticide destiné plus particulièrement à lutter contre les plantes indésirables.
(Voir pesticide.)
Herbivore • Animal qui se nourrit de tissu végétal.
334
Glossaire
Impact d’oiseau • Selon le Comité du péril aviaire du Canada, un impact d'oiseau
s'est produit lorsque :
• un membre du personnel au sol déclare avoir vu un aéronef entrer en collision avec
un ou plusieurs oiseaux;
• un pilote rapporte un impact d'oiseau;
• une personne chargée de la maintenance des aéronefs détermine qu'un aéronef a été
endommagé par un impact d'oiseau;
• des restes d'oiseau, complets ou partiels, sont trouvés sur la zone aménagée côté
piste ou dans un périmètre de 200 pieds d'une piste, à moins qu'une autre cause
puisse expliquer la mort de l'oiseau.
Impact de mammifère • Selon le Comité du péril aviaire du Canada, un impact de
mammifère s'est produit lorsque :
• un pilote rapporte un impact de mammifère;
• un membre du personnel au sol déclare avoir vu un aéronef entrer en collision avec
un ou plusieurs mammifères;
• une personne chargée de la maintenance des aéronefs détermine qu'un aéronef a été
endommagé par un impact de mammifère;
• des restes de mammifère, complets ou partiels, sont trouvés sur la zone aménagée
côté piste ou dans un périmètre de 200 pieds d'une piste, à moins qu'une autre
cause puisse expliquer la mort du mammifère.
Incident lié à la faune à l’extérieur de l’aéroport • Toute activité de la faune à l’extérieur
de l’aéroport qui représente un danger pour la sécurité aérienne ou oblige les pilotes
à prendre des mesures d’évitement.
Incident lié à la faune aux aéroports • Toute activité de la faune aux aéroports qui
représente un danger pour la sécurité aérienne ou oblige les pilotes à prendre des
mesures d’évitement.
Incursion • Entrée d’un animal dans l’enceinte de l’aéroport.
Infrason • Dont la fréquence est inférieure à la gamme des fréquences audibles par les
humains.
Insecticide • Pesticide destiné plus particulièrement à lutter contre les insectes
indésirables. (Voir pesticide.)
Insectivore • Animal qui se nourrit d’insectes.
Intervenant • Personne ou organisme qui s’intéresse à une question ou un événement,
y est associé ou en est responsable.
335
Glossaire
Loi sur l’aéronautique • Un document juridique qui stipule les règlements et les
normes de sécurité concernant les aéronefs et les aérodromes.
Micro-ondes • Onde électromagnétique comparativement courte, entre un millimètre
et un mètre de longueur d’onde environ.
Ministre • Au Canada et dans les pays du Commonwealth, le chef d’un ministère du
gouvernement.
Nocturne • Actif pendant la nuit.
Omnivore • Animal qui se nourrit à la fois de tissu végétal et animal.
Péril faunique • Voir danger.
Pesticide • 1 Substance et mélange visant à prévenir, détruire, repousser et limiter
tous les parasites. 2 Substance ou mélange de substances servant de régulateur des
plantes, de défoliant ou de déshydratant. 3 Tout stabilisateur d’azote.
Planeur • Aéronef plus lourd que l’air qui n'est pas entraîné par moteur, et dont la
sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui
restent fixes pendant le vol.
Prédateur • Organisme qui chasse, détruit ou dévore.
Pyrotechnie • Divers projectiles combustibles lancés par un fusil, un pistolet ou autres
dispositifs pour effrayer la faune en produisant du bruit, de la lumière ou de la fumée.
Région de contrôle terminale (TCA) • Espace aérien vertical à partir d’une altitude
de base à l'intérieur duquel le service ATC est fourni aux vols IFR.
Règlements de zonage des aéroports • Au Canada, règlement pris par le
Gouverneur en Conseil au sujet d’un aéroport, conformément à l’article 5.4 de la Loi
sur l’aéronautique.
Repos • Le fait pour un animal de se reposer ou de s’arrêter à un endroit particulier
(les goélands se reposent sur la piste).
Repos nocturne • Le fait de s’installer pour dormir. Les sites de repos nocturne sont
des endroits sûrs dans lesquels les organismes se réunissent et dorment en grands
nombres.
Risque • En aviation, la conséquence d’un danger, mesuré en terme de probabilité et
de gravité.
336
Glossaire
Rodenticide • Pesticide destiné plus particulièrement à lutter contre les rongeurs
indésirables. (Voir pesticide.)
Sauvage • Organisme (animal) sauvage ou non apprivoisé.
Soulèvement • Refroidissement et réchauffement cycliques des couches du sol qui
entraînent une expansion et le craquement du sol, y compris les surfaces des pistes.
Spécialisé (spécialiste) • Organisme qui consomme une variété limitée d’aliments.
à opposer au généraliste.
Spécialiste d’information de vol • Personne qui travaille dans une station d’information
de vol—comme Nav Canada—et gère notamment la planification des vols et les
indicateurs météorologiques.
Surfaces de franchissement d’obstacle • Selon les règlements, une aire définie qui
limite la mesure dans laquelle les objets peuvent se projeter dans l’espace aérien d’un
aéroport. Comprend les aires de décollage, d’approche, de transition et extérieures de
l’aéroport.
Tactile • Associé au sens du toucher.
Taxonomie • Étude des principes généraux de la classification scientifique; la classification
systématique des plantes et des animaux en fonction de relations supposées naturelles.
Télémétrie • Science ou processus de transmission des données et la lecture enregistrée
d’instruments par radio.
Tour de contrôle d'aéroport • Établie en vue d’assurer le service ATC pour la circulation
d'aéroport.
Unité de contrôle de la circulation aérienne • Centre de contrôle régional (ACC),
unité de contrôle terminal (TCU); tour de contrôle d'aéroport.
Unité de contrôle terminal • Unité de contrôle établie pour assurer le service ATC
aux vols IFR et vols VFR contrôlés à l'intérieur d'une région de contrôle terminal.
V1 • Vitesse critique de reconnaissance d’une panne-moteur. Le point auquel le pilote
doit décider de continuer ou d’interrompre le décollage.
Zoonose • Maladie communicable des animaux aux humains dans des conditions
naturelles.
337
Acronymes
ACC — centre de contrôle régional
AGL — au-dessus du sol
AHAS — système d’information sur le péril aviaire
AIP — Publication d’information aéronautique
TEA — technicien d’entretien d’aéronef
ATIS — Service automatique d’information terminale
PGFA — Plan de gestion de la faune aux aéroports
BAM — Modèle d’évitement d’oiseaux
BASH — Équipe sur les risques de collisions entre oiseaux et aéronefs
CPAC — Comité du péril aviaire du Canada
CADORS — Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile
RAC — Règlement de l’aviation canadien
CFS — Supplément de vol - Canada
MDN — Ministère de la Défense nationale
FAA — Federal Aviation Administration (É.-U.)
FAR — Federal Aviation Regulations (É.-U.)
339
Acronymes
IBIS — Système d’information sur les impacts d’oiseaux de l’OACI
OACI — Organisation de l’aviation civile internationale
IFR — règles de vol aux instruments
JAA — Joint Aviation Authority (Europe)
MMHD — masse maximale au décollage
PNA — Politique nationale des aéroports
NTSB — National Transportation Safety Board (É.-U.)
RAC — Section sur les règles de l’air et les Services de la circulation aérienne de l’AIP
SOP — procédures d’utilisation normalisées
TCU — unité de contrôle terminal
USAF — Armée de l’air des États-Unis
VFR — règles de vol à vue
VNAP — profil vertical d’atténuation du bruit
340
L’équipe de production
Une entreprise entamée il y a six ans, Un ciel à partager compile l’information réunie
par Transports Canada. Sous la direction de Bruce MacKinnon, des étudiants des
programmes d’enseignement coopératif de l’Université de Waterloo et de l’Université
du Manitoba ont réuni, documenté et analysé le contenu. Une autre partie de la
documentation a été créée dans le cadre de contrats avec des sociétés d’experts-conseils
privées financés et administrés par Transports Canada.
Rédacteurs
Bruce MacKinnon
M. MacKinnon est diplômé de l’Université de Calgary où il s’est spécialisé dans le
comportement des grands mammifères. Il a passé 22 ans au Service des gardiens
des parcs nationaux dans tout le Canada et a participé aux programmes de gestion de
la faune, de sauvetage en montagne et contrôle des avalanches. Il est actuellement
spécialiste du contrôle de la faune pour Transports Canada, Aviation civile, et préside
le Comité du péril aviaire du Canada depuis 1993. Il est vice-président du programme
de vulgarisation du International Bird Strike Committee. M. MacKinnon a rédigé de
nombreuses publications sur les questions de la faune et a agi en qualité de conseiller
et de témoin expert dans le monde entier en matière de gestion des impacts d’oiseaux
et dans les cas de différends au sujet de l’utilisation des terres. Il est pilote de l’aviation
générale et construit des aéronefs expérimentaux.
Commandant Richard Sowden
Le commandant Sowden travaille pour Air Canada depuis 21 ans et est actuellement
commandant de bord sur Airbus A320 et dirige l’entraînement en vol. Diplômé en 1997
du programme Aviation and Flight Technology du Collège Seneca, Richard s’est toujours
intéressé aux questions de sécurité aérienne tout au long de sa carrière. Il a joué un
rôle important dans la création de la Division technique et de sécurité de l’Association
des pilotes d’Air Canada (APAC) et en a été le premier président pendant cinq ans. Il
est également le représentant de l’APAC au Comité consultatif de Nav Canada, où il
341
L’équipe de production
préside le sous-comité sur la sécurité. Le commandant Sowden est membre du
Comité du péril aviaire du Canada et est le représentant des pilotes dans les équipes
d’examen des questions de sécurité liées à la faune depuis 1991. En 1993, Richard a
fondé Avian Aviation Consultants afin d’évaluer les risques posés par les impacts
d’oiseaux et de la faune, a élaboré des stratégies d’atténuation et assuré la formation
à l’industrie aéronautique dans ce domaine. Comptant 13 0000 heures de vol et
connaissant intimement le contexte très complexe du milieu de l’aviation, Richard
trouve un dérivatif très simple : en qualité de membre de la Ontario Aviation
Historical Society, il construit et pilote des répliques des avions de la Première Guerre
mondiale à piste de pilotage ouvert et à revêtement de tissu et en fait la démonstration.
Stewart Dudley
À titre de rédacteur principal pour la firme Stiff Sentences Inc., Stewart Dudley est
un communicateur chevronné qui compte 20 ans d’expérience en tant que rédacteur,
réviseur, directeur vidéo et producteur. Il a été honoré pour ses réalisations, notamment
par des nominations au prix Gemini et des mentions élogieuses au Festival du film de
New York. Méticuleux, déterminé et créatif, Stewart a fait bénéficier les versions
finales de ce travail de sa connaissance considérable de la grammaire, de la syntaxe et
de la diction.
Participants
Rolph A. Davis, Ph.D.
M. Davis a obtenu son doctorat en Écologie aviaire de l’Université de Western Ontario
en 1972. Il est entré à LGL Limited- une société d’experts-conseils en environnement
cette même année et en est devenu président en 1979. Spécialiste des questions liées
aux risques que posent les oiseaux aux aéronefs, M. Davis a comparu comme témoin
expert devant de nombreux organismes de réglementation et tribunaux. M. Davis est
l’auteur et le coauteur de plus de 100 rapports et documents sur les impacts d’oiseaux
ainsi que sur les questions touchant la santé et la nuisance que représentent les sites
d’enfouissement près des aéroports.
Terry Kelly
La carrière de M. Kelly s’étend sur plus de 20 ans. Il a fait ses études à l’Université de
Waterloo et obtenu un diplôme de l’Université de l’Alberta. M. Kelly a commencé sa
carrière en tant que pilote militaire, période pendant laquelle il a accumulé 5 000 heures
de vol. Depuis qu’il est passé au secteur privé, il se consacre aux questions de sécurité.
M. Kelly a effectué des évaluations proactives des risques et de la sécurité pour des
projets de millions de dollars comme la prolongation de la piste de l’Aéroport Lester
B. Pearson de Toronto et l’aménagement de l’aire de conservation de l’île Sea à l’aéroport
international de Vancouver. Il est l’auteur de nombreux articles et documents de
nature technique. Terry est président de Safety Management Systems, basé à Ottawa.
342
L’équipe de production
Ron Huizer, B.Sc.
Biologiste principal à Jacques Whitford Environment Limited, M. Huizer est diplômé
de l’Université de Western Ontario où il a obtenu un B.Sc. Spécialisé en zoologie. Il est
spécialiste des enquêtes biologiques et écologiques et des évaluations environnementales.
Au cours des dix dernières années, M. Huizer a élaboré des plans de gestion de la
faune dans les aéroports, effectué des évaluations des impacts d’oiseaux possibles associés
à l’utilisation des terres au voisinage des aéroports et a participé à la création de zones
à risque d’impacts d’oiseaux pour les aéroports canadiens. Au cours des années 90, il a
été le principal instructeur pour le cours de formation de Transports Canada sur le
contrôle de la faune offert au personnel des aéroports du Canada.
W. John Richardson
M. Richardson a obtenu son B.Sc. en biologie de l’Université de McMaster en 1968 et son
Ph.D. en comportement animal de l’Université Cornell en 1976. Il est le vice-président
exécutif de LGL Limited, où il travaille depuis 1973. De 1965 à 1971, M. Richardson
a effectué des études radar des mouvements aviaires dans de nombreuses régions du
Canada et des Antilles au nom du Comité associé du Conseil national de recherches
sur le péril aviaire pour les aéronefs. Il a contribué à la création du système de prévision
aviaire pour la base des Forces canadiennes de Cold Lake et a mené des études radar
sur les déplacements migratoires et les lieux de perché en Ontario. Après être entré à
LGL, M. Richardson a mené des études radar des oiseaux près de Toronto dans le
cadre de la planification du nouvel aéroport de Toronto à Pickering en 1973-1974.
Entre 1975 et 1977, il a également réalisé des études sur les migrations à l’aide des
radars du réseau d’alerte avancé au Yukon et en Alaska. Dans le cadre d’un projet de
longue durée permanent, il compile une base de données sur les accidents graves
causés par des impacts d’oiseaux, en insistant sur les aéronefs militaires. Depuis 1980,
M. Richardson consacre une bonne partie de son temps à l’étude des mammifères
marins, en particulier leurs réactions au bruit et aux perturbations.
Paul A. Hayes, M.B.A.
M. Hayes, un des cofondateurs de AeroCan Aviation Specialists Inc. en 1983, en est
maintenant le président. Il compte plus de 23 ans d’expérience en services consultatifs
de gestion et planification en aviation pour des clients des secteurs public et privé.
Avant la création de AeroCan Aviation, M. Hayes a été pendant 13 ans expert-conseil
principal et gestionnaire à KMPG, au service de conseil de gestion général de la société.
Il est pilote professionnel et est titulaire d’un permis sur aéronef à voilure fixe et
giravion. Il apporte un point de vue concret à toutes ses affectations dans le domaine
des conseils aviation.
343
The Production Team
Howard M. Malone, P.Eng, MCIP, RPP
Un des cofondateurs de AeroCan Aviation Specialists Inc. en 1983, M. Malone est
maintenant vice-président de la société. Il compte plus de 25 ans d’expérience en
consultation et plus particulièrement en planification de l’aviation. M. Malone
compte également plus de 30 ans d’expérience de vol et est titulaire d’une licence de
pilote de ligne sur DC9, DC8, B727, B767 et B747. L’expérience de M. Malone en
planification de l’aviation comprend des affectations en planification d’aéroport et
systèmes côté piste, écrasement aux aéroports, capacités de lutte contre les incendies
et sauvetage, opérations de l’aviation générale, politiques et réglementation de l’aviation,
zonage aéroportuaire, protection des marges de franchissement d’obstacles et évaluation
et gestion des impacts d’oiseaux.
Ross E. Harris, M.Sc.
Un biologiste de la faune ayant des connaissances et une expérience en ornithologie,
M. Harris observe et étudie de près les oiseaux depuis plus de 30ans. Il travaille pour
LGL Limited et a réalisé plus de 20 projets sur les impacts d’oiseaux au Canada et aux
États-Unis. Il s’agit notamment d’études sur les populations et les mouvements des
goélands aux sites de décharges près des aéroports, d’un examen approfondi des textes sur
l’efficacité des produits et des techniques de contrôle des oiseaux utilisés dans les aéroports
et d’un examen du programme de contrôle de la faune à l’aéroport international
Lester B. Pearson.
Jacques Whitford Environment Limited
Jacques Whitford Environment Limited d’Ottawa, Canada, a géré et administré le
contrat de Un ciel à partager.
344
TP 13549
ORDER FORM / BON DE COMMANDE
Sharing the Skies • Aviation industry guide to the management of wildlife hazards.
Un ciel à partager • Guide de l'industrie de l'aviation à l'intention des gestionnaires de la faune.
cost/prix : $24,70
Name/Nom :
Address/Adresse :
Telephone/Téléphone :
FAX/Télécopieur :
Method of Payment/Méthode de paiement :
Cheque/Chèque
❑
Money Order/Mandat
Mastercard
❑
VISA
Card Number/Numéro de la carte :
Expiry Date/Date d’expiration :
/
❑
❑
Signature :
Quantity Ordered/Quantité commandée :
Sharing the Skies ($24.70 each)
Un ciel à partager (24,70 $ chacun)
= $
(PRICE INCLUDES SHIPPING AND HANDLING / LES FRAIS D’EXPÉDITION ET DE MANUTENTION SONT INCLUS DANS LE PRIX)
❑ English version
version anglaise
❑ French version
version français
Subtotal/Total partiel : $
GST/TPS 7 % : $
Total : $
PLEASE MAIL, FAX YOUR ORDER TO:
VEUILLEZ POSTER OU TÉLÉCOPIER VOTRE COMMANDE À :
Transport Canada,
Aviation Publishing Division, AARA
5th Floor, Tower “C”
330 Sparks Street. Ottawa, Ontario K1A 0N8
Tel: 1-800-305-2059 Fax: (613) 957-4208
Inquiries: Communications Centre
Order Online: www.tc.gc.ca/aviation
Transports Canada,
Division des publications de l’aviation (AARA)
5e étage, Tour C
330, rue Sparks, Ottawa, Ontario K1A 0N8
Tél. : 1-800-305-2059 Téléc. : (613) 957-4208
Renseignements : Centre de communiciations
Commander en ligne : www.tc.gc.ca/aviation
Please ensure that your cheque or money order for the correct
total amount—or your VISA or Mastercard number is included in
the order form. Fax orders will only be accepted if credit card
numbers and signatures accompany the order. Also ensure that
the name and address you wish your book shipped to is correctly
and clearly filled out on the order form.
Veuillez vous assurer que le chèque/mandat portant le montant
exact ou le numéro de la carte Visa/Mastercard accompagne votre
bon de commande. Les commandes par télécopieur sont acceptées
seulement si le numéro et la signature de la carte sont indiqués sur
le formulaire. Veuillez aussi vous assurer que le nom et l’adresse
de livraison du livre figurent clairement et correctement sur le bon
de commande.
When adding up the required total on the order form, remember
to add 7% GST to all subtotals.
Please allow 4-6 weeks for delivery.
En calculant le montant total sur le bon de commande, n’oubliez
pas d’ajouter 7 % pour la TPS à tout total partiel.
Accordez 4 à 6 semaines pour la livraison.
345
Clichés couleur
Cliché 1 Le 22 septembre 1995, un AWACS E3B quadrimoteurs de l’USAF s’est écrasé 43 secondes
après avoir décollé de la base de Elmendorf, en Alaska. L’aéronef a frappé une grosse volée de
bernaches du Canada qui avaient été souvent observées dans la région.
Cliché 2 Les bernaches sur la piste peu après l’écrasement du AWACS le 22 septembre. Vingt-quatre
membres d’équipage ont été tués dans l’accident.
Avec la permission du cdt Peter Miller, Kroger Co.
Cliché 3 Cet accident d’un SESNA 441 Conquest, à Fort Frances, en Ontario, est le résultat de l’ingestion
d’un goéland dans l’entrée d’air du turbopropulseur no 1.
Cliché 4 Panne moteur non confinée sur un jet d’affaires Falcon 10 à la suite d’un impact d’oiseau.
Cliché 5 Un impact avec un grèbe élégant (trois livres) a causé des dommages considérables à cet
hélicoptère. L’oiseau a heurté le visage du pilote. (Voir les clichés 6 et 7)
Cliché 6 La force d’impact de cet incident a été telle qu’après avoir heurté le pare-brise et le pilote,
l’oiseau a endommagé les charnières de l’une des portes arrières.
Cliché 7 Le casque et l’écran facial ont probablement sauvé la vie du pilote lorsqu’il a été frappé au
visage par le pare-brise et les débris d’oiseau.
Cliché 8 Voici tout ce qui reste d’un bombardier B1-B de l’USAF, de 200 millions de dollars, qui s’est
écrasé après avoir heurté un pélican d’Amérique, au Colorado. La masse de l’avion était de 185 000
livres, le poids de l’oiseau 15 livres. Trois membres d’équipage ont été tués dans l’écrasement.
Cliché 9 Après avoir frappé un goéland au décollage de l’Aéroport international JKF, le 12 novembre
1975, le moteur no 3 de ce DC1030 de l’ONA a explosé et a entraîné l’embrasement de l’aéronef. Les
139 passagers, qui étaient tous des employés de la compagnie aérienne, ont réussi à être évacués
sains et saufs de l’aéronef.
Photo: Larry MacDougal, Calgary Herald
Cliché 10 Le moteur no 1 de ce B747 de la KLM a subi une panne non confinée à la suite d’une collision
avec une bernache du Canada lorsqu’il atterrissait à l’Aéroport international de Calgary. Les dispositifs
de bord d’attaque ont été également endommagés.
Cliché 11 Le pare-brise de ce B737 a été gravement endommagé à la suite d’une collision avec un
oiseau à 10 000 pieds ASL et 250 kts. Le commandant de bord a été blessé par des débris lorsque
l’oiseau à fracassé le fuselage au-dessus du pare-brise.
Cliché 12 Des dommages importants aux composants de la cellule et aux dispositifs de bord
d’attaque sont fréquents dans les cas d’impact d’oiseau. S’il y a pénétration des systèmes électriques et hydrauliques jusqu’au longeron, ils peuvent être endommagés.
Cliché 13 Ce Tutor CT-114 de la RCAF s’est écrasé au cours d’une mission d’entraînement au-dessus
de Assiniboia, le 25 septembre 1997, après avoir heurté un seul oiseau. Les deux membres d’équipage
se sont éjectés en toute sécurité.
Cliché 14 Lorsque de gros animaux sont autorisés à circuler sur les aires de mouvement des aéronefs,
les risques sont toujours très élevés.
Cliché 15
Les clichés 15 et 16 montrent les dommages causés à un petit moteur à réaction à la suite de l’impact
avec un urubu à tête rouge de 3 livres.
Phase du vol : décollage
Vitesse : 140 kts
L’autre moteur a été également endommagé, mais non par un impact d’oiseau. Il a atteint un stade de
survitesse pendant le rétablissement du roulis d’aéronef et le ventilateur a été en contact avec le carénage
sur toute la circonférence.
Cliché 16 Dommages causés au moteur :
• Perte de la pointe avant
• Division de l’arbre de la pointe avant
• Perte de dix pales de soufflante
• Carter de soufflante endommagé
et séparation des brides
• Dommage à l’anneau intérieur
• Cannelures cisaillées dans le moyeu
de ventilateur
• Casque de montage de la poutre de
régulation carburant fracturé
Cliché 17 Trente-quatre personnes ont été tuées dans l’écrasement de ce C-130H dû à un impact
d’oiseau à la base de Eindhoven, en Hollande, le 15 juillet 1996.
">