Sétra service d'Études techniques des routes et autoroutes septembre 2006 Anticipation des risques routiers hivernaux Éléments de réflexion Anticipation des risques routiers hivernaux Éléments de réflexion collection les outils Document édité par le Sétra dans la collection "les outils". Cette collection regroupe les guides, logiciels, supports pédagogiques, catalogues, données documentaires et annuaires. Rédacteurs : Robert Abadie Luc Duriez Didier Giloppe Marie Ros Cete de l’Ouest Cete Nord-Picardie Cete Normandie-Centre Sétra Groupe de travail : Maurice Delle Jean Livet Jean-Jacques Roussel Cete de l’Est Cete de l’Est Cete de l’Est Avis aux diverses phases d’avancement du document : Bernard Bourland Jacques Busigny Daniel Grafoullière Cete du Sud-Ouest Cete de Lyon Cete Méditerranée Référentiel de compétence élaboré en collaboration avec le Cifp de Nantes. Anticipation des risques routiers hivernaux Sommaire 1. Préambule 5 2. Évolution des pratiques de viabilité hivernale 7 3. Objectif du document 9 4. Éléments de contexte 11 5. Actions et décisions 13 6. Organisation 15 7. Phasage du processus 17 8. Contenu détaillé de chaque phase 18 Phase 1 - Veille qualifiée météorologique et décision de mise en alerte • Fiche 1 - Exemples de zonage climatique utilisé pour le suivi • Fiche 2 - Exemples de suivis pour réaliser le bilan de l’hiver Phase 2 - Suivi météorologique rapproché et décision de surveillance des routes • Fiche 3 - Exploitation des observations des patrouilleurs • Fiche 4 - Fiche de patrouillage Phase 3 - Analyse fine des risques routiers et décision d’intervention • Fiche 5 - Outils de suivi des repères décisionnels : exemple de réglette utilisée par ASF 19 23 25 26 29 30 31 35 9. Compétences37 10. Bibliographie 47 Anticipation des risques routiers hivernaux Anticipation des risques routiers hivernaux 1. Préambule Les nouvelles dispositions concernant les personnels, la croissance continue du trafic poids lourds, l’affectation de niveaux de service élevés sur certains itinéraires conduisent de plus en plus les exploitants à mener des réflexions quant à l’optimisation des moyens alloués pour la viabilité hivernale (personnels, organisation, matériels, matériaux). Une des pistes d’amélioration concerne l’anticipation, en effet il est souvent plus efficace d’un point de vue physique d’empêcher, de retarder ou de limiter l’apparition d’un phénomène que de vouloir l’éliminer lorsqu’il est apparu (c’est vrai pour le verglas mais aussi pour un bouchon !). Ce document « Anticipation des Risques Routiers Hivernaux - Eléments de réflexion » s’inscrit dans une démarche générale d’amélioration de la viabilité hivernale entreprise depuis de nombreuses années. Les liens avec le Dovh (Dossier d’Organisation de la Viabilité Hivernale) sont très forts puisque à la question « que faut-il faire pour anticiper ? » posée dans le présent guide, le Dovh doit permettre de répondre au « comment faut-il faire ? ». Ces liens existent aussi avec une importante documentation technique, et le contenu même de ce document appelle à la réalisation d’autres publications. L’intitulé « Eléments de réflexion » rappelle qu’il s’agit là, non pas d’un document où le lecteur trouvera une série de recettes lui permettant de résoudre un problème, mais plutôt d’un fil conducteur et d’une aide à la construction d’une démarche. Anticipation des risques routiers hivernaux Anticipation des risques routiers hivernaux 2. Évolution des pratiques de viabilité hivernale Des blocages importants ont pu être observés sur des autoroutes de liaison et dans des agglomérations (vallée du Rhône en janvier 97 et en novembre 99, région parisienne en janvier 99, région lilloise en décembre 99 et Sud-Est de la France en février 2001). Le traitement préventif du verglas L’analyse de ces situations a mis en évidence la nécessité d’une meilleure prévision de l’intempérie « neige » afin de préparer les interventions nécessaires, les mesures de gestion de trafic et d’aide au déplacement. Compte-tenu du temps nécessaire à la mise en œuvre opérationnelle de ces mesures, une anticipation des situations est indispensable pour limiter les conséquences des précipitations neigeuses. Les directives concernant le service hivernal diffusées en 1971 et 1978 avaient incité les d de à réaliser des traitements préventifs, c’est à dire des salages systématiques dès l’annonce d’intempéries à court terme par les bulletins météorologiques. Ainsi, fréquemment, des épandages de sel en grains étaient exécutés en fin d’après-midi ou en début de soirée pour des intempéries prévues en cours de nuit ou le matin suivant. Rapidement, cette pratique s’est révélée à la fois coûteuse et souvent inefficace : au moment de l’apparition de l’intempérie, la protection de la chaussée était devenue insuffisante sous les effets conjugués du trafic et de la dilution du sel. Le traitement « précuratif » du verglas Les années 80 sont caractérisées par l’acquisition de nouvelles connaissances sur les limites de l’action du sel et par le développement de l’utilisation de la bouillie de sel. Ces connaissances ont été diffusées dans des guides tels que : « Salez moins, salez mieux » en 1987 [1] ; « Verglas mode d’emploi » en 1989 [2] ; « La bouillie de sel » en 1991 [5]. De plus en plus, les services d’exploitation se sont tournés vers des épandages : • décidés à partir d’un suivi météorologique et routier ; • réalisés peu avant l’apparition présumée du phénomène. Le terme « précuratif » est venu consacrer cette pratique. L’anticipation La croissance du trafic, notamment du trafic des poids lourds, et les niveaux de services élevés affectés par les maîtres d’ouvrage à certains itinéraires obligent les services d’exploitation à anticiper de plus en plus les interventions pour éviter, ou du moins limiter, les conséquences des phénomènes hivernaux sur la circulation. Dans sa lettre du 31/10/96, apportant des précisions à la note d’orientation du 29/12/94, la Direction des Routes rappelle l’importance de l’anticipation des risques, de la surveillance routière et la nécessité de mettre en place les organisations adaptées aux objectifs. En effet, ces objectifs sur les itinéraires les plus importants visent à limiter la durée des dégradations acceptées des conditions de circulation (2 à 3 heures au maximum). D’ores et déjà, certains exploitants se fixent explicitement pour objectif d’empêcher la formation de verglas hors précipitation ; cette stratégie renforce encore les besoins d’anticipation. Ces démarches, qui se mettent en place progressivement, permettent d’améliorer la pertinence et la rapidité de mise en œuvre des interventions, composantes de l’efficacité recherchée. La problématique neige En parallèle à cette problématique « verglas », des difficultés liées à la conjonction de précipitations neigeuses et de forts trafics sont apparues à plusieurs reprises. En s’inspirant du dictionnaire, on retiendra pour le vocable « anticipation » la définition suivante : « Faculté de prévoir les phénomènes hivernaux et leurs conséquences routières et d’en préparer la parade ». Anticipation des risques routiers hivernaux Anticipation des risques routiers hivernaux 3. Objectif du document En revanche, y sont associées des compétences pour que les processus fonctionnent correctement. Tous types de réseau Il s’agit de bien identifier ces activités, de percevoir leur intérêt, d’offrir les conditions de leur réalisation en faisant en sorte que les agents impliqués y trouvent une certaine attractivité, une stabilité et puissent y valoriser leurs compétences. Destinés à aider les exploitants de tout type de réseaux routiers (autoroutes concédées, réseau national, routes départementales, voiries urbaines), les éléments de réflexion proposés dans ce document visent à améliorer les processus et organisations mis en place pour la prise de décision d’intervention en : • identifiant le contenu de ces processus et les différentes phases (notamment en cherchant à clarifier ce qui se fait encore très souvent de manière implicite) ; • fournissant des pistes de progrès (notamment en matière de capitalisation de l’expérience). Un préalable : l’existence d’une organisation Champ d’action Le document concerne l’action du service hivernal engagée dans chaque service gestionnaire. Les autres actions que les services gestionnaires peuvent être amenés à réaliser (gestion du trafic, information prévisionnelle aux usagers et partenaires) ne sont pas traitées dans ce document, cependant, les réflexions à mettre en œuvre pour préparer ces actions s’appuient sur des activités de même nature que pour l’exécution du service hivernal et sont incluses, par exemple, dans les « Plans Intempéries ». Améliorer ce qui existe suppose en préalable une organisation structurée, identifiée, traduite clairement en consignes écrites (DOVH, PEVH (Plan d’Exploitation de la Viabilité Hivernale)...) et qui recueille l’adhésion de tous les acteurs. La réflexion proposée est donc à placer dans la continuité des réflexions antérieures sur l’organisation et dans la perspective de son évolution. En particulier : • le document, qui est un complément au fonctionnement existant, ne doit pas être vu comme un catalogue de recettes ; • la mise en œuvre des voies d’amélioration proposées porte en partie sur les organisations. Ainsi, le document suggère certaines formes d’organisation qui semblent les plus propices à une bonne mise en œuvre des dispositions proposées. Les activités telles qu’elles sont décrites dans le document ont volontairement été déconnectées de références à des fonctions ou niveaux hiérarchiques identifiés dans les services sous des appellations multiples. Le document : • d éfinit trois niveaux de décision relatifs à l’exécution sur le terrain du service hivernal ; • p ropose des repères pour l’amélioration des processus de prise de décision ; • donne la liste les compétences requises pour mener les actions du service hivernal. Anticipation des risques routiers hivernaux 10 Anticipation des risques routiers hivernaux 4. Éléments de contexte Une esquisse d’analyse de ce processus fait ressortir deux natures d’informations conduisant à la décision : • celles issues d’acquis antérieurs mobilisables (expérience, apprentissage, formation, habitudes...), Le constat de l’existant A partir d’enquêtes menées ou de contacts pris auprès des services opérationnels de DDE, sociétés d’autoroutes et services techniques de villes, il est possible de tirer les enseignements suivants : • le fonctionnement des organisations en place et leur évolution progressive font généralement l’objet d’une formalisation identifiant objectifs, moyens, acteurs, rôles et consignes, • la diversité de la répartition des tâches entre acteurs dans ces organisations est grande ; aucun « modèle » ne peut être dégagé ; • chaque acteur constitue une ressource humaine riche avec : - un intérêt fort et une mobilisation soutenue autour de cette activité ; - une diffusion de connaissances largement entreprise (mais encore de manière hétérogène) ; - une expérience importante. • ce potentiel fertile ne demande qu’à être enrichi. Des voies de progrès possibles apparaissent nettement au niveau : - de l’accès aux connaissances théoriques et de leur appropriation ; - de la formalisation et de la capitalisation de l’expérience, aujourd’hui très embryonnaires. Leur mise en œuvre doit cependant s’accompagner d’un environnement professionnel conforté pour répondre à certaines attentes et interrogations des agents. L’organisation doit être lisible et les rôles bien définis. • celles constituées par les informations immédiates et liées directement à la situation analysée. Dans la pratique, la manière dont un individu en situation va les utiliser (par exemple, un responsable d’intervention) n’est guère explicitée ; on sait en revanche qu’elle est influencée par des aspects comportementaux propres à chacun (exemple : perception du contexte « affectif » vis-à-vis de la prise de risque). L’amélioration de la qualité d’une prise de décision doit jouer sur deux volets indissociables : • l’adéquation et la complémentarité des deux natures d’information conduisant à la décision par rapport au problème posé ; • la maîtrise par l’individu de tous les savoirs concernés qu’ils soient du ressort des connaissances, de savoir-faire ou de savoir-être (sentiments, attitudes, personnalité profonde...). L’homme au centre du dispositif Les éléments de contexte exposés ci-dessus amènent à constater la place prépondérante de la réflexion dans les activités opérationnelles de Service Hivernal, avec les avantages et les inconvénients que cela induit. Plutôt que de prendre le contre-pied de cette situation (il pourrait être tentant de rechercher des systèmes automatisés de décision se substituant à la réflexion), les orientations prises dans le document visent au contraire à conforter l’homme au centre du dispositif pour qu’il maîtrise mieux la globalité des aspects. La problématique de la prise de décision Le résultat de l’action décidée par un être humain est fortement dépendant du processus intellectuel complexe qui a précédé la prise de décision. Anticipation des risques routiers hivernaux 11 12 Anticipation des risques routiers hivernaux 5. Actions et décisions Activités A priori, la viabilité hivernale dans les Alpes, en Gironde ou en Ile-de-France diffère notablement (phénomènes hivernaux, conséquences, moyens, interventions, trafics...). Pourtant, en analysant les pratiques des uns et des autres avant le déclenchement des interventions, on peut mettre en évidence trois types d’activités préalables à l’intervention ellemême : • l a prise en compte des prévisions météorologiques ; • le recueil d’informations sur les réseaux routiers • le choix du type d’intervention. Décisions Ces activités (les trois ci-avant et l’intervention ellemême) correspondent à trois niveaux de décision, échelonnés dans le temps avec des échéances de plus en plus courtes : • la décision de mise en alerte ; • la décision de mise en surveillance des routes ; • la décision d’intervention. Analyses Chacune des décisions est précédée d’une analyse des éléments disponibles dans le contexte immédiat. L’enchaînement de ces actions et décisions se retrouve quelle que soit l’organisation du service gestionnaire. Ces activités, relèvent de deux niveaux de responsabilité : • certaines concernent le pilotage général des opérations : veille, suivi, analyse coordination et décision, y est inclus l’ensemble des relations avec les partenaires (autres gestionnaires, Météo-France, forces de l’ordre, préfectures, CRICR (Centre Régional d’Information et de Coordination Routière), etc. • d’autres constituent l’exécution de consignes et/ou de décisions prises. Le tableau ci-après détaille l’aspect continu et itératif de ces diverses activités. Déneigement. Anticipation des risques routiers hivernaux 13 Veille météorologique no n 1 o ui Décision de mise en alerte oui Suivi météorologique Préparation de l'intervention no n 2 Décision de mise en surveillance des routes oui Suivi du risque météoroutier Surveillance routière no n 3 Décision d'intervention oui Interventions Suivi des interventions Compte-rendu des interventions Suivi des conditions de circulation Synthèse de l'état des routes Légende Action Décision Analyse Retours 14 Anticipation des risques routiers hivernaux Niveau de responsabilité Pilotage Exécution 6. Organisation Des organisations qui peuvent différer La distribution de ces activités diffère d’une organisation à l’autre, chaque agent concerné pouvant assurer une ou plusieurs actions et/ou décisions. Par exemple, dans une organisation sans permanence centralisée, les 3 principales décisions à prendre et leurs actions préparatoires sont confiées à la même personne parfois aussi en charge du patrouillage. D’autres organisations répartissent davantage les activités : • certains agents se relaient pour assurer une veille qualifiée permanente et centralisée, regroupant notamment un suivi météorologique détaillé et la décision de mise en alerte, voire de mise en surveillance routière ; • des patrouilleurs attitrés exécutent la surveillance des routes (sur des circuits ou secteurs définis) ; • des responsables d’intervention assurent au niveau local le pilotage et la décision des interventions (avec l’analyse préparatoire associée). Pour une bonne lisibilité intérieure et extérieure de chacune des organisations mises en place, il est indispensable que des consignes écrites indiquent clairement les personnes chargées de ces diverses actions et décisions et précisent dans le détail les tâches à réaliser par chacune. - mieux assurer l’indispensable coordination à la fois entre intervenants du service et partenaires (autres exploitants de réseaux routiers, forces de l’ordre...) ; - assurer plus facilement l’indispensable permanence dans le temps des activités associées (notions de veille qualifiée) ; - se situer à une échelle géographique suffisamment étendue pour permettre d’obtenir l’indispensable vision globale des situations prévisibles et en temps réel ; - faciliter l’acquisition et le maintien des compétences spécifiques aux activités concernées. Ce minimum semble devoir être constitué des actions et décisions suivantes, relevant toutes du niveau « pilotage » : Actions Décisions Veille météorologique Mise en alerte Suivi météorologique Mise en surveillance des Suivi des interventions routes Synthèse de l’état des routes • en revanche, certaines activités doivent être exécutées au niveau de structures locales. Bien entendu, tout ce qui concerne les interventions (préparation, exécution, comptes-rendus) entre dans cette catégorie. De même, le patrouillage (partie de l’activité « Surveillance routière ») est à réaliser à ce niveau pour obtenir des informations complètes et représentatives et pour enrichir et valoriser l’expérience. Vers une centralisation de certaines activités Sans prétendre identifier une organisation idéale, il apparaît toutefois possible de préconiser les éléments suivants : • un minimum d’activités gagne à être regroupé au niveau d’une structure centrale identifiée (spécifique à la viabilité hivernale ou non) pour les raisons suivantes : Anticipation des risques routiers hivernaux 15 16 Anticipation des risques routiers hivernaux 7. Phasage du processus Généralités sur ces phases Échelle de temps Les phases identifiées ont un ordre fixe, mais ne possèdent pas une durée relative fixe : tout ceci est notamment fonction de la rapidité d’évolution des phénomènes climatiques et météoroutiers. Identification de phases On peut distinguer trois phases qui s’articulent avec les trois niveaux de décision précédemment identifiés : Phase 1 : Assurer une veille qualifiée météorologique et décider la mise en alerte. Chacune des phases va porter sur des échéances temporelles de plus en plus courtes par rapport à l’apparition présumée des phénomènes météoroutiers. Phase 2 : Activer le suivi météorologique rapproché et décider la mise en surveillance routière. La dernière phase et notamment la décision d’intervention doit prendre en compte : Phase 3 : Analyser en détail les risques météoroutiers et décider si nécessaire d’une intervention. • les contraintes liées aux niveaux de service visés (exemple : durée de rétablissement des conditions normales de circulation) ; • les contraintes liées à l’organisation en place (exemple : durée de mise en route des unités d’intervention) ; Au fur et à mesure de la progression de la phase 1 vers la phase 3, l’analyse des risques routiers hivernaux va s’affiner et les incertitudes vont être levées : • diverses contraintes spécifiques (exemple : intervention terminée avant pointe de trafic). • en se localisant sur des secteurs géographiques de plus en plus réduits ; • en portant sur des échéances temporelles de plus en plus courtes ; La chronologie des phases sera calée à partir de la décision d’intervention (parfois liée à des contraintes spécifiques) qui dictera les échéances nécessaires aux deux autres décisions et aux actions associées. • en prenant en compte de plus en plus de paramètres routiers. Le schéma ci-dessous illustre la chronologie des phases et la marge de manœuvre évaluée. Phase 1 Phase 2 Phase 3 Marge de manœuvre temps Décision de mise en alerte Décision de mise en surveillance routière Décision d'intervention Risques routiers prévus et contraintes Anticipation des risques routiers hivernaux 17 Dimension géographique L’analyse des risques routiers hivernaux va s’affiner en se localisant sur des secteurs géographiques de plus en plus réduits : si on démarre souvent au niveau de zones pouvant couvrir plusieurs départements, on termine toujours au niveau « circuit d’intervention ». Informations et supports utilisables Chacune des phases comporte un certain nombre d’actions à réaliser et une décision à prendre. Les activités à mener relèvent soit du pilotage, soit de l’exécution. Elles s’appuient : • d’une part, sur des réflexions, supports et connaissances mobilisables avant la situation à traiter. Ceux-ci proviennent : - du travail préparatoire mené avant chaque campagne hivernale (notamment pour la mise à jour des Dovh) ; - des compétences individuelles et collectives acquises lors de formations et issues de capitalisations (formalisées ou non) des expériences antérieures ; • d’autre part, sur des informations disponibles pendant la situation à traiter. Celles-ci peuvent être soit fournies et consultables directement, soit accessibles en activant un moyen approprié. Selon les situations, il s’agit alors de sélectionner les indicateurs pertinents et les comparer aux repères décisionnels. La construction d’un faisceau de présomptions résulte du croisement d’informations du type « connaissances mobilisables » et des informations « temps réel ». Cette construction permet, d’une part, de prendre une décision ou de générer une action et doit, d’autre part, être capitalisée pour devenir ensuite de la connaissance mobilisable : chaque situation traitée va fournir matière à analyse a posteriori (bilan, retour d’expérience à organiser et à capitaliser). 18 Anticipation des risques routiers hivernaux 8. Contenu détaillé de chaque phase Compte-tenu des considérations générales du chapitre précédent, le contenu de chaque phase est présenté selon un canevas commun assorti de commentaires spécifiques. Phase 1 Veille qualifiée météorologique et décision de mise en alerte Dimension temporelle La fonction de veille météorologique doit avoir un caractère permanent durant toute la période hivernale. Cette veille devient continue (24 h sur 24 h) et systématique dès qu’un risque est annoncé ou décelé. Elle peut alors être activée entre 72 h (le vendredi soir) et 12 h (en semaine) avant une intervention éventuelle. Dimension géographique Les données météorologiques sont recueillies sur une échelle géographique vaste (maillage des relevés de température de l’air : quelques dizaines de kilomètres). Les prévisions météorologiques sont établies pour un nombre restreint (4 à 8) de zones climatiques homogènes par département. Actions préparatoires Négocier un bulletin météorologique Pour préparer au mieux cette activité de veille, il est conseillé d’avoir au préalable défini ses besoins d’informations météorologiques en s’appuyant sur : • l’organisation en place ; • la définition locale des phénomènes climatiques hivernaux normaux et exceptionnels ; • l’expérience accumulée et capitalisée. L’exploitant routier, au fil des hivers, va mieux connaître les caractéristiques climatiques propres à son département. Il sera donc particulièrement attentif : • aux paramètres qui lui seront le plus souvent utiles ; • au découpage géoclimatique (en fonction du tracé des routes) ; • à l’heure de mise à jour des prévisions et à leurs échéances associées ; • au degré de fiabilité de la prévision ; • au(x) support(s) de transmission. Une réflexion doit être engagée avec le fournisseur de prévisions météorologiques, dans le cadre de la souscription d’abonnement, qui permettra de compléter, de personnaliser, d’adapter et de préciser les informations contenues dans les produits standards proposés. Toujours dans ce cadre, il apparaît utile de formaliser la possibilité de contacts directs avec le prévisionniste local. Caractériser des phénomènes hivernaux S’appuyant à la fois sur les statistiques climatiques disponibles auprès du fournisseur de données météorologiques et sur les bilans routiers des hivers antérieurs, cette tâche fait partie des réflexions nécessaires à la préparation et à la mise à jour des DOVH. En particulier, il faut identifier le caractère « normal » ou « exceptionnel » des phénomènes hivernaux au regard de la climatologie moyenne locale et des caractéristiques physiques et d’usage des itinéraires à traiter. Les phénomènes hivernaux normaux sont les phénomènes climatiques qui peuvent être maîtrisés avec les moyens en personnels et matériels répartis selon l’organisation prévue du service hivernal. Cette organisation de référence est consignée dans le Dossier d’Organisation de la Viabilité Hivernale (DOVH) ou tout autre document contractuel (actualisé). Les phénomènes exceptionnels se caractérisent par leur faible fréquence d’apparition, par leur nature, leur intensité, leur étendue géographique et leur durée inhabituelle. Il faut noter que la concomitance de certains phénomènes climatiques de caractère non exceptionnel en eux-même avec un trafic elevé au regard des capacités du réseau concerné conduit très vite à une forme de situation exceptionnelle. Anticipation des risques routiers hivernaux 19 En situation 20 Activités à mener Informations et supports utilisables Analyser les prévisions météorologiques L’analyse consiste à repérer les phénomènes météorologiques prévus comme étant « à risques » en regard de l’état des routes. Elle conduit à se poser des questions telles que : • Dans quelles mesures les prévisions vont-elles se traduire dans la réalité ? • A quelle heure le phénomène prévu va-t-il arriver ? • Quelle va être sa durée, son intensité, son étendue géographique ? • Un verglas routier risque-t-il de se former ? Sur le dernier bulletin météorologique disponible (qu’il soit issu d’un produit standard ou d’une commande spécifique) il est nécessaire de bien identifier l’heure et la période de validité des prévisions. Il sera parfois judicieux, pour mieux comprendre les limites géographiques et temporelles des prévisions météorologiques, de prendre un contact direct complémentaire au bulletin - auprès du prévisionniste local. Pour mieux répondre à ces questions permanentes, il importe de comparer, dans un premier temps, les bulletins et les observations des jours précédents pour comprendre le cheminement des perturbations et repérer les variations notables des événements. Rassembler des informations sur les conditions météorologiques locales observées Rassembler des informations sur le temps présent ou passé immédiat (couverture nuageuse, précipitations, température de l’air...) va permettre de savoir si l’évolution et les prévisions se confirment ou non. Des renseignements peuvent être obtenus auprès d’autres exploitants routiers situés, par exemple, en amont du phénomène météorologique annoncé. Lorsqu’elle est possible, la consultation de données disponibles sur divers appareils ou dispositifs (appartenant ou non au service) est très utile. On peut citer : • stations météoroutières implantées sur les réseaux routiers ; • a ppareils à poste fixe (thermohygrographe, enregistreur de pression...) ; • stations et balises météorologiques situées ou non à proximité des réseaux routiers. Établir une première ébauche du risque routier potentiel Il n’y a pas toujours de relation directe entre un phénomène météorologique annoncé et ce qui va se passer sur les routes. Seule une bonne connaissance des particularités du réseau routier et de son environnement permet d’estimer les risques possibles, par exemple les formations de verglas ou l’adhérence de la neige. Cette extrapolation est de la compétence de l’exploitant routier. Une première appréciation des risques routiers hivernaux doit prendre en compte : • l’environnement et les particularités des chaussées ( a l t i t u d e , zo n e s b o i s é e s , p e n t e s , t y p e s d e revêtement...), • le trafic : variations horaires et journalières, • les interventions déjà réalisées (salages), • les exigences des niveaux de service : il s’agit de rester au-dessus de certaines conditions minimales de circulation visées sur certains axes bien identifiés (N1 et N2) et de revenir aux conditions de circulation de référence dans un temps déterminé. Ceci oblige à prévoir et agir dans un délai compatible avec ces ambitions. Pour les autres itinéraires secondaires, on dispose de plus de temps. La capitalisation des observations pourra progressivement permettre d’établir des seuils, à partir desquels on sait qu’il devient nécessaire de prendre la décision de mise en alerte. Ces seuils pourront servir de repères qui permettront d’éviter, dans bien des cas, de se faire surprendre par l’arrivée d’un phénomène météorologique mal prévu. Anticipation des risques routiers hivernaux Évaluer si le phénomène météorologique prévu sera « normal » ou « exceptionnel » Il est important d’estimer l’ampleur du phénomène météorologique à venir pour diminuer le temps de réaction utile en cas de situation hivernale à caractère exceptionnel. L’évaluation de l’ampleur du phénomène attendu se fait en référence à la limite fixée entre les phénomènes hivernaux normaux et les phénomènes dits exceptionnels. Chaque service déterminera au préalable les caractéristiques de ses phénomènes hivernaux exceptionnels. Prendre la décision de mise en alerte. La personne (ou la structure) chargée de la veille qualifiée météorologique prend la décision de mise en alerte lorsque l’analyse précédente laisse présager l’apparition de phénomènes hivernaux perturbants sur la route. La décision de mise en alerte conduit à : • informer les responsables des moyens d’intervention (hommes, porteurs, outils, matériaux, etc.) afin qu’ils s’assurent de la disponibilité de ceux-ci ; • conforter l’activation de la structure centralisée qui doit au minimum suivre l’évolution de la situation, des décisions prises et de leurs conséquences en vue notamment d’une information des usagers ; • activer une cellule de crise dans le cas d’une situation exceptionnelle ; • activer le dispositif de suivi météorologique rapproché (phase 2) ; Les enjeux importants attachés à cette décision militent pour que celle-ci soit prise à un niveau plus élevé que le niveau « responsable d’intervention ». ATTENTION ! Passer directement à la décision d’intervention - fin de la phase 3 correspondrait à un traitement préventif systématique. Anticipation des risques routiers hivernaux 21 Indicateurs pertinents Pour les activités de cette phase, les prévisions et observations les plus adéquates sont essentiellement les paramètres atmosphériques avec, notamment : • température de l’air : valeur absolue, évolution, minimum attendu (avec heure associée et dispersion spatiale) ; • précipitations : type, sens et vitesse de déplacement, période d’apparition, intensité et durée prévues ; • nébulosité. Il est nécessaire d’exploiter aussi quelques informations routières à partir du vécu des derniers jours : • traitements effectués ; • état des chaussées (sèches, humides...) ; • températures de surface et des assises, notamment si de la pluie est annoncée. Suivi et repères décisionnels À partir d’un cadre-type préalablement défini, les observations sur le temps présent ou passé immédiat sont à consigner. Ces éléments serviront : • à courte échéance et en les rapprochant des prévisions antérieures, à mieux comprendre les décalages inévitables entre prévisions et réalités ; • en fin d’hiver et en les complétant avec des statistiques de Météo-France, à établir un bilan climatique de l’hiver. Documents utiles - [7] La veille qualifiée. Guide technique. Sétra, 1999 (réf. E9913). - [11] Météorologie et viabilité hivernale. Note d’information. Sétra, 1988 (réf. E8849). - [8] Concevoir un bulletin météorologique routier. Guide méthodologique. Sétra, 1991 (réf. E9064). - [4] Formation des formateurs en météorologie routière. Guide pédagogique (hors catalogue des publications). - [10] Élaboration des Dovh. Guide pratique (hors catalogue des publications). Fiches Fiche 1 - Exemples de zonages climatiques utilisés pour le suivi. Fiche 2 - Exemples de fiches pour réaliser le bilan de l’hiver. 22 Anticipation des risques routiers hivernaux Fiche 1 - Exemples de zonages climatiques utilisés pour le suivi Le zonage atmoservice sur lequel on peut disposer des prévisions. Zonage de la DDE de l'Eure. 2701 ROUMOIS 2705 VEXIN NORMAND 2704 EURE ET SEINE 2702 OUCHES NEUBOURG 2703 EURE CENTRALE Des zonages agrémentés de commentaires tel que celui utilisé par la DDE de Charente-Maritime. ZONE LITTORALE Plus venté Peu pluvieux Maximum moins élevés Minimum plus élevés Faible amplitude de température Meilleur ensoleillement Forte évapotranspiration Orages moins fréquents Surcotes possibles Maximum plus élevés Minimum plus bas Forte amplitude de température Premières gelées plus précoces Dernières gelées plus tardives Moyennement pluvieux Ensoleillement moindre Brouillard plus fréquent Moins venté AUNIS SAINTONGE Maximum plus élevés Minimum plus bas Forte amplitude de température Premières gelées plus précoces Dernières gelées plus tardives Orages plus fréquents Moins venté Plus pluvieux Anticipation des risques routiers hivernaux 23 Des zonages plus détaillés associés à des phénomènes météo liés aux types de temps. Exemple de la DDE du Cantal. PHENOMENES METEOROLOGIQUES 24 Anticipation des risques routiers hivernaux Fiche 2 - Exemples de suivis pour réaliser le bilan d'hiver Bilan réalisé par la DDE du Loiret dont l'objectif est de savoir si le service répond aux termes de la circulaire de 1996 pour les durées de retour. Nombre de comptes rendus d'intervention exploitables pour le calcul des durées de retour 25 20 5 4 5 6 8 9 10 Secteur d'intervention 76 Secteur d'intervention 9 12 17 16 6 7 12 6 7 11 4 11 Neige Verglas Neige Verglas 4 N157 N157 11 76 9 N152-3 N152-3 4 12 9 10 N152-2 N152-2 6 6 8 N151-1 N151-1 8 12 12 17 N60-5N60-5 7 12 17 16 N60-4N60-4 9 6 N20-2N20-2 6 7 17 14 14 N20-1N20-1 0 6 11 8 N7-3 N7-3 0 5 9 N7-2 N7-2 105 17 N7-1 N7-1 10 15 20 N60-3N60-3 15 20 N60-2N60-2 17 N60-1N60-1 20 25 Durée maxi 04:00 05:00 Durée moyenne Durée maxi Durée mini Durée moyenne Objectif N1 Durée mini Objectif N2 6/20h Objectif N1 Objectif N2 20/6h Objectif N2 6/20h 03:00 04:00 03:00 02:00 01:00 02:00 00:00 01:00 N157 N157 N152-3 N152-3 N152-2 N152-2 Secteur d'intervention N151-1 N151-1 Secteur d'intervention N60-5N60-5 N60-4N60-4 N60-3N60-3 N60-2N60-2 N60-1N60-1 N20-2N20-2 N20-1N20-1 N7-3 N7-3 N7-2 N7-2 00:00 Objectif N2 20/6h N7-1 N7-1 DuréeDurée de retour de retour Comparaison des durées de retour réalisées de 1996 à 2000 avec les objectifs fixés par le ministère 05:00 VERGLAS Exemples de fiche de remontée d'information permettant d'alimenter le bilan de fin d'hiver (DDE de la Lozère et DDE de l'Oise) Anticipation des risques routiers hivernaux 25 Phase 2 Suivi météorologique rapproché et décision de surveillance des routes Dimension temporelle Pour être pleinement efficace, cette phase doit se situer entre 12 h et 6 h à 4 h avant l’intervention éventuelle. Souvent elle démarre le soir et se poursuit durant la nuit. Dimension géographique La dimension géographique se réduit en s’adaptant au réseau routier concerné par cette surveillance fine. Celle-ci peut s’exercer : • soit par tronçons routiers correspondant à un ou plusieurs circuits d’intervention, • soit par zones dont la surface couvre une fraction d’un département (un tiers à un huitième). Actions préparatoires Cette phase est parfois vécue avec anxiété par les personnels qui assurent ce suivi. Les services cherchent à renforcer et optimiser ce suivi par diverses réflexions préalables. Optimiser l’organisation interne Les rôles respectifs de chaque service et agent doivent être définis clairement (par exemple, suivi météorologique centralisé au niveau du département, patrouilles organisées par circuits, responsabilités d’intervention identifiées pour chaque circuit). 26 Anticipation des risques routiers hivernaux Identifier les situations climatiques Dans un secteur géographique donné, l’expérience montre en effet que les phénomènes météorologiques hivernaux peuvent être regroupés en un nombre limité de configurations appelées « situations météo types ». Il appartient à chaque service d’en dresser la liste, de décrire les caractéristiques de chacune avec leurs conséquences routières prévisibles. Organiser le patrouillage L’optimisation des résultats passe par des réflexions approfondies préalables sur : • le réseau à observer (totalité ? zones sensibles ? zones représentatives ?...) ; • les paramètres à observer et à mesurer (en fonction de leur poids dans les futures décisions à prendre, notamment selon la situation météorologique attendue), • la transcription et la transmission des observations et mesures faites. Certains aspects peuvent et doivent être codifiés et systématisés avant la période hivernale (circuits de patrouilles, méthodes de mesures, cadre de compterendu...). Il est nécessaire d’organiser une surveillance en adéquation avec les incertitudes météorologiques et avec les difficultés d’appréciation des risques routiers prévus. (exemple, les ouvrages d’art très sensibles aux formations de verglas doivent être particulièrement surveillés). Réfléchir aux équipements La complémentarité entre les informations des patrouilles et des stations météoroutières passe par une réflexion à mener pour mise en place de ces équipements : notamment, le type, le nombre et les sites d’implantation des stations devront découler de cette réflexion globale. En situation Activités à mener Informations et supports utilisables Activer un suivi météorologique rapproché A partir de la décision de mise en alerte, un suivi rapproché des risques routiers s’organise ; il doit permettre : • de confirmer la première évaluation du risque et la nécessité de mobiliser les moyens ou, au contraire, de lever la mise en alerte ; • de cerner, de manière plus précise, le risque dans sa nature, dans le temps et l’espace, pour envisager un traitement précuratif ou se préparer à un traitement curatif ; • de fournir une information routière en temps réel et prévisionnelle. L e s s o u rc e s , p o u r o b t e n i r c e s i n f o r mations complémentaires, sont de même nature que celles utilisées à la phase 1 : • consultation des produits météorologiques standards. L’utilisation de l’imagerie radar permet de suivre avec précision l’avancée d’une précipitation ; • consultation de données chiffrées accessibles en lecture directe (relevé du thermohygrographe installé dans la cour de la subdivision, par exemple) ou à distance (interrogation de stations météorologiques ou météoroutières) ; • contacts réguliers avec des personnes renseignées sur les situations météorologiques en cours dans des zones situées en amont du secteur concerné par rapport au déplacement prévisible des intempéries (autres subdivisions, autres DDE, autres services d’exploitation...). Il convient : • d’actualiser (en renouvelant les consultations) les prévisions météorologiques aux horaires et échéances concernées ; • de s’informer des conditions locales et de l’état du réseau, notamment auprès d’exploitants de la zone concernée par l’éventuel risque routier ; • de solliciter l’avis de ces exploitants sur le risque routier envisagé et la surveillance à mettre en œuvre. On cherche à préciser l’évolution des phénomènes météorologiques sur un secteur déterminé sur les aspects suivants : -nature du phénomène attendu (quel type de neige ou de verglas) ; -degré de certitude de son arrivée ; -intensité et localisation ; -heure approximative de son apparition. En fonction des informations recueillies, une véritable confirmation ou alors un ajustement de la prévision météorologique pourra être fait. A ce stade, en général, la situation météo attendue est clairement identifiée et peut être rattachée à une des situations météo types connues sur la zone. Préparer la surveillance des routes En fonction des prévisions actualisées par le suivi météorologique rapproché et des limites spatiales et temporelles qui s’y rattachent, il devient souvent nécessaire d’obtenir en temps réel des informations sur diverses sections du réseau routier exploité. Ces informations concernent à la fois : • les conditions atmosphériques locales (nébulosité, vent, brouillard, précipitations, température et humidité de l’air...) ; • la chaussée (état de surface, température de surface, présence de sel résiduel...). L’exécution de patrouilles sur le terrain demeure le moyen privilégié pour satisfaire ce besoin. En revanche, la détermination du besoin et de l’heure de réalisation ne peut découler que de l’analyse faite aux étapes précédentes. La surveillance des routes peut être complétée par l’utilisation de stations météoroutières d’aide à la décision implantées en des points fixes du réseau routier judicieusement choisis et interrogeables à distance. Anticipation des risques routiers hivernaux 27 Prendre la décision de mise en surveillance des routes La personne (ou la structure) chargée du suivi météorologique rapproché prend la décision de mise en surveillance des routes lorsque l’analyse précédente confirme l’apparition probable de phénomènes perturbants sur la route. La décision de mise en surveillance des routes conduit à enclencher un processus de recueil large de données qui va notamment se matérialiser par : • des comptes-rendus d’observations et de mesures faites « in situ » par les patrouilleurs ; • des valeurs chiffrées de paramètres disponibles sur les stations météoroutières, en valeur absolue à un instant donné, mais aussi si possible en valeur relative avec le sens d’évolution sur la période d’observation. Un bon déroulement de la phase 2 permet de déboucher sur la phase 3 en étant préparé à ce qui est susceptible d’arriver. Indicateurs pertinents Suivi et repères décisionnels Pour les activités de cette phase, les prévisions et observations les plus adéquates concernent les mêmes paramètres que ceux mentionnés pour la phase 1 (notamment, température de l’air et précipitations) en les affinant dans l’espace et dans le temps. Il faudra les compléter si possible par les éléments suivants : • humidité relative de l’air ; • écart entre température de surface des chaussées et température de l’air. Les observations et mesures faites dans cette phase sont à archiver : compte-rendus de patrouilles, stockage des valeurs enregistrées par les stations météoroutières... permettront a posteriori : • la réalisation d’un bilan détaillé de l’hiver ; • l’élaboration, puis la mise à jour de la carte climatique du département ou du secteur concerné indiquant les points sensibles du réseau routier et leurs caractéristiques associées ; • la construction, puis l’ajustement de repères décisionnels pouvant être associés aux diverses situations météo types et qui seront fort utiles pour mener l’étape suivante. L’évolution de ces 3 paramètres mesurés et stockés par les stations météoroutières et les constats sur la force et la direction du vent et sur la nébulosité (couverture nuageuse) sont particulièrement à prendre en compte. Documents utiles - [15] Dictionnaire de l’entretien routier de l’ONR (Observatoire National de la Route), volume 4 : Viabilité hivernale, 1998 (réf. D9806). - [3] Comprendre le comportement hivernal des enrobés drainants. Guide pédagogique. Sétra, 1993 (réf. D9345). - [14] Norme NFP 99 320. - [12] Systèmes d’aide à la décision en matière de viabilité hivernale. Note d’information. Sétra, 1989 (réf. E8963). Fiches Fiche 3 - Exploitation des observations des patrouilleurs Fiche 4 - Fiche de patrouillage 28 Anticipation des risques routiers hivernaux Fiche 3 - Exploitation des observations des patrouilleurs Cet exemple est extrait du bilan de l'hiver 97/98 de la DDE du Pas de Calais. A partir des fiches d'observation du patrouilleur transmises à la CDES, on dénombre 474 patrouilles réalisées pour toute la période hivernale par l'ensemble des patrouilleurs. Celles-ci ont été réalisées sur 52 des 120 nuits composant la période hivernale. Le graphique ci-dessous présente la superposition du nombre de patrouilleurs ayant effectué une patrouille et de la température minimale prévue dans le département (transmise aux patrouilleurs avec la télécopie les informant de l'activation ou non du département). On constate qu'au dessus de +3° C, aucun patrouilleur n'effectue de patrouilles. Par contre et systématiquement, pour les températures de l'air inférieures ou égales à +2° C, au moins un patrouilleur a effectué une patrouille. 16 10 8 14 6 Température (°C) 4 10 2 0 8 -2 6 -4 Nombre de patrouilleurs sortis 12 4 -6 2 -8 0 - 10 Sorties des patrouilleurs en fonction de la température minimale Anticipation des risques routiers hivernaux 29 Fiche 4 - Fiche de patrouillage Ce type de fiche est un exemple donné dans le guide pratique d'aide à l'élaboration des DOVH, il est maintenant très souvent utilisé dans les DDE sous des formes plus ou moins développées. 30 Anticipation des risques routiers hivernaux Phase 3 Analyse fine des risques routiers et décision d’intervention Actions préparatoires Dimension temporelle Les modalités d’application pratique des décisions prises doivent être réfléchies « avant ». C’est ainsi que le PEVH doit comporter des consignes claires concernant : • les modalités de rassemblement et de mise en route du personnel ; • la réalisation des interventions (schéma des circuits, principes et consignes de traitements...) ; • les modalités du temps de travail définies par la réglementation en vigueur (à la date de publication, le décret n° 2002-259 du 22 février 2002 portant dérogations aux garanties minimales de durée du travail et de repos)». Cette phase se situe dans une plage horaire de quelques heures (6 h/4 h à 0 h) avant l’intervention éventuelle. Dimension géographique L’ é c h e l l e g é o g r a p h i q u e s e r é d u i t a u c i rc u i t d’intervention, voire à une portion d’itinéraire ou à des points singuliers. L’analyse météoroutière nécessite un choix préalable de paramètres pertinents par rapport au phénomène attendu et au contexte local. Il convient d’identifier ceux qui doivent être suivis pour chacune des situations météoroutières susceptibles d’être rencontrées. Déneigement. Blocage de poids-lourds Anticipation des risques routiers hivernaux 31 En situation Activités à mener Informations et supports utilisables Caractériser et localiser les risques routiers Les paramètres pertinents sont à sélectionner parmi En fonction de la situation météorologique attendue les éléments recueillis à la fin de la phase 2 : • compte-rendu des observations et mesures faites par il faut passer à la prévision des risques routiers : les patrouilleurs ; • diminution d’adhérence entraînant un risque • consultation des valeurs enregistrées par les stations d’accident ; météoroutières. • perturbation des conditions de circulation. Pour réaliser cette prévision fine, il faut analyser les résultats de la surveillance routière ainsi que les dernières prévisions météorologiques. Choisir une stratégie d’intervention Préserver ses forces c’est notamment répartir les Le choix d’une bonne stratégie d’intervention ressources humaines dans le temps en respectant la commence par le souci de préserver ses forces autant réglementation en vigueur (à la date de publication, que nécessaire car la durée des événements à combattre le décret no 2002-259 du 22 février 2002 portant n’est pas certaine. Ainsi, il n’est pas judicieux de dérogations aux garanties minimales de durée du prendre des marges de sécurité trop grandes dès travail et de repos). Un tableau récapitulant les consignes de traitements l’annonce des premiers flocons. L’efficacité des interventions dépend de la bonne (précuratifs, curatifs, neige, verglas...) est à utiliser. adaptation entre les moyens mis en œuvre et les phénomènes à traiter. Dans son choix, le responsable d’intervention veillera particulièrement à la bonne adaptation : • aux phénomènes routiers prévus par l’analyse précédente, en précisant : • la nature du traitement à réaliser (épandage de sel solide, de bouillie, de saumure, raclage...) ; • les paramètres du traitement retenu (dosage, taux de mouillage de la bouillie de sel, type de lame d’usure à utiliser, largeur à traiter...) ; • le choix du ou des circuits. • à l’évolution prévisible des conditions météorologiques (ex : durée de la précipitation neigeuse) ; • aux conditions de trafic attendues. Prendre la décision d’intervention Lorsque les risques météoroutiers sont confirmés, la personne (ou la structure) responsable de la prise de décision décide une intervention précurative (généralisée ou partielle) ou dans certains cas, en fonction de la stratégie retenue, se prépare à lancer une intervention curative. Cela se traduit en consignes claires pour les intervenants (heure, lieu, nature des fondants, dosage, utilisation des outils de raclage, type d’épandage). Le choix du moment du traitement précuratif est un facteur essentiel de son efficacité. Plus le moment de ce traitement sera antérieur à l’arrivée prévisible du phénomène : • plus le traitement choisi risque d’être inutile ou inadapté ; • plus la chaussée risque de s’humidifier ; mais moins grand sera le sentiment de prendre des risques. Moins le moment du traitement sera éloigné de l’arrivée prévisible du phénomène : • moins de sel sera éliminé par le trafic ; • moins le choix du traitement sera difficile ; • moins les effets du sel risqueront d’être négatifs ; • moins il y aura de risque que le traitement soit inutile ; mais plus le sentiment de prendre des risques sera important. Anticiper, c’est faire du préventif le plus tard possible sans prise de risque avec : - un bon suivi des phénomènes météorologiques (étapes 1 et 2) ; - une bonne prévision des risques routiers (étapes 2 et 3). 32 Anticipation des risques routiers hivernaux Suivre les interventions En plus du compte-rendu des interventions réalisées, le responsable d’intervention évalue : • l’efficacité du traitement ; • l’évolution des conditions météorologiques ; afin de rendre compte de l’état des chaussées et des conditions de circulation et d’affermir les choix ultérieurs. Cela suppose : • de constater si le phénomène supposé combattu s’est concrétisé ou non ; • de noter les effets du salage précuratif ; • de comparer une zone traitée à une zone non traitée (classée N3, par exemple). Anticipation des risques routiers hivernaux 33 Indicateurs pertinents Suivi et repères décisionnels D’un point de vue pratique, il faut distinguer la neige du verglas : • pour les précipitations (neigeuses ou verglaçantes), la chaussée n’a aucune incidence sur leurs caractéristiques (mais peut en avoir sur leurs conséquences routières, soit en les amplifiant, soit en les atténuant) ; • pour la plupart des verglas, les conditions favorables à son apparition sont directement liées à ce qui se passe sur la chaussée et dans son environnement immédiat. Le suivi de l’évolution de ces paramètres va permettre de définir progressivement des repères décisionnels spécifiques au réseau à gérer à matérialiser sous des formes diverses (grille, arbre, réglette...). Pour les verglas sans précipitation il faudra donc être particulièrement attentif aux variations des paramètres suivants : • température de surface de chaussée (TS), de l’air (TA), du point de rosée (TD) ; • présence d’eau sur la chaussée et son évolution (quantité et état) ; • salinité résiduelle. A cet effet, le travail d’analyse mené par le responsable d’intervention devra être formalisé dans un fichier complété par les observations des patrouilleurs. L’idée est de mettre en face de la typologie des types de temps météorologiques une typologie des risques routiers. Ce fichier est à construire progressivement et pourra, à la longue, atténuer la difficulté de la prévision. Il sera intéressant de comparer les informations des patrouilleurs et les analyses du veilleur aux prévisions du bulletin météorologique. L’objectif est de passer progressivement, grâce à l’expérience acquise, d’une simple constatation de formation de verglas à une situation de prévision réelle. Documents utiles - [13] Je sale moins, je sale mieux. Le pense-bête du parfait saleur. Note d’information n° 53. Sétra, 1989 (réf. D8963). - [2] Verglas, mode d’emploi. Guide pédagogique . Sétra, 1989 (réf. E8945 + vidéo VHS SECAM, réf. E8958). - [5] La bouillie de sel. Guide technique. Sétra, 1991 (réf. E9064). - [16] Règles de sécurité et consignes locales. Décret. Fiches Fiche 5 - Outils de suivi des repères décisionnels. 34 Anticipation des risques routiers hivernaux Fiche 5 - Outils de suivi des repères décisionnels : exemple de réglette utilisée par ASF Anticipation des risques routiers hivernaux 35 36 Anticipation des risques routiers hivernaux 9. Compétences A titre d’exemple, les tableaux ci-après restituent une réflexion de ce type menée au CIFP de Nantes en mai 2000. Les missions Pour mener à bien l’ensemble des activités identifiées au chapitre 5, chacun des agents concernés doit posséder les compétences nécessaires. Pour bâtir le référentiel de compétences associé, il faut commencer par identifier les missions principales à assurer ; cellesci sont au nombre de quatre. Assurer la veille Le veilleur doit notamment déclencher et coordonner les différentes étapes opérationnelles du Service Hivernal. Patrouiller Le patrouilleur doit recueillir sur des itinéraires prédéfinis des informations présélectionnées qui seront notamment indispensables à l’exercice de la mission suivante « responsabilité d’intervention ». Être Responsable d’intervention Le responsable doit décider et piloter la mise en œuvre locale du PEVH. Exécuter les interventions Chaque intervenant doit notamment exécuter les traitements à partir des consignes et instructions reçues. Les activités Chacune de ces quatre missions peut se décliner en activités et sous-activités qui indiquent ce que doivent faire concrètement les personnes : elles s’expriment en termes de verbes d’action (concevoir, conduire, analyser, instruire, contrôler, établir, organiser...). A chacune de ces activités et sous-activités correspondent des compétences nécessaires en termes de • savoir (connaissances) • savoir faire • savoir être. Stock de sel Anticipation des risques routiers hivernaux 37 Référentiel de compétence Veilleur VH Mission de la veille : coordonner les différentes étapes du service hivernal pour les unités opérationnelles Activités Assurer la veille météorologique Sous-activités Recueillir les informations météorologiques Analyser les informations météorologiques Transmettre les informations météorologiques Assurer le suivi des opérations Recueillir les informations du terrain Suivre les opérations de traitement 38 Anticipation des risques routiers hivernaux Savoir (connaissance) • Connaître les sources d’informations météorologiques (produits du marché, correspondants locaux...) • Connaître les phénomènes météorologiques et leur traduction routière • Connaître la climatologie locale • Connaître les outils de communication • Connaître l’organisation de la VH (DOVH, PEVH) • Connaître l’organisation de la VH (DOVH, PEVH) • Connaître les outils de communication • Connaître et comprendre le vocabulaire de la VH • Connaître le cadre et la nature des informations à transmettre • Connaître l’organisation de la VH (DOVH, PEVH) • Connaître le vocabulaire de la VH Compétences Savoir faire Savoir être • Savoir utiliser les outils (minitel, ordinateur, internet...) et les produits (logiciels...) • Savoir interroger les stations météoroutières • Savoir transposer les phénomènes locaux météorologiques à la route - Rigoureux - Méthodique • Savoir utiliser les outils de communication - Méthodique - Concis • Savoir utiliser les outils de communication - Organisé - Méthodique • Savoir utiliser les informations recueillies pour identifier l’état d’avancement des opérations • Comprendre le vocabulaire de la VH - Maître de soi - Á l’écoute - Réactif - Organisé - Tenace - Précis - Esprit de synthèse - Rigoureux - Précis Activités Réaliser le point des opérations Sous-activités Formaliser les informations reçues Informer en interne et en externe de l’état du réseau et des conditions de circulation (hiérarchie, CRIR, médias, préfecture...) Rendre compte en interne (hiérarchie, subdivisions...) Savoir (connaissance) • Connaître les supports de synthèse à utiliser (carte, tableau, commentaires) • Connaître les destinataires à informer (interne et externe) • Connaître les procédures de diffusion d’information • Connaître les outils de communication • Connaître les destinataires à informer • Connaître les procédures de diffusion d’information • Connaître les outils de communication Compétences Savoir faire Savoir être • Savoir réaliser les supports de communication - Synthétique - Pertinent • Savoir adapter le message au destinataire concerné • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir rédiger un document de communication - Concis, synthétique - Diplomate - Pertinent • Savoir adapter le message au destinataire concerné • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir rédiger un document de communication - Concis, synthétique - Diplomate - Pertinent Anticipation des risques routiers hivernaux 39 Référentiel de compétence Patrouilleur VH Mission du patrouilleur : recueillir sur des itinéraires prédéfinis les informations nécessaires à l’exercice de la mission du responsable d’intervention Activités Assurer une veille météorologique et routière sur son secteur d’intervention Sous-activités Recueillir les informations météorologiques et les paramètres routiers Rendre compte auprès du responsable d’intervention selon les modalités définies Participer au suivi de l’intervention Surveiller l’état du réseau et les conditions de circulation Rendre compte de l’état du réseau et des conditions de circulation 40 Anticipation des risques routiers hivernaux Savoir (connaissance) • Connaître les phénomènes météorologiques et leur traduction routière • Connaître les particularités de l’itinéraire • Connaître les appareils de mesure mis à disposition • Connaître la conduite sur chaussée glissante • Connaître les consignes de sécurité • Connaître les consignes et le cadre des informations à transmettre • Connaître les outils de communication • Connaître les phénomènes météorologiques et leur traduction routière • Connaître l’action des fondants • Connaître les consignes et le cadre des informations à transmettre (main courante) • Connaître les outils de communication Compétences Savoir faire Savoir être • Savoir identifier les phénomènes météorologiques sur la route et son environnement • Savoir utiliser les appareils de mesure • Savoir conduire sur chaussée glissante • Savoir appliquer les consignes de sécurité - Méthodique - Observateur - Rigoureux - Précis • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir communiquer • Savoir rendre compte selon les consignes • Savoir identifier les phénomènes météorologiques et leur traduction routière • Savoir évaluer l’action des fondants • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir communiquer • Savoir rendre compte selon les consignes - Concis - Précis - Concis - Précis - Observateur - Concis - Précis Référentiel de compétence Responsable d’intervention VH Mission du responsable d’intervention : décider et piloter localement la mise en œuvre du PEVH Activités Sous-activités Préparer l’intervention hivernale Vérifier la disponibilité des moyens à mettre en œuvre (personnel, matériel, matériaux) Activer une surveillance météorologique et routière Remettre les consignes aux patrouilleurs Analyser les informations transmises par le patrouilleur et les moyens mis à sa disposition Savoir (connaissance) • Connaître l’organisation de la VH (DOVH, PEVH) • Connaître les particularités du réseau local • Connaître l’état des stocks des matériaux • Connaître la nature et l’intensité de la perturbation prévue • Connaître les règles d’hygiène et de sécurité • Connaître l’organisation de la VH (DOVH, PEVH) • Connaître les particularités du réseau local • Connaître les phénomènes météorologiques et leur traduction routière • Connaître les particularités de l’itinéraire (climat, tracé, trafic environnement, revêtement) • Connaître les outils d’aide à la décision (appareils de mesure) • Connaître les méthodes d’analyse (abaques, critères, réglettes...) Compétences Savoir faire Savoir être • Savoir adapter les moyens aux besoins • Savoir donner des consignes • Savoir manager les équipes - Pertinent - Organisé - Prévoyant - Diplomate - Á l’écoute - Force de proposition • Savoir donner des consignes - Précis - Concis • Savoir transposer les phénomènes locaux météorologiques à la route • Savoir utiliser les outils d’aide à la décision • Savoir utiliser les méthodes d’analyse - Organisé - Méthodique - Logique - Lucide Anticipation des risques routiers hivernaux 41 Activités Sous-activités Activer une surveillance météorologique et routière (suite) Partager les informations avec le veilleur et les autres responsables d’interventions Décider d’une intervention Déclencher les interventions avec les consignes associées Informer le veilleur Suivre l’intervention 42 Anticipation des risques routiers hivernaux Savoir (connaissance) • Connaître l’organisation • Connaître les outils de communication • Connaître les circuits de communication • Connaître le cadre et la nature des informations à transmettre • Connaître le PEVH • Connaître les techniques de traitement • Connaître les spécificités de l’itinéraire (route, circulation, climat, trafic, économique) • Connaître le cadre et la nature des informations à transmettre Vérifier la mise en œuvre du traitement • Connaître les outils de communication • Connaître la conduite sur chaussée glissante S’informer sur l’évolution de l’état des routes et de la circulation • Connaître les outils de communication • Connaître la conduite sur chaussée glissante Compétences Savoir faire Savoir être • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir communiquer - Écoute - Précis - Concis - Aimable • Savoir appliquer le PEVH • Savoir définir les techniques de traitement appropriées • Savoir anticiper, se projeter dans le temps - Précis - Sûr de soi - Maître de soi • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir communiquer • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir communiquer • Savoir conduire sur chaussée glissante • Savoir faire évoluer l’intervention • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir communiquer • Savoir conduire sur chaussée glissante • Savoir faire évoluer l’intervention - Écoute - Précis - Concis - Aimable - Vigilant - Attentif - Réactif - Esprit d’initiative - Vigilant - Attentif - Réactif - Esprit d’initiative Activités Rendre compte Sous-activités Informer le veilleur de l’état du réseau et de la circulation Établir le bilan de l’intervention Savoir (connaissance) • Connaître l’organisation • Connaître les outils de communication • Connaître les circuits de communication • Connaître le cadre et la nature des informations à transmettre • Connaître le cadre et la nature des informations à transmettre • Connaître les outils de communication Compétences Savoir faire Savoir être • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir communiquer - Écoute - Précis - Concis - Aimable • Savoir analyser une intervention • Savoir formaliser son avis sur l’intervention • Savoir capitaliser - Précis - Concis - Esprit de synthèse Anticipation des risques routiers hivernaux 43 Référentiel de compétence Intervenant VH Mission de l’intervenant : exécuter le traitement à partir des instructions et informer du déroulement des opérations Activités Préparer l’intervention en fonction des consignes Sous-activités Mettre en route le matériel Prendre les consignes auprès du responsable d’intervention Intervenir en fonction des consignes Exécuter le traitement Rendre compte du déroulement de l’intervention 44 Anticipation des risques routiers hivernaux Savoir (connaissance) • Connaître le matériel et son fonctionnement • Connaître les consignes de mise en route • Connaître le vocabulaire usuel • Connaître l’organisation des interventions (circuits, acteurs de la VH...) • Connaître le circuit d’intervention • Connaître le matériel et son fonctionnement • Connaître les règles d’hygiène et de sécurité • Connaître les consignes de traitement • Connaître les techniques de conduite et de sécurité y compris sur chaussée glissante • Connaître les consignes, nature et cadre des informations à transmettre • Connaître le vocabulaire à utiliser • Connaître les outils de communication Compétences Savoir faire Savoir être • Savoir utiliser le matériel • Savoir appliquer les consignes de mise en route - Méthodique - Rigoureux • Savoir utiliser le vocabulaire approprié • Savoir prendre en compte les consignes - Écoute - Rigoureux - Réceptif • Savoir utiliser et contrôler le fonctionnement du matériel • Savoir appliquer les consignes de traitement • Savoir appliquer les techniques de conduite et de sécurité y compris sur chaussée glissante • Savoir appliquer les règles d’hygiène et de sécurité - Prudent - Vigilant - Maître de soi - Précis - Concis • Savoir utiliser les outils de communication • Savoir communiquer (qualifier le travail réalisé) • Savoir appliquer les consignes Activités Clôturer l’intervention Sous-activités Fournir des éléments quantitatifs et qualitatifs Préparer l’intervention suivante Savoir (connaissance) • Connaître le cadre et les éléments à fournir • Connaître les consignes d’entretien et de suivi Compétences Savoir faire • Savoir remplir les documents (aspects qualitatifs et quantitatifs) • Savoir appliquer les consignes Savoir être - Précis - Rigoureux - Logique - Prévoyant Anticipation des risques routiers hivernaux 45 46 Anticipation des risques routiers hivernaux 10. Bibliographie Documents pédagogiques Notes d’information [1] - Je sale moins - je sale mieux - CETE de l’Est - octobre 1987 (épuisé, consultable au service documentation du Setra) Série Circulation Sécurité Equipement Exploitation : [2] - Verglas... mode d’emploi - Sétra - septembre 1989 - Réf. E8945 [3] - Comprendre le comportement hivernal des enrobés drainants - Sétra - octobre 1993 Réf. D9345 [4] - Formation des formateurs en météorologie routière - Guide pédagogique Guides techniques [5] - La bouillie de sel - Sétra - janvier 1991Réf. E9064 [6] - Le stockage des fondants pour la viabilité hivernale - Sétra - mars 1992 - Réf. E9163 [7] - La veille qualifiée - Sétra - juin 1999 Réf : E9913 Guides méthodologiques [8] - Concevoir un bulletin météorologique routier Sétra - avril 1991- Réf. E9117 [9] - Définition des objectifs de qualité en viabilité hivernale - Sétra - juillet 1992 Réf. E9227 [10] - Aide à l’élaboration d’un DOVH - Sétra octobre 1992 - Document provisoire [11] - Météorologie et viabilité hivernale Note d’information n° 54 - Sétra - mars 1988 Réf : E8849 [12] - Systèmes d’aide à la décision en matière de viabilité hivernale - Note d’information n° 72 - Sétra décembre 1989 - Réf : E8963 Série Chaussées Dépendances : [13] - Je sale moins, je sale mieux. Le pense-bête du parfait saleur - Note d’information n° 53 - Sétra décembre 1989 - Réf : D8963 Les notes d’information du Sétra sont désormais publiées et téléchargeables sur les sites internet et i2 du Sétra. Elles sont également disponibles sur cédérom (prix : 16 e ; référence : 0610CD - actualisation annuelle). Leur édition papier est supprimée. Normes [14] - Météorologie routière. Recueil des données météorologiques et routiers. Norme NF P 99 320 AFNOR - avril 1998 Dictionnaire [15] - Dictionnaire de l’entretien routier. Volume 4 : Viabilité hivernale - Observatoire National de la Route - Sétra - 1998 - Réf : D9806 Décret [16] - Décret n° 2002-259 du 22 février 2002 portant dérogations aux garanties minimales de durée du travail et de repos applicables à certaines catégories de personnels du ministère de l’équipement, des transports et du logement, JO n° 48 du 26 février 2002 Anticipation des risques routiers hivernaux 47 service d'Études techniques des routes et autoroutes Sétra 46 avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France téléphone : 33 (0)1 46 11 31 31 télécopie : 33 (0)1 46 11 31 69 internet : www.setra. equipement.gouv.fr La viabilité hivernale est la préoccupation majeure des gestionnaires de voirie pendant l’hiver. Elle existe depuis quelques décennies déjà et a fortement évolué ces dernières années. D’une part, la politique de l’état en matière de service hivernal s’est affinée pour préconiser l’élaboration de dossier d’organisation pour la viabilité hivernale. L’exécution du service hivernal s’est aussi beaucoup amélioré, en préconisant notamment des salages au plus près de l’événement météorologique (salage précuratif), en s’appuyant sur des données météorologiques de plus en plus fines. D’autre part, le trafic et les niveaux de service sur les routes augmentent. La sensibilisation au développement durable et aux problèmes environnementaux est de plus en plus forte. Ces différents éléments font naître un besoin fort dans le métier de la viabilité hivernale : l’anticipation. En effet, pour un service hivernal efficace, il est impératif de se donner tous les moyens possibles pour pouvoir anticiper sur les risques routiers hivernaux potentiels. Pour aider à acquérir de l’aisance dans ce domaine, le présent document propose des éléments de réflexion qui doivent permettre d’améliorer les processus et organisations mis en place au sein des services gestionnaires de réseaux. Il y décline ainsi toute la chaîne décisionnelle, de la mise en alerte jusqu’à l’intervention, en détaillant les différentes phases chronologiques et en plaçant l’homme au centre du dispositif. Les compétences pour chaque acteur de cette chaîne sont précisées. Document disponible au bureau de vente du Sétra 46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55 Référence : 0610 - Prix de vente : 13 Crédit photos : Jean Livet, Ethel Jacquot (C ete de l’Est) ; Guy Chaberty (D de 73) ; Daniel Grafoullière (Cete Méditerranée) ; Eric Bénard (Direction Générale des Routes) ; Sylvain Troubetzky (Sétra) ; photothèques Sétra et D de 38 Conception graphique - mise en page : Domigraphic - 16 rue Diderot - Z ac Les Radars - 91353 Grigny Cedex Impression : Caractère - 2 rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document © 2006 Sétra - Dépôt légal : 3 ème trimestre 2006 - ISBN : 2-11-095821-9 Le Sétra appartient au Réseau Scientifique et Technique de l'Équipement ">
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