Perkins E70M Manuel utilisateur

Réf. 476-5304
®
Manuel d’utilisation et
d’installation
Moteur marin auxiliaire E70M
F
476-5304
Titre
Perkins E70M
Moteur marin auxiliaire
Manuel d'utilisation et
d'installation
Moteur diesel 6 cylindres à
turbocompresseur et refroidisseur
intermédiaire pour applications marines
auxiliaires
Publication 476-5304, Edition 4
© Renseignements exclusifs de Wimborne Marine Power Centre, tous droits réservés.
Les informations sont correctes à la date d'impression.
Publié en avril 2022 par Wimborne Marine Power Centre,
Wimborne Marine Power Centre, Wimborne, Dorset, BH21 7PW, Angleterre
Tél : +44(0)1202 796000 Courriel : [email protected] www.perkins.com/marine
Titre
476-5304
Avant-propos
Merci d'avoir acheté le moteur diesel marin Perkins E70M. Ce manuel contient des informations relatives à
l'installation, l'utilisation et l'entretien corrects de votre moteur Perkins.
Les informations figurant dans ce manuel sont correctes à la date d'impression. Wimborne Marine
Power Centre se réserve le droit de les modifier à tout moment. Si le présent manuel ne correspond pas
précisément à votre moteur, veuillez contacter le Wimborne Marine Power Centre.
476-5304
Titre
Consignes de sécurité générales
Ces consignes de sécurité sont importantes. Vous
devez également tenir compte de la réglementation
locale du pays d'utilisation. Certains points ne
concernent que des applications spécifiques.
• Ces moteurs doivent uniquement être utilisés dans
le type d'application pour lequel ils ont été conçus.
• Le moteur ne doit jamais fonctionner sans le
capot supérieur.
• Ne modifiez pas la spécification du moteur.
• Il est important de maintenir une extrême
propreté lors des interventions sur le système
d'alimentation, la moindre particule étant
susceptible de perturber le bon fonctionnement
du moteur ou du système d'alimentation.
• Ne fumez jamais pendant le ravitaillement du
réservoir.
• Nettoyez le carburant éventuellement renversé.
Les matériaux contaminés par du carburant
doivent être transportés en lieu sûr.
• Ne ravitaillez pas le réservoir en carburant quand
le moteur est en marche (sauf en cas d'absolue
nécessité).
• Vous ne devez jamais nettoyer ou régler le
moteur, ni faire l'appoint d'huile de graissage
quand le moteur est en marche (à moins d'être
qualifié ; même dans ce cas, procédez avec une
extrême prudence pour éviter de vous blesser).
• N'effectuez jamais de réglage que vous ne
comprenez pas.
• Ne faites jamais tourner le moteur dans un
endroit où les émissions toxiques risquent de se
concentrer.
• Tenez les autres personnes à une distance
suffisante quand le moteur, les équipements
auxiliaires ou le bateau sont en marche.
• Éloignez les vêtements amples et les cheveux
longs des pièces mobiles.
• Ne vous approchez pas des pièces mobiles
quand le moteur est en marche.
AVERTISSEMENT
Certaines pièces mobiles ne sont pas faciles à
distinguer quand le moteur est en marche.
•
•
Ne mettez pas le moteur en marche si une des
protections a été déposée.
Ne retirez pas le bouchon de remplissage ni
aucun composant du système de refroidissement
quand le moteur est chaud et quand le liquide de
refroidissement est sous pression. Du liquide de
refroidissement brûlant pourrait être projeté et
causer des brûlures.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
N'utilisez pas d'eau de mer ni aucun autre type de
liquide de refroidissement susceptible de causer
de la corrosion dans le circuit fermé du système
de refroidissement.
Maintenez toujours les batteries (surtout pendant
la charge) à l'écart des étincelles ou flammes, car
les gaz produits par l'électrolyte sont hautement
inflammables. L'électrolyte est un liquide
dangereux pour la peau et notamment pour les
yeux.
Débranchez les bornes de la batterie avant
d’effectuer toute réparation sur le système
électrique.
Le moteur ne doit être commandé qu'à partir du
tableau de bord ou du poste de l'opérateur.
En cas de contact du carburant sous pression
avec la peau, consultez immédiatement un
médecin.
Le carburant diesel et l'huile de graissage (surtout
si elle est usagée) peuvent causer des lésions
cutanées chez certains sujets. Protégez-vous les
mains avec des gants ou une solution spéciale
pour la protection de la peau.
Ne portez pas de vêtements contaminés par
l'huile de graissage. Ne placez aucun matériau
contaminé par l'huile dans les poches de vos
vêtements.
Débarrassez-vous de l'huile de graissage usagée
conformément à la réglementation locale pour
éviter toute contamination.
Procédez avec une extrême prudence si des
réparations d'urgence doivent être effectuées en
mer ou dans des conditions défavorables.
Le matériau combustible de certains composants
du moteur (certains joints, par exemple) peut
devenir extrêmement dangereux s'il est brûlé.
Ne laissez jamais ce matériau brûlé entrer en
contact avec la peau ou les yeux.
Fermez toujours la prise d'eau avant de déposer
un composant du circuit d'eau auxiliaire.
Portez un masque pour déposer ou reposer le
couvercle en fibre de verre du turbocompresseur/
système d'échappement sec.
Protégez toujours l'opérateur avec une cage de
sécurité si un composant doit être soumis à un
essai de pression dans un récipient rempli d'eau.
Utilisez toujours des fils de sécurité pour bloquer
les obturateurs des raccords de flexibles des
composants soumis à un essai de pression.
Évitez tout contact de l'air comprimé avec la
peau. Si de l'air comprimé passe sous la peau,
consultez immédiatement un médecin.
Informations importantes relatives à la sécurité
La plupart des accidents liés à l'utilisation, l'entretien et la réparation du produit sont causés par le non respect des
règles ou des précautions de sécurité de base. Un accident peut souvent être évité en identifiant les situations
potentiellement dangereuses au préalable. Les utilisateurs doivent être conscients des risques potentiels, y
compris les facteurs humains susceptibles de compromettre la sécurité. Tous les utilisateurs doivent avoir suivi
la formation nécessaire et posséder les compétences et les outils qui leur permettront d'exécuter correctement
ces opérations.
Une utilisation, un graissage, un entretien ou une réparation non conforme de ce produit peut être
dangereux et entraîner des blessures ou la mort.
Avant l'utilisation, le graissage, l'entretien ou la réparation de ce produit, vérifiez que vous avez
l'autorisation de le faire et que vous avez lu et compris les instructions d'utilisation, de graissage,
d'entretien et de réparation.
Des consignes de sécurité et des avertissements sont fournis dans ce manuel et sur le produit. En ne suivant
pas ces avertissement, vous vous exposez, ainsi que d'autres personnes, à des blessures ou la mort.
Les dangers sont identifiés par le « Symbole de sécurité » suivi d'un « terme d'avertissement » comme
« AVERTISSEMENT », « Attention » ou « Remarque ». L'étiquette de sécurité « AVERTISSEMENT » est
illustrée ci-dessous.
AVERTISSEMENT
Ce symbole de sécurité a la signification suivante :
Attention ! Soyez vigilent ! Votre sécurité est en jeu.
Le message qui suit le symbole explique le danger et peut prendre la forme d'un texte ou d'un pictogramme.
Une liste non exhaustive des opérations susceptibles d'endommager le produit est identifiée par l'étiquette
« REMARQUE » sur le produit ou dans ce manuel.
Perkins ne peut anticiper toutes les circonstances possibles pouvant présenter un risque potentiel.
Les avertissements qui figurent dans ce manuel ainsi que sur le produit ne sont donc pas exhaustifs.
Avant d'utiliser ce produit autrement que de la façon décrite dans ce manuel, vous devez d’abord
vous assurer de toutes les règles de sécurité et précautions applicables à l'utilisation du produit sur
le lieu prévu, y compris les règles propres au site de travail et les précautions applicables. En cas
d'utilisation d'un outil, d'une procédure, d'une méthode de travail ou d'une technique d'exploitation
qui n'est pas spécifiquement recommandée par Perkins, vous devez vous assurer qu'elle ne présente
aucun risque pour vous-même ou autrui. Vous devez également vous assurer que vous êtes autorisé
à effectuer cette opération et que le produit ne sera pas endommagé ou rendu dangereux par les
procédures d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation adoptées.
AVERTISSEMENT
Perkins recommande d'utiliser des pièces Perkins
d'origine lors du remplacement de pièces.
Tout manquement à cette mise en garde peut
entraîner des défaillances prématurées, des
dommages matériels, des blessures ou la mort.
Les informations, les spécifications et les illustrations figurant dans ce manuel sont basées sur les
renseignements disponibles à la date de rédaction. Les spécifications, couples, pressions, mesures, réglages,
illustrations et autres sont susceptibles de modification à tout moment. Ces modifications peuvent affecter
l'intervention sur le produit. Procurez-vous les renseignements complets les plus récents avant de commencer
toute intervention. Les concessionnaires Perkins disposent des renseignements les plus récents.
Aux Etats-Unis, l'utilisateur peut confier l'entretien, le remplacement ou la réparation des dispositifs et
systèmes antipollution à l'atelier de réparation ou la personne de son choix.
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Table des matières
Chapter
page
Informations importantes relatives à la sécurité................................................................6
Informations d’utilisation
1. Vues du moteur.......................................................................................1
Introduction........................................................................................................................1
Emplacement des composants du moteur........................................................................1
Vue avant et latérale droite......................................................................................1
2. Informations générales...........................................................................3
Introduction........................................................................................................................3
Avis de sécurité........................................................................................................3
Le bon entretien de votre moteur......................................................................................4
Garantie du moteur...........................................................................................................5
Identification du moteur.....................................................................................................5
Nous contacter..................................................................................................................6
Levage du groupe électrogène complet............................................................................7
Levage du moteur seulement...................................................................................7
3. Instructions d'utilisation.........................................................................9
Rodage..............................................................................................................................9
Préparatifs de démarrage du moteur................................................................................9
Angles de fonctionnement...............................................................................................10
4. Liquides du moteur............................................................................... 11
Système d'alimentation................................................................................................... 11
Spécifications de l'huile de graissage..............................................................................12
Spécifications du liquide de refroidissement...................................................................13
5. Entretien régulier...................................................................................15
Périodicités d'entretien....................................................................................................15
Programmes...........................................................................................................16
Selon les besoins...................................................................................................16
Chaque jour............................................................................................................16
Chaque semaine....................................................................................................16
Entretien initial à 500 heures..................................................................................16
Toutes les 500 heures de service ou 1 fois par an.................................................16
Toutes les 1 000 heures de service........................................................................16
Table des matières
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Toutes les 1 500 heures de service........................................................................17
Toutes les 2 000 heures de service........................................................................17
Toutes les 3 000 heures de service........................................................................17
Toutes les 3 000 heures de service ou tous les 3 ans...........................................17
Toutes les 4 000 heures de service........................................................................17
Toutes les 6 000 heures de service ou tous les 3 ans...........................................17
Méthode de remplissage du circuit de refroidissement...................................................18
Méthode de vidange du circuit de refroidissement..........................................................18
Moteurs équipés de refroidisseurs de quille...........................................................19
Méthode de contrôle de la densité du liquide de refroidissement...................................19
Méthode de vidange du circuit d'eau auxiliaire................................................................21
Méthode de contrôle de la turbine de la pompe à eau auxiliaire.....................................22
Méthode de contrôle de la courroie d'alternateur............................................................23
Méthode de contrôle de la tension de la courroie d'alternateur.......................................23
Méthode de remplacement de la courroie d'alternateur..................................................24
Méthode de contrôle de l'échangeur thermique/refroidisseur intermédiaire....................24
Nettoyage de l'échangeur thermique/refroidisseur intermédiaire....................................25
Si le faisceau tubulaire est graisseux.....................................................................25
Si le faisceau tubulaire n'est pas graisseux...........................................................25
Démontage.............................................................................................................26
Montage.................................................................................................................26
Méthode de contrôle de l'état du refroidisseur intermédiaire à refroidissement de quille.27
Nettoyage du refroidisseur intermédiaire........................................................................27
Si le faisceau tubulaire est graisseux.....................................................................27
Si le faisceau tubulaire n'est pas graisseux...........................................................28
Démontage.............................................................................................................28
Montage.................................................................................................................28
Méthode de remplacement du préfiltre du filtre à carburant (simplex)............................29
Méthode de remplacement de l'élément secondaire du filtre à carburant.......................30
Méthode de vidange de l'huile de graissage du moteur..................................................31
Méthode de remplacement de la cartouche du filtre à huile de graissage......................33
Méthode de remplacement de la cartouche de reniflard du moteur................................34
Reniflard d'huile...............................................................................................................34
Méthode de contrôle et de remplacement du filtre à air..................................................35
Méthode de contrôle de l'amortisseur de vibrations........................................................36
Corrosion.........................................................................................................................36
6. Protection du moteur............................................................................37
Introduction......................................................................................................................37
Procédure........................................................................................................................37
Méthode d'ajout d'antigel dans le circuit d'eau auxiliaire aux fins de protection du
moteur....................................................................................................................38
7. Pièces et entretien.................................................................................39
Introduction......................................................................................................................39
Documentation d'entretien...............................................................................................39
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Table des matières
Formation........................................................................................................................39
8. Caractéristiques générales..................................................................41
Informations sur la garantie.............................................................................................44
Guide d'installation
9. Emplacement des points d'installation du moteur............................47
Avant et côté droit..................................................................................................47
Arrière et côté gauche............................................................................................48
10. Introduction .........................................................................................49
Caractéristiques nominales ............................................................................................49
Moteur ............................................................................................................................50
Généralités concernant les conditions de charge ..........................................................50
11. Montage du moteur.............................................................................53
Angles d'installation.........................................................................................................53
Base du moteur...............................................................................................................53
Levage du groupe auxiliaire complet...............................................................................54
Levage du moteur seulement.................................................................................54
Prise de force (option).....................................................................................................55
Instructions de montage de la prise de force.........................................................55
Prescriptions relatives à la prise de force..............................................................55
Schéma polaire...............................................................................................................58
12. Ventilation du compartiment des groupes électrogènes................61
Principes généraux de ventilation...................................................................................61
Débit d'air de ventilation.........................................................................................63
13. Systèmes d'échappement..................................................................65
Systèmes secs................................................................................................................65
Support d'échappement..................................................................................................66
Limites des supports d'échappement.....................................................................66
Silencieux........................................................................................................................66
Choix du silencieux................................................................................................67
Contre-pression du système d'échappement..................................................................67
Échantillonnage des émissions des gaz d’échappement................................................68
14. Systèmes d'alimentation....................................................................69
Table des matières
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Raccords de carburant....................................................................................................69
Alimentation et retour de carburant........................................................................69
Système d'alimentation basse pression.................................................................69
Réservoirs de carburant..................................................................................................70
Systèmes d'alimentation types........................................................................................71
Systèmes d'alimentation avec réservoirs journaliers.......................................................72
Réservoirs de carburant multiples...................................................................................73
15. Système de refroidissement du moteur............................................75
Refroidissement du moteur.............................................................................................75
Schémas................................................................................................................75
Circuits d'eau brute..........................................................................................................76
Crépines d'eau de mer ..........................................................................................76
Refroidissement de quille ou refroidissement de coque..................................................77
Dimensionnement des refroidisseurs..............................................................................78
Données de rejet de chaleur...........................................................................................79
Dégazage........................................................................................................................80
Purge du moteur (purgeurs)............................................................................................80
Vase d'expansion............................................................................................................81
Vase d'expansion à distance...........................................................................................81
16. Système électrique..............................................................................83
Corrosion électrolytique...................................................................................................83
Définition de la corrosion galvanique et électrolytique...........................................83
Câbles de batterie et de démarrage................................................................................83
Batteries de démarrage..........................................................................................83
Comment éviter la corrosion électrolytique............................................................85
Système électrique du moteur.........................................................................................86
Câbles de démarreur.............................................................................................88
Isolateurs de batterie..............................................................................................88
Câbles de batterie..................................................................................................88
Connexion du client.........................................................................................................89
Retrait et mise en place des bornes de connecteur de faisceau.....................................90
Insertion de la borne..............................................................................................90
Configuration de l'ECM....................................................................................................90
Outils de diagnostic.........................................................................................................90
Outils requis...........................................................................................................91
Outils optionnels.....................................................................................................91
Outil de diagnostic électronique Perkins.........................................................................92
Connexion de l'outil de diagnostic électronique et de l'adaptateur de communication II.93
Exigences de base pour le fonctionnement du moteur..........................................93
Schémas de câblage.....................................................................................................102
Câblage de base du moteur.................................................................................103
Câblage papillon / lampes / entrées.....................................................................104
Câblage de diagnostic / bougies de préchauffage...............................................105
Informations d’utilisation
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Chapitre 1
1. Vues du moteur
Introduction
Les moteurs Perkins sont construits pour des applications spécifiques et les vues qui suivent ne correspondent
pas nécessairement aux spécifications de votre moteur.
Emplacement des composants du moteur
Vue avant et latérale droite
1. Vase d'expansion
2. Bouchon de remplissage de liquide de
refroidissement
3. Sortie d'eau brute
4. Reniflard de carter moteur
5. Cartouche de filtre à air
6. Refroidisseur intermédiaire
7. Vidange de condensation du refroidisseur
intermédiaire
8. Filtre à carburant principal
9. Entrée de carburant
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Couvercle de pompe d'aspiration de carburant
Echangeur thermique
Filtres à carburant secondaires
Sortie de carburant
Point de levage du groupe auxiliaire complet
Trous de traction seulement (ils ne doivent pas
servir au levage du groupe moteur)
16. Vidange d'eau douce
17. Entrée d'eau brute
18. Couvercle de courroie
Page 1
Chapitre 1
Vue arrière et latérale gauche
19. Trous de traction seulement (ils ne doivent pas
servir au levage du groupe moteur)
20. Entrée de filtre à air
21. Turbocompresseur
22. Bride d'échappement
23. Alternateur
24. Point de levage du groupe auxiliaire complet
25. Collecteur d'échappement
26. Filtre à huile
27. Démarreur
28. Vanne de vidange de carter
29. Bâti de base
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Chapitre 2
2. Informations générales
Introduction
Les moteurs marins Perkins sont les derniers nés du
Groupe de sociétés Perkins et du Wimborne Marine
Power Centre. Ces moteurs sont conçus pour les
bateaux de plaisance et commerciaux.
La construction de votre moteur a fait intervenir plus
de soixante ans d’expérience dans la production de
moteurs diesel, ainsi que des techniques de pointe,
pour vous offrir une puissance fiable et économique.
Avis de sécurité
Ce manuel contient les mises en garde suivantes :
AVERTISSEMENT
Signale un danger personnel possible.
Attention : Signale un danger possible pour le
moteur.
Remarque : Signale une information importante mais
non associée à un danger.
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Chapitre 2
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Le bon entretien de votre moteur
AVERTISSEMENT
Lisez les « Consignes de sécurité » et tenez-en
compte. Elles concernent votre protection et
doivent être appliquées à tout moment.
Attention : Ne nettoyez pas le moteur en marche.
L'application de liquides de nettoyage froids sur
le moteur chaud peut endommager certains de
ses composants.
Ce manuel décrit les procédures correctes d'entretien
et d'utilisation de votre moteur.
Pour obtenir des performances optimales et prolonger
la vie de votre moteur, vous devez obligatoirement
effectuer les entretiens aux intervalles prescrits.
Si le moteur fonctionne dans une atmosphère très
poussiéreuse ou dans des conditions défavorables,
certains entretiens devront être effectués plus
fréquemment.
Remplacez
régulièrement
les
cartouches des filtres et l'huile de graissage pour
maintenir l'intérieur du moteur en bon état de propreté.
Confiez tous les réglages et toutes les réparations
à du personnel adéquatement formé. Tous les
distributeurs Perkins emploient du personnel qualifié.
Votre distributeur Perkins peut aussi vous procurer
des pièces de rechange et assurer l'entretien de votre
moteur. Pour connaître l'adresse du distributeur le
plus proche, renseignez-vous auprès du Wimborne
Marine Power Centre.
Les mentions « côté gauche » ou « côté droit »
s'appliquent au moteur vu de l'extrémité amortisseur
de vibrations de vilebrequin.
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Chapitre 2
Garantie du moteur
Pour toute réclamation au titre de la garantie, le
propriétaire du bateau doit s'adresser au distributeur
marin Perkins ou au concessionnaire agréé le plus
proche.
En cas de difficulté à localiser un distributeur Perkins
ou un concessionnaire agréé, consultez le Service
après-vente de Wimborne Marine Power Centre.
Identification du moteur
Une plaque d'identification du modèle du moteur est
fixée au sommet du cache-culbuteurs.
Figure 1
Vous devrez fournir le numéro de moteur complet à
votre distributeur Perkins à chaque commande de
pièces de rechange, demande de renseignement ou
entretien de votre moteur.
Le numéro de moteur complet permet d'identifier
correctement le moteur.
Le numéro de moteur et le numéro de construction
sont gravés sur une plaque fixée sur le côté droit du
bloc-cylindres (1), juste au-dessus du carter d'huile.
Exemple de numéro de moteur :
BL51284U123456T
Page 5
Chapitre 2
Nous contacter
Wimborne Marine Power Centre
Ferndown Industrial Estate
Wimborne
Dorset
BH21 7PW
Angleterre
Téléphone : +44 (0)1202 796000
www.Perkins.com/marine
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Chapitre 2
Levage du groupe électrogène complet
Attention : N'utilisez pas les anneaux de levage
situés sur le moteur pour lever le groupe complet
au risque de causer des dommages et d'annuler
la garantie.
Attention : Utilisez uniquement les anneaux de
levage situés sur le moteur pour lever le moteur
lorsque ce dernier est séparé de l'entraînement
auxiliaire.
Attention : Lors du levage du groupe auxiliaire à
l'aide de sangles, ne faites pas passer les sangles
trop près des pièces du moteur pour éviter tout
dommage potentiel aux pièces.
Figure 2
Attention : Avant de lever le groupe auxiliaire
complet, assurez-vous d'en connaître le poids
total et le centre de gravité ; ils varient selon la
configuration spécifique de chaque utilisateur.
Des points de levage sont prévus sur les longerons
de base du groupe auxiliaire pour lever le groupe
complet (figure 2, repère 1).
Le levage du groupe auxiliaire complet fait appel à
des procédures et des équipements spéciaux.
Des sangles de levage et des barres d'écartement
doivent être utilisées pour lever le groupe complet.
L'équipement utilisé doit avoir une capacité de levage
maximale de 2 000 kg. Prendre également soin de ne
pas incliner le groupe de plus de 5O, comme montré
à la figure 3.
En cas de doute, consultez votre concessionnaire
Perkins pour tout renseignement sur les équipements
permettant le levage correct du groupe complet.
Figure 3
Levage du moteur seulement
Remarque : Veillez à soutenir adéquatement
l'entraînement auxiliaire lorsque vous levez le moteur
seulement.
Pour lever le moteur seulement, après l'avoir séparé
du groupe auxiliaire, utilisez les anneaux de levage
comme montré sur la Figure 4, repère 1.
Ces anneaux de levage sont munis de plaques
d'obturation (repère 2) qu'il faut retirer au préalable.
Remettez ces plaques d'obturation en place après le
levage.
Figure 4
Page 7
Chapitre 2
Page 8
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Chapitre 3
3. Instructions d'utilisation
Rodage
Le rodage graduel des moteurs neufs n'est pas
nécessaire. Un fonctionnement prolongé sous faibles
charges au début de la vie du moteur peut causer
la pénétration d'huile de graissage dans le système
d'échappement. La charge maximale peut être
appliquée à un moteur neuf dès sa mise en service
et dès que le liquide de refroidissement atteint une
température minimale de 60OC.
Attention :
• Il est préférable pour le moteur que la charge
soit appliquée le plus rapidement possible
après sa mise en service.
• Ne surchargez pas le moteur.
Ces valeurs représentent les capacités de rendement
conformes aux spécifications de la norme ISO 3046/1.
Conditions d'essai : température ambiante 25OC ,
pression barométrique 100 kPa, humidité relative
30 %, contre-pression à l'échappement maximale
15 kPa, restriction maximale à l'admission 5 kPa.
Hors de ces conditions de fonctionnement, consultez
votre représentant Perkins. La tolérance de
performance indiquée par Perkins est ± 5 %.
Les spécifications électriques nominales supposent
un facteur de puissance de 0,8 et un rendement
d'alternateur de 93 %.
Préparatifs de démarrage du moteur
1.
Vérifiez que le réservoir de carburant est
suffisamment rempli pour le voyage.
2. Vérifiez que la commande d'alimentation en
carburant (le cas échéant) est en position ouverte.
3. Vérifiez que la crépine de la prise d'eau est propre.
4. Ouvrez la prise d'eau.
5. Vérifiez le niveau de liquide de refroidissement
dans le vase d'expansion.
6. Vérifiez le niveau d'huile de graissage dans le
carter.
Plusieurs facteurs peuvent affecter le démarrage du
moteur, notamment :
• La puissance des batteries.
• Le fonctionnement du démarreur.
• La viscosité de l'huile de graissage.
• L'installation d'un système de démarrage à
froid.
Page 9
Chapitre 3
Angles de fonctionnement
Ces moteurs sont prévus pour que les cylindres soient
verticaux au montage, vus de l'avant ou l'arrière. Les
angles de fonctionnement autorisés en service sont
20O de relèvement à l'étrave, gîte 25O constant et 30O
intermittent.
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Chapitre 4
4. Liquides du moteur
Système d'alimentation
Débit de carburant................................................................................................... 205 g/bkW-h, 220 g/bkW-h, 231 g/bkW-h, 242 g/bkW-h
Débit de carburant......................................................................................................................... 26,4 kg/h, 23,9 kg/h, 18,8 kg/h, 15,8 kg/h
Débit de carburant - Pompe de transfert..............................................................................................................................................4 l/min
Pression de carburant - Hauteur statique..................................................................................................................................................2 m
Restriction de canalisation d'alimentation en carburant (max.)........................................................................................................... 30 kPa
Température de carburant - Pompe de transfert (max.)......................................................................................................................... 60OC
Restriction de canalisation de retour de carburant (max.)................................................................................................................... 20 kPa
Raccords d'alimentation/retour de carburant..............................................................................Joint torique facial ORFS pour 11/16 pouce
Grade de carburant diesel.................................... ISO-F-DMX/ISO-F-DMA/ISO 8217: 1986 (E) Classe F, EN590, D975, JIS classe 1, 2, 3
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Chapitre 4
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Spécifications de l'huile de graissage
Utilisez uniquement une huile de graissage de bonne
qualité au moins égale à la spécification minimale
indiquée dans le tableau ci-dessous.
Les spécifications d'huile visées sont :
Type de moteur
Spécifications
E70 TAGM
API-CJ4
Effectuez la vidange d'huile toutes les 500 heures.
Attention : Le type d'huile de graissage choisi peut
être affecté par la qualité du carburant disponible.
Attention : Utilisez toujours une huile de
graissage de viscosité correcte pour la plage de
températures ambiantes dans laquelle le moteur
fonctionnera, comme illustré dans le tableau.
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Chapitre 4
Spécifications du liquide de refroidissement
La qualité du liquide de refroidissement utilisé peut
avoir une grande influence sur le rendement et la
vie du circuit de refroidissement. L'application des
recommandations ci-dessous peut contribuer à
maintenir le circuit de refroidissement en bon état et à
le protéger contre le gel et/ou la corrosion.
Si les procédures correctes ne sont pas respectées,
Wimborne Marine Power Centre ne sera pas tenu
responsable des dommages dus au gel ou à la
corrosion, ou de toute baisse de rendement du
refroidissement.
Le liquide de refroidissement/antigel correct est le
liquide de refroidissement longue durée.
Liquide de refroidissement longue durée
Qté : 5 litres (réf. 60061)
Qté : 25 litres (réf. 60062)
Echangeur thermique. Le liquide de refroidissement
doit être mélangé à 50/50 à de l'eau propre.
Refroidissement de quille dans des conditions
normales. Le mélange de liquide de refroidissement
dit être constitué de 20 % d'antigel et 80 % d'eau
propre, jusqu'à moins 7OC.
Le liquide de refroidissement longue durée a une vie
utile de 6 000 heures de fonctionnement ou 3 ans, la
première échéance prévalant.
Ne mélangez pas le liquide de refroidissement longue
durée avec d'autres produits.
Contrairement à bon nombre d'autres liquides
de refroidissement de protection, le liquide de
refroidissement longue durée ne dépose pas une
couche de protection contre la corrosion à la surface
des composants. Il utilise au contraire des inhibiteurs
de corrosion non appauvrissants.
Le liquide de refroidissement longue durée peut être
remplacé par le liquide de refroidissement/antigel
longue durée « Havoline Extended Life Coolant/Antifreeze (XLC) ».
Attention : L'utilisation d'un liquide de refroidisse­
ment/antigel qui dépose sur les composants une
couche de protection contre la corrosion peut
réduire le rendement du circuit de refroidissement
et entraîner la surchauffe du moteur.
Utilisez toujours un antigel contenant l'inhibiteur
correct pour éviter les dommages par corrosion au
moteur, en raison de la présence d'aluminium dans le
système de refroidissement.
Si le moteur n'a pas besoin de protection contre le
gel, il est cependant extrêmement important d'utiliser
Page 13
Chapitre 4
476-5304
un mélange antigel homologué, car cela assurera la
protection contre la corrosion et élèvera aussi le point
d'ébullition du liquide de refroidissement.
Remarque : Si des gaz de combustion sont évacués
dans le circuit de refroidissement, remplacez toujours
le liquide de refroidissement.
Page 14
476-5304
Chapitre 5
5. Entretien régulier
Périodicités d'entretien
Ces périodicités d'entretien préventif s'appliquent à des
conditions d'utilisation moyennes. Vérifiez les périodicités
indiquées par le constructeur du bateau sur lequel
est monté le moteur. Le cas échéant, rapprochez les
entretiens. Si le moteur doit fonctionner en conformité
avec la réglementation locale, il faudra éventuellement
adapter ces périodicités et procédures pour garantir le
fonctionnement correct du moteur.
Un bonne procédure préventive consiste à rechercher la
présence de fuites ou de fixations desserrées à chaque
entretien.
Ces périodicités d'entretien ne concernent que les moteurs
qui fonctionnent avec le carburant et l'huile de graissage
spécifiés dans ce manuel.
Utilisez les procédures décrites dans ce chapitre pour que
l'entretien de votre moteur reste conforme au programme
d'entretien régulier.
Page 15
Chapitre 5
Programmes
Les programmes qui suivent doivent être appliqués à la première échéance (heures ou mois).
Selon les besoins
• Batterie - remplacer
• Batterie ou câble de batterie - débrancher
• Moteur - nettoyer
• Système d'alimentation - amorcer
• Crépine d'eau de mer - nettoyer/contrôler
Chaque jour
• Niveau de liquide de refroidissement - contrôler
• Connexions électriques - contrôler
• Niveau d'huile moteur - contrôler
• Préfiltre/séparateur d'eau du système d'alimentation - vidanger
• Eau et sédiments dans le réservoir de carburant - vidanger
• Contrôle visuel extérieur
• Fuites d'huile - contrôler
• Témoin d'entretien du filtre à air du moteur - examiner
Chaque semaine
• Flexibles et colliers - contrôler/remplacer/resserrer
• Tableau de bord - contrôler
• Réchauffeur d'eau de chemise - contrôler
• Supports moteur - contrôler
Entretien initial à 500 heures
• Filtre et huile moteur - vidanger/remplacer
• Préfiltre (séparateur d'eau) du système d'alimentation - remplacer
• Elément filtrant secondaire du système d'alimentation - remplacer
Toutes les 500 heures de service ou 1 fois par an
• Turbine d'eau auxiliaire - remplacer (modèle à échangeur thermique uniquement)
• Niveau d'électrolyte de batterie - contrôler
• Elément du filtre à air du moteur - nettoyer/remplacer/contrôler
• Crépine d'eau de mer - nettoyer/contrôler
• Alarmes sonores - contrôler
• Amortisseur de vibrations de vilebrequin - contrôler
• Fixations externes - contrôler
• Crépine d'eau auxiliaire (le cas échéant) - contrôler
• Joints d'échangeur thermique - contrôler
Toutes les 1 000 heures de service
• Robinet de purge de condensat de refroidisseur intermédiaire - contrôler/nettoyer
• Faisceau de refroidisseur intermédiaire - inspecter
• Tendeur de courroie - contrôler
Page 16
476-5304
476-5304
Chapitre 5
• Courroie - examiner
• Pompe à eau - examiner
Toutes les 1 500 heures de service
• Reniflard de carter moteur - remplacer
Toutes les 2 000 heures de service
• Supports moteur - examiner
• Echangeur thermique - examiner
• Démarreur - examiner
• Turbocompresseur - examiner
• Densité de liquide de refroidissement - contrôler
• Alternateur - examiner
Toutes les 3 000 heures de service
• Courroies d'alternateur et de ventilateur - remplacer
Toutes les 3 000 heures de service ou tous les 3 ans
• Dispositifs de protection du moteur - contrôler
Toutes les 4 000 heures de service
• Faisceau de refroidisseur intermédiaire - nettoyer/tester
Toutes les 6 000 heures de service ou tous les 3 ans
• Liquide de circuit de refroidissement (ELC) - remplacer
Page 17
Chapitre 5
476-5304
Méthode de remplissage du circuit de
refroidissement
AVERTISSEMENT
Si vous devez faire l'appoint de liquide de
refroidissement au cours de l'entretien, attendez que
le moteur soit froid. Retirez le bouchon de remplissage
avec précaution pour éviter les projections de liquide
brûlant si le système est sous pression. Ne remplissez
pas le circuit de refroidissement excessivement. Un
clapet de décharge intégré au bouchon de remplissage
s'ouvre et évacue le liquide de refroidissement brûlant
si le niveau maximum est dépassé.
Attention : Si vous faites l'appoint de liquide de
refroidissement pendant l'entretien, le mélange utilisé
doit être identique au mélange d'origine.
1. Enlevez le bouchon de remplissage (figure 5, repère 1)
du vase d'expansion et versez lentement la quantité
de liquide de refroidissement nécessaire jusqu'à ce
que le niveau se trouve juste en dessous des tuyaux à
l'intérieur du vase d'expansion.
2. Patientez cinq à dix minutes puis vérifiez le niveau de
liquide de refroidissement ; faites l'appoint au besoin.
Remettez le bouchon de remplissage en place.
3. Démarrez le moteur. Arrêtez le moteur lorsqu'il atteint
la température normale de fonctionnement et laissez-le
refroidir.
4. Retirez le bouchon de remplissage du vase d'expansion
et versez du liquide de refroidissement jusqu'à ce que
le niveau se situe entre 25 et 40 mm sous le bas des
tuyaux. Remettez le bouchon de remplissage en place.
Figure 5
Méthode de vidange du circuit de
refroidissement
AVERTISSEMENT
• Débarrassez-vous du liquide de refroidissement
usagé dans un endroit sûr et en conformité avec la
réglementation locale.
• Ne vidangez pas le liquide de refroidissement
quand le moteur est encore chaud et le système
sous pression, car du liquide de refroidissement
brûlant pourrait être projeté à l'extérieur.
1. Desserrez le bouchon de remplissage de liquide de
refroidissement sur le vase d'expansion (figure 5,
repère 1).
2. Retirez le bouchon de vidange (figure 6, repère 1) du
tuyau d'échangeur thermique.
3. Retirez le bouchon de vidange (figure 7, repère 1) sur
le collecteur d'échappement et le bouchon de prise
d'échantillon situé sur le côté gauche du bloc-cylindres.
4. Après avoir vidangé le circuit, remettez en place les
bouchons de remplissage et de vidange.
Page 18
Figure 6
476-5304
Chapitre 5
5. Placez une étiquette bien en vue pour indiquer que le
circuit de refroidissement a été vidangé.
Attention : Le système en circuit fermé ne peut pas
être vidangé complètement. Si la vidange du liquide
de refroidissement a pour objet la préservation du
moteur ou la protection contre le gel, il faut remplir à
nouveau le circuit de refroidissement avec un mélange
antigel homologué.
Moteurs équipés de refroidisseurs de quille
La capacité de liquide de refroidissement et la méthode de
vidange utilisée pour un moteur raccordé à un refroidisseur
de quille varient suivant les applications.
Respectez les instructions du fabricant du radiateur de cale
pour vidanger et remplacer le liquide de refroidissement si
un refroidisseur de quille est monté.
Méthode de contrôle de la densité du
liquide de refroidissement
Pour les mélanges à l'éthylène glycol inhibé :
1. Faites tourner le moteur jusqu'à ce qu'il soit
Figure 7
suffisamment chaud pour ouvrir le thermostat.
Laissez tourner le moteur jusqu'à ce que le liquide de
refroidissement ait circulé dans tout le circuit.
2. Arrêtez le moteur.
3. Laissez refroidir le moteur jusqu'à ce que la température
du liquide de refroidissement soit inférieure à 60OC.
AVERTISSEMENT
Ne vidangez pas le liquide de refroidissement quand le
moteur est encore chaud et le système sous pression,
car du liquide de refroidissement brûlant pourrait être
projeté à l'extérieur.
Retirez le bouchon de remplissage du circuit de
refroidissement.
Vidangez une partie du liquide de refroidissement dans un
récipient approprié.
Vérifiez la température et la densité du liquide de
refroidissement à l'aide d'un hydromètre spécial et selon
les instructions du fabricant.
Remarque : Si vous ne disposez pas d'un hydromètre
spécial pour liquide de refroidissement, placez un
hydromètre et un thermomètre séparés dans le mélange
antigel et vérifiez la valeur indiquée par les deux
instruments. Comparez ce relevé aux indications du
graphique.
Ajustez la richesse du mélange en fonction des besoins.
Remarque : S'il est nécessaire de faire le plein ou l'appoint
du circuit de refroidissement pendant l'entretien, préparez
un mélange de richesse correcte avant de le verser dans
le circuit.
Page 19
Chapitre 5
476-5304
L'antigel Perkins de 50 % de concentration offre une
protection contre le gel jusqu'à -35OC. Il offre aussi une
protection contre la corrosion. Cela est particulièrement
important si le circuit de refroidissement contient des
composants en aluminium.
Graphique de densité
A = Pourcentage d'antigel par volume
B = Température du mélange en OF
C = Densité
D = Température du mélange en OC
Page 20
476-5304
Chapitre 5
Méthode de vidange du circuit d'eau
auxiliaire
Attention : Le circuit d'eau auxiliaire ne peut pas être
vidangé complètement. Si la vidange du circuit a
pour objet la préservation du moteur ou la protection
contre le gel, il faut remplir à nouveau le circuit avec
un mélange antigel homologué.
1. Vérifiez que la prise d'eau est fermée (la figure 8,
repère 1, montre un système type).
Figure 8
2. Retirez le bouchon de vidange (figure 9, repère 1)
du refroidisseur intermédiaire Vérifiez que l'orifice de
vidange n’est pas colmaté.
3. Déposez la plaque d'extrémité de la pompe auxiliaire
en dévissant les 4 vis (figure 10, repère 1) et vidangez
l'eau dans un bac adapté.
4. Faites tourner le vilebrequin pour vider complètement
la pompe à eau auxiliaire.
5. Remettez en place le bouchon de vidange sur le
refroidisseur intermédiaire et reposez la plaque
d'extrémité de la pompe à eau auxiliaire au moyen des
4 vis.
Attention : Ouvrez la prise d'eau avant de remettre le
circuit d'eau auxiliaire en service.
Figure 9
Figure 10
Page 21
Chapitre 5
476-5304
Méthode de contrôle de la turbine de la
pompe à eau auxiliaire
Attention : Lors du contrôle de la turbine, contrôlez
également la crépine du flexible de sortie de la pompe
à eau auxiliaire.
1. Vérifiez que la prise d'eau est fermée.
2. Desserrez les quatre vis (figure 11, repère 1) qui fixent
la plaque d'extrémité de la pompe à eau auxiliaire et
déposez la plaque. De l'eau auxiliaire s'écoulera de la
pompe lors du retrait de la plaque d'extrémité.
3. Manipulez le joint torique d'étanchéité avec précaution
(figure 12, repère 1).
4. Retirez le bouchon en caoutchouc (repère 2) puis
déposez la turbine de l'arbre (figure 13, repère 1).
5. Nettoyez les surfaces de contact du corps de pompe et
de la plaque d'extrémité.
Figure 11
6. Examinez la turbine en caoutchouc et remplacez-la si
elle est excessivement usée ou endommagée.
7. Appliquez de la graisse Castrol Spheerol SX2 sur
les pales de la turbine neuve et posez la turbine
dans le carter en veillant à ce que les pales soient
tournées dans le sens horaire. Reposez le bouchon en
caoutchouc ainsi que le joint torique.
8. Posez la plaque d'extrémité et serrez les vis de fixation.
9. Ouvrez la prise d'eau.
Figure 12
Figure 13
Page 22
476-5304
Chapitre 5
Méthode de contrôle de la courroie
d'alternateur
AVERTISSEMENT
Les moteurs sont équipés d'une protection qui les
protège du ventilateur et de la courroie d'alternateur.
Vérifiez que cette protection est en place avant de
mettre le moteur en marche.
Remarque : Le moteur est parfois capable de démarrer
automatiquement. Isolez toujours l'alimentation électrique
avant toute opération d'entretien ou réparation.
Pour maximiser la performance du moteur, contrôlez
l'usure et les fissures de la courroie. Remplacez la courroie
si elle est usée ou endommagée.
Si la courroie est détendue, les vibrations provoquent une
usure inutile de la courroie et la poulie.
1. Desserrez les vis (figure 14, repère 1) et déposez la
Figure 14
protection (repère 2).
2. Vérifiez si la courroie est fissurée, craquelée, glacée,
présente des traces de graisse ou de contamination
par du liquide, ou un déplacement de la corde.
Remplacez la courroie dans les cas suivants :
• Plusieurs stries de la courroie sont fendues.
• Plusieurs sections de la courroie sont déplacées
dans une nervure sur une longueur maximum de
50,8 mm.
3. Alignez la protection sur le moteur. Mettez les vis en
place et serrez-les fermement.
Méthode de contrôle de la tension de la
courroie d'alternateur
AVERTISSEMENT
Les moteurs sont équipés d'une protection qui les
protège du ventilateur et de la courroie d'alternateur.
Vérifiez que cette protection est en place avant de
mettre le moteur en marche.
Remarque : Le moteur est parfois capable de démarrer
automatiquement. Isolez toujours l'alimentation électrique
avant toute opération d'entretien ou réparation.
1. Desserrez les vis (figure 14, repère 1) et déposez la
Figure 15
protection (repère 2).
2. Vérifiez si la courroie est fissurée, craquelée, glacée,
présente des traces de graisse ou de contamination
par du liquide, ou un déplacement de la corde.
3. Examinez la courroie. Vérifiez que le tendeur de
courroie est bien fixé. Vérifiez visuellement l'état du
tendeur de courroie (repère 1). Vérifiez que la poulie
Page 23
Chapitre 5
476-5304
sur le tendeur tourne librement et que le palier n'est pas
desserré. Remplacez les composants endommagés
au besoin.
Méthode de remplacement de la courroie
d'alternateur
AVERTISSEMENT
Les moteurs sont équipés d'une protection qui les
protège du ventilateur et de la courroie d'alternateur.
Vérifiez que cette protection est en place avant de
mettre le moteur en marche.
Remarque : Le moteur est parfois capable de démarrer
automatiquement. Isolez toujours l'alimentation électrique
avant toute opération d'entretien ou réparation.
1. Desserrez les vis (figure 14, repère 1) et déposez la
protection (repère 2).
2. Insérez un carré d'entraînement (figure 15, repère 2)
dans le trou carré du tendeur de courroie (repère 1).
Tournez le tendeur de courroie dans le sens horaire
pour détendre la courroie d'entraînement. Déposez la
courroie.
3. Posez la courroie neuve correctement, comme montré
à la figure 16. Vérifiez que la courroie est complètement
engagée sur les poulies. La tension correcte sera
obtenue automatiquement lorsque le cliquet est retiré.
4. Reposez la protection.
Figure 16
Méthode de contrôle de l'échangeur
thermique/refroidisseur intermédiaire
L'intervalle d'entretien de l'échangeur thermique/
refroidisseur intermédiaire tubulaire (figure 17, repère 1)
dépend de l'environnement d'utilisation et de la durée de
fonctionnement. L'eau de mer qui circule dans l'échangeur
thermique et la durée de fonctionnement du bateau
affectent les points suivants :
• Propreté des tubes de l'échangeur thermique
• Rendement du système d'échangeur thermique
Le fonctionnement dans de l'eau contenant du limon,
des sédiments, du sel, des algues, etc. affectera le bon
fonctionnement du système d'échangeur thermique. En
outre, l'utilisation intermittente du bateau affectera aussi le
bon fonctionnement du système d'échangeur thermique.
Les symptômes suivants peuvent indiquer que l'échangeur
thermique a besoin d'être nettoyé :
• Hausse de la
refroidissement
température
du
liquide
de
• Surchauffe du moteur
• Chute de pression excessive entre l'entrée et la
sortie d'eau
Page 24
Figure 17
476-5304
Chapitre 5
Un opérateur connaissant la température de
fonctionnement normale du liquide de refroidissement
peut déterminer quand elle est hors de la plage normale.
Le contrôle et l'entretien de l'échangeur thermique sont
nécessaires si le moteur surchauffe.
Nettoyage de l'échangeur thermique/
refroidisseur intermédiaire
1. Vidangez les circuits d'eau fraîche et d'eau auxiliaire.
2. Desserrez les colliers de flexible (figure 18, repère 1).
3. Retirez les vis (repère 3) et déposez le flexible.
4. Retirez les vis (repère 2).
5. Retirez les vis de fixation de l'ensemble à l'arrière
(figure 19, repère 1).
6. Déposez l'échangeur thermique.
Figure 18
7. Déposez le bouchon d'extrémité en desserrant les vis
(figure 20, repère 1).
8. Retournez le faisceau de l'échangeur thermique pour
éliminer les débris.
Remarque : N'utilisez pas de produit caustique très
concentré pour nettoyer le faisceau. Une concentration
élevée de produit de nettoyage peut attaquer le métal
des parties internes du faisceau et causer des fuites.
N'utilisez que la concentration de produit de nettoyage
recommandée.
Si le faisceau tubulaire est graisseux
1. Dégraissez-le avec un solvant ou en le lavant avec un
détergent alcalin chaud compatible avec l'aluminium.
Figure 19
2. Rincez à l'eau et séchez à l'air libre.
Si le faisceau tubulaire n'est pas graisseux
1. Lavez-le avec un détergent alcalin chaud compatible
avec l'aluminium.
Remarque : N'utilisez pas d'acides sur l'aluminium.
2.
3.
Rincez à l'eau et séchez à l'air libre.
Vérifiez soigneusement la propreté du faisceau.
Effectuez un essai de pression du faisceau. De
nombreux ateliers d'entretien de radiateurs possèdent
l'équipement nécessaire pour ces essais. Réparez le
faisceau au besoin.
Figure 20
Page 25
Chapitre 5
476-5304
Démontage
Suivez les étapes 1 à 8 de la section « Nettoyage de
l'échangeur thermique/refroidisseur intermédiaire ».
1. Déposez le joint torique (figure 21, repère 1) et le
faisceau tubulaire (repère 2).
2. Desserrez les vis (figure 22, repère 3) et déposez le
corps de l'échangeur thermique (repère 1). Déposez
le joint torique (repère 2).
3. Le refroidisseur intermédiaire peut être démonté
comme montré sur la figure 23.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Joint torique
Entretoise
Adaptateur
Entretoise
Faisceau tubulaire
Corps de refroidisseur intermédiaire
Figure 21
4. Rincez le faisceau tubulaire à contre-courant avec le
produit nettoyant.
5. Nettoyez le faisceau tubulaire à la vapeur pour
éliminer les résidus. Rincez les ailettes du faisceau
du refroidisseur intermédiaire. Enlevez les débris
prisonniers.
AVERTISSEMENT
Des blessures peuvent être causées par l'air comprimé.
Portez un équipement de protection adapté lorsque
vous utilisez de l'air comprimé.
La pression d'air maximale au niveau de la buse ne
doit pas dépasser 205 kPa pour le nettoyage.
6. Séchez le faisceau tubulaire à l'air comprimé à contrecourant.
Figure 22
7. Vérifiez soigneusement la propreté du faisceau.
Effectuez un essai de pression du faisceau. De
nombreux ateliers d'entretien de radiateurs possèdent
l'équipement nécessaire pour ces essais. Réparez le
faisceau tubulaire au besoin.
Montage
1. Pour le remontage, procédez dans l'ordre inverse du
démontage, mais en remplaçant les joints toriques.
2. Remplissez le circuit avec le liquide de refroidissement
correct, faites tourner le moteur et recherchez
d'éventuelles fuites.
Figure 23
Page 26
476-5304
Chapitre 5
Méthode de contrôle de l'état
du refroidisseur intermédiaire à
refroidissement de quille
L'intervalle d'entretien du refroidisseur intermédiaire
tubulaire à refroidissement de quille dépend de
l'environnement d'utilisation et de la durée de
fonctionnement. L'eau de mer qui circule dans l'échangeur
thermique et la durée de fonctionnement du bateau
affectent les points suivants :
• Propreté des tubes de l'échangeur thermique
• Rendement du système d'échangeur thermique
Figure 24
Le fonctionnement dans de l'eau contenant du limon,
des sédiments, du sel, des algues, etc. affectera le bon
fonctionnement du système d'échangeur thermique. En
outre, l'utilisation intermittente du bateau affectera aussi le
bon fonctionnement du système d'échangeur thermique.
Les symptômes suivants peuvent indiquer que l'échangeur
thermique a besoin d'être nettoyé :
• Hausse de la
refroidissement
température
du
liquide
de
• Surchauffe du moteur
• Chute de pression excessive entre l'entrée et la
sortie d'eau
Un opérateur connaissant la température de
fonctionnement normale du liquide de refroidissement
peut déterminer quand elle est hors de la plage normale.
Le contrôle et l'entretien de l'échangeur thermique sont
nécessaires si le moteur surchauffe.
Nettoyage du refroidisseur intermédiaire
Figure 25
1. Vidangez les circuits d'eau fraîche et d'eau auxiliaire.
2. Desserrez les colliers de flexible (figure 24, repère 1).
3. Retirez les vis (repère 2) et déposez les flexibles.
4. Retirez les vis de fixation de l'ensemble à l'arrière
(figure 25, repère 1).
5. Déposez l'échangeur thermique.
6. Déposez le bouchon d'extrémité en desserrant les vis
(figure 26, repère 1).
7. Retournez le faisceau de l'échangeur thermique pour
éliminer les débris.
Remarque : N'utilisez pas de produit caustique très
concentré pour nettoyer le faisceau. Une concentration
élevée de produit de nettoyage peut attaquer le métal
des parties internes du faisceau et causer des fuites.
N'utilisez que la concentration de produit de nettoyage
recommandée.
Figure 26
Si le faisceau tubulaire est graisseux
1. Dégraissez-le avec un solvant ou en le lavant avec un
détergent alcalin chaud compatible avec l'aluminium.
Page 27
Chapitre 5
476-5304
2. Rincez à l'eau et séchez à l'air libre.
Si le faisceau tubulaire n'est pas graisseux
1. Lavez-le avec un détergent alcalin chaud compatible
avec l'aluminium.
Remarque : N'utilisez pas d'acides sur l'aluminium.
2.
3.
Rincez à l'eau et séchez à l'air libre.
Vérifiez soigneusement la propreté du faisceau.
Effectuez un essai de pression du faisceau. De
nombreux ateliers d'entretien de radiateurs possèdent
l'équipement nécessaire pour ces essais. Réparez le
faisceau au besoin.
Démontage
Suivez les étapes 1 à 8 de la section « Nettoyage de
l'échangeur thermique/refroidisseur intermédiaire ».
1. Déposez le joint torique (figure 27, repère 1) et le
faisceau tubulaire (repère 2).
2. Rincez le faisceau tubulaire à contre-courant avec le
produit nettoyant.
3. Nettoyez le faisceau tubulaire à la vapeur pour
éliminer les résidus. Rincez les ailettes du faisceau
du refroidisseur intermédiaire. Enlevez les débris
prisonniers.
AVERTISSEMENT
Des blessures peuvent être causées par l'air comprimé.
Portez un équipement de protection adapté lorsque
vous utilisez de l'air comprimé.
La pression d'air maximale au niveau de la buse ne
doit pas dépasser 205 kPa pour le nettoyage.
4. Séchez le faisceau tubulaire à l'air comprimé à contrecourant.
5. Vérifiez soigneusement la propreté du faisceau.
Effectuez un essai de pression du faisceau. De
nombreux ateliers d'entretien de radiateurs possèdent
l'équipement nécessaire pour ces essais. Réparez le
faisceau tubulaire au besoin.
Montage
1. Pour le remontage, procédez dans l'ordre inverse du
démontage, mais en remplaçant les joints toriques.
2. Remplissez le circuit avec le liquide de refroidissement
correct, faites tourner le moteur et recherchez
d'éventuelles fuites.
Page 28
Figure 27
476-5304
Chapitre 5
Méthode de remplacement du préfiltre du
filtre à carburant (simplex)
AVERTISSEMENT
Les fuites ou écoulements de carburant sur les
surfaces chaudes ou les composants électriques
peuvent provoquer un incendie. Pour éviter tout
accident, coupez le commutateur de démarrage avant
de remplacer les éléments des filtres à carburant ou
du séparateur d'eau. Nettoyez immédiatement les
écoulements de carburant.
Remarque : Reportez-vous à la rubrique « Propreté
des composants du système d'alimentation » dans le
Manuel d'installation pour tout détail sur les normes de
propreté à observer durant TOUTE intervention sur le
système d'alimentation. Il est important de maintenir une
extrême propreté lors des interventions sur le système
d'alimentation, la moindre particule étant susceptible de
perturber le bon fonctionnement du moteur ou du système
d'alimentation.
Remarque : Arrêtez toujours le moteur avant toute
opération d'entretien ou réparation.
Figure 28
Après avoir arrêté le moteur, vous devez attendre
60 secondes que les conduites de carburant haute pression
soient dépressurisées avant toute opération d'entretien
ou réparation des conduites de carburant. Le cas
échéant, effectuez de légers réglages. Réparez les fuites
éventuelles du système d'alimentation basse pression et
des systèmes de refroidissement, de graissage et d'air.
Remplacez les conduites de carburant haute pression qui
présentent des fuites.
Attention : Ne débranchez pas les conduites de
carburant haute pression pour purger le système, la
purge étant automatique.
Confiez tous les réglages, entretiens et réparations à du
personnel qualifié et autorisé.
1. Le moteur peut démarrer automatiquement. Isolez
toujours l'alimentation électrique avant d'effectuer un
entretien ou une réparation.
2. Fermez le robinet d'alimentation en carburant avant cet
entretien.
3. Placez un chiffon doux sur la vis de purge (figure 28,
repère 1) sur le filtre. Ouvrez la vis de purge pour
dissiper la pression pouvant être présente dans le
système d'alimentation.
4. Ouvrez la valve de vidange (4). Vidangez le liquide
dans le bac de vidange. Refermez la valve de vidange
en la serrant à la main uniquement. Serrez ensuite
fermement la vis de purge.
Remarque : Conservez la valve de vidange et montez-la
dans le filtre neuf.
Page 29
Chapitre 5
476-5304
5. Au besoin, utilisez une clé à chaîne pour déposer la
cartouche (repère 3).
Remarque : Ne préremplissez pas le filtre neuf.
6. Vissez la cartouche neuve jusqu'à ce que le joint torique
(repère 2) rejoigne la surface d'étanchéité. Tournezla ensuite de 3/4 à un tour complet supplémentaire.
N'utilisez pas d'outil pour poser la cartouche.
7. Ouvrez l'arrivée de carburant et vidangez le carburant
dans le bac collecteur avec le robinet, puis récupérezle dans un bac de vidange approprié.
Remarque : L'élément filtrant secondaire doit être remplacé
en même temps que le préfiltre ; effectuez ensuite la
procédure d'amorçage.
Méthode de remplacement de l'élément
secondaire du filtre à carburant
AVERTISSEMENT
Les fuites ou écoulements de carburant sur les
surfaces chaudes ou les composants électriques
peuvent provoquer un incendie. Pour éviter tout
accident, coupez le commutateur de démarrage avant
de remplacer les éléments des filtres à carburant ou
du séparateur d'eau. Nettoyez immédiatement les
écoulements de carburant.
Remarque : Reportez-vous à la rubrique « Propreté
des composants du système d'alimentation » dans le
Manuel d'installation pour tout détail sur les normes de
propreté à observer durant TOUTE intervention sur le
système d'alimentation. Il est important de maintenir une
extrême propreté lors des interventions sur le système
d'alimentation, la moindre particule étant susceptible de
perturber le bon fonctionnement du moteur ou du système
d'alimentation.
Il est important de maintenir une extrême propreté
lors des interventions sur le système d'alimentation, la
moindre particule étant susceptible de perturber le bon
fonctionnement du moteur ou du système d'alimentation.
Remarque : Arrêtez toujours le moteur avant toute
opération d'entretien ou réparation.
Après avoir arrêté le moteur, vous devez attendre
60 secondes que les conduites de carburant haute pression
soient dépressurisées avant toute opération d'entretien
ou réparation des conduites de carburant. Le cas
échéant, effectuez de légers réglages. Réparez les fuites
éventuelles du système d'alimentation basse pression et
des systèmes de refroidissement, de graissage et d'air.
Remplacez les conduites de carburant haute pression qui
présentent des fuites.
Confiez tous les réglages, entretiens et réparations à du
personnel qualifié et autorisé.
Page 30
476-5304
Chapitre 5
Exemple type
1. Le moteur peut démarrer automatiquement. Isolez
toujours l'alimentation électrique avant d'effectuer un
entretien ou une réparation.
2. Fermez le robinet d'alimentation en carburant avant cet
entretien.
3. A l'aide d'une clé à chaîne, déposez l'ancienne
cartouche (figure 29, repère 2).
4. Lubrifiez le joint torique (repère 1) avec de l'huile
moteur propre sur la cartouche neuve. Posez la
cartouche neuve.
Attention : N'utilisez pas le filtre si l'emballage est
endommagé. Ne pré-remplissez pas.
5. Vissez la cartouche jusqu'à ce que le joint torique
rencontre la surface d'étanchéité. Tournez-la alors
d'un tour complet. N'utilisez pas d'outil pour poser la
cartouche.
6. Ouvrez le robinet d'alimentation en carburant. Retirez
le récipient et mettez le liquide au rebut dans un endroit
sûr.
Méthode de vidange de l'huile de
graissage du moteur
AVERTISSEMENT
Figure 29
L'huile et les composants chauds peuvent causer des
blessures. Evitez tout contact de la peau avec l'huile
chaude ou les composants chauds.
AVERTISSEMENT
Débarrassez-vous de l'huile de graissage usagée dans
un endroit sûr et en conformité avec la réglementation
locale.
Attention : Vidangez l'huile usagée dans un récipient
approprié et mettez le liquide au rebut en conformité
avec la réglementation locale.
Vidangez l'huile lorsqu'elle est chaude pour qu'elle entraîne
les impuretés en même temps.
1. Retirez le bouchon de vidange (figure 30, repère 1).
2. Branchez un flexible de longueur adéquate sur la
vidange et placez un récipient d'au moins 21 litres à
l'autre bout.
3. Ouvrez le robinet de vidange (repère 2).
4. Fermez le robinet de vidange lorsqu'il ne reste plus
d'huile dans le carter.
Figure 30
Attention : Le niveau d'huile dans le carter ne doit pas
dépasser l'encoche (repère maximum) sur la jauge,
car cela pourrait compromettre la performance du
moteur ou l'endommager. Vidangez l'excédent d'huile
de graissage du carter.
Page 31
Chapitre 5
476-5304
5. Nettoyez la surface autour du bouchon de remplissage
en haut du cache-culbuteurs.
6. Retirez le bouchon de remplissage d'huile (figure 31,
repère 1).
7. Versez la quantité correcte d'huile de graissage neuve
dans le carter. Donnez le temps à l'huile de circuler
jusqu'au fond du carter. Retirez la jauge (figure 32,
repère 1) et vérifiez que le niveau d'huile atteint le
repère maximum. Ne dépassez jamais le repère
maximum sur la jauge de niveau. Insérez la jauge
correctement dans le tube de jauge.
8. Remettez le bouchon de remplissage d'huile.
9. Démarrez le moteur et faites-le tourner à vide pendant
2 minutes, puis recherchez d'éventuelles fuites.
10. Contrôlez de nouveau le niveau d'huile et faites
l'appoint au besoin.
Figure 31
Remarque : Remplacez la cartouche du filtre en même
temps que l'huile de graissage.
Figure 32
Page 32
476-5304
Chapitre 5
Méthode de remplacement de la cartouche
du filtre à huile de graissage
AVERTISSEMENT
Débarrassez-vous de la cartouche et de l'huile
de graissage usagées dans un endroit sûr et en
conformité avec la réglementation locale.
1. Placez un bac sous le filtre ou un sac en plastique
autour pour retenir l'huile de graissage répandue.
2. Déposez la cartouche du filtre (figure 33, repère 1)
avec une clé à sangle ou un outil similaire. Vérifiez que
l'adaptateur (figure 34, repère 1) est bien fixé dans la
tête du filtre. Mettez ensuite la cartouche au rebut.
Figure 33
3. Nettoyez la tête du filtre.
4. Lubrifiez le haut du joint de la cartouche neuve
(repère 2) avec de l'huile de graissage propre.
Attention : Ne pré-remplissez pas d'huile.
5. Vissez la cartouche neuve jusqu'à ce que les surfaces
se touchent, puis serrez encore de 3/4 de tour à la
main uniquement. N'utilisez pas de clé à sangle.
6. Vérifiez que le carter contient bien de l'huile de
graissage. Actionnez le démarreur jusqu'à ce que le
témoin de pression d'huile s'éteigne ou que la jauge
indique un niveau. La pression d'huile devrait être
plus élevée lorsque le moteur est démarré à froid. La
pression d'huile moteur type avec de l'huile SAE10W40
est comprise entre 350 et 450 kPa au régime nominal.
7. Faites tourner le moteur pendant 2 minutes puis vérifiez
Figure 34
l'étanchéité du filtre. Lorsque le moteur a refroidi,
vérifiez le niveau d'huile avec la jauge ; faites l'appoint
au besoin.
Attention : La cartouche contient une soupape et un
tube spécial pour éviter que l'huile de graissage ne
s'écoule du filtre. Pour cette raison, utilisez toujours
la cartouche correcte.
Page 33
Chapitre 5
476-5304
Méthode de remplacement de la cartouche
de reniflard du moteur
1. Tournez le bouchon du reniflard (figure 35, repère 1)
dans le sens antihoraire et séparez-le du corps
principal.
2. Déposez la cartouche du filtre (figure 36, repère 1) et
mettez-la au rebut.
3. Insérez la nouvelle cartouche du filtre.
4. Reposez le bouchon du reniflard et rebranchez le
flexible.
Reniflard d'huile
Le flexible de reniflard (figure 37, repère 1) permet
d'évacuer à l'atmosphère les vapeurs produites par le
moteur.
Le flexible de la cartouche de reniflard doit être relié par
tuyau à un point situé soit à l'extérieur via un piège à
huile approprié, soit sous le chapeau du filtre à air, selon
l'installation et l'accès.
Figure 35
Faites en sorte de limiter les boucles créées dans la
tuyauterie supplémentaire.
Figure 36
Figure 37
Page 34
476-5304
Chapitre 5
Méthode de contrôle et de remplacement
du filtre à air
L'indicateur de colmatage (figure 38) indique quand
l'élément filtrant du filtre à air doit être remplacé.
Durant la vie utile du filtre, le témoin sur ressort visible
dans le boîtier transparent se rapproche de la zone rouge.
Lorsqu'il atteint cette zone, le filtre doit être remplacé.
1. Débloquez les 4 clips et enlevez le couvercle (figure 39,
repère 1).
2. Déposez l'élément filtrant (repère 2).
3. Posez l'élément neuf.
4. Reposez le couvercle et rabattez les clips.
5. Réarmez l'indicateur de colmatage en appuyant sur le
bouton jaune au sommet.
Figure 38
Figure 39
Page 35
Chapitre 5
476-5304
Méthode de contrôle de l'amortisseur de
vibrations
Attention : L'amortisseur de vibrations doit être
remplacé si un choc a endommagé le boîtier extérieur
ou si la plaque-couvercle laisse fuir le liquide visqueux.
Pour accéder à l'amortisseur de vibrations (figure 40,
repère 1), enlevez les 4 vis (repère 2) qui fixent le couvercle
de courroie en place.
Si l'amortisseur s'est desserré en service, vérifiez si la
zone autour des trous des vis de fixation est fissurée ou
généralement usée.
Vérifiez que les six vis (figure 41, repère 2) de l'amortisseur
sont serrées au couple correct :
Serrez les six vis M12 à 115 Nm.
Si l'amortisseur de vibrations a besoin d'être remplacé,
reportez-vous au manuel d'atelier.
Corrosion
Elle peut se produire quand deux métaux différents sont
en contact près de ou dans l'eau de mer. Par exemple,
un tuyau en laiton ou en bronze monté sur de l'aluminium
peut causer une corrosion rapide. Pour cette raison,
certaines précautions spéciales doivent être prises lors
de la pose du moteur. Dans ce cas, certains composants
seront connectés à une anode de protection montée sur la
coque. Les fabricants spécialisés sauront vous renseigner
sur l'entretien de ces anodes.
Figure 40
Figure 41
Page 36
476-5304
Chapitre 6
6. Protection du moteur
Introduction
Les recommandations ci-dessous ont pour objet de prévenir les dommages au moteur lors de sa mise hors
service pour une période prolongée de 3 mois ou plus. Appliquez ces procédures si le moteur doit être mis
hors service. Les instructions d'utilisation des produits POWERPART figurent à l'extérieur de chaque récipient.
Procédure
1. Nettoyez complètement l'extérieur du moteur.
2. Si vous utilisez un carburant de protection, vidangez le système d'alimentation et faites le plein de carburant
de protection. Vous pouvez ajouter du « POWERPART Lay-Up 1 » dans du carburant ordinaire pour le
transformer en carburant de protection. Si vous n'utilisez pas de carburant de protection, vous pouvez
remplir le système de carburant ordinaire mais vous devrez alors le vidanger complètement et mettre le
carburant au rebut, ainsi que la cartouche du filtre à carburant, à la fin de la période de remisage.
3. Faites tourner le moteur jusqu'à ce qu'il soit chaud. Réparez ensuite les fuites de carburant, d'huile de
graissage ou d'air. Arrêtez le moteur et vidangez le carter d'huile de graissage.
4. Remplacez la cartouche du filtre à huile de graissage.
5. Remplissez le carter d'huile neuve et propre et ajoutez du « POWERPART Lay-up 2 » pour protéger le
moteur de la corrosion. Si vous ne disposez pas de « POWERPART Lay-Up 2 », utilisez un liquide de
protection correct à la place de l'huile de graissage. Si vous utilisez un liquide de protection, vous devrez
le vidanger et remplir le carter d'huile de graissage normale jusqu'au niveau correct à la fin de la période
de remisage.
6. Vidangez le circuit de refroidissement. Pour protéger le circuit de refroidissement de la corrosion, remplissezle d'un mélange antigel homologué qui assure cette protection.
Attention : Si la protection contre le gel n'est pas indispensable et qu'un inhibiteur de corrosion doit
être employé, il est conseillé de consulter le Service technique de Wimborne Marine Power Centre.
7. Faites tourner le moteur quelques instants pour faire circuler l'huile de graissage et le liquide de
refroidissement.
8. Fermez la prise d'eau et vidangez le circuit de refroidissement d'eau auxiliaire.
Attention : Le circuit d'eau auxiliaire ne peut pas être vidangé complètement. Si la vidange du circuit
a pour objet la préservation du moteur ou la protection contre le gel, il faut remplir à nouveau le circuit
avec un mélange antigel homologué.
9. Déposez la turbine de la pompe à eau auxiliaire et rangez-la à l'abri de la lumière. Avant de remonter la
turbine à la fin de la période de remisage, lubrifiez légèrement les pales et chaque extrémité de la turbine
ainsi que l'intérieur de la pompe avec de la graisse Spheerol SX2 ou de la glycérine.
Attention : La pompe à eau auxiliaire ne doit jamais fonctionner à sec car cela pourrait endommager
les pales de la turbine.
10.
Pulvérisez du « POWERPART Lay-Up 2 » dans le collecteur d'admission. Étanchéifiez le collecteur et la
sortie du reniflard avec du ruban étanche.
11.
Déposez le tuyau d'échappement. Pulvérisez du « POWERPART Lay-Up 2 » dans le collecteur
d'échappement. Étanchéifiez le collecteur avec du ruban étanche.
12.
Débranchez la batterie. Rangez ensuite la batterie chargée au maximum dans un endroit sûr. Avant de
ranger la batterie, protégez les bornes de la corrosion. Il est possible de pulvériser du « POWERPART
Lay-Up 3 » sur les bornes.
Page 37
Chapitre 6
476-5304
13.
Étanchéifiez le tuyau d'évent du réservoir de carburant ou le bouchon de remplissage de carburant avec
du ruban étanche.
14.
Déposez la courroie d'entraînement de l'alternateur et rangez-la.
15.
Pour prévenir la corrosion, pulvérisez le moteur avec du « POWERPART Lay-Up 3 ». Ne pulvérisez pas
la zone à l'intérieur du ventilateur de refroidissement de l'alternateur.
Attention : Après le remisage, et avant de démarrer le moteur, actionnez le démarreur en maintenant
le commutateur d'arrêt à la position « STOP » jusqu'à ce que la pression d'huile soit indiquée. La
pression d'huile est indiquée quand le témoin de basse pression s'éteint. Si une commande d'arrêt à
solénoïde est utilisée sur la pompe d'injection, elle doit être débranchée pour cette opération.
Si la protection du moteur est assurée conformément aux recommandations qui précèdent, il ne devrait se
produire aucun dommage de corrosion. Wimborne Marine Power Centre n'est pas responsable des dommages
survenus pendant le remisage du moteur après sa mise hors service.
Méthode d'ajout d'antigel dans le circuit d'eau auxiliaire aux fins de protection du moteur
Avant d'ajouter de l'antigel dans le circuit d'eau auxiliaire, rincez le circuit à l'eau douce. Pour ce faire, fermez la
prise d'eau et faites tourner le moteur une ou deux minutes après avoir versé de l'eau douce dans le couvercle
ouvert de la crépine d'eau auxiliaire.
1. Procurez-vous deux récipients propres et vides de 9 litres environ. Procurez-vous aussi 4,5 litres d'antigel
« POWERPART ».
2. Débranchez le flexible de sortie du raccord sur l'échangeur thermique, et placez l'extrémité du flexible dans
l'un des récipients.
3. Retirez le couvercle en haut de la crépine d'eau auxiliaire et, la prise d'eau étant fermée, ajoutez de l'antigel
par l'ouverture de la crépine d'eau auxiliaire. Arrêtez le moteur et faites tourner le moteur au ralenti, puis
versez le reste de l'antigel dans l'ouverture en haut de la crépine.
4. Faites tourner le moteur plusieurs minutes. Pendant ce temps, intervertissez les récipients, versez le
mélange antigel/eau du récipient à la sortie (extrémité du flexible) dans la crépine.
5. Lorsque l'antigel est bien mélangé et a circulé dans le circuit d'eau auxiliaire, arrêtez le moteur. Posez le
couvercle de la crépine d'eau auxiliaire.
Page 38
476-5304
Chapitre 7
7. Pièces et entretien
Introduction
En cas de problèmes avec votre moteur ou ses composants, votre distributeur Perkins saura effectuer les
réparations nécessaires selon les procédures spécifiées et avec les pièces correctes.
Documentation d'entretien
Les manuels d'atelier, les plans d'installation et autres ouvrages d'entretien sont disponibles auprès de votre
distributeur Perkins pour un coût nominal.
Formation
Les distributeurs Perkins proposent localement des stages de formation sur l'utilisation, l'entretien et la révision
des moteurs. Si une formation spéciale est nécessaire, votre distributeur Perkins peut vous conseiller sur les
stages proposés par Wimborne Marine Power Centre ou le « Perkins Customer Training Department » à
Peterborough, ou encore par d'autres centres importants.
Produits consommables POWERPART recommandés
Perkins propose les produits recommandés ci-dessous pour vous aider dans l'utilisation, l'entretien et les
révisions de votre moteur et votre machine. Les instructions d'utilisation de chaque produit figurent à l'extérieur
de chaque récipient. Ces produits sont disponibles auprès de votre distributeur Perkins ou Wimborne Marine
Power Centre.
Antigel POWERPART
Il protège le circuit de refroidissement du gel et de la
corrosion.
Adhésif extra fort industriel POWERPART
Adhésif instantané pour métaux, plastiques et
caoutchoucs.
Produit de rinçage POWERPART
Il nettoie le circuit de refroidissement.
POWERPART Lay-Up 1
Additif de gazole pour protection contre la corrosion.
Produit d'étanchéité pour joints et brides
POWERPART
Il assure l'étanchéité des surfaces planes des
composants qui n'utilisent pas de joints. Ce produit
convient particulièrement aux composants en
aluminium.
POWERPART Lay-Up 2
Il protège l'intérieur du moteur et des autres circuits
fermés.
Dissolvant de joint POWERPART
Un pulvérisateur dissolvant pour produits d'étanchéité
et adhésifs.
Mastic de réparation pour métaux POWERPART
Pour les réparations extérieures des métaux et
plastiques.
POWERPART Griptite
Pour améliorer l'adhérence des outils et fixations
usés.
Apprêt et produit d'étanchéité pour tuyaux
POWERPART
Pour la fixation et l'étanchéité des raccords de
tuyauterie à gros pas. Les systèmes sous pression
peuvent être utilisés immédiatement.
POWERPART Hydraulic threadseal
Pour la fixation et l'étanchéité des raccords
de tuyauterie à pas fin. Ce produit convient
particulièrement aux systèmes hydrauliques et
pneumatiques.
POWERPART Lay-Up 3
Il protège les pièces métalliques extérieures.
POWERPART Retainer (haute résistance)
Pour fixer les composants à ajustement serré.
Actuellement Loctite 638.
Page 39
Chapitre 7
Nettoyant de sécurité POWERPART
Nettoyant général en aérosol.
Adhésif à base de silicone POWERPART
Adhésif au silicone RTV pour les applications où des
essais de basse pression se produisent avant la prise
de l'adhésif. Utilisé pour les brides d'étanchéité qui
exigent une résistance à l'huile et soumises à des
mouvements de joints.
Mastic d'étanchéité et pâte à joint silicone RTV
POWERPART
Produit d'étanchéité en caoutchouc de silicone pour
interstices. Actuellement Hylosil.
Produit de blocage pour goujons et supports
POWERPART
Assure une étanchéité élevée pour les composants à
ajustement légèrement serré.
Produit anti-desserrage pour filetages
POWERPART
Pour bloquer les petites fixations devant être
déposées facilement.
Pâte à joint universelle POWERPART
Pâte à joint universelle pour l'étanchéité des joints.
Actuellement Hylomar.
Page 40
476-5304
476-5304
Chapitre 8
Marine Gen Set Power
8. Caractéristiques générales
Perkins E70 TAGM Auxiliary
Performance
Basic Technical Data
Typical Average Sound Pressure Level at 1 Metre
Number of Cylinders
6
Cylinder Arrangement
Vertical in-line
Cycle
4 stroke
Note
Induction System
Turbo after cooled
Combustion System
Direct injection
All data based on operation under ISO/TR14396, ISO 3046/1 standard
reference conditions
Bore
105 mm
Stroke
135 mm
Compression Ratio
16.5:1
1500 rev/min = 86.5
1800 rev/min = 88.9
dBA ( Complete with a Typical Alternator)
dBA ( Complete with a Typical Alternator)
Test Conditions
Air temperature 25OC (77OF) barometric pressure 100 kPa (29.5 in Hg),
relative humidity 30%, all ratings certified within ± 5%
Cubic Capacity
7.01 litres
If the engine is to operate in ambient conditions other than the test
conditions then suitable adjustments must be made for any change in
inlet air temperature, barometric pressure or humidity.
Direction of Rotation
Anti-clockwise view from flywheel
Diesel Fuel
Firing Order
1, 5, 3, 6, 2, 4,
Total Weight (wet)
1212 kg
ISO-F-DMX/ISO-F-DMA/ISO 8217:1986 (E) Class F, EN590, D975, JIS
class 1,2,3
Total Weight (dry)
1157 kg
Overall Dimensions
Height = 1260 mm
Length = 1928 mm
Width = 956 mm
Lubricating Oil
A multrigrade lubricating oil must be used which conforms to specification
API-CJ4
Start/Load Delay
90% of prime power can be applied 10 seconds after the starter motor is
energized. The remaining 10% can be applied 30 seconds after start if the
ambient temperature is not less than 15OC. If the ambient temperature is
less than 15OC, an immersion heater is recommended.
General Installation Data - Typical Installation Conditions
Item
Type of Operation and Application
Units
Prime Power
Tag1
Engine Speed
Tag2
110%
Tag3
Tag1
Tag2
Tag3
1500
rev/min
Net Engine Power
kW
109.3
129.0
163.9
120.2
141.9
180.3
Brake Mean Effective Pressure
bar
12.47
14.71
18.7
13.71
16.19
20.57
Piston Speed
m/s
6.8
6.8
6.8
6.8
6.8
6.8
Engine Coolant Flow (FW) Max
litre/min
240
240
240
240
240
240
Raw Water Flow Max
litre/min
138.5
138.5
138.5
138.5
138.5
138.5
3
9.48
10.47
11.78
9.77
10.55
11.81
3
19.86
22.25
25.32
20.6
22.55
25.51
Combustion Air Flow
m /min
Exhaust Gas Flow
m /min
Exhaust Gas Temperature
O
C
418.0
433.0
443.4
428.0
438.0
446.3
Total Heat From Fuel
kW
304.4
353.5
426.2
326.7
372.5
448.4
Gross Heat to Power
kW
109.3
129.0
163.9
120.2
141.9
180.3
Net Heat to Power
kW
109.3
129.0
163.9
120.2
141.9
180.3
Heat to Water and Lubricating Oil
kW
89.4
101.5
117.8
94.3
104.9
121.4
Heat to Exhaust
kW
82.1
94.9
110.0
87.2
97.1
111.7
Heat to Radiation
kW
8.2
8.1
8.3
8.2
8.2
8.3
Heat to Aftercooler
kW
15.4
19.9
26.2
16.8
20.5
26.7
N41675
7684-1-14
Page 41
Marine Gen Set Power
Chapitre 8 Perkins E70 TAGM Auxiliary
476-5304
Type of Operation and Application
Item
Units
Prime Power
Tag1
Engine Speed
Tag2
Tag3
110%
Tag4
Tag1
Tag2
Tag3
Tag4
1800
rev/min
Net Engine Power
kW
129.0
164.0
191.3
218.6
141.3
180.4
210.4
240.5
Brake Mean Effective Pressure
bar
12.26
15.58
18.18
20.78
13.48
17.14
20.0
22.86
Piston Speed
m/s
8.1
8.1
8.1
8.1
8.1
8.1
8.1
8.1
Engine Coolant Flow (FW) Max
litre/min
340
340
340
340
340
340
340
340
Raw Water Flow Max
litre/min
Combustion Air Flow
m /min
Exhaust Gas Flow
m /min
3
3
139
139
139
139
139
139
139
139
13.8
15.18
16.41
17.04
14.17
15.61
16.63
17.42
25.65
29.14
32.53
34.94
26.48
30.26
33.37
36.46
Exhaust Gas Temperature
O
C
349.8
365.2
380.9
403.4
356.8
375.2
396.0
423.6
Total Heat From Fuel
kW
365.0
439.8
506.9
571.6
390.3
473.7
546.8
620.0
Gross Heat to Power
kW
129.0
164.0
191.3
218.6
141.3
180.4
210.4
240.5
Net Heat to Power
kW
129.0
164.0
191.3
218.6
141.3
180.4
210.4
240.5
Heat to Water and Lubricating Oil
kW
101.3
118.2
135.4
153.0
106.5
125.8
145.4
164.1
Heat to Exhaust
kW
96.6
111.8
127.1
142.0
101.7
119.0
135.6
154.2
Heat to Radiation
kW
8.7
8.7
8.8
8.8
8.8
8.7
8.9
8.8
Heat to Aftercooler
kW
29.4
37.1
44.3
49.2
31.4
39.8
46.5
52.4
Cooling System
Minimum seacock diameter (full flow)
Maximum lift of seawater pump
Maximum seawater inlet temperature
Pressure cap setting
Maximum Engine intake Temperature
39mm
2m
o
50kPa
o
50 C
Drain down capacity
Maximum temperature to engine
15Kpa
38 litres
38.5 litres
0
70 C
Thermostat
Operating range
N41675
Page 42
Starter
4.2 kW 12 volt
4.0 kW 24 volt
Cold start recommendations
Minimum cranking speed
Extended Life Coolant 50% Mix (Heat Exchanger)
Extended Life Coolant 20% Mix (Keel Cooled, normal conditions)
Total system coolant capacity
Insulated return
100 amp- 12 volt
55 amp- 24 volt
38 C
Coolant
Maximum raw water pump inlet pressure 50/60 Hz
Electrical System
Battery Charging System:
Type:
Alternator:
100 rpm
Batteries for Temperatures down to - 5 Deg.C (23 Deg. F)
12 Volt
24 Volt
One battery - 520 Amps BS3911 Two 12 Volt batteries in series
or 800 Amps SAE J537 (CCA)
- each 315 Amps BS3911 or
535 Amps SAE J537 (CCA)
Batteries for Temperatures down to - 15 Deg.C (5 Deg. F)
Two 12 Volt batteries in
Two 12 Volt batteries in parallel, parallel, each 520 Amps
each 520 Amps BS3911 or 800 BS3911 or 800 Amps SAE
Amps SAE J537 (CCA)
J537 (CCA)
0
83-94 C
7684-1-14
Marine Gen Set Power
476-5304
Perkins E70 TAGM Auxiliary
Fuel consumption
Fuel Consumption Prime Power Rating 1500 RPM (50
Hz)
10 20 25 30 40 50 60 70 75 80 90 100
% Load
TAG 1M 109 kW
L/Hr
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
TAG 2M 129 kW
Chapitre 8
Lubricating oil pressure
Relief valve opens
415-470 kPa
At maximum rated speed
500+/-100 kPa
Normal oil temperature
110°C
Max continuous oil temperature
125°C
Oil consumption at full load as a % of fuel consumption
0.01 %
Recommended SAE viscosity
Multigrade oil must be used which conforms to API-CJ4.
See illustration below:
TAG 3M 164 kW
Fuel Consumption Prime Power Rating 1800 RPM (60
Hz)
60
50
TAG 1M 129 kW
30
10 20 25 30 40 50 60 70 75 80 90 100
% Load
Fuel Lift Pump
Flow/hour
L/Hr
40
TAG 2M 164 kW
20
TAG 3M 191 kW
10
TAG 4M 218 kW
0
4 Ltr/min(240 Ltrs/Hr)
Maximum suction head
Maximum supply line restriction
Maximum returnline restriction
Governor Type
Speed control to
2m
30 kPa
20 kPa
ECM
ISO 8528, G2
Exhaust system
Max allowable back pressure
15 kPa
Exhaust connection
68 bore 6x9.8 holes on 145mm PCD
Induction system
Maximum air intake restriction
Clean filter
5 kPa
Dirty filter
8 kPa
Air filter type
2 stage cyclonic/paper element
Lubrication system
Lubricating oil capacity:
Total system
Minimum
Maximum engine operating angle intermittent
N41675
21 litres
17.5 litres
30°C
7684-1-14
Page 43
Chapitre 8
Informations sur la garantie
Perkins garantit à l'acheteur initial et à chaque
acheteur suivant que les nouveaux moteurs diesel
marins jusqu'à 18,5 l par cylindre (à l'exception des
moteurs marins de Niveau 1 et Niveau 2 de moins
de 50 kW) utilisés et révisés aux Etats-Unis, y
compris tous les éléments des systèmes antipollution
(composants liés aux émissions), sont :
• Conçus, fabriqués et équipés en conformité
avec les normes d'émissions en vigueur
au moment de la vente. Ces normes sont
prescrites par la réglementation de l'agence de
protection de l'environnement (EPA) des EtatsUnis.
• Exempts de tout défaut de fabrication et de
main-d'œuvre quant aux composants liés
aux émissions qui peuvent entraîner la non
conformité du moteur aux normes d'émission
en vigueur pendant la période de garantie.
Une explication détaillée de la Garantie du système
antipollution applicable aux nouveaux moteurs diesel
marins, y compris les composants couverts et la
période de garantie, est fournie dans le Supplément,
SELF9002, « Federal Emissions Control Warranty ».
Consultez votre concessionnaire Perkins pour
déterminer si votre moteur bénéficie d'une garantie
du système antipollution.
Page 44
476-5304
Guide d'installation
476-5304
Chapitre 9
9. Emplacement des points
d'installation du moteur
Avant et côté droit
1
Bouchon de remplissage de liquide de
refroidissement
2
Vase d'expansion
3
Entrée d'eau brute
4
Point de vidange d'eau douce
5
Retour de carburant
6
Point de levage du groupe complet
7
Filtre à carburant secondaire
8
Préfiltre du filtre à carburant
9
Point de levage du groupe complet
11 Entrée d'air
12 Reniflard de carter
13 Sortie d'eau brute
10 Entrée de carburant
Page 47
Chapitre 9
Arrière et côté gauche
14 Point de levage du groupe complet
15 Démarreur
16 Vidange d'huile moteur
17 Filtre à huile
18 Point de levage du groupe complet
19 Alternateur
20 Raccord d'échappement
21 Jauge de niveau
22 Indicateur de filtre à air
23 4 trous de traction (ils ne doivent pas servir à
lever le groupe complet).
Page 48
476-5304
476-5304
Chapitre 10
10. Introduction
Caractéristiques nominales
Le principal facteur régissant le dimensionnement
correct d'un groupe auxiliaire est la puissance
nominale requise. En tenant compte de la charge
électrique susceptible d'être appliquée à l'alternateur,
l'utilisateur peut estimer la puissance nominale
nécessaire. Cela se fait généralement en ajoutant la
puissance nominale en kW des éléments individuels
de la charge pour obtenir une puissance nominale
(kW) totale.
Initialement, chaque charge possible doit être incluse.
Il faut en outre prendre en compte la croissance future,
généralement de l'ordre de 15 à 20 %. La puissance
nominale totale (kW) peut alors être contrôlée avec la
valeur standard publiée pour la gamme standard de
groupes auxiliaires. Pour les services de réserve ou
de secours, seules les charges essentielles doivent
être incluses.
Après avoir déterminé la puissance requise et la
taille éventuelle du groupe auxiliaire, il faut ensuite
s'intéresser aux détails spécifiques relatifs à
l'alimentation, aux conditions ambiantes et aux critères
de performance nécessaires lors de l'alimentation de
la charge concernée. L'étape suivante est la mise au
point afin de choisir précisément la taille de machine
correcte pour l'application concernée.
Il convient de noter que les listes de valeurs standard
publiées mentionnent généralement une puissance
nominale en kVA ; une puissance nominale en kW est
également mentionnée et calculée avec un facteur de
puissance inductif supposé de 0,8 :
par ex. kW = 0,8 x kVA
Vitesse
Classe­ nominale
ment
tr/min
Puissance mécanique
Principale
Réserve
mkW
mkW
1
1500
109,3
120,2
2
1500
129
141,9
3
1500
164
180,4
4
1800
129
141,9
5
1800
163,9
180,4
6
1800
191,3
210,4
7
1800
218,6
240,5
Page 49
Chapitre 10
Moteur
La puissance du moteur est déterminée d'après les
conditions de référence de la norme ISO 3046-1,
une température ambiante de 25OC , une pression
barométrique de 100 kPa et une humidité relative
de 30 %. Si le moteur doit fonctionner dans des
conditions ambiantes différentes de celles de l'essai,
les réglages appropriés devront être effectués à
chaque changement de la température d'entrée. Cela
s'observe plus particulièrement pour les moteurs à
aspiration atmosphérique et à turbocompresseur,
une puissance réduite de 6 % pour une température
ambiante de 50OC, que pour les moteurs à
turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire.
Généralités concernant les
conditions de charge
Les générateurs de courant alternatif servent
principalement à alimenter en électricité les charges
standard comme l'éclairage, le chauffage, la
ventilation et une multitude de moteurs d'entraînement
électriques.
Pour arriver à une charge totale, il est toujours
préférable de sélectionner une valeur standard plus
élevée que celle estimée. Ceci en dépit du fait qu'il
est peu probable que toutes les charges fonctionnent
simultanément ; une machine plus petite peut donc
être envisagée. Toutefois, les conditions d'exploitation
et la croissance futures sont très difficiles à estimer.
Un excédent de capacité de 15 à 20 % incorporé
à une machine est un petit prix à payer comparé
au coût que représente une machine neuve plus
importante qui devra peut-être entraîner des
charges supplémentaires dans les années à venir.
Les exceptions concernent les dispositifs destinés
uniquement au service de secours pour lequel seules
les charges essentielles doivent être incluses.
Deux conditions de base doivent être contrôlées
pour le choix de la taille des groupes auxiliaires.
L'état stabilisé, qui concerne principalement le
fonctionnement normal du générateur dans les limites
de variations de température, et l'état transitoire,
qui examine les écarts de tension observés lors de
l'application soudaine de courants de charge élevés
(par ex. au démarrage d'un moteur électrique). Il est
indispensable de vérifier ces deux conditions, car
une puissance suffisante pour l'état stabilisé n'est
souvent pas suffisante pour répondre aux besoins
de démarrage ou de chute de tension d'un moteur
électrique.
Page 50
476-5304
476-5304
Chapitre 10
La nature de la charge appliquée détermine le
facteur de puissance nécessaire. Les charges qui
fonctionnent au ou très près du facteur de puissance
unité (1.0) comprennent la plupart des charges
types d'éclairage, de redresseur et de thyristor ;
en fait, toute charge ne comprenant pas de bobine
d'induction (moteur). En général, toutes les charges
domestiques (lave-linge, réfrigérateur, etc.) peuvent
être considérées comme facteur de puissance unité
car leurs moteurs, généralement de puissance
fractionnaire, ne représentent qu'une petite partie de
la charge.
Pour tous les autres types de charge, une
certaine connaissance du facteur de puissance de
fonctionnement est requise, ce qui dépend largement
de la taille du moteur électrique et de sa puissance
nominale. Lors du choix des charges de moteur,
demandez les données de conception au fabricant du
moteur.
Pour qu'un moteur électrique commence à tourner,
son champ magnétique doit être établi de manière
à créer un couple suffisant. Pendant la période de
démarrage, un très fort courant est demandé par la
source de puissance. C'est ce qu'on appelle courant
de démarrage ou à rotor bloqué. Le niveau du courant
de démarrage peut varier considérablement suivant le
type de moteur. Un courant égal à six fois le courant
pleine charge du moteur peut être considéré comme
un courant de démarrage normal pour la plupart des
moteurs triphasés. L'application d'un tel courant à un
alternateur peut provoquer une grave perturbation de
la tension de sortie. Des chutes de tension transitoires
de plus de 40 % sont possibles ce qui peut avoir des
conséquences sur d'autres charges connectées. Par
exemple, l'éclairage peut baisser voire s'éteindre
complètement, d'autres moteurs peuvent s'arrêter
en raison d'une tension de maintien insuffisante
sur les bobines de contacteurs de commande ou
de la désexcitation des relais de protection contre
la sous-tension. Il est donc nécessaire, pour la
plupart des applications, de spécifier une chute de
tension maximale. Normalement, la chute de tension
maximale ne doit pas dépasser 30 % et, en l'absence
de limite prescrite, cette valeur est celle adoptée.
Page 51
Chapitre 10
Page 52
476-5304
476-5304
Chapitre 11
11. Montage du moteur
Attention : Prévoyez un espace suffisant autour du
moteur pour éviter tout contact avec la structure
proche du navire et d'éventuels dommages.
Attention : Ne dépassez pas les angles
d'installation minimum et maximum indiqués
dans ce guide d'installation.
Attention : Tout support fourni par l'utilisateur
final doit être conforme aux spécifications du
fabricant.
Figure 1
Attention : L'emplacement de montage du groupe
auxiliaire doit être solide et résistant pour ne
pas imposer de contraintes ou de vibrations
supplémentaires au groupe et au bateau.
Angles d'installation
Ces moteurs sont prévus pour que les cylindres soient
verticaux au montage, vus de l'avant ou l'arrière,
comme montré à la figure 1. L'angle maximum est de
25O pour le fonctionnement continu et de 30O pour le
fonctionnement intermittent dans toutes les directions
(figure 2).
Base du moteur
Figure 2
1
509 mm
2
896 mm
3
212 mm
4
22 mm de diamètre.
La base du moteur doit être solidement fixée sur
la surface au moyen de fixations adaptées et de
telle manière qu'elle est isolée des vibrations.
Des longerons ou une assise structurelle fixe sont
généralement utilisés à cet effet.
La figure 3 montre la base utilisée pour les moteurs à
refroidisseur intermédiaire et à refroidissement par la
quille ainsi que les dimensions relatives aux fixations.
Figure 3
Page 53
Chapitre 11
476-5304
Levage du groupe auxiliaire
complet
Attention : Utilisez uniquement les anneaux de
levage situés sur le moteur pour lever le moteur
lorsque ce dernier est séparé de l'entraînement
auxiliaire.
Attention : Lors du levage du groupe auxiliaire à
l'aide de sangles, ne faites pas passer les sangles
trop près des pièces du moteur pour éviter tout
dommage aux pièces.
Attention : Avant le levage, assurez-vous de
connaître le poids et le centre de gravité du
groupe complet. Vérifiez que l'ensemble ne peut
pas être incliné de plus de 5O comme montré.
Figure 4
Des points de levage sont prévus (figure 4, repère 1)
sur les longerons de base du groupe auxiliaire pour
lever le groupe complet.
Le levage du groupe auxiliaire complet fait appel à
des procédures et des équipements spéciaux.
Des sangles de levage et des barres d'écartement
doivent être utilisées sur les points de levage pour
lever le groupe complet (figure 4, repère 1).
L'équipement utilisé doit avoir une capacité de levage
de 2 000 kg. Il faut également prendre garde de ne
pas incliner le groupe de plus de 5O, comme montré
sur la figure 5.
En cas de doute, consultez votre concessionnaire
Perkins pour tout renseignement sur les équipements
permettant le levage correct du groupe complet.
Levage du moteur seulement
Figure 5
Attention : Veillez à soutenir adéquatement le
groupe auxiliaire lorsque seul le moteur est levé.
Pour lever uniquement le moteur, utilisez les anneaux
de levage indiqués sur la figure 6, repère 1.
Ces anneaux de levage sont munis de plaques
d'obturation (figure 6, repère 2) qu'il faut retirer au
préalable. Remettez ces plaques d'obturation en
place après le levage.
Figure 6
Page 54
476-5304
Chapitre 11
Prise de force (option)
Instructions de montage de la
prise de force
AVERTISSEMENT
Pour raisons de sécurité, toutes les pièces
mobiles doivent être protégées par un carter.
Attention : La charge doit être appliquée
progressivement, jamais soudainement. La
charge maximum est de 100 %.
Figure 7
Remarque : Le montage de la prise de force doit
être effectué par un ingénieur-mécanicien de marine
qualifié.
Remarque : Eliminez toutes traces de peinture sur
les plans de joint avant le montage.
Remarque : Il est recommandé de procéder à
une analyse de vibration torsionnelle de tous les
équipements entraînés par la prise de force.
La Figure 7 montre le montage de la prise de force.
Figure 8
1
Boulons M12 serrés à 115 Nm
2
Arbre de prise de force
3
Clavette
4
La distance entre la face arrière du blocmoteur et l'extrémité de la prise de force est
de 1 135 mm.
Vérifiez que l'arbre de prise de force est correctement
monté, comme montré à la figure 8.
Prescriptions relatives à la prise
de force
Attention : Prenez les précautions nécessaires
lors du montage de machines supplémentaires
pour éviter contraintes et vibrations.
Attention : Employez des matériaux appropriés
pour la structure de support en tenant compte du
poids et du type d'équipement qui sera utilisé.
Attention : Il est vivement recommandé d'analyser
la charge axiale de vilebrequin et les charges
entraînées par courroie, et il est également
conseillé de procéder à une analyse complète de
la vibration torsionnelle de toute charge entraînée
supplémentaire.
Page 55
Chapitre 11
476-5304
Les prises de force sont principalement utilisées
pour entraîner des équipements auxiliaires, par
exemple réfrigérateurs, dessalinisateurs, alternateurs
additionnels, moteurs de treuil hydraulique.
La façon dont sont montées les machines
supplémentaires est importante pour éviter d'imposer
des contraintes au groupe auxiliaire et au bateau.
Entraînement par courroie
Attention : Suivez toujours les conseils
d'un spécialiste avant d'ajouter une inertie
supplémentaire à l'arbre de prise de force.
Consultez votre distributeur pour tout conseil
concernant des agencements d'entraînement
non-standard.
Remarque : La puissance consommée maximale
recommandée est de 2 kW par courroie.
Figure 9
Remarque : Si plusieurs accessoires entraînés
par courroie sont présents, répartissez-les aussi
uniformément que possible de chaque côté du moteur
pour minimiser les charges latérales.
Remarque : Dans le doute, adressez-vous à votre
distributeur.
Remarque : Le cadre montré n'est pas une option
d'usine.
La figure 9 montre comment le montage de la machine
sur la coque produira des vibrations excessives
susceptibles d'endommager le groupe électrogène
ou le bateau.
L'agencement montré à la figure 10 doit être associé à
un cadre adéquat monté sur le moteur et non pas sur
la base qui supportera les équipements additionnels.
Figure 10
La figure 11 montre un entraînement à moyeu conique
pour prise de force entraînée par courroie.
Il est recommandé d'utiliser une poulie de cinq pouces
à section en A et 3 gorges (figure 11, repère 2) et une
poulie de cinq pouces à section en B et 2 gorges
(repère 1) fixées en place par des moyeux coniques
(repère 3).
Dans ce cas, la puissance maximale pouvant être
prise sera limitée par les courroies et il faudra calculer
les applications marginales.
Une possibilité de cadre est montrée à la figure 12 ;
elle représente un agencement type qui n'est pas une
option d'usine.
Le cadre est boulonné entre le moteur et les supports,
à la place des pieds du moteur, et comprend une
plate-forme pour la fixation de l'équipement.
Page 56
Figure 11
476-5304
Chapitre 11
Entraînement axial
Attention : Suivez toujours les conseils
d'un spécialiste avant d'ajouter une inertie
supplémentaire à l'arbre de prise de force.
Consultez votre distributeur pour tout conseil
concernant des agencements d'entraînement
non-standard.
Attention : Si l'unité utilise des supports flexibles,
une attention toute particulière est exigée pour
éviter les contraintes à l'avant du vilebrequin.
Remarque : Le cadre montré n'est pas une option
d'usine.
Figure 12
Un accouplement de type à pneu doit être utilisé,
comme montré à la figure 13, car il prévient les
contraintes à l'avant du vilebrequin.
1
Brides de moyeu conique
2
Pneu flexible
3
Moyeu conique
Une possibilité de cadre est représentée à la
figure 14 ; le cadre est boulonné entre le moteur et
les supports à la place des pieds du moteur. Cette
illustration représente un agencement type et n'est
pas une option d'usine.
Figure 13
Figure 14
Page 57
Chapitre 11
476-5304
Schéma polaire
Ce schéma montre la capacité de charge de l'avant
du vilebrequin.
L'angle de charge, vu depuis l'avant du moteur, est
mesuré dans le sens horaire, le 0° étant aligné sur le
PMH.
La charge en porte-à-faux (Newtons) est dirigée dans
le sens radial vers l'extérieur à partir du centre du
schéma.
Une prise de puissance est possible à partir de la
poulie de vilebrequin avant via des courroies, chaînes,
etc. Ce type de prise de force crée un moment de
flexion à l'avant du vilebrequin. Les moments de
flexion excessifs peuvent soumettre le vilebrequin à
des contraintes excessives.
Le schéma montre la charge radiale maximum
pouvant être appliquée au vilebrequin par un dispositif
entraîné par courroie (vue de l'avant du moteur). La
charge radiale est prise à l'emplacement de la poulie
principale de vilebrequin (à 103 mm de la face avant
du bloc-cylindres) et est mesurée en N. Les charges
prises à une poulie auxiliaire (montée en avant de la
poulie de vilebrequin standard) doivent être calculées
à partir des moments pris au niveau de la face avant
du bloc-cylindres.
Une courroie d'entraînement standard à 8 stries (qui
commande un ventilateur, alternateur, etc.) applique
une charge maximum de 2 kN dans le sens vertical
(0°) sur la poulie de vilebrequin (à 103 mm de la face
avant du bloc-cylindres).
Une courroie d'entraînement haute résistance à 12
stries (qui commande un ventilateur, alternateur, etc.)
applique une charge maximum de 4 kN dans le sens
vertical (0°) sur la poulie de vilebrequin (à 110 mm de
la face avant du bloc-cylindres).
La charge doit être prise en compte si le moteur utilise
un entraînement par courroie.
Page 58
Figure 15
476-5304
Chapitre 11
Démarreur pneumatique
(option)
Attention : Les démarreurs pneumatiques de
turbine sont sensibles aux restrictions de débit
et nécessitent une canalisation sans restriction.
Vérifiez que le diamètre intérieur de tous les
flexibles et raccords est d'au moins 25 mm et
qu'une seule et même taille est maintenue dans
toute l'installation.
La figure 16 montre le démarreur pneumatique
optionnel (repère 1).
La figure 17 montre les principaux éléments et
raccordements.
Figure 16
1
Raccord BSP 1”
2
Valve relais électronique
3
Réservoir d'air
4
Manomètre
5
Canalisation d'alimentation de 25 mm de
diamètre intérieur minimum
L'alimentation en air du démarreur doit être du type
1” BSP (P1) pour être raccordée à l'alimentation en
air de 8 bar de pression maximale et de 5,5 bar de
pression minimale.
Débits nominaux/Consommation
Figure 17
à 5,5 bar
0,2 m3/s
à 8 bar
0,29 m3/s
La pression de service nominale des flexibles et
raccords doit correspondre à la pression de service du
démarreur et être supérieure à la pression maximale
possible que le système peut atteindre. Minimisez
autant que possible l'utilisation de coudes.
Le graphique montre les courbes de puissance et de
couple du démarreur pneumatique.
1
Vitesse de pignon (tr/min)
2
Couple (Nm)
3
Puissance (kW)
4
Couple à 8 bar
5
Couple à 5,5 bar
6
Couple à 8 bar
7
Couple à 5,5 bar
Page 59
Chapitre 11
Page 60
476-5304
476-5304
Chapitre 12
12. Ventilation du
compartiment des groupes
électrogènes
Remarque : Cette ventilation s'ajoute aux besoins de
ventilation des groupes électrogènes de propulsion
principaux. Ces groupes électrogènes fonctionnant à
des températures ambiantes supérieures à 50OC , il
s'ensuit une réduction sensible de puissance.
Figure 18
Remarque : La section transversale d'écoulement de
l'air doit être suffisamment grande.
Remarque : Assurez-vous de disposer d'un espace
suffisant à l'avant et à l'arrière de l'enceinte pour les
conduits d'air d'entrée et de sortie.
Remarque : La dépression maximale du compartiment
moteur est de 5 kPa.
Principes généraux de
ventilation
La figure 18 montre une installation type.
1
Ventilateur d'évacuation
2
Entrée d'air
3
Volets d'entrée
L'acheminement correct de l'air de ventilation est
essentiel au bon fonctionnement des moteurs
Perkins et des groupes autonomes. Le maintien
des températures d'air recommandées dans le
compartiment moteur est impossible sans un
acheminement correct de l'air de ventilation. Les
principes suivants doivent être pris en compte au
stade de conception d'un système de ventilation pour
compartiment moteur.
• Les prises d'air frais doivent être situées aussi
loin et aussi bas que possible par rapport aux
sources de chaleur.
• L'air de ventilation doit être évacué du
compartiment moteur au point le plus élevé
possible, de préférence directement au-dessus
du moteur.
• Les entrées et les sorties d'air de ventilation
doivent être placées de sorte à empêcher
l'aspiration de l'air évacué dans les entrées de
ventilation (recirculation).
Page 61
Chapitre 12
• Elles doivent être positionnées de manière à
empêcher la formation de poches d'air stagnant
ou recirculé, en particulier à proximité de l'entrée
d'air du générateur.
• Si possible, placez les différents points
d'aspiration d'échappement directement audessus des sources de chaleur principales.
Cela permettra d'éliminer la chaleur avant
qu'elle ait le temps de se mélanger à l'air du
compartiment moteur et d'élever la température
moyenne. Il convient de noter que cette pratique
exige également que l'air de ventilation soit
correctement réparti entre les sources de
chaleur principales.
• Evitez les conduits d'air de ventilation qui soufflent
de l'air frais directement vers les composants
chauds du moteur. Cela aurait pour effet de
mélanger l'air le plus chaud du compartiment
moteur avec l'air frais d'admission et d'élever la
température moyenne du compartiment. Cela
laisse aussi certaines parties du compartiment
moteur sans véritable ventilation.
• Pour les installations dans lesquelles les
moteurs aspirent l'air de combustion présent
dans le compartiment moteur, l'acheminement
doit fournir un air de combustion le plus frais
possible aux entrées du turbocompresseur.
• Pour les applications dans le domaine maritime
et offshore, il existe une possibilité d'aspiration
de l'eau de mer dans l'alimentation en air
de ventilation ; les systèmes destinés à ces
applications doivent donc être conçus de
manière à empêcher l'aspiration d'eau de mer
dans les filtres d'entrée d'air et son absorption par
le turbocompresseur. L'air de refroidissement du
générateur doit aussi être filtré pour minimiser
l'absorption de sel.
Ces principes généraux d'acheminement, bien que
similaires à ceux du transfert de chaleur, varient
suivant l'application spécifique. Ce chapitre aborde les
considérations générales relatives aux applications à
moteur simple et double, les applications à moteurs
multiples (3+) et plusieurs applications spéciales.
Le compartiment des groupes électrogènes doit être
ventilé pour deux raisons :
• Pour assurer l'alimentation en air des groupes
électrogènes pour la combustion.
• Pour assurer la circulation de l'air dans le
compartiment des groupes électrogènes
afin d'empêcher une hausse de température
excessive qui pourrait entraîner la surchauffe de
composants comme l'alternateur.
Page 62
476-5304
476-5304
Chapitre 12
Avec un système de ventilation efficace, la température
d'admission d'air des groupes électrogènes ne
dépassera pas la température extérieure de plus de
10OC.
Débit d'air de ventilation
Le débit d'air de ventilation requis dépend de
la température ambiante recherchée dans le
compartiment moteur ainsi que des besoins en
air de refroidissement et de combustion. Bien qu'il
soit entendu que le débit d'air de ventilation total
du compartiment moteur doive englober tous les
équipements et machines, les chapitres suivants
présentent un moyen d'estimation du débit d'air requis
pour assurer un fonctionnement correct.
Pour les groupes électrogènes, il faut utiliser la
chaleur combinée rayonnée par le moteur et rejetée
par l'alternateur pour calculer correctement les
besoins de ventilation. Pour les données de rejet
de chaleur du moteur et de l'alternateur, reportezvous à l'Information technique de Perkins. La
chaleur rayonnée du moteur ne comprend pas la
chaleur rayonnée par le système d'échappement.
En pratique, le système d'échappement et d'autres
équipements peuvent produire une chaleur rayonnée
supplémentaire dans le compartiment. Il faut en tenir
compte à la conception du système de ventilation.
Calcul du débit d'air de ventilation requis
La ventilation requise pour le compartiment des
moteurs et groupes Perkins peut être estimée avec la
formule suivante :
V=
[
H
D x Cp x ∆T
+ Air de combustion
]
Où :
V = air de ventilation (m3/min)
H = Chaleur rayonnée, c.-à-d. moteur, équipement
entraîné et système d'échappement (kW)
D = Densité de l'air à la température ambiante de
38°C. La densité est égale à 1,099 kg/m3
Cp = Chaleur spécifique de l'air (0,017 kW x min/kg
x OC)
∆T = Hausse de température admissible dans le
compartiment moteur (OC), généralement 10OC
(assurez-vous toutefois de ne pas dépasser la
température maximale dans le compartiment moteur
dans les climats chauds).
Page 63
Chapitre 12
Les prises d'admission d'air doivent être situées à
l'abri des embruns et une autre forme de piège à eau
est également souhaitable. Les conduits d'air doivent,
de préférence, atteindre le compartiment des groupes
électrogènes sur les côtés de la coque afin que l'eau
tombe dans la cale.
A l'arrêt des groupes, après un cycle de fonctionnement
à grande puissance à des températures ambiantes
élevées, la température de l'air dans le compartiment
des groupes électrogènes devient très élevée. Dans
les bateaux à cockpits ouverts, cela n'a généralement
pas de grandes conséquences, mais si les groupes
auxiliaires sont montés sous une timonerie, cela peut
créer une chaleur désagréable. Dans ce cas, il est
utile de prévoir des ventilateurs pour évacuer l'air qui
se trouve au-dessus des groupes.
Page 64
476-5304
476-5304
Chapitre 13
13. Systèmes
d'échappement
Le système d'échappement doit mettre les gaz
d'échappement du moteur à l'atmosphère avec une
contre-pression acceptable, tout en réduisant au
maximum le bruit à l'échappement, en évitant les fuites
de gaz et les températures de surface excessives,
et en permettant le mouvement du moteur sur les
supports flexibles.
Systèmes secs
Attention : Le reste du système d'échappement
doit être parfaitement isolé pour éviter le risque
d'incendie.
Figure 19
Attention : Le soufflet monté doit être exempt de
toute contrainte pour que son mouvement complet
puisse absorber la dilatation et le mouvement du
moteur.
Les systèmes d'échappement secs sont plus
généralement utilisés avec les moteurs à
refroidissement de quille, mais sont aussi utilisés
dans certaines régions pour des raisons de
protection de l'environnement. Cet agencement est
particulièrement utile pour les bateaux de plaisance
et commerciaux navigant dans des eaux chargées de
sédiments et de débris et dotés de moteurs refroidis
par radiateur.
Les systèmes d'échappement secs pour installations
marines doivent être soigneusement conçus afin de
minimiser les inconvénients associés à l'enfermement
de composants soumis à une haute température
dans des espaces confinés. La figure 19 montre un
système type.
La première partie d'un système sec doit comprendre
des raccords flexibles (repère 1) pour permettre
le mouvement entre le moteur et la partie fixe de
l'échappement. Les raccords du type soufflet en
acier inoxydable conviennent, mais il faut veiller à
ce qu'ils ne subissent pas de mouvement de torsion
d'une extrémité par rapport à l'autre. Le montage
d'un second soufflet à 90 degrés par rapport à l'autre
permet de remédier à cela. Le soufflet et le coude
doivent être recouverts d'une isolation ignifuge
(repère 2).
En présence d'une longue ligne d'échappement
qui gagne de la hauteur à sa sortie du collecteur
Page 65
Chapitre 13
476-5304
d'échappement, il pourra être nécessaire d'incorporer
un siphon pour recueillir le condensat et permettre sa
vidange.
Diamètre interne minimum du
tuyau d'échappement
102 mm
Support d'échappement
Attention : N'utilisez pas de supports rigides.
Le poids du système d'échappement doit être
supporté par des supports et non par le soufflet,
comme montré à la figure 20.
1
Support avec liaison permettant le
mouvement causé par la dilatation dans
le système d'échappement (les systèmes
d'échappement horizontaux doivent être
suspendus au plafond par des supports
similaires)
2
Isolant calorifuge
3
Support rigide soutenant le poids du système
d'échappement vertical
4
Isolation thermique
5
Double soufflet en acier inoxydable pour
éviter l'effort de torsion sur le soufflet - il est
vivement recommandé d'utiliser un soufflet
double
6
Coude 90O
Limites des supports
d'échappement
Limites d'installation des raccords flexibles
d'échappement – type soufflet
Diamètre
de soufflet
Ecart maximum
entre les brides
Extension
maximum à partir
de la longueur
libre
mm
pouces
mm
pouces
5 & 6 po
1
0,04
2
0,08
8 & 12 po
19,05
0,75
25,40
1
Silencieux
L'échappement est l’une des principales sources
de bruit de tout moteur. L'objet du silencieux est
de réduire le bruit de l'échappement avant qu'il soit
évacué à l'atmosphère.
Page 66
Figure 20
476-5304
Chapitre 13
Le bruit d'échappement est produit par l'évacuation
intermittente par les cylindres de gaz d'échappement
sous haute pression, qui entraîne d'importantes
variations de pression des gaz dans le système
d'échappement. Cela produit non seulement un bruit
d'expulsion au niveau de la sortie d'échappement,
mais propage aussi le bruit provenant de la surface
du tuyau d'échappement et du silencieux. Un
système d'échappement bien conçu et adapté réduira
sensiblement le bruit provenant de ces sources. Le
silencieux contribue largement à réduire les bruits
d'échappement.
Un bruit excessif est indésirable dans la plupart des
applications. Le degré de réduction du bruit nécessaire
dépend de facteurs tels le type d'application, si
l'application est fixe ou mobile et l'existence d'une
législation relative à l'émission de bruit. Par exemple,
un bruit excessif est inacceptable dans un hôpital ou
une zone résidentielle, mais peut être acceptable
dans une station de pompage isolée.
Choix du silencieux
Le silencieux est généralement le facteur le
plus important qui contribue à la contre-pression
d'échappement. Pour cette raison, la réduction du bruit
requise et la contre-pression autorisée doivent être
prises en compte lors de la sélection d'un silencieux.
Le type d'application, l'espace disponible, le coût et
l'aspect sont également des facteurs importants.
Les sorties d'échappement doivent être placées
de sorte à empêcher la pénétration d'eau dans la
tuyauterie. Des clapets anti-pluie ouverts sous l'effet
de la contre-pression permettront d'éviter cela, mais
ils introduiront une contre-pression supplémentaire
dans le système et il est donc nécessaire de les
évaluer avec attention.
Contre-pression du système
d'échappement
Une restriction excessive de l'échappement peut
affecter les performances, entraîner une baisse de
puissance et une hausse de la consommation de
carburant, des températures et des émissions de
l'échappement. Cela a aussi pour effet de réduire
la vie utile de la soupape d'échappement et du
turbocompresseur.
Il est impératif de maintenir la contre-pression
d'échappement dans les limites spécifiées pour les
moteurs soumis à la législation sur les émissions.
Lors de la conception d'un système d'échappement,
la valeur de consigne de la contre-pression doit être
égale à la moitié de la contre-pression maximale
autorisée du système. Pour assurer la conformité,
Page 67
Chapitre 13
il faut s'assurer que la contre-pression du système
d'échappement ne dépasse pas la valeur maximale
établie par l'EPA concernant la configuration et la
puissance des moteurs Perkins. Les valeurs sont
indiquées dans les « Données système » énoncées
dans le système Perkins Technical Marketing
Information (PTMI).
La contre-pression comprend des restrictions dues à
la taille du tuyau, au silencieux, à la configuration du
système, au clapet anti-pluie et autres composants
liés à l'échappement. Une contre-pression excessive
est généralement causée par un ou plusieurs des
facteurs suivants :
• Diamètre du tuyau d'échappement insuffisant
• Coudes prononcés trop nombreux dans le
système
• Tuyau d'échappement trop long
• Résistance du silencieux trop élevée
Des taraudages 1/8” BSP x M14 x 1,5 sont situés
dans le coude de sortie d'échappement sec pour
mesurer la contre-pression.
Échantillonnage des
émissions des gaz
d’échappement
Si nécessaire, des échantillons des émissions des
gaz d’échappement peuvent être prélevés sans
risque de dilution avec l’air en utilisant les prises
1/8” BSP ou M14 x 1,5 fournies avec les options
de coudes pour échappement humide ou sec. En
outre, ces prises peuvent être utilisées pour mesurer
la contre-pression d’échappement comme décrit
plus haut. Si d’autres composants d’échappement
sont utilisés pour l’installation du moteur, un orifice
adapté doit être prévu aussi près que possible de
la sortie du turbocompresseur afin de garantir que
l’échantillonnage des gaz d’échappement puisse être
réalisé sans risque de dilution avec l’air. La mise à
l’atmosphère de l’échappement doit se faire au moins
1 m en aval de la prise d’échantillonnage pour éviter
la dilution avec l’air au point d’échantillonnage.
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476-5304
476-5304
Chapitre 14
14. Systèmes
d'alimentation
Raccords de carburant
Attention : Pour éviter l'abrasion du flexible de
carburant, assurez-vous qu'il ne touche aucune
partie du moteur.
Une raison courante des problèmes d'entretien
rencontrés avec les systèmes d'alimentation est
l'utilisation de raccords de mauvaise qualité ou
incompatibles. L'étanchéité à la pression peut être
compromise par l'utilisation de composés d'étanchéité,
de rondelles en fibre coincées entre des surfaces non
usinées inadéquates, de colliers de flexibles ou de
raccords à compression qui ont été excessivement
serrés au point de ne plus assurer l'étanchéité.
La propreté au cours de l'assemblage initial est
également fondamentale, en particulier lors de
l'installation de réservoirs de carburant, car des fibres
de verre et autres particules peuvent pénétrer dans
les réservoirs par des ouvertures non fermées.
Il est vivement recommandé d'utiliser les flexibles
de carburant suivants disponibles en option avec le
moteur :
Alimentation et retour de carburant
Alimentation de carburant standard
• Joint torique facial ORFS pour 11/16 pouce
Retour de carburant standard
• Joint torique facial ORFS pour 11/16 pouce
Alimentation de carburant en option
• Joint torique facial ORFS pour 11/16 pouce,
raccord orientable femelle droit
Retour de carburant en option
• Joint torique facial ORFS pour 11/16 pouce,
raccord orientable femelle droit
Système d'alimentation basse
pression
La pompe d'alimentation ne doit pas être située à
plus de 2 mètres au-dessus du niveau minimum
ou 2 mètres au-dessous du niveau maximum de
carburant dans le réservoir.
Page 69
Chapitre 14
Réservoirs de carburant
Plus le système d'alimentation est simple, meilleures
seront ses performances en service.
• Le goulot de remplissage doit être surélevé
pour éviter la pénétration d'eau pendant le
remplissage.
• Le bouchon de remplissage doit assurer une
étanchéité parfaite pour empêcher l'eau d'entrer
en cours de route.
• Un tuyau d'évent doit également être monté
pour éviter l'entrée d'eau.
• Le réservoir doit avoir un carter d'huile ou un
fond incliné avec un robinet de vidange pour
éliminer l'eau et le sédiment. (Cela n'est pas
toujours possible).
• Des robinets d'arrêt peuvent être montés au
besoin.
• Des
déflecteurs internes peuvent être
nécessaires pour empêcher un débit excessif
de carburant.
• Le réservoir doit comporter un panneau
amovible pour simplifier le nettoyage.
• La tuyauterie d'alimentation doit être aussi
simple que possible avec le minimum de vannes
et jonctions pour minimiser les problèmes
d'alimentation indéterminés.
• Un décanteur (séparateur d'eau) est requis dans
le système d'alimentation entre le réservoir de
carburant et la pompe d'alimentation montée sur
le moteur. Pour éviter les problèmes lors de la
purge d'air après la vidange du décanteur, il est
préférable de l'installer en dessous du niveau
minimum normal de carburant dans le réservoir.
(Cela n'est pas toujours possible !).
• Le réservoir doit posséder au moins deux
raccords : un raccord d'alimentation en
carburant et un raccord de retour de carburant.
Dans la mesure du possible, un réservoir ne doit
alimenter qu'un seul moteur, mais dans tous les
cas, chaque moteur doit être équipé de ses
propres tuyaux de carburant reliés au réservoir.
Page 70
476-5304
476-5304
Chapitre 14
Systèmes d'alimentation types
Figure 21
Figure 21
Figure 22
1
Réservoir de carburant
2
Séparateur d'eau/préfiltre
3
Alimentation de carburant principale
4
Retour de carburant
5
Point de vidange
6
Robinet d'arrêt
Figure 22
1
Réservoir de carburant
2
Alimentation de carburant principale
3
Séparateur d'eau/préfiltre
4
Retour de carburant
5
Tube de vidange
6
Robinets d'arrêt
Plus le système d'alimentation est simple, meilleures
seront ses performances en service. La Figure 21
montre un système idéal. Dans certaines applications,
la loi peut exiger que les raccords d'entrée et de sortie
des canalisations de carburant soient situés en haut
du réservoir. La Figure 22 montre un agencement
acceptable.
Le réservoir de carburant peut être en acier, aluminium
ou PRV (composite verre-résine) ; un réservoir souple
en caoutchouc peut aussi être utilisé.
Le raccord de carburant principal est situé à l'arrière
du réservoir (figure 22, repère 1) afin de permettre
l'utilisation de tout le carburant lorsque le bateau fait
route et que la coque est inclinée.
Le retour de carburant (repère 4) se prolonge près
du fond du réservoir pour éviter les poches d'air qui
peuvent se produire en raison du phénomène de
siphonnement lorsque les moteurs sont coupés.
Le carburant qui retourne dans le réservoir doit être
maintenu éloigné de l'alimentation principale pour
éviter la recirculation.
Un tube de vidange (figure 22, repère 5) doit être
monté pour faciliter l'entretien et le nettoyage.
La conduite d'alimentation principale (repère 2) part
du réservoir et rejoint un séparateur d'eau (repère 3),
de préférence muni d'un épais fond en plastique
transparent et d'un robinet de vidange (l'utilisation
doit être autorisée par la réglementation locale).
Page 71
Chapitre 14
Les canalisations de carburant peuvent être en
métal, en cuivre ou formées à partir d'un tube d'acier
sans soudure, et être utilisées avec des raccords
à compression ou, de préférence, des embouts
soudés et un flexible de caoutchouc renforcé pour le
raccordement à la pompe d'alimentation.
Il est aussi possible de monter des robinets d'arrêt
(repère 6) au besoin.
Ce simple système d'alimentation convient lorqu'un
ou plusieurs moteurs sont alimentés à partir d'un
seul réservoir de carburant, et peut aussi être
utilisé lorsque deux réservoirs alimentent un moteur
chacun. Dans ce dernier cas, le système peut
inclure une jonction entre les réservoirs réalisée par
un tuyau d'équilibrage, avec une vanne à chaque
extrémité. Des tuyaux d'interconnexion entre les
deux tuyaux d'alimentation et les deux tuyaux de
retour des moteurs ont été utilisés dans certaines
installations, mais des vannes sont nécessaires dans
chaque ligne pour permettre la sélection du système
correct. Cependant, la complexité de l'installation
et de l'utilisation est telle que les avantages offerts
par la souplesse de fonctionnement sont diminués
par la possibilité de problèmes indéterminés causés
par des dysfonctionnements de composants, et un
dysfonctionnement ou une interaction incorrecte du
moteur.
Systèmes d'alimentation avec
réservoirs journaliers
Remarque : Les coudes des canalisations de
carburant doivent être aussi ouverts que possible
pour minimiser la restriction.
Remarque : La taille du réservoir journalier doit
être telle que le carburant chaud retournant dans le
réservoir n'élève pas trop la température du carburant
recueilli, sinon des refroidisseurs de carburant
peuvent s'avérer nécessaires.
Remarque : Certaines installations utilisent des
réservoirs journaliers pour réduire la dépression ou la
pression dans le système d'alimentation.
1
Réservoir de carburant principal
2
Séparateur d'eau/préfiltre
3
Soupape
4
Pompe
5
Réservoir journalier
6
Trop-plein
Page 72
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476-5304
Chapitre 14
7
Event
8
Retour de carburant
9
Alimentation de carburant
La figure 23 montre un système d'alimentation équipé
d'un réservoir journalier situé au-dessus du réservoir
de carburant principal, pour lequel une pompe de
transfert de carburant est nécessaire.
Une pression excessive dans le conduit de retour de
carburant peut causer des problèmes pour le système
d'alimentation, aussi, lorsque le moteur tourne au
régime nominal sans charge, la pression de retour
de carburant mesurée au point de raccordement
sur le groupe électrogène ne doit pas dépasser une
pression au manomètre de 40 kPa.
Figure 23
En pratique, cela signifie que le retour de carburant
dans le réservoir journalier ne doit pas se situer à plus
de 2,8 mètres au-dessus du vilebrequin du moteur.
1
Réservoir de carburant principal
2
Séparateur d'eau/préfiltre
3
Soupape
4
Réservoir journalier
5
Event
6
Retour de carburant
7
Alimentation de carburant
La figure 24 montre un système dans lequel le
réservoir journalier est situé en dessous du réservoir
de carburant principal et qui est donc alimenté en
carburant par gravité.
Réservoirs de carburant
multiples
Figure 24
Dans certains cas, plusieurs réservoirs sont
nécessaires pour obtenir la plage de fonctionnement
requise. Un réservoir doit alors, dans la mesure du
possible, tenir lieu de réservoir principal pour chaque
moteur, tandis que les autres réservoirs doivent être
organisés de sorte à se vidanger par gravité dans le
réservoir principal. Si un système par gravité n'est
pas possible, le système montré à la figure 24 doit
être utilisé.
La figure 24 montre un réservoir collecteur (repère 1)
alimenté par tous les réservoirs de stockage et
raccordé aux systèmes d'alimentation et de retour du
moteur, mais avec un tuyau d'évent (repère 5) amené
et raccordé au réservoir le plus pratique en son point le
Page 73
Chapitre 14
plus élevé. Les alimentations de carburant (repère 7)
doivent être prises au bas du réservoir collecteur et
les retours de carburant (repère 6) au sommet.
Un séparateur d'eau (repère 2) adapté au débit total
de tous les moteurs installés doit être monté.
Il ne fait aucun doute cependant que l'utilisation
d'un système d'alimentation simple, comme celui
illustré à la figure 23 ou 24, doit être favorisée dans
la mesure du possible. En effet, grâce au réservoir
et à l'alimentation entièrement séparés pour chaque
moteur, si un moteur s'arrête pour cause de panne
de carburant, ou de présence d'eau ou de corps
étrangers dans le carburant, l'autre moteur ne
sera pas affecté. Cela donne le temps d'effectuer
les manœuvres appropriées. Le système simple
nécessite aussi moins de vannes et raccords ce qui
assure une fiabilité maximale en service.
Page 74
476-5304
476-5304
Chapitre 15
15. Système de
refroidissement du moteur
Refroidissement du moteur
Figure 25
Le refroidissement par échangeur thermique est
obtenu quand un échangeur thermique à eau
« douce »/« auxiliaire » est monté sur le moteur.
Le circuit fermé d'eau douce est commandé par un
thermostat qui, lorsqu'il est fermé, permet à une purge
permanente de contourner l'échangeur thermique,
ce qui minimise le temps de réchauffement du
moteur mais maintient un flux suffisant dans le bloccylindre et le collecteur d'échappement. Lorsque le
moteur a atteint la température de service correcte,
le thermostat s'ouvre pour laisser passer le liquide
de refroidissement sur le faisceau tubulaire de
l'échangeur thermique qui est refroidi par l'eau de
mer.
Schémas
La figure 25 montre le refroidissement par eau
auxiliaire.
1
Pompe à eau auxiliaire
2
Moteur
3
Echangeur thermique
La figure 26 montre le refroidissement par eau douce.
Figure 26
1
Vase d'expansion
2
Pompe à eau douce
3
Moteur
4
Echangeur thermique
5
Refroidisseur intermédiaire
6
Turbocompresseur
La figure 27 montre le refroidissement par quille.
1
Refroidisseur à grille de chemise
2
Refroidisseur
intermédiaire
3
Refroidisseur intermédiaire
4
Pompe à eau auxiliaire
5
Pompe à eau douce
6
Moteur
7
Thermostat
8
Collecteur d'échappement
9
Réservoir à distance
à
grille
de
refroidisseur
Figure 27
Page 75
Chapitre 15
476-5304
La figure 28 montre le refroidissement par air.
1
Moteur
2
Turbocompresseur
3
Refroidisseur d'air de suralimentation
4
Radiateur
Circuits d'eau brute
Attention : La pression maximale dans la pompe à
eau de mer ne doit pas dépasser 15 kPa.
Remarque : Une alimentation séparée doit être
utilisée pour chaque moteur. Il est déconseillé d'utiliser
une alimentation partagée.
Remarque : Si possible, montez la crépine de sorte
que le sommet soit juste au-dessus de la ligne de
flottaison afin de faciliter le nettoyage.
Figure 28
Un circuit d'eau de mer entièrement séparé doit
être prévu pour chaque moteur afin d'éviter qu'une
obstruction ne nécessite l'arrêt de plusieurs moteurs.
La figure 29 montre un système type.
Le raccord d'entrée d'eau (repère 4), situé sous la ligne
de flottaison, ne doit pas dépasser excessivement
sous le fond de la coque et doit être situé à bonne
distance des autres composants (arbres, étambots,
gouvernails, etc.) pour éviter les problèmes de débit à
grandes vitesses.
Les raccords d'entrée et les canalisations doivent
avoir un diamètre interne minimum de 39 mm
(repère 2). Un robinet d'arrêt doit être prévu du côté
intérieur du raccord d'entrée (repère 4). Il doit être du
type à débit intégral permettant le plein passage de
l'eau en position ouverte et avoir un diamètre intérieur
minimum de 39 mm.
Une crépine (repère 5) doit être montée entre le
raccord d'entrée et la pompe à eau de mer (repère 3)
sur le moteur. Elle doit être facile d'accès pour les
contrôles courants et simple à déposer.
Crépines d'eau de mer
Des crépines sont nécessaires pour protéger la
pompe à eau de mer, le refroidisseur intermédiaire,
l'échangeur thermique et les autres composants du
système de refroidissement, des corps étrangers
présents dans l'eau de mer. Les corps étrangers
peuvent colmater et/ou se déposer sur les surfaces
de transfert de chaleur, causer une surchauffe du
moteur et réduire la vie des composants. Si les corps
étrangers sont abrasifs, ils peuvent éroder les turbines
Page 76
Figure 29
476-5304
Chapitre 15
de pompe et les pièces en métal doux et réduire leur
efficacité.
Il est souhaitable d'utiliser des crépines à débit
intégral. Les crépines utilisées dans le circuits d'eau
de mer fermés doivent avoir un maillage maximum
de 1,6 mm. Le diamètre des raccordements de
crépine ne doit pas être inférieur au diamètre de ligne
recommandé. L'utilisation d'un manomètre différentiel
au niveau des crépines indique les chutes de pression
et permet de déterminer quand un entretien des
crépines est requis.
Un tuyau partant de la crépine d'eau de mer doit
rejoindre le raccord d'entrée de la pompe à eau de
mer sur le moteur. Le tuyau peut être principalement
rigide, en cuivre ou cupronickel par exemple, ou
flexible, mais il doit alors être renforcé pour éviter tout
affaissement. Le circuit doit être suffisamment flexible
pour permettre le déplacement du moteur sur ses
supports élastiques. Le raccord de la pompe à eau de
mer est prévu pour un flexible de 42 mm de diamètre
intérieur (raccords à brides en option).
Veillez à utiliser des matériaux compatibles dans
les circuits d'eau de mer pour éviter toute corrosion
galvanique excessive. Les circuits incorporant du
cuivre, du cupronickel, de l'acier inoxydable Type
316, du bronze, de la soudure à l'argent et du
laiton d'aluminium conviennent généralement. Les
composants en plomb, fer, acier, aluminium ou ses
alliages, zinc ou magnésium sont généralement à
éviter.
Refroidissement de quille ou
refroidissement de coque
Attention : Des refroidisseurs à grilles doubles
sont requis pour le moteur.
Attention : Si le moteur auxiliaire est un groupe de
rechange et que le système de refroidissement,
le refroidisseur de quille et le vase d'expansion
d'origine doivent être réutilisés, il est essentiel
de rincer soigneusement le circuit pour éliminer
les boues éventuellement présentes à l'intérieur.
Ne pas éliminer les boues pourrait entraîner le
colmatage des prises d'air et la surchauffe du
moteur.
Le refroidissement de quille ou de coque est une
méthode de refroidissement en circuit fermé qui
utilise un mélange antigel à 20 % dans des conditions
normales et à 50 % dans des conditions extrêmes.
Le liquide de refroidissement mentionné ici doit
obligatoirement être utilisé dans tous les climats pour
garantir la présence de niveaux adéquats d'inhibiteur
Page 77
Chapitre 15
de corrosion. Le mélange antigel à 20 % assure la
protection contre le gel jusqu'à -7OC. Les applications
plus froides exigent un mélange à 50 % qui assure
une protection contre le gel jusqu'à -37OC.
Un système de refroidissement conçu et monté
correctement est essentiel pour assurer une vie et
des performances du moteur satisfaisantes.
Ce circuit utilise un groupe de tubes, tuyaux et
passages fixés à l'extérieur de la coque, sous la
ligne de flottaison, comme échangeur thermique. Les
refroidisseurs de quille sont utilisés de préférence à
l'échangeur thermique standard monté sur le moteur
refroidi par eau brute, dans les zones où l'eau est
chargée de sédiments et de débris susceptibles
d'éroder ou de boucher les tubes de l'échangeur
thermique.
Le refroidissement de quille est utilisé dans des
conditions arctiques pour éviter les problèmes de gel
rencontrés par le circuit d'eau brute du système de
refroidissement à échangeur thermique.
Plusieurs fabricants proposent des types de
refroidisseurs de quille standard. Ces refroidisseurs
sont simples à installer et sont dimensionnés par
le fabricant en fonction du modèle de moteur et
d'application. Les refroidisseurs commerciaux sont
fabriqués à partir de matériaux résistants à l'érosion et
ont une efficacité de transfert de chaleur relativement
élevée.
L'inconvénient des refroidisseurs de quille externes
est qu'ils sont vulnérables aux dommages et doivent
donc être protégés. Une autre solution est offerte par
les refroidisseurs de quille mécanosoudés intégrés
par le constructeur du bateau à la construction de la
coque. Ces refroidisseurs ne sont pas aussi efficaces
et doivent être surdimensionnés pour répondre à la
baisse de performance consécutive à la formation de
rouille, tartre et salissures marines à leur surface.
Si le moteur auxiliaire est un groupe de rechange et
que le système de refroidissement, le refroidisseur
de quille et le vase d'expansion d'origine doivent être
réutilisés, il est essentiel de rincer soigneusement
le circuit pour éliminer les boues éventuellement
présentes à l'intérieur. Ne pas éliminer les boues
pourrait entraîner le colmatage des prises d'air et la
surchauffe du moteur.
Dimensionnement des
refroidisseurs
Les refroidisseurs de quille commerciaux sont
disponibles dans une grande variété de formes et
de tailles. Le fabricant du refroidisseur de quille
recommandera le refroidisseur approprié à partir des
données suivantes :
Page 78
476-5304
476-5304
Chapitre 15
•
•
•
•
•
•
•
•
Figure 30
Modèle et puissance du moteur
Fiche technique du moteur
Rejet de chaleur
Les débits de liquide de refroidissement sont
indiqués pour une résistance du système de
15 kPa.
Températures maximales de liquide de
refroidissement du refroidisseur à grille
Température maximale de l'eau brute
Raccordements de tuyauterie
Mélange liquide de refroidissement/antigel à
20 % pour conditions normales, 50 % pour
conditions extrêmes
Données de rejet de chaleur
En règle générale, la chute de pression dans les
refroidisseurs à grille doit être comprise entre 14 et
28 kPa lors du fonctionnement à thermostat grand
ouvert. La maintien de la vitesse d'écoulement de
l'eau en dessous de 0,46 m/s permet d'y parvenir.
Choisissez le refroidisseur à grille avec le plus
grand soin et calculez sa dimension en utilisant
la température d'eau de mer la plus élevée que
rencontrera l'application. Pour obtenir un refroidisseur
de taille suffisante, il est recommandé d'atteindre une
température de sortie du moteur de 86OC lorsque la
mer est à 25OC. Dans ces conditions, la température
du liquide de refroidissement à son retour dans le
moteur sera proche de 70OC, mais pas supérieure.
Ces directives visent à assurer une capacité du
refroidisseur suffisante en cas de fonctionnement du
moteur dans une eau à plus de 25OC.
Figure 31
La température d'entrée de liquide de refroidissement
maximale autorisée dans le refroidisseur intermédiaire
est de 40OC lorsque la température de l'eau est de
27OC, avec un mélange antigel à 20 %. Avec un
mélange antigel à 50 % (pour environnements froids
seulement), la température d'entrée ne doit pas
dépasser 32OC.
Raccordement de
refroidissement de quille
La figure 30 montre les raccordements.
1 Réservoir à distance
2 Refroidisseur de quille - circuit d'eau douce
3 Refroidisseur de quille - circuit de refroidisseur
intermédiaire
4 Moteur auxiliaire
Sur la Figure 31, les composants non fournis avec le
moteur ne sont pas grisés.
Page 79
Chapitre 15
Les raccordements sont tous deux de 50,8 mm.
Les refroidisseurs de quille doivent être montés
suffisamment loin sous la ligne de flottaison pour
éviter l'eau chargée d'air près de la surface. Les
refroidisseurs encastrés et protégés doivent permettre
un écoulement libre autour des refroidisseurs.
Les refroidisseurs de quille doivent être montés de
manière à empêcher la formation de poches d'air
pendant le remplissage initial. Il est nécessaire de
prévoir des évents au niveau de tous les points hauts
le long des tuyaux de raccordement.
L'emplacement de montage des refroidisseurs de
quille ne doit pas être exposé au choc des vagues
ou à la flexion de la coque. L'avant du bateau n'est
pas considéré comme un emplacement adéquat ; le
montage doit être de préférence adjacent à la quille,
qui est la partie la plus résistance du bateau.
Dégazage
Attention : La présence d'air dans le liquide de
refroidissement du moteur peut entraîner les
problèmes suivants :
• L'air accélère la corrosion dans les passages
d'eau du moteur, ce qui peut donner lieu à des
températures d'eau élevées quand les sédiments
se déposent à la surface du refroidisseur et
risque de réduire le transfert de chaleur. Une
défaillance prématurée peut alors se produire.
• L'air se dilate plus que le liquide de
refroidissement lorsqu'il est chauffé, ce qui peut
causer une perte de liquide de refroidissement
dans le circuit du moteur par le trop-plein du
vase d'expansion.
• Dans les cas extrêmes, l'air va s'accumuler en
un point et provoquer une perte de l'écoulement
de liquide de refroidissement autour du bloccylindres, qui entraînera à son tour le grippage
des pistons et d'importants dommages au
moteur.
Attention : Remplissez toujours le circuit avec
précaution et lentement pour éviter la formation
de poches d'air.
Attention : Le constructeur du bateau doit fournir
un système sûr et stable.
Purge du moteur (purgeurs)
Attention : Le fait de relier les tuyaux de purge
à un seul purgeur réduira le débit d'eau total et
pourra introduire de l'air dans l'eau qui retourne
dans le moteur ; le moteur va alors surchauffer et
une panne est possible.
Page 80
476-5304
476-5304
Chapitre 15
Le système de purge du moteur assure un flux
continu d'eau dans le vase d'expansion pour éliminer
l'air du liquide de refroidissement. Selon le modèle de
moteur, il peut être nécessaire de raccorder jusqu'à
trois tuyaux de purge au sommet du vase d'expansion.
Chaque purgeur doit être relié au vase d'expansion
sans l'aide de raccords en T ou autres qui relieraient
les tuyaux de purge à un purgeur commun.
Vase d'expansion
Figure 32
Le volume d'expansion dans le vase doit être
suffisamment important pour tout le système de
refroidissement. Comme la dilatation du liquide de
refroidissement se situe autour de 5 % entre les
températures de fonctionnement à froid et à chaud du
moteur, le vase d'expansion doit avoir un volume égal
à 5 % du volume total du système de refroidissement.
La conception d'un vase d'expansion de plus grande
capacité doit prendre en compte ce qui suit :
• Un bouchon taré à 50 kPa doit être monté pour
mettre le système sous pression.
• 3 à 5 % de la capacité totale du système pour
pertes dues à la dilatation
• 10 % de la capacité totale du système pour
perte de volume après arrêt à chaud
• 5 % de la capacité totale du système pour
volume de service
La figure 32 montre les valeurs à prévoir pour la
conception d'un vase d'expansion de plus grande
capacité.
Figure 33
1
3 à 5 % de la capacité totale du système
2
10 % de la capacité totale du système
3
5 % de la capacité totale du système
Vase d'expansion à distance
AVERTISSEMENT
Le liquide de refroidissement chaud est sous
pression et peut causer de graves brûlures lors de
la dépose du bouchon. Commencez par évacuer
la pression du système en desserrant le bouchon.
Le vase d'expansion monté à distance est standard
et a une capacité de 19 litres. Un kit pour vase
d'expansion de refroidisseur à distance peut être
monté comme suit :
1
Positionnez le vase d'expansion à distance
de manière que le fond soit à l'emplacement
indiqué à la figure 33.
Page 81
Chapitre 15
2
Reliez les flexibles de purge neufs (repère 2)
au vase et aux raccords du moteur.
3
Reliez le flexible d'entrée principal au moteur
(repère 3).
4
Remplissez le vase d'expansion d'un
mélange antigel à 20 % (figure 34, repère 1)
pour le fonctionnement normal (50 % pour
des conditions extrêmes) jusqu'au point
maximum indiqué par le viseur de niveau
(repère 2).
5
Démarrez le moteur.
6
Faites tourner le moteur jusqu'à ce qu'il
atteigne la température de service normale
comprise entre 82 et 88OC.
7
Arrêtez le moteur.
8
Contrôlez le niveau de liquide de
refroidissement dans le viseur de niveau
(figure 35).
9
Faites l'appoint de mélange antigel à 20 %
pour le fonctionnement normal (50 % pour
des conditions extrêmes) jusqu'au niveau
maximum (figure 36).
476-5304
Figure 34
Figure 35
Figure 36
Page 82
476-5304
Chapitre 16
16. Système électrique
Corrosion électrolytique
AVERTISSEMENT
Un choc électrique peut causer de graves blessures
ou la mort. Procédez avec la plus grande prudence
lors des interventions sur les composants
électriques du moteur auxiliaire.
Attention : Le moteur peut être endommagé par la
corrosion électrolytique (par courant de fuite) si la
procédure correcte de mise à la masse n'est pas
suivie.
Attention : Ce chapitre sur la mise à la masse
concerne un système type et est inclus à titre
indicatif seulement. Il peut ne pas être pertinent
pour votre bateau. Comme les installations varient,
il est conseillé de demander à un spécialiste les
recommandations spécifiques concernant la
corrosion électrolytique.
Définition de la corrosion
galvanique et électrolytique
La corrosion galvanique est causée par l'immersion
dans un liquide conducteur, tel l'eau de mer (appelé
électrolyte), de deux métaux différents reliés entre eux,
ce qui produit un courant électrique tout comme le ferait
une batterie.
La corrosion électrolytique (par courant de fuite) est
causée par un courant provenant d'une source externe,
telle la batterie d'un bateau ou l'alimentation à quai.
Câbles de batterie et de
démarrage
Batteries de démarrage
AVERTISSEMENT
Seules les personnes compétentes en matière
d’installations électriques sont autorisées à
effectuer les connexions à la batterie de démarrage.
AVERTISSEMENT
La
batterie
de
démarrage
doit
être
câblée
Page 83
Chapitre 16
476-5304
correctement pour éviter les risques d’incendie ou
d’électrocution pouvant entraîner des blessures ou
la mort.
AVERTISSEMENT
Assurez-vous que tout le câblage, les connexions,
les dispositifs de sécurité et les matériaux connexes
sont conformes aux normes locales.
AVERTISSEMENT
Contrôlez tout
l’alternateur.
le
câblage
avant
d’utiliser
Attention : L’alimentation principale de démarrage et
l’alimentation de commande et d’aide au démarrage
doivent être indépendantes de la batterie.
Attention : Vérifiez que le câblage est disposé de
manière à absorber les mouvements et vibrations.
Attention : Vérifiez que tout le câblage est protégé
des risques d’abrasion.
Remarque : Evitez autant que possible les grandes
longueurs de câble entre la batterie et le démarreur.
Remarque : Lorsque la température au démarrage est
inférieure à 0°C, il est important d’utiliser de préférence
un système de 24 volts.
Les performances des batteries de démarrage sont
généralement exprimées par les ampères qu’elles
fourniront sous certaines conditions données.
Deux normes sont généralement associées aux
performances des batteries :
• La norme BS3911 utilise le courant qui peut être
maintenu pendant 60 secondes, sans que la
tension d’une batterie de 12 V nominale chute en
dessous de 8,4 volts, pour une température de
-18OC.
• La norme SAE J537 est similaire si ce n’est que
le courant est maintenu pendant seulement 30
secondes et que la tension peut chuter à 7,2 volts.
Batteries pour températures jusqu'à -5OC
12 V
Page 84
24 V
476-5304
Chapitre 16
Une batterie - 520 A
BS3911 ou 800 A SAE
J537 (CCA)
Deux batteries 12 V
en série - chacune
de 315 A BS3911 ou
535 A SAE J537(CCA)
Batteries pour températures jusqu'à -15OC
Deux batteries 12 V en
parallèle - chacune de
520 A BS3911 ou 800 A
SAE J537(CCA)
Deux batteries 12 V
en série - chacune
de 520 A BS3911 ou
800 A SAE J537(CCA)
Comment éviter la corrosion
électrolytique
La figure 34 montre un agencement type.
Figure 34
1
Moteurs à propulsion
2
Moteur
3
Prise d'eau
4
Fil de masse commun en anneau comme
montré.
5
Passe-coque en métal
6
Anode en zinc
Le courant qui provoque l'action électrolytique est appelé
courant de fuite et peut provenir de deux sources.
La première source est constituée par les batteries de
bord où la borne négative est mise à la masse à la coque
sur une borne de masse centrale. Si d'autres connexions
négatives sont faites ailleurs sur le bateau, les petites
différences de tension entre les bornes de masse qui en
résultent peuvent causer la même action chimique que
la corrosion galvanique, mais il faut insister sur le fait
qu'il ne s'agit pas de CORROSION GALVANIQUE mais
d'un courant de fuite appelé électrolyse et causé par un
courant électrique extérieur.
Pour prévenir la corrosion électrolytique, il est nécessaire
de disposer d'une bonne installation électrique et de
relier le moteur au système de mise à la masse du
bateau, lequel assure une connexion à faible résistance
entre tous les métaux en contact avec l'eau de mer. Le
système de mise à la masse doit être connecté à une
anode sacrificielle en zinc qui est fixée à l'extérieur de la
coque, sous la surface de l'eau.
La mise à la masse doit être constituée par un fil
torsadé épais (pas de tresse ni de torons trop minces).
Il est bon que le fil soit étamé. L'isolant est aussi un
avantage et doit être vert de préférence. Bien que le
courant transporté par le système de mise à la masse
ne dépasse généralement pas 1 A, les dimensions des
câbles doivent être généreuses comme montré dans le
tableau suivant :
Page 85
Chapitre 16
476-5304
Longueur de
câble jusqu'à
l'anode en zinc
Calibre de câble suggéré
Jusqu'à 9 m
7 torons / 0,185 mm (4 mm2)
9 - 12 m
7 torons / 1,04 mm (6 mm2)
Beaucoup des connexions pouvant être éclaboussées
par l'eau de mer, elles doivent être soudées chaque
fois que cela est possible et fixées le reste du temps,
le joint étant protégé de la corrosion par de la peinture
néoprène ou un matériau similaire pour empêcher toute
infiltration d'eau.
La mise à la masse des bateaux en aluminium représente
un cas particulier car les divers appareils à bord ne
doivent pas être reliés à la terre ; par conséquent, pour
éviter les courants de fuite, tous les appareils doivent
être reliés à une seule borne de mise à la terre.
Pour raisons de sécurité, la mise à la masse est requise
pour le courant alternatif en présence de tensions
élevées, c'est-à-dire lorsqu'un alternateur de 240 volts
est présent à bord ou qu'une alimentation de quai
est connectée. La mise à la masse ne doit pas être
confondue avec le terme « retour par la masse ». Le
retour par la masse est porteur de courant au contraire
de la mise à la masse.
La figure 35 est un exemple type de mise à la masse au
moyen d'une tresse de masse et d'un boulon (repère 1).
Une autre source de courant non prévu donnant lieu
à une forme de corrosion par courant de fuite est
une liaison à la masse par une connexion de quai.
Lorsqu'une connexion de quai est utilisée, le système
de bord est normalement protégé des fuites à la terre
par un interrupteur de fuite à la terre situé à quai, mais
il est bon de prévoir aussi un interrupteur à bord comme
mesure de sécurité supplémentaire.
Système électrique du moteur
AVERTISSEMENT
Un choc électrique peut causer de graves blessures
ou la mort. Procédez avec la plus grande prudence
lors des interventions sur les composants
électriques du moteur auxiliaire.
Remarque : Il convient de respecter de bons principes
de communication ; à cet effet, des résistances
d'extrémité de 120 ohms doivent être utilisées pour
éviter les interférences par les signaux réfléchis.
L'ECM A5E2v2
Page 86
est
un
module
de
commande
Figure 35
476-5304
Chapitre 16
électronique qui régit le régime moteur et le couple,
ainsi que la performance et les émissions du moteur
par le biais de plusieurs capteurs et actionneurs. Le
module comprend deux prises de connexion, une pour
le faisceau de câblage J2 du moteur et l'autre pour le
faisceau de câblage J1 des équipements OEM.
Page 87
Chapitre 16
476-5304
Câbles de démarreur
Connexion du démarreur et du système de
commande
Le point de connexion du démarreur est indiqué à la
figure 36.
Isolateurs de batterie
Un isolateur doit être monté dans le câble positif relié
au démarreur, aussi près que possible de la batterie.
L'isolateur doit être prévu pour un courant momentané
d'au moins 1000 A.
Câbles de batterie
La résistance totale des deux câbles reliant la batterie
au moteur ne doit pas dépasser 0,0017 ohm. En
pratique, cela signifie que la longueur totale des câbles
de démarreur (positif et négatif) ne doit pas dépasser
6 mètres si le câble 61/0,044 couramment disponible
est utilisé. Evitez autant que possible d'utiliser des
longueurs de câbles plus importantes ; utilisez plutôt
des câbles doubles ou de plus gros diamètre afin de
respecter la résistance totale de 0,0017 ohm.
Montez la batterie près du démarreur de préférence.
Câbles de démarreur pour systèmes de 12 ou
24 volts
*Longueur totale
maximale
Mètres
Pieds
Taille de
câble
(métrique)
5,6
19
9
28,30
Nominal (C.S.A.)
mm2
po2
61/1,13
61
0,0948
19/2,52
95
0,1470
Résistance nominale
en ohms
Taille équivalente approx.
Par
mètre
Par pied
Unités
anglaises
Etats-Unis
B&S SAE
0,000293
0,0000890
61/0,044
00
0,000189
0,0000600
513/0,018
000
*La longueur de tous les câbles du circuit du démarreur
(positif ou négatif) doit être additionnée pour obtenir la
longueur totale.
Page 88
Figure 36
476-5304
Chapitre 16
Connexion du client
Le schéma suivant montre le connecteur d'interface et le brochage.
 Communications d'outils de service
 Composants montés sur le moteur
 Alimentation d'ECM
 Nécessaire au fonctionnement
 L'entrée fera passer l'état du moteur à
OFF (arrêt)
 Les
deux entrées de parité sont
nécessaires pour faire passer l'état du
moteur à ON (marche)
Le reste est optionnel


























Page 89
Chapitre 16
476-5304
Retrait et mise en place des
bornes de connecteur de
faisceau
La figure 37 montre le connecteur.
1
Débranchez le connecteur de l'ECM.
2
Placez l'outil (3) autour du fil (2).
Remarque : Veillez à maintenir l'outil perpendiculaire à
la face du connecteur (1).
3
Poussez l'outil dans le trou de la borne. Tirez
doucement sur le fil pour le retirer de la borne à
l'arrière du connecteur (1).
4
Enlevez l'outil (3) du fil.
Remarque : Si vous devez remplacer une borne,
utilisez la borne de rechange réf. 9X-3402 pour le fil de
calibre 16 et 18 AWG. Utilisez une borne réf. 126-1768
pour le fil de calibre 14 AWG.
Insertion de la borne
1
Poussez la borne dans l'arrière du connecteur
(1) jusqu'à ce qu'elle s'engage avec le dispositif
de verrouillage.
2
Tirez doucement sur le fil (2) pour vérifier que
la borne est bien retenue par le dispositif de
verrouillage.
3
Branchez les connecteur à l'ECM et serrez la
vis de fixation à 6 N•m.
Configuration de l'ECM
L'outil de diagnostic électronique (EST) Perkins
doit être utilisé conjointement avec l'adaptateur de
communication pour configurer l'ECM.
Les entrées du détecteur peuvent être activées/
désactivées pour empêcher l'émission de codes de
diagnostic indésirables.
Outils de diagnostic
La fonction des outils de diagnostic Perkins est d'aider
le technicien à effectuer les tâches suivantes :
•
•
•
•
•
Récupération des codes de diagnostic
Diagnostic des problèmes électriques
Lecture des paramètres
Programmation des paramètres
Installation des fichiers d'ajustement (TRIM).
Page 90
Figure 37
476-5304
Chapitre 16
Outils requis
Outils requis
Référence
Description
CH11155
Outil de sertissage
(12-AWG à 18-AWG)
2900A019
Outil de retrait de fil
27610285
Outil de dépose
-
Multimètre numérique adapté
Deux fils volants courts sont nécessaires pour contrôler
la continuité de certains circuits de faisceau en mettant
deux bornes adjacentes en court-circuit entre elles
dans un connecteur. Une longue rallonge peut aussi
être nécessaire pour contrôler la continuité de certains
circuits de faisceau.
Outils optionnels
Le tableau suivant contient la liste des outils optionnels
pouvant être utilisés pour l'entretien du moteur.
Référence
Description
U5MK1092
Kit sonde-cuillère
(MULTIMETRE)
ou
Manomètre numérique adapté
ou
Groupe de pression pour moteur
Testeur de charge de batterie
adapté
Adaptateur de température
adapté (MULTIMETRE)
28170107
Faisceau de dérivation As
2900A038
Faisceau As
Page 91
Chapitre 16
476-5304
Outil de diagnostic électronique
Perkins
L'outil de diagnostic électronique Perkins peut afficher
les données suivantes :
• Etat de tous les capteurs de pression et sondes
de température
• Réglage des paramètres programmables
• Codes de diagnostic actifs et codes de diagnostic
enregistrés
• Evénements actifs et événements enregistrés
• Histogrammes
L'outil de diagnostic électronique peut aussi être utilisé
pour exécuter les fonctions suivantes :
• Contrôles de diagnostic
• Programmation des fichiers flash
• Programmation des paramètres
• Copie de la fonction de configuration pour
remplacement de l'ECM
• Enregistrement des données
• Graphiques (en temps réel)
Le tableau suivant liste les outils de service requis pour
utiliser l'outil de diagnostic électronique.
Outils de service pour utilisation de l'outil de
diagnostic électronique
Référence
-
(1)
Description
(1)
Licence de programme pour un
seul utilisateur
-(1)
Abonnement aux données de tous
les moteurs
27610251
Adaptateur de communication
(outil de diagnostic électronique à
interface ECM)
27610164
Câble adaptateur AS
Voir Perkins Engine Company Limited.
Remarque : Pour plus de renseignements sur l'utilisation
de l'outil de diagnostic électronique et les spécifications
du PC associé, reportez-vous à la documentation qui
accompagne le logiciel de votre outil de diagnostic
électronique (EST) Perkins.
Page 92
476-5304
Chapitre 16
Connexion de l'outil de
diagnostic électronique et de
l'adaptateur de communication II
La figure 38 montre les câblages.
1
Ordinateur personnel (PC)
2
Câble adaptateur (port série d'ordinateur)
3
Câble adaptateur
4
Adaptateur de communication II
5
Câble adaptateur
Remarque : Les éléments (2), (3) et (4) font partie du kit
adaptateur de communication II.
Utilisez la procédure suivante pour la connexion de
l'outil de diagnostic électronique et de l'adaptateur de
communication II.
1
Tournez le commutateur d'allumage sur la
position d'arrêt (OFF).
2
Branchez le câble (2) entre le côté
« COMPUTER » (ordinateur) de l'adaptateur
de communication (4) et le port série RS232
du PC (1).
Figure 38
Remarque : Le câble adaptateur (3) est requis pour
connecter le port USB sur les ordinateurs qui ne
possèdent pas de port série RS232.
3
Branchez le câble (5) entre le côté « DATA
LINK » (liaison de données) de l'adaptateur de
communication (4) et la prise de diagnostic.
4
Tournez le commutateur d'allumage à la
position contact (ON). Si l'outil de diagnostic
et l'adaptateur de communication ne
communiquent pas avec le module de
commande électronique (ECM), reportez-vous
à la procédure de diagnostic de l'anomalie
« Electronic Service Tool Will Not Communicate
With ECM » (l'outil de diagnostic électronique
ne communique pas avec l'ECM).
Exigences de base pour le
fonctionnement du moteur
Alimentation d’ECM : L’alimentation doit être
fournie par la batterie au moteur pour le système de
commande électronique. C’est essentiel pour assurer
un fonctionnement correct et fiable du moteur.
L’alimentation positive du moteur doit être protégée
Page 93
Chapitre 16
476-5304
par un fusible ou un disjoncteur approprié, de calibre
30 A. Le schéma de câblage de base présente le
câblage suggéré vers les bornes positive et négative.
Il est recommandé d’utiliser un fil d’au moins 1,5 mm²
(16 AWG) pour la connexion au connecteur 70 voies
J1 de l’ECM. Il y a cinq broches pour la connexion à
la borne positive et cinq pour la connexion de retour à
la borne négative de la batterie. La résistance totale
du circuit de câblage complet aux bornes positive
et négative de la batterie ne doit PAS dépasser 50
mΩ pour un moteur 12 volts ou 100 mΩ pour un
moteur 24 volts. Cette résistance doit inclure les
combinaisons en parallèle des cinq fils positifs et
des cinq fils négatifs, comme indiqué sur le schéma
ci-dessous. Ceci doit être pris en compte pour la
conception du trajet du câble. Le tableau ci-dessous
peut aider à choisir un calibre et une longueur de fil.
L’alimentation positive doit être prise directement sur
le coupe-batterie et ne doit PAS être prise sur la borne
positive du démarreur. Il est fortement recommandé
de la connecter directement au coupe-batterie, de
façon à rendre improbable une coupure en utilisation
et à permettre l’isolement de la batterie pendant les
périodes d’inactivité, pour s’assurer de ne pas la
vider inutilement. Les connexions à la borne négative
doivent être prises directement sur la batterie ou
sur la barre de bus de la borne négative. Elles ne
doivent PAS être connectées à la borne négative du
démarreur.
Calibre de fil
Résistance courante de fil (mOhms) et
longueur (s) à 20 °C
AWG
mm²
2m
4m
6m
8m
10 m
6
13,5
2,8
5,6
8,4
11,2
14
8
9
4
8
12
16
20
10
4,5
8
16
24
32
40
12
3
14
28
42
56
70
14
2
20
40
60
80
100
Contacteur à clé : Un contacteur à clé ou “clé
de contact” doit être utilisé pour commander le
moteur. Le schéma de câblage de base présente la
connexion recommandée pour ce contacteur à clé.
L’alimentation positive du contacteur à clé doit être
protégée par un fusible ou disjoncteur approprié de
calibre 5 A. Le contacteur à clé doit être en position
“On” pour permettre le fonctionnement du moteur.
Le passage du contacteur à clé en position “Off” doit
arrêter le moteur. Le “contacteur à clé” doit aussi
alimenter les témoins en option et les entrées de
marche/démarrage (voir section de démarrage/arrêt
à câblage direct).
Démarrage/arrêt à câblage direct : Le moteur peut
être démarré et arrêté soit par des signaux à câblage
direct, soit par un message GC1 sur le bus J1939. En
cas d’utilisation de l’option de démarrage et arrêt à
Page 94
476-5304
Chapitre 16
câblage direct, le moteur est démarré et maintenu en
fonctionnement en appliquant la tension positive de la
batterie aux broches d’ECM 62 et 64. Le moteur est
arrêté en coupant l’alimentation des broches 62 et 64
de l’ECM. De plus l’application de la tension négative
de la batterie à la broche 40 de l’ECM entraîne
l’arrêt du moteur. Le <schéma> présente le câblage
suggéré, où l’interrupteur Marche/arrêt peut être un
contacteur ou un relais.
Arrêt à distance : Une entrée d’arrêt à distance est
disponible sur la broche 7 de l’ECM. La connexion de
la broche 7 à la borne négative de la batterie cause
l’arrêt du moteur. Le moteur ne peut pas démarrer
tant que cette condition existe.
Pompe de gavage de carburant : Le moteur est
équipé d’une pompe de gavage électrique qui doit
tourner tant que le moteur tourne. La pompe est
commandée par l’ECM et fonctionne aussi pendant
deux minutes après le signal “Key On” de l’ECM
pour amorcer le circuit de carburant. La pompe de
gavage doit être commandée par un relais approprié.
La bobine du relais doit avoir une consommation
maximale de 300 mA et la pompe de gavage doit être
protégée par un fusible ou disjoncteur approprié de
calibre 30 A au maximum.
La pompe de gavage de carburant peut être
connectée directement par la connexion à deux
broches sur le corps de pompe, auquel cas la borne
positive est la borne 1. Il peut aussi exister un faisceau
de branchement, où la connexion s’effectue par un
connecteur à trois broches, dans ce cas la broche A
est la borne positive.
Relais de démarreur : L’ECM a une capacité
de sortie de courant limitée ; un relais est donc
nécessaire pour alimenter le solénoïde du démarreur.
Le schéma présente deux configurations du relais de
démarreur. Le câblage de la bobine du relais dépend
du logiciel d’ECM installé. Le logiciel référence 5013363 et antérieur utilise les broches 43 et 51 de l’ECM
pour la connexion à la bobine du relais. Dans cette
configuration il faut sélectionner un relais de courant
de maintien minimal supérieur à 190 mA. Le défaut de
sélection d’un relais correspondant à cette exigence
pourrait entraîner un maintien d’activation du relais qui
maintiendrait l’alimentation du démarreur alors que ce
n’est pas nécessaire. Avec le logiciel d’ECM ultérieur
à 501-3363, l’alimentation positive de la bobine du
relais est prise sur la broche 10 de l’ECM, et la bobine
ne doit pas consommer plus de 2 A. La borne négative
de la bobine du relais doit être dirigée vers la borne
négative de la batterie. L’alimentation commutée par
le relais du démarreur doit être connectée à la borne
“50-S” sur le solénoïde du démarreur et protégée par
un fusible d’au moins 30 A.
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Chapitre 16
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Capteur de pression de carburant : Pour un bon
fonctionnement du moteur, la pression d’alimentation
en carburant doit être mesurée. Il y a quatre capteurs
de pression de carburant, mais seule la pression
de sortie du filtre secondaire est nécessaire pour
le fonctionnement ; les trois autres capteurs sont
facultatifs. Le capteur de pression de sortie du filtre
secondaire doit être connecté à l’ECM comme indiqué
sur le schéma. L’alimentation du capteur est en 5
Volts prise sur les broches 2 et 3 de l’ECM. Le signal
du capteur est dirigé vers la broche 47 de l’ECM.
Les capteurs de pression de carburant facultatifs
peuvent être connectés à l’ECM pour assurer la
surveillance de la pression différentielle de traversée
des filtres à carburant principal et secondaire si
nécessaire. S’ils sont montés, ces capteurs doivent
être activés dans l’ECM par l’outil de service. Ces
capteurs facultatifs partagent la même alimentation 5
Volts que celle du capteur obligatoire, par les broches
2 et 3 de l’ECM. Les signaux de capteur sont dirigés
vers l’ECM comme suit :
Emplacement du capteur de
pression de carburant
Broche d’entrée de l’ECM
Entrée du filtre à carburant
principal
(Équipement facultatif)
Broche 25
Sortie du filtre à carburant
principal
(Équipement facultatif)
Broche 26
Entrée du filtre à carburant
secondaire
(Équipement facultatif)
Broche 15
Sortie du filtre à carburant
secondaire (Équipement
obligatoire)
Broche 47
Commande du régime moteur : Bien que le
moteur soit configuré pour fonctionnement à régime
fixe, un réglage sur une faible plage de régimes
de fonctionnement est prévu, le plus souvent pour
synchronisation de l’alternateur et commande de
charge. Il y a quatre façons de fournir une entrée de
commande de régime à l’ECM.
Pour commander le régime du moteur, un signal
d’accélérateur doit être envoyé à ce moteur. Le plus
souvent, il s’agit d’un signal à modulation de largeur
d’impulsions (PWM) ou d’un signal proportionnel 5 V
fourni à l’entrée d’accélérateur primaire. Il est aussi
possible de commander le régime du moteur sur le
bus CAN J1939 par le message TSC1. Le schéma
présente la façon dont un capteur d’accélérateur doit
être connecté au moteur. Selon le type de capteur
utilisé, celui-ci doit prendre son alimentation soit
sur l’alimentation 8 V fournie sur les broches 4 et 5
de l’ECM, soit sur l’alimentation 5 V fournie par les
broches 2 et 3 de l’ECM. La spécification du capteur
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Chapitre 16
doit être vérifiée pour s’assurer de choisir la source
d’alimentation correcte.
Le signal PWM d’accélérateur doit être fourni par
un capteur ou contrôleur avec pilotage par sortie à
commutation descendante, à une fréquence de 500
Hz +/- 50 Hz. Le capteur doit donner une sortie valable
dans les 150 ms de l’établissement de l’alimentation
pour éviter un diagnostic de défaut dû à un manque
de signal. Un cycle de travail de 10 % correspond
à 0 % d’accélérateur ou demande de bas régime.
Un cycle de travail de 90 % correspond à 100 %
d’accélérateur ou demande de haut régime. Un cycle
de travail inférieur à 5 % ou supérieur à 95 % conduit
à un diagnostic d’erreur signalant une défaillance
d’accélérateur ou de câblage.
Le signal d’accélérateur proportionnel 5 V doit
avoir une plage valable de 0,5-4,5 Volts. Avec 0,5
V correspondant à 0 % d’accélérateur ou demande
de bas régime. Une tension inférieure à 0,25 V ou
supérieure à 4,75 V conduit à un diagnostic d’erreur
signalant une défaillance d’accélérateur ou de
câblage.
En plus des trois méthodes d’accélérateur détaillées
ci-dessus, il existe aussi un accélérateur numérique,
pouvant être commandé par des interrupteurs
pour monter ou descendre le régime par pas. Trois
interrupteurs sont nécessaires, un interrupteur
“Activation”, un interrupteur “Montée” et un interrupteur
“Descente”. La configuration de ces interrupteurs est
présentée sur le schéma.
L’entrée d’accélérateur installé doit être sélectionnée
dans l’ECM par l’outil de service. Remarquez que si
aucun signal d’accélérateur n’est nécessaire pour
l’application, pour éviter les diagnostics de défaut,
l’entrée d’activation d’accélérateur numérique doit
être connectée en permanence à la borne négative
de la batterie.
Bougies de préchauffage : Le moteur peut être
équipé de bougies de préchauffage pour améliorer
ses capacités de démarrage par temps froids. Les
bougies de préchauffage doivent être alimentées
depuis la batterie de l’application par un fusible ou
un disjoncteur approprié. Pour un système 12 Volts,
utilisez un disjoncteur de 135 A. Un disjoncteur de 90
A est acceptable pour un système 24 Volts. Chaque
bougie de préchauffage a une connexion négative
au bloc-cylindres, et donc pendant le fonctionnement
des bougies de préchauffage, le bloc-cylindres doit
être temporairement connecté à la borne négative de
la batterie par un relais. L’ECM fournit deux sorties
pour piloter les relais, la broche 20 de l’ECM pour la
borne positive et la broche 12 pour la borne négative
du relais. Consultez le schéma pour la configuration
de ces relais.
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Chapitre 16
476-5304
Des précautions doivent être prises pour choisir le
câblage des bougies de préchauffage de façon à
s’assurer qu’il puisse supporter la consommation
de courant de toutes les bougies de préchauffage
qui équipent le moteur. Pour un système 12 Volts
chaque bougie de préchauffage consomme 18 A,
avec un calibre minimal de fil suggéré de 25 mm2 ou
4 AWG. Pour un système 24 Volts chaque bougie de
préchauffage consomme 8 A, avec un calibre minimal
de fil suggéré de 16 mm² ou 6 AWG. Assurez-vous
que le câblage positif des bougies de préchauffage
et le câblage négatif du bloc-moteur soient de même
calibre. Remarquez que le calibre des fils peut devoir
être augmenté pour éviter une chute de tension trop
importante si le circuit est long.
Les bougies de préchauffage fonctionnent pendant
une certaine durée après l’activation du “contacteur
à clé”. Les bougies de préchauffage se réactivent
ensuite pendant l’actionnement du démarreur puis
restent activées pendant un certain temps après
le démarrage du moteur. La durée de chaque
activation dépend de la température du liquide de
refroidissement du moteur et de la température dans
le collecteur d’admission. Remarquez que les bougies
de préchauffage ne fonctionneront probablement pas
quand la température dépasse 10 °C (50 °F).
Témoins : Le moteur fournit au total sept témoins.
Sur ces huit témoins il est fortement recommandé
d’installer au moins les témoins d’arrêt et
d’avertissement. Ceux-ci donnent des informations
de base à l’opérateur sur le fonctionnement du
moteur et les conditions éventuelles d’avertissement
ou de défaut. Le <schéma> présente la façon de
câbler ces témoins. Ils doivent être alimentés depuis
le signal de contacteur à clé. Chaque témoin ne
doit pas consommer plus de 200 mA, ce qui limite
l’utilisation d’une lampe à 2,2 Watts au maximum. Il
est aussi possible d’utiliser des témoins LED. Il est
recommandé d’utiliser un témoin d’arrêt ROUGE et
un témoin d’avertissement ORANGE. Le tableau cidessous présente les combinaisons possibles d’état
des témoins avec leur signification. (TEST DES
TÉMOINS À L’ACTIVATION DE LA CLÉ)
Témoin
rouge
d’arrêt
Témoin orange
d’avertissement
État du moteur
Éteint
Éteint
Fonctionnement normal sans
défaut, ni diagnostic ni réduction
de puissance
Allumé
Avertissement – Le moteur
a détecté un problème, mais
continue à fonctionner sans
réduction de puissance.
Éteint
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Chapitre 16
Éteint
CLIGNOTANT
LENTEMENT
Réduction de puissance – Le
moteur a détecté un problème
grave et a réduit la puissance
disponible pour protéger le
moteur.
Allumé
CLIGNOTANT
RAPIDEMENT
Arrêt – Le moteur a détecté un
problème grave et il a été arrêté
pour le protéger lui comme
l’opérateur.
Connecteur de service / diagnostic : Un connecteur
de diagnostic doit être fourni pour permettre la
connexion de l’ECM pour diagnostic, service aprèsvente et configuration du moteur. Le connecteur doit
être du type rond Deutsch à 9 broches, fourni avec le
moteur. Le connecteur doit être câblé comme indiqué
sur le <schéma>. Remarquez que la liaison de
données J1939 doit être terminée par une résistance
de 120 Ohms au plus près (dans les 300 mm) du
connecteur de l’ECM.
Bus CAN (J1939) : Une connexion bus CAN J1939
est prévue sur le connecteur de l’ECM. Elle permet
d’intégrer l’instrumentation et les commandes du
moteur. Le câblage doit être conforme à la norme
SAE J1939-15 ou J1939-11, soit une paire torsadée
avec environ 1 tour par pouce. Bien que cette paire
torsadée n’ait pas à être blindée, il est recommandé
d’utiliser un câble à paires torsadées blindé, en
particulier si le bus est long. L’écran doit être mis à
la masse d’un côté seulement, de préférence sur la
connexion d’écran J1939 de la broche 42 de l’ECM.
L’extrémité du bus doit être terminée correctement
par une résistance de 120 Ω. Le bus CAN fonctionne
à 250 kbit/s et diffuse les messages J1939 suivants.
De plus, il accepte aussi le message TSC1 pour la
commande de régime moteur si nécessaire (SPN
695, 897 et 898) ainsi que le message GC1 pour
le démarrage/arrêt du moteur (SPN 3542). Pour
utiliser TSC1 ou GC1 pour la commande de régime
ou le démarrage/arrêt, ces commandes doivent être
activées par l’outil de service.
Nom de
PGN
PGN
DM1
65226
AMB
65269
Pression barométrique
108
DD
65276
Pression différentielle du filtre
à carburant secondaire
95
EAC
65172
Pression de sortie de la pompe
à eau de mer
2435
Régime moteur au ralenti –
Point 1
188
Régime moteur au ralenti
accéléré – Point 6
532
Régime moteur
190
EC1
EEC1
65251
61444
Nom de SPN
SPN
Codes de diagnostic actifs et état des
témoins DM1 Message mis en œuvre
selon J1939-73
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Chapitre 16
EEC2
EEC3
EFL_P1
61443
65247
65263
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Pourcentage de charge au
régime actuel
92
Position d’accélérateur
91
Contacteur de ralenti bas de
position d’accélérateur
558
Débitmètre massique de gaz
d’échappement
3236
Régime de fonctionnement
voulu
515
Pression d’entrée de filtre à
carburant secondaire
94
Pression d’huile
100
Pression de liquide de
refroidissement
101
Niveau de liquide de
refroidissement
111
EFL_P12
64735
Pression de sortie de filtre à
carburant secondaire
5579
EFL_P2
65243
Pression de rampe doseuse
d’injecteur
157
EFS
65130
Pression différentielle du filtre
à carburant principal
1382
EI1
65170
Pression d’huile avant le filtre
1208
64914
État de fonctionnement du
moteur
3543
Température de liquide de
refroidissement
110
EOI
ET1
FL
HEURES
(Sur
demande)
IC1
65262
Température de carburant
174
Température d’huile moteur
175
65169
Fuite de carburant du moteur
1239
65253
Nombre total d’heures de
fonctionnement
247
Total de tours
249
Manomètre de collecteur
d’admission 1
102
Température de collecteur
d’admission 1
105
Pression d’air d’admission
106
65270
IC2
64976
Pression absolue de collecteur
d’admission 1
3563
IMT1
65190
Pression de suralimentation
du turbo
1127
LFC1
65257
Carburant partiel
182
Total de carburant utilisé
250
LFE1
65266
Débit de carburant
183
LFI
65203
Débit de carburant moyen
partiel
1029
Tension d’alimentation de
capteur 1
3509
Tension d’alimentation de
capteur 2
3510
Potentiel de batterie
168
Potentiel de batterie au
contacteur à clé
158
SEP1
VEP1
Page 100
64925
65271
476-5304
Chapitre 16
Fonctions supplémentaires
En plus du câblage de base du moteur détaillé cidessus, indispensable pour le fonctionnement de
base du moteur, des fonctions supplémentaires
peuvent être installées. Les sections qui suivent
détaillent ces fonctions.
Témoins : Il y a cinq témoins supplémentaires
pouvant être connectés à l’ECM. Chaque témoin doit
être sélectionné pour s’assurer que sa consommation
de courant n’est pas supérieure à 200 mA, ce qui
limite d’habitude l’ampoule à 2,2 Watts. Il est aussi
possible d’utiliser des témoins LED. Chaque témoin
doit être alimenté par le signal de contacteur à clé.
Fonction du
témoin
Broche de
l’ECM
Description
Témoin de
pression d’huile
basse
J1-36
S’active en cas de détection
de basse pression d’huile du
moteur
Témoin de
température
haute de
liquide de
refroidissement
J1-19
S’active quand une
température haute du liquide de
refroidissement du moteur est
détectée
Témoin de
surrégime
J1-13
S’active quand un surrégime
moteur est détecté
Témoin
d’entretien
(Voir aussi
Contacteur de
remise à zéro
d’entretien)
J1-31
S’active quand l’entretien
courant du moteur est à
échéance
Témoin de
code flash
J1-30
Fournit des codes flash pour
diagnostics et événements
actifs
Contacteurs d’entrée numérique : Six entrées
numériques supplémentaires peuvent être connectées
à l’ECM. Un contacteur peut être connecté sur chaque
entrée et le retour d’entrée numérique partagé sur la
broche 18 de l’ECM.
Fonction
d’entrée
Interrupteur de
remise à zéro
d’entretien
Contacteur
de statisme /
isochrone
Broche de
l’ECM
Description
J1-44
Permet de remettre à zéro
le témoin d’entretien quand
l’entretien a été effectué. Il
est recommandé d’installer
un contacteur momentané
à un emplacement protégé
pour éviter son activation
accidentelle.
J1-46
Permet de choisir soit une
régulation isochrone à régime
fixe, soit une régulation à
statisme.
Page 101
Chapitre 16
476-5304
J1-49
Permet à l’ECM de surveiller
le niveau de liquide de
refroidissement. Il est
possible de déclencher une
alarme en cas de détection
d’un bas niveau de liquide
de refroidissement. La
configuration du contacteur
peut être soit normalement
ouvert, soit normalement fermé.
Elle se configure par l’outil de
service.
Commande de
neutralisation
d’arrêt
J1-56
Permet de désactiver le
système de surveillance
du moteur pour éviter les
arrêts. Remarquez que l’arrêt
par surrégime est activé
en permanence et ne peut
pas être désactivé par cette
fonction. Cette fonction doit être
activée par l’outil de service.
Un concessionnaire Perkins
doit être consulté avant toute
tentative d’utilisation de cette
fonction car elle peut annuler la
garantie du produit.
Contacteur de
réinitialisation
de défaut
J1-41
Permet de réinitialiser certains
diagnostics et événements de
l’ECM.
J1-54
Permet à l’opérateur d’acquitter
un événement de surrégime
pour permettre le redémarrage
du moteur.
Contacteur
de niveau
de liquide de
refroidissement
Contacteur de
vérification de
surrégime
Schémas de câblage
•
Câblage de base du moteur
•
Câblage papillon / lampes / entrées
•
Câblage de diagnostic / bougies de préchauffage
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476-5304
Chapitre 16
Câblage de base du moteur
1. Le relais de démarrage a deux configurations de câblage sur l’ECM qui dépendent du logiciel installé sur l’ECM. Le logiciel d’ECM
jusqu’à la référence 501-3363 incluse doit avoir le relais de démarreur connecté aux broches de l’ECM 43 et 51. Le logiciel d’ECM
ultérieur exige la connexion du relais de démarreur à la broche 10 de l’ECM et à la borne négative de la batterie. REMARQUE – Les
relais de démarreur utilisés sur l’ancien logiciel (501-3363 et antérieur) doivent avoir un courant de maintien minimal supérieur à 190
mA. Les relais W10728 (12 V) et W10041 (24 V) conviennent pour cela. Ceci assure la bonne désactivation du relais de démarreur.
2. Les fils d’alimentation principale de l’ECM doivent avoir chacun une section d’au moins 1,5 mm2. La longueur du câblage entre la
batterie et l’ECM doit aussi être maintenue aussi courte que possible. Ces exigences s’appliquent aux deux connexions de l’ECM à la
borne positive et à la borne négative de la batterie. Consultez la section ci-dessous sur l’alimentation de l’ECM.
3. La pompe de gavage de carburant peut être connectée directement par la connexion à deux broches sur le corps de pompe, auquel
cas la borne positive est la borne 1. Il peut aussi exister un faisceau de branchement, où la connexion s’effectue par un connecteur à
trois broches. Dans ce cas la broche A est la borne positive. La pompe de gavage doit être pilotée par un relais, et la bobine du relais
ne doit pas consommer plus de 300 mA.
Page 103
Chapitre 16
476-5304
Câblage papillon / lampes / entrées
1. Une résistance de terminaison de 120 Ohm doit être connectée au plus près, à moins de 300 mm, pour un bon fonctionnement de la
liaison de données J1939.
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476-5304
Chapitre 16
Câblage de diagnostic / bougies de préchauffage
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Chapitre 16
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476-5304
Californie
Proposition 65 - Avertissement
Les gaz d'échappement du moteur diesel et certains
de ses constituants sont reconnus par l'état de la
Californie comme cause de cancer, de malformations
congénitales et autres troubles de la reproduction.
Tous les renseignements figurant dans
ce document sont corrects à la date de
publication et pourront être modifiés
ultérieurement.
Réf. 476-5304 Edition 4
Produit en Angleterre ©2022 par Wimborne
Marine Power Centre
Wimborne Marine Power Centre
22 Cobham Road,
Ferndown Industrial Estate,
Wimborne, Dorset, BH21 7PW, Angleterre.
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E-mail : [email protected]
Site web : www.perkins.com/Marine
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